Het bestemmingsplan 'HOV-baan Dichterswijk' met identificatienummer NL.IMRO.0344.BPHOVBAANDICHTERSW-VA01 van de gemeente Utrecht.

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

Een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

Onderzoek verricht door of namens een bedrijf dat beschikt over het in artikel 1, eerste lid, van de Erfgoedwet, bedoelde certificaat.

De aan een gebied toegekende waarde in verband met de in dat gebied voorkomende overblijfselen uit oude tijden.

Eén of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

Het met een aanduiding of in de regels aangegeven percentage, dat aangeeft hoeveel van het desbetreffende bouwperceel ten hoogste mag worden bebouwd met gebouwen en bijbehorende bouwwerken.

1. a. Bestaand gebruik: het gebruik van de gronden en bouwwerken zoals aanwezig op moment van het ter inzage leggen van het ontwerp van het bestemmingsplan of kan worden gebruikt krachtens een omgevingsvergunning voor het gebruik; daaronder valt niet het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan,daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.
2. b. Bestaande bouwwerken: bouwwerken die op het tijdstip van het ter inzage leggen van het ontwerp van het bestemmingsplan:
   1. 1. aanwezig zijn én bij of krachtens de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht of de Woningwet zijn gebouwd;
   2. 2. nog kunnen worden gebouwd krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht of een bouwvergunning op grond van de Woningwet.

De grens van een bestemmingsvlak.

Een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

Het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

Een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

Georganiseerde, publieke, bijzondere gebeurtenis.

Elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1. a. Tenten, tentwagens, kampeerauto's of caravans.
2. b. Enige andere onderkomens of enige andere voertuigen of gewezen voertuigen of gedeelten daarvan, voorzover geen bouwwerk zijnde, waarvoor ingevolge de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht een omgevingsvergunning vereist is.

Een en ander voorzover deze onderkomens of voertuigen geheel of ten dele blijvend zijn bestemd of opgericht, dan wel worden of kunnen worden gebruikt voor recreatief nachtverblijf en waarvan de gebruikers hun hoofdverblijf elders hebben.

Voorzieningen ten behoeve van het openbare nut, zoals transformatorhuisjes, gasreduceerstations, schakelhuisjes, duikers, bemalingsinstallaties, gemaalgebouwtjes, voorzieningen ten behoeve van (ondergrondse) afvalinzameling en apparatuur voor telecommunicatie.

1. a. Voor een gebouw, waarvan de hoofdtoegang grenst aan de weg: de hoogte van de kruin van de weg.
2. b. Voor andere gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte maaiveld.
3. c. Voor gebouwen die grenzen aan een dijk: de hoogte van de kruin van de dijk ter plaatse van het bouwwerk.

Het zich beschikbaar stellen tot het verrichten van seksuele handelingen met een ander tegen betaling.

Een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte, dan wel meerdere besloten ruimten in elkaars directe nabijheid, waarin bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, seksuele handelingen, al dan niet met een ander, tegen vergoeding worden verricht. Hieronder wordt in ieder geval verstaan een prostitutiebedrijf, raamprostitutiebedrijf of sekstheater, al dan niet in combinatie met elkaar.

De sedert 22 december 2009 van kracht zijnde Verordening op de Archeologische Monumentenzorg van de gemeente Utrecht.

Elk vaartuig of drijvend voorwerp, dat wordt gebruikt als woning.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

Vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

Tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

Tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

De voor 'Groen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen, gazons en beplantingen;
2. b. fiets-en voetpaden;
3. c. nutsvoorzieningen;
4. d. speelvoorzieningen;
5. e. water, waterbeheer en waterberging;
6. f. onderhoudspaden en -stroken ten behoeve van de aangrenzende bestemming(en);
7. g. voorzieningen en functies die bij de bestemming horen zoals, kunstwerken waaronder duikers, bruggen en faunapassages.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen, bestaande uit maximaal 2x1 rijstrook, in- uitvoegstroken daarbij niet begrepen;
2. b. fiets- en voetpaden;
3. c. parkeervoorzieningen;
4. d. halteplaatsen;
5. e. waterbeheer en waterberging;
6. f. water en kruisingen met water;
7. g. de bij de bestemming behorende groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, reclame-uitingen en kunstwerken.
8. h. reclame-uitingen en kunstwerken.

De voor 'Verkeer - Openbaar vervoer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. een hoogwaardige openbaarvervoerbaan (HOV-baan), in de vorm van een busbaan;
2. b. (ondergrondse) kruisingen met wegen;
3. c. fiets- en voetpaden;
4. d. waterbeheer en waterberging;
5. e. water en kruisingen met water;
6. f. halteplaatsen;
7. g. de bij de bestemming behorende groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, reclame-uitingen en kunstwerken.

De voor 'Verkeer - Verblijfsgebied' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. verkeers- en verblijfsgebied voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer;
2. b. waterbeheer en waterberging;
3. c. water en kruisingen met water;
4. d. groenvoorzieningen;
5. e. parkeervoorzieningen;
6. f. speelvoorzieningen;
7. g. bij de bestemming behorende wegen, voet- en fietspaden, geluidwerende voorzieningen, fietsenstallingen, nutsvoorzieningen, kunstwerken.

Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde in lid 6.2 onder a en lid 6.2 onder b voor:

1. a. afwijkingen van de maximale oppervlakte van een gebouw tot ten hoogste 20 m².
2. b. afwijkingen van de maximale bouwhoogte van een gebouw tot maximaal 3 meter.

De voor 'Waarde - Archeologie' aangewezen gronden zijn mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachting.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen, het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg.

De voor 'Waterstaat - Waterkering' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voor opgenomen bestemming(en), primair bestemd voor het in stand houden en het onderhoud van de waterkering naast de andere krachtens dit plan hieraan gegeven bestemmingen.

Binnen deze bestemming mogen bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met inachtneming van de volgende regels:

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd bij een omgevingsvergunning af te wijken van het bepaalde in artikel 8.2 voor:

1. a. het bouwen van gebouwen ten behoeve van de overige voor deze gronden aangewezen bestemmingen, met inachtneming van de betreffende regels van dit plan, mits vooraf advies wordt ingewonnen bij de beheerder van de betreffende waterkering;
2. b. het bouwen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van de overige voor deze gronden aangewezen bestemmingen, met inachtneming van de betreffende regels van dit plan, mits vooraf advies wordt ingewonnen bij de beheerder van de betreffende waterkering.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen het gebruik van of het laten gebruiken van:

1. a. onbebouwde gronden als staan- of ligplaats voor onderkomens;
2. b. onbebouwde gronden en/of bouwwerken ten behoeve van seksinrichtingen;
3. c. onbebouwde gronden als kampeerterrein;
4. d. onbebouwde gronden als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan;
5. e. onbebouwde gronden als stortplaats voor puin en afvalstoffen, voor zover dit niet betreft het storten of opslaan in bij gebouwen behorende tuinen van geringe hoeveelheden afvalstoffen die afkomstig zijn van het onderhoud van die tuinen.

Burgemeester en wethouders kunnen, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, afwijken van:

1. a. de in het plan opgenomen (goot)hoogtematen en bebouwingspercentages tot niet meer dan 10% van deze maten en percentages;
2. b. de bestemmingsregels voor het toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of -intensiteit daartoe aanleiding geven;
3. c. de bestemmingsregels voor het bouwen met een geringe mate van afwijking van de plaats en richting van de bestemmingsgrenzen indien dit noodzakelijk is in verband met afwijkingen of onnauwkeurigheden ten opzichte van de feitelijke situatie of in die gevallen waar een rationele verkaveling van de gronden een geringe afwijking vergt;
4. d. de bestemmingsregels ten aanzien van de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de bouwhoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot niet meer dan 10 meter;
5. e. de regels ten aanzien van de maximale bouwhoogte van gebouwen en toestaan dat de bouwhoogte van de gebouwen wordt verhoogd ten behoeve van plaatselijke verhogingen, zoals liftkokers, trappenhuizen, lichtkappen.

Burgemeester en wethouders zijn, op grond van artikel 3.6 Wro, bevoegd de in het plan opgenomen bestemmingen te wijzigen ten behoeve van overschrijding van bestemmingsgrenzen, voor zover zulks van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein; de overschrijdingen mogen niet meer dan 3 meter bedragen en het bestemmingsvlak mag met niet meer dan 10% worden vergroot;

1. 1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, danwel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits:
   1. a. deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot;
   2. b. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   3. c. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. 2. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig in afwijking van het eerste lid een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10%.
3. 3. Het eerste lid is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. 1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. 2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het eerste lid, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. 3. Indien het gebruik, bedoeld in het eerste lid, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. 4. Het eerste lid is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan HOV-baan Dichterswijk.

Met het stedelijk bereikbaarheidsprogramma werkt Utrecht aan haar bereikbaarheid en ontsluiting. De snel groeiende mobiliteit, de grote gebiedsontwikkelingen in Utrecht (Leidsche Rijn en Stationsgebied) en de centrale ligging in het hart van Nederland zijn aanleiding voor een fors aantal verkeersprojecten. Zo wordt in Utrecht niet alleen een netwerk van fietsroutes, maar ook een netwerk van vrijliggende Hoogwaardig Openbaar Vervoer-banen (HOV-banen) gerealiseerd dat een goed alternatief biedt voor de auto.

Tegelijkertijd wil Utrecht dat het bestaande en toekomstige autoverkeer veiliger en beter in, uit en om de stad wordt geleid. Voor de autobereikbaarheid van het toekomstige stationsgebied zijn de uitgangspunten uit het Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen leidend. Dit Mobiliteitsplan beschrijft hoe mobiliteit bijdraagt aan een hoogwaardige en gezonde stad waarin economische vitaliteit, toeristische aantrekkingskracht, culturele vitaliteit en leefbaarheid in wijken en buurten met elkaar verbonden zijn.
Een onderdeel van dit netwerk is de ‘HOV Zuidradiaal’. Deze HOV-baan loopt van Station Vleuten naar Utrecht CS.

De als laatste te realiseren delen van de HOV Zuidradiaal zijn de busbanen Transwijk (Z80) en Dichterswijk ( Z90). Deze trajectdelen zijn de belangrijke invalsroute naar het Busstation West, Railstation Utrecht-Centraal en het stationsgebied, inclusief Jaarbeurspleingarage. Busbaan Transwijk (Z80) bestaat uit de Overste den Oudenlaan – Anne Frankplein en Koningin Wilhelminalaan – 5 Meiplein – Churchilllaan. Busbaan Dichterswijk (Z90) sluit hierop aan en bestaat uit de Dr. M.A. Tellegenlaan, de Van Zijstweg en de aansluitingen op zowel de Overste den Oudenlaan als de Croeselaan.

Voorliggend bestemmingsplan is gericht op het mogelijk maken van de Z90. De aanleg van de aansluiting op de Overste den Oudenlaan is reeds mogelijk gemaakt in het bestemmingsplan voor de Z80, "HOV-baan Transwijk, Kanaleneiland".

Afbeelding 1.1: Ligging Z80 / Z90 (binnen cirkel Z90)

Over de uitgangspunten voor de ontwikkelingen die met dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, zijn de afgelopen jaren al diverse bestuurlijke besluiten genomen. In 1999 heeft de Raad besloten dat er in Utrecht een netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer moet worden aangelegd. In het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003 is aangegeven dat de Overste den Oudenlaan, de Dr. M.A. Tellegenlaan en de Van Zijstweg moeten worden aangepast ten behoeve van de bereikbaarheid van het stationsgebied. Het belang hiervan is onderstreept in het Actieplan Luchtkwaliteit uit 2009. Hiermee is de basis gelegd voor het ontwerp voor de HOV Zuidradiaal. Het voorlopig ontwerp (VO) voor het deel van de Zuidradiaal langs Dichterswijk vormt de basis voor voorliggend bestemmingsplan. Het VO is gebaseerd op het op 6 juli 2017 door de raad vastgestelde Integraal Programma van Eisen/Functioneel Ontwerp Busbaan Dichterswijk.

De voorgenomen ontwikkeling past deels in de vigerende bestemmingsplannen. Op onderdelen wijkt de ontwikkeling af van de geldende regels. Om tot een samenhangende juridische regeling te komen, is gekozen voor een nieuw bestemmingsplan voor het gehele nieuwe profiel. De hoofddoelstelling van het op te stellen bestemmingsplan is het planologisch-juridisch mogelijk maken van de HOV-baan Van Zijstweg - Dr. M.A. Tellegenlaan, vanaf de Croeselaan en de verkeerskundige aanpassingen ten behoeve van de doorstroming naar en bereikbaarheid van het stationsgebied.

Het plangebied omvat de toekomstige busbaan, autowegen en langzaam verkeer- infrastructuur en de daarbij behorende aanpassingen in haar directe omgeving. Het traject loopt vanaf de kruising Croeselaan – Van Zijstweg via de Van Zijstweg en de Dr. M.A. Tellegenlaan, bijna tot aan de kruising met de Overste den Oudenlaan (zie afbeelding 1.2).

Afbeelding 1.2: Begrenzing plangebied

Binnen het gebied vigeren de volgende bestemmingsplannen en een beheersverordening:

De voorgenomen ontwikkeling past deels in de vigerende plannen. Op onderdelen wijkt de ontwikkeling af van de geldende regels. Om tot een samenhangende juridische regeling te komen, is er gekozen voor een nieuw bestemmingsplan voor het gehele nieuwe profiel.

Hoofdstuk 2 bevat de beschrijving van de relevante beleidskaders. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de bestaande situatie en worden de ontwikkelingsmogelijkheden die het plan biedt beschreven. De diverse noodzakelijke onderzoeken ten aanzien van onder meer milieuaspecten komen in hoofdstuk 4 aan bod. In hoofdstuk 5 komt de juridische toelichting op de planregels aan bod. Hoofdstuk 6 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (hierna ook: SVIR) vastgesteld. In de SVIR geeft het kabinet een totaalbeeld van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. Het kabinet schetst hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. In de structuurvisie worden belangrijke accenten geplaatst op het brede gebied van ruimtelijke ordening en bestuurlijke verantwoordelijkheden, die sterk verschillen met het voorgaande nationaal ruimtelijke beleid. Daarbij wordt het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

De SVIR vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de Mobiliteits Aanpak, de structuurvisie voor de Snelwegomgeving en de ruimtelijke doelen en uitspraken in de PKB Tweede structuurschema Militaire terreinen, de Agenda Landschap, de Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

De nationale belangen uit de SVIR die juridische borging vragen, staan in de AMvB Ruimte (ook wel bekend als Besluit algemene regels ruimtelijke ordening – Barro). De AMvB Ruimte is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen. Bij het opstellen van bestemmingsplannen moeten gemeenten zich houden aan bij AMvB of verordening gestelde regels. Nieuwe of gewijzigde regels moeten binnen een bepaalde termijn in de bestaande bestemmingsplannen worden verwerkt. Dit kan betekenen dat gemeenten bestemmingsplannen moeten aanpassen aan de nieuwe AMvB Ruimte. De AMvB Ruimte is in december 2011 in werking getreden.

De mobiliteit van personen (per auto en openbaar vervoer) en het goederenvervoer blijven de komende decennia nog groeien, met name in de stedelijke regio's en op de belangrijke verbindingen naar Duitsland en België. Deze groei van de mobiliteit over de weg, spoor en vaarwegen zal worden gefaciliteerd, waarbij de gebruiker voorop staat. De in de structuurvisie opgenomen ambitie is dat gebruikers in 2040 beschikken over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.

Het Rijk wil samen met de decentrale overheden het openbaar vervoersysteem vanuit de behoefte van de reiziger inrichten, zodat verschillende systemen van openbaar vervoer (bus, regionaal openbaar vervoer en spoor) en het voor- en natransport beter op elkaar aansluiten.
De aanleg van een netwerk van vrije busbanen en trambanen in Utrecht sluit hierbij aan. De uitvoering en inpassing is een taak van de regio en de gemeente.

De Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 (PRS) is op 4 februari 2013 vastgesteld. Bij de PRS is een Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013 (PRV) gemaakt. Van beide plannen zijn de herijkingen in december 2016 vastgesteld. De structuurvisie geeft aan wat de provincie de komende jaren samen met haar partners wil bereiken op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling. De verordening zorgt voor de doorwerking van de structuurvisie naar de gemeenten.

De provincie moet aantrekkelijk blijven om te wonen, werken en recreëren. Het ruimtelijk beleidsvizier is daar op gericht. Het ruimtelijke beleid is gebaseerd op drie pijlers die bijdragen aan de aantrekkelijkheid, leefbaarheid en kwaliteit van de provincie:

• een duurzame leefomgeving;
• vitale dorpen en steden;
• landelijk gebied met kwaliteit.

