het bestemmingsplan HOV Om de Zuid van de gemeente Utrecht.

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0344.BPHOVOMDEZUID-0601 met de bijbehorende regels.

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

installatie bestaande uit een antenne, een antennedrager, de bedrading en de al dan niet in een techniekkast opgenomen apparatuur, met de daarbij behorende bevestigingsconstructie.

installatie of andere constructie bedoeld voor bevestiging van een antenne.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

een bouwwerk, dat op het tijdstip van het in werking treden van het bestemmingsplan is of wordt gebouwd met inachtneming van het bepaalde bij of krachtens de Woningwet.

de grens van een bestemmingsvlak.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

terrein voor het tijdelijk planten van bomen.

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats.

de grens van een bouwvlak.

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

een grens van een bouwperceel.

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

recreatie in de vorm van sport, spel en verblijf, zonder dat er sprake is van overnachting.

het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren en/of het leveren van goederen aan personen die die goederen kopen of huren voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit. Hieronder wordt niet verstaan afhaalzaken.

dienstverlening door een bedrijf of instelling dat in hoofdzaak baliewerkzaamheden verricht of andere diensten verleent, gericht op het publiek, zoals stomerijen, wasserettes, kappers, pedicures, makelaars, reis- en uitzendbureaus e.d.. Hieronder worden niet verstaan belhuizen.

grootschalige, periodieke en/of meerdaagse manifestaties, zoals sportmanifestaties, concerten, bijeenkomsten, voorstellingen, shows, tentoonstellingen, thematische markten.

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

het bedrijfsmatig verstrekken van dranken en/of etenswaren voor gebruik ter plaatse en/of het exploiteren van zaalaccommodatie.

voorzieningen ten behoeve van recreatieve activiteiten zoals wandelen, fietsen, vissen, zwemmen, kanoën en natuurobservatie in de vorm van bijvoorbeeld aanlegsteigers, picknickplaatsen, observatiepunten, informatieborden en banken.

de Lijst van Horeca-activiteiten (LvH) die onderdeel uitmaakt van deze regels, die een onderverdeling van horeca-activiteiten aangeeft, die een gelijke of nagenoeg gelijke invloed hebben op een nabij gelegen of omringende woonomgeving.

voorzieningen ten behoeve van het openbare nut, zoals transformatorhuisjes, gasreduceerstations, schakelhuisjes, duikers, bemalingsinstallaties, gemaalgebouwtjes, voorzieningen ten behoeve van (ondergrondse) afvalinzameling en apparatuur voor telecommunicatie.

1. a. voor een gebouw, waarvan de hoofdtoegang grenst aan de weg: de hoogte van de kruin van de weg;
2. b. voor andere gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde: de gemiddelde hoogte van het
   aansluitende afgewerkte maaiveld;
3. c. voor gebouwen die grenzen aan een dijk: de hoogte van de kruin van de dijk ter plaatse van het bouwwerk.

hellend vlak of glooiing van een aarden wal.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

De voor Gemengd aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. een stationsgebouw;
2. b. stationsvoorzieningen en halteplaatsen;
3. c. een hoogwaardige openbaarvervoerbaan (HOVbaan) in de vorm van een trambaan;
4. d. calamiteitenverkeer;
5. e. kruisingen met wegen, water en groenvoorzieningen;
6. f. werkterreinen, onderhoudspaden en stroken ten behoeve van openbaar vervoer;
7. g. ondergeschikte detailhandel, dienstverlening en horeca uit maximaal categorie D van de Lijst van Horeca-activiteiten;
8. h. kunstwerken zoals bruggen, faunapasages en duikers;
9. i. geluidwerende voorzieningen;
10. j. de bij de bestemming behorende verkeers- en groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen, stallingruimten voor fietsers, nutsvoorzieningen, water, tuinen, erven en terreinen.

Binnen deze bestemming mogen bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. het gebruik van de in lid 3.1 onder c genoemde trambaan is uitsluitend toegestaan overeenkomstig of minimaal gelijkwaardig aan de uitgangspunten die blijkens paragraaf 3.1 en bijlage 2 van het Geluidsonderzoek HOV Utrecht Tram om de Zuid van Movares Nederland B.V. d.d 14 december 2009, Kenmerk\R94037A2SVO – Versie 2.0, ten grondslag hebben gelegen aan het geluidsonderzoek en het besluit hogere waarde;
2. b. het bepaalde in lid a dient vóór reguliere ingebruikname te worden aangetoond door middel van een schriftelijke opleveringsrapportage aan het college van burgemeester en wethouders;
3. c. De totale oppervlakte aan detailhandel, dienstverlening en horeca zoals bedoeld in 3.1 onder g. mag in totaal niet meer bedragen dan 200 m² bvo;
4. d. een handelen in strijd met het bepaalde onder a en onder b. wordt aangemerkt als een gebruik in strijd met het bestemmingsplan.

De voor Recreatie aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. recreatieve voorzieningen in de vorm van dagrecreatie;
2. b. evenementen;
3. c. water, waterbeheer en waterberging;
4. d. de bij de bestemming behorende verkeers- en groenvoorzieningen, tuinen, erven en terreinen, nutsvoorzieningen, ontsluitingswegen en -paden, parkeervoorzieningen.

1. a. De hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag niet meer dan 3 meter bedragen, met uitzondering van terreinafscheidingen welke niet meer dan 1 meter hoog mogen bedragen.
2. b. het gestelde onder a. geldt niet voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ter geleiding, begeleiding en regeling van het verkeer.
3. c. In afwijking van het gestelde onder a. mag de bouwhoogte van vlaggenmasten niet meer dan 6 meter bedragen.

De voor Sport aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. sportvoorzieningen;
2. b. speelvoorzieningen;
3. c. parkeervoorzieningen;
4. d. gronddepot ten behoeve van onderhoud van sportterreinen;
5. e. ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van groen - bomendepot': voor een bomendepot;
6. f. de bij de bestemming behorende verkeers- en groenvoorzieningen, lichtmasten, fiets- en voetpaden, water, nutsvoorzieningen, erven en terreinen.

Binnen deze bestemming mogen bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met in achtneming van de volgende bepalingen:

De voor Verkeer aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen;
2. b. fiets- en voetpaden;
3. c. parkeervoorzieningen;
4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. waterbeheer en waterberging;
6. f. water en kruisingen met water;
7. g. kruisingen met railverkeer;
8. h. kunstwerken, waaronder faunapassages en (ecologische) duikers.
9. i. stallingruimten voor fietsen;
10. j. geluidswerende voorzieningen;
11. k. werkterreinen, onderhoudspaden en –stroken ten behoeve van openbaarvervoer;
12. l. ter plaatse van de aanduiding 'brug': tevens een voetgangersbrug;
13. m. ter plaatse van de aanduiding 'ecologische verbindingszone': tevens een ecologische verbindingszone;
14. n. overige kunstwerken zoals faunapassages en (ecologische) duikers,
15. o. ter plaatse van de aanduiding 'onderdoorgang' tevens een onderdoorgang;
16. p. groenvoorzieningen.

Binnen deze bestemming mogen bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met inachtneming van de volgende bepalingen:

De voor Verkeer - Openbaar Vervoer aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. een hoogwaardige openbaarvervoerbaan (HOV-baan) in de vorm van een trambaan;
2. b. kruisingen met wegen, railverkeer, water en groenvoorzieningen;
3. c. fiets- en voetgangersoversteekplaatsen;
4. d. stationsvoorzieningen en halteplaatsen;
5. e. werkterreinen, onderhoudswegen, -paden en -stroken ten behoeve van openbaarvervoer en railverkeer;
6. f. calamiteitenverkeer;
7. g. ter plaatse van de aanduiding 'railverkeer' tevens voor een spoorbaan ten behoeve van railverkeer;
8. h. ter plaatse van de aanduiding 'ecologische verbindingszone': tevens een ecologische verbindingszone onder de functies als genoemd onder a en b gelegen;
9. i. ter plaatse van de aanduiding 'onderdoorgang': tevens een onderdoorgang;
10. j. ter plaatse van de aanduiding 'brug': tevens een voetgangersbrug;
11. k. ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding-berging': tevens voor bergingen onder de functie als genoemd onder a gelegen;
12. l. ter plaatse van de aanduiding 'groen': voor groenvoorzieningen;
13. m. ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer-busbaan': tevens een busbaan;
14. n. overige kunstwerken, waaronder bruggen, faunapassages en (ecologische) duikers,
15. o. overige voorzieningen zoals stallingruimten voor fietsen, wandel-en fietspaden, parkeervoorzieningen, groenvoorzieningen, ontsluitingsweg voor naastgelegen spoorbaan, taluds en grondkerende voorzieningen ten behoeve van de naastgelegen spoorbaan, geluidswerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, bovenleidingsmasten, waterbeheer en waterberging.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken worden gebouwd, met inachtneming van de volgende bepalingen:

Burgemeester en wtehouders kunnen ontheffing verlenen van het bepaalde genoemd onder 7.2.2. onder a voor het verhogen van de bouwhoogte van kunstwerken tot maximaal 10 meter.

1. a. het gebruik van de in lid 7.1 onder a genoemde trambaan is uitsluitend toegestaan overeenkomstig of minimaal gelijkwaardig aan de uitgangspunten die blijkens paragraaf 3.1 en bijlage 2 van het Geluidsonderzoek HOV Utrecht Tram om de Zuid van Movares Nederland B.V. d.d 14 december 2009, Kenmerk\R94037A2SVO – Versie 2.0, ten grondslag hebben gelegen aan het geluidsonderzoek en het besluit hogere waarde;
2. b. het bepaalde in lid a dient vóór reguliere ingebruikname te worden aangetoond door middel van een schriftelijke opleveringsrapportage aan het college van burgemeester en wethouders;
3. c. De in lid 7.1 onder k genoemde bergingen mogen uitsluitend worden gebruikt als berging behorend bij woningen;
4. d. een handelen in strijd met het bepaalde onder a en onder b. wordt aangemerkt als een gebruik in strijd met het bestemmingsplan.

Burgemeester en wethouders zijn op grond van artikel 3.6 Wet ruimtelijke ordening, ter plaatse van de aanduiding 'wro-zone-wijzigingsgebied 1' bevoegd de bestemming te wijzigen en een kunstwerk in de vorm van een brug voor de HOV-baan toe te staan, onder de volgende voorwaarden:

1. a. de bouwhoogte van het kunstwerk ten behoeve van de brug mag niet meer bedragen dan 12 meter;
2. b. bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ter geleiding, begeleiding en regeling van het openbaar vervoer mogen niet meer bedragen dan 7,5 meter, gemeten ten opzichte van de bovenkant van de rails van de HOV-baan;
3. c. door onderzoek is aangetoond dat er voldaan wordt aan de geldende milieuwetgeving en er sprake is van een goede ruimtelijke ordening, waarbij de volgende aspecten worden betrokken:
   1. 1. verkeersveiligheid;
   2. 2. milieu;
   3. 3. geluid;
   4. 4. bezonning;
   5. 5. een samenhangend straat en bebouwingsbeeld;
   6. 6. sociale veiligheid;
   7. 7. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden.

De voor Verkeer - Railverkeeraangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. railverkeer;
2. b. stationsvoorzieningen en halteplaatsen;
3. c. waterbeheer en waterberging;
4. d. geluidwerende voorzieningen;
5. e. de bij de bestemming behorende kunstwerken, paden, fietsenstallingen, groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen;
6. f. ter plaatse van de aanduiding 'parkeergarage', voor een parkeergarage.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken worden gebouwd, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. a. gebouwen mogen uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd;
2. b. de bouwhoogte van de parkeergarage, direct gelegen onder het spoorviaduct, mag niet meer bedragen dan de bovenzijde van het spoorviaduct;
3. c. de bouwhoogte van de overige bouwwerken geen gebouwen zijnde mag niet meer bedragen dan 4 meter.
4. d. het gestelde onder e. geldt niet voor bouwwerken geen gebouwen zijnde ter geleiding, begeleiding en regeling van het (rail)verkeer.

De voor Verkeer - Verblijfsgebied aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. verkeers- en verblijfsgebied voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer;
2. b. fiets- en voetpaden;
3. c. water en kruisingen met water;
4. d. waterbeheer en waterberging;
5. e. kruisingen met railverkeer;
6. f. de bij de bestemming behorende kunstwerken, waaronder faunapassages en (ecologische) duikers, parkeervoorzieningen, stallingruimten voor fietsers, groenvoorzieningen, geluidswerende voorzieningen, nutsvoorzieningen.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken worden gebouwd onder de volgende voorwaarden:

1. a. de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag niet meer bedragen dan 3 meter.
2. b. Het bepaalde onder a. geldt niet voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde ter geleiding, begeleiding en regeling van het verkeer.
3. c. In afwijking van het bepaalde genoemd onder a. geldt dat de bouwhoogte van vlaggenmasten maximaal 6 meter mag bedragen.

De voor Water aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. waterlopen met bijbehorende taluds en oevers
2. b. waterhuishouding
3. c. waterbeheer en waterberging
4. d. kruisingen met weg- en railverkeer
5. e. verkeer te water
6. f. groenvoorzieningen
7. g. kunstwerken en kademuren

1. a. Binnen deze bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd.
2. b. Binnen deze bestemming mogen bouwwerken geen gebouwen zijnde ten dienste van deze bestemming worden gebouwd waarvan de hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten hoogste 3 meter mag bedragen.

De voor Waarde - Archeologie aangewezen gronden zijn mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachting.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen, het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg.

De voor Waterstaat - Waterkering aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor het in stand houden en het onderhoud van de waterkering naast de andere krachtens dit plan hieraan gegeven bestemmingen.

Binnen deze bestemming mogen, in afwijking van het bepaalde ten aanzien van de overige bestemmingen, uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd, waarvan de hoogte niet meer mag bedragen dan 2 m.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd ontheffing te verlenen van het bepaalde in lid 12.2 voor:

1. a. het bouwen van gebouwen ten behoeve van de overige voor deze gronden aangewezen bestemmingen, met inachtneming van de betreffende regels van dit plan, mits vooraf advies wordt ingewonnen bij de beheerder van de betreffende waterkering
2. b. het bouwen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van de overige voor deze gronden aangewezen bestemmingen, met inachtneming van de betreffende regels van dit plan, mits vooraf advies wordt ingewonnen bij de beheerder van de betreffende waterkering.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. a. Bouwgrenzen, niet zijnde bestemmingsgrenzen, mogen in afwijking van aanduidingsgrenzen, aanduidingen en bestemmingsregels worden overschreden door tot gebouwen behorende stoepen, stoeptreden, trappenhuizen, hellingbanen, entreeportalen, veranda's en afdaken en andere ondergeschikte bouwdelen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,5 m.
2. b. De voorschriften van de Bouwverordening ten aanzien van onderwerpen van stedenbouwkundige aard blijven overeenkomstig het gestelde in artikel 9 lid 2 van de Woningwet buiten toepassing, behoudens ten aanzien van de volgende bepalingen:
   1. 1. de richtlijnen voor het verlenen van vrijstelling van de stedenbouwkundige bepalingen;
   2. 2. de bereikbaarheid van gebouwen voor wegverkeer;
   3. 3. de bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten;
   4. 4. het bouwen bij hoogspanningsleidingen en ondergrondse hoofdtransportleidingen;
   5. 5. de parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden;
   6. 6. de ruimte tussen bouwwerken.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen het gebruik van of het laten gebruiken van:

1. a. onbebouwde gronden als staan- of ligplaats voor onderkomens;
2. b. onbebouwde gronden en/of bouwwerken ten behoeve van seksinrichtingen;
3. c. stacaravans en recreatiewoningen voor permanente bewoning;
4. d. onbebouwde gronden als kampeerterrein;
5. e. vrijstaande bijgebouwen voor bewoning;
6. f. onbebouwde gronden als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan;
7. g. onbebouwde gronden als stortplaats voor puin en afvalstoffen, voor zover dit niet betreft het storten of opslaan in bij gebouwen behorende tuinen van geringe hoeveelheden afvalstoffen die afkomstig zijn van het onderhoud van die tuinen.

