Een geometrisch bepaald vlak of figuur waarmee gronden zijn aangeduid waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

Plantaardige bulkgoederen zoals granen, oliezaden, veevoedergrondstoffen en biomassa.

Het leveren van diensten en producten (met de bijbehorende productie en opslag) ten behoeve van andere bedrijven en activiteiten in het havengebied.

Bureau Oudheidkundig Onderzoek Rotterdam of een andere door het bevoegd gezag aan te wijzen deskundige op het gebied van archeologie.

Een of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

Kantoor voor dienstverlening aan en verbonden met de uitoefening van ter plaatse toegelaten bedrijfsactiviteiten.

1. a. verspreid liggende woningen, woonschepen en woonwagens van derden met een dichtheid van maximaal twee woningen, woonschepen of woonwagens per hectare, en dienst- en bedrijfswoningen van derden;
2. b. kantoorgebouwen, voor zover zij niet onder artikel 1.30 onder c vallen;
3. c. hotels en restaurants, voor zover zij niet onder artikel 1.30 onder c vallen;
4. d. winkels, voor zover zij niet onder artikel 1.30 onder c vallen;
5. e. sporthallen, sportterreinen, zwembaden en speeltuinen;
6. f. kampeerterreinen en andere terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor zover zij niet onder artikel 1.30 onder d vallen;
7. g. bedrijfsgebouwen, voor zover zij niet onder artikel 1.30 onder c vallen;
8. h. objecten die met de onder a tot en met e en g genoemde gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voor zover die objecten geen kwetsbare objecten zijn, en:
9. i. objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voor zover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval.

Het Besluit externe veiligheid inrichtingen zoals dat luidt ten tijde van vaststelling van dit bestemmingsplan.

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en daarbij behorende bijlagen.

Chemisch product waarvoor als grondstof plantaardige of andere natuurlijke grondstoffen (niet zijnde minerale delfstoffen) worden gebruikt.

Activiteiten gericht op het direct van het ene schip in het andere schip laden en lossen van producten of grondstoffen.

Het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

Een geometrisch bepaald vlak waarmee gronden zijn aangeduid waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn toegelaten.

Een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

Vloeroppervlakte van een bouwwerk, inclusief de niet direct voor het hoofddoel bruikbare ruimten (bijvoorbeeld bij een productiebedrijf of winkel, de magazijn-, expeditie-, kantoorruimten) en exclusief gebouwde parkeervoorzieningen.

Leiding bestemd of gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, met de daarbij behorende voorzieningen.

Het innemen van brandstof en water voor eigen gebruik door schepen vanuit bunkerschepen of bunkerpontons.

Bedrijfsmatig toepassen van chemische processen op industriële schaal, inclusief de daarbij behorende op- en overslag van grondstoffen en producten.

Producten die ontstaan of bewerkt worden door chemische veranderingen aan bestaande (grond)stoffen.

Activiteiten gericht op of gelieerd aan de verwerking, opslag, expeditie/distributie en assemblage van goederen.

Object, passend binnen de bestemming, dat in hoofdzaak dient of gebruikt wordt voor:

1. 1. het bedrijfsmatig op- of overslaan en/of transporteren van goederen en (grond)stoffen en/of
2. 2. het bedrijfsmatig uitwisselen of leveren van goederen, grondstoffen, diensten, personeel of bedrijfsmiddelen met of aan inrichtingen, objecten of activiteiten die zijn gelegen of worden verricht in het deel van het havengebied waarvoor een veiligheidscontour is vastgesteld.

Elk bouwwerk dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

Een installatie, voertuig, toestel, activiteit of bedrijfsproces dat geluid emitteert, welke geluidemissie, al dan niet samen met andere geluidbronnen, (mede) bepalend is voor de representatieve bedrijfssituatie.

Een waarde in de nachtperiode voor de geluidemissie per vierkante meter in de representatieve bedrijfssituatie, gemiddeld per kavel en uitgedrukt als bronvermogen (Lw) in dB(A)/m².

Gevaarlijke stoffen als bedoeld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen.

Het gebied omvattend de gebieden Maasvlakte 2, Maasvlakte 1, Europoort, Botlek-Vondelingenplaat, Waal/Eemhaven en Merwe/Vierhavens.

Diensten en activiteiten van algemeen belang ten behoeve van het beheer en de exploitatie van de haven, zoals faciliteiten en diensten ten behoeve van de douane, de havenmeester en hulpdiensten.

Het bedrijfsmatig verstrekken van ter plaatse te nuttigen voedsel en dranken en het bedrijfsmatig exploiteren van zaalaccommodatie.

Elke door de mens bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, ondernomen bedrijvigheid die binnen een zekere begrenzing pleegt te worden verricht.

1. a. woningen, woonschepen en woonwagens, niet zijnde woningen, woonschepen of woonwagens als bedoeld in artikel 1.7 onder a;
2. b. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, zoals:
   1. 1. ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;
   2. 2. scholen, of
   3. 3. gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor de dagopvang van minderjarigen;
3. c. gebouwen waarin doorgaans grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, waartoe in ieder geval behoren:
   1. 1. kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m² per object, of
   2. 2. complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1000 m² bedraagt en winkels met een totaal bruto vloeroppervlak van meer dan 2000 m² per winkel, voor zover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd, en:
4. d. kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen.

De Nationale Leidingstraat, zijnde een brede strook grond, die wordt beheerd door een daarvoor opgerichte stichting, die bestemd is voor het leggen van meerdere (buis)leidingen en kabels en zo nodig is uitgevoerd met collectieve voorzieningen zoals kunstwerken.

De DCMR Milieudienst Rijnmond of een andere door het bevoegd gezag aan te wijzen deskundige op het gebied van milieu.

Activiteiten gerelateerd aan afval, zoals afvalinzameling, schoonmaak en sloop.

Producten die ontstaan zijn na het raffinageproces van ruwe olie.

De periode van 23.00 uur tot 07.00 uur.

Normaal Amsterdams Peil, zijnde de referentiehoogte waaraan hoogtemetingen in Nederland worden gerelateerd.

Voorzieningen van openbaar nut zoals nautische voorzieningen (o.a. radarposten en walstroomvoorzieningen), transformatorhuisjes, communicatiemiddelen (o.a. telecommunicatiemasten), gasreduceerstations, gebouwen ten behoeve van persleidingen, voorzieningen ten behoeve van de levering van drink- en/of industriewater, multidisciplinaire faciliteiten voor de (overheids)hulpdiensten en voorzieningen ten behoeve van (ondergrondse) afvalinzameling- en opslag.

Goederen waarvan de hoeveelheid doorgaans niet naar maat of gewicht maar per stuk worden opgegeven.

1. a. voor een bouwwerk, waarvan de hoofdtoegang aan de weg grenst: de hoogte van de weg ter plaatse van de kruin van de weg;
2. b. voor een bouwwerk waarvan de hoofdtoegang niet aan de weg grenst: de gemiddelde hoogte van het aansluitend afgewerkte terrein.

Indien een bouwwerk aan meer dan één weg wordt gebouwd, is het peil van de hoogstgelegen weg maatgevend.

Risico op een plaats buiten een inrichting, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof is betrokken.

Het bestemmingsplan 'Botlek-Vondelingenplaat' met identificatienummer NL.IMRO.0599.BP1021BotlekVonpl- van de gemeente Rotterdam.

Olieproducten en vetten verkregen uit plantaardige en/of dierlijke grondstoffen.

Bedrijven die veerdiensten onderhouden waarbij passagiers en/of personenauto's en/of vrachtvoertuigen en/of trailers het schip op- en afrijden en een carterminal.

Vrijgekomen ijzer of non ferro metaal, onder andere aluminium, zink en koper, dat is/wordt gerecycled voor hergebruik.

De bouwhoogte van een windturbine inclusief het uiteinde van de rotor in verticale stand.

Toxische stoffen behorende tot categorie GT4 en GT5 als bedoeld in het rekenmodel voor Externe Veiligheid (RBM-II). Het betreft een specifieke indeling van stoffen naar de aard van de voor externe risico's relevante stofeigenschappen, zoals vluchtigheid, brandbaarheid en toxiciteit.

Veiligheidscontour als bedoeld in artikel 14, eerste lid, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen.

Een bouwwerk ter opwekking van elektriciteit door benutting van windkracht.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het Peil (straat-) tot aan de bovenkant van de goot c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

1. a. tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van een bouwwerk;
2. b. onder dakoverstekken, luifels en dergelijke die verder uitsteken dan 0,50 meter buiten de buitenwerkse gevelvlakken.

De voor 'Bedrijf - 1' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 2' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

Bij omgevingsvergunning kan in afwijking van het bepaalde 4.2.1 het bouwen van bedrijfsgebonden kantoren worden toegestaan. Een omgevingsvergunning wordt alleen verleend indien de betrokken activiteiten naar hun aard in het havengebied gevestigd moeten zijn.

De voor 'Bedrijf - 3' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 4' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 5' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 6' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 7' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 8' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 9' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

Op de voor 'Bedrijf - 10' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 11' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 12' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 13' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 14' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 15' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 16' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 17' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor Bedrijf - 18' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - 19' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van bedrijf - afvalstoffen' op- en overslag van (gevaarlijke) afvalstoffen.

De voor 'Bedrijf - 20' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Afsluiterschema' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Andere havengerelateerde activiteiten' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Biobased industry' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Chemie en biobased industry' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Containers' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Distributie' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Empty depots' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - IJzererts en kolen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Maritieme dienstverlening' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Maritieme industrie en dienstverlening' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Nutsbedrijf' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Opslag minerale oliën' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Opslag plantaardige oliën' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Overig droog massagoed' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Overig stukgoed' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Power' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - RoRo' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Ruwe olie en raffinage' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Utilities' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Bedrijf - Verkooppunt motorbrandstoffen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Groen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Horeca' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

De voor 'Water' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

Op de voor 'Water' bestemde gronden is het niet toegestaan logies aan te bieden, behoudens aan bemanning op het eigen schip.

De voor 'Leiding - Gas' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor ondergrondse hogedruk aardgastransportleidingen, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen zoals overkluizingen, afsluiterschema's en gasontvangststations.

De voor 'Leiding - GT4/GT5' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor ondergrondse buisleidingen voor het vervoer van toxische stoffen behorende tot categorie GT 4 en GT 5, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen zoals overkluizingen.

De voor 'Leiding - Hoogspanning' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor ondergrondse hoogspanningsleidingen tot maximaal 380 kV, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen.

De voor 'Leiding - Leidingstraat' aangewezen gronden zijn, behalve de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor een leidingstraat, met daarin buisleidingen, leidingen en kabels, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen zoals overkluizingen.

De voor 'Leiding - Leidingstrook' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor een leidingstrook, met daarin buisleidingen, leidingen en kabels, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen zoals overkluizingen.

De voor 'Leiding - Olie' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor ondergrondse buisleidingen ten behoeve van het transport van ruwe olie en olieproducten, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen zoals overkluizingen en pompstations.

De voor 'Waarde - Archeologie - 1' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar geldende bestemmingen, mede bestemd voor het behoud van oorspronkelijke archeologische waarden.

De voor 'Waarde - Archeologie - 2' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar geldende bestemmingen, mede bestemd voor het behoud van oorspronkelijke archeologische waarden.

De voor 'Waarde - Archeologie - 3' aangewezen gronden zijn, naast de andere daar geldende bestemmingen, mede bestemd voor het behoud van oorspronkelijke archeologische waarden.

De voor 'Waarde - Archeologie - 4' aangewezen gronden zijn, naast de andere daar geldende bestemmingen, mede bestemd voor het behoud van oorspronkelijke archeologische waarden.

De voor 'Waterstaat - Waterkering' aangewezen gronden zijn, behalve de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor waterkering.

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'veiligheidszone - vervoer gevaarlijke stoffen' zijn de gronden, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, tevens aangeduid voor een bebouwingsvrijezone.

1. a. Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten zijn in het gebied waarvoor een veiligheidscontour is vastgesteld slechts toegelaten voor zover het gaat om functioneel gebonden objecten.
2. b. Beperkt kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1.7 van de planregels zijn tevens toegelaten voor zover ze op het tijdstip van vaststelling van dit bestemmingsplan aanwezig waren.
3. c. Het bouwen van of aanbrengen van veranderingen van niet ondergeschikte aard overeenkomstig de vorige leden toegelaten kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten in het gebied waarvoor een veiligheidscontour geldt, is slechts toegestaan, voor zover deze objecten zijn voorzien van of zijn uitgerust met:
   1. 1. beglazing dat zodanig is uitgevoerd dat scherfwerking wordt voorkomen en
   2. 2. een adequaat functionerend centraal afsluitbaar ventilatiesysteem en
   3. 3. lekwerende voorzieningen bij raam- en deuropeningen of
   4. 4. indien niet aan 2 en 3 wordt voldaan, een tijdelijke vluchtruimte, waaronder wordt begrepen een in of direct naast het object gelegen afsluitbare ruimte van voldoende omvang om het maximaal aantal personen dat in het object aanwezig is gedurende een calamiteit voor een periode van minimaal 2 uur een adequate verblijfplaats te bieden, welke ruimte gas- en luchtdicht is of op korte termijn op overdruk kan worden gebracht en gehouden.
4. d. Het bouwen van kwetsbare objecten, voor zover het kantoren betreft, slechts toegestaan tot een maximum bruto-vloeroppervlakte van 3.000 m2 voor zover uit specifieke bouwvoorschriften in dit bestemmingsplan niet anders voortvloeit.
5. e. Dit artikel is, met uitzondering van het bepaalde onder c, niet van toepassing op kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten die behoren tot een inrichting als bedoeld in artikel 2 eerste lid van het Besluit externe veiligheid inrichtingen.
6. f. Voor zover de in dit artikel onder c opgenomen maatregelen of daarmee gelijk te stellen maatregelen tevens vereist zijn op grond van het Bouwbesluit, prevaleert in geval van strijdigheid het bepaalde in het Bouwbesluit.

Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van het bepaalde in artikel 59.1 onder c indien op andere wijze een vergelijkbaar veiligheidsniveau kan worden gerealiseerd. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van het bepaalde in artikel 59.1 onder d als de bedrijfseconomische noodzaak daarvan is aangetoond met een bedrijfseconomisch onderzoek.

Alvorens vergunning te verlenen wint het bevoegd gezag schriftelijk advies in bij de milieudeskundige en de veiligheidsregio.

1. a. Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten zijn niet toegelaten binnen de veiligheidsafstand tot een opstelplaats van een gasdrukmeet- en regelstation, bedoeld in het Besluit algemene regels inrichtingen milieubeheer.
2. b. Het verbod, bedoeld in het voorgaande lid, is niet van toepassing op kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten voor zover die op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig waren.

1. a. Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten zijn niet toegelaten op een zodanige afstand tot een windturbine, dat de vestiging van dat object tot gevolg heeft dat de norm voor de afstand van de windturbine tot kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten, bedoeld in het Besluit algemene regels inrichtingen milieubeheer, wordt overschreden.
2. b. Het verbod, bedoeld in het voorgaande lid, is niet van toepassing op kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten voor zover die op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig waren

De beheerder van het havengebied draagt zorg voor het tijdig en op juiste wijze uitvoeren van de in de passende beoordeling bij dit bestemmingsplan genoemde maatregel ten behoeve van habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' in het Natura 2000 gebied 'Nieuwkoopse Plassen & De Haeck'. Deze maatregel houdt in dat ten minste één maal per jaar binnen het betrokken habitattype over een roulerend oppervlakte van 4 hectare het sluik (restproduct van de rietoogst) wordt afgevoerd.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Ingeval voor gronden welke voor bebouwing in aanmerking komen noch in de regels, noch op de verbeelding een maximum bebouwingspercentage is vermeld, mogen deze gronden volledig worden bebouwd.

Ingeval voor gronden welke voor bebouwing in aanmerking komen noch in de regels, noch op de verbeelding een maximum bouwhoogte is vermeld, geldt er geen beperking ten aanzien van de bouwhoogte.

Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan indien ten behoeve van de bouw van - niet voor woning bestemde - bouwwerken ten behoeve van de veiligheid zoals radar-, lichten-, verkeers- en controleposten, detectiepoorten, strooizoutopslagen, calamiteitenopstelplaatsen, bebakeningen en bebordingen.

Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van dit bestemmingsplan indien op ondergeschikte punten een geringe afwijking in de begrenzing, het gebruik, het beloop van de weg, de ligging of de vorm van een terrein in het belang van een behoorlijke bebouwing, inrichting dan wel gebruik noodzakelijk is.

1. a. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan ten behoeve van het tijdelijk gebruik van gronden met een maximum van twee jaar voor de opslag van bouwmaterialen, bouwketen en/of parkeren;
2. b. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan ten behoeve van het tijdelijk gebruik van gronden met een maximum van tien jaar voor van duurzame toepassingen zoals zonne-energie en verbouwen van gewassen maar met uitzondering van de opwekking van elektriciteit door middel van windenergie;
3. c. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan ten behoeve van het tijdelijk gebruik van gronden met een maximum van een jaar voor de opslag van goederen met uitzondering van gevaarlijke stoffen.
   

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan 'Botlek-Vondelingenplaat', gemeente Rotterdam.

Wet ruimtelijke ordening

In 2009 is gestart met de voorbereiding van de havenbestemmingsplannen. De directe aanleiding hiervoor ligt in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), op grond waarvan voor het gehele gemeentelijk ingedeelde gebied bestemmingsplannen dienen te zijn vastgesteld die niet ouder zijn dan 10 jaar. De nieuwe bestemmingsplannen zijn nodig omdat de bestaande bestemmingsplannen in het plangebied ouder zijn dan 10 jaar. Daarnaast zijn er delen waarvoor nog niet eerder een bestemmingsplan is vastgesteld.

Met het vaststellen van de bestemmingsplannen wordt voldaan aan de verplichtingen uit de Wro. De gelegenheid is ook aangegrepen als kans om de mogelijkheden voor het gebruik van de gronden in het plangebied op een realistische, flexibele en duurzame wijze vast te leggen in de bestemmingsplannen. Bij het maken van deze bestemmingsplannen is de Havenvisie 2030 een belangrijke leidraad.

De Havenvisie 2030

De Havenvisie 2030 (zie: www.havenvisie2030.nl) is op 15 december 2011 vastgesteld door de gemeenteraad van Rotterdam en geeft aan welke mondiale economische scenario's zich kunnen voltrekken en welke consequenties die hebben voor de goederenstromen die de Rotterdamse haven te verwerken krijgt. De Havenvisie geeft ook aan - voortbouwend op het overheidsbeleid - wat de koers is voor de verdere ontwikkeling van de haven in de komende decennia, welke ambities gerealiseerd moeten worden en wat de verschillende betrokken partijen zoal moeten ondernemen om die ambities gestalte te geven. De Havenvisie is geen blauwdruk die concreet de beoogde ruimtelijke invulling van het plangebied specificeert, maar geeft daaraan wel duidelijk richting. Zo zet de Havenvisie 2030 in op een complete haven met een sterke logistieke en industriële functie: de 'Global Hub' en 'Europe's Industrial Cluster'. De opgave is de juiste voorwaarden te scheppen om de ontwikkeling tot Global Hub en Europe's Industrial Cluster optimaal te ondersteunen. Dit vereist dat er effectief wordt ingespeeld op verschillende scenario's die mogelijk zijn voor de wereldwijde economische ontwikkeling en de consequenties die deze scenario's hebben voor de goederenoverslag in de Rotterdamse haven.

Ter ondersteuning van de centrale concepten Global Hub en Europe's Industrial Cluster worden in de Havenvisie 2030 ambities gepresenteerd, onder meer ten aanzien van ruimte en milieu. Zo wordt in de Havenvisie benadrukt dat het 'groeien binnen grenzen' een belangrijke randvoorwaarde is. Dit wil zeggen dat de activiteiten in het haven- en industriecomplex en de plannen voor verdere ontwikkelingen moeten passen binnen de toepasselijke wet- en regelgeving.

De Havenvisie 2030 betreft de ontwikkeling van het gehele Rotterdamse haven- en industriecomplex. Van dit grotere geheel zijn de deelgebieden, Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 een onderdeel. De Havenvisie is weliswaar geen blauwdruk die concreet de beoogde ruimtelijke invulling van het plangebied specificeert, maar de Havenvisie geeft daaraan wel richting. Voor de Havenvisie is geen Milieueffectrapport (MER) opgesteld. Het MER Havenbestemmingsplannen geeft voor het eerst het beeld van de milieueffecten als gevolg van de economische en ruimtelijke ontwikkelingen die in de Havenvisie beschreven staan.

Voor drie deelgebieden in het Rotterdamse haven- en industriecomplex (HIC) worden nieuwe bestemmingsplannen gemaakt voor de periode 2013-2023: Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1. Zie onderstaand figuur voor de ligging en begrenzing van deze deelgebieden (figuur 1.1).

De drie deelgebieden Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 zijn geografisch, logistiek en in functioneel opzicht met elkaar verbonden. Omdat de drie bestemmingsplannen tegelijkertijd worden gemaakt is de keuze gemaakt om één Milieueffectrapport (MER) te maken waarin de onderlinge samenhang en milieueffecten van deze gebieden is meegenomen. Elk deelgebied heeft echter een eigen karakter. Daarom wordt voor elk deelgebied apart een bestemmingsplan opgesteld, waarvan onderhavig plan er één is. In dit bestemmingsplan zullen de specifieke milieueffecten van het bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat in beeld worden gebracht.

Figuur 1.1. Ligging en begrenzing van de drie deelgebieden

Het plangebied is gesitueerd in de mainport Rotterdam. Op de overzichtskaart (figuur 1.1) is het plangebied en de directe omgeving weergegeven. De totale oppervlakte van het plangebied bedraagt circa 3.500 hectare, dat is inclusief het wateroppervlak.

Het plangebied wordt aan de noordzijde begrensd door de gemeentegrens van Vlaardingen en Schiedam. Het oostelijk deel van het plangebied wordt begrensd door de deelgemeentegrens van Pernis. De zuidelijke plangrens wordt gevormd door de gemeentegrenzen van Brielle, Bernisse en Spijkenisse en de deelgemeente Hoogvliet. Aan de westzijde wordt het plangebied begrensd door de deelgemeentegrens Rozenburg en het Calandkanaal, zie figuur 1.2.

Figuur 1.2 Begrenzing plangebied Botlek-Vondelingenplaat

De volgende 5 plannen zijn geheel of gedeeltelijk binnen het plangebied van het bestemmingsplan gelegen. Bij elk plan is aangegeven, wanneer het is vastgesteld door de gemeenteraad, wanneer het is goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland (dit betreft de plannen vóór invoering van de Wro) en eventueel het nummer, dat verwijst naar de ligging op figuur 1.3.

Figuur 1.3. Overzicht plangebied met de vigerende bestemmingsplannen

Voor een groot deel van het gebied Botlek-Vondelingenplaat is geen bestemmingsplan van kracht. Dit gebied is in de Bouwverordening Rotterdam 2010 opgenomen als 'bouwgebied A3e zone'. Voor het overige deel waren wel bestemmingsplannen van kracht. Per 1 juli 2013 zijn deze bestemmingsplannen die vóór 1965 zijn vastgesteld komen te vervallen.

Kenmerkend voor de vigerende bestemmingsplannen is dat deze voor de kavels zeer globaal zijn. De bestemmingen van deze kavels worden aangeduid met termen als 'industrieterrein', 'haven en industrie'. In de vigerende bestemmingsplannen zijn dus geen verdere specificaties opgenomen ten aanzien van het type bedrijf in termen van een bepaald hoofdsegment, marktsegment of deelsegment. Ten opzichte van de vigerende bestemmingsplannen zal een nieuwe bestemming gebaseerd op markt- of deelsegmenten een beperking van de mogelijkheden geven. Er wordt echter niet getornd aan de bestaande rechten voor bestaand gebruik omdat de vergunningen op basis waarvan de bedrijven gevestigd zijn en hun activiteiten mee uitvoeren, ongewijzigd blijven. Ook is het algemene overgangsrecht uit de nieuwe bestemmingsplannen van toepassing.

Zoals in paragraaf 1.1 al is aangegeven, is de Havenvisie 2030 een belangrijke leidraad. Daarnaast loopt duurzaamheid als een rode draad door de Havenvisie en hanteert de gemeente Rotterdam voor ruimtelijke plannen een lijst met duurzaamheidsambities die relevant kunnen zijn voor het maken van deze plannen en/of het beoordelen daarvan. In deze paragraaf wordt nader uiteengezet hoe het nieuwe bestemmingsplan realistisch, flexibel en duurzaam ruimtegebruik bevordert.

Realistisch bestemmingsplan
Voor de ruimtevraag en de ontwikkeling in goederenstromen, is het realistisch om uit te gaan van de prognoses die horen bij het ET-scenario (European Trend, gematigde economische groei) en het GE-scenario (Global Economy, hoge economische groei). Het bestemmingsplan geeft een realistische ruimtelijke vertaling aan deze twee economische scenario's. Het voorziet in ruimtelijke ontwikkelingen waarvan het aannemelijk is dat deze in de planperiode 2013-2023 worden verwezenlijkt, of waarvan in elk geval te verwachten is dat er op enig moment in de planperiode 2013-2023 een begin mee gemaakt wordt. 'Groei binnen grenzen' is daarbij een randvoorwaarde, die mede bepalend is voor het realiteitsgehalte van het nieuwe bestemmingsplan.

De Havenvisie geeft aan dat voor Botlek-Vondelingenplaat de ambitie gericht is op realisatie van een vitaal petrochemisch cluster, waar de bedrijven onderling sterk verbonden zijn door optimale clustering, co-siting en infrastructuur.

Flexibel bestemmingsplan
Uit de economische groeiscenario's valt niet te kiezen en het ene scenario is ook niet bij voorbaat waarschijnlijker dan het andere. Juist vanwege die ongewisheid over wat er precies gaat gebeuren, is het essentieel dat er binnen de kaders van het bestemmingsplan en passend binnen milieuwet- en regelgeving voldoende speelruimte is om gedurende de planperiode 2013-2023 effectief in te spelen op de feitelijke ontwikkelingen. Dit betekent dat het bestemmingsplan flexibel moet zijn.

De vereiste flexibiliteit kan worden bereikt door daar waar mogelijk een bestemming te geven aan de veranderlocaties en de ontwikkellocaties, waarbij verschillende typen bedrijven zich kunnen vestigen. Een dergelijke vorm van flexibiliteit is ook voordelig vanuit duurzaamheidsoogpunt: hiermee kan maximaal ingespeeld worden op veranderende markten en economische omstandigheden.

De flexibiliteit van het bestemmingsplan betekent uiteraard niet dat bij de feitelijke ruimtelijke invulling van het plangebied alsnog elke type bedrijf op elke locatie terecht zou kunnen komen. Het bestemmingsplan geeft een duidelijke sturing; en daarmee ook duidelijkheid voor de omgeving en voor de bedrijven die al in het plangebied gevestigd zijn of die zich daar in de planperiode 2013-2023 willen gaan vestigen. Er is, kortom, geen sprake van maximale flexibiliteit maar van optimale flexibiliteit.

Bestemmingsplan dat duurzaam ruimtegebruik bevordert
Voor de efficiency van het ruimtegebruik en voor de milieubelasting van de bedrijvigheid biedt het voordelen wanneer bedrijven via co-siting met elkaar samenwerken en wanneer zij gezamenlijk gebruik kunnen maken van voorzieningen. Deze samenwerking moet in de praktijk gerealiseerd worden door de bedrijven zelf, maar met de ruimtelijke invulling van het plangebied kunnen hiervoor optimale voorwaarden gecreëerd worden door verwante bedrijven zoveel mogelijk te clusteren. Samenwerking wordt eenvoudiger en effectiever naarmate samenwerkende bedrijven dichter in elkaars nabijheid verkeren. In de huidige situatie is reeds sprake van clustering. Een belangrijke invalshoek bij het maken van het bestemmingsplan is om deze clustering verder te bevorderen.

Duurzaam ruimtegebruik houdt verder in dat de kavels binnen het plangebied optimaal benut worden. Voor bedrijven op voortzettingslocaties betekent dit dat overslag en productie binnen de planperiode 2013-2023 moeten kunnen toenemen. Optimale benutting betekent ook dat het nieuwe bestemmingsplan het mogelijk moet maken om activiteiten te gaan ontplooien op alle locaties die momenteel nog niet in gebruik zijn.

De ambitie om de ruimte in het plangebied duurzaam te gebruiken, brengt verder met zich mee dat er binnen het plangebied voldoende ruimte beschikbaar moet zijn voor windenergie, biobased industrie, biomassa, voorzieningen voor uitwisseling van energie- en grondstoffenstromen en voorzieningen voor afvang en transport van CO₂.

Behalve termen om de verschillende soorten bedrijvigheid aan te duiden, zijn er ook begrippen nodig om aan te geven wat er met de kavels in het plangebied kan gaan gebeuren in de planperiode 2013-2023. Dit komt tot uitdrukking in het onderscheid tussen voortzettingslocaties, veranderlocaties en ontwikkellocaties. Wat betekenen deze begrippen?

Voortzettingslocaties
Van de kavels in het plangebied is het overgrote deel door het Havenbedrijf uitgegeven (huur of erfpacht) aan bedrijven. Op het grootste deel van deze verhuurde kavels zal naar verwachting de hier reeds aanwezige bedrijvigheid in de periode 2013-2023 worden voortgezet. Kavels waar de bestaande bedrijvigheid wordt voortgezet, worden aangeduid als 'voortzettingslocaties'. Het uitgangspunt bij het maken van het nieuwe plan is dat een locatie waar nu een bepaalde bedrijvigheid plaatsvindt als een voortzettingslocatie wordt bestempeld, tenzij er specifieke redenen zijn om voor zo'n locatie ook een andere invulling in overweging te nemen. Van het totale areaal aan kavels in het plangebied is uiteindelijk zo'n 80% in de categorie voortzettingslocatie geschaard.

Het deelsegment waarin bedrijven in de huidige situatie op de voortzettingslocaties actief zijn, wordt overgenomen in dit plan. Is op een bepaalde voortzettingslocatie op dit moment bijvoorbeeld een maritieme dienstverlener gevestigd (deelsegment 'mdv'), dan wordt deze locatie in het nieuwe bestemmingsplan ook voor 'mdv' bestemd. Bij de bepaling van de milieueffecten is ervan uitgegaan dat de bedrijven op de voortzettingslocaties jaarlijks gemiddeld 1% meer lading gaan verwerken; de ruimteproductiviteit neemt toe. Dit uitgangspunt is nader toegelicht in hoofdstuk 2 van het Hoofdrapport MER.

Veranderlocaties
Veranderlocaties zijn uitgegeven kavels waar op dit moment bedrijvigheid plaatsvindt en hier worden voortgezet, maar waar in de periode 2013-2023 een ander type bedrijvigheid ontplooid kan gaan worden. Een voorbeeld daarvan is een kavel waar op dit moment op- en overslag van droog massagoed plaatsvindt, terwijl het tot de mogelijkheden behoort dat op enig moment tussen 2013 en 2023 die huidige activiteiten gestaakt worden en daar een vorm van bedrijvigheid binnen het marksegment chemie & biobased industrie voor in de plaats komt.

Of de huidige bedrijvigheid in de planperiode 2013-2023 ook inderdaad plaatsmaakt voor een ander type bedrijvigheid hangt af van verschillende factoren. Daarbij speelt bijvoorbeeld de economische dynamiek een rol, en de vraag vanuit de markt. Bij voldoende marktvraag en economische dynamiek, is de verwachting dat binnen de planperiode het gebruik gaat veranderen. De bestemmingsplannen faciliteren op deze manier economisch realistisch en ruimtelijk inpasbaar geachte veranderingen, zonder daarin door te schieten.

In het bestemmingsplan krijgen de veranderlocaties veelal een gemengde bestemming. Ter illustratie: wanneer een mogelijke verandering van een kavel met op- en overslag van droog massagoed (odm) naar chemie (chi) & biobased industrie (bbi) wenselijk geacht wordt, zal in het plan naast het deelsegment odm, ook de deelsegmenten chi en bbi als gebruik opgenomen worden.

Ontwikkellocaties
Er zijn kavels aanwezig die in de huidige situatie (nog) niet gebruikt worden. Dit zijn bijvoorbeeld kavels die nog niet zijn uitgegeven, of kavels waarop bedrijven vooralsnog alleen een optie hebben genomen. Op grond van de verwachte groei van de Rotterdamse haven is het aannemelijk dat er in de markt ruim voldoende vraag is om de nu nog lege kavels - de 'ontwikkellocaties' - binnen de planperiode in gebruik te nemen.

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste beleidsstukken aangehaald, die betrekking hebben op het Rotterdamse havengebied. Daarvan worden de belangrijkste onderwerpen voor het onderhavige project weergegeven.

In de Economische visie op de langetermijnontwikkeling van de Mainport Rotterdam geeft het kabinet haar visie weer op de ontwikkeling van de Rotterdamse zeehaven. De visie is dat Mainport Rotterdam duurzaam bijdraagt aan de verbetering van het vestigingsklimaat in Nederlandse en de internationale concurrentiepositie van in Nederland gevestigde bedrijven. De visie schetst hoe toekomstige kansen verzilverd kunnen worden en bedreigingen af te wenden zijn. De kern van de visie is een toekomst waarin 'Rotterdam' nauwer samenwerkt met andere zeehavens (Amsterdam, Zeeland, Groningen en Moerdijk), binnenhavens, logistieke knooppunten en industriecentra op en langs de achterlandverbindingen.

Intensievere samenwerking in een Mainport Netwerk Nederland leidt tot meer specialisatie van zeehavens en andere knooppunten en tot meer complementariteit in de haven en logistieke sector. Daarnaast zijn verlaging van de milieudruk en een efficiënter gebruik van ruimte en infrastructuur wenselijk.

De agenda zet in op kwaliteit als bron van internationaal onderscheidend vermogen. Kwaliteit heeft drie dimensies met bijbehorende agenda's: een economische agenda, een duurzaamheidagenda en een netwerkagenda. De economische agenda richt zich op het versterken van het vestigingsklimaat in de Mainport Rotterdam met aandacht voor verbeteringen in het innovatief vermogen, de arbeidsmarkt, bereikbaarheid en infrastructuur, en ruimte voor bedrijven. Daarbij ligt de nadruk op de speerpunten transport & logistiek en energie & chemie. Voor het energie- en chemiecluster liggen er uitdagingen om de ketenefficiency te verhogen (procesintensivering, 'co-siting', wederzijds gebruik van restwarmte en -koude en afvalstoffen) en over te schakelen op nieuwe grondstoffen en energiebronnen (biobrandstoffen). De transport- en logistieke sector zal moeten blijven innoveren en veranderen en zo het organiserend vermogen versterken. De duurzaamheidagenda richt zich op de verbetering van de milieuefficiency, minder uitstoot van CO2 en meer voorzieningszekerheid van energie in Nederland. Het toekomstige Mainport Netwerk Nederland moet in 2040 het grootste 'biobased' energie- en chemiecluster van Europa herbergen.

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, zoals vastgesteld op 13 maart 2012, geeft de Rijksoverheid haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop zij hiermee om zal gaan. Daarmee biedt het een kader voor beslissingen die de Rijksoverheid in de periode tot 2028 wil nemen, om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. In de structuurvisie maakt het Rijk helder welke nationale belangen zij heeft in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein en welke instrumenten voor deze belangen door de Rijksoverheid worden ingezet.

Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. De Rijksoverheid brengt het aantal procedures en regels stevig terug en brengt eenheid in het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Het Rijk wil de beperkte beschikbare middelen niet versnipperen. Het investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio's rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen.
De structuurvisie vervangt onder meer de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de Structuurvisie Randstad 2040 en de Mobiliteitsaanpak. Verschillende nationale ruimtelijke belangen zijn of worden opgenomen in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, ook wel AMvB Ruimte), zie paragraaf 2.1.3.

Het Rijk zet in op versterking van de Mainport Rotterdam en de verbetering van kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. Een samenvatting van nationale belangen is weergegeven in de nationale ruimtelijke hoofdstructuur, waar de MIRT-regio Zuidvleugel/Zuid-Holland onderdeel is.

Hierbinnen zijn de volgende opgaven van nationaal belang benoemd:

1. 1. Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de regio, waaronder die van de mainport, door het optimaal benutten, waar mogelijk verbeteren van de bereikbaarheid en het opstellen van de structuurvisie Nieuwe Westelijke Oeververbinding,
2. 2. Vernieuwen en versterken van de mainport Rotterdam door het ontwikkelen van een efficiënt multimodaal netwerk in samenhang met de andere Nederlandse zeehavens,
3. 3. Het borgen van de waterveiligheid en-kwaliteit, zoetwatervoorziening en ontwikkeling van maatregelenpakket droogte/verzilting,
4. 4. Het aanwijzen van leidingstroken voor (toekomstige) buisleidingen binnen de Rotterdamse haven, deze ruimtereservering is van nationaal belang,
5. 5. Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV).

Daarnaast leiden nationale belangen tot generieke instrumenten, waaronder de toepassing van de “ladder” voor duurzame verstedelijking, welke ook van toepassing is voor bedrijfsterreinen waaronder zeehavens.

De nationale belangen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, die juridische borging vragen, worden geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, ook wel bekend als de 'AMvB Ruimte'). Het Barro is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Het Barro treedt gefaseerd in werking.

Het Barro zoals dat op dit moment geldt, geeft regels voor bestemmingsplannen, voor zover voor dit bestemmingsplan van belang, voor grote rivieren, rijksvaarwegen, hoofd- en spoorwegen, elektriciteitsvoorzieningen en primaire waterkeringen buiten het kustfundament. Deze regels worden bij de vaststelling van dit bestemmingsplan in acht genomen.

Op grond van artikelen 2.8.2 en 2.8.3 van het Barro geldt een waarborgingsbeleid voor grootschalige elektriciteitsopwekking. Daaraan wordt voldaan doordat in dit plan is voorzien in planologische toelating en voldoende fysieke ruimte (zonder hoogtebeperkingen) voor elektriciteitsopwekking van meer dan 500 MW. Het gaat daarbij om zowel bestaande en in aanbouw zijnde centrales, als nieuwe centrales waarvan bekend is dat daarvoor in de planperiode plannen bestaan.

Het kabinet wil de ruimtelijke voorwaarden scheppen voor een impuls in de economie en de leefomgeving van de Rotterdamse regio. Deze impuls dient om de tweeledige doelstelling te realiseren: versterking van de positie van de mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond.

In de PKB Mainportontwikkeling Rotterdam stelt het kabinet ter realisering van de dubbele doelstelling een pakket maatregelen voor, gegroepeerd in drie deelprojecten die samen het Project

Mainportontwikkeling Rotterdam vormen:

• Bestaand Rotterdams gebied (BRG): een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren;
• Landaanwinning: uitbreiden van de Rotterdamse haven met een landaanwinning ten behoeve van haven- en industrieterrein van maximaal 1000 hectare netto en maatregelen om schade aan beschermde natuur te compenseren;
• 750 hectare natuur- en recreatiegebied: ontwikkeling van nieuwe natuur- en recreatiegebieden op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam.

Voor het plangebied is alleen het deelproject BRG van belang. Hierin wordt o.a. projecten voor intensivering en optimalisering van het ruimtegebruik van de bestaande haven aangegeven, welke totaal 200 ha. opleveren. Dit project is inmiddels gerealiseerd deels binnen het plangebied. Daarnaast zijn projecten, die bijdragen aan de verbetering van de leefomgevingskwaliteit opgenomen.

De Structuurvisie Buisleidingen is een visie van het Rijk waarmee het Rijk voor de komende 20 tot 30 jaar ruimte wil reserveren in Nederland voor toekomstige buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Het gaat daarbij om ondergrondse buisleidingen voor het transport van aardgas, olieproducten en chemicaliën, die provinciegrens- en vaak ook landgrensoverschrijdend zijn. In de Structuurvisie wordt een hoofdstructuur van verbindingen aangegeven waarlangs ruimte moet worden vrijgehouden, om ook in de toekomst een ongehinderde doorgang van buisleidingtransport van nationaal belang mogelijk te maken. De Structuurvisie Buisleidingen is het vervolg op het Structuurschema Buisleidingen uit 1985.

Het doel van deze Structuurvisie is ook opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Hierin is als nationaal belang (nationaal belang nr. 3) vermeld: ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen. Daarbij is aangegeven dat het beleid voor buisleidingen op land in de Structuurvisie Buisleidingen wordt uitgewerkt.

De Structuurvisie Buisleidingen gaat verder in op het beleid zoals dat de afgelopen jaren is ontwikkeld voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Voor deze leidingen, reeds bestaand of nieuw, geldt dat het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) gemeenten verplicht deze leidingen op te nemen in het bestemmingsplan met een belemmeringenstrook van 4 of 5 meter ter weerszijden van de leiding. Verder dient op grond van het Bevb voor alle leidingen rekening te worden gehouden met de risiconormering die voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen geldt.

De Randstad moet een duurzame en concurrerende Europese topregio worden. Daarom heeft het kabinet op 22 juni 2007 het Urgentieprogramma Randstad gepresenteerd (UPR). Daarin zijn urgente projecten opgenomen die de Randstad versterken door bij te dragen aan een aangenamer en duurzamer woon-, werk- en leefklimaat en een betere bereikbaarheid. Het UPR bouwt voort op bestaand beleid - zoals vastgelegd in bijvoorbeeld de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en Pieken in de Delta - en onderscheidt een drietal kernopgaven:

• Integrale bereikbaarheid;
• Duurzame kwaliteit, vitaliteit en veiligheid van stad en land;
• Economische ontwikkeling van de steden, economische centra en clusters.
  Voor de economische versterking van de Randstad zijn onder andere projecten geselecteerd die in extra ruimte voor werklocaties voorzien.

In het UPR zijn de volgende projecten opgenomen die van belang zijn voor de ontwikkeling van de mainport:

• Project Mainportontwikkeling Rotterdam/Ontsluiting mainport;
• Project containertransferium;
• Project verkenning tweede ontsluiting haven Rotterdam.

Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben 2 juli 2010 de Structuurvisie "Visie op Zuid-Holland" vastgesteld. Op 23 februari 2011 is de eerste herziening, op 29 februari 2012 de Actualisering 2011 en de Actualisering 2012 is op 30 januari 2013 vastgesteld. De kern van deze structuurvisie is "het versterken van samenhang, herkenbaarheid en diversiteit binnen Zuid-Holland. Dit draagt bij aan een goede kwaliteit van leven en een sterke economische concurrentiepositie. Duurzame ontwikkeling en klimaatbestendigheid zijn belangrijke pijlers".
Deze structuurvisie vervangt de eerdere streekplannen, waaronder het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020) uit 2005. De hoofdlijnen van het beleid, dus ook die van het RR2020, zijn ongewijzigd gebleven in deze structuurvisie. Wel zijn nieuwe accenten gelegd of is de koers iets gewijzigd op basis van trends, ontwikkelingen en de sturingsfilosofie van de provincie.
In deze Structuurvisie geeft de provincie aan wat zij provinciaal belang acht. Dat zijn, voor zover hier van belang:

1. 1. Behouden en aantrekken van bedrijvigheid en werkgelegenheid

De mainport Rotterdam is een complex van industrie, handel, transport en logistiek, gevestigd op het haven- en industriegebied langs de Nieuwe Waterweg, Oude Maas, Merwede en Dordtsche Kil. De provincie heeft de ambitie om de vestigingsfactoren van bedrijven en organisaties die bijdragen aan de mainportfunctie, verder te ontwikkelen. Het 'bedrijventerrein mainport' omvat het aaneengesloten bebouwd gebied met als hoofdfunctie water- en havengebonden bedrijvigheid, veelal in de hogere milieucategorieën, met productie, opslag, transport en distributie, nutsvoorzieningen, evenals de hieraan verbonden kantoorfuncties in het haven- en industriegebied van Rotterdam. Binnen deze aanduiding moet alle aan de mainport gerelateerde bedrijvigheid een locatie kunnen vinden. Ruimte daarvoor kan nog gewonnen worden door verouderde complexen te herstructureren en verwante activiteiten te clusteren. Nieuwe ruimte voor mainportactiviteiten komt beschikbaar na realisering van Maasvlakte 2.