Deze pijlers leiden tot de volgende twee belangrijkste beleidsopgaven; opgaven die nodig zijn om Utrecht aantrekkelijk te houden als vestigingsplaats:

• Accent op de binnenstedelijke opgave. Waarbij ten minste 2/3 van de woningbouwopgave binnenstedelijk gerealiseerd zal worden. Dit sluit aan bij de vraag, vergroot het draagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer en vermindert de druk op het landelijk gebied. Verminderen van het overschot aan kantoren en herstructurering van bedrijventerreinen, maken ook deel uit van de binnenstedelijke opgave.

• Behoud en versterken kwaliteit landelijk gebied. De binnenstedelijke opgave vraagt als contramal ook om een aantrekkelijk en bereikbaar landelijk gebied met hoge kwaliteit van landschap, natuur en recreatieve voorzieningen. De zware terugval van financiële middelen voor natuur en recreatie om de stad kan onder andere worden opvangen door hier rood voor groenconstructies mogelijk te maken. De cultuurhistorische waarden van onder meer de linies, de buitenplaatsen en het agrarische landschap dragen bij aan een aantrekkelijk landelijk gebied. De landbouw is een belangrijke drager van het agrarische cultuurlandschap. Die rol vergt ruimte voor een economisch duurzame landbouw. De aanwezigheid van zo'n 1,2 miljoen inwoners biedt afzetmogelijkheden voor de producten die dit oplevert. Bij dit alles is het kunnen beleven van rust en ruimte van belang.

In de PRS is aangegeven dat de provincie belang hecht aan een goede bereikbaarheid van woon-, werk en vrije tijdslocaties. De rol van de provincie is stimuleren en participeren. De HOV-baan Dichterswijk (Z90) is op de deelkaart verkeer en vervoer aangeduid als regionaal HOV.

Het Mobiliteitsplan bestaat uit een Mobiliteitsvisie en een Mobiliteitsprogramma en is vastgesteld door Provinciale Staten op 7 juli 2014. De Mobiliteitsvisie bevat de lange termijn doelen om de unieke verbindende knooppuntpositie van de provincie goed te laten functioneren. Daarnaast beschrijft de visie welke rol de provincie op zich neemt om deze doelen te realiseren, zonder dit af te wentelen op toekomstige generaties en andere gebieden. Dit wordt iedere vier jaar geconcretiseerd in een Mobiliteitsprogramma waarin is verwoord welke acties (op kortere termijn) nodig zijn en welke samenhang deze hebben met de lange termijn doelen.

Een goede bereikbaarheid is van groot belang voor de kracht, aantrekkelijkheid en de concurrentiepositie van de provincie. Er wordt ingezet op een mobiliteitsnetwerk dat mensen en goederen snel op hun bestemming brengt, maar dat ook dienstbaar is aan de maatschappelijke behoeftes als duurzame welvaart, leefbaarheid en welzijn.

Van belang hierbij is:

• het versterken van bestaande netwerken;
• het verbinden van netwerken;
• het verbinden van vraag en aanbod aan infrastructuur en mobiliteitsdiensten.

In 2004 heeft het voormalige Bestuur Regio Utrecht (BRU) het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2005-2015 vastgesteld. Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) was als Kaderwetgebied verantwoordelijk voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid in de Utrechtse regio.

Het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) concentreert zich rond drie thema's: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Het BRU pleit voor 'beheerste mobiliteit', in overeenstemming met de 'beheerste dynamiek' die het BRU voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Dit betekent dat het BRU zich uitspreekt tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiest voor selectieve bereikbaarheid.

Dertien hoofdpunten van het BRU-beleid zijn:

• selectieve bereikbaarheid en mobiliteit;
• duurzaam veilig als speerpunt;
• leefbaarheid als randvoorwaarde voor mobiliteit;
• prioriteit fiets op kortere afstanden;
• openbaar vervoer;
• toepassing prijsmaatregelen in nationaal en/of Randstedelijk kader;
• nadruk op benutting;
• betere verbindingen voor Deltametropool;
• noodzaak tot gebiedsgerichte samenwerking;
• nieuwe perspectieven in technologie;
• ketenverplaatsingen;
• betrouwbaarheid van de reistijd;
• goederenvervoer is onmisbaar voor het functioneren van de regio.

De OV-visie van het voormalige Bestuur Regio Utrecht (BRU), nu onderdeel van de Provincie Utrecht, richt zich vooral op de wensen van de reiziger die kan kiezen voor openbaar vervoer, en op relaties waar openbaar vervoer een duidelijke toegevoegde waarde heeft. BRU focust op een efficiënter OV-netwerk, het niet verder uitbreiden van de sociale en ontsluitende functie van het OV-systeem, een realistische verdeling over de regio van de bereikbaarheid per openbaar vervoer, en op Utrecht Centraal als hét OV-knooppunt van de regio Utrecht.
In de visie is aangegeven dat, vanwege investeringen in het landelijke spoornet en de ruimtelijke ontwikkeling van het stationsgebied, Utrecht Centraal in de toekomst nog belangrijker zal worden. Hier wordt dan ook fors geïnvesteerd in HOV-infrastructuur voor bus- en tram. Daarmee wordt een optimaal functionerende OV-knoop gerealiseerd bij de nu verwachte bus- en tramintensiteiten in 2020.

In VERDER werken lokale en regionale overheden, waaronder het voormalig Bestuur Regio Utrecht, samen aan de bereikbaarheid van Midden-Nederland. VERDER zoekt in verschillende programma's naar oplossingen en maatregelen voor het verbeteren van de bereikbaarheid, zonder daarbij elementen als leefbaarheid, duurzaamheid, verkeersveiligheid en milieu uit het oog te verliezen.

Het voormailge BRU heeft zich, samen met de andere regionale partners, in de planstudie Ring Utrecht voortdurend ingezet voor de duurzaamheid van de plannen, de mogelijke koppeling met binnenstedelijk bouwen en het verder ontwikkelen van het openbaar vervoer: onderwerpen die in de zogenaamde 'ladder van Verdaas' in een logische volgorde worden opgesomd.

Het verder vormgeven van het HOV-netwerk als ruggengraat van het OV in de regio, samen met Randstadspoor, is komende jaren een belangrijke prioriteit van de regionale samenwerking.

De gemeente Utrecht heeft in 1999 besloten een netwerk van vrije busbanen aan te leggen. Dit netwerk bestaat uit twee verbindingen: Utrecht CS - De Uithof en Utrecht CS - Leidsche Rijn. Met dit netwerk van vrije busbanen en de inzet van frequent rijdende, comfortabele bussen willen de gemeente Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) bieden als alternatief voor de auto.

De HOV Zuidradiaal verbindt Utrecht Centraal met het busstation in de Meern-Oost in aansluiting op de noordradiaal. Het uiterlijk van de HOV-baan wordt gekenmerkt door uniformiteit in materialisatie en maatvoering, zoals elders in Leidsche Rijn gebruikelijk is. De Z90 is de laatste ontbrekende schakel in de zuidradiaal

Afbeelding 2.1: HOV-netwerk vrije busbanen (met Z90 in geel)

In april 2014 is het collegeprogramma 2014-2018 'Utrecht maken we samen' verschenen. Het collegeprogramma bevat doelstellingen voor de thema's:

• meer ruimte voor eigen initiatief;
• werken aan werk;
• beter onderwijs;
• duurzame Domstad;
• zorgen voor elkaar;
• groei in evenwicht.

Ten aanzien van mobiliteit en luchtkwaliteit heeft het college in haar akkoord aangegeven dat ruimtelijke kwaliteit leidend is in het goed organiseren van mobiliteit. Passend bij de stedenbouwkundige ruimte en randvoorwaarden van onder andere leefbaarheid, geluid en luchtkwaliteit. Een samenhangend netwerk van Randstadspoor, tram en HOV busbanen zijn de basis van een schaalsprong van het OV systeem. Het college wil het OV netwerk beter laten aansluiten bij de stad. Het OV moet een aantrekkelijk alternatief worden voor autoverkeer. Het college zet actief in op het realiseren van de OV-visie van het BRU. De aanleg van de HOV-baan maakt onderdeel uit van de OV-visie van het BRU en past binnen de ambities van het college

De Ruimtelijke Strategie Utrecht (hierna: RSU) is in 2016 vastgesteld. In de RSU zijn de contouren voor de ontwikkelopgaven van de economische ontwikkelingsgebieden, verdichtingsgebieden en aandachtsgebieden in beeld gebracht.

Utrecht groeit en we willen die groei vooral faciliteren door inbreiding. Belangrijke nieuwe woningbouwlocaties in de stad die daar - naast Leidsche Rijn - aan moeten bijdragen zijn het Beurskwartier en de Merwedekanaalzone. De Binnenstad, het Stationsgebied, het Utrecht Science Park en Leidsche Rijn (Centrum) worden beschouwd als economische hotspots waar we kansen willen creëren en benutten. Tevens willen we de openbare ruimte beter benutten en grotere betekenis geven als de plek waar de stad zich presenteert. Gezonde verstedelijking is in alle gevallen het uitgangspunt. Dat betekent focussen op bewegen, welbevinden, perspectief op wonen, werk en opleiding, duurzaamheid.

De RSU bevat tevens een Investeringsstrategie, waarmee een verbinding wordt gelegd tussen de ruimtelijke ambities van de stad met betrekking tot gezonde verstedelijking en de investeringsopgave die daarmee samenhangt.

Voor de stad Utrecht is op 1 juli 2004 de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 vastgesteld. In de structuurvisie wordt geconstateerd dat de economische structuur van Utrecht leunt op een goede bereikbaarheid. De programmatische toevoegingen en, met name, de autonome groei van de mobiliteit in Utrecht, de regio en in de rest van de Deltametropool, trekken een zware wissel op de stedelijke rijkswegenstructuur. Het netwerk van (spoor)wegen staat onder druk. Aanvullende investeringen zijn nodig om dit netwerk goed te laten functioneren en de bereikbaarheid van Utrecht op het gewenste niveau te brengen. Het verbeteren van de bereikbaarheid van het Stationsgebied maakt onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma tot 2015. Het completeren van de HOV-baan naar Leidsche Rijn en het verbeteren van de autobereikbaarheid valt hieronder.

De gemeenteraad heeft op 26 mei 2016 dit mobiliteitsplan vastgesteld. Dit plan bestaat uit 3 delen:

1. 1. Slimme Routes gaan over het handiger inrichten van de verbindingen voor voetganger, fiets, bus, tram, trein en auto. Bijvoorbeeld met doorfietsroutes, het kwaliteitsnet goederenvervoer en knooppunten;
2. 2. Slim Regelen gaat over het slimmer organiseren van de stromen voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto's. Bijvoorbeeld door verkeerslichten met elkaar te laten 'praten', persoonlijke reisinformatie en informatie over vrije parkeerplaatsen voor auto's en fiets;
3. 3. Slim Bestemmen zorgt dat nieuwe woningen, kantoren en bezoekersfuncties op de juiste plekken komen en dat deze goed worden ontworpen. Dit draagt bij aan slimmer vervoer en bijvoorbeeld goede bevoorradingsmogelijkheden.

De belangrijkste uitgangspunten van het beleid zijn:

Meer ruimte voor de voetganger en de fietser
Lopen en fietsen zijn de meest gezonde, milieuvriendelijke en ruimte-efficiënte vormen van vervoer. Om fietsers aan te moedigen, krijgt de stad nieuwe en snelle doorfietsroutes: extra brede en prettige fietspaden, los van de autodrukte.

Aantrekkelijk openbaar vervoer voor de langere afstanden
Naast de voetganger en de fietser is het openbaar vervoer belangrijk. De bus en tram leggen snelle verbindingen met de binnenstad, Utrecht Sciencepark, Leidsche Rijn Centrum, wijken, de regio en de rest van Nederland. Hierdoor wordt het openbaar vervoer een betere keuze.

Auto's langs de juiste routes
In de binnenstad, Leidsche Rijn Centrum, Utrecht Science Park is de auto te gast, met 30 km per uur als standaard maximumsnelheid. Stedelijke verbindingswegen verbinden de wijken met de RING. Waar het kan, krijgen wegen een stadsboulevard: veilig en goed oversteken en meer groen. Een aantrekkelijke plek voor bewoners, 50 km per uur geldt als snelheidslimiet. De gemeente wil automobilisten, die niet uit de stad komen of naar de stad gaan, zoveel mogelijk laten rijden via de RING. Hierdoor ontstaat er ruimte voor automobilisten die in stad moeten zijn. De beleidslijn uit de nota Stallen en Parkeren sluit aan bij de beleidslijn van dit Mobiliteitsplan. In dit Mobiliteitsplan is daarom geen nieuw beleid ten aanzien van het stallen van fietsen opgenomen.

Gemeente Utrecht heeft een groenstructuurplan voor de periode 2007-2030 vastgesteld in 2007 ter behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Het Groenstructuurplan van Utrecht geeft in hoofdlijnen de gebruiksfunctie, de bestemming, de beeldende rol, de ecologische betekenis en het onderhoudskarakter van de groenvoorzieningen in de stad aan. Dit kunnen bestaande voorzieningen zijn of voorzieningen die nog ontwikkeld gaan worden.

De visie voor het stedelijk groen gaat uit van de verbetering van de kwaliteit van het huidige stedelijke groenareaal, het realiseren van groene verbindingen naar de omringende landschappen en uitbreiding van het groene areaal om Utrecht.

De meest kansrijke en belangrijke onderdelen voor de ontwikkeling van de groenstructuur zijn:

1. 1. de ontwikkeling van drie groene recreatiegebieden grenzend aan de bebouwde kom: Utrecht-west (Haarzuilens en het IJsselbos), Noorderpark en Groenraven-oost;
2. 2. het Leidsche Rijn Park als groot binnenstedelijk groengebied;
3. 3. de versterking van het groen in de na-oorlogse wijken Zuilen, Ondiep, Overvecht, Hoograven en Kanaleneiland.

In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 is aangegeven dat het Merwedekanaal als groene verbinding versterkt dient te worden.

De nota Bomenbeleid Utrecht is in 2009 vastgesteld. Een van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu.
Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen:

• Waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen;
• De bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

Het gemeentelijk archeologiebeleid heeft tot doel bij te dragen aan de historische beeldvorming over Utrecht en zijn bewoners. Om dit doel optimaal te verwezenlijken vervult de gemeentelijke archeologische dienst een actieve rol. In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt afhankelijk van de archeologische waarde, danwel de archeologische verwachtingswaarde zowel naar boven als naar beneden afgeweken van de algemene vrijstelling voor het uitvoeren van archeologisch onderzoek.

In de op de gemeentelijke archeologische waardenkaart aangeduide gebieden waar een onderzoeksverplichting geldt, zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning gevraagd kunnen worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen. Binnen deze gebieden gelden voor bepaalde ingrepen en activiteiten een aantal vrijstellingen.

Rijksmonumenten worden niet verstoord. Voor gemeentelijke monumenten geldt een onderzoeksplicht en gelden bouwregels bij elke ontwikkeling. In gebieden met een hoge waarde geldt een onderzoeksplicht en gelden bouwregels bij ontwikkelingen groter dan 25 m² en dieper dan 30 cm. Bij ontwikkelingen groter dan 100 m² geldt hier tevens een aanlegvergunningsstelsel. In gebieden met een Hoge verwachting verschuiven deze grenzen naar respectievelijk 100 m² en 250 m² waarbij de diepte in de categorie van 100 m² tot 250 m² geen rol speelt. In gebieden met een lage verwachting is er een onderzoeksplicht en gelden er bouwregels bij ontwikkelingen groter dan 250 m², in deze gebieden is er een aanlegvergunningsstelsel bij ontwikkelingen groter dan 5000 m². Indien er in een gebied geen verwachting is gelden er geen nadere eisen of regels.

De onderzoeken in het gebied hebben enkele tientallen nederzettingsterreinen uit de IJzertijd tot de Late Middeleeuwen opgeleverd. Voor een deel zijn deze verwerkt in de Archeologische Monument Kaart (AMK) die door de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten (RACM) wordt bijgehouden (zie bijlage). De status van de terreinen op de AMK, met uitzondering van wettelijk beschermde of te beschermen terreinen, is niet bepalend of beperkend voor het gemeentelijk beleid inzake de bescherming van archeologisch erfgoed. Voor het plangebied zullen de archeologische waarden de komende maanden zoveel mogelijk in samenspraak met de RACM worden gedigitaliseerd en geclassificeerd volgens het instrumentarium dat de gemeente in de bestemmingsplannen zal kunnen gebruiken voor de bescherming van archeologisch erfgoed. Op dit moment wordt dit instrumentarium aangepast naar de nieuwe eisen van de nieuwe wet.