Burgemeester en wethouders kunnen, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, ontheffing verlenen van:

1. a. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10% van die maten, afmetingen en percentages;
2. b. de bestemmingsbepalingen voor het toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of -intensiteit daartoe aanleiding geven;
3. c. het plaatsen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van vlucht- en/of noodtrappen;
4. d. het overschrijden van de maximale bouwhoogte van gebouwen voor het plaatsen van hekwerken of borstweringen ten behoeve van dakterrassen, met dien verstande dat de maximale bouwhoogte met niet meer dan 1,50 meter mag worden overschreden;
5. e. de bestemmingsbepalingen voor het bouwen met een geringe mate van afwijking van de plaats en richting van de bestemmingsgrenzen indien dit noodzakelijk is in verband met afwijkingen of onnauwkeurigheden ten opzichte van de feitelijke situatie of in die gevallen waar een rationele verkaveling van de gronden een geringe afwijking vergt;
6. f. de bestemmingsbepalingen ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde,en toestaan dat de hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot niet meer dan 10 m;
7. g. het bepaalde ten aanzien van de maximale bouwhoogte van gebouwen en toestaan dat de bouwhoogte van de gebouwen wordt verhoogd ten behoeve van plaatselijke verhogingen, zoals schoorstenen, luchtkokers, liftkokers, trappenhuizen, lichtkappen en andere ondergeschikte bouwdelen.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd:

1. a. de in het plan opgenomen bestemmingsgrenzen te wijzigen waarbij;
   1. 1. de overschrijdingen niet meer dan 1 m mogen bedragen en het bestemmingsvlak met niet meer dan 10% worden vergroot, en
   2. 2. mits dit van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein;
2. b. de in het plan opgenomen bestemmingsgrenzen van de bestemmingen Verkeer en Verkeer-Openbaar vervoer ten opzichte van elkaar te wijzigen waarbij;
   1. 1. de overschrijdingen niet meer dan 2 meter mogen bedragen en het bestemmingsvlak met niet meer dan 10 % mag worden vergroot, en,
   2. 2. indien dit nodig is voor een betere verkeerssituatie.

Bij toepassing van een ontheffingsbevoegdheid of het stellen van nadere eisen, zoals bedoeld in deze regels, worden de navolgende procedureregels in acht genomen:

1. a. het ontwerpbesluit tot ontheffing of het stellen van nadere eisen ligt met bijbehorende stukken gedurende 2 weken ter inzage;
2. b. burgemeester en wethouders maken de onder a bedoelde ter inzage legging tevoren bekend in één of meer dag-, nieuws- of huis-aan-huisbladen, die in de gemeente worden verspreid, alsmede op de gebruikelijke en elektronische wijze bekend;
3. c. de bekendmaking houdt mededeling in van de bevoegdheid tot het indienen van zienswijzen;
4. d. gedurende de onder a genoemde termijn kunnen belanghebbenden bij burgemeester en wethouders schriftelijke en/of mondelinge zienswijzen indienen tegen het ontwerpbesluit.

Overtreding van het bepaalde in artikel (strafbepaling overtreding aanlegvergunning nog steeds regelen!) is een economisch delict, zoals bedoeld in artikel 1a van Wet op de economische delicten.

1. 1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, danwel gebouwd kan worden krachtens een bouwvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de bouwvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. 2. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig ontheffing verlenen van het eerste lid voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10 %.
3. 3. Het eerste lid is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. 1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. 2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het eerste lid, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. 3. Indien het gebruik, bedoeld in het eerste lid, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. 4. Het eerste lid is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplanHOV om de Zuid.

Netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer

De gemeente Utrecht werkt samen met de Bestuur Regio Utrecht aan de realisatie van een netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (hierna: HOV). Met dit netwerk wordt aan de inwoners, forenzen en bezoekers van de stad een hoogwaardig openbaar vervoer aangeboden en wordt de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de stad vergroot. Het netwerk wordt aangelegd in de vorm van vrije bus- en trambanen en bestaat uit twee busbanen naar Leidsche Rijn en twee verbindingen tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof. De verbinding tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof wordt gevormd door twee HOV-banen: de gerealiseerde HOV Binnenstadsas (bus) en de HOV Om de Zuid (tram). De HOV Om de Zuid zal via het Centraal Station een verbinding krijgen met de tramlijn naar Nieuwegein/IJsselstein. Het HOV-netwerk heeft de vorm van een bril en wordt daarom ook wel de HOV-bril genoemd.

HOV om de Zuid

De HOV Om de Zuid wordt uitgevoerd als trambaan en loopt vanaf Utrecht-Centraal Station langs het spoor, via de laan van Maarschalkerweerd in de richting van De Uithof. De Uithof trekt dagelijks vele werknemers, bezoekers en studenten uit het hele land. Zij komen voor een groot deel met het openbaar vervoer. Van de reizigers op lijn 12, Utrecht-Centraal Station richting De Uithof, heeft ongeveer 80% De Uithof als eindbestemming. De overige 20% stapt onderweg uit. Dit betekent dat de lijn voornamelijk een verbindende functie heeft. In totaal maken nu dagelijks 25.000 reizigers gebruik van lijn 12. Naar verwachting stijgt het aantal reizigers uiteindelijk tot 35.000 per dag, na de realisatie van HOV Om de Zuid.

Oorspronkelijk werd voor de HOV Om de Zuid uitgegaan van een busbaan. Gezien het hoge aantal reizigers op de huidige busverbinding naar De Uithof, is besloten onderzoek te doen naar een vervoerswijze die meer capaciteit heeft, zoals vervoer per tram. De gemeente Utrecht heeft samen met het Bestuur Regio Utrecht opdracht gegeven voor een tramstudie. Deze studie naar de mogelijkheden van een (snelle) vertramming is opgestart in het najaar van 2006 en de resultaten zijn gepresenteerd in het rapport van adviesbureau HTM Consultancy.

De conclusies van het onderzoek luiden:

• het aantal reizigers tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof is zo groot dat het bussysteem aan de grenzen van zijn capaciteit raakt en dat voor het bieden van hoogwaardig openbaar vervoer de keuze voor een tramsysteem onvermijdelijk is. Het reeds geselecteerde tracé is geschikt om in te richten als trambaan;
• als gekozen wordt voor een tram, dan is het sterk aan te bevelen om de nieuwe tramlijn te koppelen aan de bestaande, te moderniseren, tramlijn Utrecht-Centraal Station-Nieuwegein/IJsselstein, de zogenaamde SUNIJ. Conform het masterplan Stationsgebied 2006 eindigt de SUNJI-lijn op het Jaarbeursplein;
• voor het tot stand brengen van een koppeling, ligt het gebruik van de Leidse Veertunnel vanuit vervoerkundig oogpunt voor de hand. Voor veel reizigers is het van belang dat er aan de binnenstadskant van het stationsgebied een halte komt;
• het uitvoeren van het geplande tracé met een tram levert geen vertraging op. De opleverdatum van een tramsysteem kan praktisch dezelfde zijn als wanneer een bussysteem zou zijn gebouwd;
• voor de te volgen ruimtelijke procedure maakt het rijden met bus of tram geen wezenlijk verschil; waar verschillen optreden zijn deze naar verwachting in het voordeel van de tram (uitstoot schadelijke gassen, fijnestof en geluid);
• de financiële risico voor wat betreft investeringen zijn in beeld gebracht; de verschillen in het exploitatiesaldo tussen bus en tram zijn marginaal. Technische risico's bij overgang van bus naar tram zijn zeer beperkt.

Bij besluit van 25 september 2007 heeft het college besloten dat bij de uitwerking van de HOV Om de Zuid en de planontwikkeling voor het stationsgebied uitgegaan dient te worden van het principe van een tramlijn, gekoppeld aan de tramlijn Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein.

Op 16 juli 2008 heeft het college besloten het voorlopig ontwerp van de trambaan vanaf de Adema van Scheltemabaan tot aan P+R De Uithof vrij te geven voor inspraak op grond van de Algemene Inspraakverordening. Naast de omvorming van busbaan naar trambaan zijn in het voorlopig ontwerp ook de reacties verwerkt uit de eerder gehouden inspraak op het Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp van de busbaan.

Tracébesluit spooruitbreiding

Een deel van het HOV-tracé ligt parallel aan het spoor Utrecht Centraal Station - Houten. Het spoor zal uitgebreid worden in het kader van het spoorproject VleuGel( Vleuten-Geldermalsen)/RSS (Randstadspoor). Hiervoor is een tracébesluit genomen. In dit tracébesluit is rekening gehouden met de mogelijke komst van de HOV-baan als bus of tram. Met Prorail is afgesproken om te komen tot een afgestemde technische oplossing voor beide projecten. De inzet van de gemeente Utrecht is om de HOV-baan zoveel mogelijk gelijktijdig met de spoorwegwerken te realiseren.

Het spoortracé laat ruimte voor realisatie van de HOV-baan, bijvoorbeeld door toepassing van enkele kerende constructies in plaats van een talud, waardoor binnen de beperkte beschikbare ruimte realisatie van de HOV-baan mogelijk is. De spoorbaan en de kerende constructies zijn opgenomen in het tracébesluit. Ook in de milieuonderzoeken van het tracébesluit (lucht- en geluidsonderzoek), is rekening gehouden met de invloed van beide projecten op de omgeving.

Ten behoeve van de spooruitbreiding zullen diverse werkterreinen worden ingericht, welke ten dele binnen het plangebied van dit bestemmingsplan vallen. Ook delen van het spoortalud en kerende constructies liggen ten dele binnen het plangebied van dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan is op deze punten in overeenstemming met het tracébesluit.

Het bestemmingsplan is de basis voor onteigening en vergunningverlening. Het tracébesluit voor de spooruitbreiding is genomen en gezamenlijke grondverwerving en realisatie van spooruitbreiding en HOV-baan door ProRail vereist vaststelling van het bestemmingsplan in het voorjaar 2010. De realisatie van de onderbouw HOV-baan start eind 2010 en zal na verwachting in 2013 gereed zijn. De onderbouw HOVbaan is zowel bruikbaar voor een busbaan als voor een trambaan.

Het bestemmingsplan maakt de aanleg van een trambaan mogelijk, zowel onderbouw als bovenbouw. Indien in 2011 geen positief trambesluit genomen is, dan kan alsnog gekozen worden om een bus te laten rijden op de HOV-onderbouw. Er zal daarvoor een nieuw bestemmingsplan moeten worden opgesteld.

Het plangebied omvat de toekomstige trambaan en de inpassing in haar directe omgeving. Het traject loopt vanaf de Adema van Scheltemabaan parallel aan het spoor, langs de Vaartsestraat, de Pelikaanstraat, de Algemene Begraafplaats Soestbergen, het Oude Houtensepad, de Algemene Begraafplaats Kovelswade en Lunet II. Vervolgens loopt het traject na de onderdoorgang met de Waterlinieweg nog een stukje langs het spoor om daarna via een bocht naar links op de Laan van Maarschalkerweerd aan te haken. Vanaf hier loopt de trambaan via het Herculeslaan naar de Weg tot de Wetenschap en eindigt bij De Uithof (zie figuur 1.1). Het laatste deel van het tracé, is gelegen in De Uithof.

Voor het plangebied vigeren thans de volgende juridisch-planologische regelingen:

• voor de gronden van de Vaartsestraat en de Westerkade vigeert het bestemmingsplan Catharijnesingel-zuid; dit bestemmingsplan is vastgesteld door de gemeenteraad op 22 juni 1989 en op 23 januari goedgekeurd door Gedeputeerde Staten (GS); de Kroon heeft het ten slotte goedgekeurd op 7 mei 1991;
• voor de Pelikaanstraat en het Oude Houtensepad gelden de Algemene leefmilieuverordening en de voorschriften voor de bebouwde kom '1958' 1^e, 2^e en 3^e herziening;
• voor de begraafplaats Soestbergen is de bouwverordening van toepassing;
• tussen de begraafplaatsen en het spoor geldt de ALMV 2005 (Algemene leefmilieuverordening);
• het bestemmingsplan dat vigeert op de begraafplaats Kovelswade is de Krommerijn-I 1^e herziening; dit bestemmingsplan is goedgekeurd door de gemeenteraad op 10 maart 1960 en goedgekeurd door GS op 2 januari 1961;
• het gebied rond de kruising met de Koningsweg valt onder het uitwerkingsplan Zoudenbalch, Rijnsweerd-zuid 1988, goedgekeurd door de gemeente op 6 februari 1997 en goedgekeurd door GS op 20 mei 1997;
• het gebied rond de Oude Wulverbroekwetering en de Maarschalkerweerd valt onder het bestemmingsplan Maarschalkerweerd 1977 en is goedgekeurd door de gemeenteraad op 30 juni 1977; op 26 april 1978 is het bestemmingsplan goedgekeurd door GS en ten slotte is het bestemmingsplan goedgekeurd door de Kroon op 24 december 1980;
• de route langs de Weg tot de Wetenschap valt onder het bestemmingsplan Rijnsweerd-zuid en is goedgekeurd door de gemeenteraad op 25 februari 1988; vervolgens is het bestemmingsplan goedgekeurd door GS op 4 oktober 1988 en door de Kroon op 21 augustus 1990;
• het laatste tracédeel, met de aansluiting op de bestaande OV-infrastructuur in De Uithof, ligt binnen het bestemmingsplan 'De Uithof' inclusief uitwerkingsplannen I, II, III, IV (goedgekeurd door de Raad 26-05-83, door GS op 12-02-85 en de Kroon op 25-08-89). Het tracé ligt binnen de bestemming. Uit te werken maatschappelijke doeleinden (onderwijsvoorzieningen)' en de bestemming 'Uit te werken woongebieden'. Aan laatstgenoemde bestemming is goedkeuring onthouden. Voor dit deel van het tracé geldt het Uitbreidingsplan in Hoofdzaak 'Universiteitscentrum' (goedgekeurd door de Raad op 08-12-60 en door GS op 05-06-61).

Naast de hierboven genoemde bestemmingsplannen geldt ook het tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal - Houten.

Het bestemmingsplan is gericht op het mogelijk maken van een trambaan van Utrecht-Centraal Station naar De Uithof. De werkterreinen voor de spooruitbreiding in het kader van VleuGel die opgenomen waren in het tracébesluit zijn ook deels meegenomen in dit bestemmingsplan. De juridische planvorm is dan ook afgestemd op het kunnen realiseren van deze beoogde nieuwe ontwikkeling.

Het bestemmingsplan is afgestemd op het ontwerp voor de trambaan, zoals dat ter inzage heeft gelegen van 18 september tot 30 oktober 2008. De regeling is relatief gedetailleerd. De bestemmingen zijn zo opgenomen dat voldoende rechtszekerheid bestaat voor de bewoners en andere gebruikers van het gebied, maar daarnaast nog enige flexibiliteit bieden voor inrichting van de trambaan en naastgelegen wegenstructuur.

In hoofdstuk 2 is een samenvatting gegeven van het actuele beleidskader dat relevant is voor het plangebied. Hierbij wordt ingegaan op het beleid van het Rijk, de provincie en de regio. Ook de algemene gemeentelijke beleidsdocumenten komen hier beknopt aan bod. Hoofdstuk 3 bevat een beschrijving van de voorgenomen ontwikkeling. Hierbij wordt tevens aandacht besteed aan de bestaande situatie en de directe omgeving van de trambaan. In hoofdstuk 4 wordt inzicht gegeven in de relevante onderzoeksaspecten. In hoofdstuk 5 wordt een toelichting gegeven op de gekozen planvorm en de gedachten die ten grondslag liggen aan de juridische regeling zoals deze op de plankaart en in de regels is opgenomen. Hoofdstuk 6 gaat ten slotte in op de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan.

In dit hoofdstuk is het relevante rijks-, provinciaal en regionaal alsmede lokaal beleid beknopt samengevat. Sectoraal beleid komt, waar relevant, aan bod in hoofdstuk 3 en 4.

Nota Ruimte(2006)

In de Nota worden vier algemene doelen geformuleerd: versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland, bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland, borging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden en borging van de veiligheid. Meer specifiek staan de volgende beleidsdoelen centraal: ontwikkeling van nationale, stedelijke netwerken en stedelijke centra, versterking van de economische kerngebieden, verbetering van de bereikbaarheid, verbetering van de leefbaarheid en sociaaleconomische positie van steden, bereikbare en toegankelijke recreatievoorzieningen in en rond de steden, behoud en versterking van de variatie tussen stad en land, afstemming van verstedelijking en economie met de waterhuishouding, en waarborging van milieukwaliteit en veiligheid. Hiermee komt de nadruk, meer dan in de Vijfde Nota, te liggen op economische ontwikkeling.

Het Rijk wil verstedelijking en infrastructuur zoveel mogelijk bundelen in nationale stedelijke netwerken, economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen. Utrecht maakt, als deel van de Randstad, onderdeel uit van een belangrijk nationaal stedelijk netwerk. Het ontwikkelingsperspectief is erop gericht de ruimtelijke, culturele en economische diversiteit van de Randstad te behouden en te versterken, en de eigen ruimtevraag binnen de Randstad op te vangen.

Structuurvisie Randstad (2008)

Het Ministerie van VROM heeft in samenwerking met bestuurders van de Randstad een structuurvisie Randstad 2040 opgesteld. Het kabinet heeft de structuurvisie op 5 september 2008 vastgesteld.

De ambitie is om de Randstad tot een duurzame en concurrerende Europese topregio te ontwikkelen. Het kabinet maakt ruimtelijke keuzes voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Randstad vanuit vier leidende principes:

• principe 1: leven in een veilige, klimaatbestendige en groenblauwe delta;
• principe 2: kwaliteit maken door een sterkere wisselwerking tussen groen, blauw en rood;
• principe 3: wat internationaal sterk is, sterker maken;
• principe 4: krachtige duurzame steden en regionale bereikbaarheid

• (Inter)nationale topfuncties

Met principe 3 'Wat internationaal sterk is, sterker maken' wordt gedoeld op het benutten en versterken van (inter)nationale topfuncties die de Randstad te bieden heeft. Voor de stad Utrecht zet het kabinet zich in op:

• versterken van de nationale potenties van Utrecht als draaischijf en kennisstad;
• versterken van de hoogwaardige economische clusters rond de universiteit.

• 'Revival' van de stad

Principe 4 omvat het verstedelijkingsbeleid. Het kabinet kiest bovenal voor een kwaliteitsstrategie. Daarbij hoort een verdichtingstrategie voor wonen, werken en voorzieningen. Koppeling van verstedelijking en bereikbaarheid op regionaal niveau biedt kansen voor opschaling van de woningmarkt en arbeidsmarkt en kansen om agglomeratievoordelen beter te benutten.

Structuurvisie Utrecht 2005-2015 (2004)

Op 23 juni 2008 hebben Gedeputeerde Staten van Utrecht de Beleidslijn nieuwe Wro vastgesteld. Doel van deze Beleidslijn is om, ook na inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) per 1 juli 2008, slagvaardig het Streekplan Utrecht 2005-2015 als beleidskader te kunnen blijven toepassen. Met de Beleidslijn wordt de inzet van de nieuwe Wro-instrumenten vastgelegd. Met nadruk geldt dat deze Beleidslijn géén nieuw beleid bevat. Het Streekplan Utrecht is van rechtswege omgezet in een structuurvisie en blijft onverminderd gelden.

De provincie geeft in de Structuurvisie aan dat het ruimtelijk beleid voor een belangrijk deel is ingegeven door het principe van beheerste groei. De aantasting van waardevolle en kwetsbare open ruimte door nieuwe verstedelijking dient zoveel mogelijk vermeden te worden. Ook de contrastwerking tussen stad en land dient versterkt te worden. In verband daarmee is het gewenst om nieuwe verstedelijkingsmogelijkheden binnen het bestaand stedelijk gebied goed te benutten. Beleidsmatig is dit vertaald in een ruimtelijke afbakening van het stedelijk gebied door rode contouren. Het plangebied ligt binnen de contour en is aangeduid als stedelijk gebied.

In de Structuurvisie is voor ruimtelijke ontwikkelingen zorgvuldig, intensief en meervoudig ruimtegebruik een belangrijk uitgangspunt. Het stadsgewest Utrecht is het zwaartepunt van de verstedelijking en economie in de provincie. Dat wil zeggen dat de provincie nieuwe opgaven voor wonen en werken vooral hier wil realiseren. Utrecht heeft bij deze opgave, als centrale stad in het stadsgewest, de belangrijkste taak om door verdichting, herstructurering en transformatie, binnenstedelijke capaciteit voor wonen, werken en voorzieningen te ontwikkelen en tegelijkertijd een kwaliteitssprong te realiseren. Er wordt gesteld dat het HOV-netwerk in het stadsgewest Utrecht zal worden gecompleteerd.

Provinciale Ecologische hoofdstructuur

De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is een samenhangend netwerk van belangrijke natuurgebieden in Nederland. De EHS bestaat uit bestaande natuurgebieden, nieuwe natuurgebieden en ecologische verbindingszones. De oevers van de Kromme Rijn zijn aangemerkt als onderdeel van de EHS. Deze verbindingszones grenzen aan het plangebied, maar maken hier geen onderdeel van uit.

Regionaal Structuurplan 2005-2015 (2005)

In het Regionaal Structuurplan (RSP) is in grote lijnen weergegeven hoe de regio Utrecht zich de komende jaren moet gaan ontwikkelen op het gebied van wonen, werken, groen en bereikbaarheid. Het huidige RSP heeft onder de nieuwe wet dezelfde status gekregen als een provinciale structuurvisie. De inhoud van het door de samenwerkende gemeenten vastgestelde RSP blijft geldig tot 2015.

De regio om Utrecht is een belangrijk onderdeel van de Randstad en fungeert als draaischijf tussen de Randstad, de twee mainports en de economie van overig Nederland en het achterland. De bereikbaarheid van en binnen de hele regio is van belang voor een optimaal functioneren. Voor de verbetering van de bereikbaarheid op randstedelijk niveau zet de regio in op een integrale kwaliteitssprong van het infrastructurele netwerk en op een selectieve bereikbaarheid. Een integrale kwaliteitssprong houdt in: een betere benutting van de bestaande infrastructuur, de realisatie van nieuwe ontbrekende verbindingen en het verbeteren van de samenhang tussen netwerken van openbaar vervoer, auto en fiets.

Ten aanzien van openbaar vervoer gaat het structuurplan uit van aanbod dat is afgestemd op de vraag ter plaatse. In de stedelijke gebieden is een goed HOV-netwerk daarbij van belang om de gewenste (grote) capaciteit te bieden. Als concreet punt wordt in het uitwerkingsprogramma per sector het realiseren van de zogenaamde HOV-bril in Utrecht, waar HOV Om de Zuid deel van uitmaakt, genoemd. De aanleg van de HOV Om de Zuid is aansluitend in het Uitvoeringscontract RSP 2005-2015 (2007) opgenomen.

Regionaal Verkeers- en VervoerPlan 2005-2015 (2004)

Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is als Kaderwetgebied verantwoordelijk voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid in de Utrechtse regio. Vanwege voortdurende veranderingen in economie en verkeer is het nodig het beleid eens in de één à twee jaar bij te stellen. Daarnaast is het BRU op grond van de Planwet verkeer en vervoer verplicht om een Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP) op te stellen. Het BRU werkt daarbij nauw samen met provincie en gemeenten. Het RVVP bouwt voort op de beleidsuitspraken in de Strategische Mobiliteitsvisie Midden-Nederland en sluit aan op het nationaal beleid.

Hoofdpunten van het BRU-beleid zijn:

• het mobiliteitsbeleid is niet vraagvolgend. Het autogebruik wordt door diverse maatregelen beïnvloed (onder andere gedragsverandering). Oogmerk is de spitsen te ontlasten;
• de verkeersveiligheid wordt verbeterd door het oplossen van knelpunten en het toepassen van het concept Duurzaam Veilig;
• leefbaarheid vormt een randvoorwaarde voor de te nemen maatregelen;
• prijsmaatregelen, onmisbaar als sturingselement, worden voorbereid;
• de nadruk komt te liggen op benuttingsmaatregelen;
• de verbindingen in de Randstad (Deltametropool) worden verbeterd;
• problemen worden opgelost door gebiedsgerichte samenwerking;
• nieuwe technologieën worden toegepast;
• integrale netwerkvisie is uitgangspunt.

Het BRU voert de regie van het regionale openbaarvervoerbeleid. Veruit het grootste deel van de BRU-begroting gaat naar het openbaar vervoer.

Belangrijkste uitgangspunt van het openbaarvervoerbeleid is dat een goed product moet worden geleverd dat aantrekkelijk is voor nieuwe en bestaande reizigers. Dat betekent onder andere dat dienstregelingen goed worden nagekomen met snelle verbindingen. Aanbieders moeten daarbij zorgen voor een veilige omgeving en een inzichtelijk en passend aanbod tegen een redelijke prijs.

Het BRU wenst al het openbaar vervoer te integreren tot een sterk netwerk van spoor-, sneltram- en busverbindingen. Drager van dit netwerk is het Randstadspoor. Op de hoofdstructuurkaart openbaar vervoer is onderhavige ontwikkeling aangeduid als 'HOV, bestaand/gepland'.

Het belangrijkste is dat projecten die zijn gestart, goed worden afgerond en ingepast in het openbaarvervoernet. Wat het beheer betreft wil het BRU prioriteit geven aan marketing, kwaliteitsmanagement en reizigersinformatie.

Collegeprogramma 2006-2010, Utrecht voor elkaar (2006)

In het collegeprogramma is voor de periode 2007-2010 een groot aantal uitgangspunten en maatregelen gepresenteerd, waarmee Utrecht verder gaat bouwen aan haar toekomst. Er is een onderverdeling gemaakt in acht thema's:

1. 1. bewoners en bestuur;
2. 2. openbare ruimte en veiligheid;
3. 3. stedelijke ontwikkeling;
4. 4. bereikbaarheid, luchtkwaliteit en milieu;
5. 5. economie, stadspromotie, werk en sociaal beleid;
6. 6. jeugd;
7. 7. integratie en diversiteit;
8. 8. welzijn, volksgezondheid, sport en cultuur.

Met betrekking tot bereikbaarheid, luchtkwaliteit en milieu is de inzet gericht op een goed bereikbare stad, waar de bewoners gezonde lucht inademen.Maatregelen op het gebied van openbaar vervoer zijn:

• voor het HOV Om de Zuid is gekozen voor het geplande tracé via de Pelikaanstraat;
• realisatie transferia om auto's aan de rand van de stad 'af te vangen' op Lage Weide, De Uithof en Hooggelegen; ontwikkeling van een concept per transferium voor parkeren in combinatie met goedkoop vervoer en voorzieningen bij het transferium, toegespitst op verschillende groepen gebruikers.

Ten aanzien van de HOV Om de Zuid is verder aangegeven dat er een studie komt naar het (snel) omzetten van de busbaan in een trambaan.

Collegeprogramma 2009-2010, Investeren en doorpakken (2009)

In april 2009 is vanwege een gewijzigd college een nieuw collegeprogramma opgesteld voor een periode van tien maanden. In het nieuwe collegeprogramma zijn afspraken gemaakt over een beperkt pakket maatregelen en acties, die het college nog deze collegeperiode wil uitvoeren.

Ten aanzien van de HOV-plannen is in het collegeprogramma vermeld dat de gemeente in 2009 een quickscan naar de mogelijkheid van vertramming van bestaande of in aanleg zijnde HOV-banen op korte termijn laat uitvoeren.

Structuurvisie Utrecht (2004)

In de structuurvisie Utrecht (op 1 juli 2004 door de raad vastgesteld) wordt de gewenste toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht beschreven. Daarbij wordt uitgegaan van de kernkwaliteiten van Utrecht:

1. 1. de stad als Randstedelijk centrum in een economisch dynamische en hoogstedelijke omgeving;
2. 2. de stad als ontmoetingsplaats voor kunst, cultuur, onderwijs, voorzieningen en recreatie;
3. 3. de grote stad met kleinschaligheid en sociale cohesie in de wijken.

Deze kernkwaliteiten zijn vertaald in drie ontwikkelingsperspectieven: De Markt, Het Podium en De Binnentuin. De ambitie en denkrichting van de perspectieven vormen het kader voor de toekomstige ontwikkeling van de stad.

Het verbeteren van de bereikbaarheid is één van de grote opgaven waar Utrecht voor staat, met name voor ontwikkelingen in het perspectief De Markt. Dat geldt zowel voor de (regionale) verbindingen de stad in en uit, als voor de interne ontsluiting. De HOV-verbinding van Utrecht-Centraal Station naar De Uithof is opgenomen in de structuurvisie.

Gemeentelijk Verkeer en vervoerplan (2005)

In het gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) 2005-2020 (op 8 september 2005 vastgesteld door de gemeenteraad), staat de gemeentelijke visie op het verkeer en vervoer in Utrecht tot 2020. Een langetermijnvisie op verkeer en vervoer is onder andere nodig om de groei van de mobiliteit in de toekomst goed op te kunnen vangen. De aanleg van de vrije trambaan HOV Om de Zuid maakt onderdeel uit van het netwerk dat is opgenomen in het GVVP.

Voor de middellange termijn heeft Utrecht een grotendeels vastgesteld OV-infrastructuurprogramma. Onderdeel van dit programma is de aanleg van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. De stad ontwikkelt in de periode tot en met 2011 een netwerk van vrije banen voor snel Hoogwaardig Openbaar Vervoer binnen de stad. In het GVVP wordt in principe uitgegaan van een busbaan ter plaatse van de HOV-banen, maar is ook aangegeven dat deze omgezet kunnen worden naar een trambaan.

Nota Economisch Profiel Utrecht 2010 (2003)

De Nota Economisch Profiel Utrecht 2010, vastgesteld door de gemeenteraad op 6 maart 2003, beschrijft de economische kansen en mogelijkheden van de gemeente Utrecht. Het centrale thema van de nota is 'Utrecht, ontmoetingsplaats voor talent'. Utrecht kiest voor doorgaande economische groei en ontwikkeling, maar betracht daarbij nadrukkelijk selectiviteit. De volgende speerpunten van beleid zijn aangewezen:

• sterke dienstverleners: werving van (inter)nationale hoofdkantoren van zakelijke dienstverleners, banken, verzekeraars, ICT en de non-profitsector;
• medisch cluster: inzetten op Life Sciences en accent leggen op specialistische niches op het gebied van farmacie, zorg, medische technologie en biotechnologie;
• cluster gastvrijheid: betere benutting van de synergie tussen horeca, detailhandel, kunst & cultuur, sport, toerisme & recreatie en de opleidingen-, congres- en vergadermarkt de doelstelling;
• MKB-ondernemerstalent: blijvende aandacht en ruimte voor ondernemerstalent uit het MKB en kleinschalige bedrijvigheid, ook in de wijken.

Drie vestigingsplaatsfactoren gelden als absolute basisvoorwaarde voor een succesvolle stedelijke economische ontwikkeling:

• de bereikbaarheid van de stad en stedelijke werklocaties;
• de kwaliteit van de Utrechtse arbeidsmarkt;
• de veiligheid op werklocaties.

Mobiliteit ten behoeve van economische groei dient te worden gefaciliteerd met (H)OV, auto en fiets. Utrecht blijft daarom investeren in bereikbaarheid en handhaaft haar positie als meest centrale en goed bereikbare vestigings- en gastvrije ontmoetingsplaats van Nederland.

Detailhandelsnota 'Boodschap aan winkels' (2000)

Eén van de belangrijkste doelstellingen uit de Detailhandelsnota 'Boodschap aan winkels' is het versterken van de nationale en regionale positie van Utrecht als winkelstad. Om dit te realiseren zijn een aansprekend aanbod woondetailhandel en een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van winkels in het stadscentrum nodig en moeten de winkelgebieden goed bereikbaar zijn. In de wijken en buurten moeten inwoners terechtkunnen in aantrekkelijke winkelcentra voor een compleet aanbod van dagelijkse boodschappen. Op buurt- en wijkniveau streeft de gemeente naar het in stand houden en versterken van een perspectiefrijke stedelijke detailhandelsstructuur.

Ontwikkelingskader Horeca Utrecht (2007)

Het Ontwikkelingskader Horeca Utrecht geeft aan hoe de gemeente Utrecht om wil gaan met de vestiging van horeca in de stad. Utrecht kiest voor versterking van de horecafunctie in een aantal deelgebieden, met een bestaand cluster van horeca of functioneel gemengd karakter.

Voor een groot aantal gebieden zijn gebiedsprofielen opgesteld waarbij de mogelijke ontwikkelingsruimte en wenselijke ontwikkelingsrichting is aangegeven. Een gebied als Ooster/Westerkade vormt, met het oog op de realisatie van het Vaartsche Rijn OV-station langs het spoor, een poort naar de Binnenstad. In deze entreezone past een begeleidend voorzieningenaanbod, zoals kleinschalige themarestaurants, daghoreca en luxe restaurants

Groenstructuurplan Utrecht (2007)

Gemeente Utrecht heeft een groenstructuurplan vastgesteld ter behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Het Groenstructuurplan (2007-2011) van Utrecht geeft in hoofdlijnen de gebruiksfunctie, de bestemming, de beeldende rol, de ecologische betekenis en het onderhoudskarakter van de groenvoorzieningen in de stad aan. Dit kunnen bestaande voorzieningen zijn of voorzieningen die nog ontwikkeld gaan worden.

De visie voor het stedelijk groen gaat uit van de verbetering van de kwaliteit van het huidige stedelijke groenareaal, het realiseren van groene verbindingen naar de omringende landschappen en uitbreiding van het groene areaal om Utrecht. De meest kansrijke en belangrijke onderdelen voor de ontwikkeling van de groenstructuur zijn:

• de ontwikkeling van drie groene recreatiegebieden grenzend aan de bebouwde kom: Utrecht-west (Haarzuilens en het IJsselbos), Noorderpark en Groenraven-oost;
• het Leidsche Rijn Park als groot binnenstedelijk groengebied;
• de versterking van het groen in de naoorlogse wijken Zuilen, Ondiep, Overvecht, Hoograven en Kanaleneiland.

In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 is een aantal grote wegen, zoals de Waterlinieweg en de Koningsweg, maar ook de oevers van de Kromme Rijn aangeduid als groene aders. De sportvelden zijn aangegeven als bestaande groenstructuur. Voor sportvelden, die meestal een gesloten karakter hebben, is de ambitie deze meer toegankelijk te maken.

Bomenbeleid Utrecht (2009)

Eén van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu. Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen.

• Waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen.
• De bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

Welstandsnota (24 juni 2004)

In de Welstandsnota Utrecht, getiteld 'De schoonheid van Utrecht', is geformuleerd op welke wijze het welstandsbeleid van de gemeente Utrecht uitgevoerd zal worden. Dit betreft vanzelfsprekend de welstandstoetsing van bouwvergunningplichtige bouwwerken en toetsing op basis van de loketcriteria. Voor bouwvergunningplichtige bouwwerken geldt het volgende.

• in de nota wordt op basis van een gebiedsgerichte analyse per buurt of wijk in hoofdlijnen een ruimtelijke karakteristiek gegeven;
• voorts wordt er onderscheid gemaakt in ambities en worden deze vertaald in beleidsniveaus per gebied; deze beleidsniveaus zijn: Open, Behoud en Respect; de drie niveaus onderscheiden zich onderling in mate van vrijheid in omgaan met de bestaande structuur en architectuur;
• ten slotte worden er algemeen geldende beoordelingscriteria geformuleerd die alleen per beleidsniveau verschillen en dus niet per gebied.

De Welstandsnota is per gebied raadpleegbaar, de loketcriteria voor lichtvergunningplichtige bouwwerken vormen een apart onderdeel. Onderhavig plangebied loopt door de Binnenstad en Wijk Oost. Er geldt voornamelijk een 'Open' beleidsniveau, inhoudende dat er sprake is van een vrije en open oriëntatie op het bestaande bebouwingsbeeld, er ruimte voor vernieuwing is en bij gedeeltelijke veranderingen van de structuur wordt aangesloten op de bestaande omgeving. Ter hoogte van de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade en Lunet I en II wordt rekening gehouden met beleidsniveau 'Behoud'. In de omgeving van de Kromme Rijn en de Gansstraat-Koningsweg worden ontwikkelingen gestimuleerd die recht doen aan de bijzondere aard van deze structuren. Daar waar het plangebied in aanraking komt met een bestaande of historisch bepaalde karakteristiek van stedenbouwkundige, architectonische, landschappelijke of cultuurhistorische aard, zal het beleidsniveau 'Behoud' worden gerespecteerd, inhoudende dat primaire oriëntatie op monumentale en beeldbepalende kwaliteiten en eigenschappen van de gebouwen plaatsvindt, waarbij de authenticiteit zowel voor nieuwe als voor bestaande gebouwen voorop staat. Er zal worden voortgebouwd op de historische context, waarbij 'voortbouwen op' zowel op een traditionele als vooruitstrevende manier mag plaatsvinden. In het geval van het beleidsniveau 'Behoud' zijn nieuwe interpretaties mogelijk.

De beoogde aanleg van een HOV-verbinding past binnen de uitgangspunten van het rijks-, provinciaal en regionaal beleid om de uitbreiding van stedelijke functies zoveel mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied te realiseren en de ruimte intensief te benutten. Hierbij is wel van belang dat de trambaan op zorgvuldige wijze ingepast wordt. De beoogde ontwikkeling draagt bij aan het verwezenlijken van het gemeentelijk (vervoer)beleid en het regionaal vervoersbeleid, zoals verwoord in het Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP). In RVVP is nadrukkelijk aangegeven dat er gekozen moet worden voor een goed openbaarvervoersysteem dat aantrekkelijk is voor bestaande en nieuwe reizigers. De aanleg van de trambaan voorziet hierin.

In dit hoofdstuk wordt de voorgenomen ontwikkeling (aanleg trambaan) beschreven. Hierbij wordt ingegaan op de veranderingen ten opzichte van de bestaande situatie en de ruimtelijke effecten op de directe omgeving. Eerst wordt ingegaan op het totale tracé en een aantal verkeerskundige aspecten. Vervolgens worden de verschillende tracéonderdelen beschreven.

Op hoofdlijnen zijn bij het ontwerp voor de trambaan de volgende uitgangspunten gehanteerd.

Omgeving

Het HOV-netwerk is onderdeel van het totale verkeersnetwerk. Dit betekent dat de omgeving van grote invloed is op de ruimtelijke inpassing en vormgeving. Het HOV-net als geheel is herkenbaar aan bijvoorbeeld de vormgeving van de haltes.

De trambaan Om de Zuid wordt een onderdeel van de stad. Daarom is het belangrijk dat de baan wordt geïntegreerd in haar omgeving. Tegelijkertijd moet bij de ruimtelijke inpassing rekening worden gehouden met bestaande (cultuurhistorisch, landschappelijk en ecologisch) waardevolle gebieden. De tracédelen van de trambaan kennen dan ook (deels) verschillende uitgangspunten.

Intensief en meervoudig ruimtegebruik

In een toch al drukke stad als Utrecht moet zorgvuldig worden omgegaan met de schaarse ruimte. Daarom is, waar mogelijk, gestreefd naar intensief ruimtegebruik. Dit gebeurt bijvoorbeeld door bestaande en nieuwe infrastructuur zo dicht mogelijk tegen elkaar te leggen of door dubbel gebruik van functies en ruimte.

Sociale veiligheid

Bij de ruimtelijke inpassing speelt sociale veiligheid een belangrijke rol. Dit geldt vooral voor onderdoorgangen en haltes. In het ontwerp is hiermee rekening gehouden.

Behoud verbindingen

Een van de uitgangspunten is het behoud en zo mogelijk verbeteren van bestaande verbindingen. Het gaat daarbij niet alleen om wegen en fietspaden, maar ook om ecologische verbindingen.

Binnen het HOV-tracé worden de volgende tracédelen onderscheiden (zie figuur 3.1). Deze tracédelen zijn verdeeld op basis van stedelijke en landschappelijke gebieden zoals benoemd zijn in de Structuurvisie Utrecht 2015-2030;

• tracédeel S: Adema van Scheltemabaan;
• tracédeel A1: Vaartsestraat-Pelikaanstraat;
• tracédeel A2: Begraafplaatsen tot sportvelden Maarschalkerweerd-zuid;
• tracédeel A3: Sportvelden Maarschalkerweerd-zuid tot Laan van Maarschalkerweerd;
• tracédeel B1: Koningsweg tot A27;
• tracédeel B2: A27 tot Uithof;
• tracédeel U: Uithof (universiteit, ziekenhuizen).

De tracédelen S en U vallen buiten dit bestemmingsplan. Deze delen worden planologisch geregeld in andere bestemmingsplannen en worden derhalve niet besproken in dit hoofdstuk.

Er heeft onderzoek plaatsgevonden ten aanzien van wegverkeerslawaai, externe veiligheid, luchtkwaliteit, bodem, water, leidingen, ecologie, trillingen, bezonning, cultuurhistorie en archeologie. Dit hoofdstuk bevat de uitkomsten van de onderzoeken met de randvoorwaarden die daaruit voortvloeien.

De Hoogwaardig Openbaar Vervoerverbinding zal worden uitgevoerd als tramverbinding, welke wordt beschouwd als wegverkeer. Dit houdt in dat waar de tram wordt gecombineerd met een bestaande weg getoetst moet worden of sprake is van reconstructie in het kader van de Wet Geluidhinder (Wgh). Eveneens dienen de nieuwe trajectdelen getoetst te worden aan de normen van de Wet Geluidhinder. Ten behoeve van het bestemmingsplan is dan ook akoestisch onderzoek uitgevoerd⁾. Onderstaand is dit onderzoek kort samengevat. Het onderzoek is als bijlage bijgevoegd (Bijlage 7).

Normstelling

Langs alle wegen - met uitzondering van 30 km/h-wegen en woonerven - bevinden zich op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) geluidszones waarbinnen de geluidshinder vanwege de weg getoetst moet worden. De breedte van de geluidszone is afhankelijk van het aantal rijstroken en van binnen of buiten stedelijke ligging. Op basis van jurisprudentie dient in het kader van een goede ruimtelijke ordening ook bij 30 km/h-wegen de aanvaardbaarheid van de geluidsbelasting te worden onderbouwd. De geluidshinder wordt berekend aan de hand van de Europese dosismaat L_den (L day-evening-night). Deze dosismaat wordt weergegeven in dB. Deze waarde vertegenwoordigt het gemiddelde geluidsniveau over een etmaal.

Nieuwe situatie

Voor de geluidsbelasting aan de buitengevels van woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen binnen de wettelijke geluidszone van een weg geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB. In bepaalde gevallen is vaststelling van een hogere waarde mogelijk. Hogere grenswaarden kunnen alleen worden verleend nadat is onderbouwd dat maatregelen om de geluidsbelasting aan de gevel van geluidsgevoelige bestemmingen terug te dringen onvoldoende doeltreffend zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerkundige, landschappelijke of financiële aard. Deze hogere grenswaarde mag de uiterste grenswaarde niet te boven gaan. Bij de aanleg van een nieuwe weg in stedelijk gebied geldt een uiterste grenswaarde van 63 dB. De geluidsbelasting in de woningen (binnenwaarde) dient in alle gevallen te voldoen aan de in de Wet Geluidhinder neergelegde normen (veelal 33 dB). Krachtens artikel 110g van de Wet geluidhinder mag het berekende geluidsniveau van het wegverkeer worden gecorrigeerd in verband met de verwachting dat motorvoertuigen in de toekomst stiller zullen worden. Van deze aftrek is voor motorvoertuigen gebruikgemaakt.Voor de tram is geen sprake van een aftrek. De gemeente Utrecht wenst moderne stille trams net, zoals ook het BRU verwoord in het Ambitiedocument 'OV in een hogere versnelling' (19 maart 2008). Echter, het BRU wil geen beperkingen ten aanzien van de leveranciers van de tram. Deze beleidsuitgangspunten zijn in overleg met het BRU vertaald in een concrete geluidseis, waaraan alle moderne trams voldoen.

Reconstructie

Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder, indien er fysieke wijzigingen op of aan een bestaande weg optreden en waarbij als gevolg van deze veranderingen de geluidsbelasting met 2 dB of meer toeneemt (waarbij opvulling tot 48 dB is toegestaan). Het dient hierbij te gaan om een wijziging in fysieke zin, bijvoorbeeld:

• wijziging van profiel, wegbreedte, hoogteligging of wegdek;
• wijziging van het aantal rijstroken;
• aanleg van kruispunten;
• aanleg van aansluitingen;
• verwijdering, plaatsing of wijziging van verkeerstekens.

Als voorkeursgrenswaarde bij reconstructie dient de geluidsbelasting te worden aangehouden van de situatie één jaar voor reconstructie. Indien deze geluidsbelasting lager is dan 48 dB, bedraagt de voorkeursgrenswaarde 48 dB. Wanneer een hogere waarde is vastgesteld, geldt de laagste van de volgende waarden als voorkeursgrenswaarde:

• de heersende geluidsbelasting;
• de eerder vastgestelde hogere waarde.

In eerste instantie geldt bij de beoordeling van de optredende geluidsbelasting, dat gestreefd wordt naar een 'status quo'-situatie waarbij de geluidsbelasting toeneemt met niet meer dan 1 dB (afgerond) ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde. In dat geval is er ingevolge de Wet geluidhinder geen sprake van een reconstructiesituatie. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden met 2 dB (afgerond) of meer, is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder en dienen maatregelen te worden onderzocht om de geluidstoename te beperken tot 1 dB of minder. Hebben geluidsreducerende maatregelen onvoldoende effect of zijn deze ongewenst, dan kan door het bevoegd gezag, onder bepaalde voorwaarden, een hogere waarde worden vastgesteld met een toename van 2 tot 5 dB, met dien verstande dat deze de uiterste vast te stellen grenswaarde (68 dB) niet te boven mag gaan.

30km/h-wegen

De Wet geluidhinder kent geen geluidsnormen voor 30 km/h-wegen. Een Verzoek tot vaststelling van hogere grenswaarden is voor deze geluidsbron daarom niet mogelijk. Ter onderbouwing van de aanvaardbaarheid van de geluidsbelasting wordt bij gebrek aan wettelijke normen aangesloten bij de benaderingswijze die de Wet geluidhinder hanteert voor gezoneerde wegen. Vanuit dat oogpunt worden de eerder vermelde voorkeursgrenswaarde en de uiterste grenswaarde uit de Wgh in de regel als referentiekader gehanteerd.

De wegen in het onderzoeksgebied liggen in binnenstedelijk gebied. De Adema van Scheltemabaan en het deel langs de Pelikaanstraat, Oude Houtensepad en de Rijndijk hebben een geluidszone van 200 meter. De Laan van de Maarschalkerweerd en de Weg tot de Wetenschap tot de A27 hebben een geluidszone van 350 meter. De Adema van Scheltemabaan ter hoogte van de Vaartsestraat heeft geen geluidszone aangezien de maximumsnelheid hier 30 km/h bedraagt

Deeltraject Vaarstestraat (30 km/h)

Het deel van het traject waar de bussen langs de trambaan zullen rijden tot aan de aansluiting met de Bleekstraat behoeft niet getoetst te worden in het kader van de Wet geluidhinder om het 30 km/h is. Voor een goede ruimtelijke ordening is in beeld gebracht wat de geluidsbelastingen ten gevolge van dit deel van de weg op de woningen zal zijn in de situatie voor aanvang van het project en na realisatie. Uit de berekeningen blijkt daar de geluidsbelasting als gevolg van de bussen met 1 dB zal afnemen. De weg komt dichter bij de woningen te liggen maat het aantal bussen neemt af.

Deeltraject Vaartsestraat -Pelikaanstraat -Soestbergen

Dit deeltraject betreft een nieuw tracé en wordt beoordeeld als een nieuwe situatie in het kader van de Wet geluidhinder. Over de hele lengte van dit deeltraject wordt aan beide zijden van de trambaan een geluidscherm met een absorberende afscherming gerealiseerd. Dit geeft voldoende geluidsreductie aan de gevels van de woningen in de aanliggende straten. In het meeste oostelijke deel van de Pelikaanstraat, waar de tram zijn normale snelheid van 70 km/h heeft, is het geluidsniveau op de tweede verdieping van de woningen 63 dB, het maximaal vergunbare geluidsniveau. Hier is de afweging gemaakt dat verhoging van het barrier/geluidsscherm niet opweegt tegen het negatieve effect van een hogere wand van het tramviaduct.

Ook bij de begraafplaats Soestbergen zal een absorberende afscherming aan beide zijden van de trambaan worden gerealiseerd, zodat op de begraafplaats de geluidshinder beperkt wordt. Aan het einde van de barrier, op de grens met de begraafplaats waar ook het tramviaduct eindigt, komt de tram op een ballastbed te lopen. Dit ballastbed geeft een aanzienlijke geluidsreductie, waardoor een geluidsscherm ter plaatse van het Oude Houtensepad niet nodig is.

Deeltraject Laan van Maarschalkerweerd

Uit de berekening blijkt dat aan de gevels van de flat aan de Herculeslaan sprake is van een reconstructiesituatie. Omdat het wegverkeer hier een grotere bijdrage aan de geluidsbelasting levert dan de tram is als maatregel gekeken naar het toepassen van een stiller type asfalt. Dit asfalt dient over een afstand van 150 meter vanaf de kruising met de Herculesbaan aangelegd te worden.

Deeltraject Weg tot de Wetenschap

Uit de berekeningen blijkt dat aan de gevels van de Weg tot de Wetenschap 15 en het woonwagenkamp, langs de Platolaan, langs de Cicerolaan, langs de Fien de la Marlaan en langs de Enny Vredelaan sprake is van reconstructiesituaties. Ook hier is de bijdrage van de Weg groter zodat als maatregel gekeken is naar het toepassen van stiller asfalt over een afstand van 700 m. Uit de berekeningen blijkt dat met deze maatregel geen sprake meer is van reconstructie met uitzondering van de woonwagen direct naast de A27. De woonwagen wordt bij herbouw, in verband met de verplaatsing als gevolg van HOV om de Zuid, voorzien van een dove kopgevel.

Relatie met spooruitbreiding

In het kader van het tracébesluit is gekeken naar de gevolgen die de spooruitbreiding heeft op de omgeving. In dit onderzoek is ook rekening gehouden met de geluidsbelasting als gevolg van de HOV. Hieruit bleek dat een mogelijke combinatie met geluidsschermen voor zowel HOV als spoor niet zinvol gebleken is; het plaatsen van schermen direct naast de spoorbaan is het meest effectief gebleken.

Uit de berekeningen is een aantal knelpunten gebleken. Dit is een situatie waar geen ontheffing hogere grenswaarden kan worden verleend. In het onderzoek is gekeken naar een aantal maatregelen om ook hier de geluidsbelasting te reduceren.Hierbij is het uitgangspunt voor de gemeente om uit te gaan van stil, modern trammaterieel. Daarnaast zijn een aantal generieke maatregelen in het onderzoek genoemd. Bovenop de generieke maatregel zullen op een aantal locaties extra maatregelen getroffen moeten worden. Langs het traject Vaartsestraat-Pelikaanstraat-Soestbergen zal over de hele lengte van dit deeltraject aan beide zijden van de trambaan een barrier met een absorberende afscherming gerealiseerd moeten worden (geluidsschermen). Bij begraafplaats Soestbergen zijn geen wettelijke maatregelen nodig, maar is vanwege de nabijheid van de graven ook aan beide zijden van de trambaan absorberende afscherming aangebracht. Aan het einde van de barrier, op de grens met de begraafplaats waar ook het tramviaduct eindigt, komt de tram op een ballastbed te lopen. Dit ballastbed geeft een aanzienlijke geluidsreductie, waardoor een geluidscherm ter plaatse van het Oude Houtensepad niet nodig is. Voor de deeltrajecten Laan van Maarschalkerweerd en Weg tot de Wetenschap is alleen bij toepassing van een stiller asfalttype geen sprake van reconstructie in de zin van de Wgh. Met uitzondering van de woonwagen direct naast de A27 waar wel extra maatregelen nodig zijn.

Waar wordt gebouwd/verbouwd kunnen veiligheidsrisico's optreden voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om de veiligheid te vergroten wordt bij bestemmingsplannen aandacht besteed aan de omgeving van bedrijven die veiligheidsrisico's met zich meebrengen. De normen en richtlijnen zijn afkomstig uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI, in 2004 in werking getreden). Dit besluit schrijft voor dat een bestemmingsplan moet worden getoetst aan deze normen.

Bedrijven

Het Besluit externe veiligheid beschrijft de afstanden tussen risicovolle bedrijven en kwetsbare objecten / bestemmingen. Risicovolle bedrijven zijn bijvoorbeeld LPG stations en kunstijsbanen. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld woningen, gebouwen waarin mensen verblijven die zichzelf slecht in veiligheid kunnen brengen (scholen en zorginstellingen), gebouwen waarin regelmatig grote aantallen personen aanwezig zijn (grote winkelcentra, grote kantoren etc.) en campings. Daarnaast bestaan er de beperkt kwetsbare objecten, dit zijn alle andere gebouwde objecten.

Binnen het plangebied en in de directe omgeving daarvan zijn geen bedrijven aanwezig of geprojecteerd die vallen onder het Bevi of onder het Besluit risico zware ongevallen (BRZO).

Vervoer van gevaarlijke stoffen

Het veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is verwoord in de 'Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen' (RNVGS) 2004. De circulaire geeft antwoord op vragen hoe om te gaan met ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van transportroutes en geeft de normering aan voor het Plaatsgebonden Risico en het Groepsrisico.

De trambaan is geen kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object. Er is geen sprake van relevant vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en door buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de nabijgelegen spoorwegen leidt niet tot een significante stijging van het Groepsrisico.

Binnen het plangebied HOV Om de Zuid zullen op korte termijn bodemactiviteiten worden verwacht. Met betrekking tot deze toekomstige (grond)werkzaamheden is door REASeuro onderzoek⁾ uitgevoerd naar de Conventionele Explosieven (CE) binnen het plangebied. Uit het onderzoek blijkt dat het tracé van de trambaan is gelegen in een aantal gebieden die worden aangemerkt als verdachte locatie.

Het aspect externe veiligheid vormt geen belemmering voor de bestemmingen binnen het plangebied.

Nieuwe ontwikkelingen die gevolgen kunnen hebben tot een verslechtering van de luchtkwaliteit moeten worden getoetst aan de in de Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen (kortweg Wet luchtkwaliteit, Wlk) opgenomen grenswaarden. Het voornemen voor de realisatie van het HOV tracé Om de Zuid kan mogelijk gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit in de omgeving, namelijk dat sprake kan zijn van een verkeersaantrekkende werking. In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient daarnaast te worden nagegaan wat de luchtkwaliteit ter plaatse van het geplande tracé is.

Beleid en normstelling

Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door de Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen (Wlk). De Wlk bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. De grenswaarden van de laatstgenoemde stoffen zijn in tabel 4.1 weergegeven. De grenswaarden gelden voor de buitenlucht, met uitzondering van een werkplek in de zin van de Arbeidsomstandighedenwet.

Tabel 4.1 Grenswaarden maatgevende stoffen Wlk

¹) Bij de beoordeling hiervan blijven de aanwezige concentraties van zeezout buiten beschouwing (volgens de bij de Wlk behorende Regeling beoordeling Luchtkwaliteit 2007).

Op grond van artikel 5.16 van de Wlk kunnen bestuursorganen bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit (zoals de vaststelling van een bestemmingsplan) uitoefenen indien:

• de bevoegdheden/ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden (lid 1 onder a);
• de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van de uitoefening van die bevoegdheden per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft (lid 1 onder b1);
• bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met de uitoefening van de betreffende bevoegdheid samenhangende maatregel of een door die uitoefening optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert (lid 1 onder b2);
• de bevoegdheden/ontwikkelingen niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht (lid 1 onder c);
• het voorgenomen besluit is genoemd of past binnen het omschreven Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) of een vergelijkbaar programma dat gericht is op het bereiken van de grenswaarden (lid 1 onder d).

In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt bij het opstellen van een bestemmingsplan uit een oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens tevens rekening gehouden met de luchtkwaliteit.

Onderzoek en resultaten

Er is onderzoek¹⁾ uitgevoerd (zie bijlage 6) naar de gevolgen voor luchtkwaliteit als de huidige bussen tussen het Centraal Station en de Uithof gaan rijden over de geplande HOV-baan, ook is het verschil onderzocht als de HOV-baan wordt uitgevoerd als trambaan, en is onderzocht wat er zal gebeuren als de situatie blijft zoals dat hij op dit moment is. Dus de bussen van het Centraal Station door de stad naar de Uithof. De HOV-baan wordt naar verwachting op zijn vroegst in 2015 in gebruik worden genomen, daarom richt het onderzoek zich tot de jaren 2015 en 2020.

Uit het onderzoek blijkt dat er zowel in 2015 als in 2020 geen overschrijdingen zijn voor de concentratie fijn stof (PM₁₀) in alle drie de onderzochte situaties (autonoom, HOV voor bus en HOV voor tram). Er is wel sprake van overschrijdingen van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO₂) in 2015 (langs de Koningsweg en de Weg tot de Wetenschap) en in 2020 (langs de Weg tot de Wetenschap). De overschrijdingen nemen echter niet toe ten gevolge van de geplande HOV-baan. In het geval dat de HOV-baan geschikt wordt gemaakt voor trams nemen de luchtverontreinigende concentraties langs deze wegen iets af. Ten aanzien van de huidige situatie ontstaat in ten alle tijden een voor de stad gunstigere situatie.

Tabel 4.2 Totale emissie NO_x, NO₂ en PM₁₀ in 2015

Tabel 4.3 Totale emissie NO_x, NO₂ en PM₁₀ in 2020

¹) Vertramming HOV Uithof, gemeente Utrecht DSO Afdeling Milieu & Duurzaamheid, 4 maart 2009.

Conclusie

Ook uit oogpunt van blootstelling aan luchtverontreiniging zijn de beide HOV-varianten (bus en tram) gunstiger dan de huidige busroute, aangezien er meer mensen (langdurig blootgesteld) wonen langs de huidige busroute dan langs de toekomstige HOV-baan.

Uit de emissieberekeningen voor stikstof(di)oxiden en fijn stof voor het gehele traject van Centraal Station naar De Uithof de HOV-busvariant gunstiger dan de huidige autonome situatie. De vertramde HOV-variant kent géén tot verwaarloosbare emissies en is voor het milieu uit oogpunt van luchtkwaliteit het gunstigst.

Uit onderzoek blijkt dat het project geen (of nauwelijks) verkeersaantrekkende werking tot gevolg heeft. Daarnaast blijkt uit het luchtrapport (zie bijlage 6) dat er sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit. Er kan redelijkerwijs uitgesloten worden geacht dat dit project tot een verslechtering van de luchtkwaliteit zal leiden. Er zal derhalve voldaan worden aan het gestelde in artikel 5.16 eerste lid, onder b van de Wet milieubeheer. Luchtkwaliteitseisen zijn dan ook geen belemmering voor de vaststelling van het bestemmingsplan.

Normstelling en beleid

In Nederland bestaat geen wetgeving over hinder of schade door trillingen en het is, gezien het project 'Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit' van het Ministerie van VROM, ook niet te verwachten dat er op afzienbare termijn regelgeving zal worden opgesteld. Om de leemte in de wetgeving op te vullen, zijn in 1993 door de Stichting Bouwresearch (SBR) richtlijnen opgesteld voor trillingshinder of schade.

Onderzoeksresultaten

Al bij het ontwerp van de HOV-baan is rekening gehouden met trillingen van de HOV in de gebruiksfase. Er is een handreiking ⁾ opgesteld over de specificaties van constructies met betrekking tot trillingen. Omdat de afstand tussen de HOV-baan en omliggende woningen op enkele locaties minder is dan 10 m, wordt in de handleiding een rekenmethode voor de aannemer voorgeschreven met betrekking tot trilling in de omgeving. De constructie dient via de voorgeschreven rekenmethode te worden gecontroleerd voor alle bebouwing dichter dan 25 m van het tracé.

Voor de HOV-baan heeft een trillingsonderzoek (zie bijlage 8) plaatsgevonden voor de trillingen van het spoor (conform TB) en de HOV-baan (HOV om de Zuid, trillingsonderzoek bij de Pelikaanstraat, Movares, Kenmerk GEO-WO-090011502, augustus 2009). Het onderzoek concentreert zich op het gebied waar de grootste trillingshinder is te verwachten: in het deel van de Pelikaanstraat tussen de Albatrosstraat en de Laan van Soestbergen. De overige delen van het plangebied zullen minder hinder ondervinden, omdat de afstand tot de HOV-baan groter is of omdat er minder trillingen zullen optreden door grotere massa van de bebouwing (bv. bij station Vaartsche Rijn).

In de toekomst zal het trillingsniveau, ter plaatse van de woningen aan de Pelikaanstraat, als gevolg van de treinen afnemen. Ook met de additionele trillingen door de tram, zal het toekomstige trillingsniveau ter plaatse van de woningen aan de Pelikaanstraat, van de trein en de tram samen lager zijn dan de huidige situatie en volgens de berekeningen voldoen aan de norm. De trillingen voldoen in de toekomstige situatie aan de streefwaarde zowel qua intensiteit als qua duur van de trillingen, zowel overdag als 's nachts. Elders in het plangebied zal de trillingshinder minder zijn en ook binnen de norm vallen.

Conclusie

Er wordt geconcludeerd dat het aspect trilling de vaststelling van dit bestemmingsplan niet in de weg staat.

Er wordt naar gestreefd om in de stad wonen en werken op een goede manier te laten samengaan. Beide functies zijn zeer belangrijk voor Utrecht maar voorkomen moet worden dat milieuhinder van bedrijven een negatieve invloed heeft op de woonomgeving. Het streven is om werkfuncties in de woonomgeving te integreren om daarmee de levendigheid in de woonwijken te vergroten. Deze werkfuncties mogen geen overlast veroorzaken. Dus bedrijven die (te veel) geur- of geluidshinder veroorzaken, overlast geven of andere risico's voor de gezondheid en veiligheid met zich mee brengen, moeten ruimtelijk worden gescheiden van gevoelige bestemmingen als wonen. Dit wordt bereikt door milieuzonering.

In bijlage 1 van de planregels is de Staat van Bedrijfsactiviteiten 'Functiemenging' opgenomen. Deze lijst laat zien welke bedrijven tot welke milieucategorie horen en in een bepaald gebied van dit bestemmingsplan toelaatbaar zijn (zie plankaart). De SvB 'Functiemenging' maakt onderscheid tussen bedrijven uit categorie A, B1, B2 en C. Bedrijven uit categorie A en B1 zijn zodanig weinig milieubelastend dat deze direct naast, of onder woningen voor kunnen komen. Bedrijven uit categorie B2 zijn ook toegestaan binnen een woonfunctie, maar dienen ruimtelijk gescheiden te zijn van gevoelige functies. Bedrijven uit categorie C zijn bedrijven met een grote verkeersaantrekkende werking. Voor een nadere toelichting op de aanpak van de milieuzonering met behulp van de Staat van Bedrijfsactiviteiten Functiemenging wordt verwezen naar bijlage 1 van de toelichting.

Uitwerking milieuzonering

In het plangebied zijn momenteel geen bedrijven aanwezig. Wel wordt er met dit bestemmingsplan een nieuwe bedrijfslocatie ontwikkeld onder de trambaan. Dit betreft de hoek van de Pelikaanstraat en de Oosterkade onder het HOV-viaduct in de halte Vaartsche Rijn. Op relatief korte afstand (circa 9 m) van de ontwikkeling zijn in de huidige situatie reeds woningen gelegen waarmee, uit het oogpunt van milieuhinder, rekening moet worden gehouden.

Bij het opstellen van deze milieuzonering is gebruikgemaakt van de SvB 'functiemenging'. Zoals reeds eerder is aangegeven, wordt bij de milieuzonering van aanwezige gebieden met functiemenging rekening gehouden met de bouwkundige situatie ten opzichte van milieugevoelige functies in het plangebied en de directe omgeving.

Algemene toelaatbaarheid

In dit bestemmingsplan worden alleen bedrijven uit categorie A, B1 en B2 toelaatbaar geacht. Bedrijven uit categorie C worden niet toegelaten omdat de aangewezen locaties voor bedrijvigheid niet worden ontsloten door een weg die behoort tot de hoofdinfrastructuur. De algemeen toelaatbare categorieën van bedrijven zijn opgenomen op de plankaart.

Op de ontwikkelingslocaties voor bedrijvigheid worden bedrijven uit maximaal categorie B2 van de SvB 'functiemenging' toegelaten. Dit soort bedrijven past binnen een gemengd gebied en dienen bouwkundig gescheiden te zijn van milieugevoelige functies (zoals woningen).

Conclusie

Onder de HOV wordt één nieuwe bedrijfslocatie tot maximaal categorie B2 toegestaan. Dit soort bedrijvigheid past in de woonomgeving. Ter plaatse van omliggende woningen wordt een goed woon- en leefklimaat gegarandeerd.

Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur op een schone bodem gerealiseerd te worden. Voorafgaand aan een functiewijziging of herinrichting van een gebied, dient op basis van ten minste het eerste deel van het verkennend bodemonderzoek, namelijk het historisch bodemonderzoek, vastgesteld te worden of ter plaatse geen risico van bodemverontreiniging bestaat.

Naast preventie en het wegnemen van risico's, is het beleid van de gemeente erop gericht het 'standstill'-principe te hanteren, dat wil zeggen: de bodemkwaliteit mag in ieder geval niet verslechteren. Waar mogelijk wordt gestreefd naar verhoging van de kwaliteit ten aanzien van de woonbestemming.

Langs het tracé van de trambaan zijn verschillende bodemonderzoeken uitgevoerd. Een ervan is een verkennend bodemonderzoek. Uit dit onderzoek blijkt dat er binnen het plangebied een sterke verontreiniging met asbest is aangetroffen. Ook zijn plaatselijk overschrijdingen voor PAK aangetoond. Ter plaatse van de Westerkade is een verontreiniging met VOCL aangetroffen. En op het Oude Houtensepad is een matige tot sterke verontreiniging met koper. Daarnaast zijn er diverse lichte verontreinigingen aangetroffen die geen belemmering vormen voor de beoogde ontwikkeling.

Om de omvang van de verontreiniging van PAK en asbest te bepalen is een nader bodemonderzoek uitgevoerd. Uit dit nader bodemonderzoek blijkt dat de omvang van de plaatselijke verontreiniging van PAK zodanig klein is (hooguit 20 m³) dat er geen sprake is van ernstige bodemverontreiniging, daarentegen moet de grond wel worden gereinigd of gestort. Ter plaatse van de asbestverontreiniging wordt de grond niet geschikt geacht voor de beoogde bestemming. Voor deze verontreiniging wordt een saneringsplan voorzien.

Met betrekking tot de verontreiniging aan de Westerkade wordt geconcludeerd dat uit een recent uitgevoerd actualiserend en nader bodemonderzoek blijkt, dat de verontreiniging zich nauwelijks verplaatst en dat de concentraties dalen. Grondwatersanering van de VOCL-verontreiniging in deze buurt is in principe niet nodig. Echter, als een bronbemaling moet plaatsvinden, zal het grondwater gesaneerd moeten worden. Een en ander is nog afhankelijk van het VOCL-beleid dat de gemeente Utrecht momenteel ontwikkeld. Ter plaatse van Westerkade 37 (de voormalige verffabriek) zal bij de sloop van dit pand bodemsanering plaatsvinden, die is afgestemd op het te bouwen tramviaduct ter plaatse.

De verontreiniging ter plaatse van het Oude Houtensepad zal als onderdeel van de aanleg van de onderbouw worden gesaneerd door de aannemer. Deze zal met het BUS-melding het bevoegd gezag informeren over de sanering.

De conclusie is dat het plan niet wordt beperkt door het aspect bodemkwaliteit. Voor de verontreinigde locaties is een saneringsplan opgesteld, na sanering wordt de grond geschikt geacht voor de beoogde bestemmingen.

Planologische relevante leidingen zijn leidingen die bescherming in het bestemmingsplan behoeven. Dit zijn bijvoorbeeld rioolwaterpersleidingen met een grote diameter en waterleidingen met een regionale functie. Op deze leidingen zijn geen veiligheidsafstanden van toepassing, maar wordt wel rekening gehouden met een zakelijk rechtstrook van de leidingen. Door binnen deze strook een bouwverbod op te nemen, wordt beschadiging van de leiding voorkomen.

Binnen het plangebied bevinden zich geen planologisch relevante leidingen.

In het plangebied wordt het waterbeheer gevoerd door het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. De rioleringstaak binnen het plangebied valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente Utrecht. De provincie Utrecht is verantwoordelijk voor het grondwaterbeheer. In het kader van de watertoets is de aanleg van de ontwikkeling afgestemd met de waterbeheerders. Hieronder zijn de belangrijkste uitkomsten weergegeven.

Huidige situatie

De bodem van het plangebied varieert in samenstelling. Tot een diepte van 1 m bestaat de bodem uit klei op zavel of klei op veen of zanderige afzettingen. Hieronder bevinden zich zandafzettingen. De bodem is in het verleden echter verstoord, met name door antropogene invloeden zoals grondverbeteringen, ophogingen etc. De regionale grondwaterstroming is noordwestelijk gericht en de Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand (GHG) varieert tussen NAP +0,8 m tot NAP +1,1 m.

Binnen het plangebied bevinden zich diverse watergangen, zowel primaire als tertiaire watergangen. De Vaartsche Rijn, de Kromme Rijn, de Oud Wulverbroekwetering, de fortgracht bij Lunet III en de Ridderschapsvaart hebben een wateraanvoerende functie en behoren daarmee tot het hoofdwatersysteem. Langs de Vaartsche Rijn en de Kromme Rijn liggen secundaire waterkeringen. In het plangebied bevinden zich geen KRW-waterlichamen. In het algemeen is de waterkwaliteit van het oppervlaktewater matig tot slecht, met name als gevolg van de kwaliteit van het inlaatwater. In het plangebied bevinden zich zowel gemengde als gescheiden rioolstelsels.

Toekomstige situatie

Het aanlegpeil van de trambaan is zodanig gekozen dat de drooglegging en de ontwatering voldoende groot zijn om grondwateroverlast te voorkomen.

Door de aanleg van de trambaan neemt het verhard oppervlak toe met 5.326 m². Deze toename dient gecompenseerd te worden door de aanleg van nieuw open water met een oppervlakte van ten minste 533 m². Daarnaast wordt 395 m² aan oppervlaktewater gedempt, dit dient voor 100% gecompenseerd te worden. Ter compensatie worden langs de Kromme Rijn (tracédeel B1) nevengeulen gerealiseerd met een oppervlakte van circa 2.690 m². Ook wordt in tracédeel B2 langs de HOV-baan een nieuwe watergang gerealiseerd met een oppervlakte van circa 325 m².Hemelwater dat afkomstig is van de nieuwe trambaan zal deels via het gemengde riool worden afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) en deels worden geïnfiltreerd in de bodem. Overigens dienen definitieve keuzen met betrekking tot de riolering nog te worden gemaakt, in de afweging zal het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden worden betrokken. Langs watergangen dient een zone vrij van obstakels te worden gehouden. Deze beschermingszones van 5 m voor primaire watergangen en 2 m voor overige watergangen is noodzakelijk ten behoeve van beheer en onderhoud. Voor aanpassingen aan het bestaande waterhuishoudingsysteem dient bij het Hoogheemraadschap vergunning te worden aangevraagd op grond van de 'Keur' (ex artikel 77 en 80 van de Waterschapswet). Om een goed beheer en onderhoud te waarborgen, is tussen het Hoogheemraadschap en de gemeente afgesproken dat een beheer- en onderhoudsplan wordt opgesteld voor de watergangen en de oevers.

In het bestemmingsplan worden de watergangen als 'Water' bestemd. Voor waterkeringen (kernzone) inclusief de beschermingszones geldt een zogenaamde dubbelbestemming, deze zijn bestemd als 'Waterstaat - waterkering'.

De conclusie is dat het bestemmingsplan geen negatieve gevolgen heeft voor de bestaande waterhuishoudkundige situatie. De waterhuishoudkundig relevante ontwikkelingen voldoen aan de doelstellingen van duurzaam waterbeheer.

De initiatiefnemer van een plan heeft een zorgplicht voor planten en dieren zoals opgelegd door de Flora- en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Deze stelt dat er in ruimtelijke plannen, bij sloop, bouw en herbouw vóór het slopen/renoveren/verbouwen vastgesteld moet worden of er beschermde planten en dieren verstoord worden door de voorgenomen activiteiten. Met behulp van een "quickscan" wordt onderzocht of er beschermde planten en dieren aanwezig zijn, en of ze verstoord worden.

Natuurbescherminsgwet 1998

Uit een oogpunt van gebiedsbescherming is de Natuurbeschermingswet 1998 van belang. Bij de voorbereiding van het plan moet worden onderzocht of deze wet de uitvoering van het plan niet in de weg staat. De Natuurbeschermingswet staat de uitvoering van het plan in de weg, wanneer de uitvoering tot ingrepen noodzaakt, waarvan moet worden aangenomen dat daarvoor geen vergunning ingevolge de Natuurbeschermingswet 1998 kan worden verkregen.

Flora en faunawet

De Flora en Faunawet legt een zorgplicht op ten aanzien van planten en dieren. Bij aanwezigheid van bijzonder planten of diersoorten kan door het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit ontheffing worden verleend.

Gebiedsbescherming

Het plangebied is niet gelegen in of nabij een beschermd natuurgebied. De doorsnijdingen van de (provinciale) ecologische verbindingszones zullen door de aanvullende maatregelen geen negatieve effecten tot gevolg hebben.

Tabel 4.5 Beschermde soorten in het plangebied en het beschermingsregime

Soortenbescherming

• Het plangebied is niet gelegen in of nabij een beschermd natuurgebied. De doorsnijdingen van de (provinciale) ecologische verbindingszones zullen door de aanvullende maatregelen geen negatieve effecten tot gevolg hebben.
• De planontwikkeling kan leiden tot verstoring van alle aanwezige soorten. Voor deze ingrepen zal geen ontheffing nodig zijn voor de soorten uit categorie 1 waarvoor een vrijstelling van de verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet geldt. Omdat de planwerkzaamheden buiten het broedseizoen (globaal van 15 maart t/m 15 juli) worden opgestart, is er qua vogels geen strijdigheid met de Flora- en faunawet. Er zijn geen vogels met een vaste verblijfplaats aanwezig, met uitzondering van de grote bonte specht. De boom, waar de holte van de grote bonte specht is waargenomen, zal behouden blijven en daarmee zal de holte waar de grote bonte specht mogelijk gebruik van maakt niet aangetast worden. Mogelijk wordt de grote bonte specht door de werkzaamheden aan het tracé verstoord. De grote bonte specht kan een nestholte meerdere jaren gebruiken, maar maakt of bewerkt in het algemeen in het voorjaar diverse holen. Zo is er bij verstoring een alternatief voor de specht voorhanden. Hierdoor wordt de kans op verstoring door de werkzaamheden aan de HOV nihil geacht.
• Er zijn geen vaste verblijfplaatsen van vleermuizen (met uitzondering van het paarverblijf van de gewone dwergvleermuis in landhoofd Waterlinieweg). Wel zijn er belangrijke vliegroutes en foerageergebied aangetroffen. Voor de effecten en mitigatie/compensatie per deeltraject kan de rapportage Movares 2009 worden geraadpleegd (als bijlage bijgevoegd). Bij aantasting van primaire vliegroutes en foerageergebied van vleermuizen, dient ontheffing te worden aangevraagd bij het Ministerie van LNV. In het geval van zwaar beschermde soorten (categorie 3) geldt dan een relatief zware procedure waarbij eisen worden gesteld aan mitigatie en compensatie.
• Effecten op de ringslang die worden veroorzaakt door het HOV-project betreffen het vergroten van de barrière van de infrabundel. Hierdoor bestaat er risico op versnippering van populaties. Er zullen maatregelen worden genomen om verstoring te mitigeren, namelijk het aanbrengen van faunapassages welke aansluiten op de aan te leggen faunapassages in het project spoorverbreding, zie maatregelen 2,3 en 4 uit hoofdstuk 6 van de rapportage Movares 2009.
• In de Oud Wulverbroeksewetering is de kleine modderkruiper waargenomen (Zwanenburg, 2006), hier zal een duiker worden aangebracht. Voor het aanbrengen van een duiker is ontheffing voor de kleine modderkruiper nodig. Er zullen tevens maatregelen genomen worden om verstoring zoveel mogelijk te verkleinen (zie hiervoor paragraaf 7.1, rapportage Movares 2009). In het overige plangebied zijn geen beschermde vissen aangetroffen.
• De rugstreeppad (categorie 3) is een soort die wordt aangetrokken door verse graafwerkzaamheden. Ook voor deze soort geldt dat indien deze zwaar beschermde soort zich vestigt een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet aangevraagd zal worden. Aangezien het hier om een nieuw, klein en zeer tijdelijk leefgebied zal gaan en de rugstreeppad geen bedreigde en/of zeldzame soort is, zal deze ontheffing naar verwachting verleend worden. Om vestiging van deze soort (en daarmee een ontheffingprocedure) te voorkomen, zal het plangebied vóór het uitvoeren van de grondwerkzaamheden volledig afgeschermd worden met antiworteldoek. De antiworteldoek zal een hoogte van 40/50 cm te hebben en 5 cm in de grond worden gegraven.
• Het dempen van watergangen heeft mogelijk aantasting van het leefgebied van de kleine modderkruiper (categorie 2) tot gevolg.

Voor de realisatie van het project 'HOV om de Zuid' is op 15 januari 2010 een ontheffing verleend door de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit met kenmerk FF/75C/2009/0144. De ontheffing is in de bijlage opgenomen bij dit bestemmingsplan. De voorwaarden uit de ontheffing hebben tot doel om de verstoring van beschermde soorten tot een minimum te beperken. Er treedt daarmee geen onnodige verstoring op.

Binnen het plangebied bevinden zich enkele beschermde soorten. Om de verstorende effecten te verminderen of te voorkomen, zijn er maatregelen getroffen. Voor de realisatie van het project heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit een ontheffing verleend.

De Natuurbeschermingswet en Flora- en faunawet vormen geen beletsel voor uitvoering van het bestemmingsplan.

De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht geeft inzicht in de ligging van beschermde en behoudenswaardige archeologische terreinen. Daarnaast geeft de kaart inzicht in de gebieden waarvoor een hogere of lagere archeologische verwachting geldt. De gemeentelijke kaart is geënt op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW) van de provincie en op de kennis en ervaring opgedaan gedurende tientallen jaren archeologisch onderzoek in de gemeente. Er wordt onderscheid gemaakt tussen beschermde archeologische monumenten, terreinen van hoge archeologische waarde en gebieden van hoge en lage archeologie.

Het gemeentelijk archeologiebeleid heeft tot doel bij te dragen aan de historische beeldvorming over Utrecht en zijn bewoners. Om dit doel optimaal te verwezenlijken vervult de gemeentelijke archeologische dienst een actieve rol. In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt afhankelijk van de archeologische waarde, danwel de archeologische verwachtingswaarde zowel naar boven als naar beneden afgeweken van de algemene vrijstelling voor het uitvoeren van archeologisch onderzoek.

In de op de gemeentelijke archeologische waardenkaart aangeduide gebieden waar een onderzoeksverplichting geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning gevraagd kunnen worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen. Binnen deze gebieden gelden voor bepaalde ingrepen en activiteiten een aantal vrijstellingen.

Verordening op de archeologische monumentenzorg

Op grond van het Verdrag van Malta dat vertaald is in hoofdstuk V van de Monumentenwet 1988 zijn gemeenten verplicht om het archeologisch erfgoed te beschermen. De wet biedt de mogelijkheid om een verordening vast te stellen en om de bescherming via bestemmingsplannen te regelen. Het is mogelijk om beide wegen te bewandelen. Gezien de complicaties die optreden bij het beschermen van het archeologisch erfgoed in bestemmingsplannen, is gekozen voor een verordening, en voor een verwijzing daarnaar in bestemmingsplannen.

In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In het bestemmingsplan wordt, wanneer sprake is van archeologische waarden of verwachting een arcering opgenomen op de kaart (verbeelding) met de bestemming Waarde- archeologisch. In de regels wordt in deze dubbelbestemming opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden mede zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachting. In een specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Het bestemmingsplan houdt op deze manier rekening met de archeologische waarden en verwachting, terwijl in strijd handelen met de specifieke gebruiksregel een economisch delict is.

Hoofdstuk V van de Monumentenwet 1988 (artikel 38 en verder) regelt de archeologische monumentenzorg. De wetgever heeft voor de bescherming van het archeologische erfgoed de gemeente de bevoegdheden toegekend waarmee onderzoek afgedwongen kan worden bij verstoring van de grond en waarmee eisen aan dat onderzoek gesteld kunnen worden.

Binnen het tracé van de HOV-baan zijn, op basis van bureauonderzoek en de archeologische verwachtingskaart van de gemeente Utrecht, een aantal locaties met een middelhoge tot hoge archeologische verwachtingswaarde aangewezen. Het betreft een stroomgordel van de Romeinse Rijn ter hoogte van de Oud Wulverbroekwetering (tracédeel A), de omgrachting van het voormalige Fort Vossegat en de mogelijke resten van de Romeinse grensweg (limes) of het St. Servatiusklooster (tracédeel B).

Het grootste gedeelte van tracédeel B is in het kader van dit bestemmingsplan onderzocht door onderzoeksbureau RAAP (rapport 1754, 2008). Er zijn tijdens dit booronderzoek geen aanwijzingen voor archeologische vindplaatsen aangetroffen, wel is op een drietal plaatsen een intact bodemprofiel (A-horizont in de noordelijke zone langs de Weg tot de Wetenschap) aangetroffen. De verwachte Romeinse Limesweg of resten van het St. Servatiusklooster zijn niet aangetroffen en ter hoogte van het Fort Vossegat bleek het tracé tot op grote diepte verstoord (Warning 2008). Conform het selectieadvies dient enkel indien de werkzaamheden dieper gaan dan 2 m -MV, archeologische begeleiding plaats te vinden.

Voor de genoemde locaties binnen tracédeel A wordt momenteel archeologisch inventariserend veldonderzoek voorbereid. Afhankelijk van de resultaten daarvan, zal een passende methode gekozen worden om de aanwezige archeologische resten veilig te stellen (inpassen of nader onderzoek). Het noordoostelijke einde van tracédeel B ligt in een zone met komgronden en heeft daardoor een lage archeologische waarde.

De gebieden met archeologische waarden in het plangebied worden beschermd via het vergunningenstelsel in de Verordening op de archeologische monumentenzorg en de specifieke gebruiksregel in het bestemmingsplan.

Drie monumenten langs het tracé zijn beschermd in het kader van de Monumentenwet. Het gaat hier om de Algemene begraafplaats Soestbergen, de Algemene begraafplaats Kovelswade en De Lunetten. Dit zijn drie rijksmonumenten. De Lunetten zijn als onderdeel van de Hollandse Waterlinie voorgedragen voor de lijst van UNESCO met cultureel werelderfgoed. Een beschrijving van de drie monumenten en de gevolgen van de aanleg van de trambaan voor elk van de monumenten is onderstaand opgenomen. De trambaan zal op zorgvuldige wijze worden ingepast. De inpassingsmaatregelen komen voort uit een gemeentelijke inpassingsvisie, die tot stand is gekomen na overleg met onder andere de Rijksdienst voor Monumentenzorg.

De aanleg van de trambaan is van invloed op drie rijksmonumenten. Voor Algemene begraafplaats Soestbergen geldt dat de baan buiten de grenzen van het monument blijft, maar wel van invloed is op het monument. Voor Algemene begraafplaats Kovelswade en Lunet II geldt dat de trambaan voor een deel binnen de grenzen van het monument wordt aangelegd.

De aanwezigheid van de rijksmonumenten is gedurende het gehele besluitvormings- en ontwerpproces onderdeel geweest van de te maken afwegingen. Na overleg met de Rijksdienst voor Monumentenzorg is een inpassingsvisie opgesteld, om de invloed van de trambaan op de kwaliteit van de monumenten zo beperkt mogelijk te houden. Door het uitvoeren van de maatregelen die in deze inpassingsvisie staan, blijft de invloed van de trambaan beperkt en is de aanleg acceptabel. Naar verwachting zal ontheffing van de monumentenwet voor alle (rijks)monumenten worden verkregen.

Bij de tracering en inpassing van de HOV Om de Zuid is zoveel mogelijk rekening gehouden met de aanwezigheid van bestaande bomen. Desondanks zal bij de aanleg een groot aantal bomen worden verplant en gerooid, waarbij slechts een deel kan worden vervangen door nieuwe aanplant.

Om herplant van de te verplaatsen bomen mogelijk te maken is er binnen dit bestemmingsplan de mogelijkheid opgenomen om een bomendepot te realiseren. Het streven blijft om zoveel mogelijk bomen direct naar de nieuwe locatie te verplanten, zonder gebruik van het depot.

De gemeente is gehouden om bij een voorgenomen plan of project te onderzoeken of de activiteit(en) merplichtig zijn. Een eerste indicatie hiervoor zijn de drempelwaarden in lijst C (merplicht) en D (merbeoordelingsplicht) van het Besluit m.e.r. Vanwege het arrest van het Europese Hof van 17/10/2009 (C-255/08) kan ook onder de drempelwaarden van het Besluit m.e.r. sprake zijn van een mer(beoordelings)plicht.

Naast de omvang van de activiteit, waarvoor de drempelwaarde een indicatie geeft, moet ook naar de andere criteria worden gekeken, die staan vermeld in bijlage III van richtlijn betreffende de milieueffectbeoordeling (85/337/EEG, 1985, gewijzigd 97/11/EG en 2003/35/EG). Doordat volgens het Hof het Besluit m.e.r. conflicteert met deze richtlijn, heeft de richtlijn rechtstreekse werking. Zolang de landelijke wetgeving niet is aangepast, is de gemeente gehouden zelf te bepalen - aan de hand van de criteria van bijlage III - of in een project een mer(beoordelings)plicht aan de orde is. De Afdeling Bestuursrechtspraak RvS heeft dit bevestigd in de uitspraak van 17/3/2010 (200904456/1/M2).

De bepaling of een plan of project een aanzienlijk milieueffect kan hebben, op grond waarvan een mer(beoordeling) nodig is, geschiedt aan de hand van de volgende criteria:
1. Kenmerken project / activiteit
Omvang, te bepalen aan de hand van de drempelwaarden (C-/D-lijst)
Aard: gebruik natuurlijke hulpbronnen, productie afvalstoffen, verontreiniging en hinder, risico van ongevallen
2. Plaats van het project / activiteit
Bijzondere gevoeligheden in en om het gebied, bestaande grondgebruik, rijkdom / kwaliteit / regeneratievermogen van natuurlijke hulpbronnen van het gebied / hoge bevolkingsdichtheid
3. Samenhang met andere activiteiten
Cumulatie met andere projecten
4. Kenmerken van de (mogelijk belangrijke) nadelige milieugevolgen
Bereik, grensoverschrijdend karakter effect, orde / grootte / complexiteit effect, waarschijnlijkheid, duur, frequentie, onomkeerbaarheid effect

De mermotivering is te beschouwen als een compacte versie van de merbeoordeling. De vraag die beantwoord moet worden is of, gelet op de omvang (waarvoor de drempelwaarde een indicatie geeft), én de aard en de ligging van het project, sprake kan zijn van aanzienlijke milieueffecten, waardoor het opstellen van een mer(beoordeling) noodzakelijk is.

HOV om de Zuid
Het bovenstaande betekent dat voor HOV om de Zuid een mermotivering moet worden uitgevoerd. Hieronder staan de onderdelen ingevuld. De basisinformatie over het project, de omgeving en de milieueffecten zijn ontleend aan de onderzoeksinformatie die bij de voorbereiding van het bestemmingsplan is verkregen.

Merplicht volgens de C-lijst

In 2007 is op basis van een advies 'merplicht HOV om de Zuid' van Tauw het volgende geconcludeerd (notitie 25 juli 2007):

Er moet (cumulatief) aan alle criteria zijn voldaan, wil sprake zijn van merplicht. Dit is af te leiden uit de omschrijving van de drempelwaarden in het Besluit m.e.r., waarin de criteria “in één adem” worden genoemd. Weliswaar is het tracé langer dan 5 kilometer en is er gedeeltelijk sprake van doorsnijding van gevoelig gebied, maar aangezien de trambaan binnen de bebouwde kom ligt, is er geen merplicht voor de aanleg van de trambaan. Dit is ook in lijn met de toelichting op het Besluit m.e.r. dat het de bedoeling is geweest de aanleg van locale tramverbindingen uit te sluiten van merplicht.

Op basis van het huidige Besluit m.e.r. is het tramtraject HOV om de Zuid niet mer(beoordelings)plichtig. In het licht van de recente – voorgenoemde - jurisprudentie ligt dit momenteel genuanceerder. Naast de omvang, dient ook specifiek gekeken te worden naar de aard en ligging van het project.

Punt 1a. Kenmerken project, omvang
Het totale HOV traject om de Zuid is 8 km lang, met als onderscheiden tracédelen:

• gedeelte Adama van Scheltemabaan, nu een busbaan van 1,1 km;
• nieuwe tramweg tussen de Bleekstraat en aansluiting huidige tracé bestaande busbaan op de Uithof, 4,7 km
• bestaande busbaan in de Uithof, te veranderen in trambaan, 1,8 km;
• wellicht doortrekking tramlijn naar toekomstig transferium bij de Uithof, 0,3 km.

Het nieuwe tracé omvat maximaal ca. 5 km, het overige betreft een opwaardering van de bestaande busbaan.

Punt 1b. Kenmerken project, aard
In Utrecht wordt een HOV-netwerk gecreëerd, bedoeld om de mobiliteit in, en daarmee de kwaliteit van, de stad te verbeteren. De (tram)baan om de Zuid is daar een onderdeel van. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:

• HOV-netwerk is onderdeel van het totale verkeersnetwerk. De baan om de Zuid wordt geïntegreerd in haar omgeving. Bij de inpassing is rekening gehouden met bestaande (cultuurhistorische, landschappelijk en ecologisch) waardevolle gebieden.
• Gezien de schaarste ruimte in Utrecht is gestreefd naar intensief ruimtegebruik en wordt bestaande en nieuwe infrastructuur zo dicht mogelijk tegen elkaar aangelegd of door dubbel gebruik van functies en ruimte.
• Bij het ontwerp is rekening gehouden met sociale veiligheid
• Het behoud en zo mogelijk verbeteren van bestaande verbindingen, waaronder ecologische verbindingen.

Het HOV-netwerk heeft daarmee overwegend positieve effecten voor de leefkwaliteit in de stad, waarbij de inpassing op een verantwoorde manier wordt vormgegeven.

Punt 2. Plaats van het project / activiteit
Binnen het HOV-tracé worden de volgende tracédelen onderscheiden. Deze tracédelen zijn verdeeld op basis van stedelijke en landschappelijke gebieden zoals benoemd zijn in de Structuurvisie Utrecht 2015-2030:

Tabel 1: Typering tracédelen en omstandigheden

Hoewel de tracédelen S en U buiten dit bestemmingsplan vallen en planologisch worden geregeld in andere bestemmingsplannen, worden ook deze delen in ogenschouw genomen. De effecten van de tracédelen worden nader besproken onder punt 4.

Punt 3. Samenhang met andere ontwikkelingen
Een deel van het HOV-tracé (te weten A1, gedeelte A2) ligt parallel aan het spoor Utrecht Centraal Station - Houten. Het spoor zal uitgebreid worden in het kader van het spoorproject VleuGel (Vleuten-Geldermalsen)/RSS (Randstadspoor). Hiervoor is een tracébesluit genomen. In dit tracébesluit is rekening gehouden met de mogelijke komst van de HOV-baan als bus of tram. De spoorverbreding en de HOV gaan beide afzonderlijk gepaard met geluidschermen en andere mitigerende maatregelen. Toename van de geluidbelasting blijft hierdoor beperkt, terwijl het geluidniveau beneden de maximale grenswaarden blijft (zie paragraaf 4.1 Geluidhinder).

Punt 4. Kenmerken van de (relevante) milieueffecten voor HOV om de Zuid en overige ontwikkelingen
De milieueffecten van HOV om de Zuid en samenhangende ontwikkelingen worden beschreven in onderzoeken die ten grondslag liggen aan het bestemmingsplan. Hieronder worden alleen die effecten benoemd die een aandachtspunt vormen gelet op de ontwikkelingen en de omgeving.

Tabel 2: milieueffecten HOV om de Zuid en mogelijk samenhangende ontwikkelingen

Conclusie
In aanvulling op de conclusie van 2007 over de merplicht kan worden geconcludeerd:

- De HOV om de Zuid omvat 8 km tracé, waarvan 5 km nieuw HOV-tracé, en loopt binnen de bebouwde kom, waarvoor op grond van het huidige Besluit m.e.r. geen mer(beoordelings)plicht geldt.
- Gelet op de ligging van het tracé zijn er enkele aandachtsgebieden waarnaar tijdens de voorbereiding van het bestemmingsplan, in overleg met de betreffende instanties, specifiek onderzoek is verricht:

A1 Pelikaan: geluid/trilling, overschrijdt niet de wettelijke grenswaarden, en bovendien zijn waar
nodig passende mitigerende maatregelen voorzien, zodat de inpassing passend is in de stedelijke context. Overigens heeft het plan een positief effect op de luchtkwaliteit.

A2 Begraafplaatsen tot sportvelden Maarschalkerweerd-zuid: een tweetal Rijksmonumenten worden in beperkte mate doorsneden: Kovelwade (aantasting perk), Lunet II (aantasting watergang). In overleg met Rijksdienst voor monumentenzorg is een inpassingsvisie tot stand gekomen voor een zorgvuldige inpassing van het HOV-tracé. Onderdeel hiervan zijn mitigerende maatregelen, waardoor de effecten tot een minimum beperkt blijven.

A3: Doorsnijding ecologische verbindingingszone. Door het nemen van mitigerende maatregelen treden er geen negatieve effecten op op het functioneren van de verbindingszone. Ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet is aangevraagd en zal naar verwachting worden verleend.

Samenhang met de naastgelegen spoorontwikkelingen, is bezien. Gekozen is voor afzonderlijke maatregelen voor het spoor en HOV. De vast te stellen hogere waarden zullen, overeenkomstig de Wet geluidhinder, niet leiden tot een onaanvaardbare geluidsbelasting. Toename van de geluidbelasting blijft hierdoor beperkt. Hetzelfde geldt voor de trillingen.

Gelet op de omvang, de aard en de ligging van het project, waarbij de te verwachten ontwikkelingen in de omgeving mede in ogenschouw zijn genomen, is geen sprake is van aanzienlijke milieueffecten, zodat geen mer(beoordeling) nodig is.

In dit hoofdstuk is een toelichting gegeven op de gekozen planvorm voor het bestemmingsplan. Tevens wordt uiteengezet welke gedachten aan de juridische regeling ten grondslag hebben gelegen en hoe deze uiteindelijk is vormgegeven.

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen (SVBP2008). De SVBP2008 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectievere en efficiëntere dienstverlening.

De juridische regeling bestaat uit vier hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk bevat de definities van begrippen die voor het algemene begrip, de leesbaarheid en uitleg van het plan van belang zijn. In dit eerste hoofdstuk is ook een regel opgenomen over de wijze van meten. In het tweede hoofdstuk wordt op de bestemmingen en hun gebruik ingegaan. Het derde hoofdstuk gaat in op de algemene regels, zoals een algemene regel voor het gebruik van de gronden die op vrijwel alle bestemmingen van toepassing zijn. De overgangs- en slotregels maken onderdeel uit van het vierde hoofdstuk. Bij de opzet van de regels is gebruikgemaakt van de hiervoor ontwikkelde Utrechtse standaard, de Utrecht Leest.

Dit bestemmingsplan vormt in eerste instantie het juridische kader waarbinnen in dit plangebied een nieuwe ontwikkeling mogelijk gemaakt wordt. De nieuwe ontwikkeling is gericht op de transformatie van de gronden naar een Hoogwaardige Openbaar Vervoersverbinding (trambaan). Om die reden is een toegesneden juridische planvorm noodzakelijk die is afgestemd op de beoogde nieuwe ontwikkeling.

Ten behoeve van de gewenste ontwikkeling, is in het bestemmingsplan binnen duidelijke grenzen een grote mate van flexibiliteit opgenomen in de vorm van globale bestemmingen, waarbij de beoogde ontwikkelingen zonder verdere uitwerking van de bestemmingen of andere planologisch-juridische procedures kunnen worden uitgevoerd. De bestemmingen zijn zo opgenomen, dat voldoende rechtszekerheid bestaat voor omwonenden en andere gebruikers van het gebied en de omliggende gebieden.

Op de plankaart zijn alle functies zodanig bestemd, dat het mogelijk is om met het bijbehorende renvooi (verklaring van de bestemmingen) te zien welke bestemmingen aan de gronden binnen het plangebied gegeven zijn. In de bijbehorende regels zijn de bestemmingsomschrijving, de bouwregels en de gebruiksregels alsmede de eventuele bestemmingsspecifieke ontheffingsbevoegdheden te vinden.

Artikel 2 Wijze van meten

Als uitzondering op de standaard peildefinitie wordt voor kunstwerken binnen het bestemmingsvlak Verkeer - Openbaar Vervoer de bovenkant van de rails van de Hoogwaardig Openbaar Vervoerbaan gezien als het peil. Voor de overige bestemmingen wordt de standaard definitie van peil gehanteerd.

Artikel 3 Gemengd

Ter plaatse van de HOV-halte Vaartsche Rijn zijn de functies detailhandel, dienstverlening, horeca (categorie D) en een HOV baan toegestaan, met dien verstande dat de functies detailhandel en horeca onder de tramlijn worden gerealiseerd. Deze functies zijn gepland op de hoek bij de halte Vaartsche Rijn en zullen worden gerealiseerd achter een gevel met een hoogte van 6 m onder de tramlijn. De totale bouwhoogte van de halte Vaartsche Rijn bedraagt 9 m, waarbij een deel van het gebouw 11 m mag zijn (zie aanduiding op de plankaart). De maximale oppervlakte van de detailhandel, dienstverlening en horeca bedraagt in totaal 200 m². De essentie van het geluidrapport van het bestemmingsplan HOV om de Zuid is in de gebruiksregels van de bestemming Gemengd verankerd. Overtreding van die gebruiksregels wordt aangemerkt als een met het bestemmingsplan strijdig gebruik.

Artikel 4 Recreatie

Ter hoogte van de Rijndijk, bij de forten Lunetten, is de bestemming Recreatie opgenomen. Deze gronden zullen worden gebruikt voor dagrecreatie ten behoeve van de forten en het gebied in de Maarschalkerweerd.

Artikel 5 Sport

Onder andere ter plaatse van het Sportpark Koningsweg is de bestemming Sport opgenomen en is bedoeld voor sportvoorzieningen, parkeren en bijbehorende voorzieningen. Binnen de bestemming Sport mogen ten behoeve van de bestemming gebouwen worden opgericht binnen het aangegeven bouwvlak en met een bouwhoogte van maximaal 4,5 m. Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van groen, bomendepot' is tevens een bomendepot toegestaan ten behoeve van de aanleg van de HOV-baan.

Artikel 6 Verkeer

De bestemming Verkeer is toegekend aan de wegen. Deze wegen lopen direct langs de trambaan. Ten behoeve van werkzaamheden en onderhoud aan het openbaar vervoer is ook hier opgenomen dat werkterreinen, onderhoudspaden en -stroken zijn toegestaan. Ter plaatse van bruggen over water is de aanduiding brug geprojecteerd. Ten behoeve van een voetgangersbrug over de Laan van Maarschalkerweerd is opgenomen dat er één kunstwerk is toegestaan met een maximale hoogte van 9 m. Er is via een nadere aanduiding aangegeven in welke zone die zou kunnen komen. Tevens is een ecologische verbindingszone toegestaan. Het voorterrein bij de halte Vaartse Rijn is ook meegenomen in het plangebied. Voor eendeel van dit gebied is een wijzgingsbevoegdheid opgenomen voor de inrit van een parkeergaraage.

Artikel 7 Verkeer - Openbaar Vervoer

De trambaan zelf heeft de bestemming Verkeer - Openbaar vervoer. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, met Hoogwaardig Openbaar Vervoer, in de vorm van een tram, als voornaamste functie. Daarnaast behoren onder andere oversteekplaatsen, bovenleidingmasten, haltes, stallingruimten voor fietsen en groenvoorzieningen, geluidswerende voorzieningen tot de mogelijkheden.Ter plaatse van de aanduiding ecologische verbindingszone, zijn de gronden tevens bestemd voor het behoud van de natuurlijke en ecologische waarden die deze gronden, gelegen onder de trambaan, eigen zijn. De aanduiding berging is geprojecteerd op dat deel van de trambaan waaronder bergingen zijn gepland ten behoeve van de bewoners van de Pelikaanstraat. Daar waar de tramlijn wegen niet gelijkvloers doorkruist, is de aanduiding onderdoorgang opgenomen; ter plaatse van bruggen over water is de aanduiding brug geprojecteerd. Ter plaatse van de aanduiding 'wro-zone-wijzigingsgebied' zijn burgemeester en wethouders bevoegd om de bestemming voor wat betreft de maximale bouwhoogte te wijzigen teneinde een ongelijkvloerse kruising mogelijk te maken indien de Oosterspoorbaan in de toekomst niet wordt opgeheven. Daar waar het spoor de HOV-baan kruist is de aanduiding railverkeer opgenomen.
De essentie van het geluidrapport van het bestemmingsplan HOV om de Zuid is in de gebruiksregels van de bestemming Gemengd verankerd. Overtreding van die gebruiksregels wordt aangemerkt als een met het bestemmingsplan strijdig gebruik.

Artikel 8 Verkeer - Railverkeer

Voor een deel van het spoor nabij halte Vaartse Rijn is de bestemming Verkeer-Railverkeer opgenomen. Dit deel is opgenomen vanwege het feot dat er een wijzigingsbevoegdheid geldt voor een parkeergarage onder het spoor en deels onder de HOV-baan.

Artikel 9 Verkeer - Verblijfsgebied

De wegen met de bestemming Verkeer - Verblijfsgebied hebben een verkeers- en verblijfsfunctie. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, zoals parkeervoorzieningen, paden, groenvoorzieningen en water.

Artikel 10 Water

De gronden op de kaart aangewezen voor Water zijn bestemd voor de aldaar aanwezige watergang, het verkeer te water, de waterhuishouding, wateraanvoer en -afvoer, de waterberging, enzovoort.

Op deze gronden mogen ten behoeve van de bestemming uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, passende binnen de bestemming worden gebouwd.

Artikel 11 Waarde - Archeologie

De archeologische waarde en verwachtingen in het plangebied zijn door de dubbelbestemming Waarde - Archeologie en de specifieke gebruiksregel die verwijst naar de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg beschermd, terwijl overtreding van het bestemmingsplan een strafbaar feit is. Op deze manier houdt het bestemmingsplan rekening met de archeologische waarden en verwachtingen conform de Monumentenwet.

Artikel 12 Waterstaat - Waterkering

De aanwezige waterkering wordt beschermd middels de dubbelbestemming Waterstaat - Waterkering. Op die gronden zijn uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan ten behoeve van de waterkering met een maximale bouwhoogte van 2 m.

Artikel 13 Antidubbeltelbepaling

Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een bouwvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken.

Artikel 14 Algemene bouwregels

In de bouwverordening zijn ook voorschriften opgenomen. Het bestemmingsplan gaat vóór deze bepalingen, maar in dit artikel is bepaald welke voorschriften uit de bouwverordening naast het bestemmingsplan van kracht blijven. Het gaat daarbij om voorschriften van stedenbouwkundige aard, zoals de bereikbaarheid van bouwwerken van wegverkeer en brandblus-voorzieningen, bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten, de ruimte tussen bouwwerken en parkeergelegenheid bij gebouwen.

Daarnaast regelt dit artikel de mogelijkheid voor (beperkte) overschrijdingen van bebouwingsgrenzen die op de kaart zijn aangegeven.

Artikel 15 Algemene gebruiksregels

De Wro bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan. In dit artikel is opgenomen dat onder verboden gebruik wordt verstaan: onbebouwde gronden te gebruiken als staanplaats voor onderkomens als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan of als stortplaats voor puin en afvalstoffen.

Artikel 16 Algemene ontheffingsregels

Dit artikel regelt ontheffingsmogelijkheden voor het college van burgemeester wen wethouders. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al een ontheffing verleend kan worden. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwtjes.

Artikel 17 Algemene wijzigingsregels

In dit artikel wordt geregeld dat de bestemmingsgrenzen kunnen worden gewijzigd, voor zover zulks van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein; de overschrijdingen mogen niet meer dan 3 m bedragen en het bestemmingsvlak mag met niet meer dan 10% worden vergroot.

Artikel 18 Algemene procedureregels

In dit artikel is de procedure beschreven die doorlopen dient te worden bij het gebruik maken van een ontheffing van de regels. De procedure voor wijziging of uitwerking van bestemmingen wordt sinds de invoering van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening geregeld in de wet (artikel 3.6 Wro). In het bestemmingsplan hoeft hiervoor derhalve geen aparte regeling meer voor te worden opgenomen.

Artikel 19 Overige regels

De Wro bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken en een strafbepaling. Deze hoeven daarom niet in het bestemmingsplan te worden opgenomen. Het handelen in strijd met aanlegregels of sloopregels valt hier echter niet onder. Overtreding hiervan dient nog steeds in het bestemmingsplan als strafbaar feit te worden aangemerkt.

De overgangs- en slotbepalingen van hoofdstuk 4 bevatten de onderstaande 3 bepalingen.

Artikel 20 Overgangsrecht

In het Besluit op de ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen.

Indien de in het plan opgenomen regels. voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt.

Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Woningwet die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt.

Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken.

Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten.

Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 21 Slotregel

In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om bouwvergunning, maar kan ook gebeuren als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

Doel handhavend optreden

Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een bouwvergunning voor een bijgebouw is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - bijgebouwen zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een bouwvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

Hoe wordt gehandhaafd

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk c.q. gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder bouwvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Bijvoorbeeld het verhuren van opslagruimte ten behoeve van de stalling van caravans, maar ook het gebruik van een winkel als café. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende bouwvergunningen. Uiteraard zal er ook gecontroleerd worden of, in het geval van een geweigerde bouwvergunning voor een woning, de betreffende woning niet alsnog wordt gebouwd.Voorts zal de gemeente toezien op - onder de Wet milieubeheer vallende - bedrijven. Dit vloeit voort uit de regels van het bestemmingsplan. Indien er immers ter plaatse een bedrijfsactiviteit plaats mag vinden, zal dit qua gebruik (intensiteit en hinder) gehandhaafd worden.

In dit hoofdstuk wordt de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid besproken.

In 2001 is tussen provincie Utrecht, het Bestuur Regio Utrecht, de gemeente Utrecht en het Rijk een bestuursovereenkomst gesloten in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Regio Utrecht. In dat kader is een fonds Bereikbaarheidsoffensief Regio Utrecht opgericht met als doel een door regionale partijen gedragen samenhangend investeringsbeleid tot stand te brengen dat gericht is op het verbeteren van de bereikbaarheid in de regio Utrecht.

Onderdeel van het investeringsbeleid zijn extra investeringen in het openbaar vervoer. Het bestemmingsplan HOV Om de Zuid is een van de projecten waarin deze extra investeringen plaatsvinden.

In bijlage 5 is een overzicht opgenomen van de financiering van de aanlegkosten en bijkomende kosten van de HOV Om de Zuid van het deel van de HOV waarop dit bestemmingsplan betrekking heeft. Hieruit blijkt dat de kosten in totaal circa € 77,79 miljoen bedragen. De verwervingskosten zijn hierin opgenomen en bedragen € 7 miljoen. De kosten voor de aanleg van de HOV in de Uithof en bij het station zijn hier nog niet bijgerekend.

De gemeente levert een belangrijke financiële bijdrage aan het plan. Voorts wordt rekening gehouden met subsidies (Rijk, provincie Utrecht, BRU, BOR). Hiervoor zijn subsidiebeschikkingen afgegeven door de betreffende instanties.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de financieringsbronnen en van het aandeel dat beschikbaar is voor uitvoering van de werken en werkzaamheden voor het bestemmingsplan HOV Om de Zuid.

Uit het overzicht blijkt dat € 93,91 miljoen beschikbaar is ten behoeve van het bestemmingsplan HOV Om de Zuid. Gelet op het totaal van de kosten (circa € 77,79 miljoen) wordt geconstateerd dat de financiering voldoende is om de aanlegkosten en bijkomende kosten te dekken. Hiermee is sprake van een financieel uitvoerbaar plan.

Kostenverhaal

Met de invoering van de nieuwe Wro (per 1 juli 2008) is het wettelijk verplicht om kosten te verhalen. Onder meer bij de vaststelling van een bestemmingsplan dient de vraag te worden beantwoord of tevens een exploitatieplan moet worden vastgesteld om kosten van algemeen nut te verhalen op particuliere ontwikkelaars in het plangebied. Hierbij dient als eerste de vraag te worden beantwoord of er in het (bestemmings)plangebied sprake is van zogenoemde 'aangewezen bouwplannen' (zie artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro)).

Het gaat daarbij onder meer om de volgende categorieën:

• de bouw van één of meer woningen;
• de bouw van één of meer andere hoofdgebouwen;
• de uitbreiding van een gebouw met ten minste 1.000 m² of met één of meer woningen.

Voor het gehele plangebied van de HOV is een analyse uitgevoerd, waarbij gezocht is naar het kunnen realiseren van bovengenoemde bouwplannen. Vervolgens is de (grond)eigendomssituatie bezien. Voor zover hierin inzicht bestaat, zijn de eventuele grondexploitatieovereenkomsten welke de gemeente heeft gesloten met particuliere ontwikkelaars meegenomen in de afweging.

Er is onderzoek gedaan naar kostenverhaal in de zin van artikel 6.8 Wro. Gebleken is dat indien al sprake zou zijn van formeel kostenverhaal, deze kosten minimaal zijn en ProRail deze kosten zou moeten betalen. Met ProRail (als enige) is al een overeenkomst gesloten waarin minnelijke grondoverdracht afgesproken is. Daarmee is kostenverhaal conform de wet anderszins verzekerd en is een exploitatieplan niet nodig.

Om het definitieve tracé van HOV Om de Zuid te bepalen is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd voor meerdere varianten. Het onderzoek leverde twee varianten op die technisch mogelijk, financieel haalbaar en vervoerskundig gunstig bleken te zijn. Deze varianten, de Noordligging en de Gesplitste Zijligging, zijn vervolgens nader uitgewerkt in de haalbaarheidstudie fase 2. Over de resultaten van de tweede fase van de haalbaarheidsstudie en de voorkeursvariant van het college van burgemeester en wethouders is consultatie gehouden. De consultatieperiode liep van 10 november tot 12 december 2004. Belangstellenden konden gedurende deze periode beide documenten inzien op Wijkbureau Utrecht-Oost, Wijkbureau Binnenstad en Informatie Centrum Utrecht. Ook zijn er twee inloopbijeenkomsten georganiseerd, waar belangstellenden nader kennis konden maken met de inhoud van het Integraal Programma van Eisen (IPvE) en Functioneel Ontwerp (FO) en een reactie konden geven. In het voorjaar van 2004 heeft het college van burgemeester en wethouders besloten dat de variant Noordligging zou worden uitgewerkt als definitief tracé voor HOV Om de Zuid.

Op 23 december 2005 heeft het college van burgemeester en wethouders het IPvE en FO vastgesteld voor HOV Om de Zuid. In deze documenten is het tracé van HOV Om de Zuid uitgewerkt. Over beide documenten is inspraak gehouden. De inspraakperiode liep van 18 januari tot 28 februari 2006. Op 7 februari 2006 is een inloopbijeenkomst georganiseerd, waar belangstellenden nader kennis konden maken met de inhoud van het IPvE en FO.

Gedurende de inspraakperiode heeft een ieder kunnen reageren op het IPvE en FO. Deze reacties zijn verzameld en weergegeven in een zogenaamde inspraaknota. In de nota zijn de ingediende reacties en gestelde vragen door de gemeente voorzien van een antwoord. Het college heeft de resultaten van de inspraak vastgesteld op 5 december 2006.

In het kader van het collegeprogramma "Utrecht voor elkaar" (2006-2010) is onderzocht of de HOV om de Zuid als trambaan aangelegd zou kunnen worden. Op 10 september 2007 heeft het college van B&W besloten de HOV om de Zuid verder uit te werken tot trambaan. Het Voorlopig Ontwerp van de trambaan is op 8 juli 2008 door B&W vrijgegeven voor inspraak. De inspraak over het Voorlopig Ontwerp (dus niet over een voorontwerp-bestemmingsplan) liep van 18 september tot en met 30 oktober 2008. Op 24 september 2008 heeft een informatieavond plaatsgevonden. De inspraakreacties en de beantwoording van de inspraakreacties zijn opgenomen in bijlage 4.

In het kader van het vooroverleg als bedoeld in het Besluit ruimtelijk ordening (Bro) is het voorontwerp bestemmingsplan HOV Om de Zuid voorgelegd aan uiteenlopende instanties. een samenvatting van de overlegreacties en de beantwoording ervan is opgenomen in bijlage 4.

Naar aanleidng van de overlegreacties kan geconcludeerd worden dat het plan maatschappelijk uitvoerbaar is.

Toelichting regeling toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten

Om de toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten in dit bestemmingsplan vast te leggen is gebruikgemaakt van een milieuzonering. Een milieuzonering zorgt ervoor dat milieubelastende functies (zoals bedrijven) en milieugevoelige functies (zoals woningen) waar nodig ruimtelijk voldoende worden gescheiden. De gehanteerde milieuzonering is gekoppeld aan een Staat van Bedrijfsactiviteiten.

Een Staat van Bedrijfsactiviteiten is een lijst waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten, al naar gelang de te verwachten belasting voor het milieu, zijn ingedeeld in een aantal categorieën. Voor de indeling in de categorieën zijn de volgende ruimtelijk relevante milieuaspecten van belang:

• geluid;
• geur;
• stof;
• gevaar (met name brand- en explosiegevaar).

Daarnaast kan de verkeersaantrekkende werking van een bedrijf relevant zijn.

Toepassing Lijst van Bedrijfsactiviteiten "functiemenging"

Algemeen

In de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (2007) zijn twee VoorbeeldStaten voor milieuzonering opgenomen, namelijk de 'VoorbeeldStaat van Bedrijfsactiviteiten voor bedrijventerreinen' en de ' VoorbeeldStaat van Bedrijfsactiviteiten functiemenging'.

De aanpak van milieuzonering en de in dit plan gebruikte Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' (SvB 'functiemenging') is gebaseerd op de tweede VoorbeeldStaat in de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (2007). De SvB 'functiemenging' wordt gehanteerd in gebieden waar bedrijven of andere milieubelastende functies verspreid zijn gesitueerd tussen woningen en/of andere gevoelige functies. Onderstaand wordt hier meer in detail op ingegaan. Het gaat in dergelijke gebieden in het algemeen om relatief kleinschalige bedrijvigheid die op korte afstand van woningen kan worden toegestaan. De toelaatbaarheid van activiteiten wordt voor dergelijke gebieden in de VNG-publicatie (en de SvB 'functiemenging') bepaald met behulp van op deze situaties toegesneden toelatingscriteria.

Functiemengingsgebieden

In bestaande gebieden waar in enige vorm sprake is van functiemenging, of in gebieden waar bewust functiemenging wordt nagestreefd (bijvoorbeeld om een grotere levendigheid tot stand te brengen), wordt de SvB 'functiemenging' toegepast. Zoals in de VNG-publicatie reeds is aangegeven kan bij functiemengingsgebieden gedacht worden aan:

• stadscentra, dorpskernen en winkelcentra;
• horecaconcentratiegebieden;
• zones met functiemenging langs stedelijke toegangswegen en in lintbebouwingen;
• (delen van) woongebieden met kleinschalige c.q. ambachtelijke bedrijvigheid.

Daarnaast kan ook in (delen van) woongebieden waar enige vorm van bedrijvigheid aanwezig of gewenst is de SvB 'functiemenging' worden toegepast.

Kenmerken van de activiteiten

De activiteiten in dergelijke gebieden verschillen in het algemeen qua aard en schaal sterk van de activiteiten op een bedrijventerrein. Behalve in historisch gegroeide situaties gaat het in hoofdzaak om:

• kleinschalige, meest ambachtelijke bedrijvigheid;
• bedrijven waarbij de productie en/of laad- en loswerkzaamheden noodzakelijkerwijs alleen in de dagperiode plaatsvindt;
• activiteiten die hoofdzakelijk inpandig geschieden.

De toegepaste Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging'

De bovengenoemde criteria liggen mede ten grondslag aan de selectie van activiteiten die zijn opgenomen in de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging'. In de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' zijn de aspecten geluid, geur, stof en gevaar en de index voor verkeersaantrekkende werking (zoals aangegeven onder het kopje 'Regeling toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten met behulp van milieuzonering') in de categorisering opgenomen. Deze Lijst is samengesteld volgens dezelfde methodiek als de betreffende VoorbeeldStaat uit de VNG-publicatie. Op twee punten is een andere werkwijze toegepast:

In dit plan wordt alleen de toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten gekoppeld aan de Lijst. In de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' zijn daarom alleen de activiteiten opgenomen die passen binnen de definitie van bedrijf volgens de begripsbepalingen in de regels van dit bestemmingsplan⁾. De toelaatbaarheid van andere functies wordt in dit plan indien nodig op een andere wijze in de regels en op de plankaart van dit bestemmingsplan geregeld (bijvoorbeeld horecabedrijven via een afