een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

een bedrijf, gericht op het voortbrengen van producten door middel van het telen van gewassen en/of het houden van dieren.

onderzoek verricht door of namens een dienst of instelling die over een opgravingsvergunning op grond van de Monumentenwet 1988 beschikt.

de aan een gebied toegekende waarde in verband met de in dat gebied voorkomende overblijfselen uit oude tijden.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

een bouwwerk, dat op het tijdstip van het in werking treden van het bestemmingsplan is of wordt gebouwd met inachtneming van het bepaalde bij of krachtens de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en/of de Woningwet.

het op het tijdstip van het in werking treden van het bestemmingsplan aanwezige gebruik.

de grens van een bestemmingsvlak.

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0344.BPBUSBAANKRUISVAAR.0601 met de bijbehorende regels.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats.

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

de totale binnen een gebouw beschikbare vloeroppervlakte, inclusief de verdiepingen.

grootschalige, periodieke en/of meerdaagse manifestaties, zoals sportmanifestaties, concerten, bijeenkomsten, voorstellingen, shows, tentoonstellingen, thematische markten.

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

voorzieningen ten behoeve van het openbare nut, zoals transformatorhuisjes, gasreduceerstations, schakelhuisjes, duikers, bemalingsinstallaties, gemaalgebouwtjes, voorzieningen ten behoeve van (ondergrondse) afvalinzameling en apparatuur voor telecommunicatie.

1. a. voor een gebouw, waarvan de hoofdtoegang grenst aan de weg: de hoogte van de kruin van de weg;
2. b. voor andere gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde: de gemiddelde hoogte van het
   aansluitende afgewerkte maaiveld;
3. c. voor gebouwen die grenzen aan een dijk: de hoogte van de kruin van de dijk ter plaatse van het bouwwerk.

het bestemmingsplan Busbaan Kruisvaart, Dichterswijk van de gemeente Utrecht.

een prostitutiebedrijf waar het werven van klanten gebeurt vanuit de werkruimte door prostituees die zichtbaar zijn vanaf een openbare plaats;

het zich beschikbaar stellen tot het verrichten van seksuele handelingen met een ander tegen betaling.

de voor het publiek toegankelijke, besloten ruimte, dan wel meerdere besloten ruimten in elkaars directe nabijheid, waarin bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was seksuele handelingen, al dan niet met een ander, tegen vergoeding worden verricht. Hieronder wordt in ieder geval verstaan een prostitutiebedrijf, raamprostitutiebedrijf of sekstheater, al dan niet in combinatie met elkaar;

de sedert 22 december 2009 van kracht zijnde Verordening op de Archeologische Monumentenzorg van de gemeente Utrecht.

elk vaartuig of drijvend voorwerp, dat uitsluitend of hoofdzakelijk wordt gebruikt als woning.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

De voor Groen aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen, gazons en beplantingen;
2. b. fiets-en voetpaden;
3. c. nutsvoorzieningen;
4. d. speelvoorzieningen;
5. e. water, waterbeheer en waterberging;
6. f. onderhoudspaden, stroken en tijdelijke werkterreinen ten behoeve van openbaar vervoer;
7. g. evenementen;
8. h. de bij de bestemming behorende voorzieningen zoals kunstwerken waaronder duikers, bruggen en faunapassages.

1. a. De hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag niet meer dan 3 meter bedragen, met uitzondering van terrein- en erfafscheidingen welke niet meer dan 1 meter hoog mogen zijn.
2. b. De bouwhoogte van speelvoorzieningen mag in afwijking van het bepaalde genoemd onder a., niet meer bedragen dan 4 meter;
3. c. het gestelde onder a. geldt niet voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ter geleiding, begeleiding en regeling van het verkeer.

De voor Verkeer aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen, bestaande uit maximaal 2x1 rijstroken, in- uitvoegstroken daarbij niet begrepen;
2. b. fiets- en voetpaden;
3. c. parkeervoorzieningen;
4. d. waterbeheer en waterberging;
5. e. evenementen;
6. f. water en kruisingen met water;
7. g. de bij de bestemming behorende groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, reclame-uitingen en kunstwerken.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. de oppervlakte van gebouwen mag niet meer bedragen dan 6m2 per gebouw;
2. b. de bouwhoogte mag niet meer bedragen dan 4 meter;
3. c. de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, anders dan ter geleiding, begeleiding, beveiliging en regeling van het verkeer, mag niet meer dan 3 meter bedragen;
4. d. in afwijking van het bepaalde genoemd onder c. mag de bouwhoogte van vlaggenmasten niet meer dan 6 meter bedragen.

De voor Verkeer - Openbaar vervoer aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. een hoogwaardige openbaarvervoerbaan (HOV-baan), in de vorm van een busbaan;
2. b. fiets- en voetpaden;
3. c. waterbeheer en waterberging;
4. d. water en kruisingen met water;
5. e. kruisingen met wegen
6. f. onderhoudspaden, stroken en tijdelijke werkterreinen ten behoeve van openbaar vervoer;
7. g. evenementen;
8. h. halteplaatsen;
9. i. de bij de bestemming behorende groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, reclame-uitingen en kunstwerken.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken worden gebouwd, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. a. de oppervlakte van gebouwen mag niet meer bedragen dan 6m2 per gebouw;
2. b. de bouwhoogte van gebouwen mag niet meer bedragen dan 4 meter, gemeten vanaf de busbaan;
3. c. de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, anders dan ter geleiding, begeleiding, beveiliging en regeling van het verkeer, mag niet meer dan 3 meter bedragen, gemeten vanaf de bovenkant van de busbaan;
4. d. in afwijking van het bepaalde genoemd onder c. bedraagt de bouwhoogte van vlaggenmasten niet meer dan 6 meter;
5. e. in afwijking van het bepaalde genoemd onder c. bedraagt de bouwhoogte van bruggen niet meer 16 meter gemeten vanaf de bovenkant van de busbaan.

1. a. het gebruik van de in lid 5.1 onder a. mogelijk gemaakte busbaan is uitsluitend toegestaan overeenkomstig of minimaal gelijkwaardig aan de uitgangspunten die blijkens paragraaf 4.1.2 van het Akoestisch onderzoek van Movares Nederland B.V. met kenmerk R94048BTMEC3-Versie 3.1, d.d. 29 januari 2013, ten grondslag hebben gelegen aan het geluidsonderzoek en het besluit hogere waarde;
2. b. het bepaalde in lid a dient vóór reguliere ingebruikname te worden aangetoond door middel van een schriftelijke opleveringsrapportage aan het college van burgemeester en wethouders.

De voor Verkeer - Verblijfsgebied aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. verkeers- en verblijfsgebied voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer;
2. b. water, waterbeheer en waterberging;
3. c. groenvoorzieningen;
4. d. parkeervoorzieningen;
5. e. speelvoorzieningen;
6. f. evenementen;
7. g. bij de bestemming behorende wegen, voet- en fietspaden, geluidwerende voorzieningen, fietsenstallingen, nutsvoorzieningen, kunstwerken.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken worden gebouwd onder de volgende voorwaarden:

1. a. de oppervlakte van gebouwen mag niet meer bedragen dan 6 m² per gebouw;
2. b. de bouwhoogte van gebouwen mag niet meer bedragen dan 2 meter.
3. c. de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag niet meer bedragen dan 3 meter.
4. d. het bepaalde onder c geldt niet voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde ter geleiding, begeleiding en regeling van het verkeer.

Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde in lid 6.2 onder a en lid 6.2 onder b voor:

1. a. afwijkingen van de maximale oppervlakte van een gebouw tot ten hoogste 20 m².
2. b. afwijkingen van de maximale bouwhoogte van een gebouw tot maximaal 3 meter.

De voor Water aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. waterlopen met bijbehorende taluds en oevers;
2. b. waterhuishouding;
3. c. waterbeheer en waterberging;
4. d. kruisingen met wegverkeer;
5. e. onderhoudspaden, stroken en tijdelijke werkterreinen ten behoeve van openbaar vervoer;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. kunstwerken en kademuren;
8. h. ter plaatse van de aanduiding 'verenigingsleven' voor de societeit van een zeilvereniging.

1. a. Binnen deze bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd.
2. b. Binnen deze bestemming mogen bouwwerken geen gebouwen zijnde ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met een hoogte van ten hoogste 3 meter bedragen.
3. c. De minimale doorvaarthoogte onder kruisingen met wegverkeer dient ten minste 1 meter te bedragen, gemeten vanaf het wateroppervlak.

De voor Waarde - Archeologie aangewezen gronden zijn mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachting.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen, het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. a. Bouwgrenzen, niet zijnde bestemmingsgrenzen, mogen in afwijking van aanduidingsgrenzen, aanduidingen en bestemmingsregels worden overschreden door tot gebouwen behorende stoepen, stoeptreden, trappenhuizen, hellingbanen, entreeportalen, veranda's en afdaken en andere ondergeschikte bouwdelen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,5 m.
2. b. Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde genoemd onder a. voor het overschrijden van bouw- en/of bestemmingsgrenzen in afwijking van aanduidingsgrenzen, aanduidingen en bestemmingsregels door tot gebouwen behorende balkons, afdaken, erkers e.d., mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,5 meter en waarbij de vrije hoogte tot aan het peil minimaal 2,2 meter bedraagt.
3. c. De regels van de Bouwverordening ten aanzien van onderwerpen van stedenbouwkundige aard blijven overeenkomstig het gestelde in artikel 9 lid 2 van de Woningwet buiten toepassing, behoudens ten aanzien van de volgende bepalingen:
   1. 1. de bereikbaarheid van gebouwen voor wegverkeer;
   2. 2. de bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten;
   3. 3. het bouwen bij hoogspanningsleidingen en ondergrondse hoofdtransportleidingen;
   4. 4. de parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden;
   5. 5. de ruimte tussen bouwwerken.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen het gebruik van of het laten gebruiken van:

1. a. onbebouwde gronden als staan- of ligplaats voor onderkomens;
2. b. onbebouwde gronden en/of bouwwerken ten behoeve van seksinrichtingen;
3. c. stacaravans en recreatiewoningen voor permanente bewoning;
4. d. onbebouwde gronden als kampeerterrein;
5. e. vrijstaande bijgebouwen voor bewoning;
6. f. onbebouwde gronden als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan;
7. g. onbebouwde gronden als stortplaats voor puin en afvalstoffen, voor zover dit niet betreft het storten of opslaan in bij gebouwen behorende tuinen van geringe hoeveelheden afvalstoffen die afkomstig zijn van het onderhoud van die tuinen.

Burgemeester en wethouders kunnen, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, afwijken van:

1. a. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10% van die maten, afmetingen en percentages;
2. b. de bestemmingsregels voor het toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of -intensiteit daartoe aanleiding geven;
3. c. de bestemmingsregels voor het bouwen met een geringe mate van afwijking van de plaats en richting van de bestemmingsgrenzen indien dit noodzakelijk is in verband met afwijkingen of onnauwkeurigheden ten opzichte van de feitelijke situatie of in die gevallen waar een rationele verkaveling van de gronden een geringe afwijking vergt;
4. d. de bestemmingsregels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde,en toestaan dat de hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot niet meer dan 10 m;
5. e. het bepaalde ten aanzien van de maximale bouwhoogte van gebouwen en toestaan dat de bouwhoogte van de gebouwen wordt verhoogd ten behoeve van plaatselijke verhogingen, zoals liftkokers, trappenhuizen, lichtkappen.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd de in het plan opgenomen bestemmingen te wijzigen ten behoeve van overschrijding van bestemmingsgrenzen, voor zover zulks van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein; de overschrijdingen mogen niet meer dan 3 m bedragen en een bestemmingsvlak mag met niet meer dan 10% worden vergroot.

1. 1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, danwel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. 2. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig in afwijking van het eerste lid een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10 %.
3. 3. Het eerste lid is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. 1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. 2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het eerste lid, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. 3. Indien het gebruik, bedoeld in het eerste lid, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. 4. Het eerste lid is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Busbaan Kruisvaart, Dichterswijk.

Langs de Kruisvaart, gelegen in wijk Dichterswijk, zal een vrijliggende busbaan worden aangelegd tussen de OV-terminal en de Vondellaan. Deze busbaan wordt gerealiseerd omdat de Adama van Scheltemabaan wordt omgebouwd tot trambaan. Hierdoor is daarop in de toekomst geen busverkeer meer mogelijk.

In 2009 heeft het Algemeen Bestuur van het Bestuur Regio Utrecht (AB-BRU) een visie vastgesteld op het toekomstig tramnetwerk in Utrecht. Het tramnetwerk wordt in fasen aangelegd. Als eerste wordt de Uithoflijn gerealiseerd. Dit is de tramlijn tussen Utrecht CS en universiteitscentrum De Uithof. De Uithoflijn zal in 2018 operationeel zijn en wordt gekoppeld aan de sneltram tussen Utrecht en Nieuwegein/IJsselstein (SUNIJ-lijn). In de toekomst is ook een tramlijn voorzien tussen Leidsche Rijn en De Uithof via de binnenstad (route buslijn 11) en in de verdere toekomst een tramlijn naar Zuilen en Overvecht. Beiden zijn voorzien na 2025.

De OV-terminal bij Utrecht CS (OVT) vormt de spil in het toekomstige tram- en busnetwerk. Een studie naar de inrichting van de OVT met inpassing van de tram heeft geleid tot het besluit om alle toekomstige tramlijnen aan de binnenstadszijde van de OVT te laten halteren (besluit college van B&W, juni en oktober 2010). Door de komst van tramlijnen wordt het aantal buslijnen in de toekomst fors beperkt. De resterende buslijnen halteren aan de Jaarbeurszijde (westzijde) van de OVT.

Ten behoeve van de aanleg van de Uithoflijn wordt de Adama van Scheltemabaan omgebouwd tot trambaan. In het stationsgebied komt deze trambaan aan bij de tramhalten aan de binnenstadszijde van de OVT. Het halteren van de tramlijnen aan de binnenstadszijde van de OVT en het aanlanden van de Uithoflijn via de Adama van Scheltemabaan betekent dat deze niet meer kan worden gebruikt door busverkeer, gedurende de aanleg en het gebruik van de trambaan. Dit heeft een aantal redenen, die betrekking hebben op de verkeersveiligheid en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer:

1. 1. Een deel van de trams van de Uithoflijn zal vanaf de OVT terug rijden naar De Uithof. De werking van het tramsysteem gaat daarom uit van 'kerende' trams, die ter plaatste van de OVT tegen de normale rijrichting in rijden. De frequentie van de tram, in combinatie met de wisselende rijrichtingen maakt het verkeersonveilig en ongewenst om hier ook bussen te laten rijden vanaf de Adama van Scheltemabaan.
2. 2. Het kantoorgebouw HGB4 (aan het Moreelsepark) ontneemt het vrije zicht van tram- en busbestuurders op wat zich achter het gebouw afspeelt. In combinatie met de wisselende rijrichtingen van de tram (de tram rijdt over een beperkte lengte in tegengestelde richting, tegen het busverkeer in) levert dit een situatie op die qua veiligheid niet verantwoord is als er ook bussen zouden rijden.
3. 3. Bij medegebruik van de Adama van Scheltemabaan door busverkeer, moeten bussen ter hoogte van de Bleekstraat in- en uitvoegen op de Adama van Scheltemabaan. Bij het uitvoegen kruist de bus de tegemoetkomende tram. Dit knelpunt wordt versterkt door de rijsnelheid van de tram op dit punt (50 tot 70 km/uur).
4. 4. De tramlijn richting De Uithof gaat uit van een frequentie van 16 keer per uur (vanaf 2018) tot 20 keer per uur (vanaf ongeveer 2025) per richting. Dit betekent dat elke drie tot vier minuten een tram passeert (opvolgings- of intervaltijd). Deze relatief korte opvolgtijd vergt dat de kans op verstoringen zo klein mogelijk wordt gehouden. Om deze reden is het ongewenst om bus en tram samen op de Adama van Scheltemabaan te laten rijden. De voertuiginteractie (met verschillende eigenschappen van de voertuigen) en de (extra) veiligheidsmaatregelen bij een tram leiden bij menging tot een systeem dat gevoeliger is voor verstoringen.
5. 5. Buslijnen die gebruik zouden maken van de Adama van Scheltemabaan moeten aan de Jaarbeurszijde van de OVT halteren. De knelpunten op de Adama van Scheltemabaan, het passeren van de OVT binnenstadszijde en de omweg naar de OVT aan de Jaarbeurszijde leiden tot een bussysteem dat (naast de extra rijtijd) gevoelig is voor rijtijdverlies. Hierdoor is het systeem minder betrouwbaar.

