het bestemmingsplan Dorp Lent - 11 (Definitieve locatie Station Nijmegen Lent e.o.) van de gemeente Nijmegen.

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0268.BP141W11-VG01 met de bijbehorende regels (en eventuele bijlagen).

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

de achterste grens van het bouwvlak en het verlengde daarvan;

de gemeentelijk (beleids)archeoloog of een andere door het College van Burgemeester en Wethouders aan te wijzen deskundige op het gebied van de archeologie.

onderzoek (bureauonderzoek en/of boren en/of geofysisch onderzoek en/of graven en/of begeleiden) verricht door de gemeente Nijmegen of namens de gemeente Nijmegen door een dienst, bedrijf of instelling erkend door het College voor de Archeologische Kwaliteit (CvAK/SIKB), beschikkend over een opgravingsvergunning ex artikel 39 MW en werkend volgens de Kwaliteitsnorm voor de Nederlandse Archeologie.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

1. a. bestaande bouwwerken: een legaal bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een bouwvergunning;
2. b. bestaand gebruik: het legale gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan.

de grens van een bestemmingsvlak.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

bestuursorgaan dat bevoegd is tot het nemen van een besluit ten aanzien van een aanvraag om een omgevingsvergunning ten aanzien van een al verleende omgevingsvergunning.

het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats.

de grens van een bouwvlak.

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd, zulks met inbegrip van de begane grond en met uitsluiting van onderbouw en zolder.

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

een grens van een bouwperceel.

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal die hetzij direct of indirect met de grond verbonden is, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

waarden die zijn gekoppeld aan de beschavingsgeschiedenis, ondergebracht als historisch (steden)bouwkundig erfgoed, historisch landschappelijk erfgoed of archeologisch erfgoed.

de natuurlijke persoon, groep van personen of rechtspersoon, die bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, prostitutie aanbiedt, die op een andere plaats dan in de bedrijfsruimte wordt uitgeoefend (escortservices, bemiddelingsbureaus, overige).

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

geluidsgevoelige functies als bedoeld in de Wet geluidhinder, te weten:

geluidsgevoelige gebouwen

1. a. woningen;
2. b. andere geluidsgevoelige gebouwen:

1. 1. onderwijsgebouwen;
2. 2. ziekenhuizen;
3. 3. verpleeghuizen;
4. 4. de volgende 'andere gezondheidszorggebouwen dan ziekenhuizen en verpleeghuizen':

• verzorgingstehuizen;
• psychiatrische inrichtingen;
• medische centra;
• poliklinieken;
• medische kleuterdagverblijven.

geluidsgevoelige terreinen

• I. terreinen die behoren bij de hiervoor lid b onder 4 bedoelde 'andere gezondheidszorggebouwen dan algemene, categorale en academische ziekenhuizen, alsmede verpleeghuizen', voor zover deze bestemd zijn of worden gebruikt voor de in die gebouwen verleende zorg;
• II. woonwagenstandplaatsen.

de breedte van de gevel waar tegenaan wordt gebouwd.

hoofdgebouw(en) inclusief aan- en of uitbouwen binnen het bouwvlak.

gebouw of gebouwen, die op een bouwperceel door zijn/hun aard, constructie en/of afmetingen dan wel gelet op de bestemming als belangrijkste bouwwerk(en) is/zijn aan te merken.

een gebouw, al dan niet met een (gebouwd) terras, van beperkte omvang, veelal geplaatst in de openbare ruimte, gericht op het ter plaatse aan passanten te koop aanbieden van producten zoals souvenirs, kranten, tijdschriften, bloemen en planten, vis, groenten, versnaperingen, niet-alcoholische en licht alcoholische dranken, rookwaren, e.d.

vergunning voor activiteiten als genoemd in artikel 2.1 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht.

1. a. een (gedeelte van een) gebouw dat gelegen is onder het niveau van de begane grondvloer van dat gebouw, waarbij de hoogte van die begane grondvloer nergens hoger ligt dan 0,25 meter boven het aansluitende maaiveld ter plaatse van de hoofdtoegang;
2. b. een zelfstandig voor mensen toegankelijk bouwwerk waarvan de bovenkant nergens hoger is dan het maaiveld van het bouwperceel ter plaatse van dat bouwwerk.

voor de ondergrond van het plan is gebruik gemaakt van de Grootschalige Basiskaart Nederland (GBKN), als vervat in het bestand BP141W11_GBKN20100816.dgn.

een op de grond staand, plat afgedekt bouwwerk, bestaande uit ten minste een dak, niet zijnde een gebouw.

de grens van een bouwperceel.

het zich beschikbaar stellen tot het verrichten van seksuele diensten ten behoeve van een ander tegen vergoeding.

een seksinrichting met één of meer ramen van waarachter de prostituee/prostitué tracht de aandacht van passanten op zich te vestigen.

een voor het publiek toegankelijk gebouw of bouwwerk, geen gebouw zijnde dan wel onderkomen, waarin bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, seksuele handelingen worden verricht, of vertoningen van erotisch-pornografische aard plaatsvinden. Onder een seksinrichting worden in elk geval verstaan een seksbioscoop, seksautomatenhal, sekstheater, een parenclub of een prostitutiebedrijf, waaronder tevens begrepen een erotische massagesalon, al of niet in combinatie met elkaar.

de op of bij de weg behorende bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals: verkeerstekens, wegbebakeningen, bewegwijzeringen, verlichting, halteaanduidingen, parkeerregulerende constructies, road barriers, afvalinzamelsystemen, brandkranen, informatie- en reclameobjecten, fietsenstallingen, papier- en plantenbakken, zitbanken, communicatievoorzieningen, beeldende kunst, gedenktekens, sport- en speelvoorzieningen, jongerenontmoetingsplaatsen, abri's en dergelijke.

het op straat door handelingen, houding, woord, gebaar of op andere wijze, passanten tot seksuele handelingen te bewegen, uit te nodigen dan wel aan te lokken.

terreinen waarvan bekend is dat er waardevolle archeologische resten aanwezig zijn.

de voorgevel van het hoofdgebouw en het verlengde ervan.

voorziening voor de infiltratie van regenwater. Een wadi is een laagte waarin het regenwater zich kan verzamelen en in de bodem kan infiltreren.

een werk, geen bouwwerk zijnde.

Bij de toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

de afstand gemeten vanaf het dichtst bij de perceelsgrens gelegen punt van het gebouw tot aan de zijdelingse perceelsgrens.

afstanden tussen lijnen worden gemeten van het hart van de ene lijn tot het hart van de andere lijn.

de afstand gemeten vanaf het verste punt van het bouwwerk loodrecht op de gevel waartegen het bouwwerk wordt aangebouwd.

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, lichtkoepels, dakkapellen, lucht- en liftkokers, zonnepanelen, andere technische ruimten en/of technische constructies, hekwerken en antennes.

vanaf de bovenkant goot, boeibord of daarmee gelijk te stellen constructiedeel tot aan het hoogste punt van de kap.

langs het dakvlak ten opzichte van het horizontale vlak.

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, lichtkoepels, dakkapellen, lucht- en liftkokers, zonnepanelen, andere technische ruimten en/of technische constructies, hekwerken en antennes.

Voor de meest voorkomende dakvormen bij woningen is in onderstaande schetsjes aangegeven waar de goothoogte wordt bepaald. Daarbij geldt dat voorzover het gaat om een bestaand zadeldak deze niet mag worden uitgebouwd tot een afgetopte dakvorm.

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

de buitenwerks gemeten oppervlakte van de verticale projectie van alle in een nader aan te geven gebied aanwezige, al dan niet ondergrondse, bouwwerken, met uitzondering van ondergeschikte bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals pompputten, luifels en balkons.

het percentage dat de oppervlakte van (een gedeelte van) het bouwvlak aangeeft dat binnen de aanduiding 'bouwvlak' maximaal mag worden bebouwd. Dit percentage geldt voor elk afzonderlijk bouwperceel.

de plaats vanwaar in het kader van dit bestemmingsplan de hoogte wordt gemeten als bedoeld “bouw- en goothoogte” en als volgt bepaald:

1. a. voor bouwwerken boven het maaiveld, waarvan de hoofdtoegang onmiddellijk aan een (al dan niet openbare) weg grenst: de hoogte van de kruin van die weg ter plaatse van de hoofdtoegang;
2. b. voor bouwwerken boven het maaiveld, waarvan de hoofdtoegang niet onmiddellijk aan de hiervoor bedoelde weg grenst: de hoogte van het aansluitende afgewerkte maaiveld ter plaatse van de hoofdtoegang;
3. c. voor bouwwerken onder het maaiveld, het peil van het bijbehorende bovengrondse hoofdgebouw;
4. d. voor drijvende bouwwerken: de waterlijn;
5. e. in de andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte maaiveld.

de totale oppervlakte van de voor publiek toegankelijke ruimten, etalages en ruimten achter toonbanken.

de totale oppervlakte, binnenwerks gemeten, van alle ruimten ondergronds, op de begane grond, de verdiepingen, de zolder en de bijbehorende aan- en uitbouwen.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen met een functie voor verblijf en verplaatsing, verkeerswegen (waaronder busbanen, fiets- en voetpaden), voorzieningen ten behoeve van openbaar vervoer, kunstwerken (zoals bruggen, overkluizingen, ongelijkvloerse kruisingen, viaducten, onderdoorgangen, taluds en waterstaatkundige werken), parkeervoorzieningen, fietsenstallingen en kiosken;
2. b. ter plaatse van de aanduiding 'railverkeer' (rv) voor railverkeer- en spoorwegvoorzieningen;
3. c. ter plaatse van de aanduiding 'brug' (br) voor een brug, ongelijkvloerse kruising, viaduct dan wel overkluizing met bijbehorende voorzieningen;
4. d. groenvoorzieningen en bermen;
5. e. wadi's, water en waterhuishoudkundige voorzieningen, alsmede daarbij behorende voorzieningen zoals duikers, kunstwerken en overbruggingen;
6. f. geluidwerende voorzieningen, zoals geluidswallen en geluidsschermen;
7. g. nutsvoorzieningen, zoals ondergrondse kabels en leidingen;
8. h. (bouw)werken ten algemenen nutte zoals bedoeld in artikel 6.

De voor Waarde - Archeologie 3 aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor het behoud en de bescherming van de archeologische waarden van de gronden (zeer hoge archeologische waarde). Deze bestemming is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd met toepassing van artikel 3.6, lid 1, onder a van de Wet ruimtelijke ordening het bestemmingsplan te wijzigen door:

1. a. de bestemming Waarde - Archeologie 3 als bedoeld in lid 4.1 geheel of gedeeltelijk te doen vervallen, indien op basis van archeologisch onderzoek is aangetoond dat op de betrokken locatie geen archeologische waarden (meer) aanwezig zijn, dan wel er niet langer archeologische begeleiding of zorg nodig is.
2. b. gronden alsnog te bestemmen als Waarde - Archeologie 3 indien uit archeologisch onderzoek blijkt dat ter plaatse behoudenswaardige archeologische waarden aanwezig zijn.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Het oprichten van bouwwerken, geen gebouwen of overkappingen zijnde, ten behoeve van beeldende kunst is binnen alle bestemmingen toegestaan tot een maximale bouwhoogte van 10 meter, met dien verstande dat de regels van de dubbelbestemmingen onverkort van toepassing blijven.

Het oprichten van bouwwerken ten algemenen nutte, zoals: transformatorhuisjes, schakelhuisjes, bemalingsinrichtingen, gasdrukregel- en meetstations, straatmeubilair, infiltratievoorzieningen, wachthuisjes voor verkeers- en parkeerdiensten en schuilgelegenheden, is binnen alle bestemmingen toegestaan, met dien verstande dat:

1. a. de inhoud van elk gebouw niet meer mag bedragen dan 50 m³;
2. b. de oppervlakte van elke overkapping niet meer mag bedragen dan 20 m²;
3. c. de goothoogte van gebouwen niet meer dan 3 meter mag bedragen en de bouwhoogte van gebouwen niet meer dan 5 meter mag bedragen;
4. d. de bouwhoogte van overkappingen niet meer dan 3 meter mag bedragen;
5. e. voor de bouwhoogte van andere bouwwerken, geen gebouwen of overkappingen zijnde, de bouwregels van de geldende bestemming van toepassing zijn;
6. f. de regels van de dubbelbestemmingen onverkort van toepassing blijven.

Bouwen onder peil ten behoeve van de bestemming is toegestaan, met dien verstande dat:

1. a. bouwen onder peil is toegestaan binnen de aanduiding 'bouwvlak'. Bebouwing onder peil mag uitsluitend worden gebruikt ter ondersteuning van ingevolge deze regels op de begane grond toegestane functies;
2. b. bouwen onder peil is toegestaan binnen de aanduiding 'bouwvlak' ten behoeve van ondergrondse parkeervoorzieningen;
3. c. bouwen onder peil ten behoeve van bouwwerken ten algemenen nutte zoals bedoeld in artikel 6.2 is toegestaan.

Bij toepassing van de bestemmingen uit hoofdstuk 2 geldt, indien op deze gronden een (enkelvoudige) bestemming samenvalt met een dubbelbestemming, primair het bepaalde met betrekking tot de dubbelbestemming.

Ter voorkoming van wateroverlast mag uitsluitend worden gebouwd en verharding worden aangelegd als de berekende retentiecapaciteit in oppervlaktewater, voor de berging van hemelwater, in dan wel buiten het plangebied gerealiseerd wordt.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Dorp Lent - 11 (Definitieve locatie Station Nijmegen Lent e.o.).

Bepalen van de gemeentelijke parkeernorm

Voor het bepalen van de parkeernorm wordt gebruik gemaakt van de parkeernormen van het CROW (publicatie 182 "Parkeerkencijfers-Basis voor parkeernormering, 3e gewijzigde druk, september 2008). De parkeernormen zijn opgenomen in onderstaande tabel. Daarbij wordt in de gemeente Nijmegen uitgegaan van de volgende uitgangspunten:

• conform de werkwijze van het CROW wordt ten eerste gekeken naar de stedelijkheidsgraad van de gemeente. Op basis van de CBS-cijfers van de omgevingsadressendichtheid valt Nijmegen in de klasse "stedelijk gebied";
• ten tweede wordt de stad onderverdeeld in verschillende stedelijke zones. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar: centrumgebieden (1), schil/overloopgebieden (2) en rest bebouwde kom (3). Onder de centrumgebieden vallen de binnenstad, Brabantse Poort, Heyendaal, Winkelsteeg en centrum Waalspronggebied. In de regel heeft iedere centrumzone een schil/overloopgebied. Onder rest bebouwde kom vallen alle overige gebieden, niet zijnde centrum- en schil/overloopgebieden. Wat betreft Winkelsteeg en Citadel Waalsprong dienen de grenzen nog vastgelegd te worden (zie kaart stedelijke zones);
• in de parkeerkencijfers wordt een onderscheid gemaakt in vaste parkeerbehoefte (privé) en publieke parkeerbehoefte (aandeel bezoekers: openbaar). De vormgeving en toegang van parkeerplaatsen moet hierop aansluiten;
• voor studio's (zelfstandige wooneenheden <50 m²) en seniorenwoningen gelden dezelfde normen als voor goedkope woningen;
• in afwijking van de CROW normen geldt voor studentenhuisvesting de norm van 0,2 parkeerplaats per eenheid. Deze norm is alleen geldig voor ontwikkelaars die voldoen aan de Campuswet en statutair hebben vastgelegd alleen voor studenten te bouwen. Voor bouwplannen voor studentenhuisvesting die gerealiseerd worden door ontwikkelaars die niet aan de vorengenoemde voorwaarden voldoen, geldt een norm van 0,4 parkeerplaats per eenheid;
• voor centrumgebieden (1) geldt ten aanzien van wonen boven winkels dat als er geen verandering in het feitelijk aantal m² bruto woonvloeroppervlak (m²) optreedt, de parkeernorm gesteld is op nul. Er hoeft dan niet te worden voldaan aan de parkeernormen. Als er wel een uitbreiding van het aantal m² bvo's plaatsvindt, dan gelden de parkeernormen wel;
• in het centrumgebied van de binnenstad wordt voor nieuwe functies alleen de vaste parkeerbehoefte (privé) berekend. De publieke parkeerbehoefte (aandeel bezoekers: openbaar) wordt in dit deel van de stad opgelost in de openbaar toegankelijke parkeergarages;
• per functie wordt een minimum en een maximum parkeerbehoefte aangegeven. Dit is de bandbreedte. Voor het bepalen van de gemeentelijke parkeernorm bij een bouwplan wordt standaard uitgegaan van de gemiddelde parkeerbehoefte. De bandbreedte wordt gebruikt bij de beoordeling van ontheffingsaanvragen. In specifieke gevallen kan er beargumenteerd worden afgeweken van het gemiddelde;
• bij bouwplannen met meerdere verschillende functies wordt voor het bepalen van de gemeentelijke parkeereis een parkeerbalans opgesteld conform de voorgeschreven methode van het CROW.

kaart: stedelijke zones

tabel: parkeernormen

¹ In de tabel is het aantal parkeerplaatsen per eenheid aangegeven. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in het aantal parkeerplaatsen per woning, kamer, 100 m² bruto vloeroppervlak, meter kraam, zitplaats, ligplaats, ha. netto terrein, baan, hole, baan/tafel, 100 m² opp. bassin, box, bed, wooneenheid, behandelkamer, collegezaal, leslokaal, student, arbeidsplaats, perceel of gelijktijdige begrafenis/crematie.

² Het “aandeel bezoekers” staat voor het percentage of het aantal bezoekers waarmee in het kencijfer rekening is gehouden. Het weergegeven kencijfer is dus inclusief bezoekersparkeren.

De Prins Mauritssingel, de voormalige A325, is in 2009 en 2010 omgebouwd tot een stadsweg en is momenteel vanuit het noorden de enige toegangsweg naar Nijmegen ten zuiden van de Waal. Vanwege de Waalsprong, waardoor op termijn circa 12.000 woningen in Nijmegen-Noord gebouwd zullen worden, en het verschuiven van de bebouwde kom grens in noordelijke richting, is besloten de A325 als stadsweg in te richten met een 50 km/u regime.

Voorts is ten behoeve van de ontsluiting van Nijmegen-Noord enkele jaren geleden besloten een nieuwe stadsbrug over de Waal te realiseren. Het is de bedoeling dat deze stadsbrug in november 2013 in gebruik genomen kan worden. De nieuwe stadsbrug zal door middel van de eveneens nieuw te realiseren Graaf Alardsingel worden aangesloten op de Prins Mauritssingel. Deze aansluiting is planologisch geregeld in het bestemmingsplan “Graaf Alardsingel”, dat inmiddels rechtskracht heeft.

In voorliggend bestemmingsplan wordt voorzien in de definitieve locatie voor het NS-station Nijmegen Lent, inclusief bijbehorende voorzieningen zoals wegen, parkeervoorzieningen, kiss & ride, en geluidsschermen langs het spoor ter hoogte van het station. Het NS-station ligt nu nog op een tijdelijke locatie ten noorden van de ondergang van de Griftdijk-Noord onder de spoordijk. Afgezien van het definitieve station Nijmegen Lent, voorziet dit bestemmingsplan tevens in een tweetal onderdoorgangen in de spoordijk. Het betreft de bestaande ondergang ter hoogte van de Griftdijk-Noord en nieuwe onderdoorgangen ter plaatse van de Graaf Alardsingel voor langzaam verkeer ter plaatse van het nieuwe NS-station. Deze onderdoorgangen worden met dit plan mogelijk gemaakt.

Het voornemen is om het NS-station Nijmegen Lent eind 2013 in gebruik te nemen.

Het plangebied van voorliggende bestemmingsplan ligt tussen het bestaande dorp Lent in het oosten en zuidoosten, het beoogde nieuwe centrumgebied de Citadel / Hof van Holland in het zuidwesten en de nieuwe woon- en werkgebieden van de Waalsprong in het noorden. Ten zuidoosten van het plangebied is de Waalbrug gesitueerd. Ten zuidwesten van het plangebied wordt de Stadsbrug gerealiseerd.

Ligging van het plangebied

Het Waalspronggebied aan de westzijde van de spoordijk is nu nog relatief onaangetast. Ruimtelijke ontwikkelingen ter hoogte van het plangebied hebben nog geen inbreuk op dit gebied gehad. De komende jaren zullen met name de ontwikkelingen van het centrumgebied Waalsprong (de Citadel / Hof van Holland), de nieuwe Stadsbrug en de Graaf Alardsingel, het Citadelcollege, en de brandweerkazerne deze bestaande omgeving ten westen van de spoordijk fors veranderen.

De huidige kruising van de Griftdijk met de spoordijk bestaat uit één kunstwerk met 3 overspanningen. De middelste overspanning is een relatief smalle passage voor het autoverkeer en de twee andere delen zijn voor fiets- en voetgangersverkeer. In het meest noordelijke en zuidelijke deel is een constructief noodzakelijk grondlichaam als tegengewicht aanwezig. Naast de verkeersfunctie had de onderdoorgang, tezamen met de spoordijk, in het verleden een waterkerende functie. Vanwege deze functie in het verleden en het beperkt aantal coupures in de IJssellinie heeft deze onderdoorgang enige cultuurhistorische interesses, maar heeft het formeel geen status.

Direct ten noorden van de bestaande coupure ligt het tijdelijke station Lent. Een tijdelijke locatie want met dit bestemmingsplan komt het station op zijn definitieve locatie te liggen. Naast het station liggen diverse voorzieningen ten behoeve van het station, zoals fietsenstallingen en een P+R-terrein. Aan de noordkant van het P+R-terrein ligt het Informatiecentrum Waalsprong. Direct ten westen van het tijdelijke station en ten westen van de spoordijk is nog een tiental woningen gelegen.

Ten zuiden van het plangebied (en ten oosten van de Spoordijk) ligt de Hoge Bongerd, een deel van het bestaande dorp Lent.

Luchtfoto van het plangebied en omgeving

In het plangebied vigeren de volgende bestemmingsplannen:

- Buitengebied Dorp Lent (gemeente Elst) (Onherroepelijk)

- Dorp Lent (gemeente Elst) (Onherroepelijk)

- Graaf Alardsingel (Onherroepelijk)

- Langzaamverkeersverbinding (Onherroepelijk)

In hoofdstuk 2 van deze toelichting wordt ingegaan op het relevante beleidskader op nationaal, provinciaal, regionaal en gemeentelijk niveau. Daarnaast wordt in dat hoofdstuk ingegaan op de reeds doorlopen planvorming voor de Waalsprong, met name op de uitgevoerde MER's, het Voorkeursmodel (2003) en het Ontwikkelingsbeeld (2007). In hoofdstuk 2 wordt ook kort aandacht besteed aan het MER die voor de Stadsbrug is uitgevoerd (2004).

In hoofdstuk 3 wordt de bestaande situatie in het Waalspronggebied en plangebied beschreven. In dit hoofdstuk komen voorts de aanwezige archeologische en cultuurhistorische waarden aan de orde.

De beoogde ontwikkeling van de Waalsprong wordt toegelicht in hoofdstuk 4. Op basis van het Voorkeursmodel en het Ontwikkelingsbeeld wordt hier ingegaan op de ruimtelijke en functionele aspecten van de Waalsprong als geheel. Daarnaast is in hoofdstuk 4 een planbeschrijving opgenomen voor de realisering van het definitief station Nijmegen Lent.

In hoofdstuk 5 worden de verschillende milieu-aspecten besproken. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de maatschappelijke en economische uitvoerbaarheid van het plan. De juridische opzet van het plan is toegelicht in hoofdstuk 7.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het relevante nationaal, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid. Daarnaast bevat dit hoofdstuk een korte samenvatting van het sectorale beleid dat van belang is voor de ontwikkeling van de Waalsprong en de aanleg van de WPR.

Inleiding

In de Nota Ruimte "Ruimte voor ontwikkeling" wordt het nationaal ruimtelijk beleid door het kabinet vastgelegd tot 2020, met een doorkijk tot 2030. Hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte te scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat ons in Nederland ter beschikking staat. Meer specifiek richt het kabinet zich hierbij op vier algemene doelen:

- versterking van de internationale concurrentiepositie;

- bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland;

- borging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden;

- borging van de veiligheid.

Het kabinet kiest in de Nota Ruimte voor een dynamisch, op ontwikkeling gericht ruimtelijk beleid. Het accent verschuift van het stellen van beperkingen naar het stimuleren van ontwikkelingen. Beperkingen aan ruimtelijke ontwikkelingen worden door het Rijk alleen gesteld als een nationaal belang in het geding is.

Het kabinet streeft naar een algemene basiskwaliteit voor steden en dorpen en de bereikbaarheid daarvan. Bundeling van verstedelijking en infrastructuur in nationale stedelijke netwerken, economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen staat daarbij voorop. Water is een ander belangrijk structurerend principe. De overheid is verantwoordelijk voor diverse soorten beschermde natuurgebieden. De kwaliteit van het landschap verdient daarnaast ook een volwaardige plaats bij ruimtelijke afwegingen.