De aanwezigheid van enkele tientallen archeologische terreinen in een goeddeels ongestoord landschap is voor het gebied van de Oude Rijn ten westen van Utrecht bijzonder te noemen. Om die reden heeft de RACM het gebied rond het Haarpad en de Joostenlaan (gelegen tussen Parkweg, Thematerweg, het dorp Vleuten en het kasteelpark De Haar) in het kader van het landinrichtingsproject Haarzuilens in zijn totaliteit als beschermenswaardig bestempeld. Het is de bedoeling om grote delen ervan na inrichting voor te dragen voor wettelijke bescherming op grond van de Monumentenwet. Dit betekent dat voortgezet agrarisch gebruik mogelijk zal zijn, maar met beperkingen ten aanzien van de bodembewerking (niet dieper dan de bestaande bouw voor, in de praktijk 30 cm).

Conclusies

• nieuwe functies zullen verenigbaar moeten zijn met duurzaam behoud van de archeologische resten in de bodem;
• in het algemeen moet bij vergunningaanvragen (voor beschermde monumenten en eventueel in het kader van een aanlegvergunningenstelsel) worden uitgegaan van behoud van de bestaande maaiveldsituatie (of beperkte ophoging), aanzienlijke beperkingen ten aanzien van bodemingrepen (hooguit kleinschalige verstoringen in de bovenste 30 cm) en handhaving van het grondwaterpeil.

Op 3 december 2009 heeft de gemeenteraad het Actieplan Luchtkwaliteit 2009 vastgesteld. Schone lucht, een bereikbare stad en duurzame groei. Dat zijn de doelstellingen van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU). Het ALU bevat een samenhangend pakket maatregelen om de luchtkwaliteitsknelpunten op te lossen, bewoners, werkenden en bezoekers te stimuleren meer met het openbaar vervoer en de fiets te reizen en knelpunten in het autoverkeer op te lossen.

Het Plan Gemeentelijke Watertaken beschrijft de invulling van de wettelijke gemeentelijke zorgplichten voor afvalwater, hemelwater en grondwater. Ook de wijze van beheer van oppervlaktewater wordt beschreven. Op basis van de zorgplichten heeft de gemeente op het gebied van water de volgende taken:

1. 1. een veilige inzameling en transport van afvalwater, zonder risico's voor de volksgezondheid en het milieu;
2. 2. het inzamelen en verwerken van hemelwater zonder dat er wateroverlast optreedt;
3. 3. het voorkomen en verminderen van structurele grondwateroverlast;
4. 4. het samen met de waterschappen realiseren van veilig, gezond en aantrekkelijk oppervlaktewater waarlangs het goed wonen, werken en recreëren is.

Masterplan Stationsgebied (2003)
Het Masterplan Stationsgebied biedt het kader voor de ontwikkelingen in het stationsgebied voor een periode tot circa 2020. Het masterplan is een vertaling van Visie A 'Stadshart verruimd' waarvoor een meerderheid van de Utrechtse kiezers in een raadplegend referendum in 2002 heeft gekozen. Eigenschappen van die visie zijn met name twee hoofdroutes van oost naar west, een verbouwd Muziekcentrum aan het Vredenburg, een ondertunneld Westplein en een rustige Catharijnesingel.

De doelstelling is een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik te ontwikkelen die hun bijdrage leveren aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig. Inclusief het aanvullend investeringsprogramma Autobereikbaarheid Stationsgebied, uitgaande van twee invalsroutes naar het stationsgebied (westelijk en oostelijk). De Overste den Oudenlaan en Van Zijstweg maken onderdeel uit van één van de invalsroutes naar het Stationsgebied.

Voorwaarde voor een succesvolle aanpak van het Stationsgebied is een goede bereikbaarheid. Het Stationsgebied moet daarom goed toegankelijk en uitnodigend zijn voor bewoners, bezoekers, werkenden en reizigers. Een goed evenwicht tussen 'er kunnen komen' en 'er willen zijn' is voor elke belanghebbende partij cruciaal.

Structuurplan Stationsgebied (2006)
Dit document is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. Het Stationsgebied heeft een grote variatie aan functies. Bestaande sterke functies worden beter verankerd in het Stationsgebied en zwakkere gebieden worden vernieuwd door nieuwe functies toe te voegen. Intensivering van ruimtegebruik rond dit openbaarvervoer knooppunt, door het te ontwikkelen als toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen, is van stedelijke, regionale en landelijke betekenis. Versterken van de stad geeft de stad leven, dynamiek en variatie in ruimte en cultuur. Bovendien is stedelijke concentratie van groot belang voor het buitengebied. Door concentratie in de stad, blijft ruimte buiten de stad gespaard. Door te intensiveren op een grote openbaar vervoer knooppunt wordt de stedelijke functies geconcentreerd. Hiermee voert de gemeente rijksdoelstellingen uit op het gebied van de Ruimtelijke Ordening. In het kader van het Structuurplan is een Strategische Milieubeoordeling (SMB) Stationsgebied uitgevoerd (december 2006 incl. luchtrapportage d.d. 13 september 2006). Deze SMB is gebaseerd op de 1^e fase Mer die in het kader van het Masterplan Stationsgebied is uitgevoerd. Vanwege actualiteitsoverwegingen is daarna nog een Aanvullend MER Stationsgebied opgesteld (Arcadis, 19 juni 2007).

Nota van Uitgangspunten Van Zijstweg - Mr. M.A. Tellegenlaan (2015)
In de Nota van Uitgangspunten worden als eerste resultaat van het participatietraject de uitgangspunten en randvoorwaarden benoemd voor de herinrichting van het tracé Van Zijstweg – Dr. M.A. Tellegenlaan.

De nieuwe infrastructuur van deze wegen moet zodanig worden ingepast dat een veilige verkeerssituatie wordt geboden aan alle verkeersdeelnemers, inclusief fietsers en voetgangers, de leefbaarheid van de buurt worden gewaarborgd en een goede doorstroming van het autoverkeer en daarmee een goede bereikbaarheid van de westkant van het stationsgebied wordt gewaarborgd.

Uitgangspunt is een profiel met 2x1 rijstroken voor autoverkeer waar maximaal 30 km/uur op de Van Zijstweg en Dr. M.A. Tellegenlaan mag worden gereden, de HOV-baan in Zuid ligging (50 km/uur), een vrij liggend twee richtingen fietspad (gescheiden van de rijbaan) en een voetpad. Van de zuidligging van de HOV-baan is af te wijken indien blijkt dat een midden- of noordligging een betere oplossing biedt voor de inpassingsproblematiek en voldoet aan alle uitgangspunten op het gebied van verkeersveiligheid, doorstroming, oversteekbaarheid en leefbaarheid.

De notitie is de basis voor de verdere uitwerking van het ontwerp.

Integraal Programma van Eisen/Functioneel Ontwerp (IPvE/FO) Busbaan Dichterswijk (2017)
Op 6 juli 2017 is het IPvE/FO vastgesteld door de raad. Het Functioneel Ontwerp voldoet aan het merendeel van de uitgangspunten uit de Nota van Uitgangspunten (NvU), aan de wet- en regelgeving, gemeentelijk beleid en de gestelde subsidievoorwaarden. Gedurende het planproces is in gezamenlijkheid besloten enkele uitgangspunten aan te passen. Daarmee is dit IPvE een nadere specificatie van de NvU, waarbij uitgangspunten verder zijn ingevuld, geoptimaliseerd en aangevuld.

In het FO zijn de uitgangspunten vertaald in een ontwerp. Daarbij is zowel een middenligging als een zuidligging van de busbaan ontworpen. Beide varianten zijn beoordeeld op de criteria Ruimtelijke Inpassing en Leefbaarheid, Oversteekbaarheid en Verkeersveiligheid en Doorstroom en Verkeer. Op basis van de afweging op deze drie criteria is er een voorkeur voor de middenligging. Daarbij telt sterk mee dat er sprake is van een stedelijke context, waar de ruimte beperkt is en waar de verkeersveiligheid voor kwetsbaar langzaam verkeer prioriteit heeft. De ruimtelijke impact en uitstraling van de middenligging past het beste bij de binnenstedelijke context. Verder is de middenligging op onderdelen - met name voor kwetsbaar langzaam verkeer - verkeersveiliger dan de zuidligging.

In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op het ontwerp.

De beoogde aanleg van een HOV-verbinding en de aanpassingen aan de weginfrastructuur passen binnen de uitgangspunten van het rijks-, provinciaal en regionaal beleid om de uitbreiding van stedelijke functies zoveel mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied te realiseren en de ruimte intensief te benutten. Hierbij is wel van belang dat de infrastructuur op zorgvuldige wijze wordt ingepast.

De beoogde ontwikkeling maakt de busaan- en afvoer naar de OV terminal mogelijk en draagt bij aan het verwezenlijken van het regionaal en gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid. In het RVVP is nadrukkelijk aangegeven dat er moet worden gekozen voor een goed openbaarvervoersysteem dat aantrekkelijk is voor bestaande en nieuwe reizigers. De aanleg van de busbaan voorziet hierin.

In het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit 2009 en ter verbetering van de bereikbaarheid is aanpassing van de Overste den Oudenlaan, Dr. M.A. Tellegenlaan en Van Zijstweg nodig. Hiermee wordt bijgedragen aan de algemene leefbaarheid (verbetering luchtkwaliteit) in de stad Utrecht. De HOV levert een essentiële bijdrage aan de ambities en beleidsdoelstellingen voor de bereikbaarheid van de stad.

De infrastructuur wordt voorzien van groen en bermen en de bomenstructuur wordt zoveel mogelijk hersteld en waar mogelijk verbeterd.

Het tracé van de HOV-baan Dichterswijk loopt door bestaand stedelijk gebied en gaat vanaf de Croeselaan (nabij het Centraal Station) over de Van Zijstweg en Dr. M.A. Tellegenlaan, bijna tot aan de kruising met de Overste den Oudenlaan. Het traject loopt over bestaande infrastructuur, langs de Jaarbeurs en door de Dichterswijk.

Het plangebied van het nu voorliggende bestemmingsplan bevat de bestaande infrastructuur en bijbehorende bermen van de Van Zijstweg en de Dr. M.A. Tellegenlaan. Aan de noordwestzijde valt het plangebied samen met een deel van het Jaarbeursterrein. Aan de zuidoostzijde van de Dr. M.A. Tellegenlaan ligt de Villa Jongerius.

De plangrens van het bestemmingsplan komt niet geheel overeen met de projectgrens. Niet alleen de HOV-baan met aanliggende autowegen, fiets- en voetpaden is opgenomen maar ook de aangrenzende gebieden, waar ingrepen plaatsvinden die het gevolg zijn van de aanleg van de HOV-baan en de verbetering van de bereikbaarheid van het stationsgebied, zoals het verleggen en aanleggen van extra rijstroken voor het autoverkeer, het herinrichten van parkeergelegenheid en aanpassen van aansluitingen op wegen die uitkomen op de Van Zijstweg en Dr. M.A. Tellegenlaan.

De kruising van de Dr. M.A. Tellegenlaan met de Overste den Oudenlaan wordt aangelegd binnen de mogelijkheden die het bestemmingsplan 'HOV-baan Transwijk, Kanaleneiland' biedt. Om deze reden ligt de grens van het bestemmingsplan daar ter hoogte van de zuidelijke perceelsgrens van de Villa Jongerius.

Ter weerszijden van het tracé is op een aantal plaatsen het plangebied verruimd om naadloos aan te sluiten op de grenzen van aangrenzende bestemmingsplannen en de berheersverordening. Daarnaast is er grond aangekocht van de Jaarbeurs om alle aanpassingen in het profiel te kunnen realiseren.

Tot slot is een deel van de Kanaalweg ter hoogte van Villa Jongerius binnen het plangebied opgenomen voor de aanleg van een onderdoorgang voor fietsers onder de Nelson Mandelabrug en de toekomstige expeditiebrug.

Het bestemmingsplan is gericht op het mogelijk maken van een betrouwbare en comfortabele openbaar vervoer verbinding met een vrije HOV-baan vanaf de Croeselaan tot en met Dr. M.A. van Tellegenlaan. Het is de laatste schakel in de aanleg van de HOV Zuidradiaal. De nieuwe infrastructuur van de Van Zijstweg – Dr. M.A. Tellegenlaan wordt zodanig ingepast dat een veilige verkeerssituatie wordt geboden aan alle verkeersdeelnemers. Daarbij is de leefbaarheid voor bewoners en ondernemers in de buurt en een goede doorstroming van het autoverkeer belangrijk. Met deze ontwikkeling wordt een goede bereikbaarheid van de westkant van het stationsgebied bereikt.

Deze paragraaf bevat een algemene beschrijving van de inpassing en uitgangspunten voor de HOV-baan. In paragraaf 3.2.6 is een beschrijving van de verschillende deelgebieden van het plangebied opgenomen.

Afbeelding 3.1: HOV-baan Zuidradiaal (binnen cirkel HOV-baan plangebied)

Plantoelichting en onderbouwing

Bij het IPvE/FO is aan de hand van drie criteria afgewogen welke profiel en daarmee welke ligging voor de HOV baan de voorkeur heeft. Deze drie criteria zijn: Verkeersveiligheid en oversteekbaarheid, Ruimtelijke inpassing en leefbaarheid en Verkeer en doorstroming. Op basis van de afweging op deze criteria, is er een voorkeur voor de middenligging voor de HOV baan. Daarbij telt sterk mee dat er sprake is van een stedelijke context, waar de ruimte beperkt is en waar de verkeersveiligheid voor kwetsbaar langzaam verkeer prioriteit heeft. De ruimtelijke impact en uitstraling van de middenligging past het beste bij de binnenstedelijke context. Verder is de middenligging op onderdelen - met name voor kwetsbaar langzaam verkeer - verkeersveiliger dan de zuidligging.

De weg ligt in Zone A van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB). Dit betekent onder andere dat de maximum snelheid voor autoverkeer 30 km/uur is. Vanuit oogpunt van eenduidigheid en verkeersveiligheid, geldt ook voor de bus een maximale snelheid van 30 km/uur.

De verkeersafwikkeling bij het voorlopig ontwerp is gesimuleerd met een verkeersmodel, gebaseerd op VRU 3.3 doorkijk 2030 (waarin de meest recente keuzes voor alle ontwikkelingen aan de westzijde van het Stationsgebied zijn verwerkt).

In het IPvE/FO was geconcludeerd dat de gemiddelde HOV snelheid tijdens de spits op het hele HOV traject van Vleuten tot Utrecht CS past binnen de subsidievoorwaarden. Samen met de provincie zijn in het voorlopig ontwerp optimalisaties doorgevoerd die bijdragen aan een comfortabel HOV netwerk. De inpassing van de bushalte is verbeterd, de kruising Overste den Oudenlaan / Dr. M.A. Tellegenlaan is compacter vormgegeven en de asverspringing van de busbaan bij de kruisingen zijn vloeiender.

In nauwe afstemming met de provincie vindt in de volgende fase een verdere optimalisatie plaats op het gebied van verkeersmanagement op dit traject én op de hele Zuidradiaal. Onderdeel hiervan is de finetuning van de instellingen van de verkeersregelingen.

De simulatie laat zien dat het autoverkeer in de avondspits bij alle kruispunten in één keer door groen kan, mét een optimale VRI instelling. In de ochtendspits kunnen de auto's komende vanaf Van Zijstweg en Croeselaan Zuid gedurende het drukste uur in de spits bij het kruispunt Croeselaan / Van Zijstweg niet in één keer door groen. De verkeersafwikkeling tijdens de spits past binnen het kader van het Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen. De doorstroming is voldoende voor een weg in een binnenstedelijke omgeving. De gemeente blijft inzetten op het beperken van de verkeersintensiteiten. Hiervoor staat de gemeente deels zelf aan de lat, maar ook andere instellingen en bedrijven die in het stationsgebied zijn gevestigd hebben hier invloed op.

Afbeelding 3.2: Voorlopig ontwerp middenligging busbaan Dichterswijk ter hoogte van de Dr. M.A. Tellegenlaan

Afbeelding 3.3: Voorlopig ontwerp middenligging busbaan Dichterswijk ter hoogte van de Van Zijstweg

Nelson Mandelabrug en onderdoorgang

De Nelson Mandelabrug moet constructief worden aangepast om de toekomstige verkeersintensiteiten van bus en auto te kunnen dragen. Daarnaast wordt er aan beide zijden een tweerichtingen langzaam verkeerverbinding gerealiseerd.
De huidige brug wordt behouden en aan weerszijden van de brug worden extra dekken gehangen voor de fiets- en voetpaden.
De bestaande overbrugging wordt daarbij geschikt gemaakt voor twee rijstroken voor autoverkeer en twee rijstroken voor busverkeer, met daarnaast aan weerszijde van de overbrugging een fiets-voetpad van elk 6 meter breed.