Afbeelding 1.1: Tracé Busbaan Kruisvaart (tracé C)

In april 2011 heeft het College van B&W van Utrecht besloten tot de vaststelling van het tracé van de busbaan Kruisvaart, ter vervanging van de functie van de Adama van Scheltemabaan voor busverkeer. De busbaan Kruisvaart vormt het laatste deel van de route voor de bussen die uit oost/ zuidoostelijke richting naar de OV-terminal rijden. Het gaat om de streeklijnen uit de regio Bunnik en Wijk bij Duurstede en de stadslijnen uit Hoograven en Lunetten. Gedurende de aanleg van de trambaan op de Adama van Scheltemabaan, de binnenstadszijde van de OVT en het proefbedrijf van de Uithoflijn, is de busbaan ook nodig als alternatieve route voor buslijn 12 en buslijn 12S (hierna beiden benoemd als buslijn 12). Deze buslijn tussen Utrecht CS en De Uithof wordt vervangen door de tram en komt te vervallen zodra de Uithoflijn in exploitatie wordt genomen.
Aansluitend op het collegebesluit van april 2011 is aanvullend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieven. Het college van B&W heeft de resultaten hiervan in mei 2012 vastgesteld. De resultaten gaven aanleiding om vast te houden aan het eerder genomen besluit tot aanleg van de busbaan langs de Kruisvaart.

De projectplanning van de Uithoflijn stelt dat de ombouw van de Adama van Scheltemabaan plaats vindt vanaf begin 2016 en een bouwduur heeft van circa twee jaar. Dit betekent dat eind 2015 de busbaan Kruisvaart in dienst moet zijn.

Het tracé van de busbaan ligt parallel aan de westzijde van het spoor Utrecht CS – Arnhem/ Den Bosch en loopt vanaf de Vondellaan naar de busbuffer van de OVT, langs de toekomstige woningbouwlocatie op het terrein van NS Stations en Raadwijk. Daarbij wordt grotendeels gebruik gemaakt van de ruimtereservering die in de Visie Kruisvaartkwartier uit 2003 is aangegeven voor een toekomstige Hoogwaardig Openbaar Vervoerbaan.

Afbeelding 1.2: Alternatieve tracés

Bij de voorbereiding van het aanvullend ontwerp van de Uithoflijn zijn twee bestaande wegen in beeld geweest als alternatieve busroute, ter vervanging van de Adama van Scheltemabaan: de Catharijnesingel en de Croeselaan. Omdat bussen aan de Jaarbeurszijde van de OVT moeten halteren en vanwege de toekomstige inrichting en capaciteit van de Catharijnesingel kreeg de Croeselaan de voorkeur. In de studie 'inpassing tram en bus in de OV-terminal' (vastgesteld door het College van B&W in oktober 2010) is hierover opgenomen: "het is noodzakelijk om in 2015 aan de westzijde van de spoorbaan een busbaan gereed te hebben langs het toekomstig Kruisvaartkwartier, of via de Croeselaan. Het is aan te bevelen om deze busbaan eerder gereed te hebben, zodat er een alternatieve route beschikbaar is voor de Adama van Scheltemabaan als die wordt omgebouwd van bus- naar trambaan en het busstation aan de binnenstadszijde van de OV-terminal van bus- naar tram-/busstation".

In het rapport 'aanvullend voorontwerp tram HOV om de Zuid' (vrijgegeven voor inspraak in december 2010 en vastgesteld door het college van B&W in april 2011) is de noodzaak van een alternatief tracé nogmaals benoemd: " Daarmee is het noodzakelijk om bij aanvang van de exploitatie van de HOV Om de Zuid aan de westzijde van de spoorbaan een HOV busbaan gereed te hebben langs het toekomstig Kruisvaartkwartier of via de Croeselaan. Hierdoor kunnen bussen vanaf Hoograven en Lunetten en vanaf de Rubenslaan aan de westzijde van de OV-terminal komen. Op de gecombineerde bustramhalte in de OV-terminal, rijden dan alleen nog bussen van- en naar de binnenstad".

In de rapportage Onderzoek Busbaan Kruisvaart; Motivering Tracékeuze, Movares, 9 maart 2012 (bijlage bij de toelichting, onder Managementrapportage) is beschreven hoe de beschikbare tracés zich tot elkaar en de busbaan Kruisvaart verhouden op een aantal criteria. Aan de hand van de gehanteerde criteria en de resultaten van de simulaties wordt in de rapportage toegelicht waarom is besloten tot vaststelling van het tracé van de busbaan Kruisvaart. De belangrijkste onderwerpen uit de rapportage:

1. a. Voor wat betreft de exploitatie van het OV en de verkeersafwikkeling scoort de busbaan gunstig ten opzichte van de alternatieve tracés. Bij de busbaan wordt als enige alternatief gebruik gemaakt van vrijliggende infrastructuur en dit tracé is bovendien qua afstand het kortst.
2. b. Het alternatieve tracé via de Catharijnesingel kent grote problemen ten aanzien van de verkeersafwikkeling, exploitatie en betrouwbaarheid van het OV. Bussen moeten gebruik maken van de nieuw ingerichte Catharijnesingel (deels shared space) en via de Leidseveertunnel rijden om te kunnen halteren aan de Jaarbeurszijde. Dit is zeer ongunstig voor de rijtijd en betrouwbaarheid van de buslijnen. Ook het alternatieve tracé via de Croeselaan leidt op verschillende verkeersaspecten tot een negatieve score. Dit komt met name tot uiting op het Balijeplein en de kruising Croeselaan – Van Zijstweg.
3. c. Bij de tracés over de Croeselaan en de Catharijnesingel worden bewoners geconfronteerd met een toename van het busverkeer. Beide wegen kennen al een hoge verkeersdruk. Bovendien betreft het hier langere wegen, met meer bewoners dan langs het tracé van de busbaan.
4. d. De busbaan Kruisvaart is het enige tracé waarvoor nieuwe infrastructuur moet worden aangelegd. Dit gaat ten koste van openbare ruimte en bestaande functies. Het tankstation aan de Vondellaan moet verdwijnen en de bewoners van Raadwijk worden geconfronteerd met een busbaan ter plaatse van de Kruisvaart. De Kruisvaart moet worden verlegd, waardoor de groenstrook langs Raadwijk wordt versmald. Daarnaast is de verkeersveiligheid een aandachtspunt, vanwege het kruisen van de fietsroute over de Vondellaan. Beide aspecten (inpassing en verkeersveiligheid) zijn bij de uitwerking van het ontwerp van de busbaan betrokken.

Omwonenden en betrokkenen hebben na de besluitvorming over de tracékeuze (april 2011) hun zorgen kenbaar gemaakt over de vaststelling van het tracé. Het bewonerscomité Raadwijk heeft een alternatief voor de busbaan aangedragen en de Wijkraad Zuidwest heeft een ontwerpvariant voorgesteld. In de periode december 2011 – maart 2012 is op verzoek van het college van B&W een participatietraject doorlopen waarin beide alternatieven zijn verkend en nogmaals is gekeken naar de eerdere tracékeuze. De resultaten van dit participatietraject zijn op 8 mei 2012 vastgesteld door het college van B&W. Op basis van de participatie heeft het college van B&W besloten om vast te houden aan haar eerdere tracékeuze. In de managementrapportage 'Resultaat Verkenning alternatieven busbaan Kruisvaart' van 4 april 2012 (bijlage bij de toelichting) staan de resultaten en de inhoudelijke overwegingen toegelicht. Na bespreking in de gemeenteraadscommissie Stad & Ruimte van 5 juli 2012 is in augustus 2012 nogmaals onderzocht of er realistische alternatieven beschikbaar zijn voor de tijdelijke situatie met buslijn 12. Uit deze onderzoeken zijn geen alternatieven naar voren gekomen die als voldoende realistisch zijn beoordeeld. Deze onderzoeken zijn opgenomen in de bijlage bij de toelichting: 'Inventarisatie alternatieven voor lijn 12' d.d. 17 september 2012 en 'Mogelijkheden voor versnelling ingebruikname Adema van Scheltemabaan als trambaan' d.d. 17 september 2012.

De hoofddoelstelling van het bestemmingsplan Busbaan Kruisvaart, Dichterswijk is de busbaan, vanaf de Vondellaan naar de OV-terminal, planologisch-juridisch mogelijk te maken. In het plan zijn de wijzigingen in de wet- en regelgeving en het beleid van de verschillende overheden op het gebied van de ruimtelijke ordening, die zich in de loop van de tijd hebben voorgedaan, verwerkt. Met dit bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij recent tot stand gekomen bestemmingsplannen binnen de gemeente, om de uniformiteit van bestemmingen en regelgeving te bevorderen.

Het plangebied omvat de toekomstige busbaan en de direct aangrenzende openbare ruimte. Het traject loopt vanaf de kruising Vondellaan tot aan de busbuffer aan de Mineurslaan bij de OV-terminal westzijde. Aan de zijde van de OV-terminal sluit de plangrens aan op het bestemmingsplan Stadskantoor en OV-terminal. Bij de kruising met de Vondellaan sluit het plangebied aan op de plangrenzen van het bestemmingsplan Rivierenwijk en het bestemmingsplan Watervogelbuurt, Hoograven, Tolsteeg (geplande vaststelling september 2012). Zie afbeelding 1.3.

Afbeelding 1.3: Begrenzing

Binnen het gebied vigeert het volgende bestemmingsplan:

Hoofdstuk 2 bevat de beschrijving van de relevante beleidskaders. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de bestaande situatie en worden de mogelijkheden die het plan biedt aan de toekomstige ontwikkelingen beschreven. De diverse noodzakelijke onderzoeken ten aanzien van bijvoorbeeld milieuaspecten komen in hoofdstuk 4 aan bod. In hoofdstuk 5 komt de juridische toelichting op de planregels aan bod. Hoofdstuk 6 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en Besluit algemene regels ruimtelijke ordening
(Barro)
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld en daarmee van kracht geworden. De SVIR vervangt de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad 2040.

In de Structuurvisie gooit het Rijk het roer om. Het uitgangspunt is om meer over te laten aan provincies en gemeenten: minder nationaal belang en eenvoudigere regelgeving. Het Barro bevat de juridische uitwerking van het beleid en heeft zoveel mogelijk een directe doorwerking op de lokale besluitvorming, daar waar dit niet mogelijk is (bijvoorbeeld ecologische hoofdstructuur) is gekozen voor een indirecte doorwerking via de provincie. Het Barro (ook wel AmvB Ruimte) is, met uitzondering van enkele artikelen, op 30 december 2011 in werking getreden.

De mobiliteit van personen (per auto en openbaar vervoer) en het goederenvervoer blijven de komende decennia nog groeien, met name in de stedelijke regio's en op de belangrijke verbindingen naar Duitsland en België. Deze groei van de mobiliteit over de weg, spoor en vaarwegen zal worden gefaciliteerd, waarbij de gebruiker voorop staat. De in de structuurvisie opgenomen ambitie is dat gebruikers in 2040 beschikken over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.

Het Rijk wil samen met de decentrale overheden het openbaar vervoersysteem vanuit de behoefte van de reiziger inrichten, zodat verschillende systemen van openbaar vervoer (bus, regionaal openbaar vervoer en spoor) en het voor- en natransport beter op elkaar aansluiten.

De aanleg van een netwerk van vrije busbanen en trambanen in Utrecht sluit hierbij aan. De uitvoering en inpassing is een taak van de regio en de gemeente

Structuurvisie 2004-2014
Op 23 juni 2008 hebben Gedeputeerde Staten van Utrecht de Beleidslijn nieuwe Wro vastgesteld. Doel van deze Beleidslijn is om, ook na inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) per 1 juli 2008, slagvaardig het Streekplan Utrecht 2005-2015 als beleidskader te kunnen blijven toepassen. Met de Beleidslijn wordt de inzet van de nieuwe Wro-instrumenten vastgelegd. Met nadruk geldt dat deze Beleidslijn géén nieuw beleid bevat. Het Streekplan Utrecht is van rechtswege omgezet in een structuurvisie en blijft onverminderd gelden. In de Structuurvisie is voor ruimtelijke ontwikkelingen zorgvuldig, intensief en meervoudig ruimtegebruik een belangrijk uitgangspunt. Het stadsgewest Utrecht is het zwaartepunt van de verstedelijking en economie in de provincie. Dat wil zeggen dat de provincie nieuwe opgaven voor wonen en werken vooral hier wil realiseren. Utrecht heeft bij deze opgave, als centrale stad in het stadsgewest, de belangrijkste taak om door verdichting, herstructurering en transformatie, binnenstedelijke capaciteit voor wonen, werken en voorzieningen te ontwikkelen en tegelijkertijd een kwaliteitssprong te realiseren. De structuurvisie Utrecht gaat uit van de aanleg van het HOV-netwerk in het stadsgewest Utrecht.

Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (2013-2025) en verordening
De Provincie is bezig met de voorbereiding van een nieuwe structuurvisie. De Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie en de Provinciale Ruimtelijke Verordening zijn op 11 december 2012 vastgesteld door Gedeputeerde Staten. Naar verwachting zal de Structuurvisie in februari 2013 definitief worden vastgesteld. In de Provinciale Structuurvisie is aangegeven dat de Provincie belang hecht aan een goede bereikbaarheid van woon-, werk en vrije tijdslocaties. De rol van de Provincie is stimuleren en participeren. De trambaan op de Adama van Scheltemabaan en de busbaan Kruisvaart zijn als samen op de deelkaart verkeer en vervoer aangeduid als regionaal HOV.

Regionaal Verkeers- en Vervoerplan 2005 -2015 (RVVP), actualisatie, 19 maart 2008
Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is als Kaderwetgebied verantwoordelijk voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid in de Utrechtse regio. Vanwege voortdurende veranderingen in economie en verkeer is het nodig het beleid eens in de één à twee jaar bij te stellen. Daarnaast is het BRU op grond van de Planwet verkeer en vervoer verplicht om een Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP) op te stellen. Het BRU werkt daarbij nauw samen met provincie en gemeenten. Het RVVP bouwt voort op de beleidsuitspraken in de Strategische Mobiliteitsvisie Midden-Nederland en sluit aan op het nationaal beleid.