Knooppunt Arnhem-Nijmegen als één van de nationale stedelijke netwerken

Het Rijk benoemt Arnhem - Nijmegen als één van de nationale stedelijke netwerken en deels als economische kerngebied. De nationale stedelijke netwerken vormen samen met de hoofd-verbindingsassen (o.a. A12, A15, A50, HST-Oost, Betuweroute, intercity Schiphol-Nijmegen, Waal) de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van Nederland. Het Rijk zal de beschikbare budgetten voor onder meer ruimtelijke ontwikkeling, transformatie, infrastructuur, bedrijventerreinen en groen in en rond de stedelijke gebieden met voorrang richten op deze gebieden en netwerken. Daarnaast is Nijmegen één van de dertig steden die betrokken zijn bij het grotestedenbeleid.

Kenmerkend voor het knooppunt Arnhem-Nijmegen is de centrale ligging tussen de Randstad en het Duitse Rijn/Roergebied. Het knooppunt wordt gekenmerkt door een brede economische structuur, gebaseerd op kernkwaliteiten als een groot aanbod aan internationale vervoersmodaliteiten, aanwezigheid van kenniscentra, een gevarieerd aanbod aan woon-, werk- en landschappelijke milieus. De kennis- en innovatieclusters binnen de driehoek Nijmegen-Enschede -Wageningen hebben een vooraanstaande positie in onder meer voedingstechnologie, onderzoek en gewasveredeling ('Food Valley', met als centrum Wageningen) en gezondheidszorg (Health Valley, met als centrum Nijmegen). Voor de versterking van de economische structuur is het van belang het kennis- en gezondheidszorgcluster (Health Valley) verder te benutten. Belangrijk voor de internationale positionering van het KAN-gebied is de afstemming met Emmerik en Kleef en de HST-Oost. Het gebied kent verder een aantal majeure opgaven op het gebied van waterberging, stedelijke herstructurering en infrastructuur, die binnen de kansrijke internationale concurrentiepositie om een oplossing vragen.

WGR plusregio

Rond de grote steden is sprake van een specifieke afstemmingsproblematiek die zich met name op het ruimtelijk terrein voordoet. Om in deze problematiek te voorzien én de daartoe noodzakelijke voortzetting van verplichtende samenwerking van gemeenten in stedelijke gebieden te waarborgen wordt met ingang van 1 januari 2005 in de Wet gemeenschappelijke regelingen een nieuwe grondslag gecreëerd: de WGR-plus. Op basis daarvan kunnen gemeenten verplichtend samenwerken waarbij een minimumtakenpakket geldt voor de onderwerpen ruimtelijke ordening, wonen, grondbeleid, milieu, economische ontwikkeling en verkeer en vervoer. De huidige zeven regio's, waaronder knooppunt Arnhem-Nijmegen, die nu samenwerken op basis van de Kaderwet bestuur in verandering kunnen hun samenwerking onder de naam 'plusregio's' voortzetten.

Inleiding

Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking getreden. Kern van de nieuwe Wro is dat alle overheden hun ruimtelijke belangen vóóraf kenbaar maken en aangeven hoe zij die belangen gaan realiseren. Voor die belangen die juridisch doorwerking behoeven is het besluit algemene regels ruimtelijke ordening (AMvB Ruimte) het aangewezen instrument.

De AMvB Ruimte heeft directe gevolgen voor de ruimtelijke besluitvorming van andere overheden. Het omvat alle ruimtelijke rijksbelangen die juridisch moeten doorwerken in provinciale verordeningen en gemeentelijke bestemmingsplannen. Het besluit geeft aan wat de ruimte is waarbinnen provincies en gemeenten hun eigen ruimtelijke belangen vorm kunnen geven. Het besluit is nog niet vastgesteld en in werking getreden.

Wanneer een groot openbaar belang aan de orde is kan de desbetreffende minister uit eigen beweging of op verzoek van Gedeputeerde Staten of een college van B&W ontheffing verlenen van een regel uit de AMvB of provinciale verordening. In enkele gevallen en als een groot nationaal belang in het geding is kan het Rijk afwijken van in de AMvB gestelde regels.

Bestemmingsplannen die vóór 1 juli 2003 onherroepelijk zijn geworden, moeten op 1 juli 2013 zijn aangepast. Bestemmingsplannen die daarna (maar voor het in werking treden van dit besluit) onherroepelijk zijn geworden moeten maximaal vijf jaar na in werking treden van dit besluit aangepast zijn. Een uitzondering is gemaakt voor bestemmingsplannen die gebaseerd zijn op recent vastgestelde provinciale structuurvisies waarmee het Rijk heeft ingestemd en bestemmingsplannen die niet strijdig zijn met de regels in dit besluit.

Bundelen van verstedelijking

Het bundelen van verstedelijking maakt het eenvoudiger om steden te ontsluiten en infrastructuur en voorzieningen optimaal te benutten. Concentratie van nieuwe bebouwing beperkt de noodzaak om de open ruimte te bebouwen. De variatie tussen stad en land blijft behouden. Bij provinciale verordening wordt het bestaand bebouwd gebied aangewezen.

De AMvB Ruimte bepaalt dat om de bundeling van bebouwing en een zorgvuldig gebruik van de ruimte te bevorderen in de provinciale verordening regels moeten worden gesteld voor nieuwe bebouwing binnen en aansluitend op het bestaand bebouwd gebied of in nieuwe clusters van bebouwing.

De provincie heeft haar ruimtelijk beleid vastgelegd in het Streekplan Gelderland 2005 “Kansen voor de regio's”. Het is in september 2005 van kracht geworden en geldt nog steeds. Na 2005 is het streekplan aangevuld en voor een aantal onderdelen gewijzigd met een aantal uitwerkingen en herzieningen. Met de inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening per 1 juli 2008 heeft het streekplan Gelderland 2005 de status van een structuurvisie gekregen.

Het streekplan kijkt 10 jaar vooruit en richt zich op kenmerken en waarden die van provinciaal belang worden geacht. Het streekplan verdeelt Gelderland ruwweg in drie soorten gebieden. Voor elk van deze gebieden is het beleid verschillend.

Rood Raamwerk

Hoofddoel van het streekplan is het scheppen van ruimte voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte beschikbare oppervlak. In het rode raamwerk moet vooral de verstedelijking van Gelderland plaatsvinden. Bundelingsbeleid en het organiseren van stedelijke netwerken staan hierbij centraal. In het Streekplan worden algemene en programmatische uitspraken gedaan over wonen, sociaal-culturele functies en werken. Daarnaast hecht het streekplan veel belang aan locatiebeleid: gestreefd wordt naar het bundelen van bovenlokale stedelijke functies aan knooppunten in het rode raamwerk. Het grondgebied van de gemeente Nijmegen valt grotendeels binnen dit rode raamwerk en heel Nijmegen valt in het stedelijk netwerk (Stadsregio Arnhem-Nijmegen).

Groenblauw Raamwerk

In het groenblauwe raamwerk krijgen natuur en water de ruimte. Verstedelijking is hier niet toegestaan, tenzij er een groot belang in het geding is. Dan moeten er wel compensatiemaatregelen worden getroffen. Voor Nijmegen is de categorie Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van belang. Vooral aan de bestaande stadsranden en in de Waalsprong. Hier geldt een beleid gericht op bescherming en ontwikkeling van de daar aanwezige kwaliteiten. Op 16 mei 2006 hebben Gedeputeerde Staten van Gelderland de Streekplanuitwerking kernkwaliteiten en omgevingscondities (EHS, Waardevol landschap) vastgesteld.

Multifunctioneel gebied

Het staat gemeenten vrij zelf het ruimtelijk beleid voor multifunctionele gebieden te bepalen. Wel wil de provincie dat gemeenten rekening houden met waardevolle landschappen in deze gebieden. In het multifunctioneel gebied ligt voornamelijk landbouw. Voor Nijmegen zijn de categorieën "multifunctioneel platteland" en "waardevol landschap" van belang; voor de Waalsprong is met name het multifunctioneel platteland van belang.

Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking getreden. Kern van de nieuwe Wro is dat alle overheden hun ruimtelijke belangen vóóraf kenbaar maken en aangeven hoe zij die belangen gaan realiseren. Deze wet geeft de provincie de bevoegdheid algemene regels vast te leggen in een provinciale verordening. Daarmee stelt de provincie eisen aan de ruimtelijke besluiten van gemeenten. De provincie richt zich hierbij op onderwerpen die van provinciaal belang zijn, zoals verstedelijking, wonen, detailhandel, natuur en water. De regels in de verordening kunnen betrekking hebben op het hele provinciale grondgebied, delen daarvan of op gebiedsgerichte thema's. De voorschriften in de ruimtelijke verordening zijn gebaseerd op de provinciale structuurvisie (voorheen: Streekplan Gelderland 2005).

Gedeputeerde Staten stelden op 3 november 2009 het ontwerp van de Ruimtelijke Verordening Gelderland vast. De besluitvorming over de Ruimtelijke Verordening Gelderland door Provinciale Staten vindt naar verwachting in november 2010 plaats.

Hieronder volgen de voor dit (bestemmings)plan relevante hoofdlijnen van de Ontwerp- Ruimtelijke Verordening Provincie Gelderland.

Verstedelijking

De vigerende Gelderse ruimtelijke structuurvisie hanteert als uitgangspunt dat nieuwe verstedelijking bij voorkeur plaatsvindt binnen bestaand bebouwd gebied, binnen de zoekrichting voor uitbreiding woningbouw en de zoekzones bedrijventerreinen van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Op deze wijze wordt uitvoering gegeven aan het rijksbundelingsbeleid voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De verordening legt het hierboven beschreven beleid vast door voorschriften te geven die bepalen dat de nieuwbouw voor wonen en werken voor het overgrote deel plaatsvindt binnen het bestaand bebouwd gebied en de genoemde zoekrichting en zoekzones van de Stadsregio. Slechts een beperkt deel kan onder voorwaarden daarbuiten plaats vinden. Het gaat dan bijvoorbeeld om nieuwe bebouwing die functioneel gebonden is aan het buitengebied, functieverandering naar niet-agrarische functies en de oprichting van nieuwe landgoederen. Ook kunnen Gedeputeerde Staten onder voorwaarden een ontheffing verlenen, bijvoorbeeld als de ontwikkeling bijdraagt aan de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit.

In oktober 2006 is het Regionaal Plan voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen vastgesteld. Op 7 maart 2007 hebben Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland grotendeels goedkeuring verleend aan dit plan. Hierdoor heeft het Regionaal Plan de status van regionaal structuurplan zoals bedoeld in artikel 36 van de Wet Ruimtelijke Ordening. Dit betekent dat de bestemmingsplannen van de 20 regiogemeenten moeten passen binnen de lijnen die worden uitgezet in het Regionaal Plan.

Doel van het Regionaal Plan is te werken aan een aantrekkelijke, internationaal concurrerende regio Arnhem-Nijmegen. Het bestaande stedelijk gebied staat hierbij centraal, wat wil zeggen dat er ingezet wordt op herstructurering en herontwikkeling om nieuw ruimtebeslag voor wonen en werken te beperken. De regio Arnhem Nijmegen ontwikkelt zich steeds meer tot een samenhangend stedelijk netwerk met een eigen identiteit. Die eigen identiteit laat zich het beste vangen in de drieslag kennis (hoogwaardige bedrijvigheid, universiteit, Valleyconcept), natuur (rivierenlandschap) en cultuur (enorm cultureel erfgoed).

In het Regionaal Plan is een uitwerking gemaakt van de bestuurlijke visie en ambities. Dit levert een agenda op van tien strategische ontwikkelingsprojecten, waaronder het verknopen van bus en trein tot één samenhangend regionaal OV-netwerk, stedelijke ontwikkeling rondom enkele multimodale knooppunten en het versterken van grootstedelijk klimaat van Arnhem en Nijmegen;

Voor een groot aantal aspecten (water, cultuurhistorie, landschap, mobiliteit en werken) zijn in het Regionaal Plan doelstellingen en beleidsuitspraken opgenomen, die een toetsingskader vormen voor de goedkeuring van bestemmingsplannen. Ten aanzien van mobiliteit is bepaald dat het realiseren van een comfortabel mobiliteitsnetwerk in de stadsregio, waarbij gebruik gemaakt wordt van het openbaar vervoer en de fiets gestimuleerd wordt. Voor werklocaties gelden parkeernormen. Verder moeten de afspraken zoals die zijn vastgelegd in het verkeersmanagementplan “Van beleid naar uitvoering 2005 -2009” worden uitgewerkt in concrete plannen (aanleg stadsbrug over de Waal).

Voor het Regionaal Plan is een Strategische milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd. Dit betekent dat gekeken is naar de milieueffecten van bepaalde in het plan voorgenomen ontwikkelingen, onder andere de locatiekeuze voor het bedrijventerrein A12 en A15-zone en de zoekzone voor perifere detailhandelsvestiging.

Nijmegen had in de jaren tachtig van de vorige eeuw behoefte aan uitbreiding. Deze uitbreidingsbehoefte werd onderkend door zowel het Rijk als de Provincie. In 1992 heeft de provincie Gelderland aan de hand van een milieueffectrapport gekeken waar in de regio Nijmegen een uitbreiding van woningbouw en bedrijventerrein het meest op zijn plaats zou zijn. Het gebied van de Waalsprong kwam daaruit als Meest Milieuvriendelijke Alternatief naar voren. In de vierde nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) is vervolgens voor het Waalspronggebied een taakstelling voor de realisatie van 10.000 tot 12.000 woningen en 50 ha bedrijventerrein vastgelegd. De gemeente Nijmegen heeft deze taakstelling uitgewerkt in het structuurplan “Land over de Waal” (1996). Door aanpassing van de gemeentegrenzen is in dezelfde periode het gehele Waalspronggebied Nijmeegs grondgebied geworden.

Als uitwerking van het structuurplan “Land over de Waal” zijn 4 masterplannen opgesteld, die vervolgens zijn uitgewerkt in concrete (bestemmings)plannen. In 2001 bleek echter dat deze concrete plannen volgens de Raad van State niet gedragen werden door een, voor zo'n grootschalige ontwikkeling verplichte, milieueffectrapportage. Daarop heeft de gemeente besloten de milieueffecten alsnog te onderzoeken.

Uit het verrichte onderzoek volgde in eerste instantie de Milieueffectrapportage 2002, die de basis heeft gevormd voor de bestemmingsplannen Woonpark Oosterhout, Lent Oost en Stadas Noord. Vervolgens zijn de aanbevelingen uit het MER 2002 verder onderzocht en uitgewerkt in het MER 2003. Dit laatste MER vormt de basis voor de huidige plannen in de Waalsprong. Op basis van dit MER is het Voorkeursmodel 2003 uitgewerkt, waarin de hoofdstructuur en de verschillende deelgebieden van de Waalsprong zijn vastgelegd. In 2006 heeft een aanvulling van het MER Waalsprong op het gebied van verkeersstructuur plaatsgevonden. In 2007 is vervolgens het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel” verschenen, waarin de laatste stand van zaken met betrekking tot de ontwikkeling van de Waalsprong is uiteengezet.

In de volgende paragrafen wordt kort ingegaan op de beleidsstukken die op dit moment relevant zijn voor onderhavig bestemmingsplan. Het betreft met name de Structuurvisie Nijmegen 2010, MER Waalsprong 2003 en de aanvullende MER Waalsprong – verkeersstructuur 2006, het Voorkeursmodel 2003, het Ontwikkelingsbeeld 2007, en het MER Stadsbrug 2004.

Het MER Waalsprong is opgesteld op een moment dat de ontwikkelingen voor de Waalsprong al in volle gang waren. Ten tijde van het opstellen van deze rapportage waren er al besluiten genomen en plannen gemaakt op rijksniveau, provinciaal en regionaal niveau over de invulling van de Waalsprong. Dit is van invloed op de uitgangspunten voor zowel de bestaande toestand als de autonome ontwikkeling.

Het MER Waalsprong 2003 is opgesteld voor de volgende activiteiten: bouw van woningen, aanleg van recreatieve voorzieningen, uitvoering van een stadsproject, aanleg van een bedrijventerrein, oprichting van windmolens, aanleg van waterbekkens, aanleg van winplaatsen voor oppervlaktedelfstoffen en grondwateronttrekking bij bouwputten.

In juli 2002 is het MER Waalsprong 2003 ter visie gelegd en heeft de Commissie advies uitgebracht. De belangrijkste conclusie was dat er in het MER op bepaalde punten essentiële informatie ontbrak, maar dat de informatie wel toereikend was voor de besluitvorming over de drie bestemmingsplannen die toen voorlagen, te weten: Woonpark Oosterhout 2002, Lent Oost 2002 en Stadsas Noord.

Hoewel de Commissie slechts op onderdelen vroeg om aanvulling en verbetering van het MER Waalsprong 2002, heeft de gemeente Nijmegen een geheel nieuwe MER gemaakt. Daarin is ruim aandacht besteed aan de accenten en vraagpunten die uit de inspraak naar voren kwamen. Het MER voldoet volledig aan het gevraagde in de richtlijnen. Dat betekent dat in het verdere proces aanvullende informatie alleen nodig is als de plannen zo ingrijpend zouden veranderen dat ze buiten de gehanteerde bandbreedte in het MER komen. De Commissie benoemt in haar toetsingsadvies dat het planproces voor de Waalsprong nog tot na 2010 zal duren.

Naar aanleiding van het milieueffectrapport, de inspraakreacties en de ontwikkelingen rond de Waalsprong is het toekomstig ruimtelijk beeld van de Waalsprong bijgesteld. Het Voorkeursmodel 2003 vervangt het oorspronkelijke model uit het structuurplan “Land over de Waal” uit 1996. De volgende uitgangspunten zijn richtinggevend geweest bij de ontwikkeling van het Voorkeursmodel:

- zuinig omgaan met schaarse ruimte;

- versterken van de identiteit;

- een beter bereikbare Waalsprong;

- meer variatie in de woningbouw;

- meer in het perspectief van de totale stad;

- sterker uitgaan van de Waal en het Betuwse landschap.

Deze uitgangspunten hebben geleid tot een ander ontwerp waarbij het centrum van de Waalsprong niet meer concentrisch in het hart van de Waalsprong is gelegen, maar verschoven is naar de rivier. Hierdoor wordt de Waalsprong niet “een wijk achter de dijk”, maar een deel van Nijmegen aan de overkant van de rivier. Er wordt nadrukkelijk gezocht naar samenhang met het centrum van Nijmegen en de ontwikkeling van het Waalfront. De Waal vormt door de ontwikkeling van de Waalsprong niet langer de noordelijke begrenzing van de stad, maar stroomt tussen het historische centrum van Nijmegen en het nieuwe centrum van de Waalsprong. Door de aanleg van een nieuwe stadsbrug ontstaat er een binnenstedelijke verkeersring die de verschillende stadsdelen met elkaar verbindt. De nieuwe stadsbrug (en de aanleg van een verbinding tussen de stadsbrug en de Prins Mauritssingel) is van belang om de bereikbaarheid van de Waalsprong te kunnen garanderen.

In het Voorkeursmodel is de beoogde ontwikkeling van de Waalsprong vastgelegd. Het Voorkeursmodel is de basis voor de stedenbouwkundige invulling van de verschillende deelgebieden. In hoofdstuk 4 worden het Voorkeursmodel en de ruimtelijke en functionele structuur van de Waalsprong beschreven.

Na het gereedkomen van het MER Waalsprong 2003 is in 2004 door de partners in de regio, in overleg met het Rijk, een gemeenschappelijke visie voor de hoofdinfrastructuur in het KAN-gebied vastgesteld. Hierbij is voor het Waalkruisend autoverkeer gekozen voor een verdubbeling van de A50 en de aanleg van een nieuwe (tweede) stadsbrug bij Nijmegen. De gemaakte keuzes zijn erop gericht de doorstroming en bereikbaarheid van de Nijmeegse regio te verbeteren.

In het MER Verkeersstructuur 2006 zijn drie verschillende alternatieven voor de verkeersstructuur in de Waalsprong uitgewerkt: het geactualiseerde Voorkeursmodel, het collegealternatief en het draagvlakalternatief.

De gemeenteraad heeft op 9 mei 2007 het besluit ‘Verkeersstructuur Waalsprong’ genomen. Het oorspronkelijke raadsvoorstel (27 maart 2007) kende de volgende beslispunten:

1. Voor de verkeersstructuur Waalsprong te kiezen voor het Collegealternatief 2-I, dat wil zeggen:

- Verbreding van de Prins Mauritssingel tussen Ovatonde en knoop Lent naar een 2x3strooksweg

- Inzet van de parallelroutes (Griftdijk en Vossenpelsestraat) en het treffen van maatregelen op deze routes

- Het splitsingspunt naar de Stadsbrug ligt hierbij op de zuidelijke locatie onder het spoor en heeft de vorm van een rotonde.

2. Alleen als de bijdragen van derden onvoldoende zijn, terug te vallen op de optie van een T-aansluiting voor het splitsingspunt.

Tijdens de raadsvergadering is het amendement ‘Draagvlakalternatief heeft een streepje vóór’ aangenomen. Hiermee zijn de beslispunten als volgt gewijzigd:

1a. Voor de uitvoering van de verkeersstructuur Waalsprong voor de westelijke kant te kiezen voor het draagvlakalternatief d.w.z.:

- verbreding van de Prins Mauritssingel tussen de ovatonde en het zuidelijke splitsingspunt naar een 2x3 strooksweg;

- vanaf de Ovatonde een westelijke parallelle route (van 2x1 rijstroken) die zo optimaal mogelijk wordt ingepast;

1b. Voor de oostelijke kant niet te kiezen voor de Dorpensingel-Oost en vooralsnog te kiezen voor de inzet van de oostelijke parallelroute (Vossenpelsestraat) en het treffen van maatregelen op deze route (collegealternatief);

2. Voor de lange termijn worden geen initiatieven genomen om de Dorpensingel-Oost ruimtelijk onmogelijk te maken doordat ontwikkelingen voor oostelijke kant van de Waalsprong tot een andere afweging kunnen leiden.

In voorliggend bestemmingsplan is uitgegaan van de verkeersstructuur zoals vastgelegd in het raadsbesluit van mei 2007: een T-aansluiting voor de aansluiting tussen de Prins Mauritssingel en de Graaf Alardsingel ten oosten van de spoorlijn en de aanleg van de Westelijke Parallelroute.

Het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel” is op te vatten als een actualisatie van het Voorkeursmodel 2003, waarbij de laatste stand van zaken in beeld is gebracht en een blik wordt geworpen op de ontwikkelingen die nog plaats gaan vinden. Het Ontwikkelingsbeeld is vastgesteld op 29 mei 2007. De keuzes die zijn gemaakt in het Voorkeursmodel 2003, en de ruimtelijke structuur die op basis daarvan is bepaald voor de Waalsprong, blijven overeind. Het Ontwikkelingsbeeld is niet zozeer een document dat een nieuwe koers geeft aan de ontwikkeling van de Waalsprong, maar bevat een totaalbeeld waarin de laatste stand van zaken is verwerkt.

In het Ontwikkelingsbeeld zijn de bestaande karakteristieken en waarden van het Waalspronggebied in beeld gebracht. Dit resulteert in een kaartbeeld waarop de “dragers van de Waalsprong” in beeld zijn gebracht. Deze dragers vormen belangrijke aanknopingspunten voor de ontwikkeling van de Waalsprong. Op basis van de bestaande ruimtelijke structuur en het programma (dat grotendeels is vastgelegd in het Voorkeursmodel 2003) is de ontwikkeling van de Waalsprong in beeld gebracht. Dit leidt tot een “nieuwe kaart van de Waalsprong”, waarin de ontwikkelingen op het gebied van wonen, winkelen, kantoren en bedrijvigheid, recreatie, voorzieningen, water en verkeer inzichtelijk zijn gemaakt. De “nieuwe kaart” geeft een beeld van de Waalsprong, zoals het gebied er op basis van de meest recente ontwikkelingen en inzichten in 2020 uit kan zien.

Parallel aan de voortschrijdende planvorming voor de Waalsprong is in 2004 een MER Stadsbrug opgesteld. De aanleg van de Stadsbrug is, op basis van het MER Waalsprong 2003 en de keuzes die zijn vastgelegd in het Voorkeursmodel 2003, meegenomen in de plannen voor de Waalsprong. De aanleg van een tweede brug heeft, zoals is gebleken uit het MER 2003, aanzienlijke voordelen heeft op het gebied van doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het MER Waalsprong 2003 beperkte zich echter tot de invloed die de aanleg van de Stadsbrug zou hebben op de ontwikkeling van de Waalsprong en deed geen uitspraken over de effecten van de aanleg van de Stadsbrug zelf. Hiertoe is met het MER Stadsbrug 2004 een afzonderlijk milieueffectrapport opgesteld.

Inmiddels is het bestemmingsplan Stadsbrug, dat is gebaseerd op het MER Stadsbrug 2004 en het MER Verkeersstructuur 2006, vastgesteld door de gemeenteraad en goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland. De beroepen die zijn ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen het besluit van GS zijn begin 2011 ongegrond verklaard. Daarmee is het bestemmingsplan onherroepelijk. Aan de noordzijde sluit de Stadsbrug aan op de Graaf Alardsingel. In oktober 2009 is het bestemmingsplan voor de Graaf Alardsingel onherroepelijk geworden.

De nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) die op 1 juli 2008 van kracht is geworden verplicht iedere gemeente om een Structuurvisie op te stellen. De gemeenteraad heeft op 2 juni de Structuurvisie Nijmegen 2010, kansen voor ontwikkeling tot 2030 vastgesteld. De Structuurvisie schetst de ruimtelijke ambities voor Nijmegen tot 2030. Het geeft de grondslag voor de onderbouwing van gemeentelijke bestemmingsplannen en is toetsingskader voor alle ruimtelijke plannen. Maar de Structuurvisie is ook een kompas, inspiratie en ontwikkelingskader voor investeringen. De Structuurvisie geeft een concrete invulling aan de inhoudelijke en politieke ambities van de gemeente. Voor de Structuurvisie is geen nieuw beleid ontwikkeld. Alleen de ruimtelijke gevolgen van vaststaand beleid zijn er in samengebracht. De Structuurvisie wordt in de loop van 2011 geactualiseerd. Daarin wordt nieuw beleid, zoals bijvoorbeeld het nieuwe Coalitieakkoord, verwerkt.

Relatie met Kansenboek

De Structuurvisie is de opvolger van het Kansenboek. In beide staat een drietal kwaliteits-uitgangspunten voor ruimtelijke ontwikkelingen centraal:

- nieuwe ontwikkelingen met respect inpassen;

- huidige woon- en verblijfskwaliteiten ontzien door enerzijds bundeling op locaties waar nu al dynamiek heerst en anderzijds ontwikkeling van extensieve gebieden;

- typisch Nijmeegse kenmerken versterken.

Hiernaast zijn in de Structuurvisie drie nieuwe accenten genoemd die een rol spelen bij alle ruimtelijke ontwikkelingen en ambities: Bruisende Stad, Verleden Verbeeld en Stad in Balans.

Ruimtelijke ambities voor Nijmegen 2030

In de Structuurvisie worden de ambities van Nijmegen verder uitgewerkt voor de beleids-velden wonen, economie, maatschappelijk beleid, bereikbaarheid en parkeren, groen en water, milieu, beeldkwaliteit, cultuurhistorie en archeologie. Dit zijn de ambities waaraan de komende jaren wordt gewerkt:

- Nijmegen omarmt de Waal;

- Goede bereikbaarheid met duurzame vervoerswijzen;

- Multifunctionele Knopen met een eigen identiteit;

- Meer ruimte voor groen en water;

- Wonen in sterke en ongedeelde wijken;

- Vitale werkgebieden, kansen voor bedrijvigheid.

Uitvoeringsprogramma

De Structuurvisie geeft een vooruitblik tot 2030. Het gaat gepaard met een wettelijk verplicht uitvoeringsprogramma, dat is gekoppeld aan de Stadsbegroting. In Nijmegen is ervoor gekozen om iedere vier jaar een nieuw uitvoeringsprogramma op te stellen, waarin accenten gelegd kunnen worden per coalitie en om te bepalen of het nodig/wenselijk is om de ruimtelijke ambities bij te stellen.

De economische crisis dwingt tot nadenken over de rolverdeling van overheid en burgers. Noodzakelijke keuzes worden niet uit de weg gegaan, bezuinigingen zijn onvermijdelijk. Per programma is gekeken of de doelen efficiënter bereikt kunnen worden. Het College hecht waarde aan meer zicht op de afweging van de verschillende belangen in de besluitvorming. De gemeente wil op een transparante, efficiënte en zakelijke manier samen met de stad de nieuwe uitdagingen aangaan. Het College streeft naar een duurzaam, sociaal en economisch sterk Nijmegen.

We gaan op weg naar een duurzame stad

Er wordt fors geïnvesteerd in duurzaamheid. Bewoners, instellingen en bedrijven worden gestimuleerd om duurzaam te wonen, werken en leven. Nijmegen wil bijdragen aan het tegengaan van klimaatsverandering door o.a. het beheersen van de waterafvoer van de Waal. De dijkteruglegging in Lent is het grootste project voor waterbeheersing van Nederland. Daarnaast wordt ingezet op klimaatneutraliteit en het hybride warmtenet. Nijmegen wil duurzaam vervoer: dat betekent een transitie naar schonere brandstoffen en inzetten op het gebruik van HOV en fiets. Op het gebied van autoverkeer wordt ingezet op de A15, de A50, realisatie van de tweede Stadsbrug en het ontwikkelen van transferia. Tenslotte wordt er geïnvesteerd in het groengebieden in en om de stad.

We blijven een sociale stad

In het sociale beleid staat eigen verantwoordelijkheid en participatie van burgers voorop. Nijmegen ondersteunt de zelfredzaamheid van burgers en geeft extra aandacht aan mensen met minder kansen, bijvoorbeeld op het gebied van inkomen, re-integratie, zorg en welzijn. De integrale wijkaanpak wordt voorgezet. De focus is vooral gericht op veiligheid en leefbaarheid. Nijmegen heeft een sportief imago en dat moet zo blijven. Zo wordt het sportcollege Quick in Heseveld mogelijk gemaakt en komt er een onderzoek naar het Topsport en Innovatiepark

We werken aan een sterke stad

Een duurzame sterke economie bevordert de werkgelegenheid. Nijmegen werkt aan een duurzame en innovatieve economie met kennisintensieve en creatieve bedrijvigheid. Een goede bereikbaarheid is een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor bedrijven, maar dat geldt zeker ook voor een goede woonomgeving, groen en het aanbod van culturele activiteiten. De dynamiek in de stedelijke ontwikkeling wordt gestimuleerd door te werken aan grote strategische projecten, zoals: Waalsprong, ondersteuning Binnenstad, Koers West, Waalfront, Citadel / Hof van Holland, Novio Tech Campus, Station Goffert, herontwikkeling Spoorzone (o.a. Spoorzone-West, nieuwbouw Doornroosje en studentenhuisvesting). Ook wordt doorgegaan met herstructurering van wijken, zoals Hatert en Dukenburg en de winkelcentra Meijhorst en Malvert. Deze en de lopende projecten bieden voldoende mogelijkheden om de noodzakelijke groei de komende jaren te realiseren. Er is geen noodzaak meer om open groene plekken in de bestaande stad te bebouwen.

In deze paragraaf wordt kort ingegaan op het sectorale beleid dat van belang is voor de ontwikkeling van de Waalsprong, en daarmee voor dit bestemmingsplan. Het betreft o.a. beleid op het gebied van groen, water, mobiliteit, beeldkwaliteit en cultuurhistorie/archeologie.

Europees beleid: Natura 2000

De Europese Unie heeft een zeer gevarieerde en rijke natuur, die van grote biologische, esthetische en economische waarde is. Om deze natuur te behouden heeft de Europese Unie het initiatief genomen voor Natura 2000, een samenhangend netwerk van beschermde natuurgebieden. Voor Nederland gaat het in totaal om 162 gebieden. Deze gebieden worden beschermd op grond van de Natuurbeschermingswet.

Nationaal beleid: Natuurbeschermingswet 1998 en Flora- en faunawet

Binnen de Nederlandse natuurwetgeving hebben twee wetten specifiek betrekking op de bescherming van de natuur. Het gaat hierbij om de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998. De Flora- en faunawet richt zich specifiek op de bescherming van soorten, terwijl de Natuurbeschermingswet 1998 zich beperkt tot de bescherming van specifiek aangemerkte gebieden.

De Natuurbeschermingswet 1998 heeft met het oog op het behoud van de biodiveriteit als doel het beschermen en instandhouden van waardevolle natuurgebieden in Nederland, waaronder de hierboven genoemde natura 2000-gebieden. In de omgeving van het plangebied liggen de volgende beschermde Natura 2000-gebieden: Uiterwaarden Waal en de Gelderse Poort. Voor elk Natura 2000-gebied wordt in een aanwijzingsbesluit beschreven voor welke habitattypen en (vogel)soorten het gebied is aangewezen en welke instandhoudingsdoeltellingen hiervoor gelden. Daarnaast stelt de provincie een beheerplan op. Hierin wordt vastgelegd hoe en wanneer de doelen voor een gebied gehaald worden. Het is verboden om in en de nabijheid van (externe werking) het Natura 2000-gebied zonder vergunning projecten of handelingen te verrichten die gelet op de instandhoudingsdoelstelling de kwaliteit van de habitats en soorten kunnen verslechteren of een significant verstorend effect kunnen hebben. In het vergunningentraject speelt het voorzorgsbeginsel een belangrijke rol: alle aspecten die met een project samenhangen en de instandhoudingsdoelstellingen in gevaar kunnen brengen, moeten worden onderzocht.

Het doel van de Flora- en faunawet is het in stand houden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. Activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten zijn in principe verboden. Onder voorwaarden is een ontheffing mogelijk. De ontheffingsaanvraag moet vergezeld gaan van een activiteitenplan waarin een uitgebreide onderbouwing wordt gegeven van de effecten op de beschermde soorten, de afweging van alternatieven en de maatregelen die worden genomen om de schade te voorkomen, beperken of herstellen. Daarnaast is in de Flora- en faunawet een "algemene zorgplicht" opgenomen. De zorgplicht houdt in dat menselijk handelen geen nadelige gevolgen voor flora en fauna mag hebben.

Provinciaal beleid: Ecologische Hoofdstructuur (EHS)

De EHS is een netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden in Nederland. De EHS is in het streekplan Gelderland vertaald in de Gebiedsplannen Natuur en Landschap. Nijmegen valt binnen het Gebiedsplan Rivierenland. Het plangebied valt niet binnen de EHS, zodat er geen belemmeringen zijn voor realisatie.

Gemeentelijk beleid: Groenplan De groene draad

Het meest recente groenbeleid is vastgelegd in "De groene draad - kansen voor het Nijmeegse groen" (gemeenteraad d.d. 11 april 2007).

Het nieuwe Groenplan heeft als doelstellingen:

- inzicht te geven in het totaal van groene ontwikkelingen in en om de stad en hun onderlinge samenhang;

- sturingsinstrument voor het bestuur te zijn voor groene ontwikkelingen in de stad;

- vanuit een groen toekomstperspectief een gids of leidraad te zijn voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen;

- de groene ambities te benoemen voor de komende jaren die vertaald worden in een uitvoeringsprogramma.

Voor de Waalsprong ligt de uitdaging in het integreren van het karakter van het oude land in het nieuwe (stedelijke) landschap. Bestaande groene lijnen kunnen zo een rol krijgen in de nieuwe ontwikkelingen.

Handboek Stadsbomen (2009)

Het Handboek Stadsbomen is een uitwerking van het Groenplan “De Groene draad, kansen voor het Nijmeegse groen” en is op 1 april 2009 door de raad vastgesteld. Het Handboek Stadsbomen vormt het kader voor inrichtingsplannen en beheerplannen voor de openbare ruimte waar het bomen betreft. Het handboek is daarnaast te definiëren als toetsingskader voor ruimtelijke plannen en initiatieven en biedt inzicht in de beleidsuitgangspunten ten aanzien van bescherming, aanplant, beheer en kap van bomen.

De hoofddoelstelling van het Handboek Stadsbomen is het waarborgen van de duurzame instandhouding van het Nijmeegs bomenbestand door middel van behoud èn ontwikkeling.

De volgende uitgangspunten staan daarbij centraal:

- Optimale inzet van middelen;

- Waarborgen van een vitaal bomenbestand;

- Zorgen voor draagvlak; zorgvuldig afwegen, bewust besluiten en tijdig communiceren;

- Meer bomen en meer kronen. Inzet op kwantiteit en kwaliteit.

Het Handboek Stadsbomen heeft betrekking op alle bomen binnen de gemeentegrenzen. Dat zijn dus niet alleen de park-, laan- en straatbomen, maar ook bomen in tuinen en op particuliere terreinen. Voor bosopstanden, bosplantsoen en bomen in natuurgebieden gelden andere beleidskaders en wet- en regelgeving.

Hoofdbomenstructuur in het Handboek Stadsbomen

In het plangebied zijn onderdelen van de hoofdbomenstructuur aanwezig. Deze dienen zoveel mogelijk in stand te worden gehouden en te worden versterkt. Concreet betreft het hier de Griftdijk en Prins Mauritssingel (inclusief spoorzone) die beide behoren tot de hoofdbomenstructuur. In onderstaande afbeelding is de bomenstructuur weergegeven:

Monumentale bomen

Er zijn in het plangebied geen monumentale bomen aanwezig.

Waardevol groen

De taluds van de spoordijk zijn ecologische waardevolle terreinen. Deze zijn niet in beheer bij de gemeente maar bij de Prorail. De bomen onderaan het talud zijn wel in eigendom en beheer bij de gemeente.

Vierde Nota Waterhuishouding (NW4)

De hoofddoelstelling van de Vierde Nota Waterhuishouding is: “Het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het in stand houden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd.” De doelstelling specifiek voor stedelijk water is: “Stedelijke watersystemen zijn een belangrijke 'drager' voor stadslandschappen”. De NW4 benadrukt het afkoppelen van verhard oppervlak en het infiltreren van afstromend regenwater. Het doel is om in 2050 in bestaand stedelijk gebied 20% en in nieuw stedelijk gebied 60% van het verhard oppervlak afgekoppeld te hebben.

Nationaal Bestuursakkoord Water Actueel (2009)

In 2003 is het Nationaal Bestuursakkoord Water afgesloten. Het belangrijkste punt was dat water meer dan nu het geval is, sturend zal zijn bij de ruimtelijke inrichting en grondgebruik in Nederland. Bij nieuwe ruimtelijke besluiten moeten de gevolgen voor veiligheid en wateroverlast expliciet in beeld worden gebracht in een aparte paragraaf in de nota van toelichting en onderdeel vormen van de integrale afweging: de Watertoets Deze Watertoets heeft in de Wet op de Ruimtelijke Ordening per 1 november 2003 een plek gekregen. Een tweede aspect uit dit beleidsstuk is het hanteren van de strategie “vasthouden, bergen en afvoeren” voor het tegengaan van wateroverlast hoger gelegen en/of bovenstrooms gelegen gebieden mogen niet langer hun waterproblemen afwentelen op lagergelegen, respectievelijk benedenstroomse gebieden.

In 2009 is het Nationaal Bestuursakkoord Water geactualiseerd. Hierin leggen de overheden vast op welke wijze, met welke middelen en langs welk tijdspad zij gezamenlijk de grote wateropgave voor Nederland in de 21^e eeuw willen aanpakken. Het akkoord benadrukt de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het op orde krijgen en houden van het totale watersysteem.

De belangrijkste afspraken voor stedelijk gebied, zijn de volgende: Het NBW heeft tot doel om in 2015 het watersysteem op orde te hebben en daarna op orde te houden, zodat problemen met wateroverlast, watertekort en waterkwaliteit zoveel mogelijk worden voorkomen. Voor het bestaand stedelijk gebied geldt dat in wijken waar onacceptabele wateroverlast optreedt in een gebiedsproces deze wateropgave inclusief de rioleringsopgave voor 2015 door gemeenten en waterschappen is aangepakt. Hierbij wordt ook de waterkwaliteitsopgave meegenomen. In het gebiedsproces wordt eveneens overeengekomen waar geen sprake is van een urgente opgave. Hiervoor geldt dat de opgave uiterlijk in de periode tot en met 2027 wordt uitgevoerd door gemeenten en waterschappen.

Het KNMI heeft in 2009 een update gegeven van de klimaatscenario's uit 2006. Voor de wateropgaven voor regionale watersystemen, bebouwd gebied inclusief rioleringsopgave en watertekort wordt als uitgangspunt het 'midden klimaatscenario 2050' gehanteerd. Dit komt qua opgave overeen met het KNMI'06 klimaatscenario G. Binnen NBW actueel is afgesproken dat bij veranderingen van het klimaat de toetsing van het watersysteem periodiek herhaald wordt. Bij een nieuwe berekening voor stedelijk gebied wordt bij het ontwerpen daarvan gebruik gemaakt van de klimaatscenario's G en W. Gemotiveerd kan klimaatscenario G⁺worden gekozen als ondergrens, vanwege de aanzienlijke financiële, ruimtelijke of andere maatschappelijke gevolgen.

Waterplan 2010-2015 (WP4)

In het Waterplan Gelderland 2010-2015 staat hoe de provincie wil zorgen voor voldoende schoon water én droge voeten. Het Waterplan Gelderland 2010-2015 is op 22 december 2009 in werking getreden. In het plan staan de doelen voor het waterbeheer, de maatregelen die daarvoor nodig zijn en wie ze gaat uitvoeren. Voor oppervlaktewater-kwaliteit, hoogwaterbescherming, regionale wateroverlast, watertekort en waterbodems gelden provinciebrede doelen. Voor een aantal functies, zoals landbouw, natte natuur, waterbergingsgebieden en grondwaterbeschermingsgebieden zijn specifieke doelen geformuleerd. Voor de realisatie van bepaalde waterdoelen zijn ruimtelijke maatregelen nodig. Hiervoor krijgt het Waterplan Gelderland 2010-2015 op basis van de nieuwe Waterwet de status van structuurvisie. In het Waterplan Gelderland is beschreven welke instrumenten uit de Wet ruimtelijke ordening de provincie wil inzetten.

De belangrijkste doelstellingen voor de planperiode zijn:

- voor de 35 gebieden van de TOP-lijst is het Gewenste Grond- en Oppervlaktewater Regiem (GGOR) bestuurlijk vastgesteld en zijn de maatregelen voor herstel uitgevoerd;

- de maatregelen voor herstel van de wateren van het hoogste ecologisch niveau (HENwateren) zijn uitgevoerd;

- de natte ecologische verbindingszones zijn gerealiseerd, tenzij onvoldoende financiële middelen beschikbaar zijn;

- wateroverlast vanuit het regionale watersysteem wordt voorkomen door inrichting van waterbergingsgebieden en verruiming van watergangen;

- in het stedelijk gebied is urgente wateroverlast opgelost;

- de zwemwateren voldoen als minimum aan de categorie aanvaardbaar;

- toekomstvast hoogwaterbeleid.

Waterbeheersplan 2010-2015

Waterschap Rivierenland heeft een waterbeheerplan opgesteld voor de periode 2010-2015. Het plan is is vanaf 22 december 2009 van kracht. Het plan gaat over het waterbeheer in het hele rivierengebied en het omvat alle watertaken van het waterschap: waterkwantiteit, waterkwaliteit, waterkering en waterketen. Het plan bouwt vooral voort op het bestaande beleid (IWGR-2 2002-2006). Maatregelen als gevolg van het Nationaal Bestuursakkoord Water en de Kaderrichtlijn Water zijn er in verwerkt. Nieuwe onderwerpen met belangrijke financiële consequenties zijn:

- maatregelen voor zwemwater;

- maatregelen voor de natuur;

- in Natura-2000 gebieden, beschermd vanuit de Vogelrichtlijn of de Habitatrichtlijn;

- in TOP-lijstgebieden, waar verdroging met voorrang aangepakt wordt;

- in waterparels, door de provincie aangewezen beschermde natte natuur;

- normenstudies aan de hand van de nieuwe klimaatscenario's;

- actualisatie van 36 stedelijke waterplannen en de uitvoering daarvan.

Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong 2009 (WIW)

Het plangebied maakt onderdeel uit van het watersysteem voor de gehele Waalsprong. De uitgangspunten en hoofdcontouren van dit watersysteem zijn vastgelegd in het Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong 2009. Het WIW 2009 is op 26 januari 2010 door het College Burgemeester en Wethouders van gemeente Nijmegen vastgesteld. Op 24 februari 2010 volgde de ondertekening door GEM, Waterschap Rivierenland en Gemeente Nijmegen.

Rijksbeleid: Rijksnota Mobiliteit - Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid

De Rijksnota Mobiliteit is het nationaal verkeers- en vervoersplan dat in 2005 is vastgesteld op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998). Doelen van de Nota zijn dat in 2020 95% van de reizigers op tijd op de plaats van bestemming aankomt, dat emissies van het autoverkeer met 40% worden teruggedrongen en dat het veiliger wordt op de weg. In de Nota streeft het Rijk ernaar dat op snelwegen de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf maal zo lang is als buiten de spits; voor stedelijke hoofdwegen wordt ernaar gestreefd dat de reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang is als buiten de spits. Duurzame mobiliteit is een belangrijk thema vanuit leefbaarheid, waarbij uitgangspunt is dat het milieu en de leefbaarheid geen schade meer ondervindt van verkeer en vervoer. Basisgedachte van de NoMo is dat overheden gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de uitwerking van het mobiliteitsbeleid: de stadsregio werkt dit uit in het regionaal mobiliteitsplan.

Provinciaal beleid: Provinciaal Verkeers en Vervoersplan 2 (PVVP2)

Het PVVP2 uit 2004 geeft invulling aan de provinciale taak ten aanzien van verkeer en vervoer volgens de Planwet Verkeer en Vervoer. De provincie Gelderland staat een duurzame balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving voor ogen waarbij het kernwoord duurzame mobiliteit is. Negatieve effecten van de toegenomen verkeersdruk op de bereikbaarheid van steden, de betrouwbaarheid van verkeersnetwerken, doorstroming, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving zijn een punt van zorg. Er moet ten aanzien van de mobiliteitsgroei een zorgvuldige afweging gemaakt worden met de wensen voor een krachtige economische ontwikkeling. Het streven naar een duurzame mobiliteit moet zich vertalen in een verkeers- en vervoerssysteem dat een sterke economie ondersteunt, de welvaart versterkt en de sociale integratie stimuleert. Het mobiliteitsbeleid dat de provincie wil voeren is gericht op maatregelen die de kwaliteit en daarmee de aantrekkelijkheid van het OV vergroten.

De fiets speelt een belangrijke rol in de totale vervoersketen. Gelderland stimuleert fietsverkeer op korte en middellange afstand met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen.

Regionaal beleid: Regionale Nota Mobiliteit, Netwerkanalyse, Masterplan OV en Fietsvisie Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De Regionale Nota Mobiliteit is de regionale uitwerking van het rijksbeleid uit de Nota Mobiliteit voor het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. De basis voor de Regionale Nota Mobiliteit is het Regionaal Plan (2006) dat de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen tot 2020 beschrijft. De Stadsregio Arnhem Nijmegen kiest nadrukkelijk voor het stimuleren en uitvoeren van projecten die de regionale bereikbaarheid verbeteren. Kerndoel is verbetering van de interne bereikbaarheid waarmee de focus verschuift naar een meer regionaal of bovenregionaal programma. Hoofdaspecten van het beleid zijn:

- Bundelen van vervoersstromen: het regionale mobiliteitsbeleid richt zich op projecten voor het faciliteren van grote regionale vervoersstromen. Dit zijn stromen op de regionale corridor (A325) en de radialen. Het regionaal openbaar vervoer (RegioRail) vervult een belangrijke functie binnen deze regionale corridor. Versterking van de netwerken openbaar vervoer (trein en bus) vindt plaats waar verdere uitbreiding van de infrastructuur voor het autoverkeer niet of beperkt mogelijk is. Inzetten op een goed (hoogwaardig) openbaar vervoernet is dan hoofdzaak.

- Optimaliseren ketenmobiliteit: de meerwaarde van het hoogwaardig openbaar vervoerssysteem moet verder worden benut om de groei aan mobiliteit op te vangen. De meerwaarde komt tot stand door verknoping met andere netwerken van auto, fiets en bus, waarvoor de ontwikkeling van de vervoersknopen van groot belang is.

- Verkeersveiligheid: nadruk op preventieve maatregelen

- Fietsbeleid: afronden van het regionaal fietsnetwerk en verbeteren van de ketenmobiliteit.

De actuele stand van zaken ten aanzien van de regionale bereikbaarheid is in 2006 onderzocht in de Netwerkanalyse van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. De gevolgen van de ruimtelijk-economische keuzen uit het Regionaal Plan zijn in de netwerkanalyse onderzocht. Conclusie van de netwerkanalyse is dat de Stadsregio voor een grote opgave staat om de bereikbaarheid van bewoners en bedrijven op niveau te houden. Om de negatieve effecten te beperken zal een breed instrumentarium in een afgewogen mix moeten worden ingezet. Er zijn zes oplossingsrichtingen aangegeven waarmee in toekomstige ontwikkelingen rekening moet worden gehouden:

- Prijsbeleid: het reguleren van autoverkeer middels een algemene heffing.

- Fiets: meer fietsgebruik heeft een positief effect op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en leefbaarheid in met name het stedelijk gebied.

- Openbaar vervoer: het oplossend vermogen van het openbaar vervoer voor knelpunten op de weg blijkt beperkt. Meer en beter OV leidt tot een kleine verbetering van de bereikbaarheid en ontplooiingsmogelijkheden van inwoners en kan een alternatief zijn voor verplaatsingen die als gevolg van andere maatregelen niet meer worden gemaakt.

- Mobiliteitsmanagement: mobiliteitsmanagement moet automobilisten verleiden om een alternatief voor de auto te kiezen of de reis op een ander moment te maken.

- Benutting: bij benutting gaat het om vormen van dynamisch verkeersmanagement.

- Infrastructuur: het verruimen van schakels in het netwerk die vertraging veroorzaken. Op specifieke plaatsen kan verruiming bijdragen aan verbetering van de doorstroming.