Door woningbouwontwikkelingen in de omgeving (Merwedekanaal en Beurskwartier) zal het totaal aantal fietsers toenemen en daarmee ook het aantal fietsers dat de kruising Kanaalweg - Dr. M.A. Tellegenlaan wil oversteken. Om deze oversteek verkeersveilig èn sociaal veilig te maken, is in het ontwerp rekening gehouden met zowel een kruising op maaiveldniveau als een onderdoorgang.

In het ontwerp op maaiveld wordt rekening gehouden met incidenteel gebruik van de Kanaalweg als ontsluiting, vanaf het zuiden, van het Jongeriuscomplex (via de halfronde oprit, ten behoeve van trouwpartijen).

Haltes

Op de Dr. M.A. Tellegenlaan is ruimte gereserveerd voor een toekomstige bushalte.

In 2003 is het Masterplan Stationsgebied door de Raad vastgesteld. Vervolgens is in 2006 het Structuurplan Stationsgebied vastgesteld. De ontsluiting van het stationsgebied moet volgens deze visies via drie routes plaatsvinden om zo het autoverkeer beter te spreiden. Daarom hebben onder meer de wegen vanaf de kruising Croeselaan - Van Zijstweg tot aan het Anne Frankplein in de bereikbaarheidsvisie een belangrijke rol gekregen. In het aanvullend programma Bereikbaarheid Stationsgebied is onderbouwd dat voor de toekomstige bereikbaarheid van het stationsgebied de weg en de kruisingen van de Overste den Oudenlaan worden aangepast, om zodoende de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren. Het pakket maatregelen is vervolgens ook opgenomen in het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht.

Voor de inrichting van de openbare ruimte geldt in principe het Handboek Openbare Ruimte (HOR). Voor het stationsgebied geldt het geactualiseerde handboek uit 2005: Bouwstenen Referentiekader openbare ruimte, 2016. Van belang is dat de Van Zijstweg in afstemming met andere toegangen tot het stationsgebied wordt ingericht. Het ontwerp voldoet aan de uitgangspunten van het door de raad vastgesteld IPvE/FO, aan de wet- en regelgeving, aan het gemeentelijk beleid en de gestelde subsidievoorwaarden aan het HOV.

De benodigde opstelruimte voor kruispunten voldoet aan de randvoorwaarden die de gemeente Utrecht voor alle verkeersdeelnemers heeft vastgesteld in de nota Verkeersregelfilosofie. Deze randvoorwaarden hebben betrekking op de prioriteiten, de wachttijden en de cyclustijden. Een specifieke beschrijving van de verschillende delen van het plangebied is opgenomen onder 3.2.6.

Voor de doorstroming van het verkeer is de verkeersafwikkeling gesimuleerd met een verkeersmodel. Deze simulatie laat zien dat het verkeer in de avondspits bij alle kruispunten in één keer door groen kan. In een gedeelte van de ochtendspits kunnen auto's vanaf de Van Zijstweg en de Croeselaan Zuid niet in één keer door groen. Deze verkeersafwikkeling past binnen het mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen. De doorstroming is voldoende voor een weg in een binnenstedelijke omgeving.

Een veilig en compleet hoofdnetwerk voor de fiets is een onderdeel van het gemeentelijke beleid om het fietsgebruik te stimuleren. Het fietspad langs de Van Zijstweg en Dr. M.A. Tellegenlaan maakt deel uit van de top 5 fietsroutes in Utrecht. In de bestaande situatie is slechts aan één zijde een fietspad aanwezig. Om de fietser te faciliteren, zijn aan beide zijden van de weg tweerichtingen fietspaden opgenomen, hetgeen een forse verbetering is van het fietsnetwerk.

De Kanaalweg is een doorfietsroute. Ter plaatse van de Kanaalweg is er een onderdoorgang voor fietsverkeer mogelijk gemaakt onder de Nelson Mandelabrug en de geplande expeditiebrug ten westen daarvan.

Het bestaande groen moet zoveel mogelijk behouden blijven. Dit geldt voor zowel bomen als de groenstrook. De kwaliteit van het bestaande groen wordt verbeterd door meer verblijfskwaliteit te maken of meer betekenis aan het groen te geven. Door de weg zo groen mogelijk in te vullen, met groene bermen en bomenrijen, kan het gebied als schakel dienen tussen het groen en de sportvelden van Transwijk en het groen aan de overkant van het Merwedekanaal. Hiermee wordt invulling gegeven aan het bomenbeleid Utrecht, waarin de Dr. M.A. Tellegenlaan en de Van Zijstweg op de bomenstructuurkaart zijn aangegeven als een stadslaan. De bomen zijn van eerste grootte (hoger dan 12 meter) en hebben voldoende ruimte in de boven- en ondergrond om te groeien.

Het tracé van de HOV-baan loopt door en langs gebieden met een zeer diverse, stedenbouwkundige structuur. Deze grote verschillen in stedenbouwkundige opbouw brengen met zich mee dat ook de dwarsprofielen van het tracé grote diversiteit vertonen. Deze diversiteit zit in de breedte van de profielen en in de aanliggende bebouwing. Deze is de ene keer laag en onregelmatig geplaatst langs het profiel terwijl op andere plaatsen deze hoog is en een strakke begrenzing van het profiel vormt. Om toch zoveel mogelijk rust en eenheid in de verschillende tracédelen te krijgen, zijn er wat groenstructuur betreft twee aspecten die consequent worden toegepast:

1. 1. Begeleiding van de infrastructuur met groene bermen. Overal waar de ruimte het toelaat, worden de bermen groen uitgevoerd.
2. 2. Het toepassen van een stevige boomstructuur. Bij het bepalen van de boomstructuur gelden twee uitgangspunten: wat is het gewenste beeld en wat is de huidige boomstructuur. Het gewenste beeld is gebaseerd op de bomenstructuurkaart van Utrecht (uit 'Bomenbeleid Utrecht, vastgesteld op 4 februari 2009 door B&W). Hierin is voor de verschillende delen weergegeven wat voor type 'stedelijke lijn' hier van toepassing is. Dit wensbeeld is afgestemd op de bestaande situatie, waarbij rekening is gehouden met de bestaande bomen en de beschikbare ruimte.

In het voorlopig ontwerp is rekening gehouden met bermen met bomen tussen de rijbaan en het fietspad.

Ten zuidoosten van de Dr. M.A. Tellegenlaan ligt de Villa Jongerius. Deze villa met kantoor en de bijbehorende tuin zijn aangewezen als rijksmonument. Het ontwerp voor de Dr. M.A. Tellegenlaan blijft buiten de grenzen van het rijksmonument.

In de nieuwe situatie kunnen auto's vanaf de Dr. M.A. Tellegenlaan niet meer afslaan naar de Kanaalweg. Het Jongeriuscomplex wordt bereikbaar via een aansluiting op de Overste den Oudenlaan. Incidenteel mag de Kanaalweg vanaf de oostkant worden gebruikt om de entree van de villa (via de halfronde oprit) te bereiken (ten behoeve van trouwpartijen).

Binnen het plangebied is een aantal specifieke aandachtspunten te benoemen. Hieronder worden deze per tracédeel nader toegelicht.

Kruispunt Croeselaan-Van Zijstweg
Nabij het kruispunt Croeselaan-Van Zijstweg sluit de busbaan Dichterswijk aan op de Valeriusbaan. Met het ontwerp wordt aangesloten op het laatste ontwerp van de Croeselaan Zuid.

Ontsluiting Beurskwartier
De nieuwe woonwijk Beurskwartier, ten westen van de Van Zijstweg krijgt een aansluiting op de Van Zijstweg. Uitrijden op de Van Zijstweg is alleen mogelijk in zuidelijke richting, naar de Dr. M.A. Tellegenlaan. De richting naar de Croeselaan is minder belangrijk en wordt niet gefaciliteerd.

Van Zijstweg-Dr. M.A. Tellegenlaan
De Van Zijstweg en Dr. M. A. Tellegenlaan vormen samen één weg die bij de Nelson Mandelabrug het Merwedekanaal kruist.

In de variant middenligging ligt de busbaan te midden van de autobanen en grenst niet aan fietspaden. Auto en bus rijden in dezelfde richting zodat geen berm hoeft te worden toegepast tussen auto en bus. Door deze oplossing ontstaat een eenduidig en rustig profiel.

Het tweerichtingenfietspad ter weerszijden wordt van de autobanen geschieden door een groene berm met bomen. Bij de herinrichting van de Van Zijstweg is rekening gehouden met het behoud van de voormalige hovenierswoning aan de Van Zijstweg 51.

Het huidige voetpad aan de zuidoostzijde van de Van Zijstweg komt te vervallen. Voetgangers kunnen gebruik maken van de voetpaden langs de Groenmarktstraat. Bij de nadere uitwerking van de invulling van het Jaarbeursterrein en Beuskwartier wordt bezien of ook aan de noordwestzijde een voetpad kan worden aangelegd. Aan de zuidoostkant van de Dr. M.A. Tellegenlaan loopt het voetpad langs het fietspad en Nelson Mandelabrug. Daarna lopen voetgangers achterlangs via de trechters en de kade naar de stoep langs de Groenmarktstraat.

Veilinghavenkade
In het voorlopig ontwerp is uitgegaan van het openhouden van de Veilinghavenkade zelf voor beide richtingen omdat anders de ontsluiting richting de A2 via de Graadt van Roggenweg niet meer beschikbaar is. Dit autoverkeer blijft nu zo veel mogelijk op het hoofdwegennet rijden voordat ze het woongebied ingaan.

Hierom is besloten dat alleen een ontsluiting wordt opgenomen waar het autoverkeer van en naar de Dr. M.A. Tellegenlaan rijdt. Het is dan niet meer mogelijk vanaf de Croeselaan via de Van Zijstweg de Veilinghavenkade in te rijden en via de Van Zijstweg naar de Croeselaan te rijden.

Aansluiting Fentener van Vlissingenkade
De Fentener van Vlissingenkade blijft zowel vanaf de Graadt van Roggenweg als vanaf de Van Zijstweg toegankelijk voor doorgaand fietsverkeer en voor gemotoriseerd verkeer ten behoeve van de hier gelegen woonboten. In de huidige situatie kan het verkeer, komend vanaf de kade, zowel links- als rechtsaf slaan op de Van Zijstweg.

In de toekomstige situatie wordt alleen de rechtsaf beweging vanaf de Fentener van Vlissingenkade naar de Dr. M.A. Tellegenlaan toegestaan en de rechtsaf beweging vanaf de Van Zijstweg naar de Fentener van Vlissingenkade.

Voor het fietsverkeer vanaf de Kanaalweg aan de Jaarbeurszijde naar de Fentener van Vlissingenkade en vice versa is een fietspad over de Nelson Mandelabrug opgenomen om onnodige oversteken te voorkomen.

Aansluiting Kanaalweg
In de huidige situatie is het kruispunt Dr. M.A. Tellegenlaan – Kanaalweg een kruispunt zonder verkeerslichten, waarbij de verkeersstromen op de Dr. M.A. Tellegenlaan voorrang hebben. Voor zowel autoverkeer als fietsverkeer zijn alle bewegingen toegestaan. De Kanaalweg ten westen van de Dr. M.A. Tellegenlaan wordt ook gebruikt voor logistiek verkeer van de Jaarbeurs tussen P2 en P3. In de toekomstige situatie is de Kanaalweg alleen toegankelijk voor fietsverkeer en nood- en hulpdiensten. Bestemmingen langs de Kanaalweg kunnen worden bereikt via de Koningin Wilhelminalaan. Wanneer het project Merwedekanaalzone 4 (defensieterrein) is gerealiseerd, kan het gebied ook worden bereikt via de Overste den Oudenlaan. Als onderdeel van de realisatie van Merwedekanaalzone 4 zal ook dit deel van de Kanaalweg opnieuw worden ingericht.

De Kanaalweg wordt voor autoverkeer afgesloten, enerzijds omdat een extra beweging van zwaar verkeer op het kruispunt uit het oogpunt van veiligheid voor de fietsers niet gewenst is en uit het oogpunt van afwikkeling niet noodzakelijk. Anderzijds sluit een exclusieve route voor fietsers op de Kanaalweg aan bij de structuurvisie Merwedekanaalzone en de Top5-fietsroutes.

Onder de Nelson Mandelabrug komt naast een aansluiting op de Van Zijstweg op maaiveldniveau een onderdoorgang voor het fietsverkeer op de Kanaalweg.

In toenemende mate wordt de milieuplanologische haalbaarheid van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieu-aspecten rekening moet worden gehouden. Dit hoofdstuk bevat een overzicht van de relevante milieuaspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd.

Wettelijk kader

Het doel van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming over deze plannen en besluiten.

Het maken van een milieueffectrapport is verplicht bij de voorbereiding plannen en besluiten, die activiteiten mogelijk maken welke belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben.

In onderdeel C van de bijlagen bij het Besluit m.e.r. wordt aangegeven welke activiteiten altijd m.e.r.-plichtig zijn. Bij de activiteiten die in lijst D van die bijlage genoemd worden moet beoordeeld worden of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Uit deze m.e.r.-beoordeling kan de conclusie volgen dat er een m.e.r. moet worden opgesteld.

Plangebied en conclusie

De beoogde ontwikkeling valt onder 'D1.2, De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een, autosnelweg of autoweg.' uit de D-lijst van het Besluit MER.

De toekomstige weg bestaat namelijk uit 4 rijstroken (twee rijstroken voor het autoverkeer en daarnaast twee rijstroken voor het busverkeer).

De activiteit blijft echter onder de drempelwaarde van kolom 2: 'In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer'.

De wegaanpassingen zijn circa 600 m en vallen daarmee ruimschoots onder de drempelwaarde.

Op basis van het Besluit milieueffectrapportage geldt voor activiteiten die op lijst D genoemd worden maar onder de drempelwaarde blijven dat er sprake is van een 'vormvrije m.e.r.-beoordeling'. Het feit dat de activiteit onder de drempelwaarde blijft is een indicatie dat er waarschijnlijk geen aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn. Of dat daadwerkelijk zo is, moet in het kader van het bestemmingsplan worden onderzocht.

De relevante milieuaspecten zijn in onderstaande paragrafen toegelicht. De aspecten geluidbelasting, natuur en bodemverontreinigingen komen hierin naar voren als aandachtspunt.

Om de geluidbelasting te verminderen, worden geluidsreducerende maatregelen genomen door licht geluidsreducerend wegdek (steenmastiekasfalt) aan te brengen. Voor het aspect natuur is uit onderzoek gebleken dat negatieve effecten op voorhand zijn uit te sluiten.

Ten aanzien van de bodemverontreiniging wordt vóór de uitvoering van grondwerkzaamheden aanvullend onderzoek uitgevoerd en indien nodig maatregelen genomen. Voor verontreinigingen van de vluchtige organische koolwaterstoffen (VCOI ) wordt aangesloten bij de werkwijze in de binnenstad: door het nemen de genoemde maatregelen wordt er voor gezorgd dat de mogelijke nadelige effecten worden voorkomen, dan wel gecompenseerd.

Gezien de kenmerken, omvang en ligging van het project en effecten volgens de criteria van bijlage III bij de EU-richtlijn, is de conclusie dat er geen sprake is van aanzienlijke nadelige milieugevolgen. Daarom hoeft er geen milieueffectrapport te worden opgesteld.

Wettelijk kader

De Wet geluidhinder heeft betrekking op de geluidsbelasting veroorzaakt door weg- en railverkeer en gezoneerde industrieterreinen. De Wet geluidhinder beschermt enkel geluidsgevoelige objecten zoals woningen, scholen, medische centra, ziekenhuizen, woonwagenstandplaatsen etc. In het algemeen kan gesteld worden dat functies waar men verblijft voor wonen, zorg of onderwijs als geluidsgevoelig zijn aan te merken. Nieuwe woonbestemmingen zijn mogelijk indien de geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde blijft. Tevens heeft het college de mogelijkheid om een hogere waarde te verlenen. Dit is gebonden aan een wettelijk maximum. In de Wet geluidhinder is aangegeven dat het realiseren/wijzigen van een weg langs geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) zonder meer mogelijk is in het gebied waar de geluidsbelasting zich onder de voorkeursgrenswaarde bevindt. Daarnaast is het mogelijk om ontheffing te verlenen tot de maximale ontheffingswaarde. Het binnenniveau in geluidsgevoelige bestemmingen moet voldoen aan het gestelde in de Wet geluidhinder en of de bijbehorende besluiten.