Hoofdpunten van het BRU-beleid zijn:

1. 1. het mobiliteitsbeleid is niet vraagvolgend. Het autogebruik wordt door diverse maatregelen beïnvloed (onder andere gedragsverandering). Oogmerk is de spitsen te ontlasten;
2. 2. de verkeersveiligheid wordt verbeterd door het oplossen van knelpunten en het toepassen van het concept Duurzaam Veilig;
3. 3. leefbaarheid vormt een randvoorwaarde voor de te nemen maatregelen;
4. 4. prijsmaatregelen, onmisbaar als sturingselement, worden voorbereid;
5. 5. de nadruk komt te liggen op benuttingsmaatregelen;
6. 6. de verbindingen in de Randstad (Deltametropool) worden verbeterd;
7. 7. problemen worden opgelost door gebiedsgerichte samenwerking;
8. 8. nieuwe technologieën worden toegepast;
9. 9. integrale netwerkvisie is uitgangspunt.
   

Het BRU voert de regie van het regionale openbaarvervoerbeleid. Veruit het grootste deel van de BRUbegroting gaat naar het openbaar vervoer. Belangrijkste uitgangspunt van het openbaarvervoerbeleid is dat een goed product moet worden geleverd dat aantrekkelijk is voor nieuwe en bestaande reizigers. Dat betekent onder andere dat dienstregelingen goed worden nagekomen met snelle verbindingen. Aanbieders moeten daarbij zorgen voor een veilige omgeving en een inzichtelijk en passend aanbod tegen een redelijke prijs. In het RVVP is aangegeven dat het verbeteren van de bereikbaarheid van Utrecht Centrum als Nationaal Knooppunt de absolute prioriteit heeft. In Utrecht wordt daarom de HOV-bril gerealiseerd. Onderdeel hiervan is de Uithoflijn. Bij deze lijn is het van groot belang dat er een capaciteits- en kwaliteitsverbetering plaatsvind. Daarom wordt hier een trambaan gerealiseerd. Met de aanleg van de busbaan Kruisvaart wordt voorzien in de bereikbaarheid van de OV-terminal voor het busverkeer.

Regionaal structuurplan (RSP) 2005
In het Regionaal Structuurplan (RSP) is in grote lijnen weergegeven hoe de regio Utrecht zich de komende jaren moet gaan ontwikkelen op het gebied van wonen, werken, groen en bereikbaarheid. Het huidige RSP heeft onder de nieuwe wet dezelfde status gekregen als een provinciale structuurvisie. De inhoud van het door de samenwerkende gemeenten vastgestelde RSP blijft geldig tot 2015. De regio om Utrecht is een belangrijk onderdeel van de Randstad en fungeert als draaischijf tussen de Randstad, de twee mainports en de economie van overig Nederland en het achterland. De bereikbaarheid van en binnen de hele regio is van belang voor een optimaal functioneren. Voor de verbetering van de bereikbaarheid op randstedelijk niveau zet de regio in op een integrale kwaliteitssprong van het infrastructurele netwerk en op een selectieve bereikbaarheid. Een integrale kwaliteitssprong houdt in: een betere benutting van de bestaande infrastructuur, de realisatie van nieuwe ontbrekende verbindingen en het verbeteren van de samenhang tussen netwerken van openbaar vervoer, auto en fiets. Ten aanzien van openbaar vervoer gaat het structuurplan uit van aanbod dat is afgestemd op de vraag ter plaatse. In de stedelijke gebieden is een goed HOV-netwerk daarbij van belang om de gewenste (grote) capaciteit te bieden. In het programma van het RSP is realisatie van de zogenaamde 'HOV-bril' opgenomen.

OV-visie voor de regio Utrecht 'Snel, betrouwbaar en effectief', 29 februari 2012
De OV-visie van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) richt zich vooral op de wensen van de reiziger die kan kiezen voor openbaar vervoer, en op relaties waar openbaar vervoer een duidelijke toegevoegde waarde heeft. BRU focust op een efficiënter OV-netwerk, het niet verder uitbreiden van de sociale en ontsluitende functie van het OV-systeem, een realistische verdeling over de regio van de bereikbaarheid per openbaar vervoer, en op Utrecht Centraal als hét OV-knooppunt van de regio Utrecht.

In de visie is aangegeven dat, vanwege investeringen in het landelijke spoornet en de ruimtelijke ontwikkeling van het stationsgebied, Utrecht Centraal in de toekomst nog belangrijker zal worden. Hier wordt dan ook fors geïnvesteerd in HOV-infrastructuur voor bus- en tram (SUNIJ- en de Uithoflijn). Daarmee wordt een optimaal functionerende OV-knoop gerealiseerd bij de nu verwachte bus- en tramintensiteiten in 2020.
De aanleg van de busbaan Kruisvaart maakt onderdeel uit van het project Uithoflijn.

HOV-netwerk
De gemeente Utrecht heeft in 1999 besloten een netwerk van vrije busbanen aan te leggen. Dit netwerk bestaat uit twee verbindingen: Utrecht CS - De Uithof en Utrecht CS - Leidsche Rijn. Met dit netwerk van vrije busbanen en de inzet van frequent rijdende, comfortabele bussen willen de gemeente Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) bieden als alternatief voor de auto. De aanleg van de busbaan Kruisvaart is het gevolg van de realisatie van de HOV-baan naar De Uithof. Door de HOV naar de Uithof uit te voeren als trambaan kunnen de bussen niet meer via de Adama van Scheltemabaan rijden en halteren aan de oostzijde van het station. De bussen zullen gaan halteren aan de westzijde. Hiervoor wordt de busbaan Kruisvaart aangelegd.

Afbeelding 2.1: HOV-netwerk vrije bus- en trambanen

Collegeprogramma 2010-2014 (2010)
Het collegeprogramma 2010-2014, Groen, Open en Sociaal is vastgesteld op 16 april 2010. Het college heeft de ambitie van Utrecht dé OV- en fietsstad te maken. Dit betekend niet dat de auto in de ban moet. Ook automobiliteit is -mits gedoseerd- een onlosmakelijk element in de bereikbaarheid van een vitale en aantrekkelijke stad. Er zal beter gebruik gemaakt moeten worden van de bestaande infrastructuur. Het college blijft zich onverminderd met alle partners bij Rijk, provincie en regio inzetten op beter openbaar vervoer. De minimale ambitie is de groei van de automobiliteit in ieder geval te halveren in 2030. Daarnaast blijft het college zich inzetten om de leef- en luchtkwaliteit te verbeteren.

Masterplan Stationsgebied (2003)
Het Masterplan Stationsgebied biedt het kader voor de ontwikkelingen in het stationsgebied voor een periode tot circa 2020. Het masterplan is een vertaling van Visie A 'Stadshart verruimd' waarvoor een meerderheid van de Utrechtse kiezers in een raadplegend referendum in 2002 heeft gekozen. Eigenschappen van die visie zijn met name twee hoofdroutes van oost naar west, een verbouwd Muziekcentrum aan het Vredenburg, een ondertunneld Westplein en een rustige Catharijnesingel.

De doelstelling is een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik te ontwikkelen die hun bijdrage leveren aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig.

Structuurplan Stationsgebied (2006)
Dit document is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. Het Stationsgebied heeft een grote variatie aan functies. Bestaande sterke functies worden beter verankerd in het Stationsgebied en zwakkere gebieden worden vernieuwd door nieuwe functies toe te voegen. Intensivering van ruimtegebruik rond dit openbaarvervoer knooppunt, door het te ontwikkelen als toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen, is van stedelijke, regionale en landelijke betekenis. Versterken van de stad geeft de stad leven, dynamiek en variatie in ruimte en cultuur. Bovendien is stedelijke concentratie van groot belang voor het buitengebied. Door concentratie in de stad, blijft ruimte buiten de stad gespaard. Door te intensiveren op een grote openbaar vervoer knooppunt wordt de stedelijke functies geconcentreerd. Hiermee voert de gemeente rijksdoelstellingen uit op het gebied van de Ruimtelijke Ordening. In het kader van het Structuurplan is een Strategische Milieubeoordeling (SMB) Stationsgebied uitgevoerd (december 2006 incl. luchtrapportage d.d. 13 september 2006). Deze SMB is gebaseerd op de 1e fase Mer die in het kader van het Masterplan Stationsgebied is uitgevoerd. Vanwege actualiteitsoverwegingen is daarna nog een Aanvullend MER Stationsgebied opgesteld (Arcadis, 19 juni 2007).

Structuurvisie Utrecht 2015-2030
In de structuurvisie (2004) wordt geconstateerd dat de economische structuur van Utrecht leunt op een goede bereikbaarheid. De programmatische toevoegingen en, met name, de autonome groei van de mobiliteit in Utrecht, de regio en in de rest van de Deltametropool, trekken een zware wissel op de stedelijke rijkswegenstructuur. Het netwerk van (spoor)wegen staat onder druk. Aanvullende investeringen zijn nodig om dit netwerk goed te laten functioneren en de bereikbaarheid van Utrecht op het gewenste niveau te brengen. Het completeren van het HOV-netwerk valt hieronder en is een onderdeel van het lopend programma.

Gemeentelijk Verkeer en vervoerplan (2005)
In het gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) 2005-2020 (op 8 september 2005 vastgesteld door de gemeenteraad), staat de gemeentelijke visie op het verkeer en vervoer in Utrecht tot 2020. Een langetermijnvisie op verkeer en vervoer is onder andere nodig om de groei van de mobiliteit in de toekomst goed op te kunnen vangen. Voor de middellange termijn heeft Utrecht een grotendeels vastgesteld OV-infrastructuurprogramma. Onderdeel van dit programma is de aanleg van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. De stad ontwikkelt in de periode tot en met 2011 een netwerk van vrije banen voor snel Hoogwaardig Openbaar Vervoer binnen de stad.

Ambitiedocument 'Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar', juli 2012
De gemeente wil van Utrecht dé fiets- en OV-stad van Nederland maken. De introductie van een tramnetwerk in de stad vormt hiervan de motor. Ondanks een forse binnenstedelijke verdichting dient de groei van de automobiliteit te halveren. In de openbare ruimte wil de gemeente een kwaliteitssprong realiseren. Deze ambities zijn samengebracht onder het motto 'Utrecht Aantrekkelijke en Bereikbare Stad' en dit Ambitiedocument geeft een uitwerking van deze koers.

Op 5 juli 2012 heeft de gemeenteraad het Ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar' vastgesteld. Het Ambitiedocument bevat de mobiliteitsambities van Utrecht en geeft richting aan het mobiliteits- en verkeersbeleid van de gemeente tot 2030. Voor het autoverkeer past het Ambitiedocument de volgende principes toe:

1. a. doorgaand autoverkeer hoort thuis op de Ring (de ringstructuur van Utrecht, A2, A12, A27);
2. b. wijkgebonden autoverkeer mag rijden in de stad;
3. c. In het centrumgebied hoort alleen centrumgebonden autoverkeer.

Afbeelding 2.2: Introductie Stadsboulevard

De groei van het aantal voertuigkilometers auto tussen 2010 en 2030 wordt door 'Utrecht: aantrekkelijk en bereikbaar' gehalveerd. Er wordt gekozen voor het realiseren van een stadsboulevard. Door het doseren van het autoverkeer vóór de stadsboulevard neemt het aantal autokilometers in de zones A en B, waar de opnamecapaciteit voor meer autoverkeer is bereikt, af. In zone A (uitgebreide binnenstadszone) en zone B (zone grotendeels binnen de RING) is het autoverkeer teruggebracht tot -8% respectievelijk -5% van het huidige niveau. In het Ambitiedocument is de Vondellaan aangeduid als onderdeel van de brede binnenstad (= centrumgebied).

Het Ambitiedocument wordt verder uitgewerkt in onder andere het Mobiliteitskader. Hierin worden de concrete maatregelen voor de infrastructuurnetwerken van de fiets, openbaar vervoer en autoverkeer nader uitgewerkt. Dit Mobiliteitskader zal het GVVP vervangen en wordt naar verwachting eind 2012 / begin 2013 vastgesteld. Van belang voor het plangebied is dat hierin maatregelen zullen worden opgenomen om de verkeersintensiteit op de Vondellaan terug te dringen.

Ruimtelijke Visie Kruisvaartkwartier (27 mei 2003)
Deze visie is het ruimtelijk toetsingskader voor ontwikkelingen in het Kruisvaart gebied. Er is ondermeer een reservering voor een HOV-verbinding opgenomen vanuit de OV-terminal langs de sporen in zuidelijke richting. Het betreft een reservering van een 15 meter brede zone, langs het spoor.

De beoogde aanleg van een busbaan past binnen de uitgangspunten van het rijks-, provinciaal en regionaal beleid om de uitbreiding van stedelijke functies zoveel mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied te realiseren en de ruimte intensief te benutten. Hierbij is wel van belang dat de busbaan op zorgvuldige wijze ingepast wordt. De beoogde ontwikkeling draagt bij aan het verwezenlijken van het gemeentelijk (vervoer)beleid, zoals aangegeven in het Ambitiedocument, en het regionaal vervoersbeleid, zoals verwoord in het Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP) en de OV-visie van het BRU. In het RVVP en de OV-visie wordt groot belang gehecht aan een goede bereikbaarheid van het Centraal Station in Utrecht. De aanleg van de Uithoflijn, waarvan de busbaan Kruisvaart onderdeel uitmaakt, is als speerpunt benoemd.

In het gemeentelijk Ambitiedocument wordt een nieuwe verkeersstructuur voor Utrecht voorgesteld. Door een pakket aan maatregelen zal het autoverkeer binnen de Ring, waaronder de Vondellaan afnemen en wordt de OV-bereikbaarheid van het centrum verbeterd.

Het tracé van de busbaan Kruisvaart loopt parallel aan het spoor. In de huidige situatie bestaat het plangebied uit een stuk braakliggende grond tussen het spoor en de Kruisvaart, een deel van de Kruisvaart en een groenstrook die tussen de Kruisvaart en het spoor is gelegen. In de bocht van de Vondellaan bevindt zich een Texaco-tankstation. Op het stuk braakliggende grond, zal in de toekomst naar verwachting woningbouw gerealiseerd worden. Hiervoor is de Ruimtelijke Visie Kruisvaartkwartier vastgesteld en wordt momenteel een Stedebouwkundig Programma van Eisen voorbereid. In de Kruisvaart, langs de Da Costakade, ligt een aantal woonboten. Deze liggen buiten het plangebied.

Het plangebied bevat de toekomstige busbaan en de aangrenzende gronden waar ingrepen moeten plaatsvinden om de HOV-baan mogelijk te maken, zoals een deel van de Kruisvaart, het Texaco-tankstation en de kruising van de Vondellaan. De plangrens sluit aan op het bestemmingsplan Stadskantoor OV-terminal en het Tracébesluit 'Sporen in Utrecht' voor de spoorverbreding.

Het bestemmingsplan is gericht op het mogelijk maken van de aanleg van een vrije busbaan langs de Kruisvaart en de aansluiting daarvan op de Vondellaan. Het bestemmingsplan is gebaseerd op het Voorlopig Ontwerp Kruisvaartbaan d.d. september 2012 en het resultaat van de gevoerde inspraak over het Voorlopig Ontwerp.