Het Masterplan OV is vastgesteld door de Stadsregio Arnhem Nijmegen (28 februari 2008) in samenwerking met diverse gemeenten. Doelstelling van het Masterplan OV is het vastleggen van de stadsregionale ambities op het gebied van openbaar vervoer tot 2020. Uitgangspunt hiervoor is StadsregioRail. In aanvulling daarop wordt een aantal HOV-lijnen nagestreefd. De Nijmeegse HOV-visie is overgenomen in het Masterplan OV en is daarmee ingebed in het regionale beleid. Doel is om de regio duurzaam bereikbaar te maken en een netwerk te ontwikkelen waarin het StadsregioRail en een aantal HOV-lijnen de dragers zijn en het overige openbaar vervoer daarop aansluit.

De Stadsregio heeft begin 2010 de Fietsvisie vastgesteld. Onderdeel van deze visie is de kaart 'primaire hoofdroutes' en de 'fietsruggengraten'. Daarin is het RijnWaalPad (op Nijmeegs grondgebied zowel het oostelijke als westelijke tracé) weergegeven en benoemd als fietsruggengraat.

Gemeentelijk beleid: Gemeentelijke nota Mobiliteit in balans en Parkeervisie Nijmegen

Een goed functionerend verkeerssysteem is van groot belang voor het leefbaar houden van de woongebieden en voor het economisch functioneren van de stad. Het hoofdwegennet neemt hierbij een belangrijke functie in, maar ook het kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer en de aanwezigheid van een goed en compleet fietsnetwerk is essentieel. De gemeente Nijmegen streeft als onderdeel van de ontwikkeling van de Waalsprong naar verbetering van de verkeersstructuur om de bereikbaarheid van de rest van de stad en de Waalsprong ook in de toekomst te kunnen garanderen. De nota Mobiliteit in Balans geeft de algemene beleidsuitgangspunten en doelstellingen voor verkeer en mobiliteit die gelden voor de hele stad. De lokale en regionale bereikbaarheid moet in balans zijn met leefbaarheid en duurzaamheid. Dat vertaalt zich in het beter benutten van wegen, het versterken van duurzame vervoerswijzen en door het aanbieden van specifieke infrastructuur en een Duurzaam Veilig verkeerssysteem. Het mobiliteitsbeleid is toegespitst op ruimtelijke ontwikkelingen zoals stedelijke knooppunten en de woongebieden.

Uitwerking van beleid betreft Openbaar Vervoer (HOV) en fiets. Voor openbaar vervoer heeft de gemeenteraad in december 2007 een besluit genomen dat uitgaat van nieuwe HOV-lijnen in Nijmegen. De eerste uitwerking van dit Hoogwaardig Openbaar Vervoer zou een tramverbinding moeten zijn van de campus Heijendaal via het centraal station en het stadscentrum naar de Waalsprong. Daarbij wordt in de Waalsprong het centrumgebied aangedaan (Citadel / Hof van Holland) en loopt het voorkeurstracé via de wijken Woenderskamp en Groot Oosterhout naar het transferium bij knooppunt Ressen. Vanuit de Stadsregio is het uitgangspunt om de tramverbinding via Bemmel en Huissen door te verbinden met Arnhem.

De beleidsuitwerking voor fiets is het besluit Fietsnetwerk Waalsprong, De Doorsteek (besluit oktober 2007). Daarbij is in navolging van het raadsbesluit Verkeersstructuur uit mei 2007 een hoogwaardig structuur voor het fietsnetwerk vastgesteld. Doel van het besluit is een hoog fietsgebruik in de Waalsprong.

Het gemeentelijk parkeerbeleid is in 2004 door de raad vastgelegd in de "Parkeervisie Nijmegen". Het hoofddoel van het parkeerbeleid is het vinden van een verantwoord evenwicht tussen gastvrijheid aan de ene kant en mobiliteitsbeleid (bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid) aan de andere kant. Ieder gebied kent daarbij zijn eigen problematiek en mogelijkheden. Bij de bereikbaarheid van de stad is gekozen voor bundeling van activiteiten op zogenoemde knooppunten. Op deze knooppunten wordt speciale zorg besteed aan de afstemming van het parkeeraanbod op de behoefte. Gebieden met een specifiek bereikbaarheidsprofiel zijn woonwijken, werkgelegenheids-gebieden en recreatiegebieden. Tussen de gebruikerswensen en het bereikbaarheidsprofiel bestaat doorgaans de nodige spanning. Deze spanning treedt op als er een te grote verkeersdruk ontstaat door (zoekende) parkeerders, ten koste van het verblijfsklimaat. Ook treedt er spanning op als de vraag naar parkeerruimte op een specifieke plaats en tijd het aanbod ter plaatse overtreft. Op dat moment wordt de parkeerruimte een economisch goed. Door optimale benutting van bestaande parkeerplaatsen, het instellen van een parkeertarief en/of de aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen kan de spanning worden gereguleerd.

Uitgangspunt bij het hanteren van parkeernormen voor nieuwbouw is dat het aantal parkeerplaatsen overeenstemt met de (verwachte) parkeerbehoefte. Het kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur (CROW) publiceert parkeerkencijfers die de basis vormen voor de parkeernormering. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte wordt uitgegaan van de in 2003 door het CROW uitgegeven publicatie over parkeerkencijfers (CROW-publicatie 182).

Uitwerkingsnota Beeldkwaliteit

In juni 2004 is de Uitwerkingsnota Beeldkwaliteit vastgesteld door de gemeenteraad van Nijmegen. In dit document zijn de toetsingscriteria opgenomen die het beleidskader vormen bij de toetsing van concrete bouwplannen. In de Uitwerkingsnota wordt de identiteit van een bepaald gebied beschreven en worden aan elk gebied bepaalde toetsingscriteria verbonden. Voor dit gebied geldt dat het een herstructurerings- en revitaliserings gebied betreft. Mede hierdoor kan dit gebied niet getoets worden aan de criteria die gekoppeld zijn aan de benoemde bouwstenen voor dit gebied. Wel kan worden opgemerkt dat er sprake is van een bijzonder toetsingsniveau.

Beleid cultuurhistorie

In Nijmegen is het cultuurhistorische component een belangrijke onderlegger bij de inrichting van de stad. Die gedachte is bepalend geweest voor de Kadernota Beeldkwaliteit uit 2003. De nota beschrijft wat de ingrediënten zijn voor de typisch Nijmeegse beeldkwaliteit en hoe de gemeente deze wil stimuleren. De bijzondere historische gelaagdheid van de Nijmeegse identiteit is daarbij van uitzonderlijk belang. Door de cultuurhistorie ontwikkelingsgericht in te zetten als ontwerpinstrument kunnen specifieke kwaliteiten en waarden van een plek worden aangegrepen om een nieuw plan te verankeren binnen het 'verhaal van de stad'. Bij cultuurhistorie gaat het zowel om beschermde als niet-beschermde objecten en structuren die van belang zijn voor de identiteit van een plek.

Het Nijmeegse beleid uit de Kadernota komt voort uit het nationale Belvedèrebeleid. De Nota Belvedère (1999), een beleidsnota van 4 ministeries (OCW, VROM, LNV en V&W), is ontstaan vanuit een behoefte aan een meer dynamische vorm van beheer, met ruimte voor hergebruik en de inzet van waardevolle karakteristieken en staat voor een respectvolle omgang met cultuurhistorische waarden (het archeologisch, historisch-(steden)bouwkundig en het historisch-landschappelijke erfgoed) binnen ruimtelijke ontwikkelingen. Doel van de nota was om cultuurhistorie als inspiratiebron bij ruimtelijke ontwikkelingen in te zetten.

In de loop van de tijd is er al herhaaldelijk cultuurhistorisch onderzoek gedaan naar Nijmegen noord. De resultaten zijn onder meer neergelegd in het document “Het land over de Waal” van het Gelders genootschap (januari 1995), de MER Waalsprong 2003 en de beschrijving en conceptkaart van de Cultuurhistorische Waardenkaart (2006). In het geval van de Waalsprong zijn verschillende historische lagen van belang, zoals de laag van de historische wegen- en waterstructuren, van de vestingwerken en die van de historische dorpsstructuren van Lent.

Beleid archeologie

Met de ondertekening van het Verdrag van Valletta (Malta) in 1992 is in Nederland de beleidsmatige zorg voor het archeologisch bodemarchief aanzienlijk toegenomen. In het verdrag staat dat archeologische waarden als onvervangbaar onderdeel van het culturele erfgoed dienen te worden meegenomen en te worden ontzien bij de ontwikkeling en besluitvorming van ruimtelijke plannen. Mocht bescherming onvoldoende mogelijk zijn dan dient de informatie te worden onttrokken aan de bodem via archeologisch onderzoek. Uitgangspunt hierbij is dat de initiatiefnemer van de verstoring van het bodemarchief de kosten van het onderzoek draagt. Inmiddels zijn de uitgangspunten van het Verdrag geïmplementeerd in de Monumentenwet 1988 via de wijzigingswet Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMz, 1-9-2007).

Het archeologiebeleid van de gemeente Nijmegen is, in overeenstemming met het Verdrag van Malta en de Monumentenwet 1988, er op gericht om het bodemarchief zoveel mogelijk te ontzien. Indien dat niet mogelijk is, wordt voorafgaande aan de bodemverstoring archeologisch onderzoek verricht. De wijze van onderzoek wordt bepaald op basis van de vast te stellen archeologische waarden en de aard en omvang van de bodemingrepen. De archeologische (in bredere zin: cultuurhistorische) kennis die hierbij wordt vergaard, levert informatie op die mede als inspiratiebron kan dienen voor het ontwerp van een gebouw of bij het inrichten van de openbare ruimte. Zo kan het 'verhaal van de plek' ook door toekomstige generaties nog worden gelezen.

Het zal duidelijk zijn dat een betere bescherming van het bodemarchief en vooral ook het tijdig meewegen van de archeologische belangen vraagt om een zo goed mogelijk inzicht in de verwachte ligging, verspreiding en aard van het bodemarchief. Om deze reden heeft Bureau Archeologie en Monumenten van de gemeente Nijmegen een archeologische beleidskaart ontwikkeld waarop de belangrijkste archeologische vindplaatsen en zones met hun waardering zijn aangegeven.

Beleidskader Kunstopdrachten

De gemeente Nijmegen bouwde in de loop der jaren aan een uitgebreide verzameling van kunstwerken in de buitenruimte. In deze collectie zijn de verschillende tendensen en stromingen uit de kunstgeschiedenis terug te vinden. De collectie komt tot stand door toepassing van de Percentageregeling Beeldende Kunst. Jaarlijks wordt gewerkt aan de uitbreiding van de collectie met nieuwe opdrachten aan kunstenaars. Daarbij wordt steeds meer gewerkt vanuit de gedachte dat deze opdrachten bijdragen aan:

- de zichtbaarheid en positie van kunst in de dagelijkse leefomgeving;

- de kwaliteit en beleving van de stedelijke inrichting;

- de identiteit van de stad.

Het kunstopdrachtenbeleid voor de periode 2008-2010 is vastgesteld in de notitie 'INbeelden, kunst in de openbare ruimte, gemeente Nijmegen'. Daarin wordt het accent gelegd op twee sporen. Enerzijds het realiseren van grootschalige, gewaagde en spraakmakende kunstwerken; anderzijds het stimuleren van particulier initiatief op het gebied van kunstopdrachten in de openbare ruimte.

Nijmegen heeft inmiddels een lange traditie en een bijzondere collectie op het gebied van kunst in de buitenruimte. Het beleid is erop gericht deze buitenruimtecollectie uit te breiden en de kwaliteit en beleving van de buitenruimte te bevorderen. Daarnaast is de opgebouwde kunstverzameling het middel bij uitstek om mensen gevraagd en ongevraagd met uitingen van kunst en cultuur te confronteren. De komende jaren blijft het streven naar artistiek-inhoudelijke kwaliteit de kernvraag bij elke opdracht. Verder is de inzet voortaan niet alleen in permanente maar ook in tijdelijke kunstwerken te investeren.

De nieuwe plannen concentreren zich op de volgende locaties: de Hessenberg (pleintje naast het Oude Weeshuis), de Waterkering (ter hoogte van het labyrint), een tijdelijk project in de directe omgeving van Museum Het Valkhof, een tijdelijk project in het dijkterugleggingsgebied, aan de Mauritssingel ter hoogte van het voormalige Philipsgebouw en de toekomstige onderdoorgang voor fietsers en voetgangers, aan het uiteinde van het nieuwe stadsbrugtracé bij de aansluiting van de Energieweg op de Neerbosscheweg en in Park West waar bestaande kunstwerken in een beeldenpark zullen worden ondergebracht).

Beheerkwaliteit: Uitwerkingsplan IBOR-beleid: Inzicht in de toekomstige beheeropgave Waalsprong

Integraal Beheer van de Openbare Ruimte (IBOR) gaat uit van een gebiedsgerichte benadering van de openbare ruimte. Het uitgangspunt is dat ieder stukje openbare ruimte een inrichting én beheer moet hebben dat is afgestemd op de karakteristiek en het feitelijke gebruik van die openbare ruimte. Het Uitwerkingsplan |BOR-beleid: inzicht in de toekomstige beheeropgave Waalsprong (door de raad vastgesteld op 11 mei 2005) werkt het IBOR-beleid uit voor de nieuwe openbare ruimte van de Waalsprong en maakt inzichtelijk wat de gevolgen hiervan zijn voor de organisatie en financiering van het beheer en onderhoud van Nijmegen. Daarnaast heeft deze uitwerking een belangrijke functie om de randvoorwaarden voor de openbare ruimte en het toekomstig beheer gedurende het planvormingsproces te waarborgen: beheerbewuste planvorming.

Werkboek Buitenruimte Waalsprong deel 1 en deel 2

Voor de planontwikkeling van de Waalsprong is daarnaast een document (Werkboek Buitenruimte Waalsprong deel 1 en deel 2) opgesteld waarin de inrichting van de openbare ruimte vanuit een overallvisie wordt behandeld en gedefinieerd. Het doel van dit werkboek is te komen tot een gedifferentieerde en gevarieerde openbare ruimte passend binnen de financiële marges van de grondexploitaties. Tevens behandelt het werkboek de technische kwaliteitseisen en normeringen zoals die in Nijmegen worden gehanteerd. De gemeente Nijmegen is de toekomstige beheerder van de ingerichte en gerealiseerde openbare ruimte. Vanuit deze rol wil de gemeente sturing geven aan de te maken keuzes en de kwaliteit bewaken. Dit werkboek geldt voor de gehele Waalsprong inclusief de ingerichte en gerealiseerde openbare ruimte maar exclusief het oude dorp Lent. Het oude dorp Lent valt onder het Handboek inrichting Openbare ruimte. De gemeente Nijmegen heeft het Werkboek samen met GEM Waalsprong opgesteld. Deel 1 en 2 zijn vastgesteld door het College van B&W op 11 mei 2004. Deel 2 is inmiddels geactualiseerd en op 2 december 2008 opnieuw vastgesteld door het College.

De overheden uit het KAN-gebied, bouwpartijen en ontwikkelaars hebben het minimum kwaliteitsniveau van duurzaam bouwen in de KAN-regio vastgelegd in het KAN concenant duurzaam bouwen 2000. Tussen GEM-partijen zijn afspraken gemaakt over het basispakket duurzaam bouwen in de Waalsprong.

Als uitwerking van het duurzaam bouwen beleid heeft Nijmegen het landelijke FSC-convenant ondertekend. Hierin is onder andere vastgelegd dat voor alle toepassingen in de openbare ruimte FSC-hout moet worden toegepast. Gemeente Nijmegen spreekt de intentie uit FSC hout en producten te gebruiken en het gebruik hiervan te stimuleren.

Wet bodembescherming

Deze wet bevat bepalingen gericht op preventie en sanering van bodemverontreiniging. De wet is uitgewerkt in een groot aantal AMvB's, regelingen, richtlijnen en circulaires. Op grond van deze wet moet grond die binnen de Waalsprong wordt toegepast, worden onderzocht.

Besluit Bodemkwaliteit

Dit besluit stelt eisen aan het gebruik van bouwstoffen op of in de bodem, bijvoorbeeld bij hergebruik van grond in een geluidswal of puin als verhardingslaag.

Nota Bodemkwaliteitskaart en Bodembeheerplan in Nijmegen

Deze nota (januari 2004) beschrijft 1) de totstandkoming van de bodemkwaliteitskaart, 2) het bodembeheerplan voor het hergebruik van licht verontreinigde grond in het kader van de Vrijstellingsregeling grondverzet en 3) de saneringsgrenzen van een geval van ernstige bodemverontreiniging. In de Waalsprong zijn we extra alert op bestrijdingsmiddelen omdat deze regelmatig worden aangetroffen in de bodem.

Beleidsnota Bodem

Deze nota is door de provincie Gelderland en de gemeenten Nijmegen en Arnhem vastgesteld. In deze nota geven de bevoegde gezagen aan hoe zij omgaan met het hun bevoegdheden op grond van de Wet bodembescherming ten aanzien van bodemsanering. Het College van B&W van Nijmegen is bevoegd gezag voor landbodems op het grondgebied van Nijmegen. Het college van GS van Gelderland is bevoegd gezag voor regionale waterbodems. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag voor waterbodems van Rijkswater, waaronder de Waal.

Gemeentelijke verordening bodembescherming

Deze verordening bevat voornamelijk procedurele bepalingen in verband met bodemsaneringen en stelt voorwaarde aan de daartoe in te dienen stukken (saneringsplan e.d.).

Wet milieubeheer, woningwet en gemeentelijke bouwverordening

De Wet milieubeheer bevat bepalingen ten aanzien van de bodem. De woningwet en de daartoe vastgestelde gemeentelijke bouwverordening bevatten bepalingen ten aanzien van bodemonderzoek en bodemverontreiniging in verband met aanvragen voor bouwvergunningen.

Wet geluidhinder

De Wet geluidhinder stelt grenzen aan de geluidsbelastingen bij geluidsgevoelige bestemmingen veroorzaakt door wegverkeer, railverkeer en bedrijven op gezoneerde industrieterreinen. Geluidsoverlast moet zo veel mogelijk worden beperkt door eerst maatregelen aan de geluidsbron te treffen, daarna te kijken of er overdrachtsmaatregelen (bijvoorbeeld een geluidsscherm, afstand tussen bron en gehinderde vergroten) kunnen worden getroffen. Het isoleren van woningen is de laatste optie.

Alle woningbouwlocaties in de Waalsprong liggen geheel of gedeeltelijk binnen de invloedsgebieden van een weg of spoorweg. Voor nieuw aan te leggen wegen en de Prins Mauritssingel is afgesproken om stille wegdekken toe te passen. Ondanks deze maatregel zullen overschrijdingen van de voorkeurswaarden blijven voorkomen.

Per 1 januari 2007 is een deel van EU-richtlijn “omgevingslawaai” verwerkt in de Wet geluidhinder. Dit heeft onder andere geleid tot nieuwe dosismaten voor weg- en railverkeerslawaai. De Wet geluidhinder is uitgewerkt in een groot aantal AMvB's, regelingen, richtlijnen en circulaires.

Huidig Nijmeegs geluidsbeleid

Nijmegen wil geluidsoverlast door weg- en railverkeer en gezoneerde industrieterreinen zo veel mogelijk beperken en de leefomgeving beschermen. Dit wordt gedaan door hoge geluidsbelasting beperkt toe te staan en daarbij eisen te stellen aan de situering van een gebouw en de indeling van woningen.

Beleidsregels Hogere Waarden Wet geluidhinder

Deze beleidsregels van maart 2007 geven een kader waarbinnen nieuwbouw op geluidsbelaste locaties mogelijk wordt gemaakt.

Inleiding

Op 15 november 2007 is de Wet milieubeheer uitgebreid met hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteiteisen. De regelgeving met betrekking tot luchtkwaliteitseisen is verder uitgewerkt in AMvB's en Ministeriele regelingen.

Bij het opstellen van nieuwe bestemmingsplannen moet rekening worden gehouden met de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. De Wet milieubeheer maakt onderscheid tussen plannen die "in betekenende mate" invloed op de luchtkwaliteit hebben en plannen die dit niet hebben. Voor woningbouw en kantoorlocaties ligt de "in betekenende mate-grens" momenteel op 1500 woningen resp. 100.000 m² bruto vloeroppervlak voor kantoren. Voor andere of gemengde bestemmingen moet met berekeningen worden aangetoond dat ze geen relevante bijdrage leveren aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Overigens moeten plannen in elkaars nabijheid (straal 1 km én gezamenlijke ontsluitingsinfrastructuur) die binnen de periode 2009 tot 2015 gerealiseerd worden, gezamenlijk beoordeeld moeten worden (zgn. cumulatie-regel).

Het Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteitseisen

Op 16 januari 2009 is het Besluit “gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)” in werking getreden. Met deze AMvB wordt de bouw van zogenaamde gevoelige bestemmingen in de nabijheid van (snel)wegen beperkt. Het besluit heeft als doel het beschermen van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2), met name kinderen, ouderen en zieken. De kern van het besluit is dat in zones luchtkwaliteitsonderzoek nodig is: 300 meter aan weerszijden van rijkswegen en 50 meter langs provinciale wegen. Over gemeentelijke wegen zegt het besluit niets. Waar in zo'n onderzoekszone de grenswaarden voor PM10 of NO2 (dreigen te) worden overschreden, mogen geen 'gevoelige bestemmingen' geplaatst worden. Uitbreiding van bestaande gevoelige bestemmingen is éénmalig toegestaan met maximaal 10% van de blootgestelden. Is er geen normoverschrijding, dan is er ook geen bouwverbod voor gevoelige bestemmingen.

Inleiding

Voor externe veiligheid zijn diverse wetten, besluiten en regelingen van toepassing. Voor zowel bepaalde categorieën stationaire inrichtingen (bedrijven) als niet-stationaire inrichtingen (spoor-, vaarwegen, wegen en buisleidingen) gelden regels voor externe veiligheid. Met name het vervoer van gevaarlijke stoffen over daarvoor aangewezen routes speelt hierbij een belangrijke rol. Ook bepaalde bedrijven (bijv. LPG-tankstations) hebben een ruimtelijke impact vanwege vrijwaringszones voor externe veiligheid. Bij zowel stationaire als niet-stationaire inrichtingen dient rekening te worden gehouden met het plaatsgebonden risico (PR) als het groepsrisico (GR).Voor het plaatsgebonden risico gelden ten aanzien van transportroutes of inrichtingen wettelijke afstandsnormen of risicocontouren waarbinnen niet gebouwd mag worden. Voor het groepsrisico geldt een wettelijke verantwoordingsplicht ten opzichte van de oriënterende waarde voor het groepsrisico bij overschrijding van deze oriënterende waarde of bij significante toename. De oriënterende waarde voor het GR geldt binnen het invloedsgebied van het object of binnen een zone van 300 meter langs een transportas en geeft het aantal personen aan dat maximaal binnen deze zone aanwezig mag zijn zonder dat de oriënterende waarde wordt overschreden. Hiervan mag alleen gemotiveerd worden afgeweken.

Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi)

Dit besluit heeft tot doel om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle inrichtingen tot een aanvaardbaar minimum te beperken. Met het oog op deze waarborgfunctie strekt dit besluit er onder andere toe de mogelijkheden voor rampenbestrijding en zelfredzaamheid van personen te betrekken bij de besluitvorming op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening ten aanzien van risicovolle inrichtingen.

Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi)

Deze regeling bevat regels met betrekking tot afstanden en de wijze van berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico ter uitvoering van het Besluit externe veiligheid inrichtingen.

Het Waalspronggebied wordt gekenmerkt door een mix van historische en meer recente structurerende elementen. In de ruimtelijke structuur van de kleinschalige dorpen Oosterhout (ten westen van de Waalsprong) en Lent (dat wordt opgenomen in de ontwikkeling van de Waalsprong) is de historische ontwikkeling van beide kernen nog afleesbaar. Vanuit de dorpen lopen historische lijnen door het landschap, dat wordt gekenmerkt door een afwisseling van open en meer gesloten gebieden. De gronden zijn in gebruik als akker, weiland, en boomgaard, terwijl langs de linten kassen en enkele losse woningen gesitueerd zijn. De zuidelijke rand van het Waalspronggebied wordt gevormd door de Waal met haar uiterwaarden. Langs de Waal is de (historische) dijk, die het dorp Lent scheidt van de rivier, structuurbepalend.

Naast de historische lijnen die het gebied doorkruisen en de op veel plaatsen nog herkenbare blokvormige verkaveling, zijn met name infrastructurele werken van belang voor de ruimtelijke structuur van het gebied. Kenmerkend is de bundeling van Prins Mauritssingel (de vroegere A325) en de spoorlijn die het Waalspronggebied in een oostelijk en westelijk deel verdeelt. In de buurt van de Waal lopen de twee lijnen verder uiteen, waarbij de spoorlijn het historische centrum van Nijmegen westelijk passeert, en de Prins Mauritssingel ten oosten van het stadscentrum loopt.