Plangebied

De realisatie van de HOV-baan en de aanpassing van de Van Zijstweg – Dr. M.A. Tellegenlaan dient in het kader van de Wet geluidhinder te worden beoordeeld. De primaire vraag is of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder en of daarbij de maximale waarden worden overschreden. Als het geluidsniveau in het maatgevende toekomstige jaar met (afgerond) 2 dB of meer toeneemt ten opzichte van een referentiesituatie, dan is er sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Uit het akoestisch onderzoek (zie bijlage 1) blijkt dat de toekomstige geluidsbelasting op de meeste locaties circa 1 dB lager zal uitvallen dan de huidige geluidsbelasting. Er is dan ook geen sprake van reconstructie. Hierbij is uitgegaan van een verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur en van licht geluidsreducerend wegdek in de vorm van steenmastiekasfalt op de autorijbanen.

De berekende geluidsbelasting in 2030 op bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (woningen, woonboten) is vrijwel overal lager dan in de huidige situatie. De maximale grenswaarde wordt bij één ligplaats (alleen aan de kopse kant) nu nog met 1 dB overschreden. Er is echter geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Daarmee heeft deze overschrijding van de grenswaarde bij deze ligplaats ook geen gevolg.

Conclusie

Het aspect geluid vormt geen belemmering voor de ontwikkeling.

Wettelijk kader

Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in bestemmingsplannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. De normen en richtlijnen zijn onder andere vastgelegd in:

1. 1. het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi; voor bedrijven);
2. 2. de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs; voor transport over weg, spoor en water).

Het Bevi (2004) beschrijft de afstanden tussen risicovolle bedrijven en (beperkt) kwetsbare objecten/bestemmingen. Risicovolle bedrijven zijn bijvoorbeeld LPG stations. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld woningen, scholen, zorginstellingen en grote winkelcentra, grote kantoren.

Externe Veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen
Ook het risico m.b.t. vervoer van gevaarlijke stoffen ( geregeld in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs; voor transport over weg, spoor en water) hanteert de begrippen (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen en hanteert normen voor plaatsgebonden en groepsrisico.

Plangebied

Over de verkeersas binnen het plangebied vinden in beginsel geen transporten plaats van gevaarlijke stoffen. Dit is geregeld in de gemeentelijke Routeringsregeling. Op basis van die Routeringsregeling kunnen echter ontheffingen worden verleend ten behoeve van het bevoorraden van bedrijven (b.v. LPG stations en vuurwerkverkooppunten). De frequentie van deze eventuele transporten zijn te gering om te leiden tot ruimtelijke consequenties. Bovendien zijn de verkeersbestemming en in het bijzonder de HOV geen kwetsbare objecten in het kader van de risicowetgeving. Naast verkeersbestemmingen bestaat het plangebied alleen uit de bestemming 'Groen'. Eén en ander betekent dat externe veiligheid voor dit plan geen relevant thema is en dat externe veiligheid geen beperkingen oplegt aan het plan.

Conclusie

Externe veiligheid levert geen belemmeringen op voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Het gebied rond de Villa Jongerius is in tweede wereldoorlog gebombardeerd. De aanleiding tot het bombardement op de toenmalige fabriek was het feit dat in deze fabriek Duits oorlogsmaterieel werd geproduceerd. Er werden ook eenmanstorpedo's beladen. Op diverse locaties rondom de fabriek was licht luchtafweergeschut opgesteld.

Voor het project is een NGE-onderzoek (niet gesprongen explosieven) uitgevoerd (zie bijlage Vooronderzoek Conventionele Explosieven) in combinatie met de projecten “Kraanfunctie Overste den Oudenlaan” en “Merwedekanaalzone 4”. Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat er twee risicogebieden binnen het project HOV-Zuidradiaal aanwezig zijn. Naast de bovengenoemde Villa Jongerius is ook het gebied rondom de Van Zijstweg aangegeven als risicogebied. Voor de uitvoering van het project zal in overleg met de onderzoekende partij worden gekeken naar de mogelijke vervolgstappen.

In het kader van het aangrenzende bestemmingsplan 'Merwedekanaalzone deelgebied 4, Defensieterrein' is een Historisch vooronderzoek NGE Jongeriusterrein naar niet gesprongen explosieven (NGE) uitgevoerd. Het primaire doel van dit onderzoek is inzicht te geven in hoeverre er een kans aanwezig is op niet gesprongen explosieven binnen het onderzoeksgebied. Een deel van het onderzoeksgebied is afgebakend als NGE-Risicogebied. Er is sprake van een NGE-Risicogebied naar aanleiding van het bombardement van 4 november 1944. Dit risicogebied is afgebakend op basis van krateranalyse.

Conclusie

Op basis van de krateranalyse wordt geconcludeerd dat het plangebied buiten de NGE-risicogebieden ligt.

Wettelijk kader

Op 15 november 2007 is de Wet Luchtkwaliteit in werking getreden. De luchtkwaliteitseisen zijn opgenomen in hoofdstuk 5 titel 2 van de Wet milieubeheer (Wm). In artikel 5.16 Wm staat een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een directe rol spelen. Het gaat om ruimtelijke besluiten en milieuvergunningen die direct gevolgen voor de luchtkwaliteit hebben en daardoor kunnen bijdragen aan overschrijding van een grenswaarde.

Als aan minimaal één van de volgende voorwaarden wordt voldaan, vormen luchtkwaliteitseisen in beginsel geen belemmering voor de plannen:

• Er is geen sprake van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarden;
• Een project leidt - al dan niet per saldo - niet bij tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
• Een project draagt "niet in betekende mate" (NIBM) bij aan de luchtverontreiniging;
• Een project past binnen het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit).

De Wet Luchtkwaliteit bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen met name de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar- en daggemiddelde) van belang. De grenswaarden van de laatstgenoemde stoffen zijn in tabel 4.1 weergegeven. De grenswaarden gelden voor de buitenlucht, met uitzondering van een werkplek in de zin van de Arbeidsomstandighedenwet.

Tabel 4.1: Normen (Wet milieubeheer) voor stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof (PM₁₀)

1) Bij de beoordeling hiervan blijven de aanwezige concentraties van zeezout buiten beschouwing (volgens de bij de Wlk behorende Regeling beoordeling Luchtkwaliteit 2007).

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
Het NSL is een samenwerkingsprogramma tussen rijk, provincies en gemeenten, dat erop is gericht om in gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden) de luchtkwaliteit te verbeteren. Nederland heeft van de Europese Commissie uitstel (derogatie) gekregen van de termijnen waarbinnen aan de grenswaarden moet worden voldaan. Het NSL heeft ter onderbouwing gediend van de derogatie. In juni 2011 moet aan de norm voor fijn stof (PM₁₀) worden voldaan en op 1 januari 2015 aan de norm voor stikstofdioxide (NO₂).

De monitoring van het NSL vindt plaats met behulp van de 'Monitoringstool'. Met de 'Monitoringstool' wordt de voortgang van het NSL bewaakt. Jaarlijks wordt een monitoringsrapportage opgesteld. Als hieruit blijkt dat een maatregel minder effect heeft of een project juist meer luchtverontreiniging oplevert, vereist de systematiek van het NSL dat er extra maatregelen worden genomen.

Plangebied

De ontwikkeling van het Stationsgebied en de bereikbaarheid van Utrecht-West zijn in het NSL opgenomen (zie bijlage 8 bij het NSL, IBM-projecten nrs. 1312 en 1325). Als onderdeel van deze ontwikkelingen zijn in kolom 6 (Omvang) van deze bijlage onder meer de aanleg van HOV-banen van en naar Utrecht Centraal en reconstructies van de Overste den Oudenlaan en Van Zijstweg genoemd.

Dit betekent dat de in het voorliggende bestemmingsplan voorziene ontwikkelingen deel uitmaken van projecten zoals omschreven in het NSL en een luchtkwaliteitsbeoordeling niet noodzakelijk is. Vanuit uit het oogpunt van goede ruimtelijke ordening zijn desalniettemin de consequenties voor de luchtkwaliteit vanwege het bestemmingsplan busbaan Dichterswijk gedetailleerd in kaart gebracht. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de rapportage “Beoordeling luchtkwaliteit busbaan Dichterswijk” van 1 augustus 2017. De uitgevoerde berekeningen laten zien dat het plan busbaan Dichterswijk niet leidt tot overschrijding van de grenswaarden na uitvoering van het plan en in de toekomst.

Conclusie

De realisering van het voorliggende bestemmingsplan zal geen negatieve effecten voor de luchtkwaliteit veroorzaken.

Wettelijk kader

Bij het bestemmingsplan moet worden getoetst of de bodemkwaliteit geschikt is of geschikt kan worden gemaakt voor de geplande functies. Het gemeentelijk bodembeleid gaat uit van de volgende algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming:

• Nieuwe bodemverontreiniging moet worden voorkomen en indien er toch bodemverontreiniging ontstaat, moet de bodem direct worden gesaneerd. Een geval van bodemverontreiniging waarbij de verontreiniging geheel of grotendeels na 1987 is ontstaan is een "nieuw geval". Deze zorgplicht houdt in dat nieuwe gevallen van bodemverontreiniging zoveel mogelijk ongedaan moeten worden gemaakt.
• Overige gevallen van ernstige bodemverontreiniging moeten binnen een bepaalde termijn worden gesaneerd als er tevens sprake is van risico's. Het gaat daarbij om humane of ecologische risico's en om risico's voor verspreiding van de verontreiniging. De sanering gebeurt functiegericht en kosteneffectief. Nieuwbouw op of graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn ongeacht de risico's niet toegestaan zonder saneringsmaatregelen.

• Hergebruik van (schone of licht verontreinigde) grond kan bij onverdachte terreinen plaatsvinden op basis van de bodemkwaliteitskaart en het bodembeheerplan.

Bij de herontwikkeling moet een bodemonderzoek conform de NEN 5740 worden verricht. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek en/of een bodemsanering noodzakelijk is, voordat de locatie geschikt is voor de geplande functie. Als er voor de bouwwerkzaamheden een grondwateronttrekking nodig is, moet rekening gehouden worden met nabij gelegen grondwaterverontreinigingen.

Plangebied

Uit het verkennend bodemonderzoek (Busbaan Dichterswijk Utrecht, Verkennend milieukundigbodemonderzoek, 8 augustus 2017, versie 2.0) blijkt dat de grond en grondwater over de gehele locatie licht verontreinigd is. Echter er zijn diverse locaties waar sterke verontreinigingen zijn aangetoond. In de onderstaande opsomming zijn de sterke verontreinigingen binnen het plangebied samengevat:

• Ter plaatse van de Van Zijstweg (gedempte haven) is een sterke verontreiniging met nikkel in de grond aangetroffen van beperkte omvang (spot). De verontreiniging betreft geen geval van ernstige bodemverontreiniging (omvang bodemvolume < 25 m³).
• Een matige verontreiniging met tetrachlooretheen (per) in het grondwater ter plaatse van een reeds bestaand geval van ernstige bodemverontreiniging (Kanaalweg).
• Op de locatie "Onderdoorgang Kanaalweg" is een sterke verontreiniging met minerale olie aangetroffen in grond en grondwater. Tevens is op de locatie een sterke verontreiniging met zink gemeten in de ondergrond. Voor beide verontreinigingen geldt dat deze nog niet zijn afgeperkt. Mogelijk betreft het hier gevallen van ernstige bodemverontreiniging (Wbb).
• Op de kruising Croeselaan / Van Zijstweg is een brandstoffenverontreiniging aanwezig.
• Bovendien zijn er in de omgeving omvangrijke diepere grondwaterverontreinigingen met vluchtige oplosmiddelen (VOCl) aanwezig. Hiervoor is een saneringsplan (Gebiedsplan incl. Biowasmachine) opgesteld, met een gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat voor een grondwateronttrekking waarschijnlijk kan worden aangesloten bij het gebiedsplan, zodat geen rekening hoeft te worden gehouden met de verplaatsing van VOCl of andere verontreinigingen. Hiervan moet wel melding worden gedaan bij de gemeente Utrecht (Bevoegd gezag). Zij beoordelen of de activiteiten binnen de randvoorwaarden van de gebiedsgerichte aanpak uitvoerbaar zijn.

Conclusie

Vanuit de bodemkwaliteit is voor de grondwerkzaamheden aanvullend onderzoek noodzakelijk en indien nodig een saneringsplan of melding BUS. Bij een grondwateronttrekking kan waarschijnlijk worden aangesloten bij de gebiedsgerichte aanpak van de grondwaterverontreinigingen.

Kader

Wegverkeer zoals buspassages, treinverkeer en bouwwerkzaamheden kunnen leiden tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen op hun beurt leiden tot schade of hinder. Verkeerstrillingen leiden normaal gesproken niet tot schade aan gebouwen en in de omgeving van het plangebied is geen trillingsgevoelige apparatuur aanwezig. Het onderzoek is daarom gericht op trillingen als gevolg van het gebruik van de busbaan en wegen die mogelijk hinder veroorzaken voor aanwonenden. De verwachte trillingssterkte en trillingsintensiteit zijn daarbij beoordeeld aan de hand van de SBR-richtlijn B. Dit is een door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn voor het meten en beoordelen van hinder voor personen in gebouwen.

Plangebied

Ten behoeve van het bestemmingsplan is een quickscan voor het aspect trillingen uitgevoerd (zie bijlage 3). Voor een aantal locaties langs de busbaan Dichterswijk kan op basis van deze quickscan niet worden uitgesloten dat er in de toekomst overschrijdingen van de SBR-B streefwaarden optreden. Hoewel de toename beperkt is, luidt het advies om voor deze locaties vervolgonderzoek uit te voeren.

Op basis van deze resultaten is een onderzoek uitgevoerd naar mogelijke trillingen in woningen en gebouwen als gevolg het gebruik van de HOV-baan (Busbaan Dichterswijk, knelpuntanalyse en detailanalyse, Movares, d.d. 16 oktober 2017).

Op basis van de knelpuntanalyse is geadviseerd op een tweetal locaties een vervolgonderzoek uit te voeren. Uit de detailanalyse blijkt dat in de toekomstige situatie in één geval (van Zijstweg 51) sprake is van een lichte afname van het trillingsniveau. In het andere geval (Croeselaan 163B) wijzigt het trillingsniveau nauwelijks ten opzichte van de huidige situatie.

De busbaan wordt ontworpen als een nieuwe, betonnen weg, aangelegd op een nieuw of aangepast cunet. Bij een goede uitvoering zullen het wegdek en de bodem dan niet ongunstiger zijn de huidige wegen. Om deze reden worden er geen aanvullende trillingsreducerende maatregelen aanbevolen.

Conclusie

Uit het onderzoek blijkt dat geen sprake is van een toename van het trillingsniveau. Bij een goede uitvoering is er naar verwachting weinig hinder van trillingen. Aanvullende trillingsreducerende maatregelen zijn dan ook niet nodig.

Op grond van de Wet natuurbescherming moeten initiatiefnemers onderzoek doen naar de effecten van hun activiteiten op beschermde dier- en plantensoorten en beschermde gebieden. Bij het vaststellen van (wijzigingen in) een bestemmingsplan moet van tevoren duidelijk zijn dat de Wet natuurbescherming niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan. Daarnaast moet worden gekeken naar de regels in de Provinciale Ruimtelijke Verordening Provincie Utrecht en de Provinciale Verordening Natuur en Landschap provincie Utrecht 2017.

Beschermde dier- en plantensoorten

Voorafgaand aan de vaststelling van een bestemmingsplan moet worden onderzocht:

1. 1. of er beschermde soorten voorkomen in het plangebied en de gevolgen van de geplande ontwikkelingen op die soorten;
2. 2. of er verbodsbepalingen uit de Wet natuurbescherming worden overtreden;
3. 3. of er vrijstellingen gelden of dat er een ontheffing nodig is. Als er een ontheffing nodig is, moet aannemelijk zijn dat deze verleend zal worden. Daarnaast moet er duidelijkheid zijn over eventuele ontheffingsvoorwaarden en het treffen van mitigerende maatregelen.

Beschermde gebieden

Natura 2000-gebieden

Bij het opstellen van een bestemmingsplan wordt door middel van een zogenaamde 'voortoets' bekeken of een passende beoordeling van dat plan moet worden gemaakt. Een passende beoordeling moet worden gemaakt als de waarschijnlijkheid of het risico bestaat dat het plan significante gevolgen heeft voor een of meerdere Natura 2000-gebieden (al dan niet in combinatie met andere plannen of projecten).