Afbeelding 3.1 Tracé busbaan Kruisvaart

De busbaan Kruisvaart vormt de verbinding tussen de busbuffer van de OV-terminal en de Vondellaan. Het tracé van de busbaan begint aan de zuidzijde van de busbuffer en loopt vervolgens tussen de treinsporen van Utrecht Centraal en de woningbouwlocatie (ten noordoosten van de huidige Dichterswijk). Ter hoogte van de Raadwijk ligt het tracé zo dicht mogelijk langs het treinspoor aan de oostzijde van de Kruisvaart. Vervolgens kruist het tracé de Kruisvaart ter hoogte van Raadwijk, waar het aansluit op de Vondellaan. Het Texaco tankstation verdwijnt om een aansluiting te kunnen maken op de Vondellaan. De busbaan Kruisvaart vormt het laatste deel van de route voor de bussen die uit oost/ zuidoostelijke richting naar de OV-terminal rijden. Het gaat om de streeklijnen uit de regio Bunnik en de stadslijnen uit Hoograven en Lunetten.

De ontsluiting van de nieuw te ontwikkelen woningbouwlocatie verloopt niet via de busbaan. De busbaan blijft vrij van overig verkeer met uitzondering van nood- en hulpdiensten. Omdat het tracé binnen de bebouwde kom ligt, is de maximumsnelheid op de busbaan 50 km per uur. De rijbaanbreedte van de busbaan (twee rijstroken) is 7,1 meter.

Het tracé van de HOV-baan bestaat uit drie delen:

1. 1. Busbaan vanaf de (nog aan te leggen) busbuffer van station Utrecht Centraal tot aan de Kruisvaart;
2. 2. Busbaan in de Kruisvaart en brug over de Kruisvaart;
3. 3. Aansluiting Vondellaan.
   

Afbeelding 3.2 Ontwerp busbaan Kruisvaart

Busbaan van busbuffer tot Kruisvaart
Voor de aanleg van de busbaan wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de gereserveerde ruimte tussen de treinsporen en de nieuw te ontwikkelen woningbouwlocatie. De ligging van de busbaan is mede gebaseerd op het in voorbereiding zijnde Stedenbouwkundig Programma van Eisen voor de nieuwe woningbouwlocatie. De busbaan ligt hier ingeklemd tussen de nieuwe ontsluitingsweg, zoals nu is opgenomen in het concept SPvE, en de spoorbaan Utrecht CS – Arhem/ Den Bosch. Er is rekening gehouden met een 1 meter brede grasberm aan de zijde van de woningbouwlocatie. De busbaan Kruisvaart vormt een overgang tussen de spoorbaan en de nieuwe woningbouwlocatie.

Busbaan in en over de Kruisvaart
Om de afstand tot de woningen aan de H. Tollensstraat en de Raadwijk zo groot mogelijk te houden, blijft de busbaan de treinsporen strak volgen. De busbaan in de Kruisvaart ligt zo strak mogelijk langs de keerwand en het daarop staande geluidscherm van de spoorbaan. Om het spuiten van graffiti tegen de ProRail keermuur te ontmoedigen wordt in de vervolgfase van het project onderzocht of het mogelijk is om klimplanten tegen de keermuur aan te brengen.
De bestaande woningen aan de Raadwijk hebben hun voordeur aan de zijde van de treinsporen en keken tot voor kort vooral uit op de beplanting aan weerszijden van de Kruisvaart. Vanwege de spooruitbreiding is de groenstrook tussen Kruisvaart en treinsporen verdwenen. Om de busbaan zo strak mogelijk langs de keerwand van de spoorbaan te kunnen leggen, ligt deze deels in de bestaande Kruisvaart. De Kruisvaart wordt daarom voor een deel verlegd. Bij de verlegging van de Kruisvaart is rekening gehouden met de noodzaak om de nabij gelegen woonboten incidenteel te kunnen uitvaren, voor bijvoorbeeld onderhoud. Langs de busbaan zal een geluidsscherm worden gerealiseerd met een hoogte van 1,5 meter.

Door de verlegging van de Kruisvaart verdwijnt aan de zijde van de Raadwijk ook een deel van de groenstrook. Ter compensatie van de te rooien beplanting komt langs de Raadwijk een nieuwe bomenrij. Tussen de bestaande parkeerplaatsen zijn nieuwe boomvakken voorzien. De parkeerplaatsen die hierdoor komen te vervallen worden in de nabijheid (binnen dit bestemmingsplan) gecompenseerd. Hierbij valt te denken aan het aanleggen van enkele vakken in de bocht van de Raadwijk nabij de Vondellaan.

Ter hoogte van de Vondellaan kruist de busbaan de Kruisvaart, om aan te kunnen sluiten op de Vondellaan. Hiervoor wordt een brug gebouwd over de Kruisvaart. Uitgegaan wordt van een zelfstandige hefbrug of van een uithijsbaar brugdek. De brug zal zeer incidenteel geopend worden voor het uitvaren van de nabij gelegen woonboten. De minimale doorvaarthoogte van de brug (bij gesloten brugdek) bedraagt 1 meter. Er is rekening gehouden met een minimale doorvaartbreedte van 8 meter.

Afbeelding 3.3 Busbaan in en over de Kruisvaart

Afbeelding 3.4 Doorsnede busbaan ter plaatse van Kruisvaart

Aansluiting Vondellaan
De busbaan Kruisvaart sluit zoveel mogelijk recht aan op de Vondellaan. Door de rechte aansluiting ontstaat een overzichtelijke situatie en verkeersveilige voor de kruisende verkeersstromen. De rechtstand op de Vondellaan maakt ook een zo haaks mogelijke kruising van de Kruisvaart mogelijk. Hiervoor moet het Texaco-tankstation op deze locatie verdwijnen.

De aansluiting van de busbaan Kruisvaart op de Vondellaan wordt met een Verkeersregelinstallatie (VRI) geregeld. De werking van de VRI wordt afgestemd op de omliggende kruisingen.

Afbeelding 3.5 Detail aansluiting busbaan op Vondellaan (bron: Voorlopig Ontwerp)

Vanaf de busbuffer tot aan de aansluiting met de Vondellaan is sprake van een vrije busbaan. Met verkeerslichten (Verkeersregel Installatie (VRI)) wordt geregeld dat bussen snel en verkeersveilig kunnen in- en uitvoegen op de Vondellaan. Het gaat alleen om het regelen van kruisend fietsverkeer en het autoverkeer op de Vondellaan richting de Balijelaan. Dit is om te voorkomen dat de bus, komend vanaf de busbaan, te lang moet wachten op kruisend auto- en fietsverkeer op de Vondellaan richting de Balijelaan. Na deze kruising voegt de bus op de bestaande busstrook langs de Vondellaan tot aan de Bleekstraat. Vanaf de kruising Vondellaan - Bleekstraat maken de bussen gebruik van de openbare weg en rijden ze mee met het overige verkeer. Deze situatie is vergelijkbaar met de huidige situatie ter plaatse van de Adama van Scheltemabaan en de Bleekstraat, waarbij het busverkeer ook invoegt en meerijdt met het overig verkeer.

Bij het onderzoek ten behoeve van de busbaan Kruisvaart is de verkeerssituatie op de Vondellaan beoordeeld waar de busbaan op moet aansluiten. De wegcapaciteit van de Vondellaan is in de huidige situatie nog net voldoende is om het ingaande en uitgaande spitsverkeer te verwerken, waarbij op de drukste momenten al filevorming ontstaat. Uit verkeersprognoses valt op te maken dat de verkeersdruk tussen nu en 2020 steeds meer zal toenemen. Bij een ongewijzigde situatie zou het niet mogelijk zijn het verwachte aanbod van autoverkeer via de Vondellaan te verwerken.

De verkeerslichtenregelingen van de kruispunten Vondellaan – Croeselaan, Vondellaan-Bleekstraat en Venuslaan – Albatrosstraat fungeren zowel in de huidige situatie als in de situatie met de busbaan Kruisvaart als doserende kranen. Het autoverkeer wordt 'druppelsgewijs' op het tussengelegen traject toegelaten. Daardoor kan de doorstroming van het openbaar vervoer en voldoende bereikbaarheid van de toekomstige Busbaan Kruisvaart worden gegarandeerd. Dit is aangetoond door een verkeerskundige simulatie (VISSIM). Uit deze simulatie blijkt dat de doorstroming van het openbaar vervoer ook voldoende is in de spitsperiode. Er is hierbij zowel gekeken naar de definitieve situatie van de busbaan als naar de tijdelijke situatie waarbij er extra bussen gebruik maken van de busbaan. Door de aansluiting van de busbaan en de prioriteit van het openbaar vervoer ontstaat geen extra stagnatie voor het autoverkeer.

Ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar'

Uit verkeersprognoses blijkt dat de Vondellaan veel wordt gebruikt door autoverkeer dat van buiten de stad of van verder gelegen wijken komt en via de Bleekstraat of Albatrosstraat de spoorbaan Utrecht – Den Bosch/ Arnhem kruist. Dit doorgaande autoverkeer zou volgens het Ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar' gebruik moeten maken van de Ring of andere ontsluitende wegen. Het is daarom ongewenst om dit autoverkeer te faciliteren door het realiseren van extra infrastructuur voor auto's of door de verkeerscapaciteit van de Vondellaan te vergroten.

De omgeving van de Vondellaan vormt één van de poorten naar de binnenstad. Vanuit deze ambitie is het gewenst om de functie van de Vondellaan voor doorgaand autoverkeer te beperken en de focus te leggen op het faciliteren van lokaal autoverkeer, fietsers en voetgangers. Door een gewogen combinatie van maatregelen op omliggende wegen en op de Vondellaan, is het terugdringen van het doorgaande autoverkeer haalbaar tot een niveau dat beter is dan de huidige situatie (minder dan 13.500 mvt/etmaal). Het College van B&W heeft de hiervoor geformuleerde oplossingsrichtingen op 8 mei 2012 vastgesteld. De oplossingrichtingen worden momenteel uitgewerkt in concrete maatregelen die zijn opgenomen in een bereikbaarheidsvisie die naar verwachting in 2012 door het College van B&W vastgesteld. De maatregelen zullen er toe bijdragen dat de verkeersdruk op de Vondellaan afneemt ten opzichte van de huidige prognoses, waardoor er meer verkeerscapaciteit ontstaat voor bestemmingsverkeer, fietsers en voetgangers en OV. Dit is ook aangetoond door een verkeerkundige simulatie (VISSIM). De maatregelen zijn niet randvoorwaardelijk voor het functioneren van het Openbaar Vervoer systeem via de Vondellaan en de busbaan Kruisvaart. De maatregelen bieden wel de mogelijkheid om het busverkeer van de route over het Ledig Erf te halen en via een andere route (Albatrosstraat en Vondellaan) naar de busbaan te laten rijden. Het moment van invoering van de maatregelen is voorzien in 2018, gelijktijdig met de ingebruikname van de tramlijn naar De Uithof.

In alle milieuonderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van dit ontwerpbestemmingsplan is uitgegaan van de geldende verkeersprognoses en daarin opgenomen verkeersintensiteiten. Dit betreft een worst-case situatie. Door de maatregelen van de bereikbaarheidsvisie zal de verkeersintensiteit op de Vondellaan afnemen. Dit leidt tot een verbetering van de milieu-effecten, zoals voor geluid en luchtkwaliteit.

Ter vervanging van de huidige functie van de Adama van Scheltemabaan voor busverkeer is een vrije busbaan voorzien tussen het spoor en de Kruisvaart. De busbaan is goed inpasbaar en leidt tot een ruimtelijk aanvaardbare oplossing. Uit een verkeerskundige simulatie blijkt dat de doorstroming van het openbaar vervoer voldoende is, ook in de spitsperiode. Er is hierbij zowel gekeken naar de definitieve situatie van de busbaan als naar de tijdelijke situatie waarbij er extra bussen gebruik maken van de busbaan. Door de aansluiting van de busbaan en de prioriteit van het openbaar vervoer ontstaat geen extra stagnatie voor het autoverkeer.

Op basis van het Ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar' zijn oplossingsrichtingen vastgesteld die moeten leiden tot een afname van het doorgaand autoverkeer op de Vondellaan. Deze maatregelen zijn geen randvoorwaarde voor het goed functioneren van de Busbaan Kruisvaart.

In toenemende mate wordt de milieukwaliteit van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieuaspecten rekening moet worden gehouden. Dit hoofdstuk bevat een overzicht van de relevante milieuaspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd.

Het doel van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld te brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming van plannen en besluiten. Het maken van een milieueffectrapport (MER) of m.e.r.-beoordeling is verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten van de overheid over initiatieven en activiteiten van publieke en private partijen die nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben.

In het Besluit m.e.r. staat omschreven welke activiteiten MER-plichtig (C-lijst) dan wel m.e.r.-beoordelingsplichtig (D-lijst) zijn. Echter op grond van een uitspraak van het Europese Hof (van 17/10/2009(C-255/08) – inmiddels vertaald in het Besluit m.e.r.- dienen ook initiatieven die niet voldoen aan de drempelwaarde van het Besluit m.e.r. kritisch bekeken te worden of deze significante milieueffecten kunnen hebben. Indien dit het geval is dient hiervoor ook een MER of m.e.r-beoordeling te worden opgesteld.

Plangebied
Er is geen sprake is van een m.e.r.-plicht/m.e.r.-beoordelingplicht of vormvrije m.e.r.-beoordeling omdat de aanleg van de vrije busbaan niet onder een categorie van het Besluit m.e.r. valt. Er hoeft voor dit plan geen MER of (vormvrije) m.e.r.-beoordeling te worden gemaakt.

Wettelijk kader
De Wet geluidhinder heeft betrekking op de geluidsbelasting veroorzaakt door weg- en railverkeer en gezoneerde industrieterreinen. De Wet geluidhinder beschermt enkel geluidsgevoelige objecten zoals woningen, scholen, ziekenhuizen, woonwagenstandplaatsen etc. In het algemeen kan gesteld worden dat functies waar men verblijft voor wonen, zorg of onderwijs als geluidsgevoelig zijn aan te merken. Nieuwe woonbestemmingen zijn mogelijk indien de geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde blijft. Tevens heeft het college de mogelijkheid om een hogere waarde te verlenen.

Dit is gebonden aan een wettelijk maximum. In de Wet geluidhinder is aangegeven dat de aanleg van een nieuwe weg langs geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) zonder meer mogelijk is in het gebied waar de geluidsbelasting zich onder de voorkeursgrenswaarde bevindt. Daarnaast is het mogelijk om ontheffing te verlenen tot de maximale ontheffingswaarde. Het binnenniveau in geluidsgevoelige bestemmingen moet voldoen aan het gestelde in de Wet geluidhinder en of de bijbehorende besluiten.

Plangebied
Voor het plangebied is akoestisch onderzoek uitgevoerd (“Busbaan langs de Kruisvaart" van Movares Nederland B.V. met kenmerk R94048BTMEC3-Versie 3.1 d.d. 29 januari 2013). Dit geluidsonderzoek is vereist om de gevolgen van de aanleg van de busbaan (nieuwe weg) en de reconstructie van de Vondellaan (wegaanpassing) ter plaatste van de aansluiting van de busbaan inzichtelijk te maken. Hiertoe is een berekening uitgevoerd van de toekomstige maatgevende situatie, 10 jaar na gereed komen van de busbaan. Daarnaast is voor de busbaan een berekening gemaakt van de tijdelijke situatie van 2 jaar (tussen 2016 en 2018) die optreedt als buslijn 12 mede gebruik maakt van de busbaan Kruisvaart. De resultaten van het onderzoek zijn getoetst aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder (Wgh). De zone waarvan de geluidseffecten richting omgeving beoordeeld dienen te worden betreft 200 meter aan weerszijden van de busbaan en maximaal 350 meter langs de Vondellaan.

Locatie Hendrik Tollenstraat en Raadwijk
Uit de geluidsberekeningen blijkt dat er bij de realisatie van een scherm voor 5 geluidsgevoelige bestemmingen een hogere grenswaarde moet worden vastgesteld. Dit scherm is 1.5 (0.9 +0.6) meter hoog langs de busbaan tot aan de brug over de Kruisvaart en daarna een 0.9 meter hoge barrier in de richting van de kruising met de Vondellaan. Deze maatregelen zijn voornamelijk nodig voor de tijdelijke situatie tussen 2016 en 2018, waarbij buslijn 12 gedurende 2 jaar ook gebruik maakt van de busbaan. In de definitieve situatie is er slechts 1 woning die een geluidsbelasting ondervindt hoger dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Voor de woonboten is de geluidsbelasting lager dan 48 dB.

Het aantal bussen is in de definitieve situatie gehalveerd ten opzichte van de tijdelijke situatie. De tijdelijke situatie tussen 2016 en 2018 is daardoor maatgevend voor de geluidbelastingen. Dit is voor de busbaan meegenomen voor de toetsing aan de Wet geluidhinder. Voor de adressen waarvoor tot een hogere waarde besloten wordt zal er nader onderzoek gedaan moeten worden naar de binnenwaarde van de geluidsgevoelige ruimten van de woningen. Hieruit kunnen aanvullende eisen volgen, zoals het uitvoeren van gevelisolatie. Voor deze woningen is bij de afweging van de hogere waarde ook de gecumuleerde geluidbelasting met o.a. spoorgeluid betrokken.

Reconstructie Vondellaan
Op 32 geluidgevoelige bestemmingen (waaronder 1 school) is sprake van een toename van minimaal 2dB in de toekomstige situatie ten opzichte van geluidbelasting in 2014. Hierdoor is er sprake van een “reconstructie van een weg” zoals bedoeld in de Wet geluidhinder. De geluidstoename is niet met bronmaatregelen weg te nemen. Op de kruising en de opstelvakken is het niet mogelijk om een stiller wegdektype toe te passen door het wringende verkeer van o.a. de bussen. Door een gebrek aan ruimte is het evenmin mogelijk om de toename weg te nemen met een geluidscherm. Daardoor wordt voor de 32 geluidsgevoelige bestemmingen tot een hogere waarde besloten. De geluidsbelastingen blijven onder de maximaal grens van 68 dB die de Wet geluidhinder stelt. Voor de woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld wordt het binnenniveau in woon- en slaapkamers gegarandeerd. Hiertoe zal een bouwkundig onderzoek plaats vinden waaruit blijkt of aanvullende gevelmaatregelen nodig zijn. Voor het ROC gebouw aan de Vondellaan geldt voor de onderwijsruimten iets vergelijkbaars.

Conclusie
Er wordt voldaan aan de Wet geluidhinder. Voor diverse woningen aan de Hendrik Tollensstraat, Raadwijk en Vondellaan en het ROC worden hogere waarden vastgesteld.

Wettelijk kader
Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in bestemmingsplannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. De normen en richtlijnen zijn onder andere vastgelegd in:

1. a. het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi; voor bedrijven);
2. b. de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs; voor transport over weg, spoor en water).

Het Bevi (2004) beschrijft de afstanden tussen risicovolle bedrijven en (beperkt) kwetsbare objecten/ bestemmingen. Risicovolle bedrijven zijn bijvoorbeeld LPG stations. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld woningen, scholen, zorginstellingen en grote winkelcentra, grote kantoren.

Externe Veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen
Ook het risico m.b.t. vervoer van gevaarlijke stoffen ( geregeld in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs; voor transport over weg, spoor en water) hanteert de begrippen (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen en hanteert normen voor plaatsgebonden en groepsrisico.

Plangebied
Alleen bussen, taxi´s, onderhoudsvoertuigen en hulpdiensten mogen gebruik maken van de busbaan. Er vindt geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats binnen het plangebied en er worden geen ontheffingen van de routeringregeling verleend. Bovendien is de busbaan geen kwetsbaar object in het kader van de risicowetgeving. Met dit plan worden dan ook geen normen voor externe veiligheid overschreden.

Conclusie
Externe veiligheid levert geen belemmeringen op voor dit bestemmingsplan.

Binnen het projectgebied is een probleeminventarisatie en -analyse voor conventionele explosieven (CE) uitgevoerd ten behoeve van het project HOV om de Zuid en VleuGel (REAS Europe bv, kenmerk: RO-070166, d.d. 18 oktober 2007). De werkzaamheden ten behoeve van de busbaan Kruisvaart liggen geheel binnen een gebied dat verdacht is voor het aantreffen van conventionele explosieven. Voorafgaand aan de werkzaamheden zal een projectgebonden risicoanalyse (PRA) worden uitgevoerd. De projectgebonden risicoanalyse (PRA) heeft alleen betrekking op de Arbo-veiligheid voor de civieltechnische werkzaamheden die binnen de opsporingsgebieden plaatsvinden. Het is mogelijk dat na de PRA zonder aanvullende onderzoeken en/of opsporingsacties werkzaamheden in op CE verdachte gebieden kunnen worden uitgevoerd.

Conclusie
De mogelijke aanwezigheid van conventionele explosieven levert geen belemmeringen op voor dit bestemmingsplan.

Wettelijk kader
Op 15 november 2007 is de Wet Luchtkwaliteit in werking getreden. De luchtkwaliteitseisen zijn opgenomen in hoofdstuk 5 titel 2 van de Wet milieubeheer (Wm). In artikel 5.16 Wm staat een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een directe rol spelen. Het gaat om ruimtelijke besluiten en milieuvergunningen die direct gevolgen voor de luchtkwaliteit hebben en daardoor kunnen bijdragen aan overschrijding van een grenswaarde. Als aan minimaal één van de volgende voorwaarden wordt voldaan, vormen luchtkwaliteitseisen in beginsel geen belemmering voor de plannen:

1. 1. Er is geen sprake van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarden;
2. 2. Een project leidt - al dan niet per saldo - niet bij tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
3. 3. Een project draagt "niet in betekende mate" (NIBM) bij aan de luchtverontreiniging;
4. 4. Een project past binnen het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit).

Plangebied
In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Overschrijdingen van grenswaarden van de andere stoffen komen in Nederland slechts in exceptionele gevallen voor. Het luchtkwaliteitsonderzoek (zie bijlage) richt zich derhalve op de toets van de concentraties fijn stof (PM10) en stikstofdioxide aan de grenswaarden. Het spooremplacement van het station Utrecht Centraal ligt direct langs de nieuwe busbaan. De dieseltreinen over het spooremplacement Utrecht Centraal leveren aan de rand van het emplacement een Niet in betekenende mate-bijdrage aan de concentraties NO2 en PM10. Dit is meegenomen in het uitgevoerde luchtonderzoek bij de toetsing aan de normen. De luchtkwaliteit langs de busbaan Kruisvaart, de Vondellaan en de Bleekstraat na aanleg en ingebruikname van de busbaan Kruisvaart voldoet zowel in tijdelijke als de uiteindelijke situatie aan de in de Wet milieubeheer gestelde normen voor NO2 en PM10. Daarbij is rekening gehouden met de invloed van het spooremplacement op de heersende concentraties.

Conclusie
Vanuit de Wet milieubeheer zijn er geen belemmeringen voor dit bestemmingsplan.

Wegverkeer zoals buspassages, treinverkeer en bouwwerkzaamheden kunnen leiden tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen op hun beurt leiden tot schade of hinder. Ten behoeve van het bestemmingsplan is een onderzoek uitgevoerd naar mogelijke trillingen in woningen en gebouwen als gevolg het gebruik van de busbaan Kruisvaart (Movares, MNO-WG-12L81160013, versie 2.1). Verkeerstrillingen leiden normaal gesproken niet tot schade aan gebouwen en in de omgeving van de busbaan is geen trillingsgevoelige apparatuur aanwezig. Het onderzoek is daarom gericht op trillingen als gevolg van het gebruik van de busbaan die mogelijk hinder veroorzaken voor aanwonenden. De verwachte trillingssterkte en trillingsintensiteit zijn daarbij beoordeeld aan de hand van de SBR-richtlijn B. Dit is een door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn voor het meten en beoordelen van hinder voor personen in gebouwen.

Tot een afstand van circa 50 meter zijn trillingseffecten van bussen mogelijk. Het onderzoeksgebied betrof daarom Raadwijk en een aantal woningen aan de Vondellaan en de Hendrik Tollenstraat. Op overige locaties langs de busbaan is de afstand tot de dichtstbijzijnde woningen groter dan 50 meter. In het onderzoek is onderscheid gemaakt in de busbaan (parallel aan het spoor), de aansluiting op de Vondellaan en (een deel van) de Vondellaan. Er is zowel gekeken naar de tijdelijke situatie, waarbij buslijn 12 ook gebruik maakt van de busbaan, als naar de definitieve situatie.

Beoordeling en conclusie
Uit het onderzoek blijkt dat het gebruik van de busbaan en de aansluiting op de Vondellaan niet leidt tot overschrijding van de streefwaarden zoals opgenomen in de SBR-richtlijn B. Op de Vondellaan is in de huidige situatie een beperkte overschrijding van de streefwaarden berekend. De berekende waarden op de Vondellaan wijzigen volgens het onderzoek niet als gevolg van de aanleg van de busbaan.

In het onderzoek is ook gekeken naar het gebruik van de busbaan in combinatie met het toekomstig spoorgebruik zoals opgenomen in het tracébesluit 'Sporen in Utrecht'. Het maximale trillingsniveau (Vmax) en de trillingsintensiteit (Vper) langs de busbaan worden bepaald door het toekomstig spoorgebruik. In de tijdelijke en definitieve situatie levert het busverkeer op de busbaan ten opzichte hiervan een verwaarloosbare bijdrage. De toekomstige gecombineerde trillingsintensiteit Vper overschrijdt SBR-streefwaarden niet.

De busbaan leidt voor geen enkele woning tot een verhoging van maximale trillingsniveau (Vmax) ten opzichte van de situatie met alleen het toekomstig spoorgebruik. Het maximale trillingsniveau (Vmax) van het spoorgebruik is in het kader van het tracébesluit Sporen in Utrecht getoetst aan de Beleidsrichtlijn Trillingen Spoor (BTS) en voldoet daar aan.

Voor een enkele woning nabij de aansluiting van de busbaan op de Vondellaan wordt door de combinatie van busbaan en het toekomstig spoorgebruik de SBR-streefwaarde voor de trillingsintensiteit (Vper) mogelijk overschreden. De toename is maximaal 20%, is niet ten gevolge van de busbaan en betreft een 'niet merkbaar verschil'.

De aanleg van de busbaan wordt daarom aanvaardbaar geacht ten aanzien van het aspect trillingen.

Wettelijk kader
Bij het bestemmingsplan dient getoetst te worden of de bodemkwaliteit geschikt is of geschikt gemaakt kan worden voor de geplande functies. Het gemeentelijk bodembeleid gaat uit van de volgende algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming:

1. 1. Nieuwe bodemverontreiniging moet worden voorkomen en indien er toch bodemverontreiniging ontstaat moet de bodem direct worden gesaneerd. Een geval van bodemverontreiniging waarbij de verontreiniging geheel of grotendeels na 1987 is ontstaan is een "nieuw geval". Deze zorgplicht houdt in dat nieuwe gevallen van bodemverontreiniging zoveel mogelijk ongedaan dienen te worden gemaakt.
2. 2. Overige gevallen van ernstige bodemverontreiniging moeten binnen een bepaalde termijn worden gesaneerd als er tevens sprake is van risico's. Het gaat daarbij om humane of milieuhygiënische risico's en om risico's voor verspreiding van de verontreiniging. De sanering gebeurt functiegericht en kosten effectief.
3. 3. Nieuwbouw op of graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn ongeacht de risico's niet toegestaan zonder saneringsmaatregelen.
4. 4. Hergebruik van (schone of licht verontreinigde) grond kan bij onverdachte terreinen plaats vinden op basis van de bodemkwaliteitskaart en het bodembeheerplan.

Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning dient een bodemonderzoek conform de NEN 5740 te worden verricht. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek en/of een bodemsanering noodzakelijk is, voordat de locatie geschikt is voor de geplande functie. Als er voor de bouwwerkzaamheden een grondwateronttrekking nodig is, moet rekening gehouden worden met nabij gelegen grondwaterverontreinigingen.

Plangebied
Langs het tracé van de busbaan is al een groot aantal bodemonderzoeken uitgevoerd, onder andere in opdracht van Stichting Bodemsanering NS en de gemeente Utrecht (zie bijlagenrapport):

1. a. Moederrapport oriënterende onderzoeken NS-emplacement Utrecht CS, Railbodem-advies vof, KENMERK V001/117mva, 406.005, 8 december 2000;
2. b. Nader bodemonderzoek Utrecht CS-Oosten demarcatielijn zuiden Leidsche Rijn, Cauberg-Huygen bv, KENMERK 20032651-19, PROJECT NR. SBNS, 406.042, 22 augustus 2008.

Het betreffende terrein ligt direct ten zuidwesten van de spoorlijn, en is recentelijk bouwrijp gemaakt. Daarbij zijn diverse gebouwen gesloopt. In 2011 is in opdracht van de gemeente een actualiserend verkennend bodemonderzoek uitgevoerd (HOV busbaan Kruisvaartkwartier, Utrecht; Verkennend milieukundig bodemonderzoek, Movares Nederland BV, Kenmerk BO-JC-110021900 - Versie 1.0, 10 oktober 2011) Uit dit onderzoek blijkt dat er binnen het plangebied over het algemeen slechts enkele overschrijdingen van de achtergrondwaarden voor PAK, olie en enkele zware metalen zijn aangetoond die geen belemmering vormen voor de beoogde ontwikkeling.