2. 2. Duurzame energievoorziening

In de provinciale Nota "Wervelender" (ambtelijk gewijzigde versie t.b.v. GS 2 maart 2010) is aangegeven dat in 2020 circa 1.000 MW opgesteld vermogen (windturbines) in Zuid-Holland haalbaar lijkt. In de Nota zijn keuzes gemaakt over locaties waar windturbines wel en niet wenselijk zijn. Het Rotterdamse Havengebied is aangemerkt als een concentratiegebied, waarin windturbines wenselijk en mogelijk zijn. Hierbij is aansluiting gezocht bij het “Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse haven” dat in 2009 is gesloten tussen diverse partijen, waaronder de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam N.V.. In het Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse haven is de doelstelling opgenomen om minimaal 150 MW extra opgesteld vermogen te realiseren voor 2020, uitgaande van 151 MW aan opgesteld vermogen in 2009. Bij de ondertekening van het convenant was duidelijk dat een deel van dit opgestelde vermogen in verband met de realisatie van Maasvlakte 2 moest verdwijnen. De provincie Zuid-Holland heeft met het rijk afgesproken om voor 2020 een opgesteld vermogen van 720 MW na te streven in Zuid-Holland. Hierbij gaat de provincie uit van een opgesteld vermogen op openbare gronden in de haven van 300 MW, waarbij ze verwijst naar de locaties die in het windenergieconvenant voor de haven benoemd zijn. Ook overige vormen van duurzame energie bieden kansen, zoals het gebruik van restwarmte van afvalverwerking, energiecentrales en industrie.

3. 3. Optimaal benutten van bestaande ruimte voor economische clusters

Intensiever en efficiënt ruimtegebruik wordt bereikt door toepassing van de SER-ladder. Bedrijfsterreinen met een waterzijdige ontsluiting zijn schaars, maar wel van belang voor bepaalde bedrijvigheid en dragen bij aan verkeer- en milieudoelstellingen en dienen daarom gehandhaafd te blijven. Concentratie voor hogere milieucategoriebedrijven (HMC-bedrijven) zijn te vinden in de zeehavengebieden en vormen vaak het middelpunt van andere bedrijvigheid. De ruimte voor HMC-bedrijven staat onder druk. Uitgangspunt voor bestemmingsplannen blijft het mogelijk maken van de hoogst mogelijke milieucategorie op bedrijfsterreinen.

4. 4. Verbeteren interne en externe bereikbaarheid

Het wegennet moet als één geheel beter functioneren. Maatregelen in de sfeer van ketenmobiliteit moeten hieraan bijdragen. Capaciteitsuitbreiding van weg en spoor op verschillende plaatsen is onontkoombaar. De uitvoering van project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft een eerste prioriteit evenals de aanleg van de ontbrekende schakel A4 door Midden Delfland, waarna ook de realisatie van de A4-zuid aan de orde komt. Voor de langere termijn is er nog een nieuwe oeververbinding ten westen van Rotterdam nodig. Hiervoor moeten de tracés voor de twee alternatieven Blankenburgtunnel en Oranjetunnel in de betrokken bestemmingsplannen vrij gehouden worden; i.e. het Oranjetracé in het bestemmingsplan Europoort en de Blankenburgtunnel in Botlek-Vondelingenplaat. Ook zal meer goederentransport over spoor en water moeten plaatsvinden. Transport via buisleidingen is een alternatief voor vervoer van bulktransport van (gevaarlijke) vloeistoffen en gassen. In Zuid Holland zijn twee leidingenstroken (Rijnmond-IJmond en Maasvlakte-Voorne Putten) en een leidingenstraat (Pernis-Moerdijk) aanwezig. Stimulering van het gebruik van deze tracés is van belang.

Een aantal provinciale belangen, die zijn weergegeven in de Structuurvisie "Visie op Zuid-Holland", acht de provincie dermate essentieel, dat zij de doorwerking en borging ervan geregeld heeft via het instrument van de verordening. In deze verordening (inclusief de eerste herziening, de actualisering 2011 en de actualisering 2012), die tegelijk met de eerdergenoemde Structuurvisie is vastgesteld, worden regels gesteld over de inhoud van bestemmingsplannen en over de inhoud van de toelichting op bestemmingsplannen.
Voor het onderhavige plangebied zijn de artikelen over kantoren, bedrijventerreinen, primaire en regionale waterkeringen, de veiligheidszonering oevers Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas en windenergie van belang.

In december 2003 heeft de regioraad van de Stadsregio Rotterdam het RVVP vastgesteld. De komende decennia wordt rekening gehouden met een forse toename van het goederenvervoer. Een aanzienlijk percentage hiervan zal - ondanks de groei van vervoer via pijpleiding, binnenvaart en spoor - afgewikkeld worden over de weg. De stadsregio wil deze toename accommoderen zonder dat daarmee de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de regio als geheel in gevaar komt. Ook mag de groei de leefbaarheid in de regio niet te veel aantasten. De stadsregio wil in ieder geval doorgaan met het stimuleren van het goederenvervoer via pijp, binnenvaart en spoor. De komende jaren moet de aansluiting op de Betuwelijn van de vele sporen die naar de diverse haventerreinen lopen, worden geoptimaliseerd. Ook is er bij het Rijk een studie gaande naar een aanvullende goederenspoorverbinding richting België. Voor de binnenvaart ligt de belangrijkste opgave bij het verbeteren van overslagmogelijkheden. Bij de pijpleidingen gaat het de komende jaren vooral om het vergroten van de toegankelijkheid. Ten slotte wordt ingezet op transportefficiëntie (minder ritten) en transportpreventie (minder vervoer).

Daarnaast blijft het wegvervoer onvermijdelijk een belangrijke rol spelen. De capaciteit van de wegverbindingen richting havengebied moet voldoende zijn en de verbindingen zelf moeten minder kwetsbaar worden. De A15 is voor het wegvervoer tussen haven en achterland de belangrijkste achterlandverbinding. De stadsregio heeft meegewerkt aan een studie naar verbreding van de A15, waardoor de capaciteit zal worden vergroot. Dit lost het probleem van het ontbreken van alternatieve routes richting westelijk havengebied echter niet op. De wegontsluiting van de haven blijft dan ook kwetsbaar. Voor de langere termijn wil de stadsregio daarom kijken naar een extra oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel. Naast de A15 is de A4 de belangrijkste achterlandverbinding. Door de aanleg van de A4 Midden Delfland en de A4-zuid wordt de haven richting noordelijke Randstad en richting België en Frankrijk ontsloten.

De eisen die de stadsregio aan Randstedelijke en regionale wegen stelt, garanderen ook de bereikbaarheid voor het goederenvervoer. Als er door het goederenvervoer aanvullende eisen aan deze wegen worden gesteld, zullen deze door de stadsregio worden meegenomen in het overleg met de wegbeheerders. De stadsregio zal met de koepelorganisaties voor het wegvervoer (EVO en TLN) bekijken om welke eisen het kan gaan.

In de Havenvisie is uiteengezet welke scenario's voor de wereldwijde economische ontwikkelingen zich in de komende decennia kunnen voltrekken en hoe elk van deze scenario's doorwerkt in de omvang en aard van de goederenoverslag in de Rotterdamse haven. De vier onderscheiden scenario's, opgesteld door het CPB en de Europese Commissie, zijn kort samengevat als volgt te typeren:

Low Growth (LG): een lage economische groei en een lage olieprijs; fossiele brandstoffen blijven dominant en het milieubeleid is gematigd. De overslag neemt toe van 430 mln ton in 2010 tot circa 475 mln ton in 2030.

European Trend (ET): voortzetting van het bestaande en voor de toekomst bekende overheidsbeleid en een gematigde groei van de economie. De overslag neemt toe tot circa 650 mln ton in 2030.

Global Economy (GE): een verdere globalisering gecombineerd met een lage olieprijs leidend tot hoge economische groei en een gematigd milieubeleid. De overslag neemt toe tot circa 750 mln ton in 2030.

High Oil Price (HOP): een in zeer korte tijd tot stand komende hoge olieprijs, een strikt milieubeleid, een gematigde economische groei en een relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek. De overslag neemt toe tot circa 575 mln ton in 2030.

De Havenvisie zet in op een complete haven met een sterke logistieke én industriële functie, waardoor het fundament van het Rotterdamse haven- en industriecomplex verstevigt en de haven in staat blijft flexibel in te spelen op veranderende omstandigheden. De visie bestaat daarom uit twee concepten: Global Hub (logistiek) en Europe's Industrial Cluster (industrie).

Het concept Global Hub houdt in dat de haven op logistiek gebied in 2030 een toonaangevend Europees knooppunt is voor opslag en distributie van mondiale en intra-Europese goederenstromen. Daartoe vormt Rotterdam met het achterland een geïntegreerd netwerk. Rotterdam is daarbij koploper op het gebied van efficiënte en duurzame logistieke ketens: goederen kunnen snel en tegen lage kosten worden doorgevoerd, en met name het transport zal minder CO2 en fijn stof produceren.

Met Europe's Industrial Cluster wordt beoogd dat het Rotterdamse industriële en energiecomplex in 2030 functioneert als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en daarmee het grootste, meest moderne en duurzame petrochemie- en energiecomplex van Europa is. Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote clustervoordelen en energie-efficiency. De transitie naar duurzame energieopwekking, productie van schone brandstoffen en gebruik van biobased chemicals is in volle gang.

Figuur 2.1 Ramingen overslag Rotterdamse Haven tot 2030 (bron: Havenvisie 2030)

Figuur 2.1 laat zien dat er bij de totale hoeveelheid goederen die in de komende jaren in Rotterdam wordt overgeslagen, sprake is van een bandbreedte. In alle scenario's groeit de overslag tot aan 2020. In het GE-scenario blijft de overslag tot 2030 in hetzelfde tempo sterk doorgroeien. In het ET- en HOP-scenario is eveneens sprake van groei, maar vanaf 2020 in een lager tempo. Alleen in het LG-scenario treedt na 2020 krimp op. Behalve prognoses voor de totale goederenstroom, geeft de Havenvisie ook een indicatie van de ontwikkelingen per hoofdsegment (zie ook figuur 2.2):

• Het hoofdsegment containers en overig stukgoed (non-bulk) groeit hard. Dit is in 2030 in alle scenario's het grootste hoofdsegment.
• De positionering van Rotterdam in het nat massagoed blijft ongewijzigd sterk. Chemische producten, plantaardige oliën en vooral minerale olieproducten zijn groeimarkten. Voor ruwe olie is dit veel minder het geval.
• De groei van de overslag van droog massagoed is tot 2030 beperkt. In het LG-scenario is de hoeveelheid overgeslagen droog massagoed in 2030 zelfs kleiner dan in 2010. De belangrijkste daler is de overslag van ijzererts, de overslag van droge biomassa is een groeimarkt.

Figuur 2.2 Totale overslag per scenario, per hoofdsegment in 2030 (bron: Havenvisie 2030)

In hoeverre de Rotterdamse haven zich in 2030 inderdaad ontwikkeld heeft tot de Global Hub en het Industrial Cluster waarop de Havenvisie inzet, hangt voor een deel af van de mondiale economische ontwikkelingen. Daarop kan de haven zelf geen invloed uitoefenen: uit de vier economische scenario's valt niet te kiezen. Wat wél kan - en dat is de invalshoek van de Havenvisie - is alles op alles zetten om de juiste voorwaarden te creëren, zodat er optimaal ingespeeld kan worden op de mondiale economische ontwikkeling zoals die zich in de praktijk zal gaan voltrekken. Om op elke mogelijke ontwikkeling voorbereid te zijn, is het verstandig uit te gaan van de situatie die de grootste inspanning vraagt. Bij het uitwerken van de koers naar Global Hub en Europe's Industrial Cluster zijn daarom het ET- en GE-scenario als uitgangspunt genomen.

Een succesvolle haven kan niet zonder een succesvolle regio waar mensen graag wonen en recreëren, en vice versa. Dit alles gaat echter niet vanzelf. Er is met behulp van diverse klanten, overheden, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties een ambitieuze uitvoeringsagenda opgesteld om de havenvisie te realiseren. Deze agenda geeft een overzicht van belangrijke succesfactoren, de daarbij bijbehorende ambities en een groot aantal acties voor de verschillende betrokken partijen. Deze acties variëren van het minimaliseren van de ecologische footprint van logistieke ketens als onderdeel van de ambitie 'Global hub' en het verder clusteren van de industrie in Rotterdam en opwekken van energie met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen als onderdeel van de ambitie 'Europe's industrial cluster' tot het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving en beperken van milieu-emissies binnen de succesfactor 'Milieu, Veiligheid en Leefomgeving'. Er vindt jaarlijkse monitoring plaats van de voortgang van de diverse acties.

Een deel van deze uitvoeringsagenda is niet direct relevant bij het maken van het nieuwe bestemmingsplan voor Botlek-Vondelingenplaat. Zo zijn er ambities en acties die zijn toegesneden op andere deelgebieden van het haven- en industriecomplex of die betrekking hebben op bijvoorbeeld het verwerven van werknemers, kennis en innovatie. De ambities en acties die wel een duidelijk ruimtelijk aspect hebben, betreffen: 'het ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen', 'verhogen efficiency en ruimteproductiviteit', 'clustering' en 'transitie naar biobased industrie en verduurzaming energieopwekking'. In paragraaf 4.3 wordt hier verder op in gegaan.

In 2007 is het Rotterdam Climate Initiative (RCI) gestart. Het RCI is een samenwerkingsverband van de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam, DCMR en Deltalinqs, dat zich richt op het realiseren van 50% CO₂-reductie in Rotterdam in 2025 ten opzichte van 1990. Het merendeel van deze reductie zal moeten worden bereikt bij de grote bedrijven in het Rotterdamse havengebied.

Rotterdam zet daarbij in op een energiebesparing van jaarlijks drie procent. Hiermee levert Rotterdam een belangrijke bijdrage aan de milieudoelstellingen van het kabinet (-30% CO₂-uitstoot in 2020) en van Europa (-20% CO₂-uitstoot in 2020). Het Rotterdam Climate Initiative maakt gebruik van de unieke verbinding tussen industrie en stad. Zo wordt bijvoorbeeld de restwarmte van bedrijven in de haven ingezet voor verwarming en koudelevering aan woningen, ziekenhuizen en bedrijvigheid in en rond de stad. In 2015 zullen 50.000 huishoudens op deze CO₂-vrije wijze zijn aangesloten.

De CO₂-reductiedoelstelling van het Rotterdam Climate Initiative geldt voor het gehele havengebied, waarvoor een totale uitvoeringstrategie op dit moment in ontwikkeling is. De schaalgrootte van de haven maakt Rotterdam bij uitstek geschikt als centrum voor CO₂-verwerking, zowel nationaal als internationaal. Vanuit juridisch oogpunt bestaan er echter geen harde milieunormen voor de uitstoot van CO₂ op een specifieke locatie, of zelfs voor een specifiek bedrijf. Emissierechten kunnen door bedrijven worden ingekocht. Bedrijven die zich gaan vestigen in het havengebied moeten dan qua aard en omvang wel onder het stelsel van verhandelbare emissierechten vallen. Voor de uitbreiding van het havengebied en voor toekomstige bedrijven in het havengebied is er voldoende CO₂-emissieruimte. Het minimaliseren van de CO₂-uitstoot blijft echter primair een eigen, vrijwillige investering van de bedrijven.

In het kader van het RCI zal het Havenbedrijf Rotterdam de afvang van CO₂ bij vestiging van nieuwe (chemische) bedrijven stimuleren. Nieuw te bouwen installaties in het havengebied worden uitgerust met innovatieve technieken, die minder CO₂ uitstoten, en die door andere bedrijven kunnen worden overgenomen. Zo werkt het HbR aan een business plan voor een zogenoemde 'common carrier' pijpleiding voor de transport van CO₂. Ook de bouw van nieuwe energiecentrales, LNG terminals en bio-ethanolinstallaties behoren tot de ambitie van het RCI.

Programma Duurzaam
Met het Programma Duurzaam wil de gemeente Rotterdam uitgroeien tot duurzaamste wereldhavenstad met de grootste groen-blauwe economie en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Een dergelijke brede opgave vraagt om een aansprekend Programma met heldere doelstellingen en focus maar met een breed spectrum aan beleidsvelden. Voor de korte termijn (deze collegeperiode) is het programma gericht op het realiseren van:

• De investering van minimaal € 350 miljoen in duurzaamheid in Rotterdam en de haven.
• Het verminderen van de geluidbelasting in de woning van 15.000 Rotterdammers met 3 dB ten opzichte van 2010.
• Het vergroten van het areaal aan groen en water in de tien buurten die in 2010 het minst groen waren.
• Het oplossen van de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de stad door het uitvoeren van de afgesproken maatregelen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Lucht.

De lange termijn ambitie van het programma bestaat uit:

• Het vasthouden aan de hoofddoelstelling van het Rotterdam Climate Initiative: in 2025 is de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 gehalveerd en is Rotterdam 100% klimaatbestendig.
• In 2025 heeft 30% minder mensen dan in 2007 last van geluid.
• Voor luchtkwaliteit wordt gestreefd naar een bredere aanpak gericht op structurele verbetering, met name met het oog op het bereiken van een betere gezondheidssituatie.

Verder wordt als uitgangspunt gehanteerd dat elke ruimtelijke verandering moet leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Op die manier wordt niet alleen bijgedragen aan het voorkomen van nieuwe knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit en geluidoverlast, maar wordt ook gewaarborgd dat de leefomgeving bijdraagt aan een aantrekkelijkere stad en een betere gezondheid van de Rotterdammers. Hiervoor zijn tien duurzaamheidsopgaven geformuleerd:

1. 1. Vooroplopen bij het verminderen van de CO₂-uitstoot
2. 2. Verbeteren van de energie-efficiëntie
3. 3. Omschakelen naar duurzame energie en biomassa als grondstof
4. 4. Bevorderen van duurzame mobiliteit en transport
5. 5. Verminderen van geluidoverlast en bevorderen van schone lucht
6. 6. Groener maken van de stad
7. 7. Vergroten van duurzame investeringen en bevorderen van duurzame projecten en diensten
8. 8. Vergroten van het draagvlak voor duurzaamheid en verankering van duurzaamheid in onderwijs en onderzoek
9. 9. Voorbereiden op de gevolgen van klimaatverandering
10. 10. Bevorderen van duurzame gebiedsontwikkeling

Bereikbaarheid van stad en haven én de leefbaarheid in de wijken zijn de twee centrale thema's in het Verkeer- en Vervoersplan Rotterdam 2003-2020. Voor de haven staat het goederenvervoer centraal. De vervoersgroei wordt geaccommodeerd onder de conditie van maximalisering van het aandeel binnenvaart, pijpleiding en spoor.
De vijf belangrijkste opgaven voor de bereikbaarheid van de haven voor de komende jaren zijn:

1. 1. optimaliseren van de aansluiting van de interne haveninfrastructuur op de Betuweroute;
2. 2. naast de aanleg van de Betuweroute, zal ook de gewenste capaciteit richting België moeten worden gegarandeerd. Dit kan een aparte goederenverbindingen zijn of een traject met hoogwaardige 'paden' (mede door vrijval van capaciteit op de bestaande route door aanleg van de HSL);
3. 3. verbeteren van de overslagmogelijkheden voor de binnenvaart;
4. 4. vergroten van de toegankelijkheid van de pijpleidingen;
5. 5. garanderen van de vereiste doorstroomsnelheid op het hoofdwegennet; in het bijzonder gaat het dan om de achterlandverbindingen A15, A16 en -voor de langere termijn- de A4-Zuid.

De gemeente Rotterdam heeft voor de verantwoording van het groepsrisico het Beleidskader Groepsrisico Rotterdam vastgesteld. De kerngedachte bij de verantwoording is: hoe hoger het groepsrisico hoe zwaarder de verantwoording en daarmee ook de inhoudelijke betrokkenheid van het bestuur en de omvang van de te nemen maatregelen.

De verantwoording groepsrisico wordt in drie categorieën ingedeeld. Aan iedere categorie is een bepaalde zwaarte en uitgebreidheid van verantwoording gekoppeld; respectievelijk licht, middel en zwaar. De zwaarte uit zich in de omvang van de onderbouwing, de inzet van betrokken partijen, de mate van betrokkenheid van het bestuur en de voorgeschreven maatregelen ten behoeve van hulpverlening en rampvoorbereiding.

Uitgangspunt is dat de beoordeling van het groepsrisico volgens drie stappen verloopt:

• I. Streef naar een situatie waarbij het groepsrisico zo laag mogelijk is, bij voorkeur een situatie die de oriënterende waarde niet overschrijdt.
• II. Streef in situaties waarbij het groepsrisico hoger is dan de oriëntatiewaarde er in ieder geval naar dat de hoogte van het groepsrisico niet toe neemt als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of uitbreiding van risicovolle activiteiten.
• III. Als 1 en 2 niet lukken, dan vindt de bestuurlijke afweging plaats op basis van maatwerk.

Samenvattend kiest Rotterdam ervoor om niet de hoogte van het groepsrisico centraal te stellen, maar de kwaliteit van de verantwoordingsprocedure om te komen tot een aanvaardbaar risico.

Vondelingenplaat

In 1929 zijn de eerste werkzaamheden rond de 1^e Petroleumhaven gestart. Aanleiding hiervoor was dat de destijds op de Sluisjesdijk gevestigde petroleumbedrijven gevaar gingen opleveren voor de dichterbij komende woningbouw en voor het toenemende scheepvaartverkeer als gevolg van de aanleg van de Waalhaven. De Vondelingenplaat lag geïsoleerd en bood ook ruimte voor uitbreidingsmogelijkheden. De 1^e Petroleumhaven kwam gereed in 1934, nadat ook in dat jaar de gemeenten Pernis en Hoogvliet en delen van de gemeenten Rhoon en Poortugaal bij Rotterdam zijn gevoegd. Tevens werden daarbij een ontsluitingsweg en een havenspoorlijn aangelegd en werden gronden ten zuiden hiervan geschikt gemaakt voor woningbouw. Het eerste petroleumbedrijf (raffinaderij) werd in 1936 in gebruik genomen, waarna er snel meer bedrijven en bijbehorende uitbreidingen volgden. Rond de 1^e Petroleumhaven had de gemeente de beschikking over een kavel van 185 ha. Daarmee zou naar verwachting lange tijd voldoende ruimte beschikbaar zijn. Maar de ontwikkelingen gingen veel sneller dan verwacht. In 1937 waren alle kavels rond de 1^e Petroleumhaven verhuurd. De aanleg van de 2^e Petroleumhaven, gestart in 1938, werd voltooid in 1941.

Na de Tweede Wereldoorlog had havenherstel de eerste prioriteit. Tijdens de wederopbouwtijd steeg de vraag naar aardolieproducten, waarvoor snel nieuwe petrochemische fabrieken en installaties werden bijgebouwd. De Petroleumhavens werden daartoe vergroot en verdiept. De raffinaderij groeide uit tot de grootste van Europa. Vanaf 1968 heeft door ruimtegebrek de groei van de petrochemie zich voornamelijk voortgezet in Moerdijk en hebben er op de Vondelingenplaat voortdurend vernieuwingen plaatsgevonden. Begin van de 21^ste eeuw werd een raffinaderij gesloten en geleidelijk aan is de betreffende kavel herontwikkeld voor onder meer een tankopslagpark en chemische industrie.

Figuur 3.1 Ontwikkeling van de Rotterdamse haven in de tijd

Botlek

Direct na de Tweede Wereldoorlog werd duidelijk dat er, naast de herstelwerkzaamheden in de al aanwezige havengebieden, ook perspectieven waren voor een verdere uitbreiding. Om meer werkgelegenheid te creëren en om als haven niet alleen van de doorvoer afhankelijk te zijn, ontstond er behoefte aan nieuwe kavels voor industrieën gekoppeld aan de haven. De keuze voor de ontwikkeling van het gewenste haven- en industriecomplex viel op de Welplaat, een landelijk gebied ten noorden van Spijkenisse tot de (voormalige rivier) Botlek, en de hier tegenoverliggende oostpunt van het voormalige eiland Rozenburg. In 1947 ging de gemeenteraad akkoord met het Botlekplan. De ontwikkeling liep echter ernstige vertraging op, onder meer door de bouw van de Botlekbrug, trage grondverwervingen en gemeentelijke herindeling van Rotterdam met Rozenburg, Heenvliet, Geervliet en Spijkenisse (1966). In 1955 werd de Botlekbrug in gebruik genomen, acht jaar na het raadsbesluit. In 1954 werd de 3^e Petroleumhaven gegraven, waarna de Welplaat-, Chemie- en de Sint-Laurenshaven werden gerealiseerd. De rivier de Botlek werd afgesloten nadat het Hartelkanaal was aangelegd.

Bij de besluitvorming over het Botlekplan was de verwachting dat havens voor schepen tot 30.000 ton voor een lange periode toereikend zouden zijn. Toch is bij de aanleg van het Botlekgebied, mede door de ontstane vertraging, rekening gehouden met schepen tot 65.000 ton, met een diepgang van ruim 12 meter.

In 1956 vestigden zich de eerste bedrijven, een petrochemische industrie en een scheepswerf, waarna er snel andere industriële activiteiten volgden. Daarna zijn er nog diverse overslagbedrijven (granen, mineralen, stukgoed) bijgekomen. In 1964 waren nagenoeg alle kavels in het Botlekgebied verhuurd. Om de snel groter wordende tankerschepen (100.000 ton en groter) te kunnen ontvangen en de concurrentie met Duitsland aan te gaan werd het plan Europoort ontworpen en goedgekeurd door de gemeente in 1957. Onderdeel van dit plan was Europoort-oost, het gebied ten zuiden van Rozenburg, dat tegenwoordig tot het Botlekgebied wordt gerekend. Hier werden de Brittanniëhaven en de Seinehaven gegraven en is de Rozenburgse sluis in het Calandkanaal (ter voorkoming van verzilting) aangelegd. Hier vestigden zich overslagbedrijven en chemische industrieën. Na sluiting van een tankpark is ten zuiden van de Seinehaven het Distripark Botlek gerealiseerd.

Rotterdam draagt sinds 1960 zorg voor het eigen archeologisch erfgoed en is in het bezit van een door het rijk verleende opgravingsbevoegdheid. Het doel van de Rotterdamse archeologie is: (1) te zorgen voor het behoud van archeologische waarden ter plaatse in de bodem; (2) te zorgen voor de documentatie van archeologische waarden indien behoud ter plaatse niet mogelijk is; (3) te zorgen dat de resultaten van het archeologisch onderzoek bereikbaar en kenbaar zijn voor derden.

De gemeente Rotterdam bezit een Archeologische Waardenkaart (AWK) en een vastgestelde lijst met Archeologisch Belangrijke Plaatsen (ABP's), die opgenomen zijn in de gemeentelijke archeologieverordening. Genoemde beleidsinstrumenten moeten een tijdige en volwaardige inbreng van archeologische belangen bij ruimtelijke ontwikkelingen waarborgen. Dit instrumentarium sluit aan op en komt mede voort uit het rijksbeleid en het provinciale beleid dat naar aanleiding van het “Verdrag van Malta” is ontwikkeld.

Figuur 3.2 Het plangebied geprojecteerd op de oudste topografische kaart van ca. 1850

Vondelingenplaat

Het plangebied maakte voorafgaand aan de Industrialisatie en de aanleg van de 1^e en 2^e Petroleumhaven deel uit van het door in- en aangedijkte polders gekenmerkte landschap van het eiland IJsselmonde. Uitgaande van de twee ringpoldertjes van Oud-Pernis (eerste helft 13^de eeuw) en Poortugaal (circa 1180) werd het tussenliggende en aangrenzende gebied in de 13^de en 14^de eeuw bedijkt en in cultuur genomen. Het plangebied omvat (delen van) de polder Ommeloop (circa 1295), Lombardijen (circa 1300) en Rughezand (het latere Roozand, 1375-1415). Op en langs de dijken vond vanaf het tijdstip van de aanleg bewoning plaats.

Over de bewoningsgeschiedenis van het plangebied in de prehistorie, de Romeinse tijd (begin jaartelling -350 na Christus), de Vroege Middeleeuwen (350-1000) en Late Middeleeuwen A (1000-1250) is weinig bekend. Van het aangrenzende gebied rondom Poortugaal is daarentegen het nodige bekend. Talrijke vindplaatsen met bewoningssporen uit de IJzertijd (800 voor Christus-begin jaartelling), de Romeinse tijd, Vroege en Late Middeleeuwen zijn hier onderzocht. Aangezien het bestemmingsplangebied een vergelijkbare bodemkundige gesteldheid heeft als het gebied rond Poortugaal mogen ook in het plangebied resten uit genoemde perioden verwacht worden.

Botlek

De huidige topografie van het plangebied Botlek met haar industrie en havens verraadt weinig meer van de oorspronkelijke bewoningsgeschiedenis en ruimtelijk indeling. Desalniettemin zijn er talrijke (bagger)vondsten bekend, die wijzen op een intensieve bewoning ter plaatse in verschillende archeologische perioden. Het zuidelijk deel van het plangebied maakte oorspronkelijk deel uit van de zuidelijke oever van de Nieuwe Maas. De oudste prehistorische vondsten dateren uit de Vroege Bronstijd (2000-1700 voor Christus). Ook scherven uit de IJzertijd (800 voor Christus-begin jaartelling) en vondsten uit de Romeinse tijd (begin jaartelling-350 na Christus) zijn uit het gebied bekend. Van groot belang is het relatief grote aantal archeologische en historische aanwijzingen voor vroeg-middeleeuwse bewoning (350-1000 na Christus) uit het plangebied.

Een deel van de vondsten kan mogelijk gerelateerd worden aan de handelsnederzetting Witla, waarvan bekend is dat het in 836 door de Vikingen werd verwoest. Er wordt wel verondersteld dat deze vroeg-middeleeuwse nederzetting gelegen heeft ter plaatse van de huidige Botlekweg, tussen Seinehaven en Chemiehaven. Nadat het gebied in de 12^de eeuw overstroomde, werd het (her)ontgonnen en werden onder meer dijken aangelegd om het land tegen verdere overstromingen te beschermen. Op en langs de dijken vond vanaf het tijdstip van de aanleg bewoning plaats. Door het opspuiten van zand ten behoeve van de aanleg van havens en industrieterreinen in de 20ste eeuw verdween het vanaf de late middeleeuwen gevormde polderlandschap ter plaatse.

Gelet op de archeologische rijkdom en de vergelijkbare bodemkundige gesteldheid van de nabijgelegen, niet opgehoogde, gebieden van Zwartewaal, Geervliet, Spijkenisse, Hoogvliet en Poortugaal aan de zuidkant van het plangebied en Vlaardingen-Maassluis aan de noordzijde, moet de archeologische potentie redelijk hoog worden ingeschat. Op en langs de oude dijktracé's kunnen met name bewoningssporen vanaf de Late Middeleeuwen worden aangetroffen. Vooral vanaf de Late Middeleeuwen heeft erosie plaatsgevonden, maar vaak is de omvang en diepte daarvan niet goed bekend. In recente tijd is het gebied bijna overal sterk opgehoogd. In hoeverre de dikke ophogingen (vaak 4 meter of meer) de archeologische waarden in de bodem beschadigd hebben, is onbekend.

Voor de dijktracé's (Waarde - Archeologie - 1) geldt een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden die dieper reiken dan 1 meter boven NAP en die tevens een terreinoppervlak groter dan 200 m² beslaan.

Delen van de A4 en de A15 binnen het bestemmingsplangebied liggen vrij laag. Voor dit deel (Waarde - Archeologie - 2) geldt een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden die dieper reiken dan 3 meter beneden NAP en die tevens een terreinoppervlak groter dan 200 m² beslaan. Werkzaamheden die binnen de diepte blijven van de bestaande weg- en leidingcunetten zijn hiervan uitgezonderd.

Voor de rest van het landoppervlak binnen het plangebied (Waarde - Archeologie - 3) geldt een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden die dieper reiken dan NAP en die tevens een terreinoppervlak groter dan 200 m² beslaan.

Voor de gronden die bestemd zijn voor water geldt de dubbelbestemming Waarde - Archeologie - 4. Hierbij geldt dat bij zandwinnings- of baggerwerkzaamheden anders dan het op normale diepte houden van de vaarwegen, een archeologisch vooronderzoek dient te worden uitgevoerd. Voor het gehele watergedeelte van het plangebied geldt daarom een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden met een oppervlakte van meer dan 200 m2 en die tevens dieper reiken dan de huidige onderwaterbodem.

De bestemmingen 'Waarde - Archeologie 1, 2, 3' zien toe op de (land)bodems, de bestemming 'Waarde - Archeologie 4' ziet op waterbodems. Het doel van deze dubbelbestemmingen is de archeologische waarden in de betrokken bodems te beschermen. Er is een vergunningplicht voor verstoringen van ongeroerde bodem met een oppervlak groter dan 200 m2, gemeten in verticale projectie (vergelijkbaar met de meetmethode van artikel 2) en die dieper reiken dan:

• 1 meter boven NAP (Waarde - Archeologie 1);
• 3 meter beneden NAP (Waarde - Archeologie 2);
• NAP (Waarde - Archeologie 3);
• of de huidige onderwaterbodem (Waarde - Archeologie 4).

Er wordt alleen een vergunning verleend indien een rapport van een archeologisch deskundige voorhanden is waarin de archeologische waarde van de bodem voldoende is vastgesteld. Op basis van het rapport kunnen aan de vergunning maatregelen worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg.

Om zowel de onderzoekskosten te beheersen als tot een goede afweging van de (noodzaak van) te treffen maatregelen te komen, wordt het archeologisch onderzoek gefaseerd in een bureauonderzoek, dat afhankelijk van de bevindingen kan worden gevolgd door inventariserend veldonderzoek. Het inventariserend veldonderzoek kan bestaan uit een verkennende, karterende en waarderende fase. Voor de verkennende en karterende fasen kan bodemonderzoek (grondboringen) nodig zijn, voor de karterende en waarderende fase kunnen ook ontgravingen (proefsleuven) nodig zijn. Na iedere onderzoekstap wordt door het bevoegd gezag bepaald of het noodzakelijk of zinvol is om de archeologische waarden nader te onderzoeken en de volgende stap te nemen. In veel gevallen volstaat het bureauonderzoek.

Op basis van het archeologisch rapport wordt in de vergunning bepaald of en welke maatregelen noodzakelijk zijn. De meest vergaande maatregel is het opgraven van archeologische waarden, om ze elders te behouden. Opgraven vindt met name op grotere diepten alleen in uitzonderingsgevallen plaats, op grond van zwaarwegend archeologisch belang. Daarbij wordt ook een afweging gemaakt tegen de uitvoerbaarheid en de gevolgen voor het project. In de meeste gevallen zijn op grond van het onderzoek geen specifieke maatregelen nodig of kan worden gekozen voor archeologische begeleiding van het werk of het behoud van de archeologische waarden in situ, waar nodig door het treffen van technische maatregelen.

Binnen het plangebied is geen beschermd stadsgezicht gelegen. Tevens zijn er geen monumenten en/of beeldbepalende objecten aanwezig.

De Rotterdamse vertegenwoordigt een groot nationaal economisch belang. In 2010 was de Rotterdamse haven goed voor 3,3% van het BNP met een totale toegevoegde waarde van 18,9 miljard euro en een totale werkgelegenheid van 137.000 personen. Voorts wordt er door het bedrijfsleven circa 2,7 miljard door het bedrijfsleven geïnvesteerd in de haven (bron: Havenmonitor 2010).

De Rotterdamse haven is met een oppervlak van ruim 12.000 hectare en een bezoekingsgraad van circa 32.000 zeeschepen en 110.000 binnenvaartschepen in 2012 een belangrijke internationale spil op het gebied van overslag en distributie. De haven is daarmee niet alleen van grote betekenis voor de economische ontwikkeling van Nederland, maar is óók op Europees niveau van strategisch belang. Binnen het West Europese logistieke netwerk neemt de Rotterdamse haven een dominante positie in. Met haar overslag van 442 miljoen ton in 2012 is ze ruim tweemaal zo groot als de tweede Europese zeehaven Antwerpen en driemaal zo groot als de derde Europese zeehaven Hamburg.

Voor de toekomst wordt gestuurd op het behouden en verstevigen van de positie van de Rotterdamse haven. De toekomstgerichte betekenis van de Nederlandse havensector in het algemeen – en die van de Rotterdamse haven in het bijzonder – is onder andere neergelegd in de kabinetsnota “Economische visie op de lange termijnontwikkeling van Mainport Rotterdam: op weg naar een Mainport Netwerk Nederland” van juni 2009. Voor het behoud van haar positie is het noodzakelijk dat de haven in staat is optimaal in te spelen op specifieke behoeften uit de markt. Dat betekent niet alleen dat de haven in de toekomst grotere schepen moet kunnen ontvangen, ook zal zij ruimte moeten bieden voor de navenante schaalvergroting van havenactiviteiten.

De ruimte in de haven is echter schaars, de vraag naar grote terreinen - met name aan diep water - overstijgt inmiddels het aanbod. De recente economische ontwikkelingen hebben weliswaar tijdelijk een temperend effect op de marktvraag, maar op langere termijn blijft de trend in deze vraag stijgend. Investeringen in grootschalige infrastructuur en terminals zijn ook meer gericht op de verwachte ontwikkelingen in de komende decennia en minder afhankelijk van de actuele situatie.

Botlek-Vondelingenplaat heeft een totaal oppervlakte (land en water) van 3.490 ha. Hiervan is 1.120 ha water. Van het oppervlakte land, is naast infrastructuur 1.780 ha beschikbaar aan kavels voor haven bedrijvigheid. De huidige ruimtelijke invulling van deze oppervlakte is weergegeven in tabel 3.1. In deze figuur is in een oogopslag te zien dat het hoofdsegment nat massagoed dominant is in dit deelgebied (op bijna driekwart van de kavels zijn bedrijven gevestigd die nat massagoed verwerken dan wel op- en overslaan).

Tabel 3.1 Overzicht huidig gebruik per hoofdsegment

Bij een nadere beschouwing zijn er diverse kenmerkende deelgebieden binnen het plangebied, zie hiervoor figuur 3.3. Hieronder zullen de deelgebieden beschreven worden, van west naar oost.

• Brittanniëhaven. Rondom de Brittanniëhaven bevinden zich diverse bedrijven binnen het segment non-bulk, waaronder roll-on roll-off (roro). Eveneens is hier een chemisch cluster gevestigd. Naast de industriële functies zijn er ook toeleveranciers en een post van het Port Health Center gevestigd.
• Distripark Botlek. Dit Distripark is opgezet als goederendistributiecentrum met distributie, warehousing en groupage-activiteiten ten behoeve van o.a. bedrijven in het Botlekgebied. Op de kavel bevinden zich circa 25 bedrijven, voornamelijk opslag- en distributiebedrijven en een douanekantoor.
• Botlek. Het Botlekgebied kenmerkt zich door nat massagoed in het zuidelijke deel en in het noordelijke deel door diverse andere segmenten zoals droog massagoed en non-bulk. Er zijn daar specifieke activiteiten gevestigd zoals een afvalverbrandingsinstallatie, op- en overslag van schroot en een scheepswerf.
• Oude Maasweg. Rondom de Oude Maasweg bevinden zich diverse bedrijven binnen het segment non-bulk. Het betreft empty depots (emd) en dienstverleners binnen dit segment. Op de kop van de Oude Maasweg is de Verkeerscentrale Rotterdam gevestigd. Vanuit deze locatie wordt het scheepvaartverkeer binnen zes van de elf havensectoren aangestuurd.
• Vondelingenplaat. Dit deelgebied is hoofdzakelijk in gebruik als nat massagoed: het merendeel van de kavels wordt gebruikt voor raffinage- en (petro)chemische activiteiten. Daarnaast worden activiteiten binnen het hoofdsegment droog massagoed uitgevoerd.
• Madroelhaven. Dit deel van de haven, ten oosten van Pernis, is in gebruik door diverse bedrijven die zich met name in het segment dienstverlening bevinden. Het betreft vooral serviceverleners waarvan de klanten zich in het HIC bevinden.

Figuur 3.3 Kaart met indeling van subgebieden

Langs de Clydeweg, tegenover de toegang naar het Distripark Botlek, langs de Botlekweg en naast de A15-afrit Welplaatweg zijn enkele aan de haven gerelateerde horecagelegenheden gevestigd. Daarnaast zijn er nutsvoorzieningen gesitueerd in het gebied, waaronder een waterzuiveringsinstallatie, en staan er windturbines in een lijnopstelling langs het Hartelkanaal met een totaal opgesteld windenergievermogen van circa 36 Mw.

Van west naar oost door het plangebied loopt een infrastructuurbundel bestaande uit de Rijksweg A15, de havenspoorlijn en een leidingstrook. Deze bundel kruist de Oude Maas via de Botlektunnel, de Botlek(spoor)brug, de Botlekspoortunnel, de leidingentunnel Oude Maas en diverse duikers.

Waterwegen
Het plangebied kent diverse havenbekkens, de ontsluiting van het gebied vind plaats via de Nieuwe Maas, Hartelkanaal en Oude Maas. De Nieuwe Maas vormt de verbinding met zee voor de zeevaart en de verbinding met het achterland voor de binnenvaart, dat laatste geldt ook voor de Oude Maas en het Hartelkanaal.

Autowegen
De wegontsluiting van de Vondelingenplaat vindt plaats via de Vondelingenweg en in het gebied zelf ook via de Petroleumweg en de Butaanweg. Het Botlekgebied wordt ontsloten via de Botlekweg en de Merseyweg/ Clydeweg. In Botlekgebied zelf vindt de ontsluiting plaats via de Professor Gerbrandyweg, de Oude Maasweg, de Welplaatweg, de Theemsweg, de Shannonweg en de Nieuwesluisweg.

De aangrenzende gebieden zijn via verschillende verbindingen verbonden met het plangebied. Van oost naar west gaat het om:

• Pernis, vanaf de Vondelingenweg bereikbaar via de Butaanweg;
• Hoogvliet, vanaf de Vondelingenweg bereikbaar via de Aveling, Gadering, Venkelweg en Digna Johannaviaduct;
• Spijkenisse, vanaf de Botlekweg bereikbaar via het Hartelkruis, de Hartelbrug en de Hartelweg.
• Rozenburg, ook bereikbaar vanaf de Botlekweg via de Boulevard van Rozenburg.

Spoorwegen
De havenspoorlijn loopt van west naar oost door het hele plangebied en heeft in oostelijke richting aansluiting op het landelijk spoorwegnet, de Betuweroute en het emplacement Kijfhoek. Vanaf de havenspoorlijn is ter hoogte van de Vondelingenplaat een lokale aftakking, welke de verbinding vormt naar de emplacementen Pernis en Botlek en naar diverse bedrijfsspooraansluitingen in het plangebied, waaronder een RailChemieCentrum aan de Oude Maasweg en de Welplaatweg, en naar een openbare laadplaats aan de Oude Maasweg. In het kader van de Betuweroute is de afgelopen jaren de havenspoorlijn geheel verdubbeld en geëlektrificeerd en is de Botlekspoortunnel aangelegd. De Botlekspoorbrug is gehandhaafd als lokale spoorverbinding tussen de emplacementen Botlek en Pernis. Ter hoogte van de Botlek is een lokale spooraansluiting met bedrijfsspooraansluitingen op Botlek-zuid.

Leidingen
De havenleidingstrook loopt van west naar oost door het hele plangebied en heeft in oostelijke richting bij de Beneluxster een aansluiting op de landelijke buisleidingenstaat en vormt de verbinding voor havenbedrijven met andere bedrijfsregio's zoals Moerdijk, Vlissingen en Antwerpen. Ter hoogte van Hoogvliet gaat de strook onder de A15. Vanuit de havenleidingstrook gaan diverse bedrijfsaansluitingen het plan gebied in, welke tevens de verbinding voor de bedrijven onderling vormen. De afgelopen jaren is onder de Oude Maas een leidingentunnel aangelegd en het gebied van de Plaatweg heringericht om hier een extra leidingstrook ten behoeve van de havenleidingstrook te maken.