Het bestemmingsplan kan in beginsel alleen worden vastgesteld als er zekerheid bestaat dat de natuurlijke kenmerken van het betreffende gebied niet worden aangetast.

Als er een passende beoordeling nodig is, geldt er ook een plan-merplicht (art. 7.2a Wm).

Als het plan een herhaling of voortzetting is van een plan of project waarvoor al eerder een passende beoordeling is gemaakt, hoeft er niet opnieuw een passende beoordeling te worden gemaakt. (Voor zover deze redelijkerwijs geen nieuwe gegevens of inzichten kan opleveren over de significante gevolgen ervan).

Natuurnetwerk Nederland (v.m. EHS) en Groene Contour

In de Provinciale Ruimtelijke Verordening (artikelen 4.11 en verder) zijn regels vastgelegd waar (afwijkingen) van bestemmingsplannen aan moeten voldoen. Daarnaast moet worden voldaan aan de Verordening Natuur en Landschap Provincie Utrecht 2017 (m.n. landschapselementen, art. 5.1.4 VNL).

Plansituatie

De busbaan Dichterswijk betreft een reconstructie, waarbij het autoverkeer (personenauto's, middelzwaar en zwaar verkeer) gescheiden wordt van de bussen. Er gaan niet meer bussen rijden als gevolg van de reconstructie van de weg, zodat de emissies vanaf de gereconstrueerde weg identiek zijn aan de emissies vanaf de bestaande weg. Er is daardoor geen effect op de stikstofdepositie.

Het plangebied ligt niet binnen of nabij een Natura 2000-gebied. Negatieve effecten hierop als gevolg van het voorgenomen initiatief zijn niet te verwachten.

De afstand tot gebieden die het Natuurnetwerk Nederland en Nationale Landschappen bedraagt circa 1,6 km. Gelet op de ingrepen binnen het plangebied en de aard van het tussenliggende (stedelijk) gebied zijn negatieve effecten op deze gebieden te verwachten.

Resultaten natuuronderzoek

TAUW heeft een Natuurtoets busbaan Dichterswijk - van Zijstweg uitgevoerd in 2017, gericht op het onderdeel soortbescherming.

De gegevens over de eventuele aanwezigheid van beschermde soorten zijn verzameld uit eerder onderzoek, databanken van natuurgegevens en een veldbezoek op 31 mei 2017.

Tijdens het oriënterende veldbezoek zijn in de te kappen bomen geen holtes aangetroffen. De aanwezigheid van verblijfplaatsen van vleermuizen, die in bomen verblijven, kan hierdoor worden uitgesloten. Dit zijn gewone grootoorvleermuis, rosse vleermuis, ruige dwergvleermuis en watervleermuis

Het plangebied is in het verleden al vaker onderzocht op vleermuizen [Tauw, 2008, Tauw 2012].

In deze onderzoeken is geconcludeerd dat de Van Zijstweg en de Dr. M.A. Tellegenlaan door vleermuizen niet worden gebruikt. De afwezigheid van een volgroeide groenstructuur en de te grote hoeveelheid verlichting wordt als mogelijke verklaring aangegeven.

In dezelfde onderzoeken is ook geconcludeerd dat het Merwedekanaal fungeert als vliegroute voor gewone dwergvleermuizen. Mits er tijdens de werkzaamheden geen extra verlichting wordt toegepast in de omgeving van het Merwedekanaal zal deze vliegroute door de ontwikkeling niet worden aangetast. Verwacht mag worden dat ook watervleermuizen gebruik maken van deze vliegroute en deze zijn in vergelijking met gewone dwergvleermuizen zeer licht-gevoelig.

Als gevolg van de ontwikkeling, o.a. het kappen van bomen, gaan geen verblijfplaatsen of essentiële foerageergebieden en vliegroutes verloren. Negatieve effecten op baardvleermuis, franjestaart, gewone dwergvleermuis, gewone grootoorvleermuis, kleine dwergvleermuis, laatvlieger, meervleermuis, rosse vleermuis, ruige dwergvleermuis, tweekleurige vleermuis, watervleermuis zijn op voorhand uit te sluiten.

Met het realiseren van de busbaan Dichterswijk gaan geen jaarrond beschermde nesten verloren. Ook tast de ontwikkeling de functionele leefomgeving van jaarrond beschermde nesten niet aan.

De kapwerkzaamheden dienen voor het broedseizoen te worden uitgevoerd.

Een (periodieke) controle op nesten van broedvogels voorafgaand aan de werkzaamheden is nodig wanneer er voor wordt gekozen om in het broedseizoen te werken. Indien een broedgeval aanwezig is, dient een verstoringsvrije zone te worden aangehouden, waarbinnen gedurende de periode van broeden niet wordt gewerkt. De breedte van deze zone dient door een ter zake kundige te worden bepaald.

Eindconclusie

De beoogde ontwikkeling is niet strijdig met de Wet natuurbescherming (Wnb) omdat negatieve effecten op voorhand zijn uit te sluiten.

Indien bovenstaande maatregelen worden getroffen, is een ontheffing niet benodigd.

In de verdere planvorming en uitvoering moet rekening worden gehouden met bovenstaande maatregelen.

De eindconclusie van de Natuurtoets is samengevat in onderstaande tabel.

Aanbevelingen

• Tijdens de werkzaamheden dient er geen extra verlichting te worden toegepast in de omgeving van het Merwedekanaal.

• De kapwerkzaamheden dienen voor het broedseizoen te worden uitgevoerd. Tevens is (periodieke) controle op nesten van broedvogels voorafgaand aan de werkzaamheden nodig wanneer er voor wordt gekozen om in het broedseizoen te werken.
  

De omgang met hemelwater krijgt een steeds belangrijkere rol in het landelijke en gemeentelijke beleid. Het beleid van de gemeente Utrecht is gericht op het lokaal verwerken (infiltreren, bergen, vertraagd afvoeren) van regenwater zodat er minder schoon hemelwater naar het riool en de zuivering en riooloverstorten wordt afgevoerd, door het veranderen van de regenintensiteiten in de toekomst moet de stad klimaat adaptief worden ingericht.

Om te kunnen beoordelen of er sprake is van een toename van verhard oppervlak is voor de waterparagraaf een inventarisatie uitgevoerd van verhard oppervlak de bestaande en toekomstige situatie binnen de projectgrens. Hieruit blijkt dat de extra m2 oppervlakte verharding die toeneemt op het tracé busbaan Dichterswijk wordt gecompenseerd met de afname verhard oppervlak binnen de projectgrens van de HOV-Zuidradiaal.

afbeelding 4.1 Bestaande en toekomstige verharding

tabel 4.2 afwatering

Door de aanleg van infiltratieriolering op de Zuidradiaal en afwatering van de fietspaden op de groene bermen aan weerszijde van de busbaan Dichterswijk is er sprake van een verbetering van de hemelwaterafvoer:

• Door de aanleg van een apart hemelwaterriool in de vorm van een infiltratieriool neemt de berging en afvoercapaciteit toe in het bestaande gemengde riool. Dit is een kwalitatieve verbetering omdat de overstortfrequentie omlaag gaat en een kwantitatieve verbetering omdat het bestaande gemengde riool wordt ontlast;
• Doordat de verharding langs groenstroken afwateren op de groenstroken, die verdiept worden aangelegd, neemt de infiltratie toe. Er watert zo ca. 4500 m2 af op deze groenstroken;
• De overige verharding zal afwateren via een infiltratie transportriool. Dit riool is voorzien van overstorten waardoor het een bergend volume krijgt. Het volume aan berging in het IT-riool is minimaal 30 m³.

Voor de aanleg van de fietstunnel moet ca. 220 m² water langs van het Merwedekanaal langs de loswal gedempt worden. Rijkswaterstaat heeft aangegeven hier geen bezwaar tegen te hebben. Het is wenselijk om het te dempen wateroppervlak te compenseren door een minimaal gelijk oppervlak aan oppervlaktewater terug te brengen in hetzelfde peilvak. Echter, in het plangebied is er geen mogelijkheid om het te dempen oppervlaktewater te compenseren door nieuw oppervlaktewater.

In het plan wordt het totaal aan verhard oppervlak door afstroming met ca. 4400 m² verkleind en er wordt 30 m³ aan berging toegevoegd in het IT-riool. Door het dempen wordt ca 66 m³ berging van het oppervlakte onttrokken. Door de bermafwatering wordt ca. 200 m³ (4458 m2 X 15%X0,3m) berging gecreëerd en door de aanleg van het infiltratieriool 30 m³ berging. In totaal neemt per saldo de berging van het totale systeem toe met 164 m³ toe. Om de bovengenoemde toename van berging kan gesteld worden dat er geen wateropgave is als gevolg van de ontwikkeling van de busbaan Z90.

Beleidskader

In het algemeen is het beleid van het Rijk, de provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en het waterschap HDSR gericht op een duurzaam en robuust waterbeheer. Bij ruimtelijke ontwikkelingen worden (indien doelmatig) de waterkwaliteitstrits 'gescheiden inzamelen-gescheiden afvoeren-gescheiden verwerken' en de waterkwantiteitstrits 'water vasthouden-bergen-vertraagd afvoeren' gehanteerd. Dit beleid is per overheidsniveau in de onderstaande beleidsdocumenten verankerd:

• Rijksbeleid: Nationaal Waterplan 2009-2015, WB21, NBW, Waterwet, etc.;
• Provinciaal beleid: Nota Planbeoordeling, Provinciaal Waterplan Utrecht 2010-1015, Beleidsplan Milieu en Water, Streekplan, etc.;
• Gemeentelijk beleid: Gemeentelijk Rioleringsplan 2011-2014^[1];
• Waterschapsbeleid: Waterbeheerplan 2010-2015, Beleidsregels 2010 Keur 2009, Keur^[2].

Bestaande situatie watersysteem

Maaiveld en bodem

De huidige maaiveldhoogte van het tracé is als volgt:

• Dr. M.A. Tellegenlaan verloopt van 2,30 m tot 2,00 m +NAP
• Overste den Oudenlaan 1,75 m +NAP;
• Koningin Wilhelminalaan 1,75 m +NAP;
• Churchilllaan 1,75 m +NAP.

De bodemopbouw bestaat uit een toplaag van zand van 0,5 tot 1,0 m -mv met daaronder een kleilaag variërend in dikte van 1,5 tot 3,0 m –mv. Onder deze kleilaag bevindt zich weer een zandlaag.

Oppervlaktewater

Het plangebied valt in het watersysteem van Transwijk met een vastpeil van NAP +0,05 m. Het Merwedekanaal heeft een vastpeil van NAP +0,60 m.

Het waterschap stelt als eis dat het oppervlaktewatersysteem niet zwaarder mag worden belast als gevolg van versnelde afvoer door toename van verhard oppervlak (standstil beginsel). Als dit niet het geval is, dient de toename aan verhard oppervlak te worden gecompenseerd door het creëren van extra oppervlaktewater of berging. 15% van de verhardingstoename dient in oppervlaktewater te worden gecompenseerd. Bij compensatie door aanleg van waterberging dient 450 m³ per hectare verhardingstoename te worden gecreëerd.

In de bestaande situatie is geen sprake van een wateropgave in of rondom het plangebied. Het waterschap heeft geen plannen om het watersysteem in of rondom het gebied te veranderen. In het stedenbouwkundige plan is geen ruimte gereserveerd voor nieuw oppervlaktewater.

Waterkering
Het Merwedekanaal is een primaire watergang. Hiervoor geldt een waterstaatszone van 10 m vanaf de waterlijn. Rijkswaterstaat Midden-Nederland voert voor het Merwedekanaal het vaarwegbeheer, waterkwanitatief beheer en waterstaatkundig beheer. Binnen de waterstaatszone zijn alle werkzaamheden vergunningplichtig. Binnen de beschermingszone gelden voorschriften die betrekking hebben op opslag van explosieven en hoge drukleidingen. De waterstaatszone is opgenomen op de verbeelding en in de regels.

Afbeelding 4.1: Beschermingszone waterkering

Grondwater
Het langjarige grondwaterregime wordt door de gemeente Utrecht sinds enige jaren gemonitord met een eigen grondwatermeetnet. De grondwaterstand in het eerste watervoerend pakket is hierbij afgeleid uit de dichtstbijzijnde peilbuizen van dit meetnet. Het langjarig grondwaterregime van het eerste watervoerend pakket (1WVP) is vastgelegd in de Grondwatercontourkaart Utrecht (Wareco, 26-03-2008). Op basis van deze kaart wordt voor het plangebied de volgende gemiddelde grondwaterstanden verondersteld voor een natte periode NAP +0,5 m ter hoogte van de Croeselaan, NAP +0,4 m ter hoogte van de Overste den Oudelaan aflopend tot NAP + 0,20 ter hoogte van het 5 Meiplein.

Grondwaterkwaliteit en onttrekkingen
Ter plaatse van de Dr. M.A.Tellegenlaan in het plangebied is een verontreiniging aangetroffen, deze verontreiniging is ernstig en urgent en zal worden gesaneerd. Activiteiten die ingrijpen in de ondergrond (zoals grondwateronttrekkingen) moeten rekening houden met deze verontreiniging, aanvullende tegenmaatregelen kunnen noodzakelijk zijn. In de nabijheid van het plangebied zijn geen onttrekkingen voor de drinkwaterwinning.

Grondwater in een gemiddeld natte situatie Grondwater in een gemiddeld droge situatie

Afbeelding 4.2: Grondwater

Ontwateringsdiepte en drooglegging
De drooglegging en de ontwateringsdiepte in het plangebied worden beïnvloed door het peilbeheer in het nabijgelegen oppervlaktewater. De drooglegging, het niveauverschil tussen maaiveld (ca. NAP +1,75 m) en het oppervlaktewaterpeil (gemiddeld NAP +0.05 m), bedraagt theoretisch circa 1,70 m. De drooglegging voldoet ruimschoots aan de gemeentelijke norm van minimaal 1,0 m.

De ontwateringsdiepte, het niveauverschil tussen maaiveld en de gemiddelde maximale grondwaterstand is het kleinst ter hoogte van de Overste den Oudelaan. Het grondwaterpeil neemt af met het maaiveld in westelijke richting. Ter hoogte van de van Zijstweg is het maaiveld het hoogst, hoger dan NAP +2,0 m de grondwaterstand in een natte periode is NAP +0,50 m. Bij het 5 Meiplein is de grondwaterstand in een natte periode NAP +0,20 m bij een maaiveld van NAP +1,75m. Ter plaatse van de Overste den Oudenlaan is de ontwateringsdiepte het laagst ca. 1,35 m bij een maaiveld van NAP +1,75 m en een grondwaterstand van NAP +0,40 m. Deze waarde voldoet ruimschoots aan de gemeentelijke norm van 0,7 m voor bebouwd gebied. Voor een HOV-tracé wordt als minimale ontwatering 1,30 m aangehouden. De huidige situatie voldoet net aan deze genoemde ontwateringswaarde.

Waterkwaliteit
De belasting van en de werkzaamheden nabij het oppervlaktewater moet voldoen aan de eisen die HDSR in de Keurverordening heeft vastgelegd. Om onnodige vervuiling van afstromend hemelwater te voorkomen, stelt HDSR eisen aan de kwaliteit en de behandeling van het afstromend oppervlak:

• minimale toepassing van uitloogbare materialen zoals zink, koper en lood;
• geen gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen;
• geen directe lozing van verontreinigd hemelwater op oppervlaktewater, conform de beslisboom aan- en afkoppelen verharde oppervlakken uit 2003.

Riolering
Het tracé valt binnen bemalingsdistrict Kanaalweg (district 3). Een rioleringsgebied dat is voorzien van een gemengd stelsel. De Wilhelminalaan is de scheiding tussen bemalingsdistrict Europaweg (district 8) en Kanaalweg (district 3). Met een gemengd stelsel wordt het vuil- en hemelwater vermengd getransporteerd. In de huidige situatie wordt zowel het huishoudelijke afvalwater als het hemelwater dat op de daken en verhardingen valt op het gemengde rioolstelsel geloosd. Het transport van rioolwater naar het gemaal en de riooloverstorten moet, om het rioolstelsel van een groot gebied te kunnen laten functioneren, gewaarborgd blijven.