Door de barrièrewerking van de Prins Mauritssingel wordt het dorp Lent in twee delen gesplitst. Historische lijnen zoals de Griftdijk worden door de nieuwere infrastructuur doorsneden. Ten noorden van het Waalspronggebied sluit de Prins Mauritssingel aan op de A15 richting Tiel. Ten zuidwesten van het knooppunt van deze wegen is langs de Stationstraat, een historische lijn tussen de kernen Oosterhout en Bemmel, bedrijventerrein De Grift gesitueerd.

Het plangebied is globaal gelegen ter hoogte van de zogenoemde "Lentse Lus" en directe omgeving, inclusief de spoordijk waarop het spoorwegtracé Arnhem-Nijmegen ligt. Ook maakt een klein deel van de Griftdijk-Noord (de oude verbindingsweg tussen Nijmegen en Arnhem) en een gedeelte van de Prins Mauritssingel deel uit van het plangebied. De Griftdijk-Noord kruist de spoordijk door middel van een onderdoorgang. De Lentse Lus betreft het viaduct over de voormalige Rijksweg A325 (thans Prins Mauritssingel) dat het oostelijke deel van Lent verbindt met het westelijke deel. De Lentse Lus is aangelegd op een grondlichaam dat op maaiveldniveau aansluit op de Prins Mauritssingel.

Voorheen was in het deel van het plangebied dat ligt tussen de spoordijk en de Prins Mauritssingel en ten noorden van de Lentse Lus een kassenbedrijf gevestigd. De kassen zijn enkele jaren gelegen afgebroken. De (voormalige) bedrijfswoning is ter plaatse nog aanwezig. Op deze gronden is, vanaf de Lentse Lus, een weg aangelegd richting de Griftdijk-Noord. Op de gronden tussen de Lentse Lus en de Prins Mauritssingel staan woningen. Het is de bedoeling dat deze woningen door de gemeente Nijmegen worden aangekocht.

Aan de noordzijde van het plangebied, ten oosten van de spoordijk, liggen het huidige P&R-terrein en de fietsenstalling van het tijdelijke NS-station Nijmegen Lent. Ook is daar het huidige busstation gelegen. Vanuit de zuidoostzijde komt de Snelbinder (fietsroute vanuit Nijmegen centrum) binnen in het plangebied en sluit aan op de Lentse Lus. Ten zuiden van het plangebied ligt een deel van het bestaande dorp Lent.

Voor het gehele Waalspronggebied heeft een inventarisatie van de belangrijkste cultuurhistorische waarden plaatsgevonden. Op de inventarisatiekaart zijn lijnvormige elementen als historische wegen, waterlopen en het tracé van de Waaldijk aangegeven. Daarnaast zijn gebieden met een hoge cultuurhistorische waarde aangeduid, waaronder de dorpskern van Lent, de uiterwaarden van de Waal en het dorp Ressen.

Cultuurhistorische waarden in het plangebied

In het bestemmingsplangebied zijn de volgende cultuurhistorisch waardevolle elementen aanwezig:

Griftdijk: de Griftdijk is aangelegd bij het graven van de Grift in het begin van de 17^deeeuw. Deze trekvaart vormde een nieuwe snelle vaarverbinding tussen Nijmegen en Arnhem. Na verzanding en uiteindelijke sluiting van de vaart verdween de waterloop vrijwel geheel uit het landschap, maar de begeleidende dijkstructuur is als hoofdwegstructuur behouden gebleven. Op diverse locaties zijn restanten van het oude dijkprofiel en de lintbebouwing langs de dijk herkenbaar. Het dijktracé is van oudsher structuurbepalend voor de ontwikkeling van het gebied tussen Nijmegen en Arnhem en vormt de historische verbindingsweg tussen beide steden en verschillende dorpen in het tussenliggende gebied. Hierdoor heeft deze structuur cultuurhistorische waarde.

Spoorlijn/Defensiedijk: spoordijk uit de jaren '70 van de 19^de eeuw; door het hoge talud en het massieve, sterk scheidende karakter heeft de structuur een uitgesproken eigen identiteit. In 1950-1951 werd de spoordijk onderdeel van de Eisenhower(- of Defensie)dijk, één van de markante structuren binnen de IJssellinie. De poortdoorgang bij de Griftdijk Noord bezit nog de betonnen schotsleuven, waarmee de defensiedijk kon worden afgesloten. De IJssellinie, die zich uitstrekt van Nijmegen tot Zwolle is als geheel een uniek relict van de Koude Oorlog en heeft een hoge cultuurhistorische waarde.

Karakteristieke objecten: in het projectgebied bevindt zich één rijksmonument, het omstreeks 1925 gebouwde bakstenen transformatorhuis Griftdijk Zuid 2. Verder zijn er geen monumenten. Dat wil niet zeggen dat er geen objecten zijn die het gebied identiteit verschaffen. Karakteristiek is de kleine woning met naast gelegen werkplaats uit circa 1900 aan de Griftdijk Noord 1. Langs de Spoorstraat bevindt zich lintbebouwing, die ooit op de Griftdijk georiënteerd was. De lintstructuur is karakteristiek, de bebouwing heeft door de vele verbouwingen en vernieuwingen geen cultuurhistorische waarde meer. Ook de vrij jonge woningen (bungalows) binnen de lus van de opgang naar het viaduct over de A325 hebben een beperkte cultuurhistorische waarde. Wegbestemmen van deze woningen stuit daarom vanuit cultuurhistorisch oogpunt niet op bezwaren.

De oude structuurlijnen, zoals de Griftdijk en de spoorlijn/defensiedijk, blijven gehandhaafd en door de aanleg van de Westelijke Parallelroute langs de spoorlijn/defensiedijk wordt deze structuur zelfs versterkt. Hiermee is het uitgangspunt uit de MER Waalsprong, waarin staat dat in het kader van nieuwe ontwikkelingen moet worden bezien of oude structuurlijnen een toonaangevende betekenis kunnen behouden, opgevolgd. Er is geen sprake van een beschermd dorpsgezicht.

Het plangebied ligt voor een deel in een gebied met een zeer hoge archeologische waarde (waarde 3) en bevat archeologische resten die behoudenswaardig zijn. De aanvrager van een bouw- en/of aanlegvergunning dient aan te tonen dat het archeologisch bodemarchief niet zal worden aangetast.

Een ander deel van het plangebied (noordwestelijk deel) ligt in een gebied met een nader te onderzoeken archeologisch belang (waarde 1). Terreinen/gebieden met een nader te onderzoeken archeologisch belang krijgen geen aanduiding in het bestemmingsplan.

Het gebied met een zeer hoge archeologische waarde kan beschouwd worden als een conglomeraat van bewoningsplaatsen en vermoede grafvelden uit verschillende perioden. De hierna te noemen overblijfselen zijn in meerderheid aan het licht gekomen bij opgravingen en waarnemingen die vanaf 1998 aan de rand van het bebouwde gedeelte van Lent zijn uitgevoerd, na een verkennend onderzoek van archeologisch adviesbureau RAAP. In de jaren '70 waren echter al belangrijke ontdekkingen gedaan bij de aanleg van de Azaleastraat, en een decennium later bij waarnemingen in de oude kern van het dorp.

Het belang van dit terrein kan moeilijk overschat worden. Het herbergt een bewoningsgeschiedenis die voor Betuwse begrippen ongewoon langdurig is geweest, mogelijk ononderbroken vanaf ca. 1000 v.Chr. tot heden. Enkele bewoningsfasen verdienen daarbij bijzondere aandacht. Ten eerste de vroege ijzertijd. De voor Nederlandse begrippen ongewone skeletgraven uit die tijd houden de mogelijkheid open dat het hier om immigranten gaat, met name uit het Duitse midden-Rijngebied. De uitvoering van de nog niet ontdekte behuizingen uit die tijd kan voor extra aanwijzingen over de herkomst van deze gemeenschap zorgen.

Een andere periode die extra aandacht verdient is de Romeinse tijd. Met name door de ontdekkingen in de Azaleastraat roept Lent voor die periode het beeld op van een burgerlijke vicus, een nederzettingstype dat gewoonlijk een dorpje met een ambachtelijk karakter, tevens een uitspanning voorstelt. De verkeersgeografische situatie van Lent, nabij de oversteek van de Waal, richting Elst en Meinerswijk (gemeente Arnhem), vormt in ieder geval een gunstige voorwaarde voor het ontstaan van een vicus. Een andere mogelijkheid is dat zich in Lent een agrarisch bedrijf naar Romeins model (villa) bevond. Nader onderzoek kan op zijn minst het karakter van de nederzetting onthullen. Er is gerede kans dat daarbij ook de te verwachten hoofdweg naar Elst en de Rijn aan het licht komt.

Zowel de aanwezigheid van een vicus als die van een villa zou, samen met de gunstige situering, kunnen verklaren waarom Lent een markante uitzondering vormt op het beeld dat de bewoning in het gebied van de Waalsprong tijdens de 3e eeuw sterk afneemt en tot in de late middeleeuwen op een laag pitje blijft staan. Het moet echter nog bepaald worden of de bewoningscontinuïteit ook geldt voor de fase rond 300 n.Chr., terwijl ook de 5e en de 6e eeuw tot nog toe slechts door beperkte aantallen vondsten vertegenwoordigd zijn. Wel komen er steeds meer aanwijzingen dat de kern van Lent toen niet alleen bewoond was, maar dat zich daar een vroeg-Merovingische elite ophield. De aristocratische families die uit het latere grafveld van de Azaleastraat bekend zijn, behoeven dan ook niet noodzakelijk als kolonisten beschouwd te worden, maar kunnen lokale voorgangers hebben gehad. Van de in graven aangetroffen elite uit de laat-Merovingische periode is de woonplaats nog niet bekend, net zo min als de standplaats van de vroegste kerk. Van beide elementen kunnen in het terrein nog resten aanwezig zijn.

Uiteraard omvatten de nog te verwachten bodemsporen tevens de sleutel tot de levenswijze en boven-lokale contacten van de bevolking in de achtereenvolgende bewoningsperioden, net zo goed als bv. de sociale verscheidenheid in de gemeenschap.

Informatieplicht

Een persoon die anders dan bij het doen van opgravingen een zaak vindt, waarvan deze weet of redelijkerwijs moet vermoeden dat het een monument is (in roerende of onroerende zin), is verplicht hiervan binnen drie dagen melding te doen (artikel 53 Monumentenwet 1988). Deze melding dient te gebeuren bij de minister van OCW danwel bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed.

In 1996 is het eerste ruimtelijk beeld van de Waalsprong vastgelegd in het Structuurplan “Het Land over de Waal”. Dit structuurplan ging onder andere uit van een centrumgebied centraal in de Waalsprong. Als gevolg van de in 2002 en 2003 uitgevoerde m.e.r., inspraakreacties en nieuwe inzichten en ontwikkelingen is de structuur van de Waalsprong opnieuw bezien. Het ruimtelijk beeld uit het Structuurplan is geactualiseerd aan de hand van vier uitgangspunten: zuinig omgaan met de schaarse ruimte, versterken van de identiteit van het gebied, een betere bereikbaarheid van de Waalsprong en meer variatie in het gebied.

Het meest in het oog springende verschil tussen Structuurplan en Voorkeursmodel is de ligging van het centrumgebied. Het Voorkeursmodel gaat nadrukkelijk uit van de Waalsprong in het perspectief van de totale stad. Door het centrumgebied van de Waalsprong direct aan de rivier te situeren, ontstaat in Nijmegen aan beide zijden van de Waal een centrumgebied. De stad profileert zich hierdoor nadrukkelijker richting de Waal en de rivier vormt een verbindend element tussen het bestaande centrum ten zuiden ervan en het nieuwe centrum en de woongebied aan de noordzijde.

Tegelijkertijd is in het Voorkeursmodel meer aandacht besteed aan de identiteit en het eigen karakter van de Waalsprong. In het Voorkeursmodel wordt, sterker dan in het Structuurplan, uitgegaan van het Betuwse landschap, waardoor de Waalsprong sterker geworteld wordt in de ondergrond en (cultuur)historie van het gebied.

Als vervolg op het Voorkeursmodel is in 2007 het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel” opgesteld. In dit rapport is de huidige stand van zaken met betrekking tot de ontwikkeling van de Waalsprong uiteengezet. Het Ontwikkelingsbeeld is te zien als nadere uitwerking van het Voorkeursmodel: de grote lijnen uit het Voorkeursmodel zijn behouden gebleven en ingevuld met de meest recente ontwikkelingen en inzichten.

Zaken die in de periode tussen het verschijnen van het Voorkeursmodel en het verschijnen van het Ontwikkelingsbeeld zijn uitgekristalliseerd, zijn meer gedetailleerd in de rapportage opgenomen. In het Ontwikkelingsbeeld zijn onder meer de nieuwe verkeersstructuur van de Waalsprong, de dijkteruglegging ten zuiden van Lent en een gedetailleerder beeld van de invulling van de verschillende deelgebieden opgenomen. Dit resulteert in een “nieuwe kaart van de Waalsprong” waarin het totaalbeeld van de Waalsprong opnieuw is geschetst.

Het Voorkeursmodel gaat uit van de aanleg van een aantal verschillende woongebieden ten westen en ten oosten van de Prins Mauritssingel. In het zuidwestelijk deel van de Waalsprong wordt een centrumgebied gerealiseerd, dat een directe relatie heeft met de Waal. De binding van Nijmegen met de rivier wordt hierdoor zichtbaar gemaakt. Het dorp Lent in het zuidoosten van het plangebied wordt opgenomen in de structuur van de Waalsprong, waarbij aandacht is voor de aansluiting van de bestaande dorpsstructuur op de nieuwe woongebieden rondom het dorp.

De huidige A325 wordt aangepast tot een stedelijke hoofdweg met een 50 km/h regime, waarop de verschillende woongebieden ontsluiten. Hiermee krijgt de weg een centrale functie in de Waalsprong en blijft deze lijn tussen Nijmegen en Arnhem behouden. Door de aanleg van een tweede stadsbrug over de Waal wordt een binnenstedelijke verkeersring gecreëerd, waarbinnen zowel het historische centrum van Nijmegen en de ontwikkeling van het Waalfront (“stedelijke kade”) als het centrumgebied van de Waalsprong liggen. Langs de Prins Mauritssingel en de binnenstedelijke verkeersring is ruimte voor de vestiging van bedrijven, kantoren en instituten.

In een richting “haaks” op die van de Prins Mauritssingel wordt een brede landschappelijke zone aangelegd, die een functie krijgt voor natuur, ecologie, recreatie en waterberging. Door de Landschapszone wordt de Waalsprong in een noordelijk en een zuidelijk deel verdeeld, wat tot uitdrukking komt in een verschillende opzet voor de woongebieden aan beide zijden van deze zone. Ten zuiden van de Landschapszone bevinden zich de woongebieden van Stadseiland (inclusief Centrumgebied en het dorp Lent) en de Vossenpels. Ten noorden van de zone bevindt zich Woonpark Oosterhout en het toekomstige Groot Oosterhout).

Het huidige bedrijventerrein De Grift is gesitueerd in het gebied tussen de Stationsstraat en de A15, in het noordwesten van het plangebied van de Waalsprong. Met de ontwikkeling van de Waalsprong wordt ook dit bedrijventerrein opgewaardeerd en uitgebreid, waarbij wordt ingespeeld op de locatie van het terrein nabij een knooppunt van wegen en direct aan de A15.

Naast het “nieuwe” programma voor de Waalsprong (wonen, werken, voorzieningen, recreatie) vraagt ook de “bestaande” Waal de nodige ruimte. De Waal vormt tussen het centrum en de Waalsprong een flessenhals, waardoor het noodzakelijk is om te zoeken naar oplossingen om de rivier de ruimte te bieden. Het Rijk heeft besloten tot dijkteruglegging, waardoor een nevengeul van de Waal ontstaat. De nevengeul is altijd gevuld met water, maar stroomt slechts bij hoog water mee met de rivier. Hierdoor transformeert het huidige Veur Lent tot een eiland.

Het Betuws motief (aansluiten bij de landschappelijke en cultuurhistorische waarden van de Betuwe) komt tot uitdrukking in de keus om het noordoostelijk deel van de Waalsprong (rond Ressen) niet te verstedelijken, en in plaats daarvan in te zetten op de ontwikkeling van het noordwestelijk deel (Woonpark Oosterhout). Hierdoor blijft het kenmerkende Betuwse landschap rond Ressen behouden en kan beter aangesloten worden bij de ontwikkeling van Landschapspark De Woerdt ten oosten van de Waalsprong. De ontwikkelingsdruk op het noordwestelijk deel van de Waalsprong is van oudsher groter, bijvoorbeeld langs de Griftdijk en de Stationsstraat.

Het landschap heeft hier relatief veel van zijn oorspronkelijke karakter verloren, waardoor stedelijke ontwikkeling in dit gebied minder gevoelig is. De historische lijn van de Griftdijk is de drager van het noordwestelijk deel van de Waalsprong. Het oorspronkelijke verkavelingspatroon gaat uit van de Griftdijk, waarlangs zich geleidelijk lintbebouwing heeft ontwikkeld. Nieuwbouw aan weerszijden van de Griftdijk kan onder bepaalde randvoorwaarden die de kwaliteit van de Griftdijk waarborgen goed in het landschap ingepast worden en past tevens in het historische occupatiepatroon.

In het Ontwikkelingsbeeld 2007 is het toekomstbeeld voor de Waalsprong opnieuw geformuleerd. De toekomstige structuur van het Waalspronggebied, dat zich inmiddels ontwikkelt als een organisch groeiend stadsdeel, ziet er als volgt uit:

“De Waalsprong ontwikkelt zich langs de bestaande structuren die veelal noord-zuid zijn gericht. Zodoende ontstaat er een structuur die zich richt op de rivier, het centrumgebied en de bestaande stad. De Waalsprong sluit op deze wijze aan bij de Nijmeegse historie waarbij de uitwaaierende stadswegen beeldbepalend zijn voor het karakter van de stad. De verschillende noord-zuidlijnen fungeren als dragers van het ruimtelijk raamwerk van de Waalsprong. Hierbij vertellen zij ieder hun eigen verhaal. Deze lijnen zijn de historische ruggengraat in de ontwikkeling van de Waalsprong. Aan de rivier toont de Waalsprong zich op een andere manier dan de bestaande stad. Daar is sprake van een waterfront met een strakke stenige kade. Aan de kant van de Waalsprong ontstaat een archipel, waarbij natuur en water worden afgewisseld met eilanden. De uitwerking van het plan voor de Landschapszone wordt steeds meer een opgave voor een landschapsstructuur met stedelijke functies, die stad en ommeland verbindt”

Binnen deze ruimtelijke structuur zijn verschillende deelgebieden te onderscheiden. In het Ontwikkelingsbeeld is per deelgebied aangegeven wat de ontwikkelingsrichting is en hoe de gebieden er uit (kunnen) komen te zien.

Het watersysteem van de Waalsprong is vastgelegd in het Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong (WIW). Uitgangspunt is dat (schoon) regenwater en vuilwater zoveel mogelijk gescheiden blijven. In de Waalsprong wordt voor de afvoer van het schone hemelwater een systeem aangelegd dat bestaat uit goten, wadi's, singels en plassen. Het hemelwater dat op het gebied valt, wordt in eerste instantie geborgen in wadi's. In de wadi's vindt infiltratie van het water plaats. Het overtollig water wordt afgevoerd naar de singels. De singels staan op hun beurt in verbinding met de drie plassen in de Landschapszone en voeren het water op deze manier af. Onderweg vindt een natuurlijke zuivering van het water plaats. De plassen in de landschapszone dienen voor minimaal 60 ha als retentieoppervlak voor regenwater uit de gehele Waalsprong. Na realisatie zullen deze waterplassen eveneens een belangrijke recreatieve functie vervullen (zoals overigens de gehele Landschapszone een uitloopgebied is voor de bewoners van de Waalsprong).

In de Waalsprong ontstaat op deze wijze een waterkringloop. In natte periodes wordt het wateroverschot opgevangen in de waterplassen. In drogere tijden wordt het water vanuit de plassen rondgepompt door de singels. Op deze wijze blijft het ecosysteem het hele jaar door in stand. Door de singels en plassen zoveel mogelijk te voorzien van natuurvriendelijke oevers, kan in en rond het water in de Waalsprong een bijzonder ecosysteem ontstaan, dat kansen biedt voor zowel planten- als diersoorten.

De stedelijke hoofdwegen in de Waalsprong zijn onderdeel van de toegangswegen naar de stad en vervullen een functie voor het verbinden van stadsdelen en de bereikbaarheid met de regio. De belangrijkste wegen zijn de Prins Mauritssingel en de Graaf Alardsingel; deze zijn verbonden met respectievelijk de Waalbrug en de nieuwe Stadsbrug.

De Waalsprong wordt volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig ingericht. Daarbij moeten op het hoofdwegennet functie, gebruik en vormgeving op elkaar zijn afgestemd. Basis daarbij is de wegencategorisering waarbij onderscheid wordt gemaakt naar:

- gebiedsontsluitingsweg (maximum snelheid 50 km/uur);

- erftoegangswegen (30 km-zones).

De woongebieden in de Waalsprong (alle woonstraten) zijn of worden ingericht als 30 km-zone. Uitgangspunt is dat gemotoriseerd verkeer gebundeld wordt afgewikkeld over het stelsel van gebiedsontsluitingswegen. Door de ruimtelijke opbouw wordt getracht autoverkeer vanuit de woonwijk zo efficiënt mogelijk naar de meest nabijgelegen ontsluitingweg te leiden. Daarmee verbetert de verkeersveiligheid in de wijken. Alle hoofdwegen hebben de functie gebiedsontsluitingsweg (50 km/u). Alle andere wegen worden ingericht als 30 km/u zone.

Op 9 mei 2007 heeft de gemeenteraad besloten hoe de wegenstructuur in de Waalsprong er uit zal zien. In afwijking hiervan is in de vergadering van 13 januari 2010 een motie aangenomen om de Dorpensingel-Oost toch aan te leggen, een “knip” aan te brengen in de Vossenpelssestraat en de aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel te laten vervallen. Ten aanzien van dit laatste onderdeel van de motie onderzoeken wij of de aansluiting op de Prins Mauritssingel bij de Parmasingel toch gehandhaafd moet blijven. In het voorjaar van 2011 wordt hierover een besluit genomen door de raad.

Deze structuur wordt nu verder uitgewerkt in een tracéverkenning en ontwerp voor de Dorpensingel-Oost. Hierbij worden de gevolgen van de aanleg van de weg in beeld gebracht. Voorts vindt overleg met de gemeente Lingewaard plaats, omdat een deel van de weg op het grondgebied van die gemeente ligt. Op basis hiervan en van de financieringsmogelijkheden kan dit leiden tot een bestemmingsplanwijziging voor de aanleg van de Dorpensingel-Oost, waarin deze nieuwe ontwikkeling wordt vastgelegd. Tot die vaststelling wordt in de nu in procedure te brengen bestemmingsplannen gewerkt met de verkeersprognoses die gebaseerd zijn op de besluitvorming van de raad van mei 2007.

Voor wat betreft de omgeving van het plangebied van onderhavig bestemmingsplan, is van belang dat de huidige Prins Mauritssingel ten noorden van de huidige "Lentse Lus" wordt aangesloten op het splitsingspunt dat zich manifesteert als een T-splitsing. Het verloop van de Prins Mauritssingel ten noorden van het splitsingspunt wordt in westelijke richting omgebogen om loodrecht op de T-splitsing aan te kunnen sluiten. De noordwestelijke tak van de splitsing sluit aan op de Graaf Alardsingel en de nieuwe stadsbrug "De Oversteek". Deze aansluiting is planologisch geregeld in bestemmingsplan "Graaf Alardsingel" en maakt dus geen onderdeel uit van onderhavig bestemmingsplan.

Openbaar vervoer vormt een belangrijk onderdeel in het verkeerssysteem van de Waalsprong. Maatregelen op het gebied van (hoogwaardig) openbaar vervoer leveren een bijdrage aan de beperking van de groei van het autoverkeer. Openbaar vervoer bestaat uit trein, Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en uit stads- en streeklijnen. Regiorail gaat in de toekomst de S-vorm Wijchen-Nijmegen-Arnhem-Zevenaar bedienen.

In het OV-systeem van de Waalsprong zijn nog veel ontwikkelingen te verwachten, waaronder de realisatie van het definitief station Nijmegen Lent en de aanleg van HOV-routes. Nabij het centrumgebied Citadel / Hof van Holland komt het vervoersknooppunt van de Waalsprong te liggen, knoop Lent. Hier sluiten trein, regulier openbaar vervoer en HOV op elkaar aan.

Het Voorkeursmodel 2003 geeft aan dat de fietspadenstructuur radiaal van opzet moet zijn en bestaat uit een netwerk van korte, veilige en aangename routes die woongebieden verbinden met voorzieningen, werkgebieden en de bestaande stad. Ook de MER Verkeersstructuur 2006 geeft aan dat de kansen voor de fiets afhankelijk zijn van het maken van directe routes en een fijnmazig netwerk. Het doorbreken van de barrièrewerking van het spoor speelt hierbij een belangrijke rol. In het Ontwikkelingsbeeld 2007 is aangegeven dat met de bouw van de Snelbinder de bereikbaarheid van de bestaande stad vanuit de Waalsprong uitstekend is. Binnen en tussen de wijken zal een fijnmazig fietsnetwerk ontstaan. De nood-zuidgerichte lijnen die het ruimtelijk raamwerk vormen voor de Waalsprong zijn van groot belang voor het fietsroutenetwerk. Een aandachtspunt is de verbetering van de oost-westverbindingen in het gebied.

In oktober 2007 is de beleidsnotitie “De Doorsteek, gewenst fietsnetwerk in de Waalsprong” vastgesteld. In deze beleidsnotitie wordt uitgegaan van de realisering van snelfietsroutes met een noord-zuidrichting, te weten: Woonpark Oosterhout, Griftdijk, De Grift en de Snelfietsroute Arnhem Nijmegen (Rijn-Waalpad) (westelijk en oostelijk tracé). Naast de bestaande verbindingen worden drie nieuwe oost-westverbindingen voor langzaam verkeer over het spoor en de Prins Mauritssingel gerealiseerd. De toevoeging van deze verbindingen heeft een groot effect op de bereikbaarheid van de wijk en bepaalt in belangrijke mate de samenhang van het fietsnetwerk. De verbindingen zijn gesitueerd ter hoogte van de Vrouwe Udasingel, ten zuiden van de Landschapszone (Groot Brittanniëstraat) en ten noorden van de Landschapszone. Inmiddels is de fietstunnel bij de Vrouwe Udasingel gerealiseerd. De exacte uitvoering van de overige verbindingen is nog onderwerp van studie. Ter plaatse van de Graaf Alardsingel en de Prins Mauritssingel zijn ongelijkvloerse kruisingen (tunnel/brug) voor het fietsverkeer voorzien.

Aangezien de stadsbrug november 2013 zal worden geopend, is een goede verkeerstechnische aansluiting via de Graaf Alardsingel op de Prins Mauritssingel noodzakelijk. Deze aansluiting (het splitsingspunt) wordt gerealiseerd door middel van een T-aansluiting. Daarnaast zal het huidige (tijdelijke) station Nijmegen Lent zuidwaarts worden verplaatst naar een definitieve locatie. Met dit bestemmingsplan wordt een definitief station en de inrichting van de bijbehorende (stations)omgeving mogelijk gemaakt. Dit zijn de verkeerskundige voorzieningen. Uitgangspunt is dat deze voorzieningen voor het moment van opening van de Stadsbrug (november 2013) gereed zijn.

Aangezien de realisatie van de verkeersbestemmingen voorrang heeft, worden met dit bestemmingsplan nog geen mogelijkheden gecreëerd voor bestemmingen zoals bijvoorbeeld woningen, kantoren, hotels etc. Pas wanneer de bestemmingsplanprocedure voor de verkeersbestemmingen is afgerond, zal een nieuwe bestemmingsplanprocedure worden gestart om deze ontwikkelingen mogelijk te maken. Reden hiervoor is dat dit moment nog geen definitieve duidelijkheid is over de invulling van de stedenbouwkundige invulling van het plangebied. Bovendien zorgt de huidige economische situatie ervoor dat het programma en de haalbaarheid van de ontwikkeling van dit gebied nog wordt onderzocht. Verwacht wordt dat medio 2020 deze ontwikkelingen zijn gerealiseerd.

Om onduidelijkheid te voorkomen wordt in deze toelichting gesproken over twee fasen: - Bestemmingsplan 2013 (de onderdelen die met dit bestemmingsplan gerealiseerd worden);

- Doorkijk situatie 2020 (de onderdelen die op een later moment planologische geregeld worden).

Infrastructuur

De noordwestelijke tak van de Prins Mauritssingel richting Graaf Alardsingel doorkruist de groene spoordijk die ten westen van de Prins Mauritssingel ligt. Deze spoorse doorsnijding bestaat uit een onderdoorgang en wordt verbreed direct ten zuiden van de huidige onderdoorgang. De verbreding is noodzakelijk om het profiel van de Graaf Alardsingel het spoor te laten kruisen.

Verder ten zuiden van de spoorse doorsnijding Graaf Alardsingel ligt een tweede spoorse doorsnijding, de "Passage". De "Passage" vormt de fysieke verbinding tussen Lent en de Citadel / Hof van Holland. Deze doorsnijding maakt onderdeel uit van het stationsplein en de openbare ruimte en is voornamelijk bestemd voor langzaamverkeer (fietsers en voetgangers) en faciliteiten ten behoeve van het station. Om niet alleen een fysieke, maar ook een ruimtelijke verbinding tot stand te kunnen brengen tussen oost en west is er gekozen voor een forse maat van circa 30 meter breed. Het stationsplein bevindt zich voornamelijk aan de oostkant van de Passage.

Ten zuidoosten van de Passage eindigt de Snelbinder op maaiveldniveau van het stationsplein. Om dit te kunnen bewerkstelligen wordt de huidige snelbinder ingekort en deels verlaagd.

NS Station

Het definitieve station bevindt zich ter plaatse van de spoordijk en heeft een relatie met de eerder genoemde spoorse doorsnijdingen. Het perron loopt van de noordkant van de spoorse doorsnijding Graaf Alardsingel tot aan de zuidkant van de "Passage". De hoofdentree bevindt zich ten noorden van de "Passage" waar trappen en liften gesitueerd worden. Een tweede, maar zeker niet onbelangrijke entree bevindt zich ten noorden van de spoorse doorsnijding Graaf Alardsingel. Bij deze entree bevinden zich enkele trappen. Deze opgangen zijn zichtbaar vanaf de Graaf Alardsingel of vanaf de Prins Mauritssingel.

De hoofdentree wordt geaccentueerd door een overkapping ter plaatse van de opgangen en door middel van verbijzondering van de liftschachten. Gekoppeld aan de opgangen zijn de wachtruimtes.

Stationsplein

Het stationsplein bevindt zich vooralsnog aan de oost als westzijde van de "Passage". De "Passage" maakt onderdeel uit van het plein en omvat eveneens de hoofdentree van het station. De oostkant wordt in de eerste fase zodanig ingericht dat het praktisch kan functioneren totdat een volgende fase wordt gerealiseerd. In een later stadium (situatie 2020) zal het stationsplein ook aan de westzijde worden gerealiseerd. De westzijde wordt niet meegenomen omdat dit deel wordt opgenomen in het bestemmingsplan Citadel / Hof van Holland. Dit bestemmingsplan zal naar verwachting in 2011 in procedure gaan.

De oostzijde van het stationsplein voorziet in een keerlus die ontsloten wordt op de Prins Mauritssingel. Aan deze keerlus zijn een bushalte, een kiss & ride voorziening, taxistandplaats(en), P&R en fietsenstallingen gekoppeld. Het P&R-terrein komt in de plaats van de huidige P&R ten noorden van de Griftdijk-Noord. De P&R zal over circa 110 parkeerplaatsen beschikken en wordt ter plaatse van de huidige Lentse Lus gerealiseerd. Voorts wordt hier ook de tijdelijke fietsenstalling gesitueerd.

Uitgangspunt is dat het P&R terrein en de fietsenstalling zodanig worden ingepast dat het een waardige kwaliteit heeft gezien vanaf de Prins Mauritssingel, Graaf Alardsingel, het stationplein en het perron van het NS station. Op het moment dat een volgende fase aan de orde is zal het P&R en de fietsenstalling zijn definitieve lokatie en vorm krijgen.

Lentse Lus

Omdat de aansluiting met de Lentse Lus komt te vervallen wordt de Lentse Lus verwijderd. Bovendien zijn ten behoeve van het toekomstige station Lent op deze locatie de tijdelijke P+R voorzieningen en de fietsenstallingen voorzien. Daarnaast is het verwijderen van de Lentse Lus noodzakelijk om tijdens de uitvoering van knoop Lent de bereikbaarheid en mobiliteit in het gebied te kunnen waarborgen ten behoeve van tijdelijke ontsluitingen.

Hoge Bongerd

In de nieuwe situatie zal het verkeer van en naar het nieuwe stationsplein via het kruispunt Prins Mauritsweg-Laauwikstraat en via de Hoge Bongerd worden afgewikkeld. Een deel van de Griftdijk-Zuid (het gedeelte dat thans nog direct aansluit op de Lentse Lus) komt te vervallen. De verkeersintensiteiten op de weg Hoge Bongerd, ten zuiden van het plangebied, zullen daardoor toenemen. Uit het verkeersmodel van de gemeente blijkt dat bij een onveranderde verkeerssituatie in 2020 de verkeersintensiteiten op de Hoge Bongerd circa 700 mvt/etm zouden bedragen. Ten gevolge van de verkeersafwikkeling van het verkeer vanuit het nieuwe stationsplein naar de Griftdijk-Zuid via de Hoge Bongerd, zullen de verkeersintensiteiten op de Hoge Bongerd in 2020 circa 2500 mvt/etm bedragen. De Hoge Bongerd betreft een 30 km/u weg. Een verkeersintensiteit van 2500 mvt/etmaal past binnen de wegcategorie 30 km/u. Dit aantal motorvoertuigen per etmaal zal dus geen verkeersproblemen opleveren en kan op een verkeersveilige manier worden verwerkt.

Impressie van de toekomstige inrichting van de stationsomgeving

In dit onderdeel zal een verkenning worden gedaan van en een doorkijk worden gegeven naar de mogelijke situatie in 2020. Zoals eerder aangegeven: de gewenste ontwikkelingen voor 2020 worden niet met dit bestemmingsplan geregeld. Hiervoor zijn in een later stadium aanvullende bestemmingsplanprocedures nodig.

Ten tijde van de voorbereiding van de vervolgfase zullen de T-splitsing, de spoorse doorsnijdingen, het NS Station en de daarbij behorende faciliteiten gerealiseerd zijn. De tijdelijke situatie van de P&R en fietsenstalling bij de hoofdentree van het NS Station zullen geïntegreerd worden in nieuw te ontwikkelen bebouwing rondom het stationsplein. De vervolgfase richt zich op het mogelijk maken van vastgoed en de fysieke en ruimtelijke verbinding tussen Lent en de Citadel / Hof van Holland.

Een ander aspect (ook qua tijdsplanning) betreft twee ongelijkvloerse kruisingen ter plaatse van de Graaf Alardsingel en Prins Mauritssingel ten behoeve van het langzaam verkeer. De verbinding over de Graaf Alardsingel zal in 2013 gerealiseerd zijn. De verbinding onder de Prins Mauritssingel zal zo snel mogelijk na 2013 gerealiseerd worden. Voor beide kunstwerken zal een afzonderlijke aparte planologische procedure worden doorlopen.

Verder dient te worden opgemerkt dat deze doorkijk wordt beperkt tot de oostzijde van het spoor en de noordzijde van de Graaf Alardsingel. De westzijde van de spoordijk blijft buiten beschouwing omdat deze zone binnen het exploitatie- en plangebied van de Citadel / Hof van Holland ligt. Er is momenteel een masterplan Citadel en er is een bestemmingsplan voor de Citadel / Hof van Holland in voorbereiding. Dit plan is nog niet in procedure.

Kader: Beschrijving doorkijk 2020

Ongelijkvloerse oversteek locatie Prins Mauritssingel (PMS) en Graaf Alardsingel (GAS)

In de doorkijk naar 2020 zijn de mogelijkheden voor een ongelijkvloerse oversteek over de Prins Mauritssingel en Graaf Alardsingel nader bekeken. Deze komen voort uit de prognoses dat er een flinke toename in de verkeersstromen gaat ontstaan waardoor er sneller conflictsituaties bij het gelijkvloers oversteken van langzaamverkeer op de PMS en de GAS kunnen gaan ontstaan. In de eindsituatie zal een ongelijkvloerse oversteek in het verlengde van de Laauwikstraat vooralsnog in de vorm van een fietstunnel en een ongelijkvloerse oversteek in het verlengde van de Griftdijk Noord over de Graaf Alardsingel als fietsbrug gerealiseerd zijn.

Openbaar Vervoer

Door/langs het plangebied is een route voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) geprojecteerd. Op korte termijn zullen daarvan bussen gebruik maken. Op de lange termijn (vanaf het jaar 2020) wordt rekening gehouden met de mogelijke komst van een tram. De HOV-route ligt over de Waalbrug als tweezijdig in één richting bereden rijbanen aan weerszijden van de Prins Mauritssingel, steekt dan het kruispunt Prins Mauritssingel- Laauwikstraat schuin over en vervolgt dan het traject als eenzijdig in twee richtingen bereden rijbaan langs de zuidzijde van de Graaf Alardsingel. Er is een HOV-halte gepland direct naast het stationsplein.

Naast HOV zullen ook overige buslijnen langs het NS-station Nijmegen Lent rijden. Deze buslijnen kunnen mogelijk gebruik maken van de HOV-busbanen en halteren op het nieuwe stationsplein (en eventueel ook langs de Prins Mauritssingel nabij het kruispunt Laauwikstraat).

Fietsroutes

Het plangebied vormt een belangrijk uitwisselpunt van verschillende fiets- en looproutes. Allereerst ligt het Rijnwaalpad in het gebied (snelfietsroute Arnhem Nijmegen). Vanuit het zuiden komt de Snelbinder aan in het plangebied en vanuit het noorden wordt op korte termijn de Westelijke Parallelroute gerealiseerd (die aansluit op de reeds aangelegde Stadsas-Noord die weer aansluit op de Ovatonde), ten westen van het spoortalud. Als onderdeel van het Rijn-Waalfietspad zal een ongelijkvloerse kruising over de Graaf Alardsingel worden aangelegd, in het verlengde van de Griftdijk. Deze verbinding zal uitkomen op het westelijke stationsplein en maakt geen deel uit van voorliggend bestemmingsplan.

De toekomstige Passage voor langzaam verkeer onder het nieuwe station en stationsgebied door, zal een belangrijke fiets- en loopverbinding vormen tussen de nog te realiseren wijken in de Nijmegen Noord, het bestaande dorp Lent ten oosten van de Prins Mauritssingel en de verbinding naar Nijmegen ten zuiden van de Waal via de Waalbrug en Snelbinder. De verbinding naar Lent is momenteel geregeld aan de hand van een fiets- en voetgangersbrug (Lentse Lus) die aansluit op de Laauwikstraat; daarnaast kan ook gelijkvloers worden overgestoken bij de verkeerslichten op het kruispunt. In het kader van het project Ombouw Prins Mauritssingel naar een T-splitsing wordt de Lentse Lus verwijderd. De gemeenteraad heeft aangegeven dat er een nieuwe ongelijkvloerse verbinding terug moet komen. Deze nieuwe ongelijkvloerse verbinding kan worden aangelegd in de periode na realisatie van knoop Lent.

Duurzaamheid staat centraal in de ontwikkeling van de Waalsprong. Dit vindt zijn uitdrukking in de opzet van de stedenbouwkundige structuren en de manier waarop er met aspecten als energie, water, bodem en lucht wordt omgegaan. In het kader van de MER Waalsprong 2003 heeft een eerste grove toetsing plaatsgevonden aan onder andere geluid, luchtkwaliteit en omgevingskwaliteit. In de MER Verkeersstructuur 2006 is meer specifiek gekeken naar de verkeersstructuur van de Waalsprong. Daarnaast is voor een aantal aspecten nader onderzoek verricht op milieutechnisch gebied. Dit hoofdstuk behandelt de verschillende milieuaspecten.

Binnen het plangebied zijn de volgende bodemonderzoeken uitgevoerd:

VO = verkennend bodemonderzoek

EV = Evaluatierapport

De bodemrapportages zijn via het internet te raadplegen door het nummer 1234 in het internetadres http://145.11.60.41/IMAP/multimedia/bodemonderz/1234.pdf te wijzigen in het interne nummer vermeld in het overzicht van de bodemrapportages.

Uit deze bodemonderzoeken blijkt dat de grond schoon tot licht verontreinigd is met zware metalen, PAK, PCB's, minerale olie en/of bestrijdingsmiddelen. Het grondwater is schoon tot licht verontreinigd. Hier bovenuit steken de volgende bodemverontreinigingen:

- Op het perceel Griftdijk Noord 1 is een sterke verontreiniging met zink van enkele kubieke meter aanwezig. Er is geen sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging.

- Op het perceel Griftdijk Noord 5 is een sterke verontreiniging met asbest aanwezig. Een deel van deze verontreiniging is reeds verwijderd (zie evaluatierapport). De resterende verontreiniging met asbest op deze locatie dient gesaneerd te worden. Dat resterende deel is groter dan de restverontreiniging zoals aangetekend in het evaluatierapport. In de rapportages van Grontmij is de totale omvang van de verontreinigingsituatie met asbest beschreven.

- Op het perceel Griftdijk Noord 9 is in de erfverharding een sterke verontreiniging met PAK, lood en zink aanwezig. Omdat het geen bodem betreft (meer dan 50 % puin) is er geen sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging.

- In het weggetje tussen de Griftdijk Noord 9 en het spoor is een sterke verontreiniging met PAK aangetroffen. Er is minder dan 25 m3 sterk verontreinigde grond aanwezig waardoor er geen sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging.

Op de overige niet onderzochte percelen zijn geen verdachte locaties bekend waar een ernstige bodemverontreiniging wordt verwacht.

De aangetroffen lichte verontreinigingen vormen geen risico voor het beoogde gebruik. De sterke verontreinigingen dienen ten behoeve van de ontwikkeling van het gebied gesaneerd te worden. Bij het realiseren van het plan worden geen maatschappelijke en financiële belemmeringen ten gevolge van een bodemverontreiniging verwacht.

Dit plan maakt onder andere de aanleg van twee doorgangen onder het spoor mogelijk met daarboven het definitieve treinstation Nijmegen Lent. Dit station ligt ca. 190 meter zuidelijker dan het huidige station. De definitieve uitvoering van het station en de onderdoorgangen zijn nog niet bekend. De 2 onderdoorgangen worden in ieder geval uitgevoerd in beton met daarop betonnen dwarsliggers (bielzen) in een doorlopend ballastbed. Deze constructie maakt niet meer lawaai dan de bestaande spoorconstructie op de spoordijk. Verder worden de perronwanden dicht en geluidsabsorberend uitgevoerd. Deze maatregelen moeten er voor zorgen dat de geluidsbelasting door treinverkeer niet toeneemt bij de bestaande en al geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen. Als het nodig is zullen ook geluidschermen langs de perrons worden toegepast.

Voordat het station kan worden gerealiseerd moet worden onderzocht of het nieuwe station leidt tot een toename van de geluidsbelasting door het railverkeer. Als dit het geval is moet worden onderzocht of aanvullende geluidsreducerende maatregelen moeten worden getroffen. Dit onderzoek moet worden uitgevoerd met actuele verkeerscijfers en de onderzoeksresultaten moeten worden getoetst aan de dan geldende wettelijke normen.

De GEM werkt samen met de gemeente Nijmegen aan de realisatie van geluidsschermen langs het spoor in de Waalsprong. Deze schermen zijn nodig om in de toekomst nieuwe woningen mogelijk te maken langs het spoor. De geluidsschermen sluiten ten noorden en ten zuiden aan op het nieuw te bouwen station Nijmegen Lent. Uit indicatieve berekeningen blijkt dat het nieuwe station in combinatie met deze geluidsschermen zorgt voor een geluidsreductie van ca. 10 dB bij de bestaande woningen. De geluidsbelasting zal in de meeste gevallen afnemen tot de voorkeurswaarde voor spoorweglawaai (55 dB).

Dit bestemmingsplan maakt geen nieuwe gezoneerde verkeerswegen of geluidsgevoelige bestemmingen mogelijk.

In paragraaf 4.6.2 staat een impressie van de mogelijke inrichting van het stationsplein. Hierin is een nieuwe wijkontsluiting via de Hoge Bongerd opgenomen. Hoewel het hier om een 30 km weg gaat die niet hoeft te worden getoetst aan de Wet geluidhinder is er een akoestische berekening gemaakt voor een aantal woningen langs het deel van de Hoge Bongerd dat onderdeel uitmaakt van de wijkontsluiting. Uit dit onderzoek blijkt dat in de toekomst (2020) de totale geluidsbelasting langs deze route met maximaal 1 dB toeneemt en op andere plaatsen met 4 dB afneemt ten opzichte van de huidige situatie. Het afwikkelen van het verkeer via de Hoge Bongerd leidt dus niet tot grote akoestische veranderingen.

Op 15 november 2007 is de Wet milieubeheer uitgebreid met hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteiteisen. De regelgeving met betrekking tot luchtkwaliteitseisen is verder uitgewerkt in AMvB's en Ministeriele regelingen. Bij het opstellen van nieuwe bestemmingsplannen moet rekening worden gehouden met de luchtkwaliteitseisen van Wet milieubeheer. De Wet milieubeheer maakt onderscheid tussen plannen die "in betekenende mate" invloed op de luchtkwaliteit hebben en plannen die dit niet hebben. Voor woningbouw en kantoorlocaties ligt de "in betekenende mate-grens" momenteel op 1500 woningen resp. 100.000m² bruto vloeroppervlak voor kantoren. Voor andere of gemengde bestemmingen moet met berekeningen worden aangetoond dat ze geen relevante bijdrage leveren aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Overigens moeten plannen in elkaars nabijheid (straal 1 km én gezamenlijke ontsluitingsinfrastructuur) die binnen de periode 2009 tot 2015 gerealiseerd worden, gezamenlijk beoordeeld moeten worden (zgn. cumulatie-regel).

De ontwikkelingen die met dit plan mogelijk worden gemaakt zijn samen met de andere ontwikkelingen in de Waalsprong opgenomen als een “in betekenende mate (IBM)” project in het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het is dus niet nodig om dit plan afzonderlijk te toetsen aan de normen voor luchtkwaliteit.

Het doel van de watertoets is dat bij alle waterhuishoudkundig relevante ruimtelijke plannen en besluiten de waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen. De watertoets zorgt er als instrument voor dat in een vroegtijdig stadium systematische aandacht is voor het meewegen van water in de ruimtelijke ordening. Belangrijk onderdeel in het watertoetsproces is o.a. het wateradvies van de waterbeheerder. Bij de besluitvorming dient er vervolgens gemotiveerd te worden op welke manier rekening is gehouden met dit wateradvies. Indien wordt afgeweken van het advies moet gemotiveerd worden aangegeven wat de redenen daarvan zijn. De initiatiefnemer verantwoordt de ruimtelijke keuzen ten aanzien van water in de waterparagraaf, als onderdeel van het ruimtelijke plan.

In het kader van de watertoets heeft overleg met het Waterschap plaatsgevonden en is de volgende inhoud voor de waterparagraaf vastgesteld.

Algemeen

Het plangebied maakt deel uit van de bestaande waterhuishoudkundige inrichting van het gebied De Waalsprong. Voor dit gebied zijn het Waterplan Nijmegen (2001) en Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong (WIW) 2009 relevant.

Het plangebied (4,7 ha) wordt komende jaren verder ontwikkeld. Voor het mogelijk maken van de verkeerskundige aansluiting van de Prins Mauritssingel naar de Graaf Alardsingel wordt nu een bestemmingsplanwijziging doorgevoerd voor de verkeersbestemming. Hierbij is het de bedoeling dat ten opzichte van 2010 het verharde oppervlak in deze fase met verkeersdoeleinden niet vergroot wordt. Voor de toekomstige ontwikkeling van het gebied zijn proces afspraken gemaakt tussen Waterschap Rivierenland en Gemeente Nijmegen. (zie bijlage 2) De waterparagraaf behandeld het oppervlaktewater, het grondwater en het rioolsysteem in de huidige situatie en geeft aan wat het maximale verharde oppervlak is.

Oppervlaktewater

Algemeen beleidskader

Het plangebied maakt onderdeel uit van het watersysteem voor de gehele Waalsprong. De uitgangspunten en hoofdcontouren van dit watersysteem zijn vastgelegd in het Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong 2009, d.d. 20 november 2009 met kenmerk 9T9874.A0. Het WIW 2009 is op 26 januari 2010 door het College Burgemeester en Wethouders van gemeente Nijmegen vastgesteld. Op 24 februari 2010 is het WIW 2009 ondertekend door GEM Waalsprong, Waterschap Rivierenland en Gemeente Nijmegen.

Watersysteem Waalsprong

Uitgangspunt ten behoeve van het watersysteem in de Waalsprong is dat (schoon) regenwater en vuilwater zoveel mogelijk gescheiden blijven. In de Waalsprong wordt voor de afvoer van het schone hemelwater een systeem aangelegd dat bestaat uit goten, wadi's, singels en plassen. Het hemelwater dat op het gebied valt, wordt in eerste instantie geborgen in wadi's. In de wadi's vindt (in)filtratie van het water plaats. Het overtollige water wordt direct afgevoerd naar de singels. Het gefilterde water uit de wadi's komt vertraagd via het drainagesysteem onder de wadi's op het singelsysteem terecht. De singels staan op hun beurt in verbinding met de drie plassen in de Landschapszone en voeren het water op deze manier af. Onderweg vindt een natuurlijke zuivering van het water plaats met behulp van natuurvriendelijke oevers en biologische activiteit in het water.