Er is een aantal specifieke verontreinigingen waarvoor maatregelen genomen moeten worden:

1. a. Uit voorgaande SBNS-onderzoeken is binnen het plangebied één saneringsgeval, betreffende een minerale olieverontreiniging rond een NS-wasinstallatie, gebleken. Deze verontreiniging overlapt deels met het projectgebied voor de busbaan Kruisvaart. Omdat de wasinstallatie nog in gebruik is, is hier vermoedelijk sprake van een nieuw geval van verontreiniging dat gesaneerd moet worden (zorgplicht Wbb). In de volgende fase wordt met SBNS afgestemd wanneer deze sanering wordt uitgevoerd en hoe dit wordt georganiseerd;
2. b. Uit de onderzoeken van de gemeente Utrecht komt naar voren dat er op het zuidoostelijk deel van het plangebied een geval van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is, namelijk de verontreiniging met minerale olieproducten rond het Texaco-tankstation aan de Vondellaan 1B. De verontreiniging bevindt zich in grond en grondwater, en wordt gemonitord. De verontreiniging overlapt deels met het plangebied en bedraagt ca. 1500 m3. Deze restverontreiniging zal worden gesaneerd tijdens de aanleg van de busbaan;
3. c. Ten behoeve van de aanleg van de busbaan zal een deel van de Kruisvaart worden gedempt. Het slib in de Kruisvaart is door waterschap Stichtse Rijnlanden onderzocht. Volgens Stichtse Rijnlanden zal eind 2012 worden gestart met het saneren van de waterbodem. Dit is ruim voor de start van de werkzaamheden ten behoeve van de busbaan Kruisvaart. Over de werkzaamheden vindt afstemming plaats;
4. d. Ter plaatse van de beoogde werkzaamheden bevindt zich een VOCl-verontreiniging in het eerste watervoerende pakket. Het projectgebied van de busbaan bevindt zich binnen de contour van deze VOClverontreiniging (Westerkade 37). Indien ten behoeve van het project Busbaan Kruisvaart bronbemaling nodig is, zal het grondwater gesaneerd moeten worden of moeten tegenmaatregelen worden genomen om deze verontreiniging niet te verplaatsen. Waarschijnlijk kan worden aangesloten bij de gebiedsgerichte aanpak van het diepere grondwater in het Stationsgebied en omgeving, met een melding activiteit ondergrond. Dit is vooralsnog niet aan de orde.
5. e. Ter plaatse van de werkzaamheden is een asbestinspectie uitgevoerd. Op basis van de locatie- en maaiveldinspectie zijn er geen locaties als 'asbestverdacht'aangemerkt. Op één locatie is op het maaiveld een kleine hoeveelheid asbesthoudend plaatmateriaal aangetroffen. Vooruitlopend op het bouwrijp maken van het terrein wordt het terrein nogmaals grondig geïnspecteerd op asbest. De kleine hoeveelheid in combinatie met het feit dat het materiaal is aangetroffen op terrein van derden waar geen woningen in de nabije omgeving zijn gesitueerd, geven geen aanleiding om te veronderstellen dat de volksgezondheid van de omgeving (omwonenden, voorbijgangers) enig risico loopt. De resultaten van de uitgevoerde inspectie levert geen belemmering voor de functiewijziging.

Conclusie
Om locatie geschikt te maken voor de aanleg van de busbaan zal aanvullend onderzoek en sanering plaatsvinden. Na sanering wordt de grond geschikt geacht voor de beoogde bestemmingen.

Wettelijk kader
De initiatiefnemer van een plan heeft een zorgplicht voor planten en dieren zoals opgelegd door de Flora- en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Deze stelt dat er in ruimtelijke plannen, bij sloop, bouw en herbouw vóór het slopen/renoveren/verbouwen vastgesteld moet worden of er beschermde planten en dieren verstoord worden door de voorgenomen activiteiten. Met behulp van een "quickscan" is onderzocht of er beschermde planten en dieren aanwezig zijn, en of ze verstoord worden.

Natuurbeschermingswet 1998
Uit een oogpunt van gebiedsbescherming is de Natuurbeschermingswet 1998 van belang. Bij de voorbereiding van het plan moet worden onderzocht of deze wet de uitvoering van het plan niet in de weg staat. De Natuurbeschermingswet staat de uitvoering van het plan in de weg, wanneer de uitvoering tot ingrepen noodzaakt, waarvan moet worden aangenomen dat daarvoor geen vergunning ingevolge de Natuurbeschermingswet 1998 kan worden verkregen.

Flora en faunawet
De Flora en Faunawet legt een zorgplicht op ten aanzien van planten en dieren. Bij aanwezigheid van bijzonder planten of diersoorten kan door het ministerie van LNV ontheffing worden verleend.

Plangebied
Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een beschermd groen- of natuurgebied in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998. Eveneens ontbreken onderdelen van de provinciale ecologische hoofdstructuur in de nabijheid van het plangebied.

Om te bepalen of er binnen de projectgrenzen beschermde planten- en dier- soorten aanwezig of te verwachten zijn, is ecologische onderzoek uitgevoerd. Op 1 april 2011 is het plangebied globaal onderzocht op de aanwezigheid van beschermde natuurwaarden. Naar aanleiding van deze natuurtoets heeft in augustus 2011 nader onderzoek plaatsgevonden naar beschermde planten en beschermde vissen (Movares Nederland BV, Kenmerk D83-WAR-KA-1200532 v1.0, d.d. 18 april 2012).

Uit de onderzoeken komt naar voren dat binnen het plangebied geen beschermde planten voorkomen. Ook hoeft geen rekening te worden gehouden met beschermde reptielen en insecten. De bomen en struiken binnen het plangebied vormen broedbiotoop voor diverse broedvogels. Er zijn geen jaarrond beschermde vogelnesten aanwezig. De oeverzone en het talud zijn geschikt voor diverse algemeen voorkomende kleine zoogdieren (egel, mol, diverse muizensoorten) en amfibieën (bruine kikker, gewone pad). Voor deze soorten geldt bij ruimtelijke ontwikkelingen een vrijstelling vanuit de Flora- en faunawet. In de Kruisvaart zijn de beschermde vissen bittervoorn en kleine modderkruiper aangetroffen. Deze zijn opgenomen in respectievelijk tabel 3 en 2 van de Flora- en faunawet. Ten aanzien van vleermuizen is op basis van het bezoek in april 2011 aangegeven dat er binnen het plangebied geen ruimten (boomholten of gebouwen) aanwezig zijn die door vleermuizen als verblijfplaats kunnen worden gebruikt. Door de aanwezigheid van bomen is het projectgebied voornamelijk ter hoogte van de Kruisvaart wel geschikt als foerageerbiotoop voor vleermuizen. Ook wordt de Kruisvaart mogelijk gebruikt als vliegroute.

Door de voorgenomen ingreep wordt de Kruisvaart verlegd. Bomen ter hoogte van Raadwijk zullen hiervoor worden gekapt. Er wordt een nieuwe brug over de Kruisvaart aangelegd. Deze ingrepen hebben negatief effect op de aanwezige beschermde natuurwaarden. Ten aanzien van de algemene soorten (kleine zoogdieren en amfibieën) geldt de zorgplicht (artikel 2 van de Flora- en faunawet). Dit betekent dat negatieve effecten zoveel mogelijk moeten worden voorkomen. Dit is mogelijk door de werkzaamheden waarbij beplanting wordt verwijderd vanaf 1 zijde uit te voeren waardoor dieren kunnen vluchten.

Ten aanzien van vogels geldt dat deze niet tijdens het broeden mogen worden verstoord. Dit is mogelijk door de werkzaamheden waarbij bomen worden gekapt en beplanting wordt verwijderd buiten het broedseizoen uit te voeren. Dit geldt ook voor de werkzaamheden aan de Kruisvaart waarbij eventuele nesten van watervogels (meerkoet, eend) kunnen worden verstoord. Indien werken buiten het broedseizoen niet mogelijk is, dient voorafgaand aan de werkzaamheden door een ecoloog een veldcheck te worden uitgevoerd naar bewoonde nesten. Bij aanwezigheid van nesten moet het werk worden uitgesteld totdat vogels zijn uitgevlogen.

Ten aanzien van de beschermde vissen in de Kruisvaart geldt dat deze niet mogen worden verstoord. Door de verlegging van de Kruisvaart wordt bij één van de twee varianten van de busbaan ter plaatse van de Kruisvaart een deel van het water gedempt (en aan de overzijde nieuw gegraven). Tijdens het dempen kunnen vissen worden beschadigd. Er dienen maatregelen te worden genomen om dit te voorkomen. Er kan bijvoorbeeld worden aangesloten bij de gedragscode van de Unie van Waterschappen. Hierin wordt ten aanzien van het dempen van water aangegeven dat vissen voorafgaand worden verplaatst en het dempen niet in de gevoelige periode plaatsvindt (voorkeurperiode dempen 15 juli – 1 november). Voor de Bittervoorn (soort van tabel 3 van de Flora- en faunawet) geldt dat voor deze soort niet conform een gedragscode kan worden gewerkt. Hiervoor dient een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet te worden aangevraagd. Naar verwachting zal deze onder voorwaarden worden verleend. Een ontheffing is niet nodig indien de functionaliteit van het leefgebied kan worden gegarandeerd. Dit is mogelijk door het nemen van mitigerende maatregelen waarbij het totale leefgebied in tact blijft (eerst nieuw water graven voordat wordt gedempt) en schade aan dieren wordt voorkomen (conform de gedragscode van de Unie van waterschappen). Ten aanzien van vleermuizen moet rekening worden gehouden met een mogelijke vliegroute en foerageergebied. Mogelijk wordt de Kruisvaart door soorten als gewone dwergvleermuis en watervleermuis als vliegroute gebruikt. De nieuwe brug die over de Kruisvaart wordt aangelegd komt 1 meter boven het wateroppervlak. Dit is hetzelfde als de bestaande Bleekstraatbrug en voldoende hoog voor watervleermuizen om onder de brug door te vliegen. De gewone dwergvleermuis maakt gebruik van groenstructuren. Ten behoeve van de verlegging van de Kruisvaart worden bestaande bomen langs de Raadwijk gekapt. Er worden in de eindsituatie nieuwe bomen langs de Raadwijk teruggeplant. Hierdoor wordt de vliegroute hersteld. Om te voorkomen dat er in de uitvoeringsfase van het project geen beschutting voor vleermuizen aanwezig is, is het van belang dat er ecologische begeleiding plaatsvindt. Aandachtspunten hierbij zijn bijvoorbeeld het zoveel mogelijk sparen van bomen, de kap zo laat mogelijk uitvoeren en het toepassen van eventuele kunstvoorzieningen. Tot slot is verlichting aandachtspunt. In de eindsituatie moet worden voorkomen dat er door verlichting uitstraling van licht naar het wateroppervlak en naar de groenstructuren plaatsvindt. Tijdens de uitvoeringsfase dient in de periode dat vleermuizen actief zijn (circa maart – oktober) eveneens uitstraling van nachtelijke verlichting naar wateroppervlak en groenstructuren te worden voorkomen.

Conclusie
Voor de Bittervoorn wordt een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet aangevraagd. Indien nodig zullen mitigerende maatregelen worden getroffen. Hiermee wordt invulling gegeven aan de zorgplicht vanuit de wet en zijn er geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

De gemeente heeft sinds het van kracht worden van de Wet Publieke Gezondheid (per 1 januari 2009) de wettelijke taak om gezondheidsaspecten te bewaken bij bestuurlijke beslissingen. Naar aanleiding van het Actieprogramma Volksgezondheid 2007-2010 heeft het college in 2010 besloten dat de GG&GD, daar waar nodig en binnen de beschikbare middelen, adviseert over gezondheid bij ruimtelijke plannen. Op 26 juni 2012 heeft het college vervolgens besloten in welke fasen van de planvorming de GG&GD betrokken wordt en dat er bij ruimtelijke en bereikbaarheidsplannen een gezondheidsparagraaf opgenomen wordt.

In de voorbereiding van het bestemmingsplan heeft overleg plaatsgevonden met de GG&GD. Tijdens het overleg heeft de GG&GD aangegeven, dat zij geen aanleiding zag om een uitgebreid gezondheidsonderzoek te doen. Wel adviseerde zij om onderzoek te doen naar de aspecten geluid, luchtkwaliteit en trillingen. Over het bestemmingsplan, inclusief de resultaten van de onderzoeken heeft wederom overleg met de GG&GD plaatsgevonden. Op basis daarvan heeft de GG&GD onderstaand advies uitgebracht.

Advies GG&GD
Vanuit gezondheidsperspectief heeft de aanleg van een busbaan natuurlijk consequenties. Daarbij is het zinvol om onderscheid te maken tussen consequenties voor aanwonenden van het nieuw aan te leggen stuk busbaan, en consequenties voor de gezondheid van alle inwoners van de stad Utrecht.

Op plaatsen waar veel bussen rijden zullen relatief veel gezondheidsschadelijke stoffen in de lucht komen, en zal meer hinder door lawaai van de bussen ontstaan. Door de aanleg van een tramverbinding langs het spoor is het in de toekomst niet meer mogelijk de oude busbaan te gebruiken. De keuze voor een tramverbinding door de stad is voor de publieke gezondheid positief, doordat daardoor het aantal busbewegingen door de stad aanzienlijk zal verminderen en daarmee ook de uitstoot van gezondheidsschadelijke stoffen en lawaai. De keuze om de nieuwe busbaan langs de Kruisvaart te laten lopen lijkt ook vanuit het oogpunt van publieke gezondheid de beste. Andere locaties of het spreiden van bussen over verschillende routes zorgt ervoor dat meer mensen blootgesteld zullen zijn aan grotere hoeveelheden luchtverontreiniging of lawaai dan wanneer het allemaal op één plek geconcentreerd wordt, zoals nu gepland. Overigens vindt de GG&GD het zeer belangrijk dat zowel de uitstoot van schadelijke stoffen als de geluidsproductie door bussen van stads- en streekvervoer doorslaggevende uitgangspunten zijn bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in de stad Utrecht.

Helaas betekent het huidige plan voor aanwonenden dat er een busbaan komt waar er nu geen is. Daarmee ontstaat, vooral als de tramverbinding nog niet klaar is een aanzienlijke hoeveelheid extra busbewegingen, met extra geluidhinder en verhoogde concentraties luchtverontreiniging tot gevolg. Als de tramverbinding klaar is zal het aantal busbewegingen op de busbaan naar verwachting met ongeveer de helft afnemen. De GG&GD adviseert om te onderzoeken op welke wijze de geluidsoverlast van aanwonenden zoveel mogelijk beperkt kan worden. Bij voorkeur door maatregelen aan de bron, zoals de inzet van stille bussen of door afscherming van de busbaan, en desnoods door maatregelen aan de gevels van de woningen.

Op de plaats waar de aansluiting van de busbaan op de Vondellaan gepland is zijn nu een groenstrook en een tankstation aanwezig. De aanwezigheid van een tankstation in een woonomgeving is vanuit veiligheids- en gezondheidsoverwegingen niet wenselijk. Daarom is het gezondheidkundig niet ongunstig dat het tankstation plaats zal moeten maken voor de busbaan. Het verdwijnen van de groenstrook is daarentegen wel een punt van aandacht. Er dient zoveel mogelijk in samenspraak met de bewoners gezocht te worden naar een zo optimaal mogelijk inrichting van het gebied. Vooral voor de aanwonenden die niet direct aan de Vondellaan wonen, maar nu uitkijken op het groen zal de verandering van het uitzicht een belangrijk punt van aandacht zijn. Er zijn steeds meer wetenschappelijke aanwijzingen dat zicht op groen een positief effect heeft op de gezondheid. Het verdient aanbeveling om ervoor te zorgen dat geluidsreducerende maatregelen niet zullen leiden tot een te stenige omgeving. De GG&GD adviseert om de wensen van aanwonenden zo goed mogelijk ter harte te nemen bij de inrichting van het gebied. Tevredenheid over de directe woonomgeving heeft namelijk invloed op de gezondheid.