Toekomstige situatie watersysteem

Het watersysteem blijft ongewijzigd als gevolg van de realisatie van het HOV-tracé, wel moet het ontwerp aan verschillende eisen voldoen:

• het transport van rioolwater moet gewaarborgd blijven;
• naar rioolgemaal;
• naar bergbezinkvoorziening/overstort, bij de maatgevende piekafvoer mag geen wateroverlast ontstaan;
• het ontwerp moet voldoen aan de ontwateringsnorm gesteld aan het tramtracé;
• afvoerend oppervlak, het ontwerp moet voldoen aan watersysteem.

Riolering

Het bestaande gemengde riool zal op verschillende punten moeten worden aangepast om de aanleg van de HOV Zuidradiaal mogelijk te maken. De grootste aanpassing aan het rioolstelsel zal moeten worden gedaan ter plaatse van het Anne Frankplein (buiten het plangebied). De tunnelonderdoorgang voor de bus kruist het bestaande hoofdtransportriool op gelijke hoogte. Het hoofdtransportriool is het transportriool van Transwijk Zuid richting het rioolgemaal aan de Lange Hagelstraat en het is het transportriool dat bij hevige neerslag het rioolwater naar de overstorten aan het Merwedekanaal afvoert. De overstorten bevinden zich aan beide zijden van de Balijebrug. Bij beide overstorten is een bergbezinkbassin aangelegd. Het is voor het functioneren van rioolstelsel noodzakelijk dat de functie van dit riool blijft gewaarborgd. Het riool zal onder vrijverval om de tunnel omgeleid worden.

IT-riool
De omgang met hemelwater krijgt een steeds belangrijkere rol in het landelijke en gemeentelijke beleid. Het beleid van de gemeente Utrecht is gericht op het lokaal verwerken (infilteren, bergen, vertraagd afvoeren) van regenwater zodat er minder schoon hemelwater naar het riool en de zuivering wordt afgevoerd en er bij hevige neerslag minder vuilwater via de overstorten op het oppervlaktewater wordt geloosd.

In het VO is de aanleg van een infiltratieriool het uitgangspunt geweest. Het streven is dit principe toe te passen waar dit mogelijk is. Op locaties waar een IT-riool niet mogelijk is, kan op het bestaande gemengde of gescheiden rioolstelsel worden aangesloten. Een IT-riool is een 'lek' riool dat boven de grondwaterstand wordt aangelegd met aan het uiteinde een overstort. Bij neerslag vult het riool zich tot aan het overstortniveau en kan het te veel aan neerslag via de overstort naar het oppervlaktewater. Door het toepassen van het IT-riool zal naast de afname van het verhard oppervlak de relatieve berging van het rioolstelsel extra toenemen. Het water in het riool zal geleidelijk infiltreren waardoor de berging na verloop van tijd weer beschikbaar is. Op deze wijze wordt voldaan aan het principe van het water op locatie verwerken en vertraagd afvoeren.

Afvoerend oppervlak/wateropgave

Conform het bovengenoemde gemeentelijk en waterschapsbeleid moet het hemelwater bij sloop-nieuwbouwontwikkelingen lokaal worden verwerkt waarbij aan de kwantiteits- en kwaliteitstrits wordt voldaan. Het doel van dit beleid is om de oorspronkelijke, voorstedelijke waterhuishouding zoveel mogelijk te benaderen en de bestaande riolering en zuivering zo min mogelijk te belasten met schoon hemelwater.

Om te kunnen beoordelen of er sprake is van een toename van verhard oppervlak is een inventarisatie uitgevoerd van verhard oppervlak binnen de projectgrens van de bestaande en toekomstige situatie. Hieruit blijkt dat het verhard oppervlak binnen de projectgrens van de HOV-Zuidradiaal af- in plaats van toeneemt waardoor geen compensatie nodig is (zie tabel 4.2).

Ook de verharding ter plaatse van de fietsonderdoorgang langs het Merwedekanaal onder de Nelson Mandelabrug door wordt voldoende gecompenseerd door de afname van verhard oppervlak op het gehele tracé.

Door toepassing van het IT-riool neemt de berging in het riool relatief gezien toe waardoor de situatie verbetert. Vanuit de watercompensatieregel is een infiltratieriool niet noodzakelijk, maar is wel wenselijk vanuit het huidige beleid vanuit de waterkwantiteitstrits 'water vasthouden - bergen - vertraagd afvoeren'.

Grondwater / Ontwateringsdiepte

Voor een HOV-tracé wordt als minimale ontwatering in een natte situatie 1,30 m aangehouden. Deze ontwateringshoogte is een wens, geen eis. De huidige situatie voldoet net aan deze waarde. Dit wijkt af van de standaard ontwateringsdiepte van 0,70 m die de gemeente hanteert. Op basis van de isohypsen in gemiddeld natte situatie kan worden gesteld dat wordt voldaan aan de ontwateringsdiepte van 1,30 m. Uitgaande van de hoogst gemeten grondwaterstand 0,60 m + NAP wordt niet voldaan aan een ontwateringseis van 1,30 m. Afhankelijk waar de eis van 1,30 m op gebaseerd zal moeten worden opgehoogd.

De aan te leggen ondergrondse constructies (onderdoorgangen) veroorzaken geen significante barrièrewerking voor de grondwaterstromen. Dit is gebaseerd op het feit dat het stijghoogteverloop over de lengte van de tunnel haaks op de grondwaterstromingsrichting maximaal enkele centimeters bedraagt. Ook is de mate van afsluiting van het 1e watervoerend pakket zeer beperkt (<10%). Dit maakt dat de theoretische opstuwing een fractie (<5%) bedraagt van het stijghoogteverloop over de lengte van de onderdoorgang haaks op de grondwaterstromingsrichting en daarmee verwaarloosbar is.

Watervergunning

Ten behoeve van het dempen en graven, aanleggen van vlonders, landhoofden en steigers en bouwen in en langs water is een Watervergunning van Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden noodzakelijk. Ten behoeve van de ontwikkelingen in het plangebied is een Keurontheffing vereist. Alle wateraspecten (inclusief de Keur-aspecten) worden in de watervergunning geregeld. In het gebied dat door Rijkswaterstaat wordt beheerd dienen vergunningen bij Rijkswaterstaat te worden aangevraagd, zoals bij werkzaamheden aan de brug.

In deze situatie geldt dit vooral voor de bouw van de bruggen. De brug moet voor de doorvaarthoogte voldoen aan de 1,85 m in gesloten toestand en 5,85 m in geopende toestand.

Tijdelijke grondwateronttrekking tijdens de bouw van de tunnels en aanleg van riolering is vergunning- of meldingplichtig afhankelijk van de duur of het te onttrekken debiet, evenals de tijdelijke lozing van bemalingswater op de gemeentelijke riolering of oppervlaktewater.

Conclusie

De aanleg van de HOV-baan en de aanpassingen van het autoverkeer hebben geen negatieve effecten op het watersysteem. In het bestemmingsplan is voor de waterkering naast het Merwedekanaal de bestemming 'Waterstaat - Waterkering' opgenomen.

Deze waterparagraaf is in 2011 opgesteld in overleg met het hoogheemraadschap. In december 2011 heeft het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden een positief advies afgegeven.

Wettelijk kader

In 1992 heeft Nederland het Europese Verdrag van Malta ondertekend en in 1998 geratificeerd. Doel van dit verdrag is een betere bescherming van het Europese archeologische erfgoed door een structurele inpassing van de archeologie in ruimtelijke ordeningstrajecten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten van het Verdrag van Malta is dat archeologische waarden zoveel mogelijk in situ in de bodem bewaard dienen te blijven. Alleen als behoud in situ niet mogelijk is, wordt overgegaan tot behoud van de archeologische informatie ex situ, door middel van opgraven en bewaren in depot. Een ander uitgangspunt is dat het onderzoek naar de aanwezigheid van archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium dient plaats te vinden, zodat hiermee bij de planontwikkeling rekening gehouden kan worden. Een derde uitgangspunt is het 'de verstoorder betaalt principe'. Alle kosten die samenhangen met archeologisch onderzoek dienen worden betaald door de initiatiefnemer van de geplande bodemingrepen. Ten slotte richt het Verdrag van Malta zich tevens op een toename van kennis, herkenbaarheid en beleefbaarheid van het archeologische erfgoed.

Op 1 juli 2016 is de Erfgoedwet ingegaan. Deze wet heeft betrekking op archeologie op het land en onder water. Samen met de toekomstige Omgevingswet maakt de Erfgoedwet een integrale bescherming van ons cultureel erfgoed mogelijk. Op grond van Hoofdstuk 9 Overgangsrecht blijft artikel 38a van de Monumentenwet 1988 van toepassing tot inwerkingtreding van de Omgevingswet. Artikel 38a schrijft voor dat in een bestemmingsplan rekening moet worden gehouden met in de grond te aanwezige dan wel te verwachten archeologische resten.

Verordening en bestemmingsplan

De gemeente Utrecht heeft ervoor gekozen ter bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen een verordening op te stellen voor het hele grondgebied van de gemeente. In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In bestemmingsplannen wordt verwezen naar de verordening en een regel opgenomen (dubbelbestemming Waarde - Archeologie). In deze dubbelbestemming is opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden mede zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachtingen. Met deze specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Door de verordening en de daarbij behorende archeologische waardenkaart is de bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen in de bodem van de gemeente Utrecht gewaarborgd en zijn verstoringen van de bodem vanaf een op de archeologische waardenkaart aangegeven oppervlakte en diepte vergunningplichtig.

Gemeentelijke archeologische waardenkaart

De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt ten grondslag aan de verordening op de archeologische Monumentenzorg. Deze waardenkaart is geënt op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarde (IKAW) van de provincie en op de kennis en ervaring opgedaan in tientallen jaren archeologisch onderzoek in de stad. Hij geeft inzicht in de ligging van beschermde archeologische rijksmonumenten, gebieden van hoge archeologische waarde, gebieden van hoge archeologische verwachting en gebieden van archeologische verwachting en bij welk te verstoren oppervlakte en diepte een vergunningsplicht geldt. In de op de waardenkaart aangeduide gebieden waar een vergunningplicht geldt, zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning worden vereist om resten uit het verleden op te laten sporen en zo nodig veilig te stellen.

Plangebied

De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht geeft voor het tracé van de HOV-baan Dichterswijk de volgende informatie. Het plangebied is op deze kaart aangegeven als gebied van archeologisch verwachting. Bij gebieden met een archeologische verwachting (groen) zijn de verwachtingen lager (er wordt een middelhoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Hier geldt een archeologievergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 1000 m² en dieper dan 50 cm.

Afbeelding 4.3: Uitsnede Archeologische Waardenkaart

Bureau- en inventariserend veldonderzoek

In juli en augustus 2010 heeft RAAP Archeologisch Adviesbureau een bureau- en inventariserend veldonderzoek uitgevoerd (Plangebied HOV Zuidradiaal, gemeente Utrecht; Archeologischvooronderzoek: een bureau- en inventariserend veldonderzoek, RAAP, 29 november 2010). Het doel van het booronderzoek om een beter inzicht in de geologische ontwikkeling van het gebied te verkrijgen is nauwelijks gerealiseerd. Hoewel enkele (rest)geulen zijn aangetroffen, is het niet mogelijk deze eenduidig aan de verschillende naar verwachting aanwezige stroomgordels (Werkhoven, Houtense en Oude Rijn) toe te wijzen. Hiervoor zijn de oeverafzettingen te veel verstoord, waardoor geen vervolgbare laklagen (meer) aangetroffen zijn, en er bleken te veel boringen door de aanwezigheid van ondoordringbare (puin)lagen in het ophogingspakket c.q. verstoorde bovengrond niet tot in de natuurlijke afzettingen te kunnen worden doorgezet waardoor ter plaatse geen informatie over de natuurlijke bodemopbouw werd verkregen. Hoewel het booronderzoek geen volledig beeld van de bodemopbouw en daarmee van de geologische ontstaansgeschiedenis heeft opgeleverd, heeft het wel een aantal nieuwe inzichten opgeleverd.

Opvallend is dat er over het hele tracé een relatief dik pakket geroerde grond aanwezig is (minimaal 1 en maximaal meer dan 2 m dik). Hoewel niet altijd eenduidig vast te stellen is of het om verstoorde dan wel om opgebrachte grond gaat, lijkt het voor een belangrijk deel om opgebracht materiaal te gaan. Aangezien maar in een beperkt deel van de boringen nog de oorspronkelijke bouwvoor is aangetroffen, wordt geconcludeerd dat er ook sprake is van verstoring van de natuurlijke bodem. Hoeveel van de natuurlijke bodemopbouw hierbij verloren is gegaan is onbekend.

Er zijn geen aanwijzingen voor archeologische vindplaatsen aangetroffen. Het kan echter niet uitgesloten worden dat op één of meer locaties boringen gestuit zijn op puin dat verband houdt met historische bebouwing. Met name nabij de Croeselaan kan hiervan sprake zijn. Op basis van onderhavig booronderzoek kan hierover echter geen zekerheid verkregen worden.

Conclusie

Voor de locatie waar mogelijk sprake is van historische bebouwing, te weten ter hoogte van de Croeselaan, moeten eventuele bodemingrepen dieper dan 0,5 m onder archeologische begeleiding plaatsvinden.

Ten behoeve van archeologische begeleiding is een door het bevoegd gezag geaccordeerd Programma van Eisen met de vraagstellingen en randvoorwaarden noodzakelijk.

Indien bij de uitvoering van de werkzaamheden onverwacht toch archeologische resten worden aangetroffen dient hiervan, conform artikel 5.10 van de Erfgoedwet melding te worden gedaan bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap c.q. archeologen van de afdeling Erfgoed van de gemeente Utrecht, 030-2860023, 030-2860016, 030-2860011 of 030-2862765 en via archeologie@utrecht.nl.

Kader

Planologische relevante leidingen zijn leidingen die bescherming in het bestemmingsplan behoeven. Dit zijn bijvoorbeeld rioolwaterpersleidingen met een grote diameter en waterleidingen met een regionale functie. Op deze leidingen zijn geen veiligheidsafstanden van toepassing, maar wordt wel rekening gehouden met een zakelijk rechtstrook van de leidingen. Door binnen deze strook een bouwverbod op te nemen, wordt beschadiging van de leiding voorkomen.

Plangebied en conclusie

Er zijn geen planologisch relevante leidingen in het plangebied.

De gemeente heeft sinds het van kracht worden van de Wet Publieke Gezondheid (per 1 januari 2009) de wettelijke taak om gezondheidsaspecten te bewaken bij bestuurlijke beslissingen. Naar aanleiding van het Actieprogramma Volksgezondheid 2007-2010 heeft het college in 2010 besloten dat de GG&GD, daar waar nodig en binnen de beschikbare middelen, adviseert over gezondheid bij ruimtelijke plannen. Op 26 juni 2012 heeft het college vervolgens besloten in welke fasen van de planvorming de GG&GD wordt betrokken en dat er bij ruimtelijke en bereikbaarheidsplannen een gezondheidsparagraaf wordt opgenomen.

Het aanleggen of het verbreden van een autoweg heeft vanuit een gezondheidsoogpunt weinig voordelen. Negatieve gezondheidseffecten van wegverkeer zijn onder andere luchtverontreiniging, geluidsoverlast en verkeersongevallen. Aangezien het gaat om de aanleg van een busbaan zijn er wel voordelen te noemen. Een bus is voor veel mensen een belangrijk vervoersmiddel en een betere doorstroom over de Van Zijstweg zorgt ervoor dat mensen sneller op plaats van bestemming zijn. Daarnaast zorgt de afwaardering van de Van Zijstweg en de Dr. M.A. Tellegenlaan tot een 30 km-zone voor een veiligere verkeerssituatie. De ontwikkeling van het voormalig "Defensieterrein" en de gehele Merwedekanaalzone zal voor een toename van mensen zorgen, die gebruik gaan maken van deze busverbinding.

Geluid

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de toekomstige geluidsbelasting op de meeste locaties circa 1 dB lager zal uitvallen dan de huidige geluidsbelasting in een situatie met 30 km/u op alle wegdelen, waarbij wordt uitgegaan van steenmastiekasfalt als wegdek. (zie bijlage 1 Akoestisch onderzoek).

Lucht

In de beoordeling voor de luchtkwaliteit voor de onderzochte straten geldt dat er geen overschrijdingen plaatsvinden van de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2). Langs de Van Zijstweg treedt de maximale concentratie op, maar het blijft binnen de normen. Dit geldt ook voor fijn stof (PM10 en PM2,5). (zie bijlage 2 Beoordeling luchtkwaliteit).