Faciliteiten
Binnen het plangebied zijn diverse faciliteiten ten behoeve van de haven gevestigd. Het betreft diverse tankstations aan de A15, horeca maar ook een tweetal truckparkings. De truckparkings hebben een capaciteit van in totaal circa 200 vrachtwagens.

Bijna het gehele grondgebied binnen het plangebied is eigendom van de gemeente Rotterdam in eeuwig durende erfpacht uitgegeven aan het Havenbedrijf Rotterdam. Wat betreft de waterwegen zijn het Hartelkanaal en de havens eveneens in erfpacht uitgegeven aan en in beheer van het Havenbedrijf. Echter de Nieuwe Maas en Oude Maas zijn echter eigendom van de Staat en worden beheerd door Rijkswaterstaat. Dit laatste geldt eveneens voor het tracé van de snelweg A15 die door het plangebied loopt. De gronden van de leidingstraat in het zuidoosten van het plangebied zijn in eeuwigdurende erfpacht uitgegeven aan de stichting LSNed.

Het bestemmingsplan moet de ruimtelijke voorwaarden scheppen om de economische groei te accommoderen en de bijbehorende dynamiek in goede banen te leiden. Dit vereist een bestemmingsplan dat realistisch en flexibel moet zijn: ze moet aansluiten op prognoses over hoe de goederenoverslag zich gaat ontwikkelen, maar ze moet ook voldoende speelruimte bieden om met de feitelijke ontwikkelingen te kunnen meebewegen. Verder dient het bestemmingsplan te bevorderen dat de ruimte in het plangebied duurzaam gebruikt wordt. De trefwoorden 'realistisch', 'flexibel' en 'duurzaam ruimtegebruik' duiden aan vanuit welk perspectief het maken van het bestemmingsplan ter hand is genomen.

Bedrijven, die binnen het havengebied gevestigd zijn, worden ingedeeld per productgroep, zogenaamde segmenten, die volgens een bepaalde systematiek zijn geclusterd. Er zijn 4 hoofdsegmenten, 9 marktsegmenten en 23 deelsegmenten, zie figuur 4.1.

Figuur 4.1 Indeling segmenten

De hoofdsegmenten omvatten een hele brede reeks van bedrijfsactiviteiten en daarmee ook een hele brede reeks van milieueffecten. Een indeling in bedrijfsbestemmingen op hoofdsegment in het bestemmingplan wordt daarom niet toegepast. Indeling vindt voornamelijk plaats op het niveau van deelsegment en deels, waar dat qua milieubelasting toelaatbaar is, op het niveau van marktsegment (chemie & biobased industry en ruwe olie & raffinage).

Hoofdsegment Non-bulk

• Marktsegment Containers
  Het marktsegment bestaat uit drie deelsegmenten:
  1. 1. Deepsea, bedrijven die containers op- en overslaan vanuit schepen van rederijen die intercontinentale verbindingen onderhouden en containers vervoeren in opdracht van producenten, handelaren en expediteurs. Situering van deze bedrijven nabij de toegang tot de zee is van groot belang, o.a. vanwege de benodigde diepgang.
  2. 2. Shortsea, vertoont overeenkomsten met deepsea echter in shortsea gaat het om continentale, Europese verbindingen.
  3. 3. Empty depots, bedrijven die lege containers van importeurs en exporteurs ontvangen, opslaan, controleren, uitleveren en repareren.
• Marktsegment Breakbulk
  Het marktsegmenten bestaat uit twee deelsegmenten:
  1. 1. Overige stukgoed, bedrijven die niet massagoed producten op- en overslaan vanuit schepen zoals staal, projectlading, non ferro metalen, papier en overige forest products (bv. cellulose, pulp, boomstammen, planken en triplex), fruit, sappen en de automotive (auto's, tractoren en graafmachines en bijbehorende behandelingen), of andere type projectlading.
  2. 2. RoRo (roll on, roll of), bedrijven die veerdiensten onderhouden waarbij de passagiers- en goederen voertuigen het schip op- en afrijden.
  3. 3. Distributie, bedrijven die erop gericht zijn op productniveau waarde toe te voegen aan goederenstromen door middel van be- en verwerking en/of logistieke oplossingen.

Hoofdsegment Droog massagoed

• Marktsegment Droog massagoed
  Het marktsegment bestaat uit vier deelsegmenten:
  1. 1. Agribulk, bedrijven die agrarische grondstoffen op- en overslaan met be - en verwerken zoals granen (rijst, tarwe, gerst, sorghum e.d.), oliezaden (soja bonen, raapzaad e.d.), veevoedergrondstoffen (soja meel, tapioca, citruspellets, maïsgluten e.d.) en biomassa. De overslag van agribulk is vooral gerelateerd aan de menselijke en dierlijke voedingsindustrie (food en feed) en in opkomende mate aan de energiemarkt (fuel).
  2. 2. Schroot, bedrijven die schroot op- en overslaan met be- en verwerken. Schroot is in dit geval de grondstof voor de productie van ijzer en staal en betreft in dit segment het bulkvervoer. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen staalschroot en non-ferro schroot (bijvoorbeeld aluminiumschroot).
  3. 3. Kolen en ijzererts, bedrijven die kolen en/of ijzererts, minerale delfstoffen en biomassa in droge vorm op- en overslaan met be- en verwerken.
  4. 4. Overig droog massagoed, bedrijven die bouwgrondstoffen, minerale delfstoffen, en biomassa op- en overslaan met be- en verwerken en bedrijven in de recycling en milieugerelateerde dienstverlening. Bij de bouwgrondstoffen moet onder andere gedacht worden aan de op- en overslag van zand en grind en de daaraan verbonden be- en verwerking zoals beton- en asfaltcentrales. Tot de mineralen behoren ertsen en concentraten en allerlei industriële mineralen. De biomassa betreft ook import van houtpellets. Recyclingbedrijven slaan afvalstoffen op en over, produceren secundaire grondstoffen en hebben een plaats in één of andere productieketen. De milieugerelateerde dienstverlening zit aan de afvalkant (afvalinzameling, sloop, schoonmaak).

Hoofdsegment Nat massagoed

• Marktsegment Ruwe olie en raffinage
  Het marktsegment bestaat uit twee deelsegmenten:
  1. 1. Raffinaderijterminals, bedrijven waar ruwe olie en minerale olieproducten wordt op- en overgeslagen en be- en verwerkt en doorgepompt naar hoofdzakelijk raffinaderijen.
  2. 2. Raffinaderijen, bedrijven waar de ruwe olie wordt verwerkt tot diverse producten zoals benzine, diesel, LPG, stookolie, kerosine en nafta die o.a. weer worden geleverd aan de chemische industrie. De bijbehorende chemische industrie valt eveneens binnen dit segment als onderdeel van de productieketen.
• Marktsegment Chemie & biobased industrie
  Het marktsegment bestaat uit twee deelsegmenten:
  1. 1. Chemische industrie, bedrijven die olieproducten door middel van een chemisch proces omzetten in bv. basischemicaliën zoals ethyleen en propyleen en die het leveren aan industrieën, die het verwerken tot een eindproduct.
  2. 2. Biobased industrie, bedrijven voor de productie van o.a. bio-ethanol, hoogwaardige biodiesel en de chemische productie op basis van groene stromen de zogenaamde biochemie.
• Marktsegment Onafhankelijke tankopslag
  Tankopslagbedrijven, die nat massagoed (ruwe olie, olieproducten, chemische producten, biobrandstoffen en plantaardige oliën) op- en overslaan met bijbehorende bewerkingen voor bedrijven die tankcapaciteit bij deze bedrijven huren. Het tankopslagbedrijf wordt daarbij geen eigenaar van de producten en zijn derhalve onafhankelijk van specifieke chemische bedrijven en raffinaderijen. Het marktsegment bestaat uit drie deelsegmenten:
  1. 1. Minerale olieproducten, ruwe olie en producten die uit de raffinage van ruwe olie voortkomen zoals benzine, diesel, LPG, stookolie, kerosine en nafta.
  2. 2. Chemische producten, producten die door middel van een chemisch proces van olieproducten voortkomen zoals ethyleen en propyleen.
  3. 3. Plantaardige en dierlijke olieproducten en vetten, die verkregen zijn uit resp. zaden of andere plantaardige bron zoals eetbare oliën (bv sojaboonolie, zonnebloemolie en raapzaadolie) of uit dierlijke grondstoffen.
• Marktsegment Gas & Power
  Het marktsegment bestaat uit drie deelsegmenten:
  1. 1. Gas, bedrijven in de in- en export, op- en overslag en/of productie en transport van LPG/LNG/aardgas.
  2. 2. Power, bedrijven die elektriciteit produceren, zoals elektriciteitscentrales.
  3. 3. Utilities, bedrijven ten behoeve van andere deelsegmenten, onder Utilities vallen bedrijven voor industriële gassen, warmte, stoom en waterzuivering.

Hoofdsegment Dienstverlening
Hieronder vallen alle bedrijven, waarvan vestiging binnen het havenbeheersgebied noodzakelijk is om het functioneren van de haven mogelijk te maken en die niet passen binnen de definitie van de andere segmenten.

• Marktsegment Maritieme service industrie

Het marktsegment bestaat uit twee deelsegmenten:

1. 1. Maritieme industrie, bedrijven die diensten/producten leveren aan varende objecten om deze operationeel te houden. Het betreft reparatie/conversie van schepen en offshore units. Hier vallen onder andere de volgende sectoren onder scheepswerven, scheepsnieuwbouw, scheepsreparatiebedrijven, offshore (werven, marine contractors) en maritieme toeleveranciers (equipment).
2. 2. Maritieme dienstverlening, bedrijven die diensten leveren aan schepen om deze veilig, vlot en beveiligd in/uit de haven te krijgen en om deze in de vaart te houden. Het betreft onder andere roeiers, loodsen, slepers, bunkerbedrijven, duik-, bergings- en speciale transportbedrijven.
• Marktsegment Overige havengerelateerde bedrijvigheid

Het marktsegment bestaat uit één deelsegment:

1. 1. Andere havengerelateerde bedrijven, zijnde bedrijven die activiteiten ten behoeve van andere bedrijven uit de andere, eerder genoemde marktsegmenten ontplooien en waarvoor ligging binnen het havenbeheersgebied nodig is. Het betreft hier bedrijven die producten of diensten leveren aan havenbedrijven uit de andere hoofdsegmenten, zoals de douane, testlaboratoria ten behoeve van de maritieme sector, logistieke dienstverlening.

In het MER Havenbestemmingsplannen is het Voorkeursalternatief onderzocht en vergeleken met de Autonome Ontwikkeling. In dit bestemmingsplan is dat Voorkeuralternatief bestemd. In het vervolg wordt daarom gesproken over het plan.

In het plangebied Botlek-Vondelingenplaat is nat massagoed in de huidige situatie het dominante hoofdsegment. De Havenvisie geeft aan dat het reeds aanwezige chemiecluster in dit gebied verder versterkt moet en kan worden. De bedrijven in Botlek-Vondelingenplaat zijn onderling sterk verbonden waardoor veel reststromen worden benut en halffabrikaten kunnen worden uitgewisseld. Versterking van dit deelgebied door clustervorming, co-siting en aanleg van verbindende infrastructuur blijft ook voor de toekomst een belangrijke opgave. Deze, meer algemene thema's worden onderstaand nader toegelicht en komen in paragraaf 5.14 nader aan de orde.

Verhogen efficiency en ruimteproductiviteit
Voor de gehele haven is het van belang dat er zo efficiënt mogelijk gewerkt kan worden en dat mede daardoor de ruimteproductiviteit (hoeveelheid overslag per hectare per jaar) kan toenemen. Behalve de productie en overslag per hectare moet ook de ruimteproductiviteit van de haven in zijn totaal toenemen. Dit veronderstelt onder meer dat kavels die nu nog leeg zijn in gebruik worden genomen wat door dit plan mede mogelijk gemaakt wordt.

Clustering
Een algemeen streven bij de invulling van de kavels in het havengebied is het clusteren van bedrijvigheid. Door bedrijven in elkaars nabijheid te situeren, worden de voorwaarden geschapen om bedrijven te laten samenwerken (co-siting), innovatie te stimuleren en gezamenlijk gebruik van voorzieningen (zoals distributiecentra) te bevorderen. Mede door clustering kan de ruimteproductiviteit toenemen en kunnen productie- en logistieke processen verduurzamen.

Een concreet voorbeeld van het verbinden van bedrijven en onderlinge samenwerking is het Warmtebedrijf Rotterdam (samenwerking op het gebied van laagwaardige warmte) en het project Stoompijp in de Botlek. Via het Warmtebedrijf Rotterdam wordt verhoging van de energie efficiency en reductie van de CO₂-uitstoot bereikt doordat de restwarmte die bij een groot aantal industriële processen vrijkomt, nuttig gebruikt wordt. Bedrijven in de haven van Rotterdam hebben voor en door hun activiteiten vraag resp. aanbod van laagwaardige warmte (tot 120°C). Het Warmtebedrijf heeft in de Botlek een warmtetransportleiding tussen Rozenburg en Rotterdam gerealiseerd om vraag en aanbod aan elkaar te verbinden. Hierdoor wordt minder warmte geloosd en hoeft minder warmte te worden opgewekt. De bedrijven in de Botlek kunnen hierop aansluiten. Zo wordt de restwarmte bijvoorbeeld in de vorm van warm water opgevangen en door het Warmtebedrijf ten behoeve van tank cleaning in het havengebied of aan huishoudens in de nabije omgeving van het havengebied geleverd. Daarnaast zou de warmte ook omgezet kunnen worden in koude ten behoeve van de toekomstige vestiging van Coolport in het Waal/Eemhavengebied. In 2012 zijn hiervoor de eerste concrete ideeën gelanceerd.

Het project Stoompijp is (in 2009) gestart met als doel een netwerk en het netwerkbeheer op te richten voor het faciliteren van de in- en verkoop van stoom en het transport daarvan via een gemeenschappelijk gebruikt systeem in plaats van met eigen voorzieningen. Naast kostenefficiëntie voor de betrokken bedrijven leidt het aantakken op de Stoompijp tot een reductie van energieverbruik en CO₂-uitstoot. Het project is vooralsnog opgestart met bedrijven in het gebied rondom de St. Laurenshaven, met als inzet dat in de toekomst meerdere stoomleveranciers en -afnemers kunnen aantakken.

Transitie naar biobased industrie en verduurzaming energieopwekking
De inzet is dat de industrie die in het havengebied gevestigd is in de komende decennia een transitie naar biobased productieprocessen doormaakt. Dit vereist onder meer dat er binnen de haven voldoende ruimte is voor de vestiging van nieuwe biobased industrie en ook dat bestaande industrie de ruimte wordt geboden om naar biobased productieprocessen over te stappen. Ook de grondstoffen die voor deze productieprocessen nodig zijn, moeten in voldoende mate in de haven op- en overgeslagen kunnen worden.

De nagestreefde verduurzaming van de energieopwekking moet op verschillende manieren gerealiseerd worden. Zo moet er voldoende ruimte zijn om duurzame energieproductie verder te ontplooien. Daarnaast wordt toenemend gebruik van biomassa als brandstof (voor kolencentrales bijvoorbeeld) nagestreefd, hetgeen onder meer vereist dat er voldoende ruimte voor de op- en overslag van biomassa beschikbaar is. Verder moet bevorderd worden dat bedrijven, meer nog dan nu, over en weer gebruiken maken van (rest)producten; clustering van verwante bedrijven kan hieraan bijdragen.

Een realistisch plan moet de ruimtelijke ontwikkelingen van zowel een gematigde als een sterke groei kunnen accommoderen en daarbij de flexibiliteit bieden om gedurende de planperiode 2013-2023 in te haken op de ontwikkelingen die zich feitelijk voltrekken. Ook moet het plan duurzaam en efficiënt ruimtegebruik in het plangebied bevorderen, ongeacht welk economisch scenario gestalte krijgt. Vanuit deze invalshoek is ervoor gekozen een plan samen te stellen dat qua karakter bijdraagt aan het realiseren van de ambities voor de Global Hub en Europe's Industrial Cluster en qua capaciteit zoveel mogelijk een combinatie is van de ruimtelijke vertalingen van het ET- en het GE-scenario passend binnen wet- en regelgeving.

Het basisprincipe van het combineren van ET en GE betekent concreet dat de verander- en ontwikkellocaties in verreweg de meeste gevallen een gemengde bestemming krijgen. Zo zijn de meeste verander- en ontwikkellocaties in het plangebied bestemd voor verschillende deelsegmenten binnen het hoofdsegment nat massagoed op weg naar de realisatie van Europe's Industrial Cluster: chemische industrie (chi) & biobased industrie (bbi) en/of onafhankelijke tankopslag van minerale olieproducten (otm), chemische producten (otc) en plantaardige oliën (plo). Met dergelijke invullingen wordt ingespeeld op de vraag naar extra kavels voor nat massagoed die zich zal gaan voordoen bij een sterke groei conform het GE-scenario. Daarnaast wordt rekening gehouden met de mogelijkheid dat zich een gematigde groei (ET) aandient en er voor bijvoorbeeld de nu nog lege ontwikkellocaties eerder een invulling aan de orde zal zijn met het type bedrijvigheid dat aansluit op de bedrijvigheid die in de directe omgeving is gesitueerd. Dit betekent dat in een aantal gevallen ook invullingen met specifieke deelsegmenten uit de hoofdsegmenten non-bulk of droog massagoed mogelijk wordt gemaakt.

Het basisprincipe van combineren biedt weliswaar de nodige speelruimte, maar daarmee is geenszins gezegd dat het plan alles open houdt. Integendeel: het plan geeft een veel sterkere sturing aan de invulling van het plangebied dan de huidige bestemmingsplannen. Voor dit plangebied zijn er onder het regime van de huidige bestemmingsplannen nagenoeg geen beperkingen voor de invulling van de kavels anders dan de randvoorwaarde bij vergunningverlening dat grenzen uit wet- en regelgeving niet worden overschreden. Met het plan als basis is het bestemmingsplan aanzienlijk selectiever.

In paragraaf 4.5 wordt het plan gepresenteerd waarbij de invulling van de verander- en ontwikkellocaties nader gespecificeerd wordt. Het basisprincipe - het plan als optelsom van ET en GE - is niet voor alle locaties inpasbaar gebleken, waardoor het plan een wat beperktere invulling heeft dan ET en GE samen. Ook zijn er andere locaties waar in het plan specifieke deelsegmenten zijn toegevoegd die in de onderliggende ET- en GE-scenario's ontbreken. De algemene lijn daarbij, die hieronder wordt beschreven, is dat er gezocht is naar mogelijkheden om het realiteitsgehalte, de flexibiliteit en de duurzaamheid van het plan in samenhang met de leefomgevingskwaliteit in de omgeving verder te versterken.

Realiteitsgehalte
In het kader van de optimalisatie is geïnventariseerd of zich sinds begin 2011 concrete ontwikkelingen hebben voorgedaan die bij de samenstelling van het plan moeten worden meegenomen. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan om nu nog lege ontwikkellocaties waarvoor recent uitgiftecontracten zijn afgesloten of vergunningprocedures zijn gestart om bepaalde specifieke activiteiten te gaan ontplooien. In dit soort situaties is het mogelijk het plan in te vullen met één of enkele specifieke deelsegmenten; een gemengde bestemming die ook verschillende andere deelsegmenten toelaat, is in dat geval niet realistisch.

Naast de hierboven genoemde actualisatie is het voor het realiteitsgehalte van het plan ook van belang dat ze praktisch bruikbaar zijn voor de bedrijven die in het plangebied gevestigd zijn. De bedrijven moeten ermee uit de voeten kunnen, het is onwenselijk via het plan onnodige belemmeringen op te werpen voor de verdere ontwikkeling van deze bedrijven. Dat geldt uiteraard in ieder geval voor de veranderlocaties. Daar zijn in de huidige situatie immers al bedrijven gevestigd en het zou van weinig realiteitszin getuigen om zonder meer voorbij te gaan aan de plannen die deze bedrijven zelf al hebben. Ook voor bepaalde ontwikkellocaties kunnen plannen en wensen van de gevestigde bedrijven relevant zijn, bijvoorbeeld wanneer het gaat om een nu nog lege kavel waarop een bedrijf een optie heeft.

Bedrijven in het plangebied en de bedrijfsbelangenorganisaties zijn geconsulteerd om informatie in te winnen over hun wensen en plannen voor ontwikkelingen in de periode 2013-2023. Vervolgens is bepaald of het mogelijk is - mede in het licht van de bijbehorende milieueffecten - om die wensen en plannen alsnog mee te nemen bij de invulling van het plan.

Flexibiliteit
In het kader van de optimalisatie is beoordeeld of de gewenste flexibiliteit in voldoende mate geboden wordt. Uit deze beoordeling is onder meer naar voren gekomen dat er op specifieke plekken meer ruimte gewenst is om bedrijvigheid in het deelsegment roll on-roll off (roro) of overig stukgoed (ovs) te ontwikkelen. Het blijkt - ook vanuit milieuoogpunt - mogelijk deze extra ruimte op daartoe geëigende kavels te creëren. Verder is de bestemming voor enkele kavels binnen het hoofdsegment nat massagoed enigszins verruimd, bijvoorbeeld door naast chemische industrie en biobased industrie ook tankopslag mogelijk te maken. Ook is duidelijk geworden dat het vanuit flexibiliteitsoogpunt wenselijk is om nog wat meer ruimte vrij te spelen voor andere havengerelateerde activiteiten (aha) zoals douane en keuringsbedrijven. Bij enkele kavels die zich daar gezien hun positionering voor lenen, is daarom het betreffende deelsegment toegevoegd.

Duurzaamheid
Duurzaam ruimtegebruik is één van de leidende principes geweest. In het kader van de optimalisatie is bekeken of er nog aanvullende mogelijkheden zijn om verbeteringen ten aanzien van duurzaamheid te bewerkstelligen.

In het MER-onderzoek is meer inzicht ontstaan in hoe de milieubelasting van het deelsegment chemische industrie (chi) zich verhoudt tot de milieubelasting van het deelsegment biobased industrie (bbi). Voor alle milieuaspecten, zo is gebleken, is het deelsegment chi maatgevend, of anders gezegd: er is geen enkel milieuaspect waarvoor het deelsegment bbi tot meer effecten leidt dan chi. Dit betekent dat het vanuit milieuoogpunt verantwoord is om voor de kavels waaraan chi is toebedeeld ook een invulling met bbi mogelijk te maken. Zodoende wordt er binnen het plangebied extra ruimte gecreëerd voor biobased industrie, hetgeen vanuit duurzaamheidsoogpunt wenselijk is.

In het Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse haven (2009) is de realisatie van minimaal 150 MW nieuw opgesteld windvermogen in openbaar havengebied opgenomen als doelstelling voor de periode tot 2020, uitgaande van 151 MW aan opgesteld vermogen in 2009. De haalbaarheid van die ambitie is voor wat betreft de ruimtelijke inpassing destijds niet onderzocht, het gaat om een inspanningsverplichting. Bij de ondertekening van het convenant was duidelijk dat een deel van dit opgestelde vermogen (39 MW) in verband met de realisatie van Maasvlakte 2 moest verdwijnen. In de Havenvisie 2030 is de ambitie uit het convenant overgenomen, zij het dat de Havenvisie ziet op een totaalvermogen van 300 MW en geen rekening houdt met het vervallen van bestaand vermogen.

In 2012 is ook een regionaal windenergieconvenant afgesloten, waarin o.a. de gemeente Rotterdam en de Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland participeren. Hierin is eveneens vastgelegd om voor 2020 150 MW nieuw windvermogen te realiseren, zonder belemmeringen te veroorzaken voor de ontwikkeling van het haven- en industriecomplex en de veiligheid. Eén van de studielocaties betreft het grondgebied van de deelgemeente Rozenburg, voor de realisatie van 4 windturbines van 3 MW. Deze nieuwe turbines bevinden zich na realisatie wel in het havengebied, maar worden niet meegeteld voor de ambitie van 300 MW van het windenergieconvenant voor de haven. Tevens is deze ontwikkeling op dit moment nog te onzeker om opgenomen te worden in het bestemmingsplan voor het deelgebied Europoort. Te zijner tijd wordt waarschijnlijk een projectbestemmingsplan opgesteld.

Tenslotte is de provincie Zuid-Holland recent (2013) met het rijk overeengekomen om voor 2020 ten minste 720 MW gerealiseerd te hebben in Zuid-Holland. Hierbij gaat de provincie uit van een opgesteld vermogen op openbare gronden in de haven van 300 MW, waarbij ze verwijst naar de locaties die in het windenergieconvenant voor de haven benoemd zijn.

In tabel 4.1 wordt het totaaloverzicht gegeven van de diverse windturbinelocaties. Hierbij zijn dus ook die delen van het havengebied betrokken die geen onderdeel uitmaken van de drie plangebieden. Figuur 4.2 geeft het kaartbeeld weer van de windturbinelocaties in de drie plangebieden.

Op een aantal locaties zullen bestaande windturbines echter binnen de planperiode van de bestemmingsplannen (tot 2023) moeten verdwijnen. In het verleden is een deel van de windturbines in het haven- en industriegebied op naar huidig inzicht ongeschikte locaties terecht gekomen: langs kabels, leidingen en hoogspanningsleidingen. Windturbines zijn nadelig voor de faalkans van infrastructuur, wat naast een aantal wettelijke belemmeringen ook tot een verminderde investeringsbereidheid in nieuwe infrastructuur leidt en daarmee een remmend effect op de ontwikkeling van het haven- en industriegebied heeft. Bovendien dragen leidingenstroken in belangrijke mate bij aan de duurzaamheid van het haven- en industriegebied als geheel. Een onbelemmerde ontwikkeling daarvan is ook om dit reden noodzakelijk.

Omdat het leidingennet in het haven- en industriegebied zeer dicht en sterk verknoopt is via de inrichtingen, nemen bij onjuiste plaatsing van windturbines de integrale faalkans en gevolgen van calamiteiten sterk toe. Bovendien verhindert de aanwezigheid van windturbines de aanleg en vervanging van onder het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) vallende leidingen. Deze veiligheidsrisico's en beperkingen voor de ontwikkeling van het haven- en industriegebied zijn niet acceptabel. Om al deze redenen zal circa 60 MW opgesteld windvermogen in de planperiode tot 2023 verdwijnen door enerzijds 'natuurlijk verloop', door de contracten voor de gronduitgifte niet te verlengen, en anderzijds het ruimtelijk niet mogelijk maken. In tabel 4.1 is aangegeven op welke locaties deze interactie speelt. De bestaande en nieuwe windturbines op de Landtong Rozenburg worden in het bestemmingsplan Europoort ruimtelijk wel mogelijk gemaakt, ondanks het feit dat ook op deze locatie de interactie met aanwezige buisleidingen speelt. Dit kan doordat hier in een zone kwetsbare objecten geheel uitgesloten worden. Dit is een uitzonderingsmogelijkheid in de regelgeving waar we op deze locatie gebruik van maken. Deze oplossing is echter niet toepasbaar op de andere locaties, omdat dan grote delen van het haven- en industriegebied een dergelijke zone zou moeten krijgen hetgeen voor de functionaliteit van het gebied niet wenselijk geacht wordt.

Zoals uit tabel 4.1 blijkt, zal het lastig zijn om de doelstelling van 300 MW opgesteld windvermogen op de openbare gebieden in het Rotterdamse haven- en industriegebied te halen. Naar huidig inzicht is circa 283 MW in het haven- en industriegebied inpasbaar, waarvan 148 MW in de havenbestemmingsplannen opgenomen wordt. Hiervan is 81,5 MW nieuw vermogen ten opzichte van 2010. Daarbij is beperkt rekening gehouden met voortschrijdende techniek, waardoor gedurende de planperiode op een aantal locaties waarschijnlijk meer vermogen kan worden opgesteld dan nu. Daarnaast is geen rekening gehouden met de inpassing van solitaire turbines. De inpassing hiervan is te gedetailleerd voor de havenbestemmingsplannen en zou een onrealistisch beeld aan milieueffecten opleveren. Indien met deze factoren rekening wordt gehouden, dan is de verwachting gerechtvaardigd dat de realisatie van 300 MW windvermogen in openbaar gebied in het haven- en industriegebied voor 2020 tot de mogelijkheden behoort. Alle partijen zullen zich maximaal inspannen om deze doelstelling te realiseren.

Tot slot is vermeldenswaard dat enkele bedrijven in het Deltalinqs Energy Forum de ambitie hebben uitgesproken om zo'n 25 MW aan opgesteld windvermogen op hun terreinen te realiseren. Voor de daadwerkelijke realisatie van deze turbines zal nog nader onderzoek noodzakelijk zijn, waarin uiteraard ook de interactie met de aanwezige buisleidingen en het gebruik van nabijgelegen kavels meegenomen wordt.

Tabel 4.1: overzicht ontwikkeling windenergie in de haven van Rotterdam

Figuur 4.2 Windturbinelocaties in het Rotterdamse havengebied

Op de kaart van het plan voor Botlek-Vondelingenplaat (zie figuur 4.3 en Bijlage 1) is in één oogopslag te zien dat nat massagoed in de planperiode 2013-2023 toonaangevend en beeldbepalend zal blijven in dit plangebied. Voor een belangrijk deel komt dit doordat veel voortzettingslocaties bestemd blijven voor nat massagoed (alle kavels die groen zijn ingekleurd op de kaart). Aanvullend hierop bieden de ontwikkel- en veranderlocaties de mogelijkheid tot verdere uitbreiding van dit hoofdsegment.

Figuur 4.3 Overzicht verander- en ontwikkellocaties Botlek-Vondelingenplaat

Ontwikkellocaties

In de huidige situatie zijn er 11 lege kavels op Botlek-Vondelingenplaat en 2 locaties die gedempt zullen worden. De gezamenlijke oppervlakte van deze ontwikkellocaties is 74 ha. Uit de geprognotiseerde groei in ladingstromen volgt dat er rekening mee gehouden moet worden dat al deze lege kavels tijdens de planperiode 2013-2023 in gebruik genomen zullen worden. Onder het regime van de huidige bestemmingsplannen is dit mogelijk. Het nieuwe bestemmingsplan voor Botlek-Vondelingenplaat maakt invulling van de nu nog lege kavels uiteraard eveneens mogelijk. Het verschil met de huidige bestemmingsplannen is dat het nieuwe bestemmingsplan specifiek aangeeft welke deelsegmenten aan de kavels zijn toebedeeld. Tabel 4.2 geeft hiervan het overzicht.

Tabel 4.2 Overzicht invulling ontwikkellocaties en wijze van bestemmen

N.B. Door middel van functieaanduidingen is in sommige gevallen een ander gebruik eveneens mogelijk gemaakt binnen de bestemmingsregels. Hierdoor is het mogelijk dat locaties met dezelfde bedrijfsbestemming een andere invulling kennen

Veranderlocaties

Op alle veranderlocaties is voortzetting van de huidige bedrijvigheid mogelijk. De eventuele veranderingen die gefaciliteerd worden, komen er in de meeste gevallen op neer dat deze locaties ook ruimte gaan bieden aan bedrijvigheid in het hoofdsegment nat massagoed: chemische industrie (chi) & biobased industrie (bbi) en tankopslag (otm, otc, plo). Tabel 4.3 geeft de invulling van de veranderlocaties weer.

Door middel van het gebruik van de schuine streep zijn deelsegmenten die bij hetzelfde markt- danwel hoofdsegment behoren gegroepeerd. De komma's worden gebruikt tussen deelsegmenten in hetzelfde markt- danwel hoofdsegment.

Tabel 4.3 Overzicht invulling veranderlocaties en wijze van bestemmen

N.B. Door middel van functieaanduidingen is in sommige gevallen een ander gebruik eveneens mogelijk gemaakt binnen de bestemmingsregels. Hierdoor is het mogelijk dat locaties met dezelfde bedrijfsbestemming een andere invulling kennen

Begin 2012 is het Rotterdamse haven- en industriegebied aangewezen als ontwikkelingsgebied onder de Crisis- en herstelwet. Deze status maakt het mogelijk in de bestemmingsplannen maatregelen op te nemen gericht op het optimaliseren van de milieugebruiksruimte en maatregelen die het beslag op de milieugebruiksruimte door de in het bestemmingsplan voorziene ruimtelijke ontwikkelingen opheffen. Voor de thema's geluid, externe veiligheid en natuur bevatten de bestemmingsplannen dergelijke maatregelen. Mogelijk worden in de toekomst nog andere milieuaspecten betrokken.

In de nota 'Risico's in balans' heeft de provincie Zuid-Holland in 2006 aangegeven dat het HIC wordt aangewezen als concentratiegebied voor bedrijven met activiteiten met gevaarlijke stoffen. Dit is ook als zodanig benoemd in de Structuurvisie Ruimte. In de strategienota 'Sturen op veiligheid in stad en haven' uit 2008 sluit de gemeente Rotterdam aan op het provinciaal beleid om ruimte voor risicovolle bedrijven te concentreren op de kavels in Maasvlakte (1 en 2), Europoort en Botlek-Vondelingenplaat.

Voor elk van de deelgebieden Maasvlakte (1 en 2), Europoort en Botlek-Vondelingenplaat wordt een veiligheidscontour vastgesteld. Op die manier beperken activiteiten binnen de contour elkaar niet langer onderling. Hierdoor kan het gebied optimaal worden benut, terwijl het wettelijk systeem tegelijkertijd verzekert dat het plaatsgebonden risico op en buiten de veiligheidscontour niet verder kan toenemen.

Figuur 4.4 Ligging Veiligheidscontour Botlek-Vondelingenplaat

Het voorgaande neemt niet weg dat binnen de veiligheidscontour (zie figuur 4.4) mensen, hoofdzakelijk werknemers, aanwezig zullen zijn, welke aantallen vanwege de ontwikkelingsmogelijkheden die de havenbestemmingsplannen bieden gedurende de planperiode kunnen toenemen. Uit de groepsrisicoverantwoording blijkt dat vanwege die toename maatregelen gerechtvaardigd zijn

In verband met het groepsrisico en omdat het plaatsgebonden risico binnen de veiligheidscontour verder kan toenemen worden in het bestemmingplan aanvullende veiligheidseisen gesteld aan (beperkt) kwetsbare objecten. Dat zijn gebouwen en functies die naar hun aard kwetsbaar(der) zijn als er een incident optreedt, in het bijzonder omdat er grotere aantallen (of kwetsbare) personen aanwezig zijn. De eisen betreffen bouwkundige veiligheidsvoorzieningen: eisen met betrekking tot de afdichting van ramen en deuren, eisen met betrekking tot ventilatiesystemen en (in geval aan de vorige eisen niet wordt voldaan), eisen met betrekking tot het creëren van vluchtruimtes.

Deze eisen gelden alleen bij nieuwbouw of bij het uitvoeren van ingrijpende verbouwingen aan bestaande (beperkt) kwetsbare objecten. De Crisis- en herstelwet (artikel 2.3 lid 2 onder a) biedt de wettelijke basis om de uitvoering van dit soort maatregelen in dit bestemmingsplan te borgen. Dat is gedaan in hoofdstuk 3 van de planregels in het artikel over de functionele binding van (beperkt) kwetsbare objecten. Zie voor een verdere beschouwing over het aspect externe veiligheid tevens paragraaf 5.5 van deze toelichting.

Uit de passende beoordeling (hoofdstuk 8 uit de Bijlage Effectbeoordeling stikstofdepositie) blijkt dat in het Natura 2000 gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck een maatregel dient te worden getroffen om de aan de planbesluiten (worst case) toe te rekenen extra stikstofdepositie op het habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' te mitigeren. Deze maatregel betreft het jaarlijks afvoeren van sluik (een restproduct van de rietoogst) over een roulerend oppervlak van 4 hectare in het betrokken habitattype. De uitvoering van deze maatregel door Havenbedrijf Rotterdam N.V. als beheerder van het gezamenlijke plangebied is geborgd in hoofdstuk 3 van de planregels bij dit bestemmingsplan.

De Crisis- en herstelwet (artikel 2.3 lid 2 onder b) biedt de wettelijke basis om de uitvoering van een dergelijke maatregel in dit bestemmingsplan te borgen. Zie voor een verdere beschouwing over natuur tevens paragraaf 5.8 van deze toelichting.

Aan het uitvoeren van de voornoemde maatregelen kunnen kosten zijn verbonden. De omvang van deze kosten kunnen - voor zover het geluid en externe veiligheid betreft - vooraf niet exact worden geraamd, omdat ze teveel afhangen van de technische en bouwkundige wijze waarop de betrokken bedrijven van de mogelijkheden die de havenbestemmingsplannen bieden gebruik zullen maken. Dat is op dit moment nog onvoldoende concreet om een raming op te baseren. Wel is zeker dat van eventuele meerkosten alleen sprake kan zijn bij het realiseren van nieuwe activiteiten. De maatregelen richten zich immers niet tot bestaande activiteiten. Daarom kan reeds bij het ontwerp van de gebouwen en installaties rekening worden gehouden met de voornoemde maatregelen en zullen de meerkosten beperkt zijn en goed geabsorbeerd kunnen worden in de verschillende business cases die aan de uitvoering van de nieuwe activiteiten ten grondslag liggen.

De kosten die zijn verbonden aan het treffen van de mitigerende maatregel in het in paragraaf 4.6.2 genoemde Natura 2000 gebied, komen volledig voor rekening van Havenbedrijf Rotterdam N.V. Over de uitvoering van die maatregel en de bijkomende kostenvergoeding bestaat reeds overeenstemming met het voor dat gebied bevoegde gezag.

De rapportage over de voortgang en uitvoering van de in deze paragraaf genoemde maatregelen in het kader van de Crisis- en herstelwet zal tegelijk met de monitoring- en evaluatierapportage van het MER Havenbestemmingsplannen aan de gemeenteraad worden voorgelegd.

(Beperkt) kwetsbare objecten
De definitie van (beperkt) kwetsbare objecten is in overeenstemming met de definitie uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Het gaat bijvoorbeeld om woningen, kantoren, bedrijfsgebouwen en horeca.

Functioneel gebonden objecten
Deze begripsbepaling hangt samen met de vaststelling van de veiligheidscontour, en komt terug in het artikel over functionele binding (zie hierna, paragraaf 4.7.5).

Bedrijfsbestemmingen algemeen
De inhoud van de bedrijfsbestemmingen kent naast de verschillende deelsegmenten ook een uitgebreide lijst van medegebruik. Zo zijn binnen de bedrijfsbestemmingen onder andere wegen, groen, water, laad- en losvoorzieningen toegestaan. De reden dat de lijst van het medegebruik zo uitgebreid is, is gebaseerd op het huidige gebruik en de toekomstig gewenste flexibiliteit. Door deze lijst op te nemen kan voorkomen worden dat het bestemmingsplan een rem legt op het doelmatige gebruik van gronden binnen het havengebied. Binnen de bedrijfsbestemming zijn ook bedrijfsgebonden kantoren toegestaan. In de algemene regels is een beperking opgenomen van de maximale bruto vloeroppervlak, welke niet van toepassing is voor Bevi-bedrijven. Dit maximum is 3.000 m².

Verkooppunt motorbrandstoffen (met lpg)
Binnen deze bestemming zijn tankstations met beperkte voorzieningen mogelijk gemaakt, al dan niet met lpg.

Groen
Delen binnen het bestemmingsplan hebben de bestemming 'Groen' gekregen. Binnen de bestemming zijn o.a. fiets- en voetpaden en water toegestaan.

Verkeer
De infrastructurele hoofdbundel heeft een aparte bestemming gekregen. Hier vallen zowel autowegen als spoorwegen. Binnen deze bestemming vallen ook diverse faciliteiten zoals parkeervoorzieningen. Tankstations hebben een bedrijfsbestemming ( zie hierboven) gekregen.

Op grond van de Spoorwegwet (artikel 19 en 20) ligt rondom het Havenspoor een gebied waarbinnen bijzonder regels gelden. De omvang van dat gebied varieert, en hangt af van de wijze van aanleg (verhoogd, verdiept of op maaiveld) van het spoor. Bij een spoor op maaiveld ligt de grens van het gebied op een afstaand van 11 meter, gemeten vanaf de hartlijn van het buitenste spoor (artikel 20 Spoorwegwet). In dat gebied geldt voor het oprichten van bouwwerken en het uitvoeren van werken een vergunningplicht uit hoofde van die wet. Om na te gaan of voor bepaalde activiteiten een vergunningplicht geldt, dient men zich te richten tot het bevoegd gezag (ProRail).

Op gronden waar een verkeersbestemming rust, liggen vaak ook dubbelbestemmingen, bijvoorbeeld voor kabels- en leidingen en waterkeringen. Daarvoor gelden specifieke regels (zie ook hierna, paragraaf 4.7.3).

Water
Hieronder vallen waterwegen, havenbekkens en havens en de daarbij behorende bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals kademuren, steigers, palen en bruggen. Naast de bouwwerken valt ook het talud binnen deze bestemming. Het water wordt ook gebruikt als vaarweg, ligplaats en voor overslag/bunkering (zowel van/naar land als voor boord-boord). Bijbehorende gebouwen, zoals overdekte overslagvoorzieningen, zijn ook toegestaan.

Binnen de bestemming water is het niet toegestaan logies aan te bieden. Dit ziet in het bijzonder op schepen dan wel drijvende voorzieningen waarop bedrijfsmatig overnachting wordt aangeboden aan derden. Overnachting door bemanning op het eigen schip is uiteraard wel toegestaan. Dit verbod geldt ook voor cruiseschepen. Voor normaal gebruik van cruiseschepen in het havengebied heeft dit geen gevolgen, omdat deze niet aanmeren binnen het plangebied.

Algemeen
In het bijzonder ter bescherming van archeologische waarden en kabels en leidingen zijn dubbelbestemmingen opgenomen. Dubbelbestemmingen liggen altijd op gronden waarop ook enkelbestemmingen rusten. In enkele gevallen overlappen dubbelbestemmingen ook elkaar. Voor de afstemming tussen de voorkomende (enkel- en dubbel)bestemmingen zijn binnen die bestemmingen specifieke bepalingen opgenomen. Daarmee wordt verduidelijkt dat in voorkomende gevallen (tenzij expliciet anders bepaald) rekening moet worden gehouden met alle voorschriften uit alle geldende bestemmingen, dat wil zeggen de bestemmingsomschrijving, de bouw- en gebruiksregels en de vereisten voor het uitvoeren van werken en werkzaamheden - inclusief de mogelijkheden voor afwijking daarvan.

Leiding - Gas
Binnen deze dubbelbestemming zijn ondergrondse aardgasleidingen toegestaan. De daarbij behorende zone beschermt de leidingen op invloeden van buitenaf. In de bestemming is een mogelijkheid opgenomen om af te wijken.

Leiding – GT4/GT5
Middels deze dubbelbestemming zijn de bestaande chloorleidingen in het havengebied toegelaten. Zie nader de onderstaande toelichting onder 'Leiding – Leidingstrook / Leidingstraat.

Leiding - Hoogspanning
Binnen deze dubbelbestemming zijn ondergrondse elektriciteitsleidingen toegestaan. De daarbij behorende zone beschermt de hoogspanningskabels op invloeden van buitenaf. Er geldt een bouwverbod, met een mogelijkheid om daarvan bij omgevingsvergunning af te wijken als dit - in het bijzonder uit veiligheidsoogpunt - verantwoord is. Het hierbij dus om een omgevingsvergunning voor 'strijdig gebruik' die wordt verleend met toepassing van in het bestemmingsplan opgenomen regels (Artikel 2.1, eerste lid onder c, jo. artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 1, Wabo).

Leiding - Leidingstrook / Leidingstraat
Binnen deze dubbelbestemming zijn buisleidingen en leidingen toegestaan. Er geldt een bouwverbod, met een mogelijkheid om daarvan bij omgevingsvergunning af te wijken als dit - in het bijzonder uit veiligheidsoogpunt - verantwoord is.

Binnen alle dubbelbestemmingen voor leidingen mag een groot aantal werken en werkzaamheden niet uitgevoerd worden zonder omgevingsvergunning. Het betreft onder andere het aanbrengen dan wel rooien van diepwortelende planten en/of bomen (gedacht kan worden aan beplantingen welke dieper dan 30 cm wortelen) en het uitvoeren van grondbewerkingen zoals ontgronden, vergraven, afgraven, egaliseren, diepploegen, woelen en/of ophogen van gronden. Tot slot is in de opsomming opgenomen dat een omgevingsvergunning ook noodzakelijk is in die gevallen dat werken en/of werkzaamheden van invloed kunnen zijn op de integriteit en werking van de aanwezige leidingen. Op deze wijze is de bescherming van de aanwezige leidingen geborgd. Voor sommige situaties - waaronder werken en werkzaamheden die verband houden met leidingen die binnen de bestemming passen - is geen vergunning nodig.

Voor sommige situaties - waaronder werken en werkzaamheden die verband houden met leidingen die binnen de bestemming passen - is geen vergunning nodig.

Uit het MER-onderzoek blijkt dat voor dit plangebied buisleidingen met toxische producten in de stofcategorieën GT4 en GT5 mogelijk leiden tot een overschrijding van wettelijke regels op het gebied van externe veiligheid (zie paragraaf 5.5.4). In verband daarmee is het niet toegestaan om binnen de leidingstrook (en -straat) leidingen te realiseren voor het vervoer van dit type stoffen. Een uitzondering geldt voor de gronden die specifiek zijn bestemd voor het vervoer van deze stoffen; in die gronden ligt de bestaande chloorleiding, die op grond van de bestemming ook kan worden vervangen.

Waarde – Archeologie (1,2,3,4)
De bestemming 'Waarde - Archeologie 1' (respectievelijk 2 en 3) ziet op de (land)bodems, de bestemming 'Waarde - Archeologie 2' ziet op waterbodems. Het doel van deze dubbelbestemmingen is de archeologische waarden in de betrokken bodems te beschermen. Er is een vergunningplicht voor verstoringen van ongeroerde bodem met een oppervlak groter dan 200 m2, gemeten in verticale projectie (vergelijkbaar met de meetmethode van artikel 2) beneden NAP (in landbodems) of de huidige onderwaterbodem. Werken en werkzaamheden in geroerde bodems (zoals bestaande cunetten), onderhoud-, beheer en herstelwerkzaamheden en het aanbrengen en verwijderen van beplanting zijn niet vergunning plichtig. Er wordt alleen een vergunning verleend indien een rapport van een archeologisch deskundige voorhanden is waarin de archeologische waarde van de bodem voldoende is vastgesteld. Op basis van het rapport kunnen aan de vergunning maatregelen worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg.

Om zowel de onderzoekskosten te beheersen als tot een goede afweging van de (noodzaak van) te treffen maatregelen te komen, wordt het archeologisch onderzoek gefaseerd in een bureauonderzoek, dat afhankelijk van de bevindingen kan worden gevolgd door inventariserend veldonderzoek. Het inventariserend veldonderzoek kan bestaan uit een verkennende, karterende en waarderende fase. Voor de verkennende en karterende fasen kan bodemonderzoek (grondboringen) nodig zijn, voor de karterende en waarderende fase kunnen ook ontgravingen (proefsleuven) nodig zijn. Na iedere onderzoekstap wordt door het bevoegd gezag bepaald of het noodzakelijk of zinvol is om de archeologische waarden nader te onderzoeken en de volgende stap te nemen. In veel gevallen volstaat het bureauonderzoek.

Op basis van het archeologisch rapport wordt in de vergunning bepaald of en welke maatregelen noodzakelijk zijn. De meest vergaande maatregel is het opgraven van archeologische waarden, om ze elders te behouden. Opgraven vindt met name op grotere diepten alleen in uitzonderingsgevallen plaats, op grond van zwaarwegend archeologisch belang. Daarbij wordt ook een afweging gemaakt tegen de uitvoerbaarheid en de gevolgen voor het project. In de meeste gevallen zijn op grond van het onderzoek geen specifieke maatregelen nodig of kan worden gekozen voor archeologische begeleiding van het werk of het behoud van de archeologische waarden in situ, waar nodig door het treffen van technische maatregelen.

Waterstaat - Waterkering
Hieronder vallen alle waterstaatkundige werken zoals dijken en kunstwerken ten behoeve van de waterkerende functie. Om te voorkomen dat in of in de directe nabijheid van deze functies wordt gebouwd geldt een bouwverbod, behoudens voor bouwwerken die er reeds staan of behoren bij de onderhavige bestemming.

Veiligheidszone - vervoer gevaarlijke stoffen
Op grond van de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland (artikel 11) dient voor gronden langs de Nieuwe Waterweg een bebouwingsvrije zone te worden aangehouden. Het opnemen van een aanduiding voor een veiligheidszone voorziet hierin. Binnen de aanduiding geldt een bouwverbod (voor nieuwe bebouwing), waarvan - onder voorwaarden - kan worden afgeweken. Het gaat daarbij onder andere om kleinschalige voorzieningen ter ondersteuning van het dagrecreatieve karakter van de oever en voorzieningen noodzakelijk voor het functioneren van de vaarweg of de haven, zoals radarposten en kranen. Het plangebied langs de Nieuwe Waterweg betreft hier de Landtong. Hier worden geen nieuwe kleinschalige voorzieningen ter ondersteuning van het dagrecreatieve karakter en Bevi-bedrijven mogelijk gemaakt. Alleen voor voorzieningen noodzakelijk voor het functioneren van de vaarweg of de haven zullen via een afwijkingsbevoegdheid in de regels worden geregeld.

In de regels van dit bestemmingsplan zijn diverse functies opgenomen met een functieaanduiding. Een functieaanduiding laat een specifieke functie toe naast hetgeen bestemd is. Een functieaanduiding is locatiegebonden en geldt dus niet voor alle gronden binnen een bepaalde bestemming. Enkele bijzonderheden worden hieronder toegelicht.

Brandweerkazerne
In het zuid-oosten van het plangebied, ten zuiden van de A15 is de brandweerkazerne gesitueerd. Door het gebruik van de functieaanduiding is het gebruik toegestaan.

Horeca
Binnen het plangebied zijn een drietal horecagelegenheden aanwezig in de bestemming andere havengerelateerde activiteiten. Deze drie zijn havengerelateerd en zijn via een functieaanduiding bestemd. Maximale bruto vloeroppervlakte is in de regels opgenomen.

Openbaar vervoerstation
In het oostelijk deel van het plangebied, tegen de plangrens aan is een openbaar vervoerstation gesitueerd. Het betreft het metrostation 'Pernis'. Door het toepassen van deze functieaanduiding is alleen op deze locatie een openbaar vervoerstation toegestaan.

Specifieke vorm van bedrijf
Op een aantal locaties is deze aanduiding opgenomen omdat op het betreffende perceel een gebruik is onderzocht dat mogelijk afwijkt van de ter plaatse geldende bestemming. In de regel is opgenomen welke activiteiten naast de genoemde bestemming nog meer mogelijk zijn.

Windturbines
Binnen het plangebied zijn meerdere windturbines aanwezig. Alleen de vergunde windturbines zijn bestemd. Door middel van een functieaanduiding zijn ze op de verbeelding weergegeven. In de regels is opgenomen wat de maximale hoogte en vermogen per windturbine is. De windturbinelocatie ten westen van de Hartelkering is in dit plan niet bestemd, zie paragraaf 5.5.3.

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten - functioneel gebonden
In verband met het vaststellen van een veiligheidscontour voor het havengebied (zie paragraaf 4.6.1) is van belang dat wordt gewaarborgd dat binnen het havengebied alleen (beperkt) kwetsbare objecten aanwezig zijn, die een functionele binding hebben (als bedoeld in artikel 14 van het Bevi) met de binnen de contour gelegen risicoveroorzakende inrichtingen of het door de contour omsloten gebied. In de havenbestemmingsplannen is dit langs drie wegen geborgd.

De eerste verzekering dat alleen functioneel gebonden objecten zijn toegelaten, gaat uit van de hoofdbestemmingen. Vrijwel in alle gevallen voorzien die bestemmingen uitsluitend in bedrijvigheid die naar zijn aard past bij het karakter van het gebied, één van de leidende criteria om te beoordelen of van functionele binding sprake is.

De tweede verzekering op dit punt wordt geboden door een algemene planregel over de toelaatbaarheid van (beperkt) kwetsbare objecten. Daarin is geregeld dat (beperkt) kwetsbare objecten enkel zijn toegelaten als ze functioneel gebonden zijn. Wat vervolgens in het plan onder functionele binding moet worden verstaan blijkt uit artikel 1 van de planregels (de begripsbepalingen), welke definitie nader is aangescherpt en verduidelijkt.

Tot slot is bij de bestemming 'Bedrijf - Andere havengerelateerde activiteiten', waarbinnen een type van bedrijvigheid is toegelaten dat mogelijk niet altijd functioneel gebonden is in de strikte zin van het Bevi, het bouwen van niet-havenfacilitaire kantoren expliciet uitgezonderd. Het zelfde geldt voor de gemengde bedrijfsbestemmingen waar 'andere havengerelateerde activiteiten, waaronder havenfacilitaire diensten' zijn toegelaten.

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten - Gasdrukmeet- en regelstations
Op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer moeten rondom gasdrukmeet- en regelstations afstanden in acht worden genomen ten opzichte van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten. Door het opnemen van dit planvoorschrift wordt voorkomen dat nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten kunnen worden gevestigd rondom bestaande gasdrukmeet- en regelstations.

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten - Windturbines
Op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer moeten rondom windturbines contouren, dan wel afstanden, in acht worden genomen ten opzichte van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten. Door het opnemen van dit planvoorschrift wordt voorkomen dat nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten kunnen worden gevestigd rondom bestaande windturbines.

Maatregel natuur
Uit de passende beoordeling (hoofdstuk 8 uit de Bijlage Effectbeoordeling stikstofdepositie) blijkt dat in het Natura 2000 gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck een maatregel dient te worden getroffen om de aan de planbesluiten (voor de drie havenbestemmingsplannen) (worst case) toe te rekenen extra stikstofdepositie op het habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' te mitigeren. Deze maatregel betreft het jaarlijks afvoeren van sluik (een restproduct van de rietoogst) over een oppervlak van tenminste 4 hectare in het betrokken habitattype. De uitvoering van deze maatregel, door Havenbedrijf Rotterdam N.V. als beheerder van het havengebied, is geborgd in de planregels.

De mogelijkheid om dit soort maatregelen in bestemmingsplannen op te nemen vloeit voort uit artikel 2.3 van de Crisis- en herstelwet (zoals ingevoerd bij Wet van 28 maart 2013 tot wijziging van de Crisis- en herstelwet en diverse andere wetten in verband met het permanent maken van de Crisis- en herstelwet en het aanbrengen van enkele verbeteringen op het terrein van het omgevingsrecht (Stb. 2013, 144).

Afwijkingsregels
Binnen het bestemmingsplan is een drietal afwijkingen benoemd die binnen het plan uitgevoerd kunnen worden. Ten eerste is er een bepaling opgenomen dat bouwwerken ten behoeve van de veiligheid kunnen worden opgericht ook als deze niet zijn bestemd. Het betreft de bouw van - niet voor bewoning bestemde - bouwwerken ten behoeve van de veiligheid zoals radar-, lichten-, verkeers- en controleposten, detectiepoorten, strooizoutopslagen, calamiteitenopstelplaatsen, bebakeningen en bebordingen. Ten tweede is er de mogelijkheid om geringe afwijkingen van bestemmingsgrenzen mogelijk te maken in het belang van een behoorlijke bebouwing. Tot slot zijn er afwijkingsmogelijkheden opgenomen voor tijdelijke situaties.

In het Milieueffectrapport (MER) Havenbestemmingsplannen, omvattende een hoofdrapport, deelrapporten en een passende beoordeling, zijn de (milieu-)effecten van drie deelgebieden onderzocht, zie ook paragraaf 1.2. Het Voorkeursalternatief dat in het MER is beschreven is het bestemmingsplanalternatief. Waar dus in dit hoofdstuk wordt gesproken over het plan gaat het dus om het Voorkeursalternatief. In het MER wordt gesproken over een gezamenlijk plangebied, hieronder vallen de gebieden Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1. Als er in dit hoofdstuk gesproken wordt over het plangebied betreft het alleen Botlek-Vondelingenplaat. Dit hoofdstuk beschrijft per milieuthema de uitkomsten van de onderzoeken. Hierbij wordt ook aangegeven in welke mate de effecten van het plangebied significant zijn ten opzichte van de effecten van de drie gebieden samen. In paragraaf 5.15 is een totaaloverzicht van de effecten van dit bestemmingplan opgenomen.

Bovengrensbenadering (1): Maatgevende deelsegmenten als uitgangspunt

Een stelregel bij het inventariseren van milieueffecten van een bestemmingsplan is dat het onderzoek inzichtelijk moet maken wat de maximale effecten zijn van het plan. In paragraaf 1.1 is al beschreven dat er drie soorten locaties onderscheiden worden, te weten:

• Ontwikkellocaties;
• Veranderlocaties;
• Voortzettingslocaties.

Hieronder volgt de beschrijving op welke wijze de effecten van deze locaties zijn onderzocht. Aan de ontwikkellocaties zijn in verreweg de meeste gevallen verschillende deelsegmenten toebedeeld. Uit de maximale effectbenadering volgt dat uitgegaan moet worden van vestiging van het deelsegment dat de grootste milieueffecten veroorzaakt: het maatgevende deelsegment. Welk deelsegment maatgevend is, verschilt per milieuthema. Bij de veranderlocaties is de situatie vergelijkbaar. Ook daar zijn vaak verschillende deelsegmenten mogelijk. Bij de effectbepaling moet ook dan per milieuthema het maatgevende deelsegment gehanteerd worden.

Voor de voortzettingslocaties is het deelsegment waarin het bestaande bedrijf actief is als uitgangspunt voor de effectbepaling genomen. De milieueffecten van de voortzettingslocaties zijn gebaseerd op feitelijke emissies zoals gerapporteerd in diverse emissiedatabases (emissies van verontreinigende stoffen naar de lucht, lozingen op oppervlaktewater, etc.).

Bovengrensbenadering (2): 1% emissiegroei op voortzettingslocaties
Om de effecten van de planperiode in beeld te brengen is gekozen voor een ruimteproductiviteitsgroei en emissiegroei van 1% per jaar. Door uit te gaan dat 1% groei van de ruimteproductiviteit per jaar gelijk is aan 1% emissiegroei per jaar, wordt voorbijgegaan aan het feit dat bij vergunningverlening voor uitbreiding of aanpassing van bestaande bedrijven, altijd de dan Best Beschikbare Technieken (BBT) moeten worden toegepast. Dit houdt in dat steeds schonere technieken zullen worden toegepast, met minder emissies naar lucht en water en met naar verwachting ook minder geluidsbelasting in de omgeving. Een toename van de ruimteproductiviteit van 1% zal naar alle waarschijnlijkheid in de praktijk dus leiden tot minder dan 1% toename van de emissies. Uit de Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam blijkt ook dat de afgelopen decennia de emissies zijn gedaald, terwijl de ladingdoorzet door de haven elk jaar is gestegen. Omdat echter niet goed mogelijk is te voorspellen in welk tempo bestaande bedrijven nieuwe investeringen zullen doen en het effect hiervan, is gekozen voor bovenstaande aanpak ten aanzien van de voortzettingslocaties.

Optimaliseren en mitigeren
Bij de effectstudies is onderzocht of de gewenste inrichting van het plangebied past binnen de vigerende milieuwet- en regelgeving. Waar dat niet zo is, kan sprake zijn van een knelpunt of een aandachtspunt. Er is sprake van een knelpunt als de milieueffecten de wettelijke grenswaarden overschrijden zonder dat optimalisatie mogelijk is. De optredende milieueffecten moeten dan worden gemitigeerd. Dit kan op verschillende manieren: door het betreffende deelsegment uit te sluiten, of door voorwaarden te stellen aan emissies, of door effectmaatregelen te nemen. Wanneer ook mitigatie niet mogelijk blijkt, is compensatie aan de orde. Er is sprake van een aandachtspunt als een oplossing gevonden kan worden binnen de bandbreedte van het onderzochte deelsegment ofwel als er geen wettelijke grenswaarden gelden.

Bereikbaarheid: I/C-verhoudingen
De activiteiten in het plangebied genereren verkeer, zowel wegverkeer als treinen en scheepvaart. Ook vindt leidingtransport (van gassen en vloeistoffen) van en naar het plangebied plaats. Een andere ruimtelijke vulling van het plangebied leidt tot andere transporthoeveelheden en tot een andere verkeersomvang. Een toename van de verkeers-/transportomvang kan ertoe leiden dat op bepaalde punten in het netwerk (weg, spoor, water of leidingen) de doorstroming onder druk komt te staan. Er is dan sprake van 'nieuwe aandachtspunten'. Daarnaast kunnen reeds bestaande aandachtspunten een nog groter obstakel worden.

In de Deelstudie Verkeer is de bereikbaarheid over de weg, per spoor en over het water kwantitatief in beeld gebracht. Daarbij is gebruik gemaakt van de zogenoemde I/C-verhouding. Deze waarde deelt de intensiteit (het aantal voertuigen) op een wegvak, baanvak of vaarweg door de capaciteit van dat wegvak, baanvak of die vaarweg. Hoe hoger de I/C-verhouding, hoe drukker het is en hoe minder goed de doorstroming en bereikbaarheid is. Bij de toetsing van het plan is voor alle wegvakken, baanvakken en vaarwegen de I/C-verhouding berekend, zowel voor de ruimtelijke invulling conform het plan als voor de Autonome Ontwikkelingen (de AO ET en de AO GE). Op basis van de I/C-verhouding zijn de beschouwde wegvakken, baanvakken en vaarweg ingedeeld in een klasse. De klasse geeft aan of er sprake is van een vlotte doorstroming, een verslechterde doorstroming of dat het verkeersaanbod, in de piekuren of de spits, zo groot is dat er congestie optreedt. Voor wegverkeer worden vier klassen gehanteerd, voor spoor en scheepvaart drie.

Wegverkeer
I/C-verhouding < 0,70 goede doorstroming;

0,70 < I/C-verhouding < 0,85 matige doorstroming;

0,85 < I/C-verhouding < 1,00 slechte doorstroming;

I/C-verhouding > 1,00 overbelasting.

Spoor
I/C-verhouding < 0,85 goede doorstroming;

0,85 < I/C-verhouding < 1,00 verslechterde doorstroming;

I/C-verhouding > 1,00 overbelasting.

Water
I/C-verhouding < 0,80 goede doorstroming;

0,80 < I/C-verhouding < 0,90 verslechterde doorstroming;

I/C-verhouding > 0,90 overbelasting.

Wegverkeersveiligheid
Het aspect verkeersveiligheid voor het wegverkeer is kwalitatief beoordeeld. Op basis van het verwachte verschil in verkeersintensiteiten (het globale beeld over het netwerk) tussen het VKA en de Autonome Ontwikkeling is bepaald of de verkeersveiligheidssituatie verslechtert of verbetert.

Niet-onderscheidende overige aspecten
Bereikbaarheid door leidingen, spoorwegveiligheid en de modal split (verdeling van goederenstromen over de verschillende verkeersmodaliteiten) zijn beschreven in het Deelrapport Verkeer. Scenario's voor (veranderingen van) de ruimtelijke invulling van het plangebied in de planperiode 2013-2023 zijn voor deze aspecten echter niet onderscheidend. Hieronder volgt een korte toelichting; in de volgende paragrafen van dit hoofdstuk blijven leidingtransport, modal split en spoorveiligheid verder buiten beschouwing:

• Leidingtransport. De capaciteit van de leidingstrook wordt door de beheerder (Havenbedrijf Rotterdam) continu gemonitord. Op basis van prognoses worden inschattingen gemaakt voor de benodigde toekomstige capaciteit. Waar en wanneer nodig kunnen én worden maatregelen getroffen om aan de benodigde capaciteit te voldoen.
• Modal split. De modal split is de verdeling van het goederentransport over de modaliteiten. De verdere groei van de haven leidt tot een groei van goederentransport. Als die groei niet evenredig is verdeeld over de modaliteiten verandert de verdeling over de modaliteiten. Het grootste aandeel van het totale goederentransport (niet alleen containers) van en naar het achterland ligt op dit moment bij de binnenvaart (circa 45%). Wegverkeer omvat circa 25%, leidingtransport circa 20% en spoor circa 10%. In de toekomst krijgen alle modaliteiten te maken met een grotere transportomvang. Voor leidingtransport ligt die groei lager dan voor de andere drie modaliteiten, zowel in absolute als in relatieve zin. Het aandeel in de modal split neemt voor buisleidingtransport dan ook iets af (enkele procenten). Voor spoor neemt het aandeel in de modal split toe (enkele procenten). Wegtransport en binnenvaart houden een vergelijkbaar aandeel met de huidige situatie. Dit geldt voor de verdeling van alle typen lading over de modaliteiten. Voor alleen containertransport wordt een verschuiving verwacht naar minder aandeel over de weg en meer aandeel over de binnenvaart.
• Spoorveiligheid. Omdat de havenspoorlijn uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen, behoudens de overweg Digna Johannaweg, met andere infrastructuur heeft, bestaat er in de normale situatie een zeer beperkte kans op ongevallen met letselschade. Bijzondere situaties, bijvoorbeeld bij werkzaamheden of opzettelijk misbruik, doen zich zelden voor en zijn niet onderscheidend tussen de scenario's. De risico's van vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor zijn meegenomen in de Deelstudie Externe Veiligheid.

Wegverkeer

Huidige situatie
De belangrijkste ontsluitingsweg van de haven, de A15/N15, kent een goede doorstroming vanaf de Maasvlakte tot aan Rozenburg. Oostelijk daarvan verslechtert de doorstroming. In de Huidige Situatie treedt op de A15 vanaf knooppunt Vaanplein richting de Groene Kruisweg de hoogste I/C-verhouding in de regio op. Daarnaast komen er nog verhoogde I/C-verhoudingen voor op het onderliggend wegennet ten westen van het plangebied. Dit is het geval op de N57 en op de N218 bij de Hartelbrug.

Met het oog op verkeersveiligheid scoren de wegen in het studiegebied wisselend. Vooral goed scoren de A4 tussen knooppunt Benelux en knooppunt Kethelplein en de A15 tussen knooppunt Benelux en knooppunt Vaanplein. Slecht scoort met name het wegvak Maasvlakte - N57 op de A15 en een deel van de N57. Oorzaken voor een verlaagde verkeersveiligheid kunnen liggen in: een bochtig tracé, een hoog aandeel vrachtverkeer, de aanwezigheid van de in- en uitvoegingen kort voor en na een tunnel/brug, gelijkvloerse kruisingen. Verbeteringen kunnen liggen in aanpassingen van de infrastructuur.

Autonome Ontwikkeling
Tussen 2010 en 2015 wordt de infrastructuur uitgebreid. De belangrijkste aanpassing betreft de verruiming van de A15/N15. Hierdoor verbetert de doorstroming op de A15 tussen Hoogvliet en knooppunt Vaanplein, de doorstroming op de aansluiting van de A15 op de A4 en de doorstroming op de N218 bij de Hartelweg. Het effect is het sterkst vlak na de uitvoering, maar ook in 2023 zijn nog lichte verbeteringen merkbaar ten opzichte van de Huidige Situatie. Ook zorgt een verbreding van de N57 over een korte lengte voor een betere doorstroming in de ochtendspits.

Het traject tussen het knooppunt Benelux en het knooppunt Kethelplein (A4) raakt zonder aanvullende maatregelen in de periode tot 2023 overbelast als gevolg van de autonome toename in verkeersintensiteit. Hier treedt een overschrijding van de I/C-verhouding van 1,0 op.

Een aandachtspunt ontstaat ook op de N218 bij het Stenen Baakplein. Dit aandachtspunt is bekend bij de wegbeheerder en momenteel wordt onderzoek gedaan naar diverse oplossingsrichtingen om de capaciteit te verruimen.

Alle wegen in het studiegebied vertonen een toename van de verkeersintensiteiten ten opzichte van de Huidige Situatie, en (ondanks de capaciteitsuitbreiding van onder meer de A15) een verhoging van de I/C-verhouding. Dit zal leiden tot een verslechtering van de verkeersveiligheid ten opzichte van 2010. De stijging van het ongevalsrisico wordt veroorzaakt door de toename van de hoeveelheid (vracht)verkeer ten gevolge van het intensiever gebruik van het westelijk deel van de haven.

Effecten van het plan
Wanneer de drie deelgebieden een ruimtelijke vulling krijgen conform het plan neemt de groei van het wegverkeer iets verder toe, in de ordegrootte van 2% op de rijkswegen. Beïnvloeding van de verkeersintensiteit door een andere invulling van de ontwikkel- en veranderlocaties in het plangebied is niet tot nauwelijks mogelijk. De relatieve bijdrage vanuit deze locaties is daarvoor te klein. Daarbij komt verder dat een andere invulling van deze locaties weliswaar minder verkeer tot gevolg kan hebben, maar niet tot geen verkeer zal leiden. Oplossingen kunnen wel gevonden worden in de sfeer van aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur. Dit heeft de volle aandacht van het Rijk en de regionale partijen. De Nieuwe Westelijke Oeververbinding is daar een voorbeeld van. Op grond van het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) worden ten opzichte van de vigerende bestemming voor het reserveringsgebied van de Blankenburgtunnel geen nieuwe bestemmingen toegelaten, die een bouwwerk, stortplaats of bergingsgebied mogelijk maken.

Figuur 5.2.1 Wegen en genummerde wegvakken in het effectgebied

Er zijn geen specifieke locaties die door die (beperkte) groei een nieuw aandachtspunt gaan vormen. Het beeld is dat het over het gehele netwerk iets drukker wordt. Dat uit zich in de beoordelingsmethodiek, met name in het ET scenario, in een aantal klasseverschuivingen van net onder de 0,70 naar net boven de 0,70. Dit betekent dat voor die tracés de doorstroming iets verslechtert. Het gaat om vier wegvakken, zie tabel en figuur 5.2.1, voor de overige wegvakken is de I/C-verhouding lager dan 0,7 en dus sprake van een goede doorstroming.

Op de meeste wegen ligt de intensiteit als gevolg van het plan hoger dan in de Autonome Ontwikkelingen: variërend van 2% op rijkswegen, waar ook veel niet-havengebonden verkeer rijdt, tot, als uitschieter, 200% op lokale wegen in de haven. Dit zijn dan de kleinere wegen die een kavel ontsluiten maar geen doorgaande route vormen. Als een ontwikkellocatie wordt ingevuld kan dat lokaal relatief veel extra verkeer veroorzaken: tot algemene (niet kavelgebonden) congestie zal dat naar verwachting niet leiden. De belangrijkste aandachtspunten blijven zich voordoen op de N218 bij de aansluiting op de N15 en op de A15 net ten oosten van de Botlektunnel (bij Hoogvliet).

Tabel 5.2.1 Relevant wegen en wegvakken in het effectgebied

Tabel 5.2.2 Maximale I/C-waardes ochtendspits 2023

Tabel 5.2.3 Maximale I/C waardes avondspits 2023

Verkeersveiligheid
Hoewel de intensiteiten op de wegen toenemen in het plan ten opzichte van beide Autonome Ontwikkelingen is die toename zo beperkt dat dit geen nadelig effect op de verkeersveiligheid heeft.

Spoor

Huidige Situatie
In de Huidige Situatie doen zich geen aandachtspunten voor op het spoor. De baanvakken die beschouwd zijn, zijn opgenomen in figuur 5.2.2 en tabel 5.2.4. De hoogste I/C-verhouding (0,76) treedt op de Calandbrug op. De Calandbrug wordt gezien als een van de belangrijkste bottlenecks in de toekomst. Ook de Botlekspoorbrug-/tunnel is een aandachtspunt.

Tabel 5.2.4 Baanvakken Havenspoorlijn

Figuur 5.2.2 Effectgebied spoor - de Havenspoorlijn met genummerde baanvakken

Autonome Ontwikkeling
Zowel in de AO ET als de AO GE zal de Calandbrug vanaf 2015 een aandachtspunt zijn. Over deze hefbrug loopt de Havenspoorlijn en een wegverbinding. De Havenspoorlijn is de slagader voor het spoorvervoer van en naar Maasvlakte 1 en 2 en Europoort. De weg over de brug is van belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, aangezien dergelijk transport uit veiligheidsoogpunt niet door de nabijgelegen Thomassentunnel mag. Daarnaast is de brug noodzakelijk als verbinding voor langzaam verkeer. Achter de Calandbrug ligt de Brittanniëhaven, waar bedrijven gevestigd zijn die afhankelijk zijn van een zo ongestoord mogelijke toegankelijkheid voor de zeevaart. Doordat de Calandbrug geregeld open gaat voor zeeschepen, treden in toenemende mate stremmingen op voor het treinverkeer over de Havenspoorlijn. Ten gevolge van de komst van nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 en de groei van bestaande containerterminals op Maasvlakte 1 zullen de intensiteiten tijdens de piekuren de maximale capaciteit op de Calandbrug naderen en op termijn overschrijden.

De bereikbaarheid van de drie plangebieden per spoor neemt derhalve zonder maatregelen af en wordt uiteindelijk onvoldoende voor de planontwikkeling. Voorts is van belang dat de Calandbrug (in beheer bij ProRail) rond 2020 het einde van zijn technische levensduur bereikt en dan door het Rijk grootschalig moet worden gerenoveerd of vervangen. Zonder maatregelen is vanaf 2020 door vermoeiing van de staalconstructie sprake van een veiligheidsrisico.

Het Rijk is verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van de regio via de hoofdinfrastructuur, zodat een vergroting van de brugcapaciteit rond 2020 in de verwachting ligt. In maart 2012 is door het Havenbedrijf, ProRail en Keyrail het rapport 'Herijking Integrale Verkenning Calandbrug' aangeboden aan het Ministerie van I&M. De conclusies van dit onderzoek zijn:

• Er is een capaciteitsknelpunt dat tussen 2015 en 2020 optreedt.
• De oplossingsrichtingen voor de korte termijn betreffen met name procesmaatregelen in de vorm van een goede afstemming tussen de zeevaart en het transport per spoor.
• De oplossing voor de lange termijn is een nieuwe vaste brug of een ander tracé, zijnde het Theemswegtracé.

Begin 2013 is de Capaciteitsstudie Zee - Zevenaar door ProRail opgeleverd. Hierin wordt onder andere geconcludeerd dat de Calandbrug het grootste knelpunt op de Betuwelijn is. Het Havenbedrijf heeft een nadere verdieping van de oplossingsrichtingen uitgevoerd met de volgende resultaten:

• De grootschalige renovatie van de huidige brug leidt tot een langdurige buitendienststelling van het spoor en de scheepvaart tijdens de werkzaamheden. Dit wordt als onwerkbaar beschouwd voor de bedrijven in zowel de Brittanniëhaven als in Europoort, Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2 met bijbehorende aanzienlijke financiële schade voor deze bedrijven.
• Een nieuwe vaste brug op dezelfde plaats resulteert in het niet langer per zeeschip bereikbaar zijn van de bedrijven in de Brittanniëhaven, zodoende zal de Brittanniëhaven transformeren naar een binnenvaarthaven. Ook deze variant leidt tot financiële schade tijdens de bouwperiode voor de spoorgebonden bedrijven in Europoort, Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2.
• Een nieuwe verbinding via het Theemswegtracé lost zowel het capaciteitsprobleem van het spoor op zonder negatieve consequenties voor de zeevaart, lost het veiligheidsprobleem en de onbetrouwbaarheid van de brug op en vermindert de geluidoverlast in Rozenburg. Tijdens de bouwperiode zal er beperkte financiële schade voor bedrijven zijn (denk aan tijdelijke wegafsluitingen voor bedrijven in de Brittanniëhaven). In deze optie blijft de huidige brug uiteindelijk ook gehandhaafd, maar dan alleen voor het wegverkeer (het spoor verdwijnt dus uiteindelijk van de brug). Bezien vanuit de waarde van het haven- en industriecomplex is deze optie de enige adequate en duurzame oplossing.

In april 2013 hebben het Havenbedrijf en het Ministerie van I&M een intentieovereenkomst ondertekend over de gezamenlijke aanpak van de problematiek rondom de Calandbrug. Het voornemen van het Ministerie is om voor de zomer de startbeslissing te nemen (start van de Verkenningsfase van het MIRT) op basis van de notitie Reikwijdte en Detailniveau die momenteel opgesteld wordt. In januari 2014 kan dan een formeel besluit genomen worden over de variantkeuze. Inzet is de oplevering van de oplossing voor het knelpunt Calandbrug in 2019. Eén van de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan voordat de startbeslissing in het kader van het MIRT wordt genomen, is dat zicht moet bestaan op de benodigde financiële middelen om de opgave te kunnen realiseren binnen de voorgestelde planhorizon. Elders op de Havenspoorlijn is de doorstroming nog voldoende in 2023.

Tabel 5.2.5 I/C-verhoudingen spoor

Effecten van het plan
Net als bij de weg is ook de bereikbaarheid per spoor in het plan minder dan in de beide AO's. De voorgenomen planontwikkeling genereert meer spoorvervoer, waardoor de bereikbaarheid verder verslechtert. Gelet op de ambities in de Havenvisie 2030 wordt bij nieuwe ontwikkelingen op Maasvlakte 1 ingezet op een modal split met een groot aandeel van het transport via spoor en binnenvaart. Hierdoor neemt de intensiteit sterk toe resulterend in een I/C-verhouding tot boven de 1,0 bij de Calandbrug en de Botlekbrug en -tunnel in het drukste uur (zie tabel 5.2.5). Door logistieke sturing en integrale planning kan de beperkte overschrijding bij de Botlekbrug en -tunnel opgelost worden. Deze oplossing bieden echter geen soelaas voor het oplossen van het aandachtspunt bij de Calandbrug. Dit aandachtspunt zal via de onder 'Autonome Ontwikkeling' beschreven aanpak opgelost worden. Hiermee zijn de ontwikkelingen, die ruimtelijk mogelijk worden gemaakt via de havenbestemmingsplannen uitvoerbaar. Elders op de Havenspoorlijn is de doorstroming nog voldoende in 2023.

Scheepvaart
Huidige Situatie
Voor scheepvaart zijn er in de Huidige Situatie geen aandachtspunten. De capaciteit van de vaarwegen zelf, zie figuur 5.2.3 en tabel 5.2.6. voor de beschouwde vaarwegen, maar ook van de sluizen en de knooppunten is voldoende. Het vaarwegennet kan nog groei verwerken.

Figuur 5.2.3 Effectgebied scheepvaart met genummerde vaarwegen

Tabel 5.2.6 Vaarwegen in het effectgebied scheepvaart

Autonome Ontwikkeling
De toename van de scheepvaart varieert per vaarweg tussen de 10% en de 40%. Die groei leidt nergens tot aandachtspunten ten aanzien van de doorstroming. Het westelijke deel van het Hartelkanaal (tussen de Maasvlakte / het Beergat en het Calandkanaal / de Rozenburgse sluis) kent, als gevolg van de ontwikkeling van Maasvlakte 2, een grotere relatieve groei. Omdat het daar gaat om een vaarweg die op dit moment rustig is, leidt dit niet tot een verslechtering van de doorstroming.

De drukste vaarweg blijft het Hartelkanaal tussen het Calandkanaal / de Rozenburgse sluis en de Oude Maas. De I/C-verhouding ligt daar op 0,48 (AO ET) respectievelijk 0,58 (AO GE). Ook de sluizen en knooppunten hebben in 2023 nog voldoende capaciteit.

Tabel 5.2.7 I/C-waarden scheepvaart

Effecten van het plan
In het plan is de groei nog wat sterker dan in de Autonome Ontwikkelingen. Grofweg ligt het aantal scheepspassages zo'n 20%-40% hoger in het plan ten opzichte van het AO ET en 5%-25% hoger ten opzichte van het AO GE, afhankelijk van de vaarweg. De vaarwegen, sluizen en knooppunten beschikken over voldoende capaciteit om ook die intensiteiten te verwerken.

Voor het wegverkeer zijn de N218, bij de aansluiting op het Stenen Baakplein, en de A4 tussen de knooppunten Beneluxster en Kethelplein, en voor spoor de Calandbrug de aandachtspunten. Met de betrokken beheerders wordt gewerkt aan oplossingen hiervoor. Geconcludeerd kan worden dat het aspect verkeer geen belemmering vormt voor de in dit plan mogelijk gemaakte ontwikkelingen.

Het thema geluid bestaat uit acht subthema's: industrielawaai, wegverkeerlawaai, railverkeerlawaai, scheepvaartlawaai, windturbinegeluid, geluid van stilliggende schepen, cumulatie en laagfrequent geluid. De genoemde eerste zes subthema's betreffen zogenaamd audiogeluid en zijn gerelateerd aan het bereik van het menselijk gehoor. De rekenresultaten van deze zes subthema's zijn middels een rekenmethode gecumuleerd (opgeteld). Laagfrequent geluid is een duidelijk afwijkend subthema. In het algemeen wordt onder laagfrequent geluid het geluid verstaan met een frequentie lager dan 125 Hz. Dit laagfrequent geluid wordt apart beoordeeld omdat dit geluid, ook bij relatief lage niveaus die vanuit het audiogeluid toelaatbaar zijn, als hinderlijk “brommen” kan worden ervaren.

Het juridisch kader, de gehanteerde beoordelingsgrootheden en de daarmee samenhangende rekentechnieken variëren sterk. Sommige subthema's hebben een hard juridisch kader met een voorgeschreven rekentechniek en duidelijke normen. Andere subthema's kennen minder harde juridische kaders. De subthema's worden uiteindelijk samengebracht in de beschouwing van de cumulatie.

Beoordelingskader voor industrielawaai
Het studiegebied voor industrielawaai wordt bepaald door het juridisch kader in de Wet geluidhinder (Wgh). De minister van het toenmalige ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft aan de hand van een saneringsprogramma op 2 juni 1999 de ten hoogste toelaatbare geluidbelastingen van saneringswoningen, de MTG's, vastgesteld. De MTG is een absolute grenswaarde die niet overschreden mag worden. De werkwijze van het bewaken van de MTG's met het zonebeheerssysteem maakt dat op de zonegrens aan de bewakingswaarde van 50 dB(A) wordt voldaan.

De MTG-contour wordt bij de uitgifte van de omgevingsvergunningen onder de Wabo bewaakt met behulp van een zonebeheersysteem. De naam van het zonebeheersysteem is: "I-kwadraat". I-kwadraat is een geluidboekhouding met een rekenmodel van alle uitgegeven vergunningen en akoestisch relevante meldingen (A model). Deze geluidboekhouding wordt gebruikt om de geluidimmissie op de omgeving te monitoren en te bewaken.

Bij een aanvraag om een omgevingsvergunning wordt door de zonebeheerder (DCMR, namens de gemeente Rotterdam) met een zogenaamde zonetoets bekeken of er nog voldoende geluidruimte is binnen de zone. Vergunningaanvragen waarvan de zonetoets aangeeft dat ze leiden tot een overschrijding van de MTG-contour op de zonebeheerpunten worden geweigerd door de vergunningverlener. Hiermee wordt verhinderd dat er vergunningen worden verleend die veroorzaken dat de MTG-contour wordt overschreden.

De zonebeheerpunten liggen over het algemeen in de nabijheid van groepen woningen die de eerste lijnsbebouwing vormen vanuit het perspectief van het industrieterrein, zie figuur 5.3.1. Om cumulatie van alle geluideffecten mogelijk te maken, zijn de effecten van de subthema's op dezelfde rekenpunten bepaald. Deze zonebeheerpunten worden voor de andere subthema's van geluid aangeduid als referentiepunten.

Figuur 5.3.1 Ligging referentiepunten (Zip) blauw = referentiepunten MV1/Europoort, rood = referentiepunten Botlek-Vondelingenplaat

Eindcontour
Begin jaren negentig is tussen de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het Rijk en de toenmalige belangenbehartiger van het havenbedrijfsleven afgesproken in de bestuursovereenkomst Rijnmond-West dat er een eindcontour zou worden vastgesteld met als doel de sanering van het industrielawaai. Dit is gedaan in de 'Beleidsregel zonebeheerplan industrielawaai Rijnmond-West', waarin tevens is vastgelegd op welke wijze en binnen welke termijn de eindcontour kan worden bereikt. In het MER is beoordeeld welke effecten de havenbestemmingsplannen kunnen hebben op deze beleidsambities.

Beoordelingskader voor wegverkeerlawaai
Het beoordelingskader wordt gevormd door de vigerende wetgeving, in casu de Wet geluidhinder, de besluiten en circulaires daaruit en door de Wet ruimtelijke ordening. In het kader van "een goede ruimtelijke ordening" wordt de geluidbelasting op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen berekend voor wegverkeer.

Voor het beheersen van de geluidbelastingen langs Rijksinfrastructuur is in de zomer van 2011 wetgeving (artikel 11 Wet milieubeheer) in werking getreden voor geluidproductieplafonds (GPP) informeel SWUNG-1 genoemd. De eerste vaststelling van de plafonds bij infrastructuur heeft in 2012 van rechtswege plaatsgevonden. In het kader van SWUNG-1 is de wegbeheerder (Rijkswaterstaat) verantwoordelijk voor het treffen van geluidreducerende maatregelen wanneer de toename van de geluidbelasting boven het geluidproductieplafond komt.

Beoordelingskader voor railverkeerlawaai
Het beoordelingskader komt overeen met het beoordelingskader voor wegverkeer. In het kader van "een goede ruimtelijke ordening" wordt de geluidbelasting op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen berekend voor het gebruik van de havenspoorlijn.

Ook de havenspoorlijn valt onder de Rijksinfrastructuur waarvoor op analoge wijze als wegverkeer een geluidproductieplafond vastgesteld is. In het kader van SWUNG-1 is de baanbeheerder (ProRail) verantwoordelijk voor het treffen van geluid reducerende maatregelen als de geluidbelasting hoger wordt dan het geluidproductieplafonds (GPP).

Beoordelingskader voor scheepvaartlawaai
Voor scheepvaartlawaai bestaan geen sectorale wetgeving en rekenhandleidingen. De effecten worden op de referentiepunten met de rekenmethode voor industrielawaai (Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai HMRI) in beeld gebracht.

Beoordelingskader voor geluid van windturbines
Voor windturbinegeluid bestaat een sectorale wetgeving met de normstelling in het Activiteitenbesluit. In het kader van “een goede ruimtelijke ordening” is de gecumuleerde geluidbelasting van alle windturbinelocaties op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht.

Beoordelingskader voor stilliggende zeeschepen
Voor het geluid van stilliggende schepen bestaat geen wetgeving. In het kader van “een goede ruimtelijke ordening” is de gecumuleerde geluidbelasting van alle stilliggende zeeschepen op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht.

Beoordelingskader cumulatie
Voor het gecumuleerd geluid bestaat geen specifieke wetgeving. In het kader van “een goede ruimtelijke ordening” is de gecumuleerde geluidbelasting op de referentiepunten, zie figuur 5.3.1, behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht en beschouwd.

Beoordelingskader voor laagfrequent geluid
Voor laagfrequent geluid bestaat geen sectorale wetgeving. In de regio Rijnmond wordt door de DCMR in het kader van klachten en milieuvergunningsprocedures een aantal specifieke toetsingscurven voor laagfrequent geluid gehanteerd. De onderzoeksaanpak voor het subthema laagfrequent geluid is in het MER Havenbestemmingsplannen geënt op het vermijden van hinder ten gevolge van laagfrequent geluid door de ontwikkel- en veranderlocaties.

Huidige situatie

Industrielawaai
Bij de voorbereiding van de havenbestemmingsplannen zijn de huidige en verwachte benutting van de beschikbare geluidruimte onderzocht. Eén van de uitkomsten is dat de in het kader van de Bestuursovereenkomst Rijnmond-West beoogde eindcontour in 2023 grotendeels gehaald of benaderd wordt, maar dat deze niet binnen de oorspronkelijke planning (2025) haalbaar is. Dit komt overeen met de conclusies in het kader van de evaluatie van de Beleidsregel zonebeheerplan industrielawaai Rijnmond-West. Eén van de oorzaken dat de planning voor de eindcontour (2025) niet overal haalbaar is, is dat het in het convenant (begin jaren '90) veronderstelde proces van kaalslag en nieuwbouw (vervanging 'oud voor nieuw') zich met name in de industriesector langzamer voltrekt. Andere oorzaken zijn de snellere economische ontwikkeling en de (beleidsmatig eveneens gewenste) intensivering van het grondgebruik in het haven- en industriecomplex (HIC). Omdat in een (milieu)omgevingsvergunning de geluidbelasting voor wat betreft de bescherming van het milieu alleen mag worden getoetst aan de MTG's en de Best Beschikbare Techniek ('BBT'), kan niet worden afgedwongen dat aan de eindcontour wordt voldaan. Voor een aantal processen en installaties in het HIC is ook nog geen BBT bekend waaraan kan worden getoetst. Hierna wordt bij de effecten van het plan toegelicht dat mede daarom een geluidverkaveling in het ontwerpbestemmingsplan was opgenomen.

Wegverkeer
Buiten het plangebied is de N15/A15 met zijn parallelwegen de belangrijkste hoofdontsluiting van het wegverkeer die geluidemissie veroorzaakt. Voor deze rijksweg is vanwege capaciteitsvergroting akoestisch onderzoek verricht naar het aantal geluidgehinderden en zijn aanvullende bron- en overdrachtsmaatregelen vastgesteld. Op 1 maart 2010 is het Tracébesluit A15 Maasvlakte-Vaanplein genomen door de Minister van Infrastructuur & Milieu. Op basis van de huidige beschikbare informatie zijn er geen knelpunten in de Huidige Situatie bekend.

Railverkeer
Het railverkeer op de betreffende industrieterreinen vormt een onderdeel van de vergunningverlening voor het betreffende bedrijf. De geluidruimte van de havenspoorlijn ligt vast in reeds eerder vastgestelde hogere waarden langs deze lijn, waaronder die bij de Calandbrug. ProRail heeft ter plaatse van de Calandbrug bij Rozenburg bestuurlijke afspraken gemaakt met de gemeente ter handhaving van de geluidsituatie (bekend als "Geluidkoepel"). Dit betekent dat de Huidige Situatie van de havenspoorlijn past binnen de vastgestelde hogere waardes en de bestuurlijke afspraken.

Scheepvaart
Aangezien er geen sectorale wetgeving is voor scheepvaartlawaai is er in de Huidige Situatie geen knelpunt aanwezig; op basis van de huidige beschikbare informatie is er geen aanleiding aan te nemen dat scheepvaartlawaai in de Huidige Situatie tot grote hinder of klachten leidt.

Windturbines
Voor het windturbinegeluid ten gevolge van de bestaande en al vergunde windturbinelocaties geldt dat ze akoestisch inpaspaar zijn in de omgeving. Hiermee is er voor de Huidige Situatie geen knelpunt aanwezig.

Stilliggende schepen
Aangezien er geen harde geluidnormen gelden voor stilliggende schepen is er in de Huidige Situatie geen knelpunt aanwezig; op basis van huidige informatie is er geen aanleiding aan te nemen dat scheepvaartlawaai in de Huidige Situatie tot grote hinder of klachten leidt.

Laag frequent geluid
In de omgeving van het plangebied zijn in de Huidige Situatie klachten ten aanzien van laagfrequent geluid bekend, toch zijn er geen meetgegevens voorhanden die aantonen dat er objectiveerbaar laagfrequent geluid aanwezig is in het licht van de toetsingssystematiek voor laagfrequent geluid. De werkwijze van de vergunningverlener is er op gericht dat er van de bedrijven geen laagfrequent geluid afkomstig dient te zijn. Dit houdt in dat in het geval er toch objectiveerbaar laagfrequent geluid aanwezig is er net zolang naar maatregelen gezocht moet worden totdat hier geen sprake meer van is.

Autonome ontwikkeling

Industrielawaai
In de beide Autonome Ontwikkelingen passen de ontwikkelingen binnen de MTG-contour en wordt de (beleidsmatige) eindcontour benaderd, maar nog niet volledig gehaald. Zie eveneens hetgeen hiervoor bij de Huidige Situatie is opgemerkt.

Wegverkeer
Voor de N15/A15 geldt het systeem voor de geluidproductieplafonds (GPP). Hiermee monitort de bronbeheerder Rijkswaterstaat jaarlijks de zogenoemde werkruimte bij de GPP-punten. Aangezien de vaststelling van rechtswege is verricht op basis van het recente Tracébesluit voor een verkeersprognose 2025, zijn naar verwachting geen knelpunten te verwachten in de Autonome ontwikkeling. Voor de overige relevante hoofdontsluitingswegen geldt dat er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder, omdat er geen fysieke wijzigingen zijn voorzien aan de wegen.

Railverkeer
Voor de Havenspoorlijn geldt het systeem voor de geluidproductieplafonds (GPP). Hiermee monitort de bronbeheerder ProRail jaarlijks de zogenoemde werkruimte bij de GPP-punten. Naar verwachting zijn er voor het thema railverkeer geen mitigerende maatregelen nodig in de Autonome Ontwikkelingen.

Scheepvaart
Op basis van de huidige beschikbare informatie is er geen aanleiding aan te nemen dat scheepvaartlawaai in de Autonome Ontwikkelingen tot grote hinder of klachten leidt.

Stilliggende schepen
Aangezien er geen harde geluidsnormen gelden voor stilliggende (niet bij inrichtingen afgemeerde) schepen en de niveaus in de Autonome Ontwikkeling laag zijn (Lden 10 tot 38 dB) kan gesteld worden dat er geen knelpunt is.

Cumulatie
Er treden binnen het plangebied in beide Autonome Ontwikkelingen cumulaties op tot 62 dB(A), zie figuur 5.3.2. Het gaat hierbij om Vlaardingen midden (Zip 7), Pernis West (Zip 11), Hoogvliet midden (Zip 13), Heenvliet midden (Zip 18), Zwartewaal haven (Zip 19) en Rozenburg Oost, Midden en Zuidoost (Zip 20, 21, 32). De akoestische kwaliteit van gebieden met een cumulatie tussen de 50 en 55 dB(A) kunnen als matig worden aangemerkt. De akoestische kwaliteit van gebieden met een cumulatie tussen de 55 en 60 dB(A) kunnen als tamelijk slecht worden aangemerkt. Gebieden met een cumulatie tussen de 60 en 65 dB(A) kunnen als slecht worden aangemerkt. Gebieden met een cumulatie boven de 65 dB(A) kunnen als slecht tot zeer slecht worden aangemerkt.

Figuur 5.3.2 Weergave cumulatie op referentiepunten

Laag frequent geluid
De prognoses voor de woningen geeft voor de beide Autonome Ontwikkelingen aan dat er geen overschrijdingen van de relevante toetsingscurves voor hinder en waarneembaarheid zijn te verwachten ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in het planontwikkeling.

Effecten van het plan

Industrielawaai
In verband met de hierboven, bij de beschrijving van de huidige situatie toegelichte beperkingen in de geluidregelgeving is in overleg met DCMR en het Havenbedrijf een geluidverkaveling in ontwikkeling genomen, zoals opgenomen in de ontwerpbestemmingsplannen. Mede naar aanleiding van de zienswijzen hierover is echter geconcludeerd dat deze verkaveling verdere ontwikkeling vergt en beter dient aan te sluiten op in ontwikkeling zijnde regelgeving voor de berekening en toetsing van de geluidbelasting in de omgeving. Ook loopt nog onderzoek naar de best beschikbare techniek (BBT) voor een aantal processen en installaties die van belang zijn voor de in het havengebied voorkomende marktsegmenten. Er is voor gekozen om de geluidverkaveling op een later moment via een partiële herziening in de havenbestemmingsplannen op te nemen.

Uit het MER blijkt dat het plan voldoet aan de vastgestelde MTG's bij woningen. De effecten van het plan scoren in de systematiek van het MER neutraal voor het aspect industrielawaai. Hierboven is onder de huidige situatie toegelicht dat aan het einde van de planperiode (2023) de eindcontour op veel plaatsten wordt benaderd, maar ook in 2025 nog niet overal zal zijn bereikt. Dit betreft autonome problematiek. Hoewel dat niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan en het VKA vrijwel verwaarloosbaar bijdraagt aan geluidbelasting, blijft onverminderd sprake van een beleidsmatig streven naar de eindcontour. Met de aangekondigde geluidverkaveling kan daaraan een verdere bijdrage worden geleverd. In figuur 5.3.3 zijn de 55 dB(A) etmaalwaarde, de MTG-contour en de eindcontour weergegeven.

Figuur 5.3.3 Geluidcontour van het plan Botlek - Vondelingenplaat in relatie tot de MTG-contour en eindcontour

Wegverkeer
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,3 respectievelijk 0,4 dB. Daarmee scoort het plan neutraal voor het aspect wegverkeer ten opzichte van de AO.

Railverkeer
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt maximaal 1,1 dB. Het effect van het plan scoort daarmee neutraal voor het aspect railverkeer. Voor het thema railverkeer is voor het plan aangetoond dat er geen aanvullende mitigerende maatregelen nodig zijn conform de Wet geluidhinder en de Geluidkoepel.

Scheepvaart
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,3 - 0,5 dB. De effecten van het plan scoren daarmee neutraal voor het aspect scheepvaart.

Windturbines
De toekomstige windturbines zijn akoestisch inpasbaar en voldoen aan de grenswaarden voor het aspect geluid uit het Activiteitenbesluit. De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,2 dB. De effecten van het plan scoren daarmee neutraal voor het aspect windturbines. In het plan krijgt een aantal bestaande turbines geen positieve bestemming. Dit leidt niet tot andere conclusies ten aanzien van het uitgevoerde geluidonderzoek.

Stilliggende schepen
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0 dB. De effecten van het plan scoren daarmee neutraal voor het aspect stilliggende schepen.

Cumulatie
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,1 dB. De effecten van het plan scoren neutraal voor het subthema cumulatie omdat de toename kleiner of gelijk is dan 1,5 dB.
Er treden in het plangebied cumulaties op tot LIL,CUM 62 dB(A). De akoestische kwaliteit van gebieden met een cumulatie tussen de 60 en 65 dB(A) kunnen als slecht worden aangemerkt. De punten waar niveaus optreden boven de 60 dB(A) zijn als aandachtspunten aan te merken. Het gaat hierbij om Vlaardingen (Zip 7), Pernis west (Zip 11), Hoogvliet (Zip 13), Heenvliet midden (Zip 18), Zwartewaal (Zip 19) en Rozenburg (Zip 20, 21 en 32). Voor al deze gebieden geldt dat de akoestische kwaliteit zowel in de AO ET en AO GE als in het plan in de categorie 'slecht' valt. De akoestische kwaliteit van deze gebieden in het VKA blijft gelijk ten opzichte van de AO ET en AO GE. De (gewogen) toename voor het plangebied bedraagt maximaal 0,1 dB. Hiermee zijn de cumulatie-effecten als toelaatbaar aan te merken.

Laagfrequent geluid
De prognoses voor alle woningen in het plan geeft aan dat er geen overschrijdingen van de relevante toetsingscurves voor hinder en waarneembaarheid zijn te verwachten ten gevolge van de verander- en ontwikkellocaties. Voor laagfrequent geluid is er dan ook in het plan geen aanleiding om te spreken van een verhoogde kans op klachten door laagfrequent geluid ten gevolge van de individuele ontwikkel- en veranderlocaties.

Ten aanzien van industrielawaai zullen de effecten van het bestemmingsplan geen wettelijke drempelwaarden overschrijden. De uitkomsten van het deelonderzoek wijzen dus uit dat de uitvoering van dit plan mogelijk is.

De activiteiten in het plangebied en de daarmee samenhangende verkeer- en transportbewegingen leiden op verschillende manieren tot uitstoot (emissie) van milieurelevante stoffen. In hoofdlijnen gaat het daarbij om:

• Emissie uit stationaire bronnen op de kavels, het gaat hierbij vooral om emissies via puntbronnen, zoals schoorstenen van industriële activiteiten en/of via oppervlaktebronnen zoals die voorkomen bij de open op- en overslag van bulk en bulkgoederen;
• Emissie uit mobiele bronnen op kavels zoals interne transportmiddelen;
• Emissie uit mobiele bronnen zoals zeeschepen en binnenvaartschepen op de vaarwegen en personen- en vrachtverkeer op wegen van en naar het plangebied en van en naar de inrichtingen.

Gedurende de planperiode 2013-2023 zal een deel van de activiteiten in het plangebied veranderen. Hierdoor, en door verdere intensivering van bestaande bedrijvigheid, zal ook de aard en omvang van de emissies veranderen. Naast deze ruimtelijke veranderingen zal de omvang van de emissies ook veranderen door de technologische ontwikkeling, beleid en wet- en regelgeving om de emissie van milieurelevante stoffen te verminderen.

De wijze waarop het thema luchtkwaliteit moet worden beoordeeld is vastgelegd in wet- en regelgeving. Het hoofdstuk Luchtkwaliteitseisen (artikel 5.2) van de Wet milieubeheer is hiervoor het toetsingskader. De relevante bepalingen uit de Europese Richtlijn voor luchtkwaliteit 2008 en schonere lucht voor Europa (Richtlijn 2008/50/EG) zijn hierin geïmplementeerd. In onderliggende Besluiten en Ministeriële regelingen is de wijze van beoordelen verder uitgewerkt.

Wet milieubeheer
In het hoofdstuk luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (afgekort Wm) is vastgelegd welke stoffen op het gebied van luchtkwaliteit moeten worden beschouwd met de daaraan gekoppelde normering. De effecten van de drie deelgebieden worden alleen aan de normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof (PM₁₀) getoetst. Er wordt niet getoetst aan de normen voor overige stoffen uit de Wm. Uit de analyse zoals opgenomen in het MER Havenbestemmingsplannen blijkt dat voor deze stoffen geldt dat de normen in Nederland en in de Rijnmond regio al gedurende een periode van meer dan 10 jaar niet meer worden overschreden. Bovendien is er sprake van een verder dalende trend. De veranderingen in het plangebied zijn van dien aard en omvang dat dit beeld niet significant zal wijzigen.

Voor PM_2,5 geldt vanaf 2015 een grenswaarde van 25 µg/m³. Uit analyses van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) blijkt dat wanneer vanaf 2011 aan de grenswaarden voor PM₁₀ wordt voldaan, er naar verwachting in 2015 ook aan de grenswaarde voor PM_2,5 zal worden voldaan. Dit betekent dat wanneer uit het luchtonderzoek blijkt dat zich in de onderzochte zichtjaren geen overschrijdingen van de jaar- en 24-uurgemiddelde grenswaarden voor PM10 voordoen, op basis van de huidige wetenschappelijke inzichten aangenomen mag worden dat in het onderzoeksgebied geen overschrijdingen zullen optreden van de jaargemiddelde concentratie grenswaarde voor PM_2,5 vanaf 2015. Dit wordt bevestigd uit metingen van DCMR . Vandaar dat niet separaat is getoetst op PM_2,5.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007
Bij de beoordeling van de grenswaarden uit de 'Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' hoort (onder meer) de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (afgekort Rbl). Met deze ministeriële regeling wordt beoogd de uniformiteit en nauwkeurigheid te bevorderen ten aanzien van het meten en rekenen aan de huidige en toekomstige luchtkwaliteit. Het gaat daarbij om het uniformeren van invoergegevens, rekenmethoden voor het bepalen van de luchtkwaliteit bij wegen en inrichtingen en de resultaten (afstand tot de weg en nauwkeurigheidseisen). Deze regeling dient als leidraad te worden gehanteerd bij het uitvoeren van lucht(kwaliteits)onderzoeken. Tevens wordt in het Rbl nader ingegaan op twee principes waarmee rekening gehouden moet worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit:

• Toepasbaarheidsbeginsel: Volgens de EU-Richtlijn Luchtkwaliteit moet de luchtkwaliteit overal worden beoordeeld met uitzondering van locaties die vallen onder het zogenoemde toepasbaarheidsbeginsel. Dit beginsel is opgenomen in artikel 5.19, tweede lid van de Wm en houdt in dat de luchtkwaliteit niet hoeft te worden beoordeeld op locaties waartoe het publiek geen toegang heeft en waar geen vaste bewoning is. Ook op kavels waar inrichtingen zijn gelegen, waar de ARBO regelgeving van toepassing is, hoeft de luchtkwaliteit niet te worden beoordeeld, evenals op rijbanen van wegen en niet toegankelijke middenbermen;
• Blootstellingscriterium: In de EU-Richtlijn Luchtkwaliteit is tevens opgenomen dat meetpunten op een zodanige locatie moeten worden geplaatst, dat gegevens worden verkregen over gebieden "waar de hoogste concentraties voorkomen waaraan de bevolking kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de grenswaarde(n) niet verwaarloosbaar is".

Besluit en Regeling 'Niet in betekenende mate' bijdragen (NIBM)
In het Besluit en de Regeling zijn de uitvoeringsregels vastgesteld met betrekking tot het begrip NIBM. Er wordt uitgegaan van een grens die overeenkomt met 3% van de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentraties NO₂ en PM₁₀. Projecten met een bijdrage kleiner dan 3% dragen 'Niet in betekenende mate' bij. Bij projecten met een verslechtering van de luchtkwaliteit die kleiner is dan deze grens, is toetsing aan de grenswaarde niet meer vereist. Bij projecten die wel in 'betekenende mate' bijdragen en die niet in het NSL zijn opgenomen is toetsing aan de grenswaarde(n) wel vereist.

De concentraties in de lucht, dat wil zeggen de bijdrage van het plangebied en de totale concentraties, is aan de hand van de volgende stappen berekend:

1. a. Beschrijving van de activiteiten die relevant zijn voor de luchtkwaliteit

Het startpunt van het luchtonderzoek is het bepalen van de activiteitsgegevens die relevant zijn voor de bepaling van de effecten op de luchtkwaliteit. Gelet op de relevante stoffen (NO₂ en fijn stof) gaat het vooral om activiteiten waarbij verbrandingsprocessen (vooral voor energieopwekking en transport) een belangrijke rol spelen. Voor fijn stof zijn daarnaast activiteiten bij de op- en overslag van droge bulkgoederen van belang. Van al deze activiteiten zijn de emissierelevante parameters bepaald. Het gaat hierbij dan vooral om:

• Het aantal hectares van een bepaalde activiteit;
• De intensiteit van de verkeersbewegingen op (vaar)wegen.

2. b. Beschrijving emissies

Voor deze activiteiten zijn vervolgens emissiegegevens vastgesteld. Deze gegevens zijn zo specifiek mogelijk voor de situatie in het plangebied bepaald. Voor de Huidige Situatie is uiteraard gebruik gemaakt van bekende gegevens zoals gerapporteerd in het kader van de landelijke emissieregistratie. Verder is gebruik gemaakt van door het ministerie van I&M vastgestelde emissiefactoren. Voor een aantal bronnen zijn deze gegevens minder goed vastgelegd, bijvoorbeeld de toekomstige emissiefactoren van zeeschepen en binnenvaartschepen. Op grond van beschikbare literatuur en bekende ontwikkelingen in wet- en regelgeving zijn hiervoor emissiefactoren bepaald.

Naast emissiegegevens is voor de bepaling van de effecten op de concentraties in de lucht ook van belang hoe de emissie wordt uitgestoten. Dit worden de 'bronkarakteristieken' genoemd. Het gaat hierbij vooral om de hoogte waarop de emissie wordt uitgestoten en de warmte die met die uitstoot meegaat, waardoor emissie verder wordt verspreid.

3. c. Berekening verspreiding (bijdrage)

Om de verspreiding van de emissies te bepalen zijn algemeen geaccepteerde en landelijk vastgestelde modellen ontwikkeld. Deze modellen zijn ook gebruikt in dit luchtonderzoek. In de modellen wordt tevens rekening gehouden met de chemische omzetting van componenten in de atmosfeer en de depositie van stoffen uit de lucht.

4. d. Bepalen achtergrondconcentraties

Voor de bepaling van de totale concentraties zijn naast de bijdragen vanuit het plangebied ook de achtergrondconcentraties van belang. Deze achtergrondconcentraties zijn beschreven in de Grootschalige Concentratiekaarten van Nederland (GCN) zoals deze worden vastgesteld door het ministerie van I&M. Doorgaans worden bijdragen van bronnen opgeteld bij de concentraties van de Grootschalige Concentratiekaarten van Nederland (GCN). Deze werkwijze betekent wel dat er sprake is van een (geringe) dubbeltelling, dit omdat de effecten van het project of plan al (deels) in de prognose van de GCN zijn opgenomen. In de praktijk levert dit doorgaans geen probleem op.

Echter, in dit luchtonderzoek moet, gelet op de omvang van het bron- en effectgebied, wel bij de aanpak rekening worden gehouden met de dubbeltelling. Reden hiervoor is dat veel van de activiteiten in het gezamenlijke plangebied met de hiermee samenhangende verkeerseffecten al voor een aanzienlijk deel zijn opgenomen in de GCN. Concreet zijn de effecten van de zeevaart, de industrie, de binnenvaart en het wegverkeer al voor een aanzienlijk deel in de GCN opgenomen. Wanneer nu de afzonderlijke effecten van het gezamenlijke plangebied onverkort opgeteld zou worden bij de GCN ontstaat een aanzienlijke dubbeltelling. Dit levert een niet realistisch beeld op van de luchtkwaliteit en zou tot verkeerde conclusies leiden. Door een dergelijke aanzienlijke overschatting van de concentraties NO₂ en PM₁₀ zou dit leiden tot een overschatting van het aantal knelpunten. Voor het MER Havenbestemmingsplannen is daarom een dubbeltellingcorrectie uitgevoerd op de door het ministerie van I&M vastgestelde grootschalige concentratiekaarten (GCN) en zijn projectspecifieke achtergrondconcentraties bepaald.

5. e. Berekenen totale concentraties

Het resultaat van de modelberekeningen is vervolgens gebruikt om de afzonderlijke en totale bronbijdragen vanuit het plangebied te kunnen bepalen (zie c). De berekende totale concentraties (som van bronbijdragen en achtergrondconcentraties) worden gebruikt om deze te toetsen aan de grenswaarden en om het effect van de Alternatieven en het plan te bepalen.

6. f. Toetsing

De verkregen resultaten zijn uitgedrukt in totale concentraties en concentratiebijdragen vanuit het (gezamenlijke) plangebied. De concentraties zijn getoetst en gepresenteerd per toetspunt. Deze toetspunten liggen in het plangebied en in de omgeving van het plangebied. De toetsing op deze punten omvat:

• Het beoordelen hoe de luchtkwaliteit en de bijdrage van het gezamenlijke plangebied en het onderhavige plangebied in het bijzonder, zich in de tijd zal ontwikkelen;
• Het effect van het plan vast te stellen ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen;
• Indien er op toetspunten waar de bevolking wordt blootgesteld aan concentraties die hoger zijn dan de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO₂) en/of fijn stof (PM₁₀): een vergelijking van het plan met de autonome ontwikkeling om te bepalen of, als gevolg van het besluit, sprake is van een 'Niet in betekenende mate bijdrage'. Indien sprake is van 'niet in betekenende mate' kan het besluit doorgang vinden. Er is in het MER Havenbestemmingsplannen geen gebruik gemaakt van het project 'Rotterdam BRG (Bestaand Rotterdams Gebied)' dat in het NSL is opgenomen.

Huidige Situatie
De Huidige Situatie, gebaseerd op gegevens die representatief zijn voor 2010, is getoetst aan de NO₂-grenswaarde van 60 µg/m³ die van toepassing is tot 1 januari 2015. Aan de hand hiervan worden de volgende conclusies getrokken:

• In de Huidige Situatie blijkt op geen van de toetspunten een overschrijding op te treden van de (grens)waarde van 60 µg/m³;
• De verkregen resultaten komen goed overeen met de regionale meetresultaten die ook aangeven dat in de nabijheid van de snelwegen en binnenstedelijke wegen verhoogde waardes optreden.

Autonome Ontwikkeling
De beide Autonome Ontwikkelingen zijn getoetst voor 2013, 2015 en 2023 waarbij voor 2013, gelet op de derogatietermijn, is getoetst aan de NO₂-grenswaarde van 60 µg/m³, en waarbij voor 2015 en 2023 getoetst is aan de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³. Aan de hand hiervan worden de volgende conclusies getrokken:

• De beide Autonome Ontwikkelingen laten in vergelijking met de huidige situatie in het algemeen lagere (totale) concentraties zien. De verlaging van de concentraties is mede het gevolg van een daling van de achtergrondconcentraties en in het bijzonder een daling bij de bijdrage van het wegverkeer. Dit laatste is een gevolg van het steeds schoner wordende wegverkeer;
• Voor het jaar 2013, het eerste jaar van de planperiode 2013-2023 zal er gelet op de resultaten van de huidige situatie en de dalende trend in concentraties geen overschrijding plaatsvinden van de, gedurende de derogatietermijn, geldende norm van 60 µg/m³;
• Overschrijding van de jaargemiddelde norm vindt in 2015 enkel plaats op enkele binnenstedelijke toetspunten, zoals bij het Weena en de Schieweg;
• Uit de berekeningen blijkt dat in het zichtjaar 2023 beide Autonome Ontwikkelingen geen toetspunten hebben waar de grenswaarde wordt overschreden;
• De bijdrage van het gezamenlijke plangebied als geheel aan de concentraties in de lucht neemt in de autonome ontwikkeling(en) toe. Dit is vooral het gevolg van een toename van de bijdrage vanuit de industriële bronnen en de zeevaart. De bijdrage van de binnenvaart is gedurende de planperiode 2013-2023 nagenoeg constant, terwijl de bijdrage van het verkeer uit het plangebied afneemt.

Effecten van het plan
Voor 2013 is, gelet op de derogatietermijn getoetst aan de NO₂-grenswaarde van 60 µg/m³ . Voor 2015 en 2023 is getoetst aan de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³.

Bevindingen NO₂, plangebied Botlek-Vondelingenplaat 2013, 2015 en 2023:

• Ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling ET leidt het Voorkeursalternatief in 2015 op vrijwel alle toetspunten tot vergelijkbare concentraties. Op een aantal toetspunten is voor het jaar 2023 sprake van een lichte toename van de concentratie (ordegrootte 0,3-0,5 µg/m³, max. 1,0 µg/m³);
• Ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling GE leidt het Voorkeursalternatief op de meeste toetspunten tot lagere concentraties;
• Voor het jaar 2013, vergelijkbaar met de Autonome Ontwikkelingen (zie paragraaf ), zal er gelet op de resultaten van de Huidige Situatie en de dalende trend in concentraties geen overschrijding plaatsvinden van de, gedurende de derogatietermijn, geldende norm van 60 µg/m³;
• Voor het jaar 2015 zijn er uitsluitend een aantal binnenstedelijke overschrijdingslocaties, zoals bij het Weena en de Schieweg bekend die al zichtbaar zijn in beide Autonome Ontwikkelingen;
• Overschrijding van de jaargemiddelde norm vindt bij het Voorkeuralternatief voor Botlek-Vondelingenplaat in 2015 enkel plaats op enkele binnenstedelijke toetspunten, zoals bij het Weena (L-058, L-059 en L-060) en de Schieweg (L-054). Op deze toetspunten zijn bij het Voorkeursalternatief de concentraties gelijk aan de Autonome Ontwikkeling ET, en circa 0,1 µg/m³ lager ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling GE.;
• In 2023 zijn er geen (binnenstedelijke) overschrijdingslocaties meer aanwezig.

Conclusie met betrekking tot NO₂ Uit de resultaten kan worden afgeleid dat het Voorkeursalternatief voor Botlek-Vondelingenplaat niet bijdraagt aan de in 2015 bekende binnenstedelijk overschrijdingslocaties. Op grond hiervan wordt geconcludeerd dat het Voorkeursalternatief wat betreft NO₂ niet leidt tot een verslechtering op bestaande knelpunten. Voor 2023 zijn er in het geheel geen overschrijdingslocaties meer

Huidige Situatie
Voor de component fijn stof (PM₁₀) is de Huidige Situatie, gelet op de derogatietermijn getoetst aan de jaargemiddelde grenswaarde van 48 µg/m³ en maximaal 35 dagen overschrijding van het 24-uursgemiddelde van 75 µg/m³. Op grond van deze toetsing worden de volgende conclusies getrokken:

• In de huidige situatie blijkt op geen van de toetspunten een overschrijding op te treden van de jaargemiddelde grenswaarde van 48 µg/m³. Ook het maximale aantal overschrijdingsdagen van 24-uursgemiddelde concentratie (van 75 µg/m³) wordt niet overschreden;
• De verkregen resultaten komen goed overeen met de regionale meetresultaten.

Autonome ontwikkeling
De beide Autonome Ontwikkelingen zijn getoetst voor 2013, 2015 en 2023 waarbij fijn stof (PM₁₀) getoetst is aan de equivalente grenswaarde van 32,0 µg/m³ (door toetsing aan deze waarde is beoordeeld of wordt voldaan aan deze grenswaarde voor het 24-uurgemiddelde. Op grond van deze toetsing worden de volgende conclusies getrokken:

• De autonome ontwikkeling laat in het algemeen voor zowel het ET als GE-scenario zien dat de concentraties lager zijn dan in de huidige situatie. Deze verbetering van de luchtkwaliteit is vooral het gevolg van een daling van de achtergrondconcentraties, en meer concreet een daling van de effectbijdrage van het wegverkeer;
• Uit de berekeningen volgt dat in de zichtjaren 2013, 2015 en 2023 beide Autonome Ontwikkelingen ET en GE geen toetspunten hebben waar de grenswaarde voor fijn stof wordt overschreden;
• De bijdrage van het gezamenlijke plangebied aan de fijn stof concentraties in de lucht neemt in de autonome ontwikkeling toe. Dit is vooral het gevolg van een toename van de bijdrage vanuit industriële bronnen en zeevaart. De bijdrage van de binnenvaart is gedurende de planperiode 2013-2023 nagenoeg constant, terwijl de bijdrage van het verkeer uit het plangebied afneemt.

Effecten van het plan
Voor fijn stof (PM₁₀) is getoetst aan de equivalente grenswaarde van 32,0 µg/m³ (door toetsing aan deze waarde is beoordeeld of voldaan wordt aan deze grenswaarde voor het 24-uurgemiddelde. Voor zeer fijn stof (PM_2,5) geldt dat als voldaan wordt aan de grenswaarden voor PM₁₀ ervan uitgegaan wordt dat ook wordt voldaan aan de grenswaarde voor PM_2,5.

Bevindingen fijn stof, plangebied Botlek-Vondelingenplaat 2013, 2015 en 2023

• Uit de berekeningen volgt dat in 2013, 2015 en 2023 (op de toetspunten) geen overschrijdingen van de norm optreden en dat de concentraties veelal ruim onder de norm blijven;
• Op de toetspunten langs het Oostvoornse Meer (L-004, L-005 en L-006) blijven de concentraties in 2015 en 2023 gelijk aan beide Autonome Ontwikkelingen;
• De verschillen tussen het Voorkeursalternatief en de Autonome Ontwikkelingen zijn beperkt (bij de meeste toetspunten minder dan 0,5 µg/m³).

Het plan laat in 2015 voor NO₂ een aantal binnenstedelijke overschrijdingslocaties zien die al bestaan in beide Autonome Ontwikkelingen, maar draagt daar niet of niet meer dan verwaarloosbaar aan bij. Op grond hiervan wordt geconcludeerd dat het plan voor NO₂ niet tot knelpunten leidt en ook niet gebruik hoeft te maken van het project gericht op de intensivering van het Rotterdamse haven- en industriegebied, dat opgenomen is in het NSL. Voor 2023 zijn er in het geheel geen overschrijdingslocaties meer. Het plan laat voor fijn stof geen overschrijdingen zien.

Wet- en regelgeving en beleid met betrekking tot externe veiligheid is gericht op het beheersen van risico's op zware ongevallen met mogelijk grote gevolgen voor de omgeving. Het gaat daarbij om de productie, de opslag en het gebruik van gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld LPG en ammoniak) en het transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor en door buisleidingen.

Voor externe veiligheidsrisico's staat een tweetal begrippen centraal:

• Plaatsgebonden risico (PR): hierbij gaat het om de kans per jaar dat een denkbeeldig persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen als deze persoon zich onafgebroken en onbeschermd in de nabijheid van een risicovolle inrichting of transportas bevindt. Plaatsen met een gelijk PR kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven.
• Groepsrisico (GR). Dit betreft de cumulatieve kans dat een werkelijk aanwezige groep van tenminste 10, 100 of 1000 personen overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen.

In de Deelstudie Externe Veiligheid is onderzocht wat de effecten van de verschillende ruimtelijke scenario's zijn voor het plaatsgebonden risico. Ook is gekeken naar het groepsrisico. Behalve risico's in verband met gevaarlijk stoffen zijn tevens risico's vanwege mast- en bladbreuk van windturbines in het MER meegenomen.

Wettelijk kader

Stationaire inrichtingen
De wet voorziet in bescherming voor (beperkt) kwetsbare objecten in het Besluit externe veiligheid inrichtingen, kortweg Bevi. Voor het PR zijn in dit besluit grens- en richtwaarden voor (beperkt) kwetsbare objecten gegeven. Voorbeelden van kwetsbare objecten zijn woonwijken, ziekenhuizen en kantoren, kortom plaatsen waar veel mensen gedurende een groot deel van de dag verblijven. Beperkt kwetsbare objecten zijn locaties waar de dichtheid aan mensen en hun verblijftijd gemiddeld gesproken lager ligt, bijvoorbeeld verspreid liggende woningen, of bedrijfsgebouwen.

De richtwaarde en de grenswaarde van het PR is gesteld op 10^-6 per jaar voor plaatsgebonden risico voor zowel nieuwe als bestaande situaties (behoudens overgangsrecht). Dit betekent dat zich geen kwetsbare objecten mogen bevinden binnen de PR 10^-6-contour. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt dezelfde norm als een richt- of streefwaarde.

Behalve grens- en richtwaarden voor het PR verplicht het Bevi gemeenten en provincies om het GR te verantwoorden bij het nemen van besluiten voor het toestaan van risicoveroorzakende inrichtingen en bij besluiten over ruimtelijke ontwikkelingen nabij risicoveroorzakende inrichtingen. De ontwikkel- of veranderlocatie is in het MER als groepsrisicorelevant beoordeeld zodra zich aaneengesloten woonbebouwing binnen het maximale invloedsgebied bevindt, ook indien dit slechts aan de randen van het invloedsgebied is. In de effectbeoordeling is het groepsrisico beoordeeld aan de hand van de procentuele toe- of afname van het aantal groepsrisicorelevante ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen zijn niet door te vertalen naar de hoogte van het groepsrisico. De ene woonkern kan namelijk een hogere personendichtheid hebben dan de andere woonkern en daarmee een andere invloed op het groepsrisico. Om deze reden is in hoofdstuk 10 van het Deelrapport Externe Veiligheid aan de hand van een aantal voorbeeldcases in beeld gebracht wat het groepsrisico in een gemeente zou kunnen zijn bij de verdere invulling van een verander- of ontwikkellocatie.

Tenslotte zal in het kader van artikel 14 van het Bevi door het bevoegd gezag (Wro en Wm) de ligging van een veiligheidscontour worden vastgesteld. Deze contour geeft de grens aan tot waar het PR van stationaire inrichtingen mogen reiken. Door het vastleggen van de veiligheidscontour kan voorkomen worden dat ruimtelijke initiatieven onbedoeld doorkruist worden door bedrijfsuitbreidingen en vice versa. Zo kan ruimte gereserveerd worden voor de groei van risicoveroorzakende activiteiten en is er duidelijkheid richting de omgeving tot waar bijvoorbeeld de bouw van woningen, scholen of zorginstellingen kan plaatsvinden. Bouw of vestiging van nieuwe kwetsbare objecten binnen de contour of uitbreiding van bestaande kwetsbare objecten is niet toegestaan, tenzij deze objecten een 'functionele binding' hebben met het gebied, zie paragraaf 4.6.1.

Voor de risiconormering van windturbines is uitgegaan van de gegevens in het Besluit algemene regels inrichtingen milieubeheer, ook wel genoemd: het Activiteitenbesluit. Dit betekent dat het plaatsgebonden risico voor kwetsbare objecten door een windturbine (combinatie) niet hoger mag zijn dan 10^-6 per jaar. Het plaatsgebonden risico voor een beperkt kwetsbaar object mag niet hoger zijn dan 10^-5 per jaar.

Transport gevaarlijke stoffen
Op dit moment is nieuwe wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in voorbereiding. In deze wetgeving wordt onder andere het Landelijke Basisnet vastgelegd, het weg-, water- en spoornetwerk waarover structureel gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd. Voor het Basisnet over land (wegen en spoorlijnen) worden maximale gebruiksruimten vastgelegd, voor waterwegen worden referentiewaarden vastgesteld. Voor buisleidingen is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) aangehouden, welk besluit grotendeels lijn is met het Bevi.

Stationaire inrichtingen
Risicobronnen in het havengebied zijn vooral die bedrijven waar productie, bewerking en verwerking, en/of op- en overslag van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. De externe veiligheidsrisico's van de bestaande bedrijven zijn in beeld gebracht op basis van de huidige bekende vergunninggegevens. Voor de toekomstige bedrijvigheid zijn op het niveau van deelsegmenten op basis van kentallen de maximaal mogelijke PR 10^-6-contouren en maximaal mogelijke invloedgebieden bepaald. Aan de hand van de maximale invloedgebieden en de populatie is afgeleid welke ontwikkel- en veranderlocaties groepsrisicorelevant zijn.

In dit plan is de functionele binding geborgd. Hierdoor is het mogelijk een veiligheidscontour conform artikel 14 Bevi vast te stellen. Deze veiligheidscontour geeft de grens aan tot waar het PR van de bedrijven maximaal mag reiken. Om ook het effect van de ligging van de veiligheidscontour op de hoogte van het groepsrisico in de omliggende woonkernen inzichtelijk te maken, is in het Deelrapport Externe Veiligheid een casus uitgewerkt voor fictieve maar representatieve risicovolle activiteiten nabij de dichtbevolkte gemeente Vlaardingen.

Naast risicovolle bedrijven vormen windturbines een tweede risicobron, vanwege de kans op afbreken van rotorbladen, het afvallen van de gondel of het omvallen van de mast. Voor de bepaling van de PR-contouren wordt het Handboek risicozonering windturbines gehanteerd.

Transport gevaarlijke stoffen
Een derde risicobron wordt gevormd door transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor. Hierbij is uitgegaan van de transportassen waarover structureel transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, die zijn aangeduid in het (concept) Landelijk Basisnet.

Het studiegebied omvat het gebied waar milieueffecten kunnen optreden. Voor het wegverkeer is uitgegaan van de A15 van de Maasvlakte tot aan knooppunt Ridderkerk. Voor het spoorverkeer is het spoorwegtracé van de havenspoorlijn van de Maasvlakte tot de aansluiting bij Barendrecht opgenomen in het studiegebied. Voor de vaarwegen zijn alle hoofdvaarwegen van het Rotterdamse havengebied, inclusief het Hartelkanaal, de Oude en Nieuwe Maas, opgenomen in het studiegebied. Bij de effectbepaling van scheepvaart zijn zowel de zeevaart als de binnenvaart meegenomen, zie figuur 5.5.1. Voor de drie transportmodaliteiten geldt dat na de genoemde knooppunten het netwerk zich zodanig vertakt, dat verderop de omvang van het transport van gevaarlijke stoffen vanuit het plangebied aanmerkelijk zal afnemen en opgaat in het algehele verkeersbeeld.

In het MER wordt het transport van gevaarlijke stoffen over weg en spoor getoetst aan de maximale gebruiksruimten van respectievelijk het concept Basisnet Weg en concept Basisnet Spoor. Voor water wordt getoetst aan de referentiewaarden uit het concept Basisnet Water. Als de maximale gebruiksruimten en/of referentiewaarden worden overschreden is in overleg met het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) bepaald of een nadere risicoanalyse moest worden uitgevoerd.

Figuur 5.5.1 Studiegebied transport gevaarlijke stoffen over vaarwegen

Bij de effectbepaling voor veiligheid van buisleidingen zijn de buisleidingstroken in beschouwing genomen die zich in de openbare ruimte bevinden. Aanleg en uitbreiding van leidingen zal in deze straat/stroken plaatsvinden. Leidingen buiten de leidingenstrook zijn vereist voor de bedrijfsprocessen en zijn meegenomen in de vergunningen van de inrichtingen. Qua omvang (diameter) liggen hier bovendien de grootste leidingen. Omdat niet bekend is welke buisleidingen in de toekomst zullen worden aangelegd, is uitgegaan van vijf maatgevende stoffen: ethyleen, propyleen, ammoniak, chloor en aardgas).

Huidige situatie

Risicoveroorzakende inrichtingen
Binnen het plangebied zijn bedrijven aanwezig waarop het Bevi van toepassing. DCMR heeft onderzoek gedaan naar het aantal saneringssituaties. Uit dit onderzoek komen 3 saneringssituaties naar voren van bedrijven in het deelgebied Botlek-Vondelingenplaat waar binnen de PR 10^-6-contouren kwetsbare objecten voorkomen. Tevens leidt in een beperkt aantal situaties de bestaande bedrijvigheid tot een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico in de omgeving. Deze locaties leveren daardoor aandachtspunten op voor zowel de ruimtelijk ontwikkelingen in de omgeving van het plangebied als voor eventuele uitbreidingsplannen van de betreffende bedrijven.

Windturbines
Binnen het plangebied bevindt zich een aantal windturbines. Deze bevinden zich als solo-installatie of als lijnopstelling in het gebied. De windturbines in het plangebied in de Huidige Situatie leveren geen knelpunten op: er zijn geen kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour, en ook geen beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10^-5-contour aanwezig of geprojecteerd. Dit komt mede omdat de turbines doorgaans in de nabijheid van waterwegen, wegen op spoorwegen staan.

Autonome ontwikkeling

Risicoveroorzakende inrichtingen
De deelsegmenten die in de AO ET en de AO GE worden voorzien op de ontwikkel- en veranderlocaties leiden niet tot knelpunten op gebied van externe veiligheid. Wel zijn er in de AO GE 6 ontwikkel- en veranderlocaties (aandachtslocaties) waar de maximale PR 10^-6-contouren van de daar gewenste en onderzochte deelsegmenten worden gelimiteerd door (beperkt) kwetsbare objecten. Bij de toelating van bedrijvigheid verdienen deze locaties extra aandacht. Hier kunnen alleen risicoveroorzakende inrichtingen worden toegelaten met kleinere PR 10^-6-contouren die niet over de betreffende (beperkt) kwetsbare objecten heen vallen. In dit gebied zijn 70% (AO ET) tot 85% (AO GE) van de verander- en ontwikkellocaties groepsrisicorelevant.

Effecten van het plan

Risicoveroorzakende inrichtingen
De deelsegmenten die in het plan op de ontwikkel- en veranderlocaties worden voorzien leiden nergens tot knelpunten op gebied van externe veiligheid. Verder zijn er net als in het AO GE enkele ontwikkel- en veranderlocaties, waarbij (beperkt) kwetsbare objecten de maximale PR 10^-6-contouren van de gewenste en onderzochte deelsegmenten kunnen beperken. Door instellen van een veiligheidscontour worden de individuele PR 10^-6-contouren van de bedrijven begrensd. Op deze aandachtlocaties kunnen risicoveroorzakende inrichtingen dus worden toegelaten. Via de veiligheidscontour en de functionele binding zoals die in dit plan is opgenomen worden de drie aanwezige saneringssituaties binnen dit gebied opgelost.