Conclusie
GG&GD heeft advies uitgebracht over het bestemmingsplan en daarbij een aantal aanbevelingen gedaan ten aanzien van de verdere uitwerking van het ontwerp voor de busbaan en de uitvoering. Deze aanbevelingen worden zoveel mogelijk meegenomen bij het vervolg: Bij de aanbesteding van het openbaar vervoer zijn schonere bussen als voorwaarde gesteld (Euro VI), in het geluidsonderzoek is al uitgebreid gekeken naar de mogelijkheden om de geluidsoverlast zoveel mogelijk te beperken. Waar nodig zullen maatregelen genomen worden aan de gevels. Tot slot worden de direct omwonenden betrokken bij de verdere uitwerking van buitenruimte.

Beleid

Het beleid van het Rijk, de Provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en het waterschap HDSR is gericht op een duurzaam en robuust waterbeheer. Dit beleid is per overheidsniveau verankerd in de volgende beleidsdocumenten:

1. a. Rijksbeleid: Nationaal Waterplan 2009-2015;
2. b. Provinciaal beleid: Provinciaal Waterplan Utrecht 2010-2015;
3. c. Gemeentelijk beleid: Verbreed Gemeentelijk Rioleringsplan 2011-2014;
4. d. Waterschapsbeleid: Waterbeheerplan 2010-2015, Beleidsregels 2010, Keur 2009.
   

De gemeente staat voor een schone, hele en veilige openbare ruimte. Voor water betekent dit:

1. a. Een veilige inzameling van afvalwater, zonder risico’s voor de volksgezondheid en het milieu; • Het inzamelen en verwerken van hemelwater zonder dat er wateroverlast optreedt;
2. b. Het voorkomen en verminderen van grondwateroverlast;
3. c. Het realiseren van veilig en chemisch en ecologisch gezond oppervlaktewater waarlangs het goed wonen, werken en recreëren is.

Het waterschap het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) heeft de zorg voor het kwantiteits- en kwaliteitsbeheer van het oppervlaktewater in dit plangebied. Het beleid en de regels van het HDSR zijn vastgelegd in diverse wetten en verordeningen. De belangrijkste verordening is de Keur.

Bodem en grondwater

Maaiveld en bodem
De huidige maaiveldhoogte van het tracé parallel aan het Prorail emplacement is door werkzaamheden van Prorail deels uitgegraven en heft een variërend hoogteprofiel. De globale bodemopbouw ter plaatse van de toekomstige trambaan bestaat tot ca. 1 m-mv uit matig grof zand met dikwijls een oude ballast laag in de bovenste 30 cm. Op het voormalige Prorail-terrein bestaat het gehele profiel uit zand. Het bodemprofiel waar de toekomstige Kruisvaart komt te liggen bestaat tussen m.v. – 0,5 m à - 1,0 m en m.v. – 2,0 m uit klei. Vanaf ca. 2 m-mv begint opnieuw een zandpakket, tot in ieder geval 3,5 m-mv.

Oppervlaktewater
Het tracé loopt deels in en kruist het bestaande oppervlaktewatersysteem van de Kruisvaart. In dit gedeelte van de Kruisvaart liggen geen duikers of kunstwerken. Het oppervlaktewatersysteem in de gemeente Utrecht bestaat uit een groot aantal watergangen. Niet alle watergangen zijn even belangrijk voor het functioneren van het oppervlaktewatersysteem. Daarom wordt er onderscheid gemaakt in primaire, secundaire en tertiaire watergangen. De Kruisvaart valt onder de primaire watergangen.
Oppervlaktewaterpeil: vast peil NAP +0.58 m.

Waterkeringen
Er zijn geen waterkeringen in het tracé van de toekomstige busbaan.

Waterbodem kwaliteit Kruisvaart
In juni 2005 is in opdracht van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR), mede namens de gemeente Utrecht, een verkennend Kwalitatief en kwantitatief waterbodemonderzoek uitgevoerd. Het te dempen gedeelte van de Kruisvaart is ook onderzocht. Het doel van het verkennend onderzoek was om inzicht te verkrijgen in de hoeveelheid en de chemische kwaliteit van het baggerslib in de watergangen, dit in verband met het verwerken, c.q. storten van de bij onderhoudswerkzaamheden vrijkomende baggerslib. Naar aanleiding van het onderzoek is door het HDSR melding gedaan als bedoeld in artikel 28 van de Wet bodembescherming bij de Provincie Utrecht. Door de Provincie is “Beschikking raamsaneringsplan waterbodem Stadsgrachten Utrecht te Utrecht, code UT0344/00358” verleend. In een gesprek met het HDSR is door de afdeling aangegeven dat de baggerwerkzaamheden in het najaar van 2012 zullen plaatsvinden.

Tabel 4.1. Globale geologische bodemopbouw

Riolering
In het tracégedeelte van de busbaan Kruisvaart parallel aan het ProRail emplacement en het gedeelte op en kruisend aan de Kruisvaart is geen riolering aanwezig.

Afvoerend oppervlak/wateropgave
Conform het gemeentelijk en waterschapsbeleid moet het hemelwater bij sloop- en nieuwbouwontwikkelingen lokaal worden verwerkt waarbij aan de kwantiteits- en kwaliteitsrits wordt voldaan. Het doel van dit beleid is om de oorspronkelijke, voorstedelijke waterhuishouding zoveel mogelijk te benaderen en de bestaande riolering en zuivering zo min mogelijk te belasten met schoon hemelwater.

Inventarisatie van toename verhard oppervlakte binnen de projectgrens
HDSR heeft aangegeven, dat indien een infiltratieriool wordt toegepast evenwijdig aan de te realiseren busbaan, de watercompensatieregeling niet noodzakelijk zal zijn. Het past namelijk in het huidig beleid vanuit de waterkwantiteitsrits “vasthouden, bergen en vertraagd afvoeren.

Watercompensatie
Als gevolg van de ligging van de toekomstige busbaan, direct langs de grondkering van het ProRail emplacement, moet een deel van de Kruisvaart gedempt worden.

Afbeelding 4.1: Locaties watercompensatie

Aangezien als randvoorwaarden geldt dat de Kruisvaart doorvaarbaar moet zijn voor de woonboten die er liggen, dient de minimale breedte van de Kruisvaart 8 m te zijn. Daartoe wordt de Kruisvaart ter plaatse van de busbaan verlegd richting de woningen van de Raadwijk. Voor de aanleg van de busbaan verdwijnt er circa 990 m2 oppervlaktewater van de Kruisvaart, waarvan er circa 228 m2 terugkomt als gevolg van de verlegging van de Kruisvaart. Dit houdt in dat er circa 762 m2 oppervlaktewater elders gevonden dient te worden in het peilgebied. Hiervan wordt circa 250 m2 aangelegd op het Cereolterrein bij de Kanaalweg, middels een nieuwe waterpartij.
De overige circa 512 m2 wordt gecompenseerd door middel van verbreding van de spoorsloot langs de Baden-Powellweg t/m Houtensepad. Deze watergang is in het kader van de spoorverdubbeling gerealiseerd en sluit aan op de fortgracht Lunetten. Door deze watergang circa 0,9 m breder te maken (lengte totaal 580 meter), wordt de overige compensatie gerealiseerd.
Beide watergangen zullen voordat het oppervlaktewater van de Kruisvaart wordt gedempt zijn aangelegd, doch uiterlijk in 2015.

Afwatering algemeen

Ontwerpeisen Gemeente Utrecht
De Wet Milieubeheer verplicht gemeenten om vast te leggen hoe de hemelwaterzorgplicht wordt ingevuld. Bij het ontwerp van de Busbaan Kruisvaart gelden de volgende eisen volgens het Verbreed Gemeentelijk Rioleringsplan Utrecht 2011-2014:

1. a. Bij nieuwbouw of herontwikkelingen met een bruto plangebied groter dan 500 m2 is het streven van de gemeente minimaal 90% van het hemelwater te verwerken binnen het plangebied. De voorkeur gaat uit naar infiltratie in de bodem gevolgd door lozing en berging op nieuw te realiseren waterpartijen of watergangen grenzend aan het plangebied;
2. b. Inzameling en transport naar de rioolwaterzuiveringsinrichting van relatief schoon water, zoals drainagewater, bronneringswater of oppervlaktewater moet worden voorkomen. Bij lozing op het rioolstelsel is toestemming van de Rioolbeheerder, de gemeente Utrecht, nodig;
3. c. Het ontwerp voor de inzameling en transport voor afval- en hemelwater dient te voldoen aan de eisen in het Verbreed Gemeentelijk Rioleringsplan Utrecht 2011-2014 en het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR 2005).

Algemene eisen en principes m.b.t. waterkwaliteit
Het lozen van hemelwater op het oppervlaktewater is alleen toegestaan als het te lozen hemelwater voldoet aan de gestelde lozingseisen van het waterschap. Dit is het geval indien:

1. a. Het regenwater afstroomt van een schoon verhard oppervlak;
2. b. Het water een grondpassage heeft ondergaan (infiltratie of berm);
3. c. Het water uit de drainagebuis van een infiltrerend grondlichaam stroomt;
4. d. Het hemelwater betreft dat valt bovenop de bergings- en afvoercapaciteit van een systeem dat voldoet aan de eisen die worden gesteld aan een verbeterd gescheiden stelsel.

Als voor de afvoer van hemelwater (deels) gebruik wordt gemaakt van een gemengd riool, gelden de gebruikelijke randvoorwaarden met betrekking tot overstorten in het rioleringsstelsel:

1. a. Het totale overstortvolume in een peilgebied mag niet toenemen;
2. b. Het afvoerend oppervlak mag niet toenemen.

Het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden stelt als eis dat het oppervlaktewatersysteem niet zwaarder mag worden belast als gevolg van versnelde afvoer. Het HDSR hanteert de regel dat van het extra aangesloten verhardoppervlak 15% gecompenseerd moet worden in oppervlaktewater.

Waterwet
Ten behoeve van het aanleggen/bouwen van de busbaan en het bouwen van een brug kruisend over de Kruisvaart is een vergunning in kader van de Waterwet van het HDSR vereist. De brug moet een minimale doorvaarthoogte hebben van 1,00 m. Voor de bouw van de landhoofden van de brug is een tijdelijke grondwateronttrekking en het lozen van het bemalingswater op de Kruisvaart afhankelijk van de duur van het te onttrekken debiet, een vergunning of een melding in kader van de Waterwet van het HDSR vereist.

Afwatering Busbaan Kruisvaartkwartier

Busbaan van busbuffer tot Kruisvaart
In dit gedeelte is een infiltratie-transport riool (IT-riool) het uitgangspunt. Een IT-riool bestaat uit een geperforeerde drainagebuis dat boven de grondwaterstand wordt aangelegd met aan het uiteinde een overstort naar het oppervlaktewater van de Kruisvaart. Door de toepassing van een IT-riool zal naast de afname van het verhard oppervlak de relatieve berging van het rioolstelsel extra toenemen. Het water in het riool zal geleidelijk infiltreren. In dit gedeelte van het tracé zal een IT-riool langs de busbaan worden aangelegd voor de afvoer en infiltratie van regenwater en zodoende voldoen aan het principe van het regenwater op locatie verwerken en vertraagd afvoeren.

Busbaan in en over de Kruisvaart
Uitgangspunt is dat de busbaan op een zandbaan wordt aangelegd. Het lozen van het hemelwater zal door middel van een hemelwatersysteem op het IT stelsel aangesloten worden.

Aansluiting Vondellaan
In dit gedeelte zal de afwatering aangesloten worden op de bestaande (gemengde stelsel) riolering van de Vondellaan. Dit wordt niet gezien als versnelde afvoer door het HDSR. Hiervoor is geen compensatie nodig.

Conclusie
Het aspect water vormt geen belemmering voor dit bestemmingsplan. De extra verharding als gevolg van de aanleg van de busbaan zal gecompenseerd worden. Dit gebeurt op het Cereolterrein en deels langs de BadenPowellweg / Houtensepad. Ten behoeve van het aanleggen/bouwen van de busbaan en het bouwen van een brug kruisend over de Kruisvaart is een vergunning in kader van de Waterwet van het HDSR vereist. Voor de bouw van de landhoofden van de brug en het lozen van het bemalingswater op de Kruisvaart is afhankelijk van de duur van het te onttrekken debiet, een vergunning of een melding in kader van de Waterwet van het HDSR vereist.

Wettelijk kader
In 1992 heeft Nederland het Europese Verdrag van Malta ondertekend en in 1998 geratificeerd. Doel van dit verdrag is een betere bescherming van het Europese archeologische erfgoed door een structurele inpassing van de archeologie in ruimtelijke ordeningstrajecten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten van het Verdrag van Malta is dat archeologische waarden zoveel mogelijk in situ in de bodem bewaard dienen te blijven. Alleen als behoud in situ niet mogelijk is, wordt overgegaan tot behoud van de archeologische informatie ex situ, door middel van opgraven en bewaren in depot. Een ander uitgangspunt is dat het onderzoek naar de aanwezigheid van archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium dient plaats te vinden, zodat hiermee bij de planontwikkeling rekening gehouden kan worden. Een derde uitgangspunt is het ‘de verstoorder betaalt principe’. Alle kosten die samenhangen met archeologisch onderzoek dienen worden betaald door de initiatiefnemer van de geplande bodemingrepen. Ten slotte richt het Verdrag van Malta zich tevens op een toename van kennis, herkenbaarheid en beleefbaarheid van het archeologische erfgoed.

Het Verdrag van Malta heeft in Nederland geresulteerd in een ingrijpende herziening van de Monumentenwet uit 1988, die op 1 september 2007 met de Wet op de Archeologische Monumentenzorg van kracht is geworden. Hiermee zijn de uitgangspunten van het Verdrag van Malta in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. In de nieuwe wetgeving is de bescherming van het archeologische erfgoed, de inpassing hiervan in de ruimtelijke ontwikkeling en de financiering van het archeologische onderzoek geregeld. Op grond van artikel 38a van de Monumentenwet 1988 moet een bestemmingsplan rekening houden met de archeologische resten in de grond. Om te kunnen bepalen op welke wijze de bestemmingsregeling rekening moet houden met de archeologie (artikel 38a Monumentenwet 1988) moet onderzoek, veelal bureauonderzoek, worden gepleegd. De resultaten daarvan worden beschreven in de toelichting van het bestemmingsplan, waarbij wordt aangegeven hoe het bestemmingsplan bij moet dragen aan de bescherming van de archeologie.

Verordening en bestemmingsplan

De gemeente Utrecht heeft ervoor gekozen ter bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen een verordening op te stellen voor het hele grondgebied van de gemeente. In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In bestemmingsplannen wordt verwezen naar de verordening en een regel opgenomen (dubbelbestemming Waarde - Archeologie). In deze dubbelbestemming is opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden mede zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachtingen. Met deze specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Door de verordening en de daarbij behorende archeologische waardenkaart is de bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen in de bodem van de gemeente Utrecht gewaarborgd en zijn verstoringen van de bodem vanaf een op de archeologische waardenkaart aangegeven oppervlakte en diepte vergunningplichtig. Gemeentelijke archeologische waardenkaart De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt ten grondslag aan de verordening op de archeologische Monumentenzorg. Deze waardenkaart is geënt op de landelijke Indicatieve Kaart van Archeologische Waarden (IKAW) en op de kennis en ervaring opgedaan in tientallen jaren archeologisch onderzoek in de stad. Hij geeft inzicht in de ligging van beschermde archeologische rijksmonumenten, gebieden van hoge archeologische waarde, gebieden van hoge archeologische verwachting en gebieden van archeologische verwachting en bij welk te verstoren oppervlakte en diepte een vergunningsplicht geldt. In de op de waardenkaart aangeduide gebieden waar een vergunningplicht geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning vereist worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen.

