een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

een op de plankaart blijkens de daarop voorkomende verklaring als zodanig opgenomen aanduiding, die aangeeft welke bestemming/aanduiding van toepassing is op de aangepijlde gronden;

een werk, geen bouwwerk zijnde, of een werkzaamheid;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouw zijnde;

de bebouwde oppervlakte van de gebouwen uitgedrukt in procenten van de totale oppervlakte van nader aangegeven gronden;

een onderneming waarbij het accent ligt op het vervaardigen, bewerken, installeren, inzamelen en verhandelen van goederen, waarbij eventueel detailhandel uitsluitend plaatsvindt als ondergeschikt onderdeel van de onderneming in de vorm van verkoop dan wel levering van ter plaatse vervaardigde, bewerkte of herstelde goederen dan wel goederen die in rechtstreeks verband staan met de uitgeoefende handelingen;

een gebouw dat dient voor de uitoefening van een bedrijf;

de grens van een bestemmingsvlak;

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0189.BP2009000001-0002 met de bijbehorende regels;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

een op zichzelf staand, al dan niet vrijstaand gebouw, dat door de vorm onderscheiden kan worden van het hoofdgebouw en dat in architectonisch opzicht ondergeschikt is aan het hoofdgebouw. Functionele ondergeschiktheid is niet vereist;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats;

de grens van een bouwvlak;

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd, zulks met inbegrip van de begane grond en met uitsluiting van onderbouw en zolder;

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten;

een grens van een bouwperceel;

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken, geen gebouw zijnde zijn toegelaten;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond;

iedere bovenbeïndiging van een gebouw;

het bedrijfsmatig te koop aanbieden (waaronder de uitstalling ten verkoop), het verkopen en/of leveren van goederen, geen motorbrandstoffen zijnde, aan personen die die goederen kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

een gebouw dat, gelet op de bestemming, als het belangrijkste bouwwerk op een bouwperceel kan worden aangemerkt;

de lengte van een gebouw, gemeten loodrecht vanaf de naar de weg gekeerde gevel;

een nadere eis als bedoeld in artikel 3.6 lid 1 onder d van de Wet ruimtelijke ordening;

een ontheffing als bedoeld in artikel 3.6 lid 1 onder c van de Wet ruimtelijke ordening;

het bestemmingsplan Tunnel, Dikkensweg van de gemeente Wierden;

1. a. de analoge verbeelding van het bestemmingsplan Tunnel, Dikkensweg, bestaande uit de kaart(en) met tekeningnummer(s) NL.IMRO.0189.BP2009000001-0002 en legenda.
2. b. de digitale verbeelding van het bestemmingsplan Tunnel, Dikkensweg;

een uitwerking als bedoeld in de Wet ruimtelijke ordening;

de naar de weg gekeerde gevel van een gebouw of, indien een perceel met meerdere zijden aan een weg grenst, de als zodanig door burgemeester en wethouders aan te wijzen gevel;

een wijziging als bedoeld in artikel 3.6 lid 1 onder a van de Wet ruimtelijke ordening.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

Bij het meten worden ondergeschikte bouwdelen, als plinten, pilasters, kozijnen, gevelversieringen, ventilatiekanalen, schoorstenen, gevel- en kroonlijsten, luifels, balkons en overstekende daken buiten beschouwing gelaten, mits de overschrijding van bouwvlak- of bestemmingsgrenzen niet meer dan 1 m bedraagt.

Alle maten zijn tenzij anders aangegeven:

1. a. voor lengten in meters (m);
2. b. voor oppervlakten in vierkante meters (m²);
3. c. voor inhoudsmaten in kubieke meters (m³);
4. d. voor verhoudingen in procenten (%);
5. e. voor hoeken/hellingen in graden (º).

Bij de toepassing van deze regels wordt gemeten tot of vanuit het hart van de lijn.

De voor 'Bedrijf - Nutsvoorziening' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. voorzieningen ten behoeve van het openbaar nut, zoals transformatoren gasdrukregel- en meetstations en gemalen;

met daarbijbehorende:

2. b. gebouwen - een bedrijfswoning daaronder niet begrepen;
3. c. bouwwerken, geen gebouw zijnde;
4. d. erven;
5. e. terreinen.

Op de voor 'Bedrijf - Nutsvoorziening' aangewezen gronden mogen uitsluitend bouwwerken ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

De voor 'Detailhandel' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. detailhandel;
   alsook ondergeschikte en daarbijbehorende:
   1. 1. dienstverlening;
   2. 2. horeca;
2. b. tijdelijk werkterrein, waaronder de opslag van goederen, ten behoeve van de aanleg van de in de directe nabijheid te realiseren tunnel;

met daarbijbehorende:

3. c. gebouwen;
4. d. bouwwerken, geen gebouw zijnde;
5. e. tuinen;
6. f. erven;
7. g. terreinen;
8. h. waterhuishoudkundige voorzieningen;
9. i. groenvoorzieningen;
10. j. parkeervoorzieningen.

Op de voor 'Detailhandel' aangewezen gronden mogen uitsluitend bouwwerken ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

Burgemeester en wethouders kunnen nadere eisen stellen aan de plaats en de afmetingen van de bebouwing ten behoeve van:

1. a. het straat- en bebouwingsbeeld;
2. b. de milieusituatie;
3. c. de verkeersveiligheid;
4. d. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden;
5. e. de sociale veiligheid;
6. f. de externe veiligheid.

De voor 'Groen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen;

met daarbijbehorende:

2. b. bouwwerken, geen gebouw zijnde;
3. c. andere-werken;
4. d. paden en verhardingen;
5. e. speelvoorzieningen;
6. f. water;
7. g. waterhuishoudkundige voorzieningen;
8. h. parkeervoorzieningen.

Op de voor 'Groen' aangewezen gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouw zijnde ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

Burgemeester en wethouders kunnen nadere eisen stellen aan de plaats en de afmetingen van de bebouwing ten behoeve van:

1. a. het straat- en bebouwingsbeeld;
2. b. de milieusituatie;
3. c. de verkeersveiligheid;
4. d. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden;
5. e. de sociale veiligheid;
6. f. de externe veiligheid.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, straten en paden;
2. b. parkeervoorzieningen;
3. c. geluidwerende voorzieningen;

met daarbijbehorende:

4. d. bouwwerken, geen gebouw zijnde;
5. e. andere-werken, al dan niet gelijkvloerse kruisingen met spoorwegen en water;
6. f. water;
7. g. waterhuishoudkundige voorzieningen;
8. h. groenvoorzieningen;
9. i. parkeervoorzieningen;

waarbij gestreefd wordt naar een inrichting hoofdzakelijk gericht op de afwikkeling van het doorgaande verkeer.