In het plan zijn bijna elke ontwikkel- en veranderlocatie groepsrisicorelevant (88%). Op het moment van vergunningverlening aan zich vestigende individuele bedrijven wordt het groepsrisico vastgesteld, beoordeeld en verantwoord aan de hand van het groepsrisicobeleid van de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. Dit beleid streeft naar een zo laag mogelijk groepsrisico. Bij de verantwoording van het groepsrisico komen de aspecten beperken van het groepsrisico, zelfredzaamheid en beheersbaarheid aan de orde. Hierbij kan worden opgemerkt dat de invloedgebieden die tot over de omliggende woonkernen reiken, met name worden veroorzaakt door het maatgevende ongevalscenario 'toxische wolk'. Bij het nemen van maatregelen om de zelfredzaamheid en de beheersbaarheid te verbeteren, zal men zich dan ook met name hierop moeten richten.

Windturbines
In het plangebied zijn geen nieuwe turbines voorzien. Wel is gebleken de risicoverhogende werking van windturbines op ondergrondse buisleidingen, waarbij de onderlinge afstand kleiner is dan de high impact zone (masthoogte + 1/3 bladlengte), van dien aard is dat kwetsbare objecten in delen van het havengebied uitgesloten moeten worden om aan de wettelijke vereisten te voldoen. Tevens zou dan de situatie blijven bestaan, dat er in het geval van een calamiteit met de windturbine, denk aan mastbreuk of het afvallen van de gondel, het risico op forse schade aan de doorgaande leidingenstrook in het plangebied zeer groot is. Dergelijke schade zal dan naar verwachting leiden tot behoorlijke economische en milieuconsequenties. In de projecten volgend uit het Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse Haven (2009) wordt de beschreven interactie voorkomen door in de planvorming een onderlinge afstand tussen de high impact zone te respecteren. Deze interactie beperkt zich echter niet tot nieuwe turbines. Ook bij een aantal bestaande windturbines is geconstateerd dat deze ongewenste interactie plaatsvindt. Om deze reden krijgen de zes windturbines ten westen van de Hartelbrug in het betreffende bestemmingsplan geen positieve bestemming (zie tabel 4.1).

Huidige situatie

Wegen
De N15/A15 is de hoofdverbinding tussen het Rotterdamse havengebied en het achterland. De N15/A15 loopt vanaf de Maasvlakte ten zuiden van het havengebied in oostelijke richting. Toetsing van de transportintensiteiten aan het concept Basisnet Weg wijst uit dat elk beschouwd wegvak van deze route op dit moment voldoet: de maximale gebruiksruimten worden niet overschreden. In het concept Basisnet Weg en het Tracébesluit A15 is aangegeven, dat het bestaande hotel/restaurant langs de A15 (deels) is gelegen binnen de 10^-6-contour van de weg. De 10^-6-contour geldt in dit geval als richtwaarde, hetgeen betekent, dat de aanwezigheid van het restaurant/hotel in de huidige situatie niet tot problemen leidt. In de autonome ontwikkeling zal dit hotel echter verdwijnen, waardoor dit risico ook niet meer bestaat.

Spoorwegen
Het transport van gevaarlijke stoffen per spoor vindt plaats over de Havenspoorlijn die van west naar oost door het hele Rotterdamse havengebied loopt, met aftakkingen naar bedrijven en emplacementen. Bij toetsing van de transportintensiteiten aan het concept Basisnet Spoor blijkt dat elk beschouwd traject van deze route in de Huidige Situatie voldoet: de maximale gebruiksruimten worden niet overschreden.

Vaarwegen
De scheepvaart in de Rotterdamse haven maakt gebruik van de Nieuwe Waterweg, het Hartelkanaal en het Calandkanaal. De verbinding met het achterland wordt gerealiseerd via de Nieuwe en de Oude Maas. Ten aanzien van de binnenvaart blijkt dat in de Huidige Situatie ruimschoots aan de referentiewaarden uit het concept Basisnet Water wordt voldaan. Vanwege het ontbreken van een vastgestelde rekenmethodiek en -model, voor het berekenen van risico's van transport van gevaarlijke stoffen in zeeschepen, is door het Ministerie van Infrastructuur & Milieu aangegeven dat een kwalitatieve analyse voldoende kan zijn.

Buisleidingen
Door het plangebied lopen leidingstroken die in oostelijke richting bij de Beneluxster aansluiten op de landelijke buisleidingenstraat. Deze leidingenstraten vormen de verbinding tussen de bedrijven in de Rotterdamse haven en bedrijven in regio's zoals Moerdijk, Vlissingen, Venlo, Antwerpen en het Ruhrgebied. De leidingenstroken vormen de verbindingen tussen de bedrijven in dit plangebied en de andere gebieden in het havengebied. In de Huidige Situatie zijn ten aanzien van de buisleidingen geen knelpunten bekend.

Autonome ontwikkeling

Wegen
De belangrijkste verandering van de komende jaren die effect heeft op het transport van gevaarlijke stoffen betreft ontwikkelingen buiten het plangebied en dan met name de ingebruikname van Maasvlakte 2. De uitgevoerde analyse laat zien dat voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg beide AO's passen binnen de gebruiksruimten van het concept Basisnet Weg.

Spoorwegen
In beide AO's zijn in 2023 ontheffingen nodig voor stofcategorie B3 (zeer giftige gassen, bijvoorbeeld chloor) op de trajecten Maasvlakte West - Europoort en Europoort - Botlek. Dit komt omdat in het concept Basisnet Spoor voor deze stof op dit traject de ruimte zonder ontheffing - uit het oogpunt van regulering - op nul is gesteld. Deze ontheffingen kunnen naar verwachting worden verleend, zodat zich hier feitelijk geen knelpunten zullen voordoen.

Vaarwegen
Voor de binnenvaart worden geen knelpunten voorzien in de AO ET en de AO GE. Voor het transport van gevaarlijke stoffen via de zeevaart zijn er in 2023 vijf vaarwegen in de AO ET en twee vaarwegen in de AO GE met overschrijdingen van referentiewaarden. De overschrijdingen worden alle veroorzaakt door de negatieve groeiprognoses voor de stofcategorie LF2. Gezien de breedte van de betreffende vaarwegen en de afstand ten opzichte van woonkernen wordt geconcludeerd dat overschrijding van de referentiewaarden niet leidt tot knelpunten in de omgeving.

Buisleidingen
In alle beschouwde buisleidingenstroken is het mogelijk om maatgevende stoffen te transporteren met eventueel extra maatregelen, zoals grotere wanddiktes, coating, eventueel grotere gronddekking. Te allen tijde zullen bij vergunningverlening conform de Leidingverordening Rotterdam gedetailleerde locatie specifieke risicoberekeningen moeten uitwijzen of en in welke mate aan de risiconormering kan worden voldaan. De Leidingenverordening Rotterdam 2005 wordt niet toegepast bij de vergunningverlening binnen de landelijke Buisleidingenstraat, deze gronden vallen onder het regiem van het Rijk.

Effecten van het plan
Wegen
Het transport van gevaarlijke stoffen over de weg levert voor het plan in 2023 geen overschrijdingen op van de maximale gebruiksruimten zoals vastgelegd in het concept Basisnet Weg. Hoewel er tot circa 2017 meer transporten van LPG zijn ten gevolge van de ontwikkeling van mijnbouwactiviteiten op Maasvlakte 1, is deze productie in 2023 geheel gestopt. De risico's die samenhangen met de tijdelijke transporten van LPG zijn beperkt door het gebruik van hittewerende bekleding. Het plan scoort neutraal ten opzichte van beide AO's.

Spoorwegen
Net als voor beide AO's zijn er voor het plan ontheffingen nodig op de trajecten Maasvlakte West - Europoort en Europoort - Botlek voor stofcategorie B3, vanwege dezelfde reden (regulering). Deze ontheffingen kunnen naar verwachting worden verleend. Verder treedt voor het VKA op de trajecten Waalhaven Zuid aansluiting noord - Barendrecht Vork en Barendrecht Vork - Barendrecht aansluiting een overschrijding op voor stofcategorie D4 in 2023. Het gaat op beide trajecten om een overschrijding van minder dan 1%. Een kanttekening hierbij is dat de maximale gebruiksruimten in het concept Basisnet Spoor voor 2020 gelden, terwijl de overschrijding plaatsvindt in 2023. Indien de vervoersintensiteiten worden teruggerekend tot 2020, treden deze overschrijdingen niet op. Het plan scoort daarom in 2023 beperkt negatief ten opzichte van beide AO's.

Vaarwegen
De effecten van het plan leiden niet tot overschrijdingen van referentiewaarden. Ook voor binnenvaart worden geen knelpunten verwacht ten aanzien van het transport van gevaarlijke stoffen.

Buisleidingen
Uit het deelrapport blijkt dat niet alle stoffen via buisleidingen getransporteerd kunnen worden. Het betreft toxische stoffen uit de categorie GT4 en GT5 waartoe onder andere Chloor behoort. Generiek zijn in de leidingstrook daarom toxische stoffen in de categorie GT4 en GT5 uitgesloten omdat niet op voorhand aangetoond kan worden dat de PR10^-6-contour van de buisleiding geen kwetsbare objecten overschrijdt. De reeds aanwezige buisleidingen en locaties waar nieuwe leidingen die toxische stoffen in de categorie GT4 en GT5 transporteren wel inpasbaar zijn, hebben een specifieke positieve bestemming gekregen. Te allen tijde zullen bij vergunningverlening conform de Leidingverordening Rotterdam gedetailleerde locatie specifieke risicoberekeningen moeten uitwijzen of en in welke mate aan de risiconormering kan worden voldaan. De Leidingenverordening Rotterdam 2005 wordt niet toegepast bij de vergunningverlening binnen de landelijke Buisleidingenstraat, deze gronden vallen onder het regiem van het Rijk.

Bij vaststelling van het bestemmingsplan moet door het bevoegd gezag inzicht worden gegeven in de hoogte van het groepsrisico en moet deze worden verantwoord. Het groepsrisico wordt bepaald door zowel de risicobron (wat veroorzaakt het risico?) als door de populatie in de nabijheid van de risicobron (voor hoeveel personen heeft het risico gevolgen?). De risicobronnen in de eerdergenoemde deelgebieden zijn transport (weg, water en spoor), inrichtingen (bedrijven) en buisleidingen.

Voor de transportmodaliteiten weg, spoor en water worden de effecten van het bestemmingsplan getoetst aan het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen. Het doel van het Basisnet is het creëren van een evenwicht tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid. Door bebouwing dicht langs of boven de infrastructuur en door de sterke toename van het vervoer is er een zekere spanning tussen het transport van gevaarlijke stoffen en de ruimtelijke ordening. Enerzijds is het voor gemeenten moeilijk om bij het ontwikkelen van bouwplannen en het afwegen van risico's voortdurend rekening te houden met de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen en met het effect van de ontwikkeling van de veiligheidsverbeteringen binnen deze sector. Anderzijds is het voor vervoerders ondoenlijk om rekening te houden met bouwplannen en de bevolkingsgroei. Het Rijk geeft derhalve beide partijen duidelijke kaders in het Basisnet mee, die in de tijd robuust zijn en die uitgaan van een maatschappelijk geaccepteerd veiligheidsniveau.

Voor inrichtingen worden de effecten getoetst aan het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Daarbij wordt het groepsrisico onder meer berekend aan de hand van de aantallen personen binnen het invloedsgebied van de risicobronnen, ook voor zover het gaat om personen die binnen de inrichtingen aanwezig zijn met die nuancering dat werknemers van buurbedrijven wel meetellen maar de werknemers van het betreffende bedrijf zelf niet. Voor de bestaande risicobedrijven zijn groepsrisicoberekeningen uitgevoerd voor de huidige en toekomstige situatie. De toekomstige situatie is berekend door de huidige populatie aan te vullen met toekomstige populatie (kentallen per deelsegment) op de verander- en ontwikkellocaties. Voor de verander- en ontwikkellocaties in het bestemmingsplan is op voorhand niet exact aan te geven welke bedrijven (met welke risicobronnen, terreinindeling, aantallen werknemers, etc.) zich zullen vestigen. Hierdoor is middels voorbeeldcases, door op een aantal verander- en ontwikkellocaties representatieve voorbeelden van bestaande inrichtingen te projecteren en door te rekenen, inzichtelijk gemaakt hoe het groepsrisico zich zou kunnen ontwikkelen.

Voor de bestaande buisleidingen (hogedruk aardgas en brandbare vloeistoffen K1-K3) zijn, op basis van het Besluit externe veiligheid buisleidingen, groepsrisicoberekeningen uitgevoerd voor de huidige en toekomstige situatie. De toekomstige situatie is berekend door de huidige populatie aan te vullen met toekomstige populatie (kentallen per deelsegment) op de verander- en ontwikkellocaties. Voor buisleidingen is niet bekend welke er in de toekomst zullen worden aangelegd. Wel is, op basis van de bestemmingsplannen, bekend wáár deze zullen worden aangelegd. De uitgevoerde berekeningen voor bestaande buisleidingen (hogedruk aardgas en brandbare vloeistoffen) zijn representatief voor nieuwe leidingen. Naast genoemde leidingen is er ook een categorie "overige leidingen". Voor de overige leidingen is geen vastgestelde rekenmethodiek beschikbaar. Om inzicht te bieden in de wijze waarop het groepsrisico zich kan ontwikkelen, zijn, op basis van de beschikbare concept-rekenmethodiek, berekeningen uitgevoerd voor de voorbeeldstoffen ethyleen, propyleen en ammoniak. De aanleg van buisleidingen voor het vervoer van zeer giftige stoffen wordt in verband met mogelijke onvoorziene risico's niet zonder meer verantwoord geacht. Hoewel voor buisleidingen die zijn gelegen binnen een veiligheidscontour geen grenswaarden gelden voor het plaatsgebonden risico (op basis van het Bevb), wordt (nieuw) vervoer van gevaarlijke stoffen categorie GT4 en GT5 (zeer toxische stoffen) door buisleidingen binnen de bestemmingsplannen alleen toegestaan op de voor 'Leiding - GT4/GT5' aangewezen gronden (zie paragraaf 5.5.4.

Ten aanzien van de conclusies omtrent het groepsrisico kan onderscheid worden gemaakt tussen het groepsrisico binnen en buiten de drie plangebieden. Voor het groepsrisico binnen de plangebieden zijn de volgende conclusies getrokken:

1. a. Het groepsrisico langs de transportassen ligt overal binnen de risicoplafonds van het Basisnet en daarmee binnen de in dit kader reeds uitgevoerde groepsrisico-afweging. Daarom acht de gemeente het groepsrisico als gevolg van het transport over weg, spoor en water aanvaardbaar.
2. b. Voor inrichtingen geldt het volgende:
   1. 1. In de drie plangebieden bevinden zich risicoveroorzakende bedrijven. Met de vaststelling van de bestemmingsplannen worden geen wezenlijk andere activiteiten met risicovolle stoffen toegestaan dan in de huidige situatie. De incidenten en effecten waarmee rekening moet worden gehouden in het kader van de bestrijding van rampen binnen het gebied en de zelfredzaamheid voor de ontwikkelingen in de omgeving veranderen dan ook niet.
   2. 2. Voor de meeste bedrijven in de drie plangebieden geldt dat de hoogte van het groepsrisico wordt bepaald door de werknemers in het gebied. Uit de berekeningen blijkt voorts dat na invulling van alle ontwikkelingsmogelijkheden uit het bestemmingsplan er voor een deel van de bedrijven een toename zal zijn van het groepsrisico. Het groepsrisico benadert of overschrijdt dan in een enkel geval de oriëntatiewaarde. Deze toename is, zoals aangegeven, vooral een uiting van de toename van het aantal personen (werknemers) binnen de plangebieden. De zelfredzaamheid van werknemers in het havengebied is in het algemeen hoog. De toename duidt niet op een verslechtering van de veiligheid buiten het plangebied (in nabij gelegen woonkernen). Om voornoemde redenen acht de gemeente het groepsrisico - inclusief de beperkte en (zeer lokale) toename daarvan aanvaardbaar.
   3. 3. Uitzondering op het voorgaande vormt een drietal bedrijven waarvan het groepsrisico wel met name wordt bepaald door nabij gelegen woonkernen. Dit betreft echter bestaande situaties waarbij het groepsrisico al in het kader van de eerdere vergunningverlening aan deze bedrijven is beoordeeld en aanvaardbaar is geacht.
3. c. Voor buisleidingen geldt het volgende:
   1. 1. De hogedruk aardgasleidingen in het plangebied hebben geen groepsrisico boven de wettelijke oriëntatiewaarde. De extra populatie op de ontwikkel- of veranderlocaties heeft nauwelijks invloed op de hoogte van het groepsrisico van de hogedruk aardgasleidingen.
   2. 2. Voor het vervoer van brandbare vloeistoffen (K1, K2 en K3) door buisleidingen komt voor enkele leidingen het berekende groepsrisico wel boven de oriëntatiewaarde uit. Hierbij is uitgegaan van de worst-case benadering ten aanzien van de tijd die benodigd is om de leiding bij een incident af te sluiten, de stroomsnelheid door de leidingen en de rekenmethode. Risicobeperkende maatregelen zijn daarin nog niet meegenomen. Feitelijk liggen de risico's dus lager dan de berekende risico's. Ondanks het feit dat op een enkele plaats sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico acht de gemeente, onder meer vanwege de worst-case benadering en de maatregelen en de grote zelfredzaamheid van de werknemers in het plangebied het risico aanvaardbaar.
   3. 3. Voor de 'overige leidingen' worden geen overschrijdingen van de oriëntatiewaarde verwacht.

Ten aanzien van het groepsrisico buiten de drie plangebieden is het uitgangspunt dat het groepsrisico in de woonomgeving (dus buiten de drie plangebieden) onder de oriëntatiewaarde blijft en niet toeneemt als gevolg van de ontwikkelingen binnen de plangebieden. Het groepsrisico buiten de plangebieden blijft, op de drie bestaande situaties na, onder de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico als geheel neemt wel toe. Deze toename acht de gemeente echter acceptabel, omdat deze wordt veroorzaakt door de toename van het aantal werknemers in de plangebieden.

In verband met het groepsrisico en omdat het plaatsgebonden risico binnen de veiligheidscontour verder kan toenemen, worden in het bestemmingplan mede op basis van de mogelijkheden op grond van de Crisis- en herstelwet (zie paragraaf 4.6.1) aanvullende veiligheidseisen gesteld aan (beperkt) kwetsbare objecten. Dat zijn gebouwen en functies die naar hun aard kwetsbaar(der) zijn als er een incident optreedt, in het bijzonder omdat er grotere aantallen (of kwetsbare) personen aanwezig zijn. De eisen betreffen bouwkundige veiligheidsvoorzieningen: eisen met betrekking tot de afdichting van ramen en deuren, eisen met betrekking tot ventilatiesystemen en (in geval aan de vorige eisen niet wordt voldaan), eisen met betrekking tot het creëren van vluchtruimtes.

Tevens wordt met het oog op het verder beperken van het groepsrisico, het maximale bruto vloeroppervlak van (beperkt) kwetsbare kantoren gemaximeerd op 3.000 m2. Deze eisen gelden alleen bij nieuwbouw of bij het uitvoeren van ingrijpende verbouwingen aan bestaande (beperkt) kwetsbare objecten.

Buiten het kader van de bestemmingsplannen wordt door twee andere middelen nader aandacht besteed aan veiligheid, hetgeen ook het groepsrisico in positieve zin zal beïnvloeden. Dit zijn:

1. 1. Communicatie: er zal een folder worden opgesteld 'Als de sirene binnen de haven gaat'. In deze folder, die tot stand komt met hulp van de aanwezige bedrijven, zullen de mogelijke scenario's en te nemen acties worden beschreven. De VRR zal hierin een actieve rol nemen. Ook zal er aandacht worden geschonken aan bouwkundige maatregelen in een folder 'Bouwen naast de fabriek' en aan de extra maatregelen die in het kader van de permanente Crisis- en herstelwet worden opgenomen in de regels van het bestemmingsplan.
2. 2. Toetsing van het groepsrisico bij nieuwe vergunningverlening: bij het verlenen van omgevingsvergunningen voor inrichtingen dient het bestaande en het te verwachten groepsrisico in beeld te worden gebracht. Daarbij wordt ook de populatie woonkernen in het invloedsgebied meegenomen. Op dat moment vindt op inrichtingsniveau de toetsing plaats aan het groepsrisicobeleid van de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. Bij het verlenen van omgevingsvergunningen zal, op advies van de VRR aandacht worden geschonken aan de risicocommunicatie naar de omgeving.

Conclusie Groepsrisico
Gezien het feit dat er binnen het bestemmingsplangebied grotendeels geen sprake is van een overschrijding van het groepsrisico en daar waar er wel een overschrijding is, sprake is van grote zelfredzaamheid van werknemers in het gebied en daarnaast voldoende maatregelen zijn getroffen om toename van het groepsrisico te voorkomen dan wel de zelfredzaamheid van werknemers en burgers te verhogen, wordt voldaan aan de voorwaarden van het gemeentelijke groepsrisicobeleid. Hiermee kan geconcludeerd worden dat het groepsrisico dat ontstaat als gevolg van de vaststelling van het bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat aanvaardbaar is.

Door het alleen op de voor 'Leiding - GT4/GT5' aangewezen gronden mogelijk maken van vervoer door buisleidingen van toxische stoffen in de categorie GT4 en GT5 vormt het aspect Externe Veiligheid geen belemmering voor de uitvoering van dit plan

In de Deelstudie Water zijn de volgende wateraspecten beschouwd: chemische waterkwaliteit, thermische waterkwaliteit, waterveiligheid (hoogwater) en het afvalwatersysteem. Per aspect wordt in deze paragraaf de relevante wetgeving benoemd en de gehanteerde werkwijze. Aan het slot van de paragraaf zijn het beoordelingskader en de waarderingssystematiek weergegeven in een tabel (tabel 11.1). Hieronder wordt eerst het huidige watersysteem in het plangebied geschetst.

Het watersysteem in het plangebied bestaat uit de KRW-waterlichamen 'Nieuwe Maas' en 'Nieuwe Waterweg' die behoren tot de Zuidwestelijke Delta ('KRW' staat voor de Europese 'Kaderrichtlijn Water'). Tot het waterlichaam van de Nieuwe Maas behoort ook het stuk van de Oude Maas tot aan het Hartelkanaal. Tot het waterlichaam de Nieuwe Waterweg behoren het Hartelkanaal, het Beerkanaal en het Calandkanaal. Deze KRW-waterlichamen behoren tot het type 'Overgangswateren' met getijdenwerking. De stroming van het rivierwater is richting de Noordzee. Het debiet van rivierwater naar de Noordzee is sterk afhankelijk van de afvoer van de Rijn bij Lobith. Bij veel smeltwater en neerslag of langdurige droge perioden fluctueert de afvoer sterk. Het debiet is ook afhankelijk van de stand van de Haringvlietsluizen. Hier wordt de waterverdeling grotendeels geregeld. Bij opkomend tij komt er onderlangs zeewater (zout) de Nieuwe Waterweg binnen. Bovenlangs blijft het rivierwater (zoet) naar de Noordzee stromen.

Het gezamenlijke plangebied valt binnen de beheersgebieden van de volgende beheerders:

• Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland - waterbeheerder rijkswateren;
• Waterschap Hollandse Delta - waterbeheerder regionale wateren;
• Afdeling Watermanagement, Gemeentewerken Rotterdam - rioolbeheerder.

Fase 1: verkenning
Tijdens het MER-onderzoek zijn er meerdere contactmomenten geweest met de beheerders en andere partijen. Voor het opvragen van gegevens met betrekking tot chemische en thermische lozingen (Rijkswaterstaat), het verkrijgen van inzicht in de gemaalcapaciteiten (Gemeentewerken Rotterdam) en de afvalwaterprognoses van de afvalwaterzuiveringen (Hollandse Delta) en het verkrijgen van uitgangspunten met betrekking tot het onderdeel waterveiligheid (Gemeente Rotterdam, Provincie Zuid-Holland en DCMR Milieudienst Rijnmond).

De aanpak en de resultaten van de wateraspecten 'chemische waterkwaliteit' en 'thermische waterkwaliteit' zijn in een drietal bijeenkomsten besproken met Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland en de Waterdienst. Voor de bespreking van de aanpak en de resultaten van het wateraspect 'hoogwater' zijn een tweetal bijeenkomsten gehouden met de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam (dienst Stadsontwikkeling en dienst Gemeentewerken, afdeling Watermanagement) en is er contact geweest met DCMR Milieudienst Rijnmond. Tenslotte zijn de aanpak en de resultaten met betrekking tot het wateraspect 'Afvalwatersysteem' besproken met het waterschap Hollandse Delta.

Fase 2: Effecten van het plan
De conceptbeschrijving van dit plan ten aanzien van het aspect Water is ter advies aan de waterbeheerders (Rijkswaterstaat, Hollandse Delta en de afdeling Watermanagement van Gemeentewerken Rotterdam) voorgelegd. De adviezen zijn doorgevoerd in de definitieve teksten die hieronder en in het deelrapport Water zijn opgenomen.

Wetgeving
De KRW – die in 2000 in werking is getreden – beschermt de waterkwaliteit van alle wateren en stelt doelen om ervoor te zorgen dat in 2015 de 'goede toestand' is bereikt. Voor de KRW-waterlichamen in het plangebied is hiervoor het 'Goede Ecologisch Potentieel (GEP)' van belang. Dit is de toestand die voor sterk veranderde en kunstmatig aangelegde waterlichamen bereikt moet worden. Het Europees beleid is erop gericht om de lozing van prioritair gevaarlijke stoffen te beëindigen, danwel vergaand te reduceren.

De KRW is vertaald in Nederlandse regelgeving met het 'Besluit kwaliteitseisen en monitoring water 2009' en de 'Ministeriële Regeling Monitoring kaderrichtlijn water'. Hierin staan de normconcentraties voor de te lozen stoffen vermeld. Verder zijn van belang de Europese Richtlijn Prioritaire Stoffen en de nieuwe Europese richtlijn 'Industriële Emissies, 2011'.

Werkwijze
De effecten van de chemische en thermische waterkwaliteit zijn onderzocht op het niveau van de rivieren en kanalen: Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg met het Calandkanaal, Hartelkanaal en Beerkanaal.

Voor de wateraspecten chemische en thermische waterkwaliteit zijn kentallen samengesteld voor de verander- en ontwikkellocaties en is de groei van de huidige emissie gelijk gesteld aan de autonome groei van de bestaande industrie met 1% per jaar van 2010 tot 2023. Er is in de effectbepaling geen rekening gehouden verbetering van de waterkwaliteit door (bovenstroomse) maatregelen. Evenmin is rekening gehouden met toepassing van de Beste Beschikbare Technieken (BBT). Op het schaalniveau van deelsegmenten is het effect daarvan vrijwel niet kwantificeerbaar. Er is dus voor de kentallen uitgegaan van conservatieve getallen.

Op basis van relevantie is een selectie gemaakt van de te beschouwen stoffen voor het bepalen van de chemische waterkwaliteit. Per deelsegment is per stof een kental gemaakt van de gemiddelde vrachtlozing per jaar per hectare. Als basis voor de kentallen en de intensivering van 1% per jaar zijn de gegevens uit de landelijke database 'Emissieregistratie' gebruikt. Voor de emissie van scheepvaart is gebruik gemaakt van de kentallen uit het MER Bestemming Maasvlakte 2.

Voor de effectbepaling van de thermische waterkwaliteit zijn kentallen per deelsegment gemaakt van de gemiddelde warmtelozing per jaar per hectare. De basis hiervoor zijn de huidige vergunde warmtelozingen. Voor de warmtelozingen door energiecentrales is aansluiting gezocht bij het MER Bestemming Maasvlakte 2 omdat in dat MER uitgebreid onderzoek is gedaan naar de grootte en effecten van de (toekomstige) warmtelozingen op Maasvlakte 1 en 2.

Wetgeving
Met betrekking tot buitendijks gebied geeft de Rijksoverheid in de Beleidslijn Grote Rivieren aan dat de waterveiligheid de verantwoordelijkheid is van lokale overheden vanuit het wettelijk instrumentarium dat zij hebben. Initiatiefnemers van projecten of andere activiteiten in het gebied zijn zelf verantwoordelijk voor eventuele schade en het treffen van maatregelen om zich tegen potentiële schade te beschermen. Daarnaast is ook de Waterwet van toepassing voor buitendijkse gebieden. Voor delen van het plangebied is de vergunningplicht voor het onderdeel gebruik waterstaatswerk niet van toepassing. Eén van de instrumenten die in Rotterdam gebruikt kan worden om onveilige situaties te voorkomen is het uitgiftepeil (aan te houden maaiveldhoogte bij nieuwe ontwikkelingen) dat namens het College van Burgemeester en Wethouders vastgesteld wordt voor het openbare gebied.

Werkwijze
Voor het aspect hoogwater is de kans op overstroming in kaart gebracht voor de Huidige Situatie en de situatie in 2050. Dit is gedaan op basis van de Maatgevende Hoogwaterstanden in relatie tot de maaiveldhoogte uit het Rotterdams hoogtebestand. De effecten zijn kwalitatief beoordeeld.

Wetgeving
Vanuit de Waterwet kent de gemeente onder andere een zorgplicht afvalwater en hemelwater. Rotterdam heeft deze zorgplichten vertaald in het Gemeentelijk Rioleringplan 3 (GRP 3) 2011-2015.

Werkwijze
Voor het afvalwatersysteem is gekeken naar de capaciteit van de rioolgemalen die het water naar de zuivering pompen en naar de prognoses van de Afvalwaterzuiveringsinstallaties (AWZI's). Voor de effectbepaling zijn kentallen samengesteld per deelgebied per hectare.

Huidige situatie

Chemische waterkwaliteit
De chemische waterkwaliteit wordt door Rijkswaterstaat gemeten op de KRW-monitoringspunten ter hoogte van Maassluis (Nieuwe Waterweg) en de Van Brienenoordbrug (Nieuwe Maas). Jaarlijks wordt gerapporteerd aan de Europese Commissie. Vanuit het plangebied hebben vooral bedrijven binnen de deelsegmenten chemische industrie (chi), onafhankelijke tankopslag van chemische producten en plantaardige oliën (otc, plo), raffinaderijen (raf) en utilities (uti) een emissie op het oppervlaktewater.

In de Emissieregistratie is een dalende lijn te zien van het aantal en de omvang van emissies. Aandachtstoffen zijn de metalen kobalt, zink en koper. De concentratiemetingen (lozing plus achtergrond) geven waarden boven de norm. Toetsing is echter niet mogelijk, omdat de watereigenschappen en dus de wijze waarop toxische stoffen vrijkomen (de biobeschikbaarheid) wel bekend zijn voor zoet water en zout water, maar niet voor overgangswateren, waar zoet en zout water samenkomen. De correctie hiervoor is nog niet voor handen. Nieuwe lozingsvergunningen zijn alleen mogelijk onder voorwaarden. De stof Tributyltin (gebruikt als anti-foulings op scheepsrompen) mag wereldwijd niet meer toegepast worden en de concentraties daarvan zullen in de toekomst verder afnemen. Voor de prioritair gevaarlijke stoffen wordt vanuit EU-regelgeving aangestuurd op beëindiging, dan wel vergaande reductie van de emissie. Voor nieuwe ontwikkelingen wordt geen toename van de lozingsvracht toegestaan. Vergunning is alleen mogelijk, als er alles aan is gedaan om deze stoffen op eigen kavel uit het lozingswater weg te nemen, alvorens geloosd wordt op het oppervlaktewater, zodat lozing geen onaanvaardbare effecten heeft op het KRW-waterlichaam. Dit kan betekenen dat nieuwe lozingen alleen mogelijk zijn met maatregelen die verder gaan dan BBT.

Thermische waterkwaliteit
De 98-percentiel maximale watertemperatuur wordt door Rijkswaterstaat gemeten op de KRW-monitoringspunten ter hoogte van Maassluis (Nieuwe Waterweg) en de Van Brienenoordbrug (Nieuwe Maas). Jaarlijks wordt gerapporteerd aan de Europese Commissie. In de Huidige Situatie is de norm van 25^oC niet overschreden. Vanuit het plangebied hebben meerdere bedrijven binnen de deelsegmenten chemische industrie, raffinaderijen en power een warmtelozing op het oppervlaktewater. Middels vergunningen is per bedrijf de maximaal te lozen warmtelozing per jaar vastgelegd en in sommige gevallen de maximaal te lozen temperatuur. De grootste lozingen zijn afkomstig van de energiebedrijven op Maasvlakte 1. Tot voor kort werd richting de Noordzee geloosd. In de tweede helft van 2012 is door de sluiting van de zeewering rond Maasvlakte 2 de open verbinding met de Noordzee verbroken en stroomt de warmtelozing, via de Yangtzehaven, het Beerkanaal in.

Hoogwater
Het plangebied ligt achter de Europoortkering. Daarmee is dit gebied grotendeels beschermd tegen hoogwater vanuit de Noordzee. Het maaiveld in het plangebied is vrijwel overal hoger dan de huidige Maatgevende Hoogwaterstand bij een herhalingstijd van 1/4.000 per jaar. Behoudens het zuid-westen van het plangebied.

Afvalwatersysteem
Het afvalwater van dit gebied wordt via verschillende gemalen of rechtstreeks afgevoerd naar de AWZI Hoogvliet. Het plangebied en de AWZI ligt binnen het verzorgingsgebied van waterschap Hollandse Delta. De gemeten afvoer bij de rioolgemalen ligt onder de theoretisch berekende hoeveelheid.

Autonome Ontwikkeling

Chemische waterkwaliteit
De bestaande bedrijven kunnen verder intensiveren. Lozingen van stoffen kunnen hierdoor mogelijk nog toenemen. Voor nieuwe ontwikkelingen, wordt geen toename van de lozingsvracht van prioritair gevaarlijke stoffen toegestaan en alleen onder voorwaarden voor het lozen van kobalt, zink en koper. Op basis van de steeds strenger wordende EU-regelgeving wordt verwacht dat de lozingen van bestaande industrie zullen afnemen, zeker met de komst van de richtlijn Industriële Emissies. Deze richtlijn stelt dat bedrijven na het verschijnen van nieuwe conclusies over de Beste Beschikbare Technieken (BBT) hun installaties moeten aanpassen als deze niet voldoet aan deze conclusies. De vergunningen moeten binnen 4 jaar na het verschijnen van de BBT-conclusies aangepast worden. Voor de AO ET en AO GE worden geen nieuwe probleemstoffen verwacht. Er wordt vanuit het plangebied geen dusdanige verbetering verwacht van de chemische waterkwaliteit dat het 'Goede Ecologisch Potentieel' wordt bereikt in de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg.

Thermische waterkwaliteit
Veranderingen in de totale warmtevracht in de AO kunnen zich vooral voordoen door de vestiging van bedrijvigheid binnen de deelsegmenten chemische industrie. Ten opzichte van de huidige situatie kan dit leiden tot een toename van 65 %.

Hoogwater
De verwachting is dat de zeespiegel zal stijgen door klimaatveranderingen. De Maatgevende Hoogwaterstanden bij een herhalingstijd van 1/4.000 per jaar komt daardoor in 2050 hoger te liggen. De kans op wateroverlast neemt daardoor toe. Zonder maatregelen is een beschermingsniveau van 1/4.000 per jaar in de toekomst niet voor alle locaties te garanderen. Het milieueffect van een overstroming is sterk afhankelijk van de bedrijfsinrichting en de aanwezige goederen

Afvalwatersysteem
Door de invulling van lege kavels waarvoor geen planbesluit nodig is wordt een geringe toename van de hoeveelheid afvalwater verwacht. De berekende toename past binnen de capaciteit van de rioolgemalen en AWZI's.

Effecten van het plan

Chemische waterkwaliteit
De ontwikkelingen in het plan geven naar verwachting een neutraal effect ten opzichte van AO ET en een licht positief effect ten opzichte van AO GE. Dit laatste komt door de afname van het maximaal aantal hectares chemische industrie, die emissies naar het oppervlaktewater met zich meebrengen in het westelijk deel van Europoort. Er wordt, net als in de Autonome Ontwikkeling, vanuit het plangebied geen dusdanige verbetering verwacht van de chemische waterkwaliteit dat het 'Goede Ecologisch Potentieel' wordt bereikt in de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg.

De daadwerkelijke lozingen zijn sterk afhankelijk van de bedrijven die zich in de gebieden zullen vestigen. Het uiteindelijke toetsmoment voor het lozen van stoffen door nieuwe bedrijven blijft de vergunning. Nieuwe bedrijven moeten, afhankelijk van hun bedrijfsactiviteiten, voor het lozen van afvalwater een vergunning dan wel een melding doen in het kader van het Activiteitenbesluit. Deze vergunning resp. melding moet bij de waterbeheerder Rijkswaterstaat worden aangevraagd resp. gedaan.

Thermische waterkwaliteit
In het plan kan het aantal nieuwe warmtelozingen toenemen door de mogelijke komst van warmtelozende bedrijven binnen het deelsegment chemische industrie. Echter ten aanzien van de autonome ontwikkeling is er sprake van minder emissies. Elke nieuwe warmtelozer moet bij de vergunningaanvraag de inpasbaarheid aantonen middels 3D-modellering, die door de waterbeheerder Rijkswaterstaat wordt getoetst. Daarnaast moet bij elke vergunningaanvraag voldaan worden aan BBT,

Hoogwater
Het plan onderscheidt zich bij het aspect hoogwater niet van de AO's. In het plan ontstaan wèl kansen op de nieuw te ontwikkelen locaties voor het nemen van maatregelen. Voor deze locaties kan bij de concrete invulling nader onderzoek worden uitgevoerd naar mogelijke maatregelen om (milieu)gevolgen van wateroverlast op de kavel van het zich te vestigen bedrijf te beperken.

Afvalwatersysteem
Als gevolg van ontwikkelingen in het plan worden geen knelpunten verwacht.

Het aspect Water vormt geen belemmering voor de in dit plan mogelijk gemaakte ontwikkelingen.

In de Deelstudie Licht zijn twee aspecten van (mogelijke) lichthinder beschouwd: 'directe lichtinval' en 'zichtbaarheid' bij omwonenden van het plangebied. De resultaten hiervan zijn overigens ook relevant voor anderen die in zich in de omgeving van het plangebied ophouden, zoals recreanten. Er is geen wettelijk kader voor lichthinder.

De directe lichtinval is beoordeeld aan de hand van de richtlijnen van de Nederlandse stichting voor verlichtingskunde (NSVV) voor verlichtingssterkte. Deze verlichtingssterkte ('Ev') heeft betrekking op de op een oppervlak invallende lichtstroom per oppervlakte-eenheid. De verlichtingssterkte wordt uitgedrukt in de eenheid lux. Voor de woningen in de steden en dorpen rond het plangebied houdt de NSVV een richtwaarde aan van 2 lux in de nachtperiode. Voor de woningen in het buitengebied rond het plangebied houdt de NSVV een richtwaarde aan van 1 lux in de nachtperiode. Wanneer deze waarden worden overschreden nabij omwonenden, wordt dit gezien als aandachtspunt.

Het aspect zichtbaarheid is kwalitatief beoordeeld en heeft betrekking op de horizonvervuiling en hemelhelderheid. Het aspect zichtbaarheid is op grotere afstanden van toepassing dan het aspect directe lichtinval, dat vooral op korte afstand hinder kan geven.

Voor de effectbeoordeling van licht is een indeling van de bedrijvigheid in het plangebied op het niveau van hoofdsegmenten voldoende onderscheidend, omdat binnen de hoofdsegmenten de bedrijfskenmerken voor licht vergelijkbaar zijn. De hoofdsegmenten zijn als volgt geordend (van de meeste uitstraling naar de minste uitstraling):

• Non-bulk;
• Nat massagoed;
• Droog massagoed;
• Dienstverlening.

Bij de beoordeling is uitgegaan van zogenoemde vrijeveldcontouren waarbij geen rekening is gehouden met afschermende bebouwing en bosschages (bovengrensbenadering)

Huidige Situatie
Directe lichtinval
In de Huidige Situatie is de verlichtingssterkte nabij de woningen in de omgeving van het plangebied kleiner dan 1 lux. De 1-luxcontour ligt niet in de buurt van omwonenden, maar dicht bij het plangebied zelf.

Zichtbaarheid
Onder andere de verlichting bij de wegen en op de kavels binnen het plangebied zorgt voor een lichtwaas die op kilometers afstand te zien is. Ook de omgeving van het plangebied, waar aan de noordzijde veel kassen zijn gelegen en verlichting van dorpen en steden aanwezig is, zorgt voor een lichtwaas. Er worden wel steeds meer maatregelen getroffen zodat verlichting naar boven toe gericht zoveel mogelijk voorkomen wordt (bijvoorbeeld bij kassen). Echter, dit dient nog verder ontwikkeld te worden. Het zicht op de lichtbronnen op grotere afstand en de uitstraling naar boven zorgen ervoor dat er op grote afstand sprake is van horizonvervuiling en een grote mate van hemelhelderheid in de Huidige Situatie.

Autonome Ontwikkeling
Directe lichtinval
In de Autonome Ontwikkeling vinden aan de randen van het plangebied veranderingen plaats die van belang zijn voor het aspect licht. Hierdoor zullen de lichtcontouren aan de noord- en zuidkant lokaal iets naar buiten verschuiven in vergelijking met de Huidige Situatie, maar de grenswaarde van 1 en 2 lux (nachtperiode) bij omwonenden in buiten stedelijk respectievelijk stedelijk gebied zal niet overschreden worden.

Zichtbaarheid
De veranderingen in de Autonome Ontwikkeling zorgen voor een minimale toename van de verstrooiing van licht die niet in verhouding staat tot het gehele plangebied. Van veraf kunnen meerdere lichtbronnen zichtbaar zijn, maar in het totaalbeeld van de reeds aanwezige bronnen is dit te verwaarlozen. Het percentage nieuwe lichtbronnen is erg klein ten opzichte van het totaal dat nu aanwezig is. Wanneer gekeken wordt naar het gehele plangebied zal de zichtbaarheid (lichtwaas) in de toekomst een te verwaarlozen toename hebben ten opzichte van de Huidige Situatie.

Effecten van het plan
Directe lichtinval
De effecten van het plan leiden niet tot een toename van de directe lichtinval bij omwonenden. De verschillen tussen het plan en de Autonome Ontwikkelingen zijn minimaal, erg plaatselijk, niet in de buurt van omwonenden en zorgen er niet voor dat de drempelwaarde van 1 lux bij omwonenden wordt overschreden.

Zichtbaarheid
Voor het aspect zichtbaarheid is vooral de omvang van de ontwikkellocaties van belang. Bij een klein percentage van het totaal zal dit geen verschil maken met de Huidige Situatie of de Autonome Ontwikkelingen. Er wordt niet van uitgegaan dat de lichtuitstraling richting hemel bij de te ontwikkelen locaties groter zal zijn dan bij de al bestaande bedrijven binnen dezelfde hoofdsegmenten. Dit zal eerder minder zijn vanwege strengere eisen aan verlichting, energiebeleid, e.d. Voor het aspect zichtbaarheid kunnen ook (grote) ontwikkellocaties in het midden van het plangebied invloed hebben op veranderingen in zichtbaarheid.

Van veraf kunnen meerdere lichtbronnen zichtbaar zijn, maar in het totaalbeeld van de reeds aanwezige bronnen is dit te verwaarlozen. Het percentage nieuwe lichtbronnen is erg klein ten opzichte van het totaal dat in de Huidige Situatie al aanwezig is. Wanneer gekeken wordt naar het gehele plangebied is de toename van de zichtbaarheid (lichtwaas) door het plan te verwaarlozen ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen en Huidige Situatie.

Uit het voorgaande kan geconcludeerd worden dat het plan geen nadelige invloed heeft op het aspect Licht. Het plan kan daarom uitgevoerd worden.

In deze paragraaf worden de effecten van het plan op de verschillende natuurwaarden vergeleken met de Autonome Ontwikkelingen (op basis van het Deelrapport Natuur). De verschillen worden beschreven aan de hand van het verschil in storingsfactoren en de effecten daarvan op de natuurwaarden. Er wordt onderscheid gemaakt tussen effecten binnen het plangebied en daarbuiten.