In de Waalsprong ontstaat op deze wijze een waterkringloop. In natte periodes wordt het wateroverschot opgevangen in de waterplassen. In drogere tijden wordt het water vanuit de plassen rondgepompt door de singels. Op deze wijze blijft het ecosysteem het hele jaar door in stand. Door de singels en plassen zoveel mogelijk te voorzien van natuurvriendelijke oevers, kan in en rond het water in de Waalsprong een bijzonder ecosysteem ontstaan, dat kansen biedt voor zowel planten- als diersoorten.

De plassen in de landschapszone dienen voor circa 60 ha als retentieoppervlak voor regenwater uit de gehele Waalsprong. Na realisatie zullen deze waterplassen eveneens een belangrijke recreatieve functie vervullen.

Waterhuishoudkundige inrichting plangebied

In de huidige situatie watert het regenwater af naar de berm en naar de riolering van het bestaande gemengde stelsel van Lent. Binnen het plangebied is geen oppervlaktewater aanwezig.

Binnen het WIW 2009 is het plangebied wel meegenomen in de waterretentieberekeningen, maar is nog niet besloten waar het plangebied als het uitontwikkeld is, naar moet afwateren. In de procesafspraken (bijlage 2) is vastgelegd dat dit in een later stadium door gemeente Nijmegen en Waterschap Rivierenland wordt bepaald.

Voor het plangebied zijn tot op heden vier opties mogelijk die gecombineerd kunnen worden:

- Afvoer naar het bestaande gemengde stelsel van Lent

- Afvoer naar het toekomstige verbeterd gescheiden stelsel van Citadel / Hof van Holland

- Afvoer na alternatieve filtering via het regenwaterriool Graaf Alardsingel naar singelsysteem Waalsprong

- Afvoer na wadi's via het regenwaterriool Graaf Alardsingel naar singelsysteem Waalsprong

Voor de toekomstige eindsituatie van het plangebied zal nader onderzocht worden hoe op de meest duurzame wijze met het regenwater binnen het plangebied kan worden omgegaan.

Waterkwaliteit

Bij het afkoppelen van regenwater dient waar mogelijk conform het convenant Duurzaam bouwen in het KAN 2000, gebruik te worden gemaakt van duurzame bouwmaterialen. In het WIW 2009 is opgenomen dat bij aanleg van waterpartijen gestreefd wordt naar tenminste aanleg van natuurvriendelijke oevers aan één zijde van de watergangen. De overige waterkwaliteit wordt zo veel mogelijk gereguleerd door de aanleg van wadi's die het water filteren. In overleg met Waterschap Rivierenland is toepassing van alternatieve filtersystemen mogelijk.

Grondwater

Het plangebied bevindt zich niet in een grondwaterwingebied of grondwaterbeschermingsgebied. De afstand ten opzicht van de Waal is ca 1,1 km en de invloed van de kwel is in de bestaande situatie aanwezig. In het plangebied zijn geen watergangen aanwezig, maar huidige aanwezige watergangen rond het gebied functioneren voornamelijk voor het afvangen van de kwel en vallen droog bij lage grondwaterstanden.

Huidige situatie

In de Waalsprong wordt voor de grondwateronttrekkingsvergunning voor het bouwen in de Waalsprong sinds 2000 gemeten. Voor de MER dijkteruglegging Lent wordt sinds maart 2009 de grondwaterstand gemeten nabij de projectlocatie. Grondwatergegevens laten zien dat het grondwater gemiddeld rond 7,5 à 8 m+NAP zich bevind. Bij hoge afvoeren in de Waal boven de 12 m+NAP stijgt het grondwater ongeveer tot 9 m+NAP. Bij de droogteperiode in 2003 zakte het grondwater uit tot 6,6 m+NAP.

Toekomstige situatie

Als gevolg van de dijkteruglegging bij Lent (met de aanleg van een kwelscherm) en de inrichting van het watersysteem Waalsprong zal het grondwaterregime in de toekomst veranderen. De verandering en het effect van het kwelscherm zal gevolgd worden door monitoring. Gemeente Nijmegen en Waterschap Rivierenland hebben een gezamenlijk Meetplan stedelijk Water opgesteld met monitoringsactiviteiten. Vanuit het nationale project Ruimte voor de Waal wordt het effect van het kwelscherm en eventuele aanvullende maatregelen gevolgd gedurende 25 jaar.

Riolering

In en rond het plangebied zijn twee typen rioolstelsels aanwezig. Langs de Griftdijk Noord en Zuid is persriolering aanwezig. In dezelfde straten en de Pastoor van Laakstraat ligt gemengd vrijvervalriool.

Persriolering

Het aanwezige persriool voert het gemengde water af van Griftdijk-Noord 1-51 aan de andere kant van de spoorlijn en injecteert in het bestaande gemengde vrijverval stelsel ter plaatse van Griftdijk-Zuid 141.

Voor de ontwikkeling van de Waalsprong is een pompenplan (Haskoning voor GEM Waalsprong, december 2004) opgesteld voor het afvoeren van het afvalwater. Het gebied ten westen van de Prins Mauritssingel gaat het afvalwater afvoeren door een nieuw centraal persriool langs de Griftdijk-Noord. Deze persleiding voert het afvalwater af richting het noorden naar de RWZI Arnhem Zuid. Als het nieuwe persriool wordt aangelegd, zal het bestaande persriool tussen Griftdijk Noord 51 en Griftdijk zuid 141 gaan vervallen en wordt het afvalwater van Griftdijk-Noord 1-51 op het centrale persriool geïnjecteerd. (Waterhuishoudingsplan Spoorstraat juli 2010, Rioleringsplan Spoorstraat oktober 2010).

Vrij verval riolering & verhard oppervlak

Binnen en langs het plangebied is gemengde vrijverval riolering aanwezig die afvoert naar het bestaande stelsel van Lent. Het binnen het plangebied aanwezige vrijverval riool verwerkt zowel het regenwater binnen als buiten het plangebied. Net buiten het plangebied zijn het informatiepunt GEM Waalsprong, tijdelijk station Lent en de P&R voorziening sinds juni 2002 aangesloten op het riool. Het bijbehorende verharde oppervlak is ca. 3200 m2.

Recente ontwikkeling verhard oppervlak

Om de aanleg van de Laawikstraat mogelijk te maken is verhard oppervlak dat naar de riolering afwaterde verwijderd. Een kassencomplex en overige verhard oppervlak à 5265 m2 is verwijderd. De nieuwe Laauwikstraat (1250 m2 ) watert niet meer af naar het riool, maar naar de berm.

Huidig verhard oppervlak

Het verharde oppervlak is geïnventariseerd, het resultaat is hieronder weergegeven.

In de huidige situatie is het volgende verhard oppervlak aanwezig:

• 933 m2 dakoppervlak, watert af naar gemengd riool Griftdijk-Noord en Zuid
• 12.222 m2 wegoppervlak, watert af naar gemengd riool Griftdijk-Noord en Zuid en Pastoor van Laakstraat
• 3.626 m2 wegverharding, watert af naar berm

Toekomstige ontwikkelingen Riolering en Water

Het plangebied krijgt de bestemming verkeersdoeleinden. Dit maakt de volgende ontwikkelingen binnen de bestemming mogelijk:

- Realiseren verkeerskundige aansluiting Prins Mauritssingel op Graaf Alardsingel (deels geregeld binnen bestemmingsplan Graaf Alardsingel)

- Slopen bestaande tijdelijk station Lent binnen plangebied

- Aanleg nieuw station Lent binnen plangebied

- Functioneel maken van het station (buslus, haltering, parkeren)

- Verplaatsen P+R voorziening bij bestaand station Lent naar binnen het plangebied

Het verharde oppervlak van het plangebied zal bestaan uit bebouwing en verharding. De enige bebouwing die is geprojecteerd binnen de bestemmingsplangrenzen is het nieuwe station Nijmegen Lent. Het areaal verharding bestaat uit:

- Perrons;

- Parkeerterrein (P+R);

- Stationsontsluiting t.b.v. auto, OV, fiets en voetgangers;

- Stationsplein;

- Tijdelijke voorzieningen.

Om knoop Lent te kunnen realiseren, zijn in de tijdelijke situatie diverse tijdelijke omleidingen voor de verschillende verkeersstromen (autoverkeer, (H)OV, hulpdiensten, fietsers, voetgangers etc.) binnen het plangebied noodzakelijk.

Procesafspraak met Waterschap Rivierenland

Uitgangspunt voor het watersysteem van het bestemmingsplan is:

- dat het verharde oppervlak zowel gedurende de uitvoering als de eindsituatie tot een totaal

oppervlakte van 19.981 m1* kan afwateren op het huidige systeem “Dorp Lent”;

- dat bij (beperkte) overschrijding de gemeente Nijmegen zorg draagt voor een passende oplossing. Deze oplossing wordt ter goedkeuring aan het Waterschap Rivierenland voorgelegd voordat de termijn van de ter inzage legging aanvangt.

Op deze wijze wordt geborgd:

- dat het watersysteem voldoet aan de eisen van de waterbeheerder; in deze Waterschap Rivierenland;

- dat voldaan is aan de eisen van een goede afstemming met de waterbeheerder in het kader van de watertoets.

Bovenstaande afspraak is vastgelegd in het overleg tussen de gemeente Nijmegen en Waterschap Rivierenland in het kader van de Watertoets op 4 november 2010. Dit verslag is als bijlage bij het plan gevoegd.

Randvoorwaarden verhard oppervlak plangebied

In de huidige situatie watert het regenwater af naar de berm en naar het bestaande rioolstelsel van Lent. Randvoorwaarde voor ontwikkeling van het verharde oppervlak in het gebied is op elk tijdstip in het bouwproces de belasting op het rioolstelsel niet verder toe zal nemen als gevolg van de bouwactiviteiten.

Het totale verharde oppervlak van 19.981 m2* mag niet overschreden worden binnen het plangebied, behalve als er voor de overschrijdende oppervlakte een oplossing wordt geboden die na formele instemming Waterschap Rivierenland (Waterwet-procedure) mag worden uitgevoerd.

* Huidig verhard oppervlak á 16.781 m2 + P&R á 3.200 m2

Het toekomstige NS-station betreft een beperkt kwetsbaar object. Passagiersstations en andere objecten over of naast een (spoor)weg die een functionele binding hebben met de risico opleverende activiteit worden in bijlage 2, hoofdstuk II, lid j van de 'Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen' (2004, Ministeries van VW, BZK en VROM) gedefinieerd als beperkt kwetsbare objecten. Als gevolg hiervan zijn de grenswaarden van het plaatsgebonden risico niet van toepassing. Het plaatsgebonden risico voor dit traject wordt ook niet veranderd door de vestiging van het station op zijn definitieve locatie. Bij de risicobepaling voor het groepsrisico wordt geen rekening gehouden met mensen die zich op de route bevinden (in auto's, treinen en op schepen). Bij stations worden verder wachtende reizigers ook niet meegerekend in de risicoberekeningen. Het groepsrisico is daarom niet van toepassing op het bestemmingsplan. Er is dan ook geen verdere verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk.

Het aspect fysieke (brand)veiligheid stelt hier voorwaarden aan de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid. De van toepassing zijnde voorwaarden worden genoemd:

Inrichting openbare ruimte: ontvluchting en zelfredzaamheid

Hoe de openbare ruimte is ingericht, is van invloed op de mate waarin hulpdiensten de incidentlocatie kunnen bereiken en betrokkenen bij een incident in staat zijn een locatie te ontvluchten. In dit kader zijn de mogelijkheden voor ontvluchting en zelfredzaamheid binnen het plangebied getoetst. Hierbij gaat het er bijvoorbeeld om dat vluchtroutes in/bij bebouwing goed aansluiten op de omgeving.

In het plangebied is geen sprake van gebouwen van enige omvang. Het is uiteraard zaak dat het station(splatform) bij calamiteiten makkelijk ontruimd kan worden. Daarnaast vraagt het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor om voldoende mogelijkheden om in geval van calamiteiten van het spoor weg te kunnen vluchten. Ook de uitvoering van de tunnel(s) / onderdoorgangen in het plan verdient een kritische blik vanuit het oogpunt van veiligheid.

Aan de hand van het voorliggende plan kunnen wat betreft de inrichting van de openbare ruimte in dit statium geen beperkingen worden geconstateerd.

Situering van gebouwen

In verband met brandveiligheid kan het Bouwbesluit voorwaarden stellen aan de afstand tussen gebouwen onderling en de positionering ten opzichte van elkaar.

In het huidige plan is (nog) geen bebouwing (gebouwen) van enige naam opgenomen. Op voorhand worden dan ook geen bijzondere beperkingen voorzien.

Bereikbaarheid

Het plan omvat met name infrastructuur (verkeersfunctie). Bij ontwerp van wegen dient uiteraard (zoals gebruikelijk) rekening gehouden te worden met de maatvoering van brandweervoertuigen.

Het gegeven dat de infrastructuur en toekomstige (naburige) bebouwde omgeving afzonderlijk in procedure worden gebracht maakt dat een toetsing/beoordeling op de bereikbaarheid van bouwwerken niet aan de orde is. Als randvoorwaarde is het goed om in gedachte te houden dat een benadering van bouwwerken tot 10 meter van de hoofdingang mogelijk moet zijn en dat, gezien het vervoer van gevaarlijke stoffen door het plangebied (externe veiligheid), eisen gesteld worden aan de ontvluchting van bouwwerken (van het gevaar af) en bereikbaarheid van het gebied (langs twee onafhankelijke routes).

Specifiek voor dit plan geldt dat het rondom het spoor ligt. Ontsluiting van de spoorbaan is in algemene zin vaak een knelpunt voor hulpverleningsdiensten. Gezien de toekomstige verdichting in het gebied rondom dit station en het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor is goede bereikbaarheid van het spoor ook in dit plan een aandachtsgebied. Behoud van de Spoorstraat en de ontsluitingsweg van de spoordijk die in het verlengde van de Spoorstraat vanaf de Griftdijk richting spoorbrug loopt of alternatieve ontsluitingsmogelijkheden zijn dan ook noodzakelijk.

In dit stadium van het plan kunnen bovenstaande punten alleen als aandachtspunten/randvoorwaarden worden meegegeven. Bij verdere invulling van het plangebied zal hierover eventueel overleg moeten plaatsvinden.

Bluswatervoorziening

De brandweer stelt eisen aan de beschikbaarheid van bluswater. Voor de eventuele bouwwerken in/nabij het plangebied geldt een minimaal vereiste bluswaterhoeveelheid van 60 m3/u (primaire bluswatervoorziening) binnen 40 meter van de toegang tot het pand.

Gezien de ligging van het plangebied ligt het voor de hand om de primaire bluswatervoorziening dusdanig in te richten dat men bij incidenten op het spoor of de Prins Mauritssingel voldoende bluswater voor handen heeft (gezien het vervoer van gevaarlijke stoffen / externe veiligheid). Hierover zou nader overleg plaats moeten vinden.

Ook voor de bluswatervoorziening op de perrons van het station zal bij verdere uitwerking van de plannen aandacht moeten zijn.

Externe veiligheid

Zowel over het spoor, als de Waal, als de Prins Mauritssingel worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Dit gegeven stelt eisen aan de inrichting van de openbare ruimte, bereikbaarheid en bluswatervoorziening en is in bovenstaande tekst meegenomen. Indien in de toekomst andere functies dan een verkeersfunctie mogelijk gemaakt worden die tot verdichting van het aantal aanwezigen leiden, dan dient er expliciet aandacht te zijn voor de externe veiligheid (o.a. toename groepsrisico).

Brandweer Nijmegen wenst betrokken te blijven bij de verdere uitwerking van dit plan. De algemene voorwaarden t.a.v. bereikbaarheid en bluswatervoorziening zijn opgenomen in de 'Nijmeegse Bouwverordening' (artikel 2.5.3 en artikel 5.1.2) en de bijgevoegde nota 'Randvoorwaarden en Richtlijnen Brandweer Nijmegen m.b.t. bluswater en bereikbaarheid'.

Conclusie

De conclusie luidt dat vanuit het oogpunt van fysieke veiligheid de brandweer geen beperkingen ziet ten aanzien van het voorliggende bestemmingsplan (de infrastructuur rondom het stationsgebied in Lent), wanneer bij de verdere uitwerking van het plan aandacht wordt besteed aan de bovengenoemde aandachtspunten.

Binnen het bestemmingsplan zijn kabels en leidingen gelegen van diverse nutsbedrijven. De aanwezigheid van deze kabels en leidingen vormt geen planologische belemmering voor de realisatie van het station, het stationsplein en/of het splitsingspunt. Waar nodig worden kabels en leidingen verlegd. Met de nutsbedrijven vindt hierover tijdig afstemming plaats.

Het ruimtelijk beleid voor de EHS is gericht op behoud en ontwikkeling van de wezenlijke kenmerken en waarden. Daarom geldt in de EHS een 'nee, tenzij'-regime. Indien een voorgenomen ingreep de 'nee, tenzij'-afweging met positief gevolg doorloopt kan de ingreep plaatsvinden, mits de eventuele nadelige gevolgen worden gemitigeerd en resterende schade wordt gecompenseerd. Indien een voorgenomen ingreep niet voldoet aan de voorwaarden uit het 'nee, tenzij'-regime dan kan de ingreep niet plaatsvinden. Bevoegd gezag voor de beoordeling van het beoogde project en eventuele compensatieverplichtingen is de provincie Gelderland.

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur.

De gewijzigde Natuurbeschermingswet 1998 richt zich op gebieden die zijn aangewezen op basis van de Vogel- en Habitatrichtlijn. Dit zijn de Natura 2000-gebieden. Natura 2000 is een samenhangend Europees netwerk van beschermde natuurgebieden.

Bij ruimtelijke ingrepen dient er altijd te worden nagegaan of er een vergunning nodig is op grond van de gewijzigde Natuurbeschermingswet 1998. In het vergunningentraject speelt het voorzorgsbeginsel een belangrijke rol. Het voorzorgbeginsel houdt in dat alle aspecten die met een project samenhangen (zowel op zichzelf als in combinatie met andere projecten) en de instandhoudingsdoelstellingen in gevaar kan brengen, moeten worden onderzocht. Toestemming wordt alleen verleend als op basis van de beste wetenschappelijke kennis zekerheid kan worden verschaft dat het project de instandhoudingsdoelstellingen niet in gevaar brengt. Bij twijfel wordt geen toestemming verleend. Als een project niet in een Natura 2000-gebied plaatsvindt, kan het mogelijk toch schade aanbrengen aan een Natura 2000-gebied. Dit wordt ook wel de zogenaamde “externe werking” genoemd. Ook kan het project mogelijk schadelijke gevolgen hebben in combinatie met andere projecten. Dit wordt “cumulatieve effecten” genoemd.

De verwerkelijking van het bestemmingsplan heeft geen invloed op Natura 2000-gebieden.

De Flora- en faunawet is op 1 april 2002 in werking getreden. Deze wet regelt de bescherming van planten- en diersoorten. In de Flora- en faunawet zijn EU-richtlijnen voor de bescherming van soorten opgenomen (Habitatrichtlijn, Vogelrichtlijn) en het internationale CITES-verdrag voor de handel in bedreigde diersoorten. De doelstelling van de wet is de bescherming en het behoud van in het wild levende planten- en diersoorten. Het uitgangspunt van de wet is: 'Nee, tenzij'. Dit betekent dat activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten in principe verboden zijn. Van het verbod op schadelijke handelingen ('nee') kan onder voorwaarden ('tenzij') worden afgeweken. Daarnaast stelt de wet dat ook dieren die geen direct nut opleveren voor de mens van onvervangbare waarde zijn (erkenning van de intrinsieke waarde).

Zorgplicht en Verbodsbepalingen

In de Flora- en faunawet is een zorgplicht opgenomen. Deze zorgplicht houdt in dat menselijk handelen geen nadelige gevolgen voor flora en fauna mag hebben. De zorgplicht geldt voor alle planten en dieren, beschermd of niet. In het geval van beschermde planten of dieren geldt de zorgplicht ook als er een ontheffing of vrijstelling is verleend. De zorgplicht voor dieren betekent niet dat er geen dieren mogen worden gedood, maar wel dat dit, indien noodzakelijk, met zo min mogelijk lijden gepaard gaat. De Flora- en faunawet bevat daarnaast een aantal verbodsbepalingen om ervoor te zorgen dat in het wild levende soorten zoveel mogelijk met rust worden gelaten. Deze verbodsbepalingen houden onder andere in dat (beschermde) planten niet geplukt mogen worden. Dieren (beschermd of niet) mogen niet gedood, verwond of gevangen worden. Ook de plaatsen waar dieren verblijven zijn beschermd. Het uitzetten van dieren of planten in de vrije natuur is niet toegestaan, net zomin als het kopen of verkopen van (beschermde) planten of dieren, of producten die van (beschermde) planten of dieren zijn gemaakt.

Bij ruimtelijke ingrepen dient er altijd te worden nagegaan of er een vergunning nodig is op grond van de Flora en Fauna wetgeving. Dit kan aan de hand van een flora en fauna onderzoek. De uitgangspunten uit een uitgevoerd of een nog uit te voeren flora en fauna onderzoek dienen als randvoorwaarden te worden meegenomen.

Flora- en faunaonderzoek

Door Bureau Waardenburg is in 2010 onderzoek gedaan naar het voorkomen van soorten die beschermd zijn ingevolge de Flora- en faunawet. Daarbij is getoetst of er ten aanzien van eventueel aanwezige beschermde soorten negatieve effecten optreden als gevolg van de realisatie van knoop Lent. Tevens is getoetst of er ten aanzien van Natura 2000-gebieden en/of de EHS negatieve effecten zijn te verwachten.

Hoofdconclusie is dat op voorhand de Flora- en faunawet het bestemmingsplan niet in de weg lijkt te staan. Om er zeker van te zijn dat negatieve effecten op beschermde soorten tijdens de realisatie wordt voorkomen wordt nader onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek zal begin 2011 starten en uiterlijk eind september 2011 zijn afgerond. In dit onderzoek wordt bijzondere aandacht besteed aan de te slopen bebouwing ten behoeve van de soorten vleermuis, steenmarter, steenuil, huismus en gierzwaluw. Mocht uit dit onderzoek naar voren komen dat er inderdaad negatieve effecten zijn te verwachten dan worden in of nabij het plangebied compenserende en/of mitigerende maatregelen getroffen.

Als voorkomen wordt dat de nabijgelegen beschermde gebieden door de ingreep worden verstoord door bijvoorbeeld licht en geluid, is er geen sprake van negatieve effecten op instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Uiterwaarden Waal en de wezenlijke waarden en kenmerken van de EHS.

Aangezien de voorgenomen realisatie niet leidt tot toename van licht en geluid zijn negatieve effecten derhalve niet te verwachten.

De Quick-scan is als bijlage bij het bestemmingsplan gevoegd.

Monumentale bomen

Voor zover bekend zijn er in het plangebied geen monumentale bomen aanwezig.

Waardevol groen

De taluds van de spoordijk zijn ecologische waardevolle terreinen. Deze zijn niet in beheer bij de gemeente maar bij de eigenaar Railinfratrust bv. De bomen onderaan het talud zijn wel in eigendom en beheer bij de gemeente.

Compensatie

Griftdijk en Prins Mauritssingel (inclusief spoorzone) behoren tot de hoofdbomenstructuur. Bomen uit de hoofdbomenstructuur dienen één op één gecompenseerd te worden.

Het plan maakt de realisering mogelijk van een definitief station in Lent inclusief aansluitende infrastructuur, en twee onderdoorgangen bij het spoor. Het betreft een onderdeel binnen de gemeentelijke grondexploitatie Groot Infra Waalsprong. In deze planexploitatie Groot Infra is voor zowel de onderdoorgang(en) als voor de aansluiting van de Prins Mauritssingel op de Graaf Alardsingel budget gereserveerd. Naast de reservering binnen de planexploitatie Groot Infra is er in de gemeentelijke begroting (programma Grondbeleid) in 2011 € 3 miljoen investeringsgeld opgenomen voor Station Lent (stationsomgeving). Daarnaast is een bedrag van € 4.230.228,= beschikbaar gesteld door het (voormalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van spoorse doorsnijdingen, 2e tranche. Prorail heeft € 6,3 miljoen incl. BTW beschikbaar voor de verplaatsing van het station inclusief trappen, een lift en opgangen. Dit bedrag is gebaseerd op een functioneel station met minimale eisen. In het Programma Mobiliteit is in 2011 € 6,053 miljoen geprogrammeerd voor fietstunnels in de Waalsprong. Dit bedrag wordt aangewend voor de financiering van een ongelijkvloerse kruising bij de Graaf Alardsingel.

Bovenstaande overwegingen tonen aan dat de economische uitvoerbaarheid van de elementen betrekking hebbend op dit plan voldoende zijn gewaarborgd en dat het onderhavige bestemmingsplan financieel-economisch uitvoerbaar is.

In het kader van het Bro-overleg ex artikel 3.1.1 is het concept van het ontwerp-bestemmingsplan toegezonden aan de Provincie Gelderland, Rijkswaterstaat, de Inspectie VROM, het Waterschap Rivierenland, Prorail Noord-Oost, Stadsregio Arnhem-Nijmegen, GEM Waalsprong en Platform Waalsprong.

De volgende overlegpartners hebben een reactie gegeven op het plan:

GEM Waalsprong

De Grondexploitatie Maatschappij Waalsprong bedankt de gemeente voor het in gelegenheid stellen om te reageren op het concept-ontwerpbestemmingsplan. Ze kan instemmen met het plan.

Provincie Gelderland

De provinciale afdelingen achten het onderhavige concept-ontwerpbestemmingsplan een plan van lokale aard. Zij zien vanuit de provinciale verantwoordelijkheid (conform de op 19 maart 2008 door Provinciale Staten vastgestelde Wro-agenda) geen reden om hierover advies uit te brengen.

Inspectie VROM

Het plan geeft de betrokken rijksdiensten geen aanleiding tot het maken van opmerkingen, gelet op de nationale belangen in de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid.

Kamer van Koophandel Centraal Gelderland

In grote lijnen kan de Kamer instemmen met onderhavig bestemmingsplan. Haar opmerkingen hebben betrekking op onderstaande onderdelen:

De planvorming wordt gesplitst in een tweetal fases. De eerste fase betreft de realisatie van de verkeersbestemmingen. Met voorliggend bestemmingsplan wordt dit mogelijk gemaakt. Fase 2 betreft de stedenbouwkundige invulling van het plangebied. Voor deze ontwikkelingen zullen aanvullende bestemmingsplanprocedures noodzakelijk zijn (na 2013). Daarnaast wordt de realisatie van de westzijde van het stationsplein opgenomen in het bestemmingsplan Citadel / Hof van Holland.

Hoewel de Kamer het positief vindt dat de gemeente dit plan nu reeds in procedure brengt om er op die manier voor te zorgen dat de verkeersstructuur tijdig gereed is om bij andere ontwikkelingen, zoals de Stadsbrug, aan te kunnen sluiten, vindt de Kamer het wel jammer dat niet alle functies in het plangebied op dit moment kunnen worden meegenomen. Er is toekomstig sprake van een aantal vastgoedontwikkelingen in het gebied welke in dit plan nog niet verder worden uitgewerkt. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om de planvorming integraal te beoordelen.

Reactie gemeente

Het programma voor het vastgoeddeel is niet uitgekristalliseerd. Ten aanzien van het vastgoed is in dit bestemmingsplan in paragraaf 4.6.2 en 4.6.3 een globale impressie gegeven op welke wijze dit na 2013 zal worden ingevuld. Het betreft hierin een ruimtelijke verkenning van mogelijkheden waar in de toekomst besluitvorming moet plaatsvinden.

In relatie met de infrastructurele opgave is het dan ook te prematuur en onzeker om uit te gaan van bepaalde functies en ontwikkelingen in het gebied. Dit bestemmingsplan gaat dan ook van de voorzieningen uit die voor het station benodigd zijn en waarover ook duidelijk heerst.

Op voorhand vraagt de Kamer de plannen goed op elkaar af te stemmen. Dit om op dit moment voldoende rekening te houden met toekomstige functies (vastgoedontwikkelingen die verkeer aantrekken). De uitvoering van het huidige bestemmingsplan, maar ook nabijgelegen plannen zal gefaseerd gaan plaatsvinden. De planning van deze fasering is volgens de Kamer erg belangijk omdat bereikbaarheid (zoals bijv. aansluiting van de Snelbinder, huidig gebruik van Lentse Lus), maar ook voorzieningen (zoals het huidige station en de parkeerplaatsen) geborgd moeten worden of goede alternatieven voorhanden moeten zijn. Eén en ander zal zeer goed op elkaar moeten worden afgestemd. De Kamer verzoekt de gemeente bij dit plan een faseringsplan op te stellen, dat aansluit op andere projecten in de nabije omgeving, zodat de verschillende fases goed gepland en afgestemd kunnen worden.

Reactie gemeente

Met dit bestemmingsplan wordt de realisatie van het definitieve station Lent inclusief voorzieningen zoals (fiets-)parkeren, taxivoorzieningen, bushaltes etc. gerealiseerd. Tijdens de uitvoering kan het plangebied ook dienst doen als gebied voor tijdelijke routes, zodat de bereikbaarheid van Nijmegen niet nadelig wordt beïnvloed. Om de bereikbaarheid van Nijmegen en de directe omgeving te kunnen waarborgen wordt voor het project een faseringsplan voor de bouwperiode opgesteld. Dit betreft een uitwerking van de ontwerpopgave en maakt daarin geen deel uit van het bestemmingsplan.

Voor de afstemming tussen de afzonderlijke projecten binnen de Waalsprong heeft de gemeente Nijmegen in 2010 een bereikbaarheidscoördinator aangesteld. Met deze bereikbaarheidscoordinator wordt de bouwfasering en de effecten op de bereikbaarheid besproken en vastgesteld. Juist de bereikbaarheidscoördinator heeft als taak om de effecten van diverse projecten in beeld te brengen zodat daarin keuzes gemaakt kunnen worden.

Splitsingspunt

In het bestemmingsplan komt naar voren dat de verkeerstechnische T-aansluiting van de Graaf Allardsingel op de Prins Mauritssingel, het zogenaamde Splitsingspunt, van wezenlijk belang is voor de verkeersstructuur van dit gebied. Gelet op de verkeersstudies die in het verleden in het kader van de MER's en eerdere bestemmingsplannen hebben plaatsgevonden, voorziet de Kamer dat het Splitsingspunt een zeer belangrijk verkeersknooppunt wordt waar de verkeersdruk zeer hoog is. Het is volgens de Kamer van wezenlijk belang dat het Splitsingspunt integraal wordt bekeken met de verkeersaansluitingen grenzend aan het plangebied (deze vallen nu geheel of gedeeltelijk buiten dit plangebied). De aansluiting met de Laauwikstraat valt nu bijv. buiten het plangebied, maar het is wel van belang de verkeerssituatie integraal te bekijken.

Verder baart de bereikbaarheid op deze plek tijdens de ombouw de Kamer zorgen. Immers, het tracé vanuit het noorden richting splitsingspunt is gewijzigd waardoor het nu niet mogelijk is het splitsingspunt aan te leggen zonder dat het verkeer op de Prins Mauritssingel hier ernstige hinder van ondervindt. Ook de aansluiting van Griftdijk Zuid op de Prins Mauritssingel wordt gewijzigd en Griftdijk Noord wordt zelfs gedurende langere tijd geheel afgesloten. Gezien het feit dat de Prins Mauritssingel één van de belangrijkste invalsroutes van Nijmegen is (23% van het verkeer komt via deze route de stad binnen), vraagt de kamer de gemeente hier serieus rekening mee te houden.

Reactie gemeente

De bereikbaarheid is een belangrijk onderwerp wat veel aandacht vraagt. Met de bereikbaarheidscoördinator worden eisen bepaald waaraan het project moet voldoen.

Het geheel voorkomen van overlast kan, gezien de omvang van de ingreep, niet worden gegarandeerd. In het eerder genoemde faseringsplan voor de bouwperiode worden aan de bereikbaarheid en doorstroming stringente eisen gesteld.

P&R

De gemeente geeft aan dat de P&R beschikt over 114 parkeerplaatsen. De gemeente gaat daarbij uit van hetzelfde aantal parkeervoorzieningen welke er op dit moment, bij het tijdelijke station, aanwezig zijn. De Kamer is onduidelijk welk doel de gemeente precies beoogt met de P&R functie bij het nieuwe station. Is de P&R bij het nieuwe station bedoeld als transferium (aansluiting auto op trein), om het tekort aan parkeervoorzieningen in de binnenstad van Nijmegen op te lossen of heeft deze mede functie om het fileleed te verlichten, waarbij automobilisten parkeren en hun reis vervolgen met openbaar vervoer (bijv. HOV of Waalsprinter)?

In het laatste geval is de Kamer van mening dat er beter voor gekozen kan worden om de P&R-functie in Ressen en/of station Elst uit te breiden. Haar verwachting is dat als er sprake is van filevorming deze, zoals hierboven ook aangegeven, voor de T-splitsing zal plaatsvinden. Om bij de P&R te komen is het fileleed al geleden. Dit pleit ervoor om de P&R-functie in Ressen en station Elst uit te breiden. Wanneer de P&R functie bedoeld is als transferium vraagt de Kamer zich af of 114 parkeerplaatsen niet te beperkt is.

De Kamer verzoekt de gemeente de planvorming ten aanzien van de P&R te verduidelijken en hierbij tevens aan te geven met hoeveel reizigers (per jaar) rekening wordt gehouden.

Reactie gemeente

Zoals reeds is aangegeven bestaat het huidige P&R-terrein uit 114 parkeerplaatsen. De reden dat er eenzelfde aantal is opgenomen, ligt in het feit dat we hierbij uitgaan van een verplaatsing. Daarbij is het aantal van ca. 110 vooralsnog gehandhaafd. Voor de eindsituatie dient onderzocht moeten worden wat de daadwerkelijke parkeerbehoefte is en of daaraan nog extra capaciteit moeten worden toegevoegd, wanneer sprake is van een transferiumfunctie.

Wegwerkzaamheden

Aangaande de (weg)werkzaamheden in het plangebied vraagt de Kamer de gemeente deze goed af te stemmen met de overige (weg)werkzaamheden in de Waalsprong. Binnen een korte tijdsperiode zal een omvangrijk aantal plannen tegelijkertijd of vlak na elkaar in uitvoering worden gebracht.

De bereikbaarheid van het gebied, maar ook van de regio, tijdens deze periode van werkzaamheden baart de Kamer zorgen. De Kamer acht een integrale visie van de bereikbaarheidscoördinator op de bereikbaarheid tijdens de uitvoering van de vele plannen in het gebied noodzakelijk voordat bestemmingsplannen verder in procedure worden gebracht. Ten aanzien van de aan- en afvoer van materialen vraagt de Kamer de gemeente deze zoveel mogelijk via de Waal te laten plaatsvinden om de hinder zoveel mogelijk te beperken en bereikbaarheid van het gebied te borgen.

Reactie gemeente

Wij verwachten niet dat het aan- en afvoeren van materialen via het water ten behoeve van de realisatie van het Knoop Lent, in verband met overslag en voor- en natransport, leidt tot verbetering van de bereikbaarheid.

Platform Waalsprong

Het Platform kan in grote lijnen instemmen met het voorliggende plan.

Met betrekking tot bepaalde onderdelen plaatst het Platform de volgende opmerkingen:

Planvorming:

De planvorming vindt plaats in twee fases. De realisatie van de verkeersbestemmingen en later de stedenbouwkundige inrichting van het plangebied. Op zich kan het Platform het waarderen dat de verkeersstructuur nu al gerealiseerd gaat worden. Het gevolg is echter wel dat door deze aanpak niet alle (toekomstige) functies in het plangebied kunnen worden meegenomen. Eerst het verkeerstechnische gedeelte realiseren, zonder de bebouwing en inrichting, kan in dit complexe gebied makkelijk tot problemen leiden. De plannen moeten, ondanks de tijd die er tussen ligt, hoe dan ook goed met elkaar worden afgestemd. De verkeersbestemmingen, zoals die nu aan de orde zijn, leggen mogelijk beperkingen op aan de stedenbouwkundige invulling later. Het Platform vraagt de gemeente aandacht voor een juiste afstemming van de plannen.

Reactie gemeente

Het programma voor het vastgoeddeel is niet uitgekristalliseerd. Ten aanzien van het vastgoed is in dit bestemmingsplan in paragraaf 4.6.2 en 4.6.3 een globale impressie gegeven op welke wijze dit na 2013 zal worden ingevuld. Het betreft hierin een ruimtelijke verkenning van mogelijkheden waar in de toekomst besluitvorming moet plaatsvinden.

In relatie met de infrastructurele opgave is het dan ook te prematuur en onzeker om uit te gaan van bepaalde functies en ontwikkelingen in het gebied. Dit bestemmingsplan gaat dan ook van de voorzieningen uit die voor het station benodigd zijn en waarover ook duidelijk heerst.

Integrale afstemming:

Het splitsingspunt wordt een zeer belangrijk verkeersknooppunt. Verkeersaansluitingen (zoals de aansluiting Laauwikstraat – Prins Mauritssingel), die grenzen aan het plangebied zijn nu niet meegenomen.

De westzijde van het stationsplein wordt geregeld in het bestemmingsplan Citadel.

De realisatie van de ongelijkvloerse kruising Prins Mauritssingel is geen onderdeel van dit plan en moet middels een apart bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt.

Het gebied aan de oostzijde van de Prins Mauritssingel (bij de aansluiting Laauwikstraat) is niet meegenomen en krijgt later een eigen bestemmingsplan procedure.

Alleen al voor realisatie van de knoop Lent zijn meerdere bestemmingsplannen nodig.

Door dit alles is een integrale beoordeling niet mogelijk, terwijl dit juist zo noodzakelijk is. Het is van het grootste belang dat de verkeerssituatie integraal wordt bekeken.

Reactie gemeente

Het bestemmingsplan behandelt datgeen waar nu besluitvorming over is. Er is reeds een vigerend bestemmingsplan voor het splitsingspunt beschikbaar (BP Graaf Alardsingel) Dit bestemmingsplan heeft betrekking op het definitieve station Lent en daarbij benodigde voorzieningen nabij het station en voorzieningen om de uitvoering te kunnen realiseren. Wij begrijpen dat de opeenvolging van bestemmingsplannen uit oogpunt van overzichtelijkheid niet ideaal is. Wij zullen er ons voor inspannen om de integraliteit zoveel mogelijk te waarborgen.

Fasering:

De uitvoering van het onderhavige bestemmingsplan, maar ook alle andere plannen in de omgeving zal gefaseerd gaan plaatsvinden, omdat de bereikbaarheid (zoals bijvoorbeeld de aansluiting van de Snelbinder, het gebruik van de Lentse Lus) en de voorzieningen (zoals het bestaande station en de parkeerplaatsen) gewaarborgd moeten blijven. Eén en ander zal goed op elkaar afgestemd moeten worden, ook tussen de gemeente Nijmegen en Pro-Rail. Het Platform dringt er bij de gemeente op aan dat er op korte termijn een faseringsplan wordt opgesteld en inzichtelijk wordt gemaakt.

Reactie gemeente

Met dit bestemmingsplan wordt de realisatie van het definitieve station Lent inclusief voorzieningen zoals (fiets-)parkeren, taxivoorzieningen, bushaltes etc. gerealiseerd. Tijdens de uitvoering kan het plangebied ook dienst doen als gebied voor tijdelijke routes, zodat de bereikbaarheid van Nijmegen niet nadelig wordt beïnvloed. Om de bereikbaarheid van Nijmegen en de directe omgeving te kunnen waarborgen wordt voor het project een faseringsplan voor de bouwperiode opgesteld. Dit betreft een uitwerking van de ontwerpopgave en maakt daarin geen deel uit van het bestemmingsplan.

Voor de afstemming tussen de afzonderlijke projecten binnen de Waalsprong heeft de gemeente Nijmegen in 2010 een bereikbaarheidscoördinator aangesteld. Met deze bereikbaarheidscoördinator wordt de bouwfasering en de effecten op de bereikbaarheid besproken en vastgesteld. Juist de bereikbaarheidscoördinator heeft als taak om de effecten van diverse projecten in beeld te brengen, zodat daarin keuzes gemaakt kunnen worden.

Bereikbaarheid tijdens de uitvoering:

De bereikbaarheid voor alle modaliteiten tijdens de aanleg is een grote zorg. Het tracé vanuit het noorden richting het splitsingspunt is immers gewijzigd waardoor het niet meer mogelijk is om het splitsingspunt aan te leggen zonder dat het verkeer op de Prins Mauritssingel hier ernstige hinder van ondervindt. Ook de aansluiting van de Griftdijk Zuid op de Prins Mauritssingel wordt gewijzigd en de Griftdijk Noord wordt zelfs gedurende langere tijd geheel afgesloten. Het Platform vraagt de gemeente goed naar de situatie ter plekke te kijken. Het belang van de Prins Mauritssingel als invalsroute is duidelijk.

Ook is tijdens de aanlegfase een afstemming met alle bouwverkeer van alle andere projecten in de Waalsprong noodzakelijk. De beheersbaarheid van het totaal aan projecten/werkzaamheden baart grote zorgen. De bereikbaarheid van het gebied staat, doordat er binnen een betrekkelijk klein gebied zoveel plannen praktisch tegelijkertijd moeten worden uitgevoerd, onder zeer grote druk. Alvorens bestemmingsplannen verder in procedure worden gebracht dient er, een integrale visie van de bereikbaarheidscoördinator te komen op de bereikbaarheid tijdens de uitvoering van de talrijke plannen. De hinder moet zoveel mogelijk worden beperkt en de planning van de uitvoering van de verschillende plannen daarop afgestemd.

Reactie gemeente

De bereikbaarheid is een belangrijk onderwerp wat veel aandacht vraagt. Met de bereikbaarheidscoördinator worden eisen bepaald waar het project aan moet voldoen.

Het geheel voorkomen van overlast kan, gezien de omvang van de ingreep, niet worden gegarandeerd. In het eerder genoemde faseringsplan voor de bouwperiode worden aan de bereikbaarheid en doorstroming stringente eisen gesteld.

Eerder heeft het Platform al vragen en opmerkingen op detailniveau bij de gemeente ingediend. Dit overzicht kan als een aanvulling op bovenstaande reactie worden beschouwd:

Algemeen:

- Er is absoluut behoefte aan een verdere toelichting op het plangebied, het ruimtegebruik en de verschillende geplande functies. De bijgevoegde schets geeft onvoldoende duidelijkheid.

- De planvorming wordt gesplitst in twee fases. Allereerst worden de verkeersbestemmingen geregeld (het voorliggende ontwerpbestemmingsplan) en later de stedenbouwkundige invulling. Hierdoor worden niet alle (toekomstige) functies in het plangebied meegenomen. Eerst het verkeerstechnische gedeelte realiseren, zonder bebouwing (kantoren etc.), kan voor dit complexe gebied tot problemen in de toekomst leiden. Het is niet ondenkbeeldig dat bepaalde toekomstige functies onverwacht veel verkeersbewegingen met zich mee brengen. De plannen moeten hoe dan ook op elkaar worden afgestemd. Gevolg van de gekozen procedure is dat het niet mogelijk is de planvorming nu integraal te beoordelen.

- Het splitsingspunt wordt een zeer belangrijk verkeersknooppunt. Het is een must dat er een integrale afstemming plaats vindt met alle verkeersaansluitingen, die nu niet zijn meegenomen maar grenzen aan het plangebied.

- Tijdens de aanlegfase is een afstemming met alle bouwverkeer van alle andere projecten in de Waalsprong noodzakelijk. De beheersbaarheid van het totaal aan projecten/werkzaamheden baart ons grote zorgen.

Verdere vragen/opmerkingen:

- Er is enige verwarring over de data waarop projecten gerealiseerd moeten zijn.

• station eind 2013 in gebruik (blz 3)
• Stadsbrug medio 2013 geopend (blz 35)
• "met dit bestemmingsplan wordt de realisatie van het Splitsingspunt, een nieuw station en de inrichting van de bijbehorende (stations)omgeving mogelijk gemaakt (blz36) Deze voorzieningen moeten uiterlijk 2013 gereed zijn, voor het moment van opening van de stadsbrug."

Wat moet nou als eerste klaar zijn en wanneer? De Stadsbrug medio 2013?, het station eind 2013 maar voor de Stadsbrug?

- Hoe wordt de planning/volgorde in deze korte tijd. De Lentse lus moet blijkbaar al vroeg gesloopt worden, om de T-splitsing te kunnen maken. Met de nieuwe fietstunnel wordt pas na 2013 gestart. Hoelang is er geen extra oversteek? Enkele jaren?

- De snelbinder moet verlaagd worden naar maaiveldniveau. Hoe lang duurt dat? Hoe lang kan de snelbinder niet gebruikt worden?

- Het is niet duidelijk hoe de afwikkeling van het fietsverkeer van/naar de snelbinder binnen het plangebied plaats gaat vinden, zeker niet richting Lent Oost.

- De trap van de Snelbinder aan de Oosterhoutsedijk moet in het kader van de Dijkteruglegging ook worden vernieuwd. Hoe bewaken we dat de Snelbinder er als fietsverbinding niet maanden uit ligt door de aanleg van de Knoop Lent en de Dijkteruglegging?

- Het plan regelt de realisatie van de verkeersbestemmingen in het plangebied. Daarbij valt echter op dat weer niet alles in het plangebied wordt gerealiseerd, zoals bijvoorbeeld de ongelijkvloerse kruising PMS!

- Hoe wordt ten tijde van de aanleg het verkeer van de Griftdijk afgewikkeld? Via de ovatonde alleen? Dat zou een grote omrij-factor kunnen gaan betekenen voor bewoners aan de westzijde van het spoor.

- Zolang er geen bebouwing rondom het station staat, zal de geluidsoverlast (railverkeer) de norm zeker overschrijden, hoe denkt de gemeente hier in de 'tussenfase' mee om te gaan?

- Hoe denkt de gemeente de vri-installatie aan te kunnen passen voor langzaam verkeer, zolang er geen ongelijkvloerse kruising is richting Laauwikstraat? Deze is momenteel al niet optimaal en zou kunnen verslechteren als het langzaam verkeer alleen nog maar gebruik maakt van de kruising PM-singel/Laauwikstraat.

- Prorail moet de onderdoorgang van het spoor maken, het station en stationsplein. (Geldt dat ook voor het verlagen van de Snelbinder?) De Gemeente het splitsingspunt en de sloop van de Lentse Lus. Hoe is dat te combineren? Je kunt wel de Lus slopen, maar niet de aansluitingen/op- en afrit want er zal toch verkeer naar de Griftdijk moeten. Wanneer worden die overigens afgesloten i.v.m. de aanleg van het splitsingspunt?

- De 6,053 miljoen euro in het programma mobiliteit was geprogrammeerd voor fietsverbindingen tussen oost en west Lent. Dit gaat nu naar de fietsbrug Graaf Alardsingel. Is er nog geld voor de fietstunnel bij de Laauwikstraat en een nieuwe tunnel tussen oost en west Lent?

- In het Raadsbesluit Verkeersstructuur Waalsprong 2007 is sprake van een zuidelijke T-splitsing en (als de bijdragen van derden voldoende zijn) van een zuidelijke rotonde onder het spoor. Wat is de stand van zaken met betrekking tot de bijdrage van derden?

- Het uitgangspunt is de verkeersstructuur 2007. Inmiddels is ook de aanleg van de dorpensingel oost weer aan de orde. Het is zaak dat de allerlaatste ontwikkelingen en de actuele besluitvorming dienaangaande in elk geval in het definitieve bestemmingsplan worden meegenomen. In het collegebesluit van 9 november 2010 wordt aangekondigd dat er op korte termijn een voorstel volgt. De beschrijving van de verkeerstructuur onder 4.1.7 op bladzijde 34 lijkt daarom enigszins aangepast te moeten worden. Mogelijk zijn er ook consequenties die vermeld dan wel verwerkt moeten worden.

- Er moet absoluut duidelijkheid komen over de inrichting aan de oostzijde van de PMS. Nu is het onmogelijk de situatie in de omgeving van het station integraal te beoordelen.

- Dit geldt in zekere zin ook voor het stationsplein. Om een goed inzicht te krijgen zouden zowel de oost als de westzijde van het stationsplein meegenomen moeten worden.

- Is er een ontsluiting van het stationsplein naar de T-splitsing?

- Er is sprake van een P & R met 114 parkeerplaatsen. Een verduidelijking is nodig!

- Hoeveel fietsparkeerplaatsen zijn er in de tijdelijke situatie voorzien?

Reactie gemeente

Het projectteam heeft inmiddels met het Platform gesproken over deze afzonderlijke punten. De afspraak is gemaakt dat het Platform wordt geïnformeerd wanneer de voortgang of nieuwe ontwikkelingen daar aanleiding toe geven. Met name de bouwfasering zal nader met het Platform worden besproken.

Onderhavig bestemmingsplan heeft tot doel de realisatie van het definitieve station Nijmegen Lent en de inrichting van de bijbehorende (stations)omgeving mogelijk te maken.

Voor het bestemmingsplan is aangesloten bij de concept standaard planregels van de gemeente Nijmegen. Verder is voor het plan aangesloten bij de bewoordingen en opbouw van planregels conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmings Plannen (SVBP). Ten slotte voldoet het plan aan de bepalingen zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening.

Voor onderhavige ontwikkeling is gekozen voor de bestemmingen: "Verkeer" en de dubbelbestemming "Waarde - Archeologie 3".

- MER 2003

- MER Verkeersstructuur 2006

- Quick-scan Flora- en faunawet, 25 oktober 2010;

- Notitie Waterhuishouding Waalsprong zuidwest, 22 januari 2010;

- Akoestisch onderzoek februari 2011;

- Aanvullend akoestisch onderzoek Hoge Bongerd, mei 2011;

- Verslag van het overleg van de gemeente Nijmegen en het Waterschap Rivierenland, 4 november 2010;

- Bodemonderzoeken zoals genoemd in paragraaf 5.2 van de toelichting.

- Veslag van het tweede overleg met het Waterschap