Op de voor 'Verkeer' aangewezen gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouw zijnde ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

Burgemeester en wethouders kunnen nadere eisen stellen aan de plaats en de afmetingen van de bebouwing ten behoeve van:

1. a. het straat- en bebouwingsbeeld;
2. b. de milieusituatie;
3. c. de verkeersveiligheid;
4. d. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden;
5. e. de sociale veiligheid;
6. f. de externe veiligheid.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Burgemeester en wethouders kunnen ontheffing verlenen van:

1. a. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10% van die maten, afmetingen en percentages;
2. b. de bestemmingsregels en toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of -intensiteit daartoe aanleiding geven;
3. c. de bestemmingsregels met het oog op de aanpassing aan de werkelijke afmetingen van het terrein, mits de structuur van het plan niet wordt aangetast, de belangen van derden in redelijkheid niet worden geschaad en de ontheffing gewenst en noodzakelijk wordt geacht voor de juiste verwezenlijking van het plan;
4. d. de bestemmingsregels ten aanzien van de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouw zijnde en toestaan dat de bouwhoogte van de bouwwerken, geen gebouw zijnde wordt vergroot tot niet meer dan 10 m;
5. e. de bestemmingsregels ten aanzien van de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouw zijnde en toestaan dat de bouwhoogte van kunstwerken en van zend-, ontvang- en/of sirenemasten wordt vergroot tot niet meer dan 40 m;
6. f. de bestemmingsregels en toestaan dat de grenzen van het bouwvlak naar de buitenzijde worden overschreden door:
   1. 1. plinten, pilasters, kozijnen, gevelversieringen, ventilatiekanalen, schoorstenen;
   2. 2. gevel- en kroonlijsten, overstekende daken;
   3. 3. (hoek)erkers over maximaal de halve gevelbreedte, ingangspartijen, luifels, balkons en galerijen;

mits de bouwvlakgrens met niet meer dan 1,50 m wordt overschreden;

7. g. het bepaalde over de afstand van uitbouwen tot aan de voorgevel en het verlengde daarvan voor het bouwen van (hoek)erkers, mits de diepte van de (hoek)erker, gemeten uit de zijgevel, niet meer bedraagt dan 1,50 m;
8. h. het bepaalde ten aanzien van de maximale bouwhoogte van gebouwen en toestaan dat de bouwhoogte van de gebouwen wordt vergroot ten behoeve van plaatselijke verhogingen, zoals schoorstenen, luchtkokers, liftkokers en lichtkappen;

Voor een besluit tot wijziging van het plan is afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing, met dien verstande dat burgemeester en wethouders binnen acht weken na afloop van de termijn van terinzagelegging omtrent de uitwerking of wijziging besluiten.

Voor een besluit tot verlening van ontheffing of het stellen van een nadere eis geldt de volgende voorbereidingsprocedure:

1. a. een ontwerpbesluit ligt, met bijhorende stukken, gedurende twee weken ter inzage;
2. b. de terinzagelegging wordt vooraf bekend gemaakt in één of meer dag-, nieuws of huis-aan-huisbladen of op een andere geschikte wijze;
3. c. de bekendmaking houdt mededeling in van de bevoegdheid voor belanghebbenden tot het naar voren brengen van zienswijzen gedurende de onder a genoemde termijn;
4. d. burgemeester en wethouders delen aan hen die zienswijzen naar voren hebben gebracht de beslissing daaromtrent mede.

De wettelijke regelingen waarnaar in de regels van dit plan wordt verwezen, gelden zoals deze luiden op het moment van vaststelling van het plan.

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een bouwvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de bouwvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk teniet is gegaan.

Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig ontheffing verlenen van het eerste lid voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10%.

Het bepaalde in het eerste lid is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

1. a. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in artikel12.4, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
2. b. Indien het gebruik, bedoeld in artikel 12.4, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

Het bepaalde in artikel 12.4 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Tunnel, Dikkensweg.

december 2009.

De groei van het dorp Wierden aan weerszijden van de spoorlijn heeft als voordeel dat het huidige station centraal is komen te liggen in de dorpstructuur. Door het grote aantal treinpassages, die in de toekomst nog zullen toenemen, is de bereikbaarheid van zowel het stadion als het centrumgebied vanuit het noorden sterk onder druk komen te staan. Ook de kwaliteit van de zone aan de noordzijde van de spoorlijn die zich met name kenmerkt door gedateerde bedrijfsterreinlocaties, vraagt om een herbezinning. Om genoemde redenen is het Masterplan-Stationsomgeving Wierden opgesteld en door de raad vastgesteld op 10 maart 2008.

Vooruitlopend op het Masterplan is door het Buro Goudappel Coffeng de Actualisatie Verkeersplan Wierden in relatie met de ondertunneling van het spoor opgesteld. Tijdens het denk- en ontwerpproces van deze actualisatie is intensief overleg gevoerd tussen gemeente, Goudappel Coffeng en WITPAARD, omdat de plaats van de tunnel in hoge mate medebepalend is voor de ruimtelijke visie op de spoorzone. Het rapport Actualisatie Verkeersplan Wierden is inmiddels als een zelfstandige visie verschenen, het Masterplan-Stationsomgeving Wierden is ten aanzien van de ondertunneling daarop gebaseerd.

De spoordoorsnijding door Wierden vormt een barrière voor het verkeer. In de huidige situatie zijn de spoorwegovergangen voor een groot deel van de tijd gesloten. In de toekomst zal in de periode tot 2015 het aantal treinpassages verdubbelen. Dat heeft als gevolg dat de spoorwegovergangen nog vaker en langer gesloten zullen zijn. Vooral voor de ontsluiting van de noordelijke woonwijken met het centrum is dat een probleem dat alleen nog maar groter zal worden. De economische vitaliteit van het centrum komt hierdoor in het geding.

Ook de bereikbaarheid van het station staat onder druk. De samenhang station - centrumgebied is in de ruimtelijke structuur van Wierden groot en verbetering is kansrijk zeker nu er financiële middelen beschikbaar komen om de stationsomgeving te herstructureren en er mogelijkheden zijn voor een ongelijkvloerse kruising met de spoorlijn.

Uit het verrichte onderzoek van Goudappel Goffeng (7 januari 2009 ter inzage gelegd, vaststelling Raad 2 juni 2009) blijkt dat de voorkeur uitgaat naar de aanleg van een volwaardige auto-/fiets-/voetgangerstunnel in het verlengde van de Dikkensweg met daarbij het opheffen van de spoorwegovergang ter hoogte van huisnummer 11 en 13 gelegen aan de Noord Parallelweg.

Een tunnel op deze plaats (verlengde Dikkensweg) heeft het meeste effect voor het eigen interne verkeer, de relatie noordelijke woonwijken met het centrum en de relatie tussen woongebieden onderling.

Er zal geen sprake zijn van toename van doorgaand verkeer terwijl het opnemen in en aansluitend op 30km-gebieden voorkomt dat er een toename zal ontstaan van het aantal verkeersbewegingen. Ook de bereikbaarheid van het station wordt vergroot terwijl de aanleg van de tunnel kansen biedt voor een herstructurering van de stationslocatie.

De realisering van de tunnel maakt onderdeel uit van een aanpassing van de totale verkeerscirculatie in en rondom het centrum van Wierden.

De gemeente Wierden staat voor een aantal opgaven op het gebied van bereikbaarheid en verkeer. Een belangrijke aanleiding vormt de geplande spoortunnel in het verlengde van de Dikkensweg/Hogeluchtsweg in combinatie met het Masterplan Stationsomgeving.

De vraag dient zich aan hoe het verkeer door de tunnel afgewikkeld moet worden naar de noord- en zuidzijde van het dorp Wierden. Een andere aanleiding is de ontwikkeling van het centrumplan Wierden en de manier waarop het verkeer zich door/langs het centrum zou moeten bewegen. De tunnel, het Masterplan Stationsomgeving Wierden en het centrumplan Wierden waren redenen om naar de verkeersafwikkeling van de tunnel en de verkeerscirculatie in het centrum te kijken. Beide onderdelen vormen samen het verkeersplan. Dit verkeersplan richt zich met name op de wijzigingen die optreden in de stationsomgeving. Uiteraard zijn ook overige ontwikkelingen in en rond Wierden meegenomen die van invloed zijn op de verkeersbewegingen.

Startpunt voor de actualisatie vormt de vaststelling van de tunnellocatie door de gemeenteraad op 11 maart 2008. Vervolgens is een communicatieplan opgesteld, vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders op 1 april 2008, waarbij de betrokkenheid van belanghebbenden centraal staat. Er is bij de tot standkoming van het verkeersplan in het proces een onderscheid gemaakt tussen enerzijds de verkeerscirculatie van het centrum en anderzijds de verkeersafwikkeling van de tunnel. De gedachte hierachter was dat beide onderdelen (deels) verschillende belanghebbenden hadden. De betrokkenheid van belanghebbenden heeft steeds een belangrijke invloed gehad op de uitwerking het verkeerscirculatieplan voor het centrum en de ontsluiting van de tunnel.

In mei 2008 zijn drie workshops georganiseerd over de verkeerscirculatie in het centrum met ondernemers, bewoners/belangenpartijen en de klankbordgroep herinrichting openbare ruimte centrum Wierden. Uit deze workshops is een aantal belangrijke knelpunten naar voren gekomen. Deze knelpunten zijn verwerkt in een vragenlijst. De vragenlijst is in juni 2008 voorgelegd aan het gemeentepanel en in juli 2008 op straat aan het winkelend publiek in het centrum van Wierden. Daarnaast is in augustus met de ondernemers nog een bezoek gebracht aan Twello om een voorbeeld van een mogelijke oplossing voor het centrum te bekijken.

Toen in augustus 2008 het exacte tunneltracé duidelijk werd (rechts van de Hogeluchtsweg), zijn in september 2008 een tweetal workshops georganiseerd met betreffende bewoners en ondernemens over de ontsluiting van de tunnel.

Hieruit zijn belangrijke aandachtspunten naar voren gekomen voor de verdere uitwerking van het plan.

De belangrijke aandachtspunten die naar voren zijn gekomen vanuit de workshops, het gemeentepanel en het winkelend publiek vormen samen de belangrijkste kansen en knelpunten. Deze zijn hieronder vermeld.

Kansen:

• Rijksmiddelen ongelijkvloerse spoorkruising.
• Door intensivering van het spoorgebruik betere ontsluiting OV.
• Toename van de economische vitaliteit van het stationsgebied door herstructurering en reizigersgroei.

Knelpunten:

• Barrièrewerking spoorlijn.
• Ontsluiting Centrum met noordelijke woonwijken.
• Sluipverkeer door radiale structuur.
• Ontsluiting noordelijke bedrijventerreinen.

Zowel de kansen als de knelpunten vormen de aanleiding voor het verkeersplan. Het meest belangrijke hierbij is dat er vanuit het rijk financiële middelen beschikbaar gesteld zijn om de ongelijkvloerse spoorkruising in Wierden te kunnen realiseren. Voor de toekomst is sprake van intensivering van het spoorgebruik. Naast het goederenvervoer speelt ook het personenvervoer een belangrijke rol bij de intensivering van het spoorgebruik door Wierden. Door de komst van Agglonet verbetert weliswaar de kwaliteit van het openbaar vervoer, maar neemt ook het spoorgebruik toe. Daarnaast draagt de herstructurering van het stationsgebied bij aan de economische ontwikkeling van dit gebied.

Naast de barrièrewerking van het spoor, komen ook de ontsluiting van het centrum en de ontsluting van de noordelijke bedrijventerreinen als knelpunt naar voren.

Belangrijk bij de oplossing voor de knelpunten is de reeds vastgestelde locatie voor de tunnel in het verlengde van de Dikkensweg.

De spoorlijn door Wierden vormt een grote barrière. De belangrijkste spoorwegovergangen liggen ter hoogte van het station. Door het intensieve spoorgebruik zijn de spoorwegovergangen een groot deel van de tijd gesloten waardoor passage niet mogelijk is. Dit zorgt voor vertraging van het verkeer. De gelijkvloerse overgangen, die vaak en langdurig gesloten zijn, vormen ook een gevaar voor de verkeersveiligheid. Vooral voetgangers en fietsers nemen bij lang wachten het risico om tussen de spoorbomen door de overgang over te steken.

De komende jaren zal het spoorgebruik door Wierden fors toenemen. Globaal wordt een verdubbeling van het aantal treinen verwacht. Tabel 1 geeft hiervan een overzicht.

Tabel 1: Verwacht spoorgebruik op basis van akoestisch spoorboekje (prognoses Prorail).

In het huidige verkeerssysteem is het wenselijk dat autoverkeer vanuit de noordelijke woonwijken naar het centrum via de N36 en de A35 rijdt. Door de toenemende verkeersbelasting bestaat de kans dat in de toekomst de capaciteit op deze wegen te beperkt is en er filevorming ontstaat. De interne relatie door Wierden wordt in dat geval erg belangrijk voor de bereikbaarheid van het centrum.

Op dit moment is de route via het interne wegennet van Wierden niet optimaal. Zowel voor het autoverkeer als voor het fietsverkeer vormt de spoorlijn een grote barrière. Wanneer de spoorbomen in de toekomst nog vaker en langer gesloten zullen zijn, komt de bereikbaarheid van het centrum in het geding. Gevolg hiervan kan zijn, dat mensen geen aankopen meer doen in Wierden, maar bijvoorbeeld doorrijden naar Almelo.

Aangezien 85% van de koopkracht in het centrum van Wierden gerelateerd is aan de eigen bevolking is het voor de economische vitaliteit erg belangrijk dat er voor het autoverkeer en het fietsverkeer goede verbindingen zijn tussen de woonwijken en het centrum.

Figuur 2.1: Barrierewerking spoorlijn

Het historische stratenpatroon is niet geschikt voor volledige openstelling voor het autoverkeer. Op een gegeven moment verstikt het zichzelf en neemt de verblijfskwaliteit in het centrum af. Het centrum wordt hierdoor veel minder aantrekkelijk voor voetgangers. Een verkeerscirculatieplan is een goede oplossing om het centrum bereikbaar te houden. Door veel eenrichtingsverkeer en een onduidelijke hoofdstructuur is het niet voor iedere automobilist duidelijk welke route naar een bestemming gevolgd moet worden. Belangrijkste aspect is dat het centrum met de komst van de tunnel beter bereikbaar is, nu maar vooral in de toekomst.

De ontsluiting van de bedrijventerreinen aan de noordzijde van het spoor is in de huidige situatie niet voor alle gebruikers duidelijk. Deels rijdt het vrachtverkeer door de woongebieden waar dit niet wenselijk is. De ontsluitingsroute voor het vrachtverkeer via de Loonderesweg kan mogelijk meer gebruikt worden om de druk van het vrachtverkeer op het overige wegennet te minimaliseren.

Uit de verkeersprognoses voor 2020 komt naar voren dat verkeersbelasting op het wegennet rond Wierden fors toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. De capaciteit van met name de N36 is in de toekomst mogelijk ontoereikend. Als er in de toekomst filevorming optreedt, neemt de kans op sluipverkeer door Wierden toe. Het betreft niet alleen sluipverkeer dat helemaal geen bestemming heeft binnen Wierden, maar ook verkeer dat via een andere invalsweg Wierden binnenrijdt. Dit verkeer blijft dan langer van het onderliggend wegennet gebruik maken om de vertraging door congestie te vermijden. In figuur 2.2 is het knelpunt met betrekking tot het sluipverkeer schematisch weergegeven.