De volgende thema's zijn beschouwd:

1. 1. Natuur en ecologie algemeen, inclusief Rode Lijstsoorten;
2. 2. Flora- en faunawet;
3. 3. Natuurbeschermingswet 1998;
4. 4. Overige planologisch beschermde gebieden;
   1. a. Ecologische Hoofdstructuur;
   2. b. Ganzen- en smientenfoerageergebieden;
   3. c. Belangrijke weidevogelgebieden.

Binnen de Nederlandse natuurwetgeving wordt onderscheid gemaakt in de soortenbescherming en gebiedsbescherming. Hiervoor zijn twee wetten van toepassing, respectievelijk de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998. In beide wetten zijn naast het nationaal natuurbeschermingsbeleid ook tal van internationale verdragen en richtlijnen verankerd, zoals: Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn, Wetlands-Conventie, Conventie van Bonn en CITES.

In het Nederlandse natuurbeleid is aangegeven dat de verschillende bijzondere en beschermde natuurgebieden verbonden worden, hetgeen tot uiting komt in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De EHS is planologisch verankerd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uit 2012 en op provinciaal niveau in de Verordening Ruimte Provincie Zuid-Holland uit 2010. Ook buiten de EHS zijn er natuur- en landschapswaarden in het landelijk gebied aanwezig. Belangrijke weidevogelgebieden worden in de provincie Zuid-Holland planologisch beschermd. De bescherming van deze weidevogelgebieden (veelal agrarische landschappen) is vormgegeven en uitgewerkt in het 'Compensatiebeginsel Natuur en Landschap ' van de provincie Zuid-Holland uit 1997. Verder zijn in het Beheergebiedsplan foerageergebieden ganzen en smienten van de provincie Zuid-Holland uit 2008 agrarische gebieden aangewezen waarin (vanuit de Flora- en faunawet) beperkingen van kracht zijn met betrekking tot het verontrusten en bejagen van ganzen en smienten. Buiten deze foerageergebieden kunnen ganzen en smienten wel worden verontrust en eventueel bejaagd (op basis van vrijstelling of ontheffing van de Flora- en faunawet).

De natuurthema's 'Natuur en ecologie algemeen' en 'Flora- en faunawet' zijn gezamenlijk beschouwd via een beoordeling van de zogenaamde 'vogelhotspots' (locaties van meer dan gemiddeld belang voor zeldzame en/of beschermde vogels en grote broedkolonies van meeuwen) en 'groengebieden''. Dat zijn gebieden die worden gekenmerkt door de aanwezigheid van meer natuurlijke habitats en het ontbreken van industriële activiteiten die daarmee voor verschillende, juridisch zwaarder beschermde en Rode Lijst-soorten van belang zijn. Deze termen zijn hulpmiddelen om de effecten op natuurwaarden in het plangebied in beeld te brengen en hebben geen formeel wettelijke betekenis.

Voor de natuurthema's 'Natuurbeschermingswet 1998' en 'overige planologisch beschermde gebieden' zijn de natuurgebieden buiten het plangebied beschouwd (het plangebied is geen onderdeel van beschermd gebied). Effecten op deze gebieden kunnen enerzijds optreden doordat storingsbronnen in het plangebied uitstralen naar deze gebieden. Anderzijds kunnen soorten, waarvoor in een omliggend Natura 2000-gebied een instandhoudingsdoelstelling geldt een effect ondervinden wanneer zij zich binnen het plangebied bevinden. De externe effecten op de omgeving van de drie plangebieden, zijn in beginsel gezamenlijk beschouwd.

Voor een aantal storingsfactoren ('aspecten') geldt dat deze ten gevolge van de Autonome Ontwikkelingen en/of het plan niet zodanig toenemen dat daardoor effecten op natuurthema's optreden. Dit betreffen:

• Verstoring door trillingen;
• Optische verstoring;
• Mechanische effecten (betreding, golfslag, visinzuiging);
• Thermische verontreiniging;
• Microverontreinigingen;
• Onderwatergeluid;
• Vertroebeling;
• Verdroging/vernatting;
• Calamiteiten.

Van de volgende aspecten kunnen wel de effecten optreden:

• Verstoring door licht;
• Verstoring door geluid;
• Verstoring door windturbines;
• Stikstofdepositie;
• Oppervlakteverlies.

Per aspect is een methode opgesteld om de effecten te kunnen beschrijven, gebaseerd op bekende dosis-effect-relaties en/of drempelwaarden. Deze worden hierna kort toegelicht:

Licht
Bij een lichtbelasting van < 0,1 lux treden geen effecten op dieren die gevoelig zijn voor verstoring door licht op. Bij een lichtbelasting > 0,1 lux kunnen effecten niet op voorhand worden uitgesloten. Voor de effectbeschrijving in het gezamenlijk plangebied is bepaald of er overlap is tussen het gebied binnen de contour van 0,1 lux en de groengebieden en vogel 'hot spots'. Voor de effectbeschrijving van licht op de omgeving is bepaald op welk oppervlak van deze beschermde gebieden sprake is van een lichtbelasting van > 0,1 lux.

Geluid
Vanaf een bepaald geluidsniveau kan verstoring van soorten (met name vogels) optreden. In het MER worden de geluidsniveaus van 42, 45 en 51 dB(A) gebruikt als drempelwaarde waarboven effecten op broedvogels in bebost gebied, broedvogels in open terrein resp. foeragerende en rustende vogels op kunnen treden. Binnen het plangebied worden effecten bepaald op basis van de geluidbelasting ter plaatse van de vogelhotspots en groengebieden. Voor de effectbeschrijving van geluid op de omgeving is bepaald in welke mate de activiteiten leiden tot geluidbelasting boven de genoemde waarden in beschermde gebieden.

Windturbines
Windturbines in het plangebied kunnen leiden tot optische verstoring en aanvaringen. Voor de effectbepaling van optische verstoring is bepaald of er overlap is tussen de verstoringscontouren van windturbines en het voorkomen van soorten. De mogelijke effecten ten gevolge van aanvaringen zijn bepaald op basis van de toe- of afname van het aantal windturbines, turbinespecificaties en gegevens over trekroutes van vogels.

Stikstofdepositie
In het MER en de passende beoordeling zijn de mogelijke effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen in de drie deelgebieden (Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1) gecumuleerd onderzocht. Dit vormt tevens een bovengrensbenadering ten opzichte van de effecten per individueel plangebied. Aan de hand van de berekende toe- of afname van de stikstofemissie vanuit de drie plangebieden samen is beschreven welke consequenties dit heeft voor het ruimtelijke depositiebeeld in Nederland

Oppervlakteverlies
Uitgangspunt voor de beoordeling van oppervlakteverlies is dat wanneer een locatie bestemd wordt deze (op termijn) een ruimtelijke invulling krijgt. Daarmee wordt (indien aanwezig) het betreffende leef- en/of verspreidingsgebied van een soort op deze locatie als verloren beschouwd (dit is een worst case benadering).

Plangebied
In het plangebied bieden stortstenen glooiingen op enkele locaties plek aan beschermde muurplanten zoals tongvaren en zwartsteel. Orchideeën bereiken hier hun oostelijke verspreidingsgrens op Rotterdams grondgebied. Alleen ter hoogte van de Botlekweg is een bekende groeiplaats van de bijenorchis aanwezig. Veder worden verspreid over het gebied nog enkele ongewervelde aangetroffen die vermeld staan op de Rode Lijst. Aantallen zijn echter relatief beperkt.

Als gevolg van het relatief beperkte aanbod aan braakliggende terreinen zijn in dit plangebied geen vogelhotspots aanwezig. Het park- en groengebied aan de noord(oost)kant van Rozenburg (hierna het Botlekpark) en de directe omgeving van de Rozenburgse sluis zijn binnen het plangebied de enige groengebieden. In het Botlekpark biedt de opgaande beplanting plek aan tal van vogelsoorten, waaronder een kolonie roeken en een broedlocatie van de buizerd In de directe omgeving van de Rozenburgsesluis zijn enkele bospercelen aanwezig. Het aangeplante loofbos is een (potentieel) leefgebied voor diverse soorten. Er worden hier regelmatig waarnemingen gedaan van foeragerende vleermuizen (o.a. gewone dwergvleermuis en ruige dwergvleermuis).

Omgeving
Natura 2000-gebieden
Het plangebied ligt in de nabijheid van het Natura 2000-gebied Oude Maas. De Oude Maas is een zoetwater getijdenrivier die beïnvloed wordt door eb en vloed. De uiterwaarden zijn smal, maar vormen het grootste nog resterende zoetwatergetijdengebied van Nederland. Door de afsluiting van de Haringvliet is de getijdendynamiek afgenomen. Hoge delen van het gebied worden daarom bij vloed niet meer regelmatig overspoeld en de aanvoer van nieuw sediment stokt. De beide zijden van de Oude Maas bestaan uit getijdengrienden, wilgenbossen en vochtige kavels met riet- en ruigtevegetaties.

Overige planologisch beschermde gebieden
Het Hartelkanaal en de Nieuwe Waterweg vormen samen met de Natura 2000-gebieden de grotere elementen en structuren van de EHS in de omgeving van het plangebied. Verder zijn zowel aan de noord- als zuidzijde van het plangebied binnen- en buitendijks verschillende kleinere EHS-gebieden aanwezig. In de Aalkeet-Buitenpolder en Aalkeet-Binnenpolder zijn diverse agrarische gebieden begrensd als belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden en genieten zodanig ook bescherming.

Licht
Huidige Situatie
In de Huidige Situatie wordt in nagenoeg het hele plangebied (een oppervlak van 3.922 hectare) de 10 lux overschreden en is de omgeving dus sterk verlicht. Aan de randen van het gezamenlijke plangebied is de lichtsterkte vaak minder, maar wordt nog steeds de 1 lux overschreden. Daarbuiten valt de 0,1 lux contour. Ook het oostelijk deel van het groengebied Botlekpark heeft te maken met een lichtinvloed van 0,1 lux of meer. In het westelijk deel is geen lichtinvloed afkomstig van activiteiten in Botlek-Vondelingenplaat, mogelijk is hier sprake van lichtinvloed afkomstig van Rozenburg. Ook ter hoogte van de Rozenburgsesluis is sprake van lichtinvloed (> 0,1 lux).

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen is de lichtinvloed vergelijkbaar met de Huidige Situatie. In de AO ET staat in totaal 3.944 hectare onder invloed van licht en in AO GE is dit 3.917 hectare.

Effecten van het plan
In het plan neemt de lichtinvloed ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen beperkt toe (respectievelijk 17 en 44 ha). Deze toename vindt vooral plaats in het noordwesten van het plangebied. Hier bevinden zich geen groengebieden of vogelhotspots. Negatieve effecten ten gevolge van lichtverstoring zijn dan ook uitgesloten.

Geluid
Huidige Situatie
In de Huidige Situatie is over het algemeen sprake van een geluidsniveau van boven de 51 dB(A) in de groengebieden Rozenburgsesluis en Botlekpark. Drempelwaarden waarbij broedvogels en foeragerende en rustende vogels verstoord raken worden hierbij dus overschreden. Alleen in het westelijk deel van het groengebied Botlekpark is het geluidsniveau deels tussen de 45 en 51 dB(A) gelegen en is voor foeragerende en rustende vogels dus geen sprake van (geluid)verstoring door activiteiten in het deelgebied Botlek-Vondelingenplaat.

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen zal het geluidniveau ter hoogte van het Botlekpark in beperkte mate toenemen. In het westelijk deel zal over een relatief klein oppervlak de intensiteit van het geluidsniveau toenemen met 1 geluidsklasse van 45 - 51 dB(A) tot 51 - 55 dB(A). In het oostelijk deel is in de Autonome Ontwikkelingen over een klein oppervlak een verschuiving zichtbaar van het geluidsniveau van 51 - 55 dB(A) naar 55 - 60 dB(A). Ter hoogte van de Rozenburgsesluis neemt de intensiteit van de geluidbelasting afkomstig uit het deelgebied toe tot een geluidsniveau van 60 - 70 dB(A).

Effecten van het plan
In het plan is geen sprake van een wezenlijke verandering van de geluidniveaus of het oppervlak waar sprake is van overschrijding van de drempelwaarden voor (broed)vogels in het plangebied. Effecten op groengebieden zijn uitgesloten. Vogelhotspots zijn in dit deelgebied niet aanwezig.

Windturbines
Huidige Situatie
Er bevinden zich in de Huidige Situatie enkele lijnopstellingen van windturbines. Door het ontbreken van vogelhotspots in dit plangebied zijn effecten bij voorbaat uitgesloten.

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen zijn geen nieuwe windturbines in dit deelgebied voorzien.

Effecten van het plan
In het plan zijn geen nieuwe windturbines voorzien. Effecten door verstoring of aanvaringen zijn dan ook bij voorbaat uitgesloten.

Oppervlakteverlies
Binnen Botlek-Vondelingenplaat liggen geen ontwikkellocaties waarvoor een nieuw planbesluit nodig is. Van oppervlakteverlies is derhalve geen sprake.

Licht
Natura 2000-gebieden
Huidige Situatie
In de Huidige Situatie is sprake van lichtinvloed van minimaal 0,1 lux afkomstig uit het plangebied over een oppervlak van 0,8 ha in de Oude Maas. De Noordse woelmuis en de bever, waarvoor dit Natura 2000-gebied een instandhoudingsdoelstelling heeft, zijn niet gevoelig voor licht.

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen treedt een beperkte afname van het oppervlak met lichtinvloed in de Oude Maas op, er is nog maar sprake van 0,5 ha met een lichtinvloed van minimaal 0,1 lux.

Effecten van het plan
Ten opzichte van beide Autonome Ontwikkelingen wordt geen noemenswaardige verandering verwacht als gevolg van het plan. Effecten ten gevolge van lichtverstoring treden derhalve niet op.

Overige planologisch beschermde gebieden
Huidige situatie
De 0,1 lux contour overlapt in de Huidige Situatie met de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal. Beide waterwegen zijn binnen de EHS gelegen. De natuurwaarden binnen dit deel van de EHS bevinden zich onder water. Hier treden geen effecten op als gevolg van licht. Voorts is op geen van de overige EHS-gebieden in de omgeving de lichtbelasting > 0,1 lux. Belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden liggen alle buiten de > 0,1 lux contour.

Autonome ontwikkeling
In de Autonome Ontwikkelingen is geen sprake van een toename van het oppervlak in de EHS waar sprake is van lichtinvloed. Er is eveneens geen sprake van lichtinvloed vanuit het plangebied in belangrijke weidevogelgebieden of ganzen- en smientenfoerageergebieden.

Effecten van het plan
In het plan is geen sprake van een toename van het oppervlak in de EHS waar sprake is van lichtinvloeden vanuit het plangebied. Belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden liggen buiten de 0,1 lux contour. Effecten ten gevolge van lichtverstoring treden derhalve niet op.

Geluid

Natura 2000-gebieden
Huidige Situatie
De maximale geluidbelasting in het Natura 2000-gebied Oude Maas is 51 - 55 dB(A) en 55 - 60 dB(A). Dit betreft een beperkt oppervlak (in totaal 31 hectare) in het meest noordoostelijke punt van het gebied (Ruigeplaatbosch) en centraal in het gebied (Beerenplaat). Hier omheen ligt 131 hectare met een geluidbelasting van 45 - 51 dB(A) en 192 hectare met een geluidbelasting van 42 - 45 dB(A). De bever en noordse woelmuis, soorten waarvoor dit gebied een instandhoudingsdoelstelling heeft, zijn niet gevoelig voor geluid (Koelman, 2011).

Autonome ontwikkeling
Het maximale geluidsniveau in het Natura 2000-gebied Oude Maas in de Autonome Ontwikkelingen is 55 - 60 dB(A). Dit geluidsniveau is over een oppervlak van 10 tot 18 hectare aanwezig in het noordelijk (ter hoogte van de Ruigeplaatbosch) en centrale deel (ter hoogte van de Beerenplaat). Zoals bij de Huidige Situatie al aangegeven, heeft dit geen effecten op de bever en de noordse woelmuis.

Effecten van het plan
Het totale oppervlak met een geluidsniveau van 42 dB(A) of hoger neemt in het VKA in beperkte mate toe ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. Dit heeft geen negatief effect op de Habitatrichtlijnsoorten noordse woelmuis en bever waarvoor het Natura 2000-gebied is aangewezen.

Overige planologisch beschermde gebieden
Huidige situatie
In een aantal EHS gebieden in de omgeving van het plangebied (specifiek de Aalkeetbinnenpolder en Gors Lickebaert) ligt de geluidbelasting vanuit het plangebied binnen de klasse 42 - 45 dB(A) of 45 - 51 dB(A) waardoor er mogelijk sprake is van verstoring van aanwezige natuurwaarden. Voorts is op geen van de overige EHS-gebieden (anders dan die ook Natura 2000-gebied zijn) de geluidbelasting groter dan 42 dB(A). Alle ganzen- en smientenfoerageergebieden in de omgeving van het plangebied liggen buiten bereik van de 51 dB(A) contour. De belangrijke weidevogelgebieden in de omgeving van het plangebied liggen buiten bereik van de 45 dB(A) contour waardoor er in de Huidige Situatie geen sprake is van verstoring door geluid in deze gebieden.

Autonome ontwikkeling
In de EHS-gebieden en tevens belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden die in de omgeving van het plangebied zijn gelegen, is geen sprake van een toename van geluid.

Effecten van het plan
De geluidbelasting boven de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal, beide onderdeel van de EHS, neemt toe ten gevolge van de planontwikkelingen in het plan. De wezenlijke kenmerken en waarden van deze 'grote wateren' bevinden zich onder water. Negatieve effecten op natuurdoelen in de EHS door de toename van geluidbelasting ten gevolge van de planontwikkelingen treden niet op. Het plan leidt niet tot een toename van het geluidniveau in de belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen.

Stikstofdepositie
Natura 2000-gebieden
Zoals in paragraaf 5.8.1 is aangegeven, zijn, als bovengrensbenadering, de effecten van de drie plangebieden tezamen onderzocht en beoordeeld. Onderstaand wordt dit overkoepelende beeld weergegeven. De effecten van het plangebied Botlek-Vondelingenplaat vallen hier binnen.

Huidige situatie
In heel Nederland is in de huidige situatie sprake van een bijdrage van minimaal 3 mol/ha/jaar. De hoogste bijdrage, boven 150 mol/ha/jaar, vindt plaats op de hoofdwegen rond Rotterdam en in de drie plangebieden zelf. Onder invloed van de overheersende zuidwestelijke windrichting is de bijdrage aan de depositie buiten Rotterdam met name landinwaarts waarneembaar. Een groot deel van de provincie Zuid-Holland kent een depositie van minimaal 30 mol/ha/jaar vanuit de drie plangebieden. De invloed van de drie plangebieden is verder duidelijk aanwezig op de belangrijkste binnenlandse vaarroutes: de Waal en de Schelde-Rijnverbinding. Op deze wateren dragen de drie plangebieden tenminste 30 mol/ha/jaar bij aan de stikstofdepositie.

In (delen van) Zeeland, Noord-Brabant, Gelderland, Utrecht en Noord-Holland bedraagt de huidige bijdrage vanuit de drie plangebieden 10 tot 30 mol N/ha/jaar. In Noord- en Oost-Nederland (Wadden, Friesland, Groningen, Drenthe, Twente, Achterhoek), Limburg en het zuiden van Zeeland ligt de bijdrage beneden de 10 mol/ha/jaar.

Autonome Ontwikkelingen
De bijdrage van de drie plangebieden aan de totale stikstofdepositie in Nederland wordt in de Autonome Ontwikkelingen over het algemeen groter ten opzichte van de Huidige Situatie. In de AO ET bedraagt deze bijdrage in een deel van Zuid-Holland tenminste 50 mol/ha/jaar. De 30 mol/ha/jaar contour reikt tot aan de provincies Noord-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Zeeland. In het noorden, oosten en zuidoosten van het land is de bijdrage lager dan 10 mol/ha/jaar. Ten opzichte van de Huidige Situatie vallen in de AO ET delen van Overijssel, Friesland en Drenthe in de klasse 10 tot 30 mol bijdrage per ha/jaar, waar in de Huidige situatie een bijdrage van 3 tot 10 mol/ha/jaar optreedt.

In de AO GE ondervindt een groot deel van Zuid-Holland een bijdrage van 50 mol/ha/jaar of meer. Bijdragen tot 30 mol/ha/jaar reiken tot enkele tientallen kilometers in provincies Noord-Holland en Utrecht. Een groter deel van de provincies Friesland, Overijssel en Gelderland ondervinden nu een bijdrage van 10-30 mol/ha/jaar vanuit de drie plangebieden.

Effecten van het plan (van de ruimtelijke ontwikkelingen in de drie plangebieden samen)
De ruimtelijke invulling conform de drie bestemmingsplannen geeft ten opzichte van de AO ET een hogere bijdrage aan de totale stikstofdepositie in de kustzone van Zuid-Holland. Met name in de drie plangebieden is deze bijdrage meer dan 10 mol/ha/jaar hoger dan bij de AO ET. Meer landinwaarts neemt de bijdrage af. In delen van de provincies Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant, Utrecht, Flevoland en Noord-Holland gaat het om een verhoging tussen 1 en 10 mol/ha/jaar. In de overige delen van Nederland wordt een zeer geringe verhoging van de bijdrage (tussen 0 en 1 mol stikstof per ha/jaar) verwacht ten opzichte van de AO ET.

Ten opzichte van de AO GE zal de ruimtelijke invulling conform de drie bestemmingsplannen in een groot deel van Nederland een lagere bijdrage geven aan de totale stikstofdepositie in Nederland. Alleen in de drie plangebieden (en dan specifiek Maasvlakte 1) en een deel van de Kustzone van Zuid-Holland (ter hoogte van het Natura 2000-gebied Voordelta) is de bijdrage van de drie plannen hoger dan AO GE. Het gaat hierbij grotendeels om een verhoging tussen de 0 en 1 mol. Lokaal kan deze stikstofverhoging echter ook oplopen van 1 tot 10 mol/ha/jaar of 10 tot 25 mol/ha/jaar. In de rest van Zuid-Holland, Utrecht, Flevoland en grote delen van Noord-Holland, Gelderland en Noord-Brabant neemt de bijdrage van de drie plannen met 1 tot 10 mol/ha/jaar af ten opzichte van de AO GE. Daarbuiten is het verschil minder dan 1 mol/ha/jaar.

Uit de passende beoordeling die ten behoeve van de bestemmingsplannen is uitgevoerd blijkt dat alleen in het Natura 2000 gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck een maatregel dient te worden getroffen om de aan de planbesluiten toe te rekenen extra stikstofdepositie op het habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' te mitigeren. Deze maatregel betreft het staken branden / jaarlijks afvoeren van sluik (een restproduct van de rietoogst) over een (extra) oppervlak van tenminste 4 hectare in het betrokken habitattype. Daarover zijn met de provincie afspraken gemaakt. De uitvoering van deze maatregel is geborgd in de planregels. Uit de passende beoordeling blijkt voorts dat in de overige voor stikstofdeposities gevoelige habitats in dit en andere Natura 2000-gebieden geen significante effecten kunnen optreden als gevolg van de bijdragen aan de stikstofdeposities.

Samengevat wordt geconcludeerd dat, door de toename en van het gebruik van het gezamenlijk plangebied (gerekend vanaf de huidige situatie) binnen de mogelijkheden van de nieuwe bestemmingen geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden kan plaatsvinden. Slechts in één geval dienen daarvoor maatregelen te worden getroffen, in de vorm van het staken van het branden / jaarlijks afvoeren van 4 ha. sluik (een restproduct van de rietoogst) in veenmos Rietland (H7140B) in het Natura 2000-gebied Nieuwkoop & De Haeck. Daarover zijn met de provincie Zuid Holland afspraken gemaakt. In de overige (niet-Natura 2000-) natuurgebieden kunnen zich als gevolg van de planontwikkelingen ook zonder extra maatregelen geen belangrijke effecten voordoen.

Er is geen wettelijk kwantitatief beoordelingskader voor geur. Het beperken van bestaande geurhinder en het voorkomen van nieuwe geurhinder vindt in het havengebied vooral plaats via de vergunningverlening aan bedrijven. De aanpak van geur is vastgelegd in het 'Geurbeleid kerngebied Rijnmond' (provincie Zuid-Holland, 2005) en de Beleidsnota geurhinderbeleid (provincie Zuid-Holland, 2010). Deze aanpak kan als volgt worden samengevat:

• Het streven is dat geen geur van de inrichting buiten de terreingrens waarneembaar mag zijn. Dit streven wordt via maatregelen en een algemene zorgplicht voor bedrijven om continu te werken aan vermindering van (kans op) geuremissies vastgelegd in de vergunning.
• Aan het uitgangspunt 'het voorkomen van additionele bijdragen van geur(hinder) aan de aanwezige hoge geurbelasting van het Rijnmondgebied' wordt invulling gegeven door het toepassen van de Best Beschikbare Technieken (BBT) volgens de Europese richtlijn Industriële Emissies (2010-75-EC), onder in beschouwing nemen van de specifieke bedrijfssituatie en geurhindersituatie. Daarbij wordt in de praktijk een indeling in drie maatregelniveaus onderscheiden, die als 'vangnet-voorschrift' worden opgenomen in de vergunning:
  1. 1. Maatregelniveau I: 'buiten de terreingrens mag geen geur afkomstig van de inrichting waarneembaar zijn'.
  2. 2. Maatregelniveau II: 'ter plaatse van een geurgevoelige locatie mag geen geur afkomstig van de inrichting waarneembaar zijn'.
  3. 3. Maatregelniveau III: 'ter plaatse van een geurgevoelige locatie mag geen geuroverlast veroorzaakt worden door de inrichting'.

In de praktijk streeft de DCMR namens de Provincie Zuid-Holland naar het realiseren van maatregelniveau I en valt slechts in specifieke situaties waar dit niveau niet haalbaar blijkt terug op maatregelniveau II.

Er wordt in Rijnmond dus niet gewerkt met doelvoorschriften voor geur in de vergunning, die aangeven hoeveel geur in de (woon-)omgeving maximaal aanwezig mag zijn ten gevolge van een bedrijf (uitgedrukt in Ge/m³ als 98-percentiel), zoals elders in Nederland gebruikelijk is. Wel wordt door middel van geuronderzoek de geurbelasting in kaart gebracht bij aanvang van een vergunningtraject, om zo inzicht te krijgen in de mogelijke toekomstige hoeveelheid geur in de omgeving. Daarom is inmiddels van zo'n 90% van de grote industriële geurbronnen in het Rijnmond gebied de veroorzaakte geurbelasting bekend bij de DCMR. Deze geurbelasting is in de vorm van geurcontouren op kaart beschikbaar.

Geurwaarneming kan aanleiding geven tot hinder. Of er hinder ontstaat, en in welke mate, hangt af van een aantal factoren, waaronder de hoeveelheid geur in de omgeving (frequentie en geurconcentratie), de aard van de geur ('hinderlijkheid'), maar ook de houding van de waarnemer ten opzichte van de geur en/of geurbron. Vervolgens kunnen mensen als ze hinder ervaren besluiten een klacht daarover te melden. Of iemand ook daadwerkelijk een klacht meldt hangt opnieuw af van een groot aantal factoren, zoals bekendheid met een klachtenmeldpunt, de verwachting dat het melden van een klacht zin heeft, maar ook persoonlijke omstandigheden spelen een rol. Incidenten dragen in relatief hoge mate bij aan het aantal klachten. Daarom worden (geur-)klachten als een signaal beschouwd dat er iets aan de hand is, maar wordt het aantal klachten niet als een absolute maat voor de mate van hinder beschouwd.

Omdat de industrie de belangrijkste geurbron vormt in het Rotterdamse havengebied, is daar de meeste informatie over beschikbaar en is de geurbeoordeling vooral gemaakt voor de industrie. Daarnaast speelt scheepvaart een rol, vooral door geuremissies tijdens ontgassen en bij het laden en lossen. Deze modaliteit is zijdelings meegenomen vanuit hinder en maatregelen, maar hierover is geen kwantitatieve informatie beschikbaar, en bovendien is de ruimtelijke invulling van het plangebied voor deze broncategorie nauwelijks onderscheidend.

In het algemeen wordt in Nederland in de geurbeoordeling ervan uitgegaan dat bij een geurbelasting van minder dan 1 Ge/m³ als 98-percentiel sprake is van een goede milieukwaliteit, en dat bij een geurbelasting van meer dan 10 Ge/m³ als 98-percentiel sprake is van een onvoldoende kwaliteit. De relatie tussen geurbelasting en hinder wordt door locatiespecifieke factoren beïnvloed, zodat niet voor elke situatie dezelfde relatie tussen geurbelasting en geurhinder aanwezig is. Gezien de grootte van het plangebied en het abstractieniveau behorend bij dit planbesluit, is gekozen voor een meer kwalitatieve benadering van het thema geur.

Huidige Situatie
In de Huidige Situatie is in het Rijnmondgebied sprake van een aanzienlijke mate van geurbelasting. De geurcontouren van 1 Ge/m3 als 98-percentiel liggen tot op een afstand van circa 10 km vanaf de industriële bronnen in het havengebied. Binnen dit gebied zal af en toe geur waarneembaar zijn, waarbij de frequentie van geurwaarneming en sterkte van de geur, en daarmee de kans op geurhinder toeneemt naarmate de geurconcentratie hoger wordt.

Zo'n 65% van de bevolking in Rijnmond (dit beslaat een groter gebied dan alleen de haven van Rotterdam) geeft in een periodieke enquête naar de leefomgeving aan in meer of mindere mate geurhinder te ervaren. Het percentage geurgehinderden laat een licht dalende lijn zien, die echter nog op te weinig gegevens is gebaseerd om te kunnen stellen dat het een structurele trend is. Op jaarbasis werden in 2010 ruim 4.400 stankklachten gemeld. Dit is ongeveer 25% van het totale aantal milieuklachten. Stankklachten treden vaak op in clusters, momenten waarop een aantal mensen (enkele tot tientallen) tegelijkertijd een stankklacht meldt. De industrie blijkt de dominante veroorzaker te zijn, en daarnaast speelt scheepvaart een rol. Ongeveer 30% van de geurklachten wordt door incidenten veroorzaakt.

De afgelopen jaren is sprake van een dalende trend in de hoeveelheid geur, hetgeen onder meer zichtbaar wordt uit het dalend aantal stankklachten, terwijl de hoeveelheid aan mogelijk geurveroorzakende activiteiten ongeveer gelijk bleef. Deze daling wordt toegeschreven aan toepassing van de aanpak van geur bij vergunningverlening volgens het vigerende geurbeleid in het Rijnmondgebied, en aan verdergaande ontwikkeling en toepassing van geurreductietechnieken, organisatorische maatregelen en monitoringstechnieken om beter grip te krijgen op diffuse en incidentele emissies.

De meeste geurveroorzakende activiteiten zijn gesitueerd in de deelgebieden Botlek-Vondelingenplaat en Europoort. Omdat geuremissies zich over een groot gebied kunnen verspreiden, kan geen directe koppeling worden gelegd tussen geurbronnen in een deelgebied en de geurhinder in de omgeving van dat gebied, omdat de hinder ook door bronnen in omliggende gebieden zal worden beïnvloed.

Autonome Ontwikkelingen (AO ET en AO GE)
Ten opzichte van de huidige situatie wordt verwacht dat in de toekomst sprake zal zijn van een geleidelijke verbetering van de geursituatie door verdere uitvoering van de bestrijding van geuremissies, de geurbelasting en kans op incidenten. Hierbij wordt aangenomen dat de volgende maatregelen worden uitgevoerd:

• uitvoering van de Geuraanpak Rijnmondgebied;
• verdere aanscherping van de Best Beschikbare Technieken (BBT) en goodhousekeeping;
• bestaande bedrijven zullen in hogere frequentie te maken krijgen met actualisatie van vergunningseisen onder invloed van de Richtlijn Industriële Emissies (RIE) die stelt dat binnen 4 jaar na vaststelling van nieuwe BBT-conclusies deze verwerkt dienen te zijn in de milieuvergunning van de betreffende bedrijven;
• nieuwe activiteiten zullen direct aan BBT dienen te voldoen en aan specifieke geurreductiemaatregelen conform het Geurbeleid voor het Rijnmondgebied, waardoor ze geen relevante bijdrage aan de geurbelasting van de omgeving veroorzaken;
• voortschrijding in monitoringstechnieken;
• uitvoeringsprogramma Havenvisie 2030 (o.a. gericht op de vermindering van hinder in de omgeving).

Figuur 5.9.1 Cumulatieve geurcontouren in de huidige situatie

In het plangebied worden in de Autonome Ontwikkeling op een groot aantal kavels potentieel geurveroorzakende activiteiten mogelijk gemaakt: in de AO ET op maximaal 18 verander- en ontwikkellocaties en in de AO GE op maximaal 33 locaties. Toch wordt er geen wezenlijk verschil verwacht in geurbelasting en geurhinder in de woonomgeving tussen de beide AO's, vanwege de beperking van geur bij de vergunningverlening. Daarnaast zullen nieuwe activiteiten (die geen geur veroorzaken), op veranderlocaties, in de plaats komen van bestaande geurveroorzakende activiteiten.

Effecten van het plan
Ondanks de verwachte geleidelijke daling van de geurbelasting, blijft de komende jaren sprake van een bepaalde mate van geurhinder, vooralsnog onvermijdelijk verbonden aan de aanwezigheid van een grootschalig industrieel havencomplex op relatief korte afstand tot woongebieden.

Verwacht wordt dat in de periode 2013 - 2023 sprake zal zijn van een verdergaande dalende trend in geurbelasting en daarmee in geurhinder en geurklachten, als gevolg van verdergaande maatregelen bij de industrie en de scheepvaart. Bij effectieve uitvoering van de Geuraanpak Rijnmondgebied bij vergunningverlening, mag verwacht worden dat geen nieuwe geurhinder ontstaat. De dalende trend in geur zal daarom zowel in de Autonome Ontwikkelingen als door het plan plaatsvinden. Er wordt daarom geen relevant verschil verwacht ten aanzien van geurhinder in de omgeving tussen de Autonome Ontwikkeling en het plan.

Het aspect Geur staat de uitvoering van dit plan niet in de weg.

Gezondheid wordt bepaald door een complex van factoren: persoonsgebonden (erfelijk, verworven), exogene factoren (fysieke omgeving, leefstijl, sociale omgeving, economische positie) en gezondheidszorg (curatief en preventief).

Met dit plan heeft de gemeente een instrument in handen om door middel van planvorming te sturen op twee exogene factoren, namelijk de fysieke leefomgeving en de werkgelegenheid. Een gezonde fysieke leefomgeving bevordert gezondheid:

• Door een zo laag mogelijke milieubelasting, zoals geluidbelasting of een beperkte concentratie van schadelijke stoffen;
• Doordat het prettig is om er te verblijven. Dit kan worden bereikt door bijvoorbeeld de aanwezigheid van groen, natuur en goede voorzieningen in de omgeving en door sociaal veilig en toegankelijk te zijn;
• Door uit te nodigen tot gezond gedrag, zoals sporten, spelen, fietsen, lopen, recreëren.

De creatie van werkgelegenheid leidt tot een hoger aantal werkenden. Dit heeft een positief effect op het sociale welzijn en de gezondheid doordat het economische voordelen en een gestructureerde leefstijl faciliteert. De aantrekkelijkheid van de omgeving wordt besproken in het deelrapport Landschap en recreatie. Vanuit de ambities van de Havenvisie 2030 en bijbehorend uitvoeringsprogramma zal de komende jaren gewerkt worden aan verduurzaming van het haven- en industriegebied en verbetering van de leefbaarheid in dialoog met alle betrokken organisaties.

Wat betreft werkgelegenheid wordt volstaan met de constatering dat de ingebruikname van lege kavels door nieuwe industrie zal leiden tot extra werkgelegenheid in het plangebied. Daarnaast leidt een economisch sterke haven – waar ruimte is voor intensivering en groei – ook tot een hogere werkgelegenheid.

Hoewel de milieukwaliteit van de fysieke leefomgeving slechts één van de gezondheidsfactoren is – naar schatting wordt gezondheid voor circa 2 - 5 % bepaald door milieufactoren – bestaat er voor een aantal milieuaspecten wel degelijk een relatie met de gezondheid. Een verminderde luchtkwaliteit door de aanwezigheid van verhoogde concentraties van fijn stof kan onder meer leiden tot meer luchtwegklachten, longfunctievermindering en toename van hart- en vaatziekten. Geur in de woonomgeving kan aanleiding geven tot hinder en tot diverse stressreacties. Geluid kan aanleiding geven tot hinder en slaapverstoring, en bij hogere belastingen leiden tot toename van onder meer hart- en vaatziekten. Hogere externe veiligheid risico's betekenen een grotere kans op verwonding en/of sterfte in geval van een incident in procesinstallaties of bij transport van gevaarlijke stoffen, of een gevoel van onveiligheid.

Relatie tussen bronnen, milieubelasting en gezondheid

De Gezondheidseffectscreening (GES) is in 2000 ontwikkeld voor GGD'en in opdracht van de ministeries van VWS en VROM. Er is gekozen om gezondheid via de GES-methodiek in beeld te brengen, omdat deze methode het beste aansluit bij het schaalniveau van het plan en de mate van detail van berekeningen van de milieubelastingen. Daarnaast is de verwachting dat de verschillen tussen de diverse ruimtelijke scenario's zeer beperkt zullen zijn. Zeker zo belangrijk daarbij is dat een GES-score het grote voordeel heeft dat het een door de GGD'en ontwikkelde methodiek is, die bedoeld is om via een getalsscore uit te drukken of er gezondheidskundig gezien een wezenlijk verschil te verwachten is.

Tabel 5.10.1 Scoringstabel GES-methodiek

De Gezondheidseffectscore is gebaseerd op vergelijking van de aanwezige milieubelasting ten opzichte van het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR). De GES levert een gezondheidskundige score per relevant milieuaspect op: hoe hoger de score, hoe slechter de milieugezondheidskwaliteit. Daarbij is een GES score van 6 (onvoldoende) voor een bepaalde milieufactor – wanneer beschikbaar – ontleend aan een wettelijke norm voor die betreffende milieufactor.

Huidige situatie

Luchtkwaliteit
De beïnvloeding van de gezondheid door luchtverontreiniging is op basis van de luchtkwaliteitsinformatie het grootst door stikstofdioxiden (NO₂ ⁾. Voor fijn stof is de beïnvloeding van de gezondheid redelijk uniform over het gehele Rijnmondgebied, met een GES-score van 4. Slechts op enkele locaties, veelal nabij binnenstedelijke wegen en nabij een op- en overslagbedrijf, wordt een GES-score van 5 (zeer matig) gezien. De bijdrage vanuit bronnen in het plangebied op overschrijdingspunten is gering ten opzichte van de heersende achtergrondconcentraties. Nabij open op- en overslagbedrijven van droge bulk is de bijdrage van lokale bronnen ten opzichte van de achtergrondconcentraties hoger.

Geur
Beïnvloeding van de gezondheid door geur, met name van de industrie, treedt op in een groot gebied, tot op een afstand van circa 10 km vanaf de randen van het plangebied. De hoogst optredende GES-score in woongebieden gelegen direct rond het plangebied is GES-score 4 (matige milieugezondheidkundige kwaliteit). Uit enquêtes blijkt dat ongeveer 65% van de bevolking in enige mate geurhinder ondervindt. Op jaarbasis worden vanuit het hele Rijnmondgebied ongeveer 4400 geurklachten gemeld, waarbij ook geuremissies vanuit de scheepvaart en als gevolg van incidenten een belangrijke rol spelen.

Geluid
In het deelrapport Geluid is de geluidbelasting van de omgeving beschreven ten gevolge van de afzonderlijke brontypen industrie, weg- en railverkeer, scheepvaart en windturbines. Gezien het feit dat industrie de belangrijkste bron van geluid is (zie het deelrapport Geluid), wordt deze GES-vertalingstabel gebruikt om de invloed van de cumulatieve geluidbelasting op de milieugezondheidkwaliteit te bepalen. In de kaart is te zien hoe de GES-contouren over een aantal woongebieden heen liggen. Hier wordt een GES-score waargenomen van 3 tot 5, welke gelijk staat aan een vrij matige tot zeer matige milieugezondheidkwaliteit. Een deel van Geervliet, Heenvliet, Spijkenisse en Rozenburg en Pernis vallen in de GES-5 contour. Alle andere woonplaatsen rondom het deelgebied vallen (gedeeltelijk) binnen de GES-3 contour. De GES-score in delen van Schiedam is zelfs nog beter: de milieugezondheidkwaliteit is hier goed. In geen enkel woongebied rond Botlek-Vondelingenplaat is de geluidbelasting zo hoog dat de milieugezondheidkwaliteit onvoldoende is te noemen (geen GES-score van 6 of hoger).

Geluid is de milieubelasting waar de meeste klachten over gemeld worden: circa 70% van alle milieuklachten betreft geluid, waarvan de helft door vliegtuiglawaai veroorzaakt wordt.

Figuur 5.10.1 Huidige Situatie: GES-kaart van geluid door industrie in de vergunde situatie voor deelgebied Botlek-Vondelingenplaat

Externe veiligheid
In de Huidige Situatie zijn er geen wettelijke knelpunten ten aanzien van Externe veiligheid geïdentificeerd: er liggen geen woonkernen en/of gebieden in het industriegebied met GES-score 6. Ook zijn er geen recreatiegebieden of andere (beperkt) kwetsbare objecten geïdentificeerd die binnen deze GES-contour vallen. De milieugezondheidkwaliteit buiten het plangebied is op basis van de PR 10^-8 contour (GES-score 3) in kaart gebracht. Delen van Vlaardingen, Schiedam, Pernis, Hoogvliet, Spijkenisse, Geervliet en Maassluis liggen in deze contour. Daarnaast bevindt de gehele bebouwing van Heenvliet, Zwartewaal en Rozenburg zich in het gebied waar een vrij matige milieugezondheidkwaliteit geldt.

Beleving
Uit onderzoeken naar de manier waarop omwonende van het Rotterdams haven- en industriegebied hun woon- en leefomgeving ervaren, komt een ambivalent beeld naar voren. Enerzijds geeft een deel van de bewoners aan last te ondervinden van bijvoorbeeld geluid, geur en stof en zich ongerust te maken over veiligheidsrisico's en hun gezondheid, maar anderzijds geven mensen juist ook aan dat de aanwezigheid van een groot havenindustriegebied ervoor zorgt dat het een unieke omgeving is met bijzondere recreatiemogelijkheden. De beleving van de directe lokale woonomgeving wordt over het algemeen als belangrijker ervaren dan het verder weg gelegen haven- en industriegebied.

Autonome Ontwikkelingen

Luchtkwaliteit
Met betrekking tot luchtkwaliteit wordt een geleidelijke lichte verbetering in de toekomst verwacht in de Autonome Ontwikkeling, voornamelijk ten gevolge van dalende emissies door steeds schoner wordend verkeer. De situatie uitgedrukt in GES-scores verschilt weinig ten opzichte van de Huidige Situatie. Voor NO₂ in 2015 wordt verwacht dat op enkele binnenstedelijke locaties een GES-score van 6 aanwezig zal blijven, maar langs snelwegen zal geen GES-score van 6 meer aangetroffen worden bij woon- of langdurige verblijfbestemmingen. In 2023 zijn er geen woon- en/of verblijf locaties meer waar een GES-score van 6 optreedt, en is de hoogst optredende score 5. Voor fijn stof is de hoogst optredende score op locaties waar mensen wonen/langdurig verblijven een GES score van 4. Ook in de toekomst is de invloed op de heersende luchtkwaliteit gering ten opzichte van de regionale achtergrondconcentraties (vooral voor fijn stof) en van lokaal verkeer (vooral voor NO₂).

Geur
Voor geur wordt een geleidelijke lichte verbetering in de toekomst verwacht in de Autonome Ontwikkeling, waarbij geen nader onderscheid aan te geven is tussen de scenario's ET en GE.

Geluid
Voor geluid wordt geen wezenlijke verandering verwacht in gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij Autonome Ontwikkeling, zowel in het GE als ET scenario. De reden hiervoor is dat, net als in de Huidige Situatie, de aanwezige geluidzonering door de ruimtelijke scenario's niet overschreden kan worden.

Externe Veiligheid
Voor externe veiligheid wordt net als bij geluid geen wezenlijke verandering verwacht in de gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij de Autonome Ontwikkeling, zowel in het GE als ET scenario. De reden hiervoor is dat een GES-score 6 voor Externe veiligheid wettelijk gezien niet kan voorkomen: de groei van de PR10-6 contour wordt gelimiteerd door de eventuele aanwezigheid van (beperkt) kwetsbare objecten buiten het plangebied.

GES-scores
De gezondheidskundige kwaliteit ten aanzien van geluid in de woonomgeving nabij het havenindustrie gebied zal in de toekomst overwegend GES-score 5 bedragen, terwijl deze voor luchtkwaliteiten geur overwegend GES-score 4 zal zijn. Voor externe veiligheid geldt een algemene GES-score van 3 in het omliggende woongebied. De GES-scores in woon- en verblijfgebieden blijven vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de Huidige Situatie. Geur is hierop geen uitzondering, ondanks de verwachte verder dalende trend in geurbelasting en geurhinder.

Effecten van het plan

Luchtkwaliteit
Voor luchtkwaliteit wordt een geleidelijke lichte verbetering in de toekomst verwacht bij het VKA. De luchtkwaliteit zal vrijwel overal in zeer lichte mate beter zijn dan in de Autonome Ontwikkelingen. In termen van gezondheid (GES-scores) leidt dat niet tot een verschil ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. De overheersende GES-score in grotere woongebieden is een GES-score van 4.

Geur
Voor geur wordt een geleidelijke lichte verbetering in de toekomst verwacht, net als in de beide Autonome Ontwikkelingen ET en GE. Er wordt echter geen wezenlijk verschil in effecten op de gezondheid verwacht.

Geluid
Voor geluid wordt geen wezenlijke verandering verwacht in gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij het VKA ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling, zowel in het GE als ET scenario. De reden hiervoor is dat binnen dit thema de belasting door een zonering-methodiek binnen wettelijke grenzen op de eerstelijns bebouwing wordt gehouden. In de praktijk worden deze grenzen geheel of grotendeels opgevuld.

Externe veiligheid
Voor externe veiligheid wordt net als bij geluid geen wezenlijke verandering verwacht in gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij door het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling. De reden hiervoor is dat de effecten van dit thema door de komst van de veiligheidscontour worden beperkt.

GES-scores
De gezondheidskundige kwaliteit ten aanzien van geluid in de woonomgeving nabij het havenindustrie gebied zal in de toekomst overwegend GES-score 5 bedragen, terwijl deze voor luchtkwaliteit en geur overwegend GES-score 4 zal zijn. Voor externe veiligheid geldt een algemene GES-score van 3 in het omliggende woongebied. De GES-scores in woon- en verblijfgebieden blijven vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de Huidige Situatie. Geur is hierop geen uitzondering, ondanks de verwachte verder dalende trend in geurbelasting en geurhinder.

Samenvattend kan worden geconcludeerd dat het plangebied op het aspect gezondheidskwaliteit neutraal scoort ten opzichte van de beide Autonome Ontwikkelingen. Dit betekent dat de gezondheid rond het plangebied geen aanleiding geeft om de planontwikkeling (en dus de invulling van kavels) bij te sturen.

Bodem wordt hier beschouwd als het systeem van grond en grondwater. In het algemeen geldt dat verontreiniging van de bodem moet worden voorkomen. Uitgangspunt is, dat waar de bodem schoon is, dat zo moet blijven (zorgplicht). Verder dienen verontreinigde bodems in ieder geval functiegericht en kostenefficiënt gesaneerd te worden.

In de effectbepaling ligt de focus op de verander- en ontwikkellocaties, aangezien op deze locaties een wijziging zal plaatsvinden: de locatie verandert van leeg naar bezet (ontwikkellocatie) of van het ene bedrijfssegment naar het andere (veranderlocatie). Er wordt hierbij geen onderscheid gemaakt tussen het soort bedrijf dat van de locatie vertrekt en/of dat nieuw op de locatie gevestigd wordt. Wanneer er een dergelijke wijziging plaatsvindt, moet een eventueel aanwezige bodemverontreiniging gesaneerd worden. Dit kan door middel van verwijderen, beheersen (monitoren) of isoleren. Het saneren van de bodem zorgt voor een verbetering van de bodemkwaliteit en heeft daarom een positief effect.

Huidige Situatie
In Figuur 5.11.1 zijn de contouren aangegeven waar, op basis van de aanwezige gegevens van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. en Gemeentewerken Rotterdam, verontreinigingen in grond en/of grondwater zijn aangetroffen.

Figuur 5.11.1 Huidige Situatie Bodem Botlek-Vondelingenplaat met bodemverontreiniging, bedrijfsactiviteit en beschikkingen

Geschikt
Op de kaart in Figuur 5.11.1 zijn de locaties aangegeven die door de DCMR Milieudienst Rijnmond geschikt zijn bevonden voor het huidige gebruik en inrichting, op basis van uitgevoerd bodemonderzoek. Het betreft (gedeelten van) verander- en ontwikkellocaties 2, 4, 9, 11, 13, 18, 19, 26 en 28.

Urgente/spoedeisende saneringen
Er is een aantal locaties waar binnen 4 tot 10 jaar gestart moet worden met saneren (zie Figuur 5.11.1). Het betreft verander- en ontwikkellocaties 16 en 27. In het gebied zijn op verschillende plaatsen saneringen uitgevoerd. Op gedeelten van verander- en ontwikkellocaties 4, 25, 26 en 30 is dit het geval.

Figuur 5.11.2 Huidige Situatie Bodem Botlek-Vondelingenplaat met loswallen, stortplaatsen en monitoringslocaties

Zoals weergegeven in Figuur 5.11.2 bevinden zich in het plangebied 44 monitoringslocaties. Het betreft (gedeelten van) de verander- en ontwikkellocaties 6, 7, 12, 17, 21, 27, 29 en 30. Er loopt een pilot op het gebied van gebiedsgericht grondwaterbeheer in het Botlek gebied. Deze pilot is een samenwerking tussen de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam N.V. en de DCMR Milieudienst Rotterdam. Verder wordt de pilot in overleg met bedrijven, Provincie Zuid-Holland en de betreffende waterschappen uitgevoerd.

De pilot wordt in dit gebied gedaan om te kijken of gebiedsgericht grondwaterbeheer hier een optie is. In het gebied zijn grootschalige en/of complexe verontreinigingen aanwezig. Het gaat om circa 500 ha ernstig verontreinigde bodem (grond en grondwater). De verontreinigingen betreffen met name minerale olie, vluchtige aromaten en chloorkoolwaterstoffen. De oorsprong van deze verontreinigingen is (soms) moeilijk te achterhalen en de verwachting is dat gebiedsgericht grondwaterbeheer goedkoper zal zijn dan saneren op de traditionele gevalsgerichte aanpak. Met de pilot wordt geprobeerd invulling geven aan de Europese Grondwaterrichtlijn en de nieuwe wet- en regelgeving.

De aanpak zal waarschijnlijk als volgt zijn:

• Gebiedsgericht grondwaterbeheer begint met de aanpak van de bron. Saneren van de bron blijft gevalsgericht en blijft verantwoordelijkheid bedrijven (Wbb). Dit betreft de bovengrond tot ca 5 m-mv;
• Integrale gebiedsaanpak (ondergrond) door:
  1. 1. Pluim bewaken en de grenslijn van de KRW bepalen door middel van monitoring (op gebiedsgrens, pluimgedrag binnen het gebied);
  2. 2. (geforceerde) natuurlijke afbraak in het diepe(re) grondwater, indien nodig een actieve maatregel gelijk aan 3;
  3. 3. selectieve pluimverwijdering, afhankelijk van de mate van verwijdering (risicovolle) bronnen bovengrond.

Het project heeft als doel om inzichtelijk te krijgen of - en zo ja - op welke manier gebiedsgericht beheer van grondwaterverontreinigingen in het havengebied mogelijk en doelmatig is en welke financiële en juridische risico's hieraan verbonden zijn. Deze informatie moet leiden tot een bestuurlijk go/no-go besluit over de vervolgfase van het gebiedsgericht grondwaterbeheer (zowel voor de Botlek als het gehele havengebied).

De verontreinigingssituatie wordt nu in kaart gebracht, er is een database opgezet en begin 2012 zijn de peilbuizen ten behoeve van het monitoren van de grondwaterverontreiniging geplaatst. In 2012 wordt gestart met een tweetal meetrondes. Deze pilot kent een doorlooptijd van ongeveer drie jaar.

Loswallen en stortplaatsen
In het plangebied zijn meerdere loswallen en voormalige stortplaatsen aanwezig die zijn opgenomen in Figuur 5.11.2. De specieklasse wordt hier ook aangegeven, hierbij staat 0, I en II voor licht verontreinigde bagger, III voor matig verontreinigde bagger en IV voor sterk verontreinigde bagger.

Autonome Ontwikkeling
In dit deelgebied zijn 4 verander- of ontwikkellocaties waar geen wijziging in bedrijfssegment plaatsvindt in het geval van AO ET. Het betreft de locaties (4, 5, 13 en 22). Van deze locaties is er één niet onderzocht (ontwikkellocatie 5). Op de drie locaties die wel zijn onderzocht is zowel een mobiele als een immobiele verontreiniging aangetroffen. Twee locaties bevinden zich ter plaatse van een loswal, waar baggerspecie met klasse IV (sterk verontreinigd) werd gestort. Eén locatie is geschikt bevonden en één locatie is gedeeltelijk gesaneerd en gedeeltelijk geschikt bevonden, maar moet nog gedeeltelijk worden gesaneerd. In de AO GE zijn alle locaties gewijzigd en zijn eventuele saneringen uitgevoerd.

Effecten van het plan
In dit deelgebied zijn er 22 verander- of ontwikkellocaties waar een wijziging in bedrijfssegment plaatsvindt in het geval het plan ten opzichte AO ET van en 5 in het geval van het plan ten opzichte van AO GE. Van deze locaties is er één niet onderzocht (ontwikkellocatie 5). Op 15 locaties die wel zijn onderzocht is zowel een mobiele als een immobiele verontreiniging aangetroffen. Op één locatie (locatie 23) is geen verontreiniging aangetoond. Elf locaties bevinden zich ter plaatse van een loswal, waar baggerspecie met klasse IV (sterk verontreinigd) of baggerspecie waarvan geen klasse is opgegeven werd gestort. Zeven locaties zijn (gedeeltelijk) geschikt bevonden(bij de huidige inrichting) en 11 locaties zijn (gedeeltelijk) gesaneerd. Op 5 locaties moet binnen 4 jaar gestart worden met saneren en 10 locaties worden gemonitord.
Wanneer het hele plangebied een ruimtelijke vulling krijgt conform dit plan zal een aantal locaties gesaneerd (moeten) worden. Dit heeft een positief effect op de bodemkwaliteit

Het plan biedt mogelijkheden voor nieuwe bedrijfsvestigingen, waarbij eventueel aanwezige bodemverontreinigingen gesaneerd moeten worden. Dit zal uiteindelijk een gunstig resultaat oplevert voor de bodem. Het aspect bodem staat de uitvoering van het plan niet in de weg.

Het landschap betreft het zichtbare aardoppervlak met de daarin aanwezige structuren, patronen en elementen van abiotische, biotische en antropogene oorsprong. Het huidige landschap in en om de haven heeft bepaalde kwaliteiten en bovendien heeft het Havenbedrijf zelf ambities voor de ruimtelijke kwaliteit van de haven, met name de beeldkwaliteit en het recreatief medegebruik. Cultuurhistorie maakt onderdeel uit van het thema landschap.

Het landschap in en om de haven heeft een directe relatie met landschapsgerichte recreatie, zoals fietsen, wandelen en het kijken naar activiteiten in de haven. Vanwege de sterke verwevenheid van beide thema's worden ze in één deelrapport behandeld. Daarnaast zijn er specifieke recreatieve voorzieningen, bedrijven en verenigingen in en rond de haven die invloed kunnen ondervinden van activiteiten in de haven.

De volgende onderwerpen zijn daarom onderzocht in het Deelrapport Landschap & Recreatie: de specifieke kenmerken van de deelgebieden van de haven, de beleving van de haven binnen het havengebied, de visuele invloed van de haven in de omgeving, bereikbaarheid en toegankelijkheid van de haven voor bezoekers en de bruikbaarheid, aantrekkelijkheid en veiligheid van recreatieve voorzieningen in en om de haven.

In het beoordelingskader is onderscheid gemaakt naar criteria voor landschap en criteria voor recreatie. Zaken die te maken hebben met de beleving van de haven zijn ondergebracht bij landschap, hoewel ze ook een rol spelen bij de extensieve recreatie (fietsen, wandelen, etc.). Onder recreatie zijn criteria opgenomen die verband houden met de toegankelijkheid van de haven voor recreanten en met specifieke recreatieve voorzieningen. Door de criteria op deze manier te splitsen wordt voorkomen dat effecten dubbel worden gewogen. Dit milieuthema kent eveneens effecten die niet specifiek toe te schrijven zijn aan een plangebied. Daarom is hieronder de beoordeling van Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 als totaal opgenomen.

Huidige situatie

Landschap
Invloed op de specifieke kenmerken van de drie plangebieden
De ruimtelijke structuur van de haven weerspiegelt zijn ontwikkeling vanuit het centrum van de stad richting zee: van oost naar west nemen maat en schaal van de kavels, de havenbekkens en de activiteiten toe en verandert het gebied van vorm en karakter. De infrastructuurbundel, die grotendeels aan de zuidzijde van het havengebied ligt, verbindt alle deelgebieden. Brede watergangen markeren de overgangen tussen de deelgebieden. Groene zones rond de haven fungeren als buffers tussen de haven en het omliggende gebied.

Het haven- en industriegebied en de verschillen tussen de drie plangebieden (Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1) worden voornamelijk beleefd vanaf de A15/N15. Vanaf de (veelal doodlopende) ontsluitingswegen en de uitzichtpunten krijgt de bezoeker een gedetailleerder beeld. Belangrijk in de beleving van de haven is het zicht op waterwegen, havenbekkens, schepen en elementen waaraan afleesbaar is wat er in het betreffende deel van de haven gebeurt.

Recreatie
De haven is aan de noord- en zuidzijde begrensd door vaarwegen. Aan de zuidzijde zijn vaste verbindingen met Hoogvliet. Aan de noordzijde is er slechts één: de Beneluxtunnel. Wel zijn er nog twee veerverbindingen. Binnen het plangebied vormt alleen de A15/N15 met parallelwegen een doorgaande route. De meeste havenontsluitingswegen zijn doodlopend en zijn voorzien van een vrijliggend fietspad. Rozenburg. Aan de uiteinden van de havenontsluitingswegen zijn kades van havenbekkens vaak toegankelijk. Dit zijn belangrijke plekken voor vissers.

Recreatief medegebruik vindt vrijwel overal in de haven plaats. Het betreft voornamelijk fietsen, schepen spotten, vogels spotten en sportvissen. Op enkele plekken in het plangebied bevinden zich recreatieve voorzieningen. De horecavoorzieningen die verspreid door het gebied liggen zijn primair gericht op het personeel en de beroepsmatige bezoekers van de haven. Noordelijk van de A20 liggen groengebieden rond Vlaardingen, Schiedam, Rotterdam en Delft. Tussen Spijkenisse en Hoogvliet is een ring van parken aangelegd die een buffer vormt tussen de woonwijken en de haven.
De PR 10^-6-contouren (externe veiligheid) van de bedrijven en van de infrastructuur vallen niet over deze recreatiegebieden. Wat gezondheid betreft blijven - met uitzondering van de GES-score voor geur op de Landtong Rozenburg - de GES-scores in de recreatiegebieden onder de 6, wat betekent dat nergens wettelijke milieunormen worden overschreden en de milieugezondheidskwaliteit in geen enkel recreatiegebied onvoldoende is. In de recreatiegebieden op grotere afstand van de haven is de milieugezondheidskwaliteit over het algemeen beter dan in de gebieden in de directe omgeving van de haven. De scores variëren van vrij matig (3) tot zeer matig (5).

Autonome ontwikkeling

Landschap
Alhoewel er binnen het plangebied nuances ten aanzien van ontwikkelingen draagt de invulling van de verander- en ontwikkellocaties bij aan de versterking van het beeld van de haven. De veranderingen hebben over het algemeen geen negatieve verandering van de beleving van de haven tot gevolg. Uitzondering betreft de dempingen in het gebied die het zicht op de haven beperken.

Recreatie
De ontwikkelingen leveren een positieve bijdrage aan de recreatieve waarde van het plangebied.

Effecten van het plan
Landschap
Het plan scoort ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling gelijk.

Recreatie
Wat betreft recreatie is er geen verschil tussen hetgeen uit de AO's is gekomen en het plan.

Gelet op bovenstaande is het plan ten aanzien van het aspect landschap en recreatie uitvoerbaar.

De nautische veiligheid is verankerd in het beleid van de haven. Met behulp van onder meer loodsen, sleepboten en verkeersbegeleiding, en via procedures en onderzoek wordt er alles aan gedaan om het huidige veiligheidsniveau te handhaven, ongeacht de ontwikkelingen in termen van verkeer, lay-out van de haven, arbeidsmarkt of techniek. Het hele havengebied wordt continu door verkeersbegeleiders gemonitord en samen met de loodsen en scheepsbemanningen zorgen zij ervoor dat er geen onveilige situaties ontstaan. Incidentele problemen worden onderling opgelost of door sturend optreden van de vaarwegbeheerder. Door technische ontwikkelingen breiden de mogelijkheden om sturend op te treden zich nog steeds uit, met name de mogelijkheden om de planning te verbeteren als gevolg van betrouwbaardere aankomst- en vertrektijden.

Voor de nautische veiligheid wordt ingezoomd op drie specifieke onderdelen van het vaargebied:

• de doorgaande vaarwegen;
• de knooppunten (punten waar meerdere vaarwegen samenkomen);de havenbekkens.

Voor de nautische veiligheid zijn geen wettelijke normen beschikbaar. Om richting te kunnen geven aan de beoordeling van de nautische veiligheid op de vaarwegen en knooppunten is een verband gelegd met de doorstroming van het scheepvaartverkeer. De intensiteit geeft aan hoeveel schepen er gebruik maken van de vaarweg. De gegevens uit de deelstudie Verkeer zijn gebruikt voor de scheepvaartintensiteit.

Voor de capaciteit van de vaarwegen zijn onderzoeken in het kader van het MER Bestemming Maasvlakte 2 en de Richtlijnen Vaarwegen 2011 gebruikt. In het kort komt het erop neer dat een schipper zich nog veilig voelt met een 'slot-lengte' van 400 meter bij een snelheid van 15 km/u. Dit geeft een maximale capaciteit per vaarstrook van 36,5 schepen per uur. De breedte van het vaarwater bepaalt hoeveel vaarstroken er beschikbaar zijn. Dezelfde capaciteiten zijn in de deelstudie Verkeer gebruikt om de doorstroming van de scheepvaart te analyseren en hier nogmaals beschouwd vanuit het oogpunt van de nautische veiligheid. Bij de knooppunten wordt met een gereduceerde capaciteit van de vaarweg gerekend om ruimte te bieden voor kruisend en in/uitvoegend verkeer.

De I/C-verhouding geeft een indicatie voor de doorstroming van het verkeer. Voor de nautische veiligheid wordt deze I/C-verhouding op de vaarwegen en knooppunten als graadmeter voor nautische veiligheid gebruikt waarbij de volgende beoordeling vanuit de studies voor Maasvlakte 2 is overgenomen:

• I/C < 0,80: situatie is veilig;
• 0,80 < I/C < 0,90: situatie is veilig maar verdient aandacht;
• I/C > 0,90: situatie is vanuit het oogpunt van nautische veiligheid onwenselijk.

Voor de havenbekkens is de I/C-verhouding niet relevant omdat er geen sprake is van doorgaand verkeer maar van manoeuvrerende schepen. De verwachte veranderingen in de havenbekkens zijn beperkt, en daarom kwalitatief beschouwd.

Huidige Situatie
Alle vaarwegen, knooppunten en havenbekkens hebben ruim voldoende capaciteit om de huidige piekintensiteit van de scheepvaart vlot en veilig te verwerken. Ook uit de praktijk zijn er geen aanwijzingen dat er gebieden zijn waar de situatie nautisch onveilig is.

Autonome Ontwikkeling
De toename van de scheepvaart ten opzichte van de Huidige Situatie varieert per vaarweg en zit grofweg tussen de 0% en de 40%. Deze groei leidt nergens tot aandachtspunten ten aanzien van de nautische veiligheid. In de Huidige Situatie blijft, uitgaande van pieksituaties (1,8 keer het gemiddelde scheepsaanbod) op de vaarwegen, de I/C-verhouding onder de 0,2. Met de toename van de Autonome Ontwikkeling blijft de I/C-verhouding onder de 0,3. Alleen het Hartelkanaal vormt hierop een uitzondering. Hier is als gevolg van de ontwikkeling van Maasvlakte 2 wel een relatief grote groei te zien. In de Huidige Situatie zit de I/C-verhouding onder de 0,3 en met de autonome groei, inclusief de ontwikkelingen bij de Maasvlakte 2, loopt dit op tot bijna 0,6. De I/C-verhouding ligt daarmee nog ruim binnen de marge voor een veilige situatie.

Voor de knooppunten geldt als uitgangspunt dat daar de capaciteit van de vaarweg de helft is van de capaciteit op een doorgaande vaarweg. Daardoor zijn de I/C-verhoudingen op de knooppunten tweemaal zo groot, maar ook dan blijven deze tijdens de pieksituaties met minder dan 0,6 ruim binnen de veilige marge. Alleen daar waar het Hartelkanaal aansluit op de Oude Maas is geen halvering van de capaciteit toegepast omdat ter plaatse van het knooppunt het Hartelkanaal bijna twee keer zo breed is en dit een te conservatief beeld zou geven.

In de havenbekkens is er nauwelijks een verandering te zien tussen het aantal passages in de Huidige Situatie en de Autonome Ontwikkeling. Het aantal passages van zeeschepen en binnenvaartschepen in de havenbekkens varieert in de Huidige Situatie afhankelijk van het bekken van minder dan 1 tot 9 schepen per uur. Bij de Autonome Ontwikkeling is de toename niet groter dan 1 schip per uur.

Figuur 5.14.1 I/C-verhouding HS, AO en VKA (= plan) in piek condities

Effecten van het plan
In het plan is de groei nog wat sterker dan in de AO's. Grofweg ligt het aantal scheepspassages zo'n 10% hoger. In het plan blijft de I/C-verhouding op de vaarwegen tijden pieksituaties onder de 0,3 voor alle vaarwegen met uitzondering van het Hartelkanaal waar de I/C-verhouding oploopt tot bijna 0,7. Dit effect wordt hoofdzakelijk gegenereerd door Maasvlakte 2. Ook op de knooppunten blijft de I/C-verhouding tijdens pieksituaties onder de 0,7. Voor de havenbekkens leidt het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling nauwelijks tot een verandering van het aantal passerende schepen; alleen in de 3e Petroleumhaven is een toename van 9 naar 11 schepen per uur te zien. Gezien de omvang van dit havenbekken wordt dit niet gezien als een groei die invloed heeft op de nautische veiligheid. De vaarwegen, knooppunten en havenbekkens beschikken over voldoende capaciteit om de scheepvaartintensiteiten van het plan veilig te verwerken.

Over het algemeen wordt het, kortom, op het water iets drukker in het geval van het VKA, maar blijft de I/C-verhouding ruim binnen de veilige norm van 0,8. Het aspect nautische veiligheid staat uitvoering van het plan niet in de weg.

Duurzaamheid loopt als een rode draad door de Havenvisie 2030, zie paragraaf 4.3. Met name de ambities op het vlak van duurzaam ruimtegebruik zijn te borgen via het bestemmingsplan. Hierbij gaat het concreet om:

• het verhogen van de efficiency en ruimteproductiviteit;
• het stimuleren van clustering en co-siting;
• de transitie naar biobased industrie en verduurzaming van de energieopwekking faciliteren door binnen het plangebied voldoende ruimte beschikbaar te maken voor windenergie, biobased industrie, op- en overslag van biomassa en voorzieningen voor afvang en transport van CO2.

De gemeente Rotterdam hanteert voor ruimtelijke plannen tevens een lijst met duurzaamheidsambities. Sommige van deze ambities zijn niet of slechts deels te borgen in bestemmingsplannen, omdat deze ruimtelijk niet relevant zijn. Andere ambities zijn dat weer wel. In tabel 5.14.1 is weergegeven hoe hiermee wordt omgegaan. Onder de tabel wordt nader toegelicht hoe in het kader van de uitvoeringsagenda Havenvisie 2030 een extra impuls wordt gegeven aan duurzaamheid.

Tabel 15.14.1: Duurzaamheidsambities bestemmingsplan in relatie tot de duurzaamheidsambities van de gemeente Rotterdam

In de voorgaande paragrafen zijn per milieuthema de effecten van het bestemmingsplan in beeld gebracht. Onderstaand is in tabel 5.15.1 de beoordeling van de effecten van het plan voor het deelgebied Botlek-Vondelingenplaat samengevat weergegeven. In deze beoordeling is het plan voor Botlek-Vondelingenplaat afgezet tegen de AO ET en de AO GE voor de drie plangebieden samen. Onder de tabel volgt een korte toelichting.

Tabel 5.15.1: beoordeling plan Botlek-Vondelingenplaat ten opzichte van de AO ET en de AO GE

De onderstaande toelichting is toegespitst op thema's waarop de beoordeling van het plan voor Botlek-Vondelingenplaat verschilt van de beoordeling van het plan op het niveau van de drie plangebieden samen.

Verkeer
De invulling van Botlek-Vondelingenplaat conform het plan leidt bij geen van de modaliteiten tot nieuwe aandachtspunten ten aanzien van bereikbaarheid ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. Uit het verrichte onderzoek blijkt dat er alleen bij een invulling van de drie deelgebieden samen conform de betreffende plannen verschillen ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling ontstaan als het om de bereikbaarheid gaat. De bijdrage van elk afzonderlijk plangebied is steeds niet groot genoeg om dit verschil te maken.

Geluid
Voor geluid scoort het plan voor Botlek-Vondelingenplaat op alle criteria gelijk ('0') aan de AO ET en de AO GE. Dit geldt ook voor het aantal zonebewakingspunten waar de Eindcontour wordt overschreden. Dit zijn er 13 in de AO ET en de AO GE; door toedoen van het plan voor Botlek-Vondelingenplaat komen daar geen overschrijdingen bij.

Lucht
Indien alleen het plangebied voor Botlek-Vondelingenplaat conform het plan wordt ingevuld, leidt dit tot een neutrale score voor fijn stof ten opzichte van de AO GE en de AO ET. Er is wel sprake van meer NO2-uitstoot dan in de AO ET het geval is (score: '-').

Externe veiligheid
Indien alleen het plangebied Botlek-Vondelingenplaat conform het plan wordt ingevuld, dan scoort dit plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen voor het transport gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor en per binnenvaart neutraal. Voor zeevaart geldt dat in het plan voor Botlek-Vondelingenplaat er slechts één vaarweg is (Calandkanaal) met een overschrijding van de maximale gebruiksruimte voor stofcategorie LF2 tegenover respectievelijk 5 in de AO ET en 2 in de AO GE. Dit komt doordat het plan voor Botlek-Vondelingenplaat minder transporten van gevaarlijke stoffen met zich meebrengt dan de beide AO's in dit plangebied. De vaarwegen met transport van en naar Botlek-Vondelingenplaat die in de AO's voor de drie plangebieden samen nog tot een overschrijding leiden, doen dat in het plan voor Botlek-Vondelingenplaat niet meer. Voor water scoort het plan daarom beperkt positief ('+') ten opzichte van het AO GE en positief ('++') ten opzichte van het AO ET.

Water
In vergelijking met de AO GE wordt in het plan op minder kavels een invulling met chemische industrie mogelijk gemaakt. Dit beperkt de hoeveelheid thermische lozing vanuit Botlek-Vondelingenplaat, hetgeen tot een positieve beoordeling ('+') van het plan ten opzichte van de AO GE leidt. Ten opzichte van de AO ET is juist het tegenovergestelde het geval: het plan maakt meer industrie met potentiële lozingen mogelijk dan de AO ET (score '-').

Natuur
Voor de effecten op natuur binnen het plangebied Botlek-Vondelingenplaat is er geen verschil tussen het plan enerzijds en de AO ET en de AO GE anderzijds (score: '0'). Er is geen verandering van de geluidbelasting en er is evenmin sprake van oppervlakteverlies of nieuwe windturbineprojecten in dit plangebied. In het plan is wel sprake van een (beperkte) toename van de lichtinvloed ten opzichte van beide Autonome Ontwikkelingen. Deze toename vindt vooral plaats in het noordwesten van Botlek-Vondelingenplaat. Hier bevinden zich geen groengebieden, waardoor effecten zijn uitgesloten.

Landschap
Met het plan wordt in Botlek-Vondelingenplaat chemische industrie en tankopslag op een aantal kavels uitgesloten, waar dit wel voorzien is in de AO GE, zodat met het plan iets minder wordt aangesloten op de kenmerkende, representatieve en herkenbare typen industrie voor het gebied. Dit verklaart de negatieve beoordeling ('-'). Ten opzichte van de AO ET is juist het tegenovergestelde het geval: het plan maakt meer chemische industrie en tankopslag mogelijk dan de AO ET ('+'). Ten opzichte van de AO ET is echter in het plan weer wel sprake van een toenemende waarneembaarheid van gebouwen en installaties vanuit de omgeving ('-').

De Commissie voor de m.e.r. ('Commissie') concludeert dat uit het MER goed naar voren komt hoe het havengebied zich kan ontwikkelen en hoe dat binnen de geldende milieukaders past. Het MER en de bijlagen zijn ook naar haar oordeel helder van structuur en goed leesbaar. De commissie constateert dat dat gezien de aard en omvang van het havengebied geen eenvoudige opgave is geweest en complimenteert de opstellers met het resultaat. De commissie constateert voorts dat in de Passende Beoordeling (PB) uitgebreid is ingegaan op de gevolgen voor de Natura 2000-gebieden in Nederland. Aantasting van de natuurlijke kenmerken is uitgesloten indien voldoende robuuste instandhoudingsmaatregelen uitgevoerd worden. De Commissie merkt op dat veel van deze maatregelen nog moeten worden getroffen en dat de werking in de praktijk moet blijken. Daarom kan volgens de Commissie niet voor alle Natura 2000-gebieden op voorhand aantasting worden uitgesloten. De Commissie geeft niet aan bij welke habitats en maatregelen dat het geval zal zijn. Wel is de Commissie van oordeel dat alle informatie is geleverd die redelijkerwijs kan worden gevraagd. Het eindoordeel van de Commissie is daarom dat het MER en de Passende beoordeling de essentiële informatie bevatten om het milieubelang volwaardig mee te wegen bij de besluitvorming. Zekerheidshalve wijst de Commissie op een aantal risico's in de verdere procedure en heeft zij een aantal niet-essentiële opmerkingen, waarop wij nader ingegaan. Deze hebben betrekking op de mogelijke gevolgen voor de natuur. Voor de overige aspecten verwijzen wij kortheidshalve naar het advies, dat bij de bij de besluiten ter inzage gelegde stukken is gevoegd en te verkrijgen is op de internetsite van de Commissie.

Stikstof
De Commissie constateert dat de toename van de bijdragen uit het gezamenlijk plangebied aan de stikstofdeposities op de meest nabijgelegen habitats > 50 mol/ha/jaar kan bedragen en dat die toename buiten de provincie afneemt tot ca. 1 mol/ha/jaar. In de Passende Beoordeling (PB) is onderzocht of daarbij, zonder de door het PBL verwachte daling van de achtergrondwaarden daarin te betrekken, sprake is van overschrijdingen van de KDW's en wat daarvan de effecten kunnen zijn. Deze analyses zijn voor habitats binnen de provincie in meer detail uitgevoerd, omdat de toenamen daar het grootst zijn. Voor het Natura 2000-gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck is de door het PBL verwachte daling van de deposities mogelijk nodig voor het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen, dit zal op termijn moeten blijken. Omdat deze daling niet in de planbesluiten kan worden geborgd, wordt in dat gebied in aanvulling op de instandhoudingsmaatregelen een extra maatregel getroffen om toekomstige bijdragen aan de deposities te mitigeren (het afvoeren van rietresten in (roulerend) 4 ha veenmosrietlan, naar het jaarlijke riet snijden).

Bij de effectbeoordelingen zijn de specifieke milieukenmerken en omstandigheden betrokken, waaronder het bufferend vermogen van de bodem, de bodemdynamiek, recreatie, beweiding en het instandhoudingsbeheer. Aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken gebieden door de beperkte bijdragen aan de deposities is uitgesloten wanneer het instandhoudingsbeheer in deze gebieden voldoende robuust is. De Commissie tekent daarbij wel aan dat veel instandhoudingsmaatregelen nog moeten worden uitgevoerd en dat de werking daarvan in de praktijk moet blijken. Dit speelt volgens de Commissie vooral in grote gebieden zoals de Veluwe (de Commissie noemt als voorbeeld Droge heiden (H4030) en leefgebied Bos van arme zandgronden), waar in overleg met verschillende grondeigenaren maatregelen moeten worden ingezet. De Commissie concludeert overigens ook dat - op het detailniveau voor bestemmingsplannen - de PB een goed beeld van de mogelijke effecten en benodigde maatregelen geeft en dat de voor de besluitvorming benodigde informatie beschikbaar is.

Naar aanleiding van dit onderdeel van het advies is niettemin op basis van actuele informatie opnieuw onderzocht of aanleiding bestaat voor redelijke wetenschappelijke twijfel aan de effectiviteit van het voor de gebieden op de Veluwe beschikbare maatregelenpakket. Daartoe blijkt geen aanleiding. Zo wordt voor het habitattype H4030 (Droge heiden) geconcludeerd dat de instandhoudingsdoelen zullen worden bereikt met maatregelen zoals kappen, branden, plaggen, bekalken , begrazen, branden, verstuivingen en akkertjes. Voor het leefgebied Bos van arme zandgronden wordt geconcludeerd dat door het treffen van maatregelen de functionaliteit voor soorten met een instandhoudingsdoel behouden blijft.

Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat de beschikbare maatregelenpakketten voldoende robuust zijn om de instandhoudingsdoelstellingen te bereiken en dat de daarvoor benodigde middelen beschikbaar zijn. Wel zal op basis van monitoring regelmatig worden bezien of de maatregelen aanpassing behoeven, met name bij de herzieningen van de beheerplannen, na afloop van de daarvoor geldende wettelijk termijn (zes jaar). In dat verband wordt ook verwezen naar de brief van de Staatssecretaris van Economische Zaken, die als bijlage bij de PB is gevoegd. Bijsturingen zijn een normaal onderdeel van het reguliere gebiedsbeheer en inherent aan de onzekerheden die aan elk natuurbeheer verbonden zijn.

Dat wil echter niet zeggen dat redelijke wetenschappelijke twijfel bestaat over de (uiteindelijke) effectiviteit van de maatregelenpakketten als geheel. De feitelijke uitvoering daarvan is en blijft geborgd met de wettelijke taken en bevoegdheden van rijk en provincie. Aangezien eventuele verschillen met de uitgangspunten in de passende beoordeling pas op langere termijn kenbaar zullen zijn, is in het monitoring- en evaluatieprogramma van de havenbestemmingsplannen opgenomen dat (eventuele) ontwikkelingen worden gevolgd, hierbij gebruikmakend van de monitoring en evaluatie die plaatsvinden in het kader van de beheerplannen zoals door de Staatssecretaris van Economische Zaken genoemd in haar brief van 26 juni 2013. De overeenkomst tussen het Havenbedrijf en de Provincie Zuid-Holland inzake de uitvoering van de mitigerende maatregel is opgenomen in Bijlage 1.

Verstoring
De Commissie acht de beoordeling van de mogelijke verstoringseffecten navolgbaar en correct. De mogelijke effecten van verstoring door geluid zijn bepaald aan de hand van het toetsingscriterium van Reijnen&Foppen voor permanent geluid (wegverkeer). Piekgeluiden van industrie kunnen echter ander effecten veroorzaken. De Commissie adviseert daarom te monitoren of de kwaliteit van het rustgebied in het Brielse gat wordt beïnvloed door piekgeluiden en aan te geven welke maatregelen kunnen worden getroffen.

Piekgeluiden als gevolg van een reguliere activiteit, bijvoorbeeld containerhandling of het heien van palen voor de realisatie van een kademuur met een bronvermogen van 130 dB, veroorzaken in de Hinderplaat een maximale piekbelasting van zo'n 39 dB(A) die daarmee lager ligt dan de gemiddelde geluidbelasting op basis waarvan de natuureffecten zijn bepaald. Er is om deze reden geen sprake van een onderschatting van effecten en dus ook geen noodzaak om extra maatregelen te treffen of monitoring uit te voeren.

Windenergie
De Commissie adviseert in de nog komende project-m.e.r.'s meer aandacht te besteden aan de landschappelijke inpassing van windturbines aangezien dit voor sommige woonkernen van belang zal zijn. De landschappelijke inpassing is onderzocht in het MER Havenbestemmingsplannen (Deelrapport Landschap en Recreatie). Bij de daadwerkelijke realisatie van windenergieprojecten zal (in het kader van de benodigde vergunningverlening) aanvullend gekeken worden naar de inpassing van het project in de omgeving.

Voorafgaand aan het bestemmingsplan is een m.e.r doorlopen. Dit proces is gestart met de kennisgeving en ter inzage legging van een notitie Reikwijdte en Detailniveau. Het was mogelijk voor een ieder om hierop te reageren. Naast diverse omliggende gemeenten zijn er ook reacties binnengekomen van bedrijven uit het plangebied. Voorts heeft ook de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd. Het advies van de commissie is na te lezen op de site van de commissie (www.commissiemer.nl, rapport 2528). In de onderzoeksfase zijn de waterbeheerders, in het kader van de watertoets, betrokken geweest bij de totstandkoming van het deelrapport water.

Daarnaast is gedurende het proces informeel overleg geweest met omliggende gemeenten, brancheorganisaties, non-gouvernementele organisaties, de bedrijven in het plangebied en met de Commissie voor de m.e.r. in het kader van de pilot 'procesgericht adviseren'.

Doel van deze gesprekken is geweest om de partijen mee te nemen in het proces en om te toetsen hoe er tegen de keuzes, die gedurende het proces zijn gemaakt, werd aangekeken. Indien er gebaseerd op de gesprekken aanleiding was om een wijziging aan te brengen in gemaakte keuzes of uitwerking is dat gebeurt, dit is vervolgens ook gecommuniceerd met de betreffende partij. Gedurende het vooroverleg (zie paragraaf 6.2) worden er gesprekken georganiseerd om het MER en het bestemmingsplan toe te lichten bij diverse partijen vermeld in paragraaf 6.2.

Dit plan is aan de volgende partijen toegestuurd:

1. 1. BOOR
2. 2. Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart
3. 3. DCMR Milieudienst Rijnmond
4. 4. Deelgemeente Hoek van Holland
5. 5. Deelgemeente Hoogvliet
6. 6. Deelgemeente Pernis
7. 7. Deelgemeente Rozenburg
8. 8. Deltalinqs mede namens de Kamer van Koophandel Rotterdam
9. 9. Evides
10. 10. Gasunie
11. 11. Gemeente Albrandswaard
12. 12. Gemeente Bernisse
13. 13. Gemeente Brielle
14. 14. Gemeente Maassluis
15. 15. Gemeente Schiedam
16. 16. Gemeente Spijkenisse
17. 17. Gemeente Vlaardingen
18. 18. Gemeente Westland
19. 19. Gemeente Westvoorne
20. 20. GGD
21. 21. Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
22. 22. Koninklijke Schuttevaer
23. 23. KPN Telecom
24. 24. Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland, Natuurmonumenten, Duinbehoud, Zuid-Hollands Landschap, Staatsbosbeheer, Milieudefensie
25. 25. Ministerie van Defensie
26. 26. Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
27. 27. Nederlandse Spoorwegen
28. 28. NV Rotterdam Rijn Pijpleiding Maatschappij
29. 29. ProRail
30. 30. Provincie Zuid Holland
31. 31. Recreatieschap Midden-Delfland, Voorne-Putten en Rozenburg
32. 32. Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed
33. 33. Rijksluchtvaartdienst Directie Luchthaven
34. 34. Rijkswaterstaat
35. 35. Rotterdam Antwerpen Pijpleidingen
36. 36. Rotterdams milieucentrum
37. 37. Stadsregio
38. 38. Stedin
39. 39. Tennet TSO B.V.
40. 40. Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond (VRR)
41. 41. VWS Pipeline Control
42. 42. Waterschap Hollandse Delta

Tevens is een reactie ontvangen van:

43. 43. Oranje Nassau Energie B.V.
44. 44. Vereniging Verontruste Burgers van Voorne, mede namens de bewonersvereniging Rugge-Brielle
45. 45. LSNed Leidingenstraat Nederland

Van de partijen die in vet zijn aangegeven is een reactie ontvangen. In Bijlage 2 zijn de reacties van de overlegpartners opgenomen en zijn deze reacties van een antwoord voorzien. Eveneens is aangegeven of de reactie tot eventuele wijzigingen heeft geleidt in het MER (incl. bijbehorende deelstudies) en het bestemmingsplan.

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is vastgelegd dat inzicht gegeven moet worden in de uitvoerbaarheid van het plan. De ontwikkelingen die concreet mogelijk gemaakt worden binnen het bestemmingsplan moeten (economisch) uitvoerbaar zijn en gerealiseerd kunnen worden. De uitvoerbaarheid van het onderhavige plan wordt hierna gemotiveerd.

Exploitatieplan

Op grond van artikel 6.12 Wro moet bij het vaststellen van een bestemmingsplan waarin (bepaalde) nieuwe bouwplannen worden mogelijk gemaakt, tevens een exploitatieplan te worden vastgesteld. Hiervan kan worden afgezien indien het verhaal van kosten van de grondexploitatie over de in het plan begrepen gronden anderszins verzekerd is. Dat is hier het geval.

Bij de verzelfstandiging van het (toen nog) Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, zijn tussen gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam N.V. afspraken gemaakt over het beheer van het havengebied. Daarbij is afgesproken dat het Havenbedrijf verantwoordelijk is voor het beheer van het gebied, en wel via een erfpachtconstructie.

Het Havenbedrijf sluit als erfpachter van het gebied bij de uitgifte van terreinen (onder)erfpacht- en huurcontracten af met toekomstige gebruikers waarin afspraken worden gemaakt over onder meer het kostenverhaal (privaatrechtelijke exploitatieovereenkomst). In deze afspraken worden de kosten die gemaakt moeten worden voor het bouwrijp maken van het gebied, de aanleg van nutsvoorzieningen en het inrichten van de openbare ruimte betrokken. Deze kosten komen derhalve niet ten laste van de gemeente Rotterdam. Het vaststellen van een exploitatieplan is dus niet nodig.

Planschade

Er wordt geen noemenswaardige planschade verwacht. Voor zover er al sprake is van het beperken van de huidige planologische mogelijkheden, zijn de gronden over het algemeen in eigendom van de gemeente en in eeuwigdurende erfpacht gegeven aan het Havenbedrijf. De op die gronden gevestigde bedrijven beschikken over tijdelijke huur- of erfpachtovereenkomsten, die - mede gelet op het overgangsrecht - gestand kunnen worden gedaan, zodat naar verwachting geen (plan)schade optreedt. De uiteindelijke bepaling en eventuele vergoeding van planschade vindt plaats conform de Wet ruimtelijke ordening.