Beschermde archeologische rijksmonumenten worden op grond van de Monumentenwet 1988 beschermd. Aantasting van de beschermde archeologische monumenten is niet toegestaan. Eventueel dubbel ruimtegebruik is mogelijk, mits de gekozen bestemming zich duurzaam verhoudt met de in het terrein aanwezige archeologische waarden. Voor dubbel ruimtegebruik is een vergunning krachtens de Monumentenwet vereist.

Gebieden van hoge archeologische waarde (rood) zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch rijks- of gemeentelijk monument. Gebieden van hoge archeologische verwachting (geel) zijn zones waar op grond van eerder uitgevoerd archeologisch onderzoek dan wel op basis van historisch geografisch onderzoek archeologische waarden te verwachten zijn (er wordt een middelhoge tot hoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Bij gebieden met een archeologische verwachting (groen) zijn de verwachtingen lager (er wordt een middelhoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Voor deze gebieden geldt de gemeentelijke Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Daarnaast zijn op de kaart witte gebieden aangewezen. Voor deze zones geldt geen verwachting en geen vergunningstelsel.

Archeologie in het plangebied
Het plangebied is deels gelegen binnen een gebied met een hoge archeologische waarde. Op de locatie met een hoge archeologisch waarde bevinden zich resten van het laat 17de-eeuwse buitenhuis Raadwijk. De geplande ingreep binnen het terrein met hoge archeologische waarde is echter niet groter dan 50 m2, waardoor een archeologievergunning niet verplicht is.

Het plangebied bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart voornamelijk in een gebied met een archeologische verwachting. Dit betekent dat bij bodemingrepen groter dan 1.000 m2 en dieper dan 0,5 m een archeologievergunning verplicht is. De aanleg van het cunet valt, vanwege de geringe diepte van 0,3 tot 0,5 m, binnen de vrijstellingsgrens. Daarnaast is het voormalige Prorailterrein met ruim 1 meter opgehoogd. De afgravingen gaan niet dieper dan deze ophooglaag en tasten derhalve de oorspronkelijke bodemopbouw niet aan.

De aanleg van het riool en de ontgravingen van de Kruisvaart reiken dieper dan de vrijstellingsondergrens van 0,5 meter diep, maar de bodemingrepen zijn in totaal minder dan 1.000 m2. Ook voor deze bodemingrepen is geen archeologievergunning verplicht.

Conclusie
Het plangebied ligt deels in een gebied met een hoge archeologische waarde en deels in een gebied met een archeologische verwachting. Voor het gehele plangebied is daarom de bestemming Waarde-Archeologie opgenomen. Aangezien de ontgravingswerkzaamheden ten behoeve van de verlegging/verbreding van de Kruisvaart en de aanleg van de busbaan binnen de vrijstellingsgrenzen vallen, hoeft geen archeologievergunning te worden aangevraagd. Indien bij uitvoering van de werkzaamheden onverwacht toch archeologische zaken worden aangetroffen, dient conform artikel 53 van de Monumentenwet 1988 (herzien 2007) melding van de desbetreffende vondsten bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap c.q. Team Erfgoed, 030-2863990 te worden gedaan.

Kader
Planologische relevante leidingen zijn leidingen die bescherming in het bestemmingsplan behoeven. Dit zijn bijvoorbeeld rioolwaterpersleidingen met een grote diameter en waterleidingen met een regionale functie. Op deze leidingen zijn geen veiligheidsafstanden van toepassing, maar wordt wel rekening gehouden met een zakelijk rechtstrook van de leidingen. Door binnen deze strook een bouwverbod op te nemen, wordt beschadiging van de leiding voorkomen.

Plangebied en conclusie
Er zijn geen planologisch relevante leidingen in het plangebied.

De genoemde aspecten vormen geen belemmering voor de uitvoering van dit bestemmingsplan.

De kosten die gemoeid zijn met de aanleg van de busbaan Kruisvaart worden gefinancierd als onderdeel van het project Uithoflijn. Op 18 april 2012 heeft het Algemeen Bestuur van de Regio Utrecht (BRU) definitief besloten tot aanleg van de Uithoflijn, inclusief de bijbehorende financiering. Het project Uithoflijn wordt financieel gedekt door bijdragen van Rijk, gemeente Utrecht en BRU. Binnen de totale projectfinanciering van de Uithoflijn van EUR 321 mio is voldoende dekking aanwezig om de investeringskosten van de busbaan Kruisvaart te financieren. De dekking is binnen het project Uithoflijn specifiek gekenmerkt en gereserveerd voor de busbaan Kruisvaart. De financiële/ economische uitvoerbaarheid van de busbaan Kruisvaart is hiermee gewaarborgd.

Een deel van de gronden de busbaan Kruisvaart is nog niet in eigendom van de gemeente. Deze gronden zijn in eigendom van ProRail en NS Stations. Er zijn momenteel onderhandelingen gaande om de gronden minnelijk te verwerven. De verwachting is dat de onderhandelingen positief worden afgerond. Mochten partijen uiteindelijk niet tot overeenstemming komen dan wordt overgegaan tot onteigening. De hiermee samenhangende kosten zijn ook gedekt binnen het project Uithoflijn. Ter plaatse van het Texaco-tankstation is een gemeentelijk perceel verhuurd . Deze huur wordt beëindigd.

Planschade
Het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan met een planologische wijziging kan in beginsel aanleiding geven tot planschade. Het risico op planschade is onderzocht (Risicoanalyse tegemoetkoming in planschade inzake busbaan Kruisvaart, Utrecht, Verhagen Adviesgroep, 27 april 2012). In de projectfinanciering is rekening gehouden met mogelijke tegemoetkomingen in planschade.

Kostenverhaal
Met de invoering van de nieuwe Wro (per 1 juli 2008) is het wettelijk verplicht om kosten te verhalen. Onder meer bij de vaststelling van een bestemmingsplan dient de vraag te worden beantwoord of tevens een exploitatieplan moet worden vastgesteld om kosten van algemeen nut te verhalen op particuliere ontwikkelaars in het plangebied. Hierbij dient als eerste de vraag te worden beantwoord of er in het (bestemmings)plangebied sprake is van zogenoemde 'aangewezen bouwplannen' (zie artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro)).

Het gaat daarbij onder meer om de volgende categorieën:

1. a. de bouw van één of meer woningen;
2. b. de bouw van één of meer andere hoofdgebouwen;
3. c. de uitbreiding van een gebouw met ten minste 1.000 m² of met één of meer woningen.
   

Er is geen sprake van een aangewezen bouwplan op eigendom van een particulier. Derhalve is het niet noodzakelijk dat een exploitatieplan wordt vastgesteld.

Conclusie
Uit bovenstaande blijkt dat de uitvoering van het project economisch uitvoerbaar is.

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze burgers en belanghebbenden bij het plan zijn betrokken en hoe zij hierop hebben kunnen reageren.

Het plan is voor reactie als bedoeld in art 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening toegezonden aan de volgende instanties:

1. a. Bestuur Regio Utrecht (BRU)
2. b. ProRail
3. c. Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR)
4. d. Wijkraad Zuidwest

De opmerkingen van de BRU, Prorail en HDSR hebben geleid tot enkele tekstuele aanpassingen van het bestemmingsplan. Het voorontwerpbestemmingsplan is besproken met de Wijkraad Zuidwest. De Wijkraad had geen opmerkingen op het bestemmingsplan. Wel is afgesproken dat zij betrokken worden bij de verdere uitwerking van het ontwerp voor de busbaan.

Het bestemmingsplan is gebaseerd op het voorlopig ontwerp van de busbaan Kruisvaart. Een eerste ontwerp van de busbaan Kruisvaart is op 1 september 2011 gepresenteerd tijdens een informatieavond. Vanaf 16 augustus tot 12 september 2011 was er gelegenheid om het ontwerp in te zien (digitaal en analoog) en schriftelijk of per e-mail op het ontwerp te reageren. De reacties die zijn ingediend en de vragen die zijn gesteld zijn na afloop opgenomen en beantwoord in een tweekolommenstuk.

In de periode december 2011 tot maart 2012 is een participatietraject georganiseerd over de tracékeuze van de busbaan Kruisvaart en het alternatief dat hiervoor was ingediend door het bewonerscomité Raadwijk. Tijdens het participatietraject zijn ook twee ontwerpvarianten verkend, die door de wijkraad Zuidwest zijn aangedragen. De resultaten van het participatietraject zijn op 8 mei 2012 vastgesteld door het college van B&W. Het participatietraject gaf geen aanleiding om terug te komen op eerder genomen besluiten of om het ontwerp van de busbaan aan te passen.

Het voorlopig ontwerp voor de busbaan heeft gelijktijdig met het bestemmingsplan ter inzage gelegen. De resultaten hiervan zijn opgenomen in het vaststellingsrapport dat is opgenomen in de bijlagen bij het bestemmingsplan.

In dit hoofdstuk is een toelichting gegeven op de gekozen planvorm van het bestemmingsplan. Tevens wordt uiteengezet welke gedachten aan de juridische regeling ten grondslag hebben gelegen.

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2008). De SVBP 2008 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

De juridische regeling bestaat uit vier hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk (artikel 1 en 2) bevat de definities van begrippen die voor het algemene begrip, de leesbaarheid en uitleg van het plan van belang zijn. In dit eerste hoofdstuk is ook een regeling opgenomen over de wijze van meten. In het tweede hoofdstuk wordt op de bestemming en het gebruik ingegaan. Het derde hoofdstuk gaat in op de algemene regels, zoals een algemene regel voor het gebruik van de gronden die op het hele plangebied van toepassing is. De overgangs- en slotbepalingen maken onderdeel uit van het vierde hoofdstuk.

In deze paragraaf wordt per bestemming uitgelegd wat de achtergrond is van een bepaalde bestemming.

Artikel 3 Groen
De gronden nabij de kruising met de Vondellaan, onder andere ter plaatse van het huidige Texaco tankstation heeft de bestemming Groen gekregen. Hierbinnen zijn groenvoorzieningen, gazons en beplantingen mogelijk en kunnen bijvoorbeeld speelvoorzieningen gerealiseerd worden. Ook zijn werkterreinen ten behoeve van de in uitvoering zijnde spooruitbreiding, conform het Tracébesluit 'Sporen in Utrecht', (naast het plangebied) mogelijk gemaakt.

Artikel 4 Verkeer
De bestemming verkeer is toegekend aan de Vondellaan. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, zoals (auto)wegen, fiets- en voetpaden, parkeervoorzieningen, groenvoorzieningen en water.

Artikel 5 Verkeer-Openbaar Vervoer
Met deze bestemming wordt de geplande busbaan mogelijk gemaakt. Naast het gebruik door bussen is het ook toegestaan dat calamiteitenverkeer, zoals politie, ambulance en brandweer gebruik maken van de baan. Binnen de bestemming is een kunstwerk zoals een brug mogelijk. Binnen de bestemming zijn ook kleine gebouwtjes toegestaan, bijvoorbeeld voor het realiseren van fietsenstallingen en bushokjes en bouwwerken zoals geluidschermen. Ten behoeve van de naast het plangebied in uitvoering zijnde spooruitbreiding zijn, conform het Tracébesluit 'Sporen in Utrecht', werkterreinen toegestaan.

Er is een voorwaardelijke verplichting opgenomen in de vorm van een specifieke gebruiksbepaling. Daarin is geregeld dat gebruik van de busbaan uitsluitend is toegestaan als er geluidsafschermende voorzieningen zijn getroffen overeenkomstig het akoestisch onderzoek.

Artikel 6 Verkeer - Verblijfsgebied
De wegen met de bestemming Verkeer - Verblijfsgebied hebben een verkeers- en verblijfsfunctie. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, zoals parkeervoorzieningen, paden, groenvoorzieningen en water.

Artikel 7 Water
De gronden op de kaart aangewezen voor Water zijn bestemd voor aanwezige en nieuw aan te leggen watergang, het verkeer te water, de waterhuishouding, wateraanvoer en -afvoer, de waterberging, enzovoort. Op deze gronden mogen ten behoeve van de bestemming uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, passende binnen de bestemming worden gebouwd. Ten behoeve van de naast het plangebied in uitvoeringzijnde spooruitbreiding zijn, conform het Tracébesluit 'Sporen in Utrecht', werkterreinen toegestaan.

Artikel 8 Waarde-Archeologie
De archeologische waarde en verwachtingen in het plangebied zijn door de dubbelbestemming Waarde - Archeologie en de specifieke gebruiksregel die verwijst naar de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg beschermd, terwijl overtreding van het bestemmingsplan een strafbaar feit is. Op deze manier houdt het bestemmingsplan rekening met de archeologische waarde en verwachtingen conform de Monumentenwet. In paragraaf 4.9 is een uitgebreide toelichting opgenomen over de archeologie.

Artikel 9 Antidubbeltelbepaling
Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een omgevingsvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken. Artikel 10 Algemene bouwregels In de bouwverordening zijn ook voorschriften opgenomen. Het bestemmingsplan gaat vóór deze bepalingen, maar in dit artikel is bepaald welke voorschriften uit de bouwverordening naast het bestemmingsplan van kracht blijven. Het gaat daarbij om voorschriften van stedenbouwkundige aard, zoals de bereikbaarheid van bouwwerken van werkverkeer en brandblus-voorzieningen, bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten, de ruimte tussen bouwwerken en parkeergelegenheid bij gebouwen. Daarnaast regelt dit artikel de mogelijkheid voor (beperkte) overschrijdingen van bebouwingsgrenzen die op de kaart zijn aangegeven.

Artikel 11 Algemene gebruiksregels
De Wabo bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan.

Artikel 12 Algemene afwijkingsregels
Dit artikel regelt de afwijkingsmogelijkheden voor het college van burgemeester en wethouders. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al een afwijkingsmogelijkheid is. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwtjes.

Artikel 13 Algemene wijzigingsregels
In dit artikel wordt geregeld dat de bestemmingsgrenzen kunnen worden gewijzigd, voor zover zulks van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein; de overschrijdingen mogen niet meer dan 3 m bedragen en het bestemmingsvlak mag met niet meer dan 10% worden vergroot. De overgangs- en slotbepalingen van hoofdstuk 4 bevatten de onderstaande 2 bepalingen.

Artikel 14 Overgangsrecht
In het nieuwe Besluit op de ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen. Indien de in het plan opgenomen regels voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt. Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan. Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Wabo die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt. Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken. Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten. Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 15 Slotregel
In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om omgevingsvergunning, maar kan ook gebeuren naar aanleiding van klachten, als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

Doel handhavend optreden
Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een omgevingsvergunning voor een bijgebouw is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - bijbehorende bouwwerken zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een omgevingsvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

Hoe wordt gehandhaafd?
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk c.q. gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder omgevingsvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende omgevingsvergunningen.