Figuur 2.2: Sluipverkeer

Evaluatie en aanvullende maatregelen verkeerscirculatie

Het verkeerscirculatieplan is tot stand gekomen in samenspraak met bewoners en ondernemers. Met name ondernemers hechten veel waarde aan een optimale bereikbaarheid van hun winkels met de auto. Winkelend publiek daarentegen ziet over het algemeen zo weinig mogelijk autoverkeer in de winkelstraten, zodat het winkelklimaat optimaal is. Dit blijkt ook uit de gehouden straatinterviews die in juli 2008 hebben plaatsgevonden.

Op dit moment zijn alle straten nog bereikbaar met de auto en is er nog geen sprake van een autoluw centrum. Wel is geprobeerd met het circulatieplan het doorgaande verkeer te beperken. De maatregelen zullen 1 jaar na ingebruikname van de tunnel geëvalueerd moeten worden om te kijken of aanvullende en ingrijpendere maatregelen noodzakelijk zijn om de verblijfskwaliteit in het centrum te waarborgen.

Hierbij dient gekeken te worden naar de hoeveelheid (doorgaand) verkeer en de ervaren verblijfskwaliteit in het centrum door bezoekers.

De stationsomgeving dient in de toekomst geherstructureerd te worden. Dit gebied biedt in de toekomst veel ruimte aan nieuwe functies. De realisatie van de tunnel in combinatie met de herstructurering biedt voordelen omdat er op relatief korte termijn tot realisatie overgegaan kan worden. Dit zonder dat er grote aanpassingen van de omgeving noodzakelijk zijn.

Aansluiting van de tunnel op de bestaande wegenstructuur

Vanuit het noorden komt de tunnel uit aan de rand van het centrum waardoor er voor zowel het autoverkeer als het fietsverkeer directe relaties ontstaan vanuit de noordelijke woonwijken. De nieuwe situatie is doorgerekend met een verkeersmodel voor het jaar 2020. Uit de modelberekeningen komt naar voren dat de tunnel precies de functie vervult waarvoor deze bedoeld is. Met name lokaal bestemmingsverkeer zal gebruik gaan maken van de tunnel. De verwachte verkeersbelasting in relatie met de tunnel past binnen de structuur van Wierden. Ook vindt er naar verwachting geen toename van doorgaand verkeer plaats door het aanleggen van de tunnel. De weerstand van het 30 km/uur-gebied ten zuiden van het spoor zorgt ervoor dat er geen toename van het totale aantal verkeersbewegingen door Wierden plaatsvindt. Binnen Wierden veranderen de verkeersstromen wel. Vooral de aansluitingen van de tunnel worden zwaarder belast en verdienen daardoor extra aandacht. In figuur 2.3 is een overzicht van de tunnellocatie weergegeven.

Figuur 2.3: Overzicht tunnel

Door Royal Haskoning is een haalbaarheidsonderzoek gedaan naar de tunnel. Dit onderzoek is beschreven in de rapportage met het kenmerk 9T-4983.A0 van 28 augustus 2008. In het onderzoek zijn twee varianten voor de ligging van de tunnelbak onderzocht waarbij uiteindelijk gekozen is voor de oostelijke variant.

De tunnel heeft gevolgen voor de verkeersafwikkeling binnen Wierden. Op een groot deel van het wegennet is de verkeersbelasting vergelijkbaar met de autonome situatie voor 2020. Op de ontsluitingswegen van de tunnel neemt de verkeersbelasting toe.

Hier tegenover staat een afname op andere wegvakken.

De modelberekeningen tonen aan dat de verkeersbelasting op de Dikkensweg en de Hogeluchtsweg niet voor grote problemen zorgt. Echter in relatie met de huidige verkeersbelasting is er wel sprake van een toename van verkeer op deze wegvakken. Belangrijk is wel dat het verkeer vanuit het noorden direct aansluit op het westelijk deel van de centrumring.

Het is de bedoeling dat de Anjelierstraat wordt doorgetrokken tot de Stationsstraat. Dit omdat door de realisatie van de tunnel de directe verbinding van de Dikkensweg naar de Spoorstraat verdwijnt. De nieuwe verbinding loopt door het stationsgebied waar op termijn herstructurering gewenst is. Via de Stationsstraat kan vervolgens aangesloten worden op de Spoorstraat. Het is wenselijk de verbinding te realiseren in combinatie met de herinrichting. Mocht dit niet mogelijk zijn dan dient eerst een tijdelijk tracé gerealiseerd te worden om de verbinding van de Dikkensweg met de Stationsstraat mogelijk te maken. De verbinding is namelijk een essentieel onderdeel van de centrumring en is van wezenlijk belang bij het goed functioneren van het verkeerscirculatieplan. In tabel 2 is een overzicht opgenomen van de verwachte wijzigingen in de verkeersbelasting die optreden als gevolg van de tunnel.

* In de huidige situatie en de situatie zonder maatregelen is er sprake van eenrichtingsverkeer op het Burg. J.C. van den Bergplein.

Tabel 2: Geprognosticeerde verkeersbewegingen

De tunnel wordt aan de noordzijde middels een rotonde aangesloten op de bestaande wegenstructuur. Tijdens de workshops is door bewoners ook de voorkeur uitgesproken voor het toepassen van een rotonde. Daarnaast is een rotonde ook de meest verkeersveilige oplossing. Een impressie van het schetsontwerp is in onderstaande afbeelding weergegeven.

Figuur 2.4: Impressie van het schetsontwerp aansluiting tunnel noordzijde.

Voor de ontsluiting van de tunnel aan de noordzijde zijn twee varianten onderzocht. Het betreft de ontsluiting van de tunnel via de Weusteweg naar de Stouweweg en de ontsluiting via de Hogeluchtsweg - Vriezenveenseweg. In beide varianten kan het verkeer ook via de Nijverheidsstraat en de Handelsweg de tunnel bereiken.

De twee varianten verschillen sterk wat betreft de investeringen. De variant via de Weusteweg vraagt aanzienlijk kostbaardere ingrepen. Deze variant beoogt echter wel een betere stop te zetten op het doorgaand verkeer door Wierden. In de variant Hogeluchtsweg-Vriezenveenseweg is ook voorzien in maatregelen om dit sluipverkeer te weren. Deze variant is eenvoudig te realiseren. Het verschil in effectiviteit van de twee varianten is niet eenvoudig te voorspellen.

Er wordt uitgegaan van de variant waarbij de tunnel ontsloten wordt via de Hogeluchtsweg en de Vriezenveenseweg. Eén jaar na opening van de tunnel wordt er een evaluatie gehouden over het functioneren van deze oplossing op de volgende punten:

• omvang resterend sluipverkeer door Wierden;
• omvang vrachtverkeer op rotonde bij noordelijke tunneluitgang.

Het is wenselijk de tunnel aan de zuidzijde ook aan te sluiten middels een rotonde. Dit is ook als voorkeursoplossing tijdens de workshops aangegeven. Een impressie van de oplossing is weergegeven in figuur 2.5.

Figuur 2.5 Schetsontwerp aansluiting tunnel zuidzijde

De tunnel wordt aan de zuidzijde aangesloten op de Dikkensweg, Anjelierstraat en de tijdelijke verbindingsroute met de Spoorstraat. Voorgesteld wordt om de rotonde van de tunnel te verbinden middels een nieuwe doorgang naar de Stationsstraat. Dit is een oplossing voor de lange termijn omdat er op dit moment geen vrije ruimte is om deze verbinding te realiseren. Het voorstel is om tot de realisatie een tussentijds tracé aan te leggen langs de tunnelbak aansluitend op de Spoorstraat. De aansluiting op de rotonde verdient hierbij aandacht.

Met de situering van de tunnel in het verlengde van de Dikkensweg is ook meteen het belangrijkste knelpunt voor het fietsverkeer opgelost. In figuur 2.6 zijn de wijzigingen voor het fietsverkeer weergegeven. Een van de belangrijkste wijzigingen is de verandering in de hoofdfietsroute van de noordelijke woonwijken naar het centrum.

De route loopt nu door de Stationsstraat. Deze route zal in de plansituatie via de Dikkensweg lopen. Vanuit de tunnel is een directe aansluiting op de perrons mogelijk voor voetgangers. Om de barrièrewerking van de hellingbanen zo veel mogelijk te beperken wordt voorgesteld om aan de noordzijde van het spoor een fietspad over de tunnelbak te situeren. Dit fietspad is in figuur 2.6 weergegeven. Een aandachtpunt voor deze fietsvoorziening is wel de sociale veiligheid. In de huidige situatie loopt het geprojecteerde fietspad langs de spoorlijn. In het Masterplan is dit gedeelte van het bedrijfsterrein aangewezen als gebied voor leisure-ontwikkelingen. Deze ontwikkeling is van belang om een sociaal veilige route te kunnen realiseren. Afhankelijk van deze ontwikkelingen kan worden overgegaan tot realisatie van deze route.

Figuur 2.6 Fietsverkeer in relatie met de realisatie van de tunnel

In deze onderzoeksfase wordt gebruik gemaakt van een indicatieve sondering in de directe omgeving van de tunnel (ter plaatse van Nijverheidsstraat 11).

Deze sondering toont een voornamelijk zandige grondslag en laat plaatselijk een dun afsluitend laagje zien. Vanaf circa 8 meter onder maaiveld lopen de conusweerstanden zeer sterk op en is er sprake van zeer vastgepakt en/of grindig zand.

Op basis hiervan wordt gesignaleerd dat het inbrengen van een bouwkuip of funderingselementen dieper dan circa 9 meter onder maaiveld problematisch kan zijn.

Voor een volgende projectfase wordt geadviseerd om een gericht geotechnisch bodemonderzoek uit te laten voeren op de verkozen locatie van de onderdoorgang.

Door de gemeente Wierden zijn diverse recente peilbuisaflezingen uit de omgeving aangeleverd. Deze metingen hebben over het algemeen maandelijks plaatsgevonden in de periode 2002–2008.

In onderstaande tabel worden de minimale en maximale aflezingen per locatie aangegeven:

Het grondwater bevindt zich dus op de locatie van de toekomstige onderdoorgang grofweg tussen de circa 2 meter en 4 meter onder maaiveld. Als ontwerpwaterstand voor de tunnel wordt vooralsnog de maximaal gemeten waarde van ca 8,60 m + NAP aangehouden.

Met betrekking tot de milieukundige bodemgesteldheid zijn de historische gegevens op aangeven van de gemeente Wierden achterhaald via het www.bodemloket.nl. Hieruit blijkt dat ten noordoosten van de geplande onderdoorgang een locatie wordt aangegeven waar historische activiteiten van bekend zijn.

In opdracht van Stedenbouwkundig adviesbureau WITPAARD heeft EcoGroen Advies BV een quickscan natuurtoets uitgevoerd ten behoeve van de realisatie van een spoorwegtunnel ter hoogte van de Noord-Parallelweg en de Dikkensweg in Wierden. Het onderzoeksgebied betreft een bestaande weg, meerdere woningen en diverse bomen en struiken. Oppervlaktewater ontbreekt.

De consequenties van de beoogde ruimtelijke ingreep op de aanwezige natuurwaarden zijn getoetst aan de Flora- en faunawet en geldend gebiedsgericht natuurbeleid.

Het onderzoek is gebaseerd op een locatiebezoek op 11 februari 2009, beschikbare gebiedskennis, verspreidingsgegevens, beleidsstukken en bekende ecologische principes.

Op basis van de ligging en aard van de ruimtelijke ingrepen kan geconcludeerd worden dat deze geen negatieve effecten hebben op de in de omgeving aanwezige habitatrichtlijngebieden, vogelrichtlijngebieden, Beschermde Natuurmonumenten, EHS of specifieke natuurwaarden buiten de EHS.

• In het plangebied zijn geen beschermde (Flora- en faunawet) en bedreigde (Rode Lijst) plantensoorten aangetroffen. Gezien bekende verspreidingsgegevens en de terreingesteldheid worden ook geen beschermde (ontheffingsplichtige) soorten verwacht.
• Schade aan de strikt beschermde vleermuizen dient te worden voorkomen. Mogelijk zijn vaste verblijfplaatsen van vleermuizen aanwezig in de bebouwing. Aanvullend onderzoek zal moeten uitwijzen of daadwerkelijk vaste verblijfplaatsen aanwezig zijn. In de te kappen bomen zijn geen vaste verblijfplaatsen van vleermuizen aanwezig. De voorgenomen plannen hebben naar verwachting geen nadelige gevolgen op vlieg- en/ of jachtroutes en foeragerende vleermuizen.
• Het voorkomen van de middelhoog beschermde Steenmarter is bekend uit Wierden en omgeving. Tijdens het veldbezoek was het niet mogelijk de bebouwing van binnen en van dichtbij te bekijken. Het voorkomen van Steenmarter in het plangebied kan daarom niet worden uitgesloten. Overige zwaarder beschermde soorten worden niet verwacht.
• Verspreid in het plangebied zijn vaste verblijfplaatsen van enkele algemeen voorkomende, laag beschermde zoogdiersoorten zoals Bosmuis, Rosse woelmuis, Aardmuis, Veldmuis en Egel aangetoond of te verwachten.
• In de groenstructuren zijn broedvogels van bos en struweel zoals Roodborst, Heggenmus, Winterkoning, Merel, Vink en Houtduif te verwachten. In de bebouwing is broedbiotoop aanwezig voor een soort als Huismus. Het plangebied is niet geschikt voor weidevogels en er zijn geen aanwijzingen voor nesten van ontheffingsplichtige broedvogels (uilen, spechten en roofvogels).
• Laag beschermde amfibieënsoorten als Bruine kikker en Gewone pad zijn overwinterend te verwachten.
• Zwaarder beschermde soorten worden gezien bekende verspreidingsgegevens en de terreingesteldheid niet verwacht.
• Er zijn geen reptielen of beschermde vissen en ongewervelden aangetoond of te verwachten.

• Het aanvragen van een ontheffing annex artikel 75 van de Flora- en faunawet is voor flora, broedvogels, amfibieën, reptielen, vissen en ongewervelden niet aan de orde.
• Om schade aan vleermuizen te voorkomen zal gericht vleermuizenonderzoek uitgevoerd moeten worden met een ‘batdetector’. Op deze wijze kan bepaald worden of de bebouwing - waar potentiële vaste verblijfplaatsen zijn aangetroffen – als verblijfplaats voor vleermuizen fungeert. (zie onderstaand kader voor meer informatie).
• Aanvullend onderzoek naar Steenmarter zal moeten plaatsvinden om vast te stellen of deze soort voorkomt in het plangebied. Dit kan gelijktijdig met het aanvullende vleermuizenonderzoek plaatsvinden.
• Werkzaamheden die broedbiotopen van alle aanwezige vogels verstoren of beschadigen dienen te allen tijde te worden voorkomen. Dit is voor de meeste soorten mogelijk door gefaseerd te werken en de uitvoering in elk geval op te starten in de periode voor 15 maart en na 15 juli. Overigens wordt voor het broedseizoen geen standaardperiode gehanteerd, maar is het van belang of een broedgeval wordt verstoord, ongeacht de datum.
  Als in de periode 15 juli - 15 november gestart wordt met de werkzaamheden dan is het van belang om na te gaan of bewoonde nesten van Houtduif aanwezig zijn binnen de invloedsfeer van de plannen.
• Voor de in het plangebied mogelijk voorkomende laag beschermde flora, zoogdieren en amfibieën wordt als belangrijkste mitigerende maatregel fasering in tijd genoemd. Schade is – indien de planning van activiteiten dit toelaat - te minimaliseren door grondwerkzaamheden en het eventueel verwijderen van beplanting, zoveel mogelijk uit te voeren in de periode september - oktober. Dit is buiten de voortplantingsperiode van veel dieren, dus buiten de periode waarin dieren extra kwetsbaar zijn.

Voor meer uitgebreide informatie wordt verwezen naar bijlage 1 Quickscan natuurtoets.

Het onderzoek naar vleermuizen is uitgevoerd middels vijf nachtelijke bezoeken (26 juni, 7 juli, 4, 12 en 27 augustus 2009) door EcoGroen Advies BV. De eerste twee bezoeken hebben zich gericht op kraamkolonies/ zomerverblijfplaatsen. De bezoeken in augustus hebben zich gericht op het in kaart brengen van baltslocaties/paarverblijfplaatsen.

Het onderzoek naar de middelhoog beschermde Steenmarter (FFW tabel 2) heeft plaatsgevonden door bij de eigenaars van de te slopen bebouwing na te gaan of het voorkomen van Steenmarter bekend is. Daarnaast is tijdens de vleermuizenonderzoeken gelet op de aanwezigheid van de nachtactieve Steenmarter in het plangebied.

Op basis van de resultaten van het veldonderzoek wordt geen aantasting van vaste verblijfplaatsen, vliegroutes en/of belangrijke foerageergebieden van vleermuizen en Steenmarter verondersteld.
Het nemen van vervolgstappen (zoals mitigerende maatregelen) of het aanvragen van een ontheffing van de Flora- en faunawet is hier zodoende niet aan de orde.

Aangezien tijdens het onderzoek geen vaste verblijfplaatsen van vleermuizen zijn aangetroffen, is het niet aannemelijk dat aankomende winterperiode (2009/2010) overwinterende vleermuizen aanwezig zijn in de te slopen bebouwing.

Gezien het mobiele karakter van vleermuizen is vleermuizenonderzoek juridisch gezien slechts voor een bepaalde periode rechtsgeldig. Vleermuizen wisselen regelmatig van verblijfplaats, waardoor de mogelijkheid bestaat dat de situatie de komende jaren anders is en er dan wel belangrijke verblijfplaatsen van vleermuizen aanwezig zijn. Na overleg te hebben gepleegd met de afdeling Flora- en faunawet van het Ministerie van LNV blijkt dat er geen richtlijnen zijn voor hoe lang een vleermuizenonderzoek houdbaar is. Over het algemeen wordt een periode van één tot twee jaar aangehouden. Gezien de mogelijke (her)vestiging van vleermuizen in de toekomst wordt in deze situatie de volgende strategie aangeraden:

• Sloopwerkzaamheden die vóór circa 1 maart 2010 uitgevoerd worden, kunnen -
  vanuit het oogpunt van vleermuizen - zonder nadere voorwaarden plaatsvinden.
• Indien de sloopwerkzaamheden uitgevoerd worden in de periode 1 maart 2010 tot en met 1 maart 2012, wordt aangeraden niet te slopen in de meest kwetsbare perioden van vleermuizen. Deze perioden zijn globaal aan te geven als de
  voortplantingsperiode (1 mei - 15 juli) en de overwinteringsperiode (15 november - 15 maart). Om het risico van schade aan vleermuizen tot een minimum te beperken, wordt sterk aangeraden om in de perioden 15 juli tot en met 15 november en 15 maart tot en met 1 mei - kort voorafgaand aan de geplande sloop - een controlebezoek uit te voeren om na te gaan of vleermuizen aanwezig zijn. Hierbij kan gelijktijdig worden vastgesteld of broedvogels aanwezig zijn, die in dergelijke gebouwen tot broeden kunnen komen van 1 maart tot en met 1 oktober.
• Indien het bijtijds – voor circa half maart 2012 – slopen van het pand niet haalbaar is, is een actualiserend vleermuizenonderzoek noodzakelijk in het seizoen voorafgaand aan de sloop.

Voor meer uitgebreide informatie wordt verwezen naar bijlage 2 Aanvullend onderzoekvleermuizen en Steenmarter.

Het plangebied van de tunnel is niet gekarteerd volgens de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW). Het gebied is gelegen binnen de bebouwde kom van Wierden. Uit een kort bureauonderzoek is gebleken dat er geen archeologische waarnemingen bekend zijn uit het plangebied en/of uit de directe omgeving. Ook is het gebied niet gelegen op of grenzend aan een archeologisch monument.

Het uitvoeren van archeologisch onderzoek is niet noodzakelijk. Door infrastructurele werkzaamheden, die in het verleden zijn uitgevoerd, zal de bodem geroerd zijn. De kans op het aantreffen van archeologische resten is om die reden nihil. Mochten er tijdens het uitvoeren van civieltechnische werkzaamheden, archeologische resten aangetroffen worden, dan geldt een meldingsplicht volgens art. 53, lid 1 en 2 van de Wet op de archeologische monumentenzorg (WAMZ) 2007.

De Wet geluidhinder schrijft voor dat bij gewijzigde situaties akoestisch onderzoek moet worden verricht naar de consequenties voor de geluidssituatie (van geluidgevoelige bestemmingen).

Er is gerekend met de geluidseenheid L_den conform de op 1 januari 2007 gewijzigde Wet geluidhinder.

In artikel 74 van de Wet geluidhinder is bepaald dat zich langs alle wegen een geluidszone bevindt. Uitzonderingen hierop zijn de wegen:

• die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied;
• waarvoor een maximumsnelheid geldt van 30 km/h;

De breedte van de geluidszone hangt af van het aantal rijstroken en de ligging van de weg in stedelijk dan wel buitenstedelijk gebied.

Voor de (nieuwe) wegen binnen het bestemmingsplan geldt een maximum snelheid van 30 km/h. Zoals eerder aangegeven geldt voor 30 km/h-wegen geen wettelijke geluidszone. Op basis van de Wet geluidhinder kan dan ook geen toetsing plaatsvinden voor deze 30 km/h-wegen.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de akoestische effecten van deze nieuwe wegen binnen het bestemmingsplan echter wel inzichtelijk gemaakt. Hierbij is gekeken naar de geluidsbelasting op de geluidgevoelige bestemmingen in de nabijheid van de nieuw te realiseren wegen.

Alle, binnen het bestemmingsplan aanwezige wegen, betreffen 30 km/u wegen. In het kader van de Wet geluidhinder zijn deze wegen niet gezoneerd en kunnen dan ook niet getoetst worden aan de Wet geluidhinder.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de effecten van de geluidsbelastingen ten gevolge van de nieuwe tunnel wel inzichtelijk gemaakt. Dit is gedaan voor de geluidgevoelige bestemmingen langs de Hogeluchtsweg en de Dikkensweg binnen het gewijzigde bestemmingsplangebied.