Gezondheidsbevordering

Groen heeft een positief effect op de gezondheid van mensen en werkt klimaat adaptief. Groen reduceert stress, bevordert herstel van ziekte, stimuleert tot bewegen, geeft de mogelijkheid om tot rust te komen/ om te ontspannen, zorgt voor schaduw, verkoelt de lucht, zorgt voor waterberging en draagt bij aan biodiversiteit. Het groen tussen de rijbaan en het fietspad zorgt daarnaast voor een verbeterde uitstraling en zorgt ervoor dat het verkeer minder hard rijdt.

Utrecht is een stad waar veel gefietst wordt. Fietsen en lopen zorgt voor beweging en is daarom erg belangrijk voor de gezondheid van veel Utrechters. Voor fietsers en voetgangers zijn goede en veilige oversteekplekken essentieel. De komst van de busbaan moet de kruispunten niet gevaarlijker maken. De Kanaalweg is een plek waar een veilige oversteekplek zeer gewenst is, vanwege de grote hoeveelheid fietsers die dagelijks gebruik maakt van deze route. De tunnel zorgt voor een veilige oversteekmogelijkheid, waarbij het langzaam verkeer niet meer genoodzaakt is om te stoppen. Een veilige oversteek met de Overste Den Oudenlaan is voor de route naar het sportpark aan de Grebbeberglaan zeer belangrijk. De nieuwe bewoners van de toekomstige woonwijk op het voormalig "Defensieterrein" gaan deze oversteek vaak gebruiken, waardoor het aanleggen van een goede en veilige oversteek nu gewenst is. Deze wordt gerealiseerd in combinatie met een nieuw tweezijdig fietspad aan de Jaarbeurszijde langs het hele tracé. Hiermee wordt het fietsnetwerk voor dit gebied sterk verbeterd en hoeven fietsers minder over te steken.

Wandelroutes zijn belangrijk om bewegen en sporten gemakkelijk te maken. Het toekomstige voetpad aan de zuidkant zorgt ervoor dat mensen gemakkelijk een rondje kunnen lopen, maar ook snel naar de route langs het Merwedekanaal kunnen komen.

Kader

In 2030 wil Utrecht klimaatneutraal zijn. Als duurzame stad heeft de gemeente Utrecht ambitieuze plannen waar het gaat om omgaan met energie en grondstoffen, zoveel mogelijk kringlopen sluiten en energie duurzaam opwekken. Ieder plan moet een bijdrage leveren om de ambities te halen. De aanleg van een HOV-baan draagt op de volgende manier bij aan deze ambitie.

Plansituatie

Het ontwerp en het integraal programma van eisen zijn gemaakt vanuit het uitgangspunt duurzaam.

• Het gebruik van het OV wordt gestimuleerd door de aanleg van de busbaan Dichterswijk.
• De snelheid op het tracé voor bus en auto wordt verlaagd naar 30 kilometer per uur. Dit draagt bij aan een reductie van de CO2-uitstoot, en heeft positieve effecten op voorkomen van luchtvervuiling en geluidshinder.
• Met de realisatie van de busbaan Dichterswijk wordt een meer klimaatbestendige straat gerealiseerd door aanplant van bomen in groene bermen aan weerszijden van de rijbanen met beplantingsmix. Door bomen te planten langs de busbaan Dichterswijk krijgt de weg de uitstraling van een groene stadslaan. Daarbij infiltreert het water in de bodem wat een goede waterberging bij piekbuien geeft en verdroging in de zomer tegengaat. Bomen en beplanting dragen in belangrijke mate bij aan het natuurlijke evenwicht in de bebouwde omgeving. Bomen spelen een rol in de vermindering van hittestress in de stedelijke omgeving. Door verdamping creëren bomen een grotere luchtvochtigheid en dragen ze bij aan een afname van de temperatuur en CO2. Bij de realisatie van de busbaan is waar mogelijk rekening gehouden met behoud van de bestaande bomen, sommige worden verplant. 49 bomen komen te vervallen maar hiervoor komen 131 nieuwe bomen van eerste grootte terug. Om een sterke, duurzame boomstructuur te creëren, zullen drie typen Linden om-en-om worden aangeplant. Daarbij is in het ontwerp gekozen voor betere groeiomstandigheden in brede bermen, in plaats van ruimte te geven aan verkeer.
  Als er in de toekomst een volgroeide groenstructuur is ontstaan, is dit gunstig voor de flora en fauna bijvoorbeeld als foerageergebied voor verschillende soorten vleermuizen of nestelende vogels.
• Bij de aanpassing aan de Nelson Mandelabrug is in de afweging van de varianten, duurzaamheid een belangrijk criterium geweest. De gekozen variant is de meest duurzame omdat deze uitgaat van behoud van het bestaande brugdek door deze te versterken, in plaats van te vervangen.
• Er is voor één van de meest duurzame type straatverlichting gekozen langs de busbaan in de berm, gelijk aan Croeselaan.
• In de ontwerpuitwerking en bij de uitvraag is aandacht gegeven voor zo veel mogelijk beperking van de omgevingshinder (people).

Inkoop

In die gevallen waarin de gemeente opdrachtgever is, werkt ze volgens de principes van maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI). Omdat er veel maatschappelijke winst te behalen valt, weegt duurzaamheid zwaar mee bij het toewijzen van opdrachten. De gemeente daagt de markt uit om slimme en vernieuwende oplossingen te bieden, die bijdragen aan een duurzame stad. In het inkoopproces wordt hier minimaal ingezet op de landelijke geldende duurzaamheideisen voor sociale en milieuaspecten. Om de indirecte kosten, kwaliteit en duurzaamheid bij de beoordeling te betrekken, besteden we de opdracht aan volgens het principe van de Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI). Bij de EMVI-gunningsmethode laat de gemeente zien, dat niet alleen de prijs leidend is, maar dat nog vele andere kwaliteitsaspecten belangrijk - zo niet belangrijker - zijn om een opdracht naar behoren te kunnen uitvoeren. EMVI biedt de mogelijkheid om onderscheidende (kwalitatieve) inschrijvingen vanuit de markt te verkrijgen. In gevallen waar we toch kiezen voor de laagste prijs, motiveren we de reden hiervan.

Bij de realisatie van de busbaan Dichterswijk worden ervaringen en lessen uit de aanbesteding en realisatie van de Croeselaan meegenomen, door de gemeente aangewezen als meest duurzame weg. Zo sluiten we in ieder geval al aan bij het gekozen type straatverlichting en materiaal van de rijbaan van de Croeselaan. Innovatieve oplossingen die worden aangedragen vanuit de markt bij dit project worden mogelijk toegepast bij de busbaan.

Conclusie

Voor het thema duurzaamheid wordt aan de gemeentebrede beleidsdoelstellingen voldaan.

De aanleg van de HOV-baan en de aanpassing van de infrastructuur voor een betere autobereikbaarheid worden gefinancierd door het Rijk, provincie en de gemeente.

De aanleg van de HOV-baan is een project in het kader van het bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR), waarvoor een rijkssubsidie is verkregen vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze middelen zijn reeds per beschikking door het Ministerie toegekend aan het voormalig Bestuur Regio Utrecht (BRU), nu Provincie Utrecht.

Een ander deel van de investering wordt betaald vanuit de gemeentelijke middelen ten behoeve van de bereikbaarheid van het Stationsgebied. Voor de beoogde fietsonderdoorgang zullen ook algemene gemeentelijke middelen en middelen voor de bereikbaarheid Merwedekanaalzone worden ingezet. De gemeentelijke investeringen zijn geregeld in de Programmabegroting Bereikbaarheid, het MBP 2017 en de Voorjaarsnota 2017. Hiermee is de financiële uitvoerbaarheid van het plan gewaarborgd.

Kostenverhaal

Met de invoering van de nieuwe Wro (per 1 juli 2008) is het wettelijk verplicht om kosten te verhalen. Onder meer bij de vaststelling van een bestemmingsplan dient de vraag te worden beantwoord of tevens een exploitatieplan moet worden vastgesteld om kosten van algemeen nut te verhalen op particuliere ontwikkelaars in het plangebied. Voor de aanleg van de HOV-busbaan Dichterswijk is geen sprake van kostenverhaal. Derhalve is het niet noodzakelijk dat een exploitatieplan wordt vastgesteld.

Planschade

Het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan met een planologische wijziging kan in beginsel aanleiding geven tot planschade. Het risico op planschade is onderzocht (zie bijlage 10). Hieruit blijkt dat er voor het plangebied naar verwachting geen risico op planschade is.

Conclusie

Uit bovenstaande blijkt dat de uitvoering van het project economisch uitvoerbaar is.

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze burgers en belanghebbenden bij het plan zijn betrokken en hoe zij hierop hebben kunnen reageren.

Het plan is voor reactie als bedoeld in art 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening toegezonden aan de provincie, Rijkswaterstaat, het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden (HDSR) en de wijkraad.

De provincie heeft aangegeven dat het bestemmingsplan geen aanleiding geeft voor het plaatsen van opmerkingen.

Rijkswaterstaat verzoekt de beheerdersrol van het Merwedekanaal in de plantoelichting toe te voegen. Ook wordt verzocht om aan de toelichting toe te voegen dat in het beheergebied eventuele vergunningen bij Rijkswaterstaat moeten worden aangevraagd. Tenslotte wordt verzocht de juiste doorvaarthoogte van de Nelson Mandelabrug in de toelichting op te nemen; deze bedraagt 5,85 meter.

De gevraagde aanpassingen zijn in de toelichting doorgevoerd in het ontwerpbestemmingsplan.

Met het Hoogheemdaadschap is tijdens de periode van het vooroverleg contact geweest over de waterparagaaf. De HDSR heeft verzocht om de laatste inzichten met betrekking tot de waterhuishouding in de toelichting op te nemen en wenst betrokken te blijven bij het vervolgproces.

De waterparagaaf is naar aanleiding van het gevoerde overleg geactualiseerd. HDSR blijft bij het vervolg betrokken.

Van de wijkraad is geen advies ontvangen.

Over het Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp (IPvE/FO) en het Voorontwerp (VO) voor de busbaan Dichterswijk heeft inspraak plaatsgevonden. Het IPvE/FO is op 6 juli 2017 vastgesteld door de raad. Op basis hiervan is een Voorlopig Ontwerp (VO) opgesteld. Het VO vormt de basis voor dit bestemmingsplan.

Tijdens de VO fase zijn individuele gesprekken geweest met enkele stakeholders. Ook is het concept VO besproken in een actieve ontwerpsessie met stakeholders. Over het algemeen wordt het ontwerp als positief ontvangen.

In dit hoofdstuk is een toelichting gegeven op de gekozen planvorm van het bestemmingsplan. Tevens wordt uiteengezet welke gedachten aan de juridische regeling ten grondslag hebben gelegen.

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012). De SVBP 2012 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

De opzet van de bestemmingsregels is steeds gelijk:

• bestemmingsomschrijving (met ondergeschikte en nevengeschikte doeleinden);
• bouwregels;
• nadere eisen waar de bestemmingsregeling dat nodig maakt;
• afwijkingsregels van de bouwregels;
• waar nodig: een bijzondere gebruiksregel, bijvoorbeeld bij wonen een aan-huis-verbonden bedrijf.
• afwijkingsregels van de gebruiksregels;
• eventueel een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden, ter bescherming van aanwezige cultuurhistorische, landschappelijke of natuurwaarden;
• waar nodig: een wijzigingsbevoegdheid of uitwerkingsplicht.

In deze paragraaf wordt per bestemming uitgelegd wat de achtergrond is van een bepaalde bestemming.

Artikel 3 Groen

De groene berm ten zuidoosten van de Van Zijstweg is in deze bestemming opgenomen. Hierbinnen zijn groenvoorzieningen, gazons en beplantingen mogelijk en kunnen bijvoorbeeld speelvoorzieningen gerealiseerd worden. Ook waterbeheer en waterberging zijn toegestaan, alsmede voet- en fietspaden.

Artikel 4 Verkeer

De bestemming Verkeer is toegekend aan de wegen voor het autoverkeer. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, zoals fiets- en voetpaden, parkeervoorzieningen, groenvoorzieningen en water. Binnen de bestemming is een kunstwerk zoals een viaduct mogelijk.

Binnen de bestemming zijn ook kleine gebouwtjes toegestaan, bijvoorbeeld voor het realiseren van fietsenstallingen (bushokjes zijn vergunningsvrij).

Artikel 5 Verkeer - Openbaar vervoer

Met deze bestemming wordt de geplande HOV-baan mogelijk gemaakt. Naast het gebruik door bussen is het ook toegestaan dat calamiteitenverkeer, zoals politie, ambulance en brandweer gebruik maken van de baan. Binnen de bestemming is een kunstwerk zoals een viaduct mogelijk. Daarnaast zijn fietspaden mogelijk.

Binnen de bestemming zijn ook kleine gebouwtjes toegestaan.

Artikel 6 Verkeer - Verblijfsgebied

De wegen met de bestemming Verkeer - Verblijfsgebied hebben een verkeers- en verblijfsfunctie. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, zoals parkeervoorzieningen, paden, groenvoorzieningen en water. Binnen de bestemming is een kunstwerk zoals een viaduct mogelijk.

Er zijn kleine gebouwtjes toegestaan, bijvoorbeeld voor het realiseren van fietsenstallingen.

Artikel 7 Waarde - Archeologie

De archeologische waarde en verwachtingen in het plangebied zijn door de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie' en de specifieke gebruiksregel die verwijst naar de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg beschermd, terwijl overtreding van het bestemmingsplan een strafbaar feit is. Op deze manier houdt het bestemmingsplan rekening met de archeologische waarde en verwachtingen conform de Monumentenwet.

Artikel 8 Waterstaat - Waterkering

De waterkering aan weerszijden van het Merwedekanaal wordt beschermd via de dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering'. Voordat er gebouwd wordt binnen deze bestemming is toestemming nodig van de beheerder van de waterkering.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Artikel 9 Anti-dubbeltelregel

Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een omgevingsvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken.

Artikel 10 Algemene gebruiksregels

De Wabo bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan. In dit artikel is opgenomen dat onder verboden gebruik wordt verstaan: onbebouwde gronden te gebruiken als staanplaats voor onderkomens als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan of als stortplaats voor puin en afvalstoffen.

Het gebruik of bouwen in strijd met het bestemmingsplan was vroeger onder de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening via een algemene gebruiksbepaling en strafbepaling geregeld in het bestemmingsplan. Onder de Wet ruimtelijke ordening was een en ander geregeld in de wet zelf. Met de invoering van de Wabo is dat opnieuw gewijzigd. Nu is het als volgt geregeld.

Voor elke verandering van gebruik (in ruime zin) die in strijd komt met een bestemmingsplan is volgens artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo een omgevingsvergunning nodig is. Indien voor een dergelijk planologisch strijdig gebruik geen omgevingsvergunning wordt gevraagd of een gevraagde vergunning niet wordt verleend, komt dit gebruik dus in strijd met artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wabo. Dat artikel kan vervolgens bestuursrechtelijk of strafrechtelijk via de Wet op de economische delicten worden gehandhaafd.

Strijdig gebruik met planologische regelingen waarvan afwijking niet is toegestaan valt niet onder artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo. Met het oog op dergelijk gebruik is in artikel 7.2 Wet ruimtelijke ordening een verbodsbepaling opgenomen bij de invoering van de Wabo.

Artikel 12 Algemene afwijkingsregels

Dit artikel regelt de bevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders om af te wijken van de regels. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al afgeweken kan worden. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwtjes.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels bevat de onderstaande twee regels.

Artikel 14 Overgangsrecht

In het Besluit ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen.

Indien de in het plan opgenomen regels, voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsregels van toepassing. De overgangsregel heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt.

Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Wabo die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt.

Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken.

Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten.

Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 15 Slotregel

In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om omgevingsvergunning, maar kan ook gebeuren als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

Doel handhavend optreden
Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een omgevingsvergunning voor een vrijstaand bijbehorend bouwwerk is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - vrijstaande bijbehorende bouwwerken zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een omgevingsvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

Wijze van handhaven
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten bij handhaving van bestemmingsplannen tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk c.q. gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder omgevingsvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Bijvoorbeeld het verhuren van opslagruimte ten behoeve van de stalling van caravans, maar ook het gebruik van een winkel als café. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende omgevingsvergunningen. Uiteraard zal er ook gecontroleerd worden of, in het geval van een geweigerde omgevingsvergunning voor een woning, de betreffende woning niet alsnog wordt gebouwd. Voorts zal de gemeente toezien op - onder de Wet milieubeheer vallende - bedrijven. Dit vloeit voort uit de regels van het bestemmingsplan. Indien er immers ter plaatse een bedrijfsactiviteit plaats mag vinden, zal dit qua gebruik (intensiteit en hinder) gehandhaafd worden.