De maximale geluidsbelasting ten gevolge van de nieuwe weg/tunnel bedraagt op de bestaande woningen langs de Hogeluchtsweg maximaal 53 dB. In de Wet geluidhinder wordt voor bestaande woningen langs nieuwe wegen een voorkeursgrenswaarde gehanteerd van 48 dB. Deze voorkeursgrenswaarde is in dit geval weliswaar niet van toepassing maar geeft wel aan dat de geluidsbelasting aandacht verdient. Wanneer de vergelijking gemaakt wordt met de toekomstige geluidsbelasting in de autonome situatie (zonder tunnel) is te zien dat er voor deze woningen geen verslechtering voor de geluidssituatie optreedt.

Voor de woningen ten zuidoosten van de Rotonde, zuidelijk van het spoor, is in de toekomstige situatie sprake van een geluidsbelasting van 57 dB. Wanneer voor deze locatie een vergelijking gemaakt wordt met de toekomstige geluidsbelasting in de autonome situatie, neemt de geluidsbelasting toe met circa 3 dB. Onderzoek naar geluidsreducerende maatregelen is voor deze locatie dan ook wenselijk.

Voor meer uitgebreide informatie wordt verwezen naar bijlage 3 Milieueffecten wijzigingbestemmingsplan tunnel Wierden.

De belangrijkste wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is vastgelegd in de Wet Luchtkwaliteit. Op 15 november 2007 is een nieuw wettelijk stelsel voor luchtkwaliteitseisen van kracht geworden. De hoofdlijnen van de nieuwe regeling zijn te vinden in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. De regelgeving is uitgewerkt in onderliggende Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB’s) en Ministeriële Regelingen. De wijziging houdt in dat de in Nederland toegepaste koppeling tussen ruimtelijke ordening en luchtkwaliteit voor een deel wordt ontkoppeld. Dit maakt het mogelijk om niet voor elk ruimtelijk plan te hoeven toetsen aan de normen. Hierbij is met name het begrip "in betekenende mate" van belang.

In de Wet luchtkwaliteit zijn regels en grenswaarden opgenomen voor zwaveldioxide, stikstofdioxide (NO₂), stikstofoxiden, zwevende deeltjes (PM₁₀), lood, koolmonoxide en benzeen, lood, ozon, arseen, cadmium en nikkel. Voor NO₂ zijn voor de jaren 2007 tot en met 2010 plandrempels gegeven. Deze normen zijn ook opgenomen in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer.

Voor de stoffen NO₂ en PM₁₀ zijn in de Wet luchtkwaliteit grenswaarden gesteld van

40 ug/m³. Daarnaast geldt een grenswaarde van de uurgemiddelde concentratie voor NO₂ (200 ug/m³) die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden en een grenswaarde voor de 24-uursgemiddelde concentratie voor PM₁₀ (50 ug/m³) die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. De uurgemiddelde grenswaarde van NO₂ wordt in Nederland alleen langs zeer drukke verkeerswegen meerdere malen overschreden. Het komt in Nederland niet voor dat deze grenswaarde vaker dan 18 keer per jaar wordt overschreden. Voor de toetsing van het plan aan de luchtkwaliteitsnormen zijn in de praktijk dan ook nog slechts drie normen van toepassing:

• jaargemiddelde concentratie NO₂ (40 ug/m³);
• jaargemiddelde concentratie PM₁₀ (40 ug/m³);
• aantal dagen overschrijding van de grenswaarde van de 24-uursgemiddelde concentratie PM₁₀ (maximaal 35 dagen per jaar).

Stikstofdioxide en fijn stof

In de analyse zijn de effecten voor stikstofdioxide en fijn stof in het studiegebied inzichtelijk gemaakt. Uit de analyse komt naar voren dat voor de beschouwde locaties in 2009, 2010 en 2019 wordt voldaan aan de normen voor de Wet luchtkwaliteit.

Overige stoffen

Naast de concentraties van stikstofdioxide en fijn stof in de lucht is ook de concentratie van de overige luchtverontreinigende stoffen (koolmonoxide, zwaveldioxide en benzeen) berekend. Uit deze analyse blijkt dat de grenswaarden van de overige onderzochte stoffen in het studiegebied niet worden overschreden.

De ruimtelijke ontwikkeling voldoet aan artikel 5.16 lid 1 onder a van de WM. Er is geen sprake van overschrijdingen van de grenswaarden.

Voor meer uitgebreide informatie wordt verwezen naar bijlage 3 Milieueffecten wijzigingbestemmingsplan tunnel Wierden.

Het bestemmingsplan omvat de zone van de tunnel gebogen tussen de twee rotondes, één aan de noord en één aan de zuidzijde. In de bestemming "Verkeer" is door middel van de bestemming "Groen" onderscheid gemaakt in de tunnelzone en de daarnaast gelegen zones. Deze zones zijn ter ontsluiting van de bestaande woningen aan de zuidzijde en ten behoeve van de doorkoppeling van rotonde naar de Spoorstraat. Ter plaatse van de bestaande grootschalige detailhandel functies is een daarbijbehorende erfbestrating aangegeven, deze houdt tevens in een tijdelijke werkzone die noodzakelijk is in verband met opslag en uitloopruimte bij de bouw van de tunnel.

De bestaanden nutsvoorzieningen aan de noordzijde van de spoorlijn is als zodanig bestaand.

Het eigenlijke spoorwegtrace is buiten dit bestemmingsplan gelaten omdat in het vigerende bestemmingsplan "Wierden" de bestemming "Spoor" de aanleg van een tunnel mogelijk maakt.

Op basis van een indicatieve raming van Royal Haskoning lijkt met in achtneming van een post onvoorzien en een onzekerheidsreserve een bedrag van 20 miljoen euro inclusief omzetbelasting toereikend (prijspeil 2008). Het is uit strategisch en onderhandelingstechnisch oogpunt onverstandig om per kostensoort aan te geven wat nodig is. De kring van eigenaren die hun woning moeten verlaten is klein. Ook in het kader van de aanbesteding is het ongewenst inzicht te geven in de preciezere raming.

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in zijn brief van 14 oktober 2002 bevestigd dat een bedrag van 13,6 miljoen euro inclusief omzetbelasting (prijspeil 2000) is gereserveerd voor een ongelijkvloerse spoorpassage. In de brief van 10 november 2008 heeft de Regio-directeur van Prorail - die namens de minister als programmamanager optreedt - schriftelijk bevestigd dat het gereserveerde bedrag inmiddels is gegroeid naar ruim 15 miljoen euro, inclusief omzetbelasting (prijspeil 2008) en in de periode vanaf 2010 beschikbaar komt.

Via de meerjarennota heeft de gemeenteraad uitgesproken 5 miljoen euro (geen indexatie) te reserveren in de periode 2008-2010. Rekeninghoudend met de omstandigheid dat de prijzen stijgen en gemeentelijke kredieten niet zijn geïndexeerd, is reservering van 5 miljoen reëel. Het college is op dit moment intensief bezig aanvullende fondsen te verwerven. De contacten hiervoor zijn reeds gelegd.

Globaal is de planning als volgt: de periode tot eind 2010 wordt benut voor het voeren van procedures en onderhandelingen met de eigenaren van de woningen. Ook wordt deze tijd gebruikt voor overleg met Prorail.

In de tweede helft van 2010 wordt de aanbestedingsprocedure gevolgd. Op basis van het aanbestedingsresultaat zal gunning kunnen plaatsvinden. Op dat moment wordt een krediet gevraagd. Dat is het moment van "Go/No Go". Met andere woorden de raad heeft het budgetrecht.

Vervolgens zal in de loop van 2011 in opdracht van Prorail een erkende aannemer met de werkzaamheden starten. Na een bouwtijd van ruim een jaar zal de tunnel in de tweede helft van 2012 in gebruik kunnen worden genomen.

In de tussentijd zal de gemeente de nodige actie ondernemen. Zo zal Prorail haar werkzaamheden eerst starten nadat een projectovereenkomst is gesloten. Daarin worden afspraken gemaakt over de tijd/procedure, kosten et cetera. De gemeente zal dan op voorhand een garantiestellingbedrag betalen, ter grootte van enkele tonnen, in verband met de werkzaamheden die Prorail gaat verrichten.

Daarnaast moeten de onderhandelingen met de eigenaren van de woningen met de nodige voortvarendheid worden voortgezet. Het is niet uitgesloten dat op zeer korte termijn reeds overeenstemming kan worden bereikt met één van de eigenaren. Wanneer dit het geval is, zal op korte termijn een bedrag beschikbaar moeten zijn voor de effectuering van de aankoop.

Sinds 1 juli 2008 heeft de Grondexploitatiewet als afdeling 6.4 van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening rechtskracht gekregen. Doel van de wet is te komen tot een verbetering van het stelsel van kostenverhaal en het kunnen stellen van locatie-eisen bij particuliere grondexploitatie. In de wet is opgenomen dat een gemeente de gemaakte kosten op een particuliere grondeigenaar moet verhalen, in het geval deze eigenaar tot ontwikkeling van een bouwplan overgaat. Daarnaast kan de gemeente eisen stellen met betrekking tot de te ontwikkelen locatie, zoals kwaliteitseisen van het openbaar gebied of eisen met betrekking tot woningbouwcategorieën (particulier opdrachtgeverschap en sociale woningbouw).

De wet geeft in principe twee manieren voor gemeenten om de kosten te verhalen op grondeigenaren en locatie-eisen te stellen;

1. 1. Via een privaatrechtelijke overeenkomst met een grondeigenaar op vrijwillige basis. In deze overeenkomst kunnen beide partijen over alle mogelijke onderwerpen afspraken maken.
2. 2. Wanneer het niet lukt om er met de grondeigenaar via een privaatrechtelijke overeenkomst uit te komen, dan moet de gemeente een exploitatieplan opstellen. In het exploitatieplan legt de gemeente het verhalen van kosten bindend op aan de grondeigenaar.

Het exploitatieplan moet tegelijkertijd worden vastgesteld en bekendgemaakt met het bestemmingsplan. Als het kostenverhaal en het stellen van locatie-eisen via een privaatrechtelijke overeenkomst is geregeld, dan moet de gemeenteraad bij vaststelling van het bestemmingsplan expliciet het besluit nemen geen exploitatieplan vast te zullen stellen.

Aangezien de gemeente de volledige eigendommen heeft van de bij dit plan betrokken gronden is het kostenverhaal en het stellen van locatie-eisen verzekerd. Er wordt dan ook geen exploitatieplan vastgesteld.

Het voorontwerpbestemmingsplan geeft de provincie Overijssel aanleiding tot het maken van de volgende reactie:

In het kader van het vooroverleg als bedoeld in het Besluit ruimtelijke ordening heeft uw college de provinciale eenheid Ruimte, Wonen en Bereikbaarheid verzocht te adviseren over het voorontwerpbestemmingsplan "Tunnel, Dikkensweg".

Wij constateren dat het plan niet in strijd is met het provinciaal belang, zoals dat is vastgelegd in ons ruimtelijk beleid. Indien het plan overeenkomstig dit voorontwerp in procedure wordt gebracht, mag u ervan uitgaan dat Gedeputeerde Staten geen reden zullen zien om vanuit provinciaal belang in te grijpen in de verdere procedure.

Hiermee is, voor zover het de provinciale diensten betreft, voldaan aan het ambtelijke vooroverleg als bedoeld in het Besluit ruimtelijke ordening.

Indien u voornemens bent om (delen van) dit ruimtelijk plan door middel van een projectbesluit planologisch mogelijk te maken zonder dat de planopzet op wezenlijke onderdelen afwijkt van het voorliggende voorontwerpbestemmingsplan, dan kunt u deze brief tevens beschouwen als onze vooroverlegreactie ten aanzien van het projectbesluit.

Het ontwerpbestemmingsplan heeft vanaf 18 juni 2009 voor een periode van 6 weken ter inzage gelegen. Tijdens deze periode zijn een tweetal zienswijzen ingediend.

Op 13 juli 2009 heeft Van Hoogmoed taxatie- en adviesbureau voor onroerende zaken B.V namens de heer P.J. van Rijn en mevrouw H.B. Veenema een zienswijze ingediend.

Via een e-mail van 14 september 2009 heeft mr. H.J.A. van Hoogmoed aangegeven dat hij namens zijn cliënten niet op de informatieronde van 22 september 2009 aanwezig zal zijn. Reden hiervan is dat de woning van zijn cliënten door de gemeente is aangekocht en dat er daarom geen aanleiding meer is om de ingediende zienswijzen te handhaven.

Bij brief van 2 oktober 2009 is de intrekking van de zienswijze door burgemeester en wethouders bevestigd.

Een tweede zienswijze is op 28 juli 2009 ingediend door de heer G.J. Koppelman. Op 4 november 2009 heeft de heer Koppelman een gesprek gevoerd met wethouder Broeze en de heer Langen. Tijdens dit gesprek heeft de heer Koppelman aangegeven dat het helemaal niet zijn bedoeling is geweest om een bezwaarschrift in te dienen, maar dat een aantal zaken hem nog niet duidelijk waren. Tijdens het gesprek zijn de vragen van de heer Koppelman beantwoord en volgend daarop heeft de heer Koppelman bij brief van 5 november 2009 bevestigd dat zijn brief niet als zienswijze aangemerkt moet worden.

Gelet op het voorgaande mag het duidelijk zijn dat de ingediende zienswijzen hiermee van tafel zijn.

Op 21 september 2009, dus buiten de termijn van zes weken, is nog een bezwaarschrift ingediend door J.H.M. Timmerhuis.

Op 9 oktober 2009 is aan de heer Timmerhuis een reactie op het ingediende bezwaarschrift verstuurd. In deze brief is aangegeven dat voor zover de heer Timmerhuis met zijn brief bedoeld heeft een zienswijze tegen het ontwerpbestemmingsplan in te dienen, de conclusie is dat hij te laat is.

Vervolgens is in deze brief gesteld dat voor zover de heer Timmerhuis met zijn brief bedoeld heeft bezwaar tegen de komst van de tunnel te maken op grond van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) hij te vroeg is. Immers er is nog geen besluit genomen waartegen op grond van de Algemene wet bestuursrecht bezwaar gemaakt kan worden. Dit kan pas wanneer een bouwvergunning voor de aanleg van de tunnel of een fietsenstalling wordt verleend.

Omdat het hier een informatieve brief betrof en nog geen officiële besluitvorming van uw raad, moet uw raad de heer Timmerhuis officieel niet ontvankelijk verklaren in deze procedure.

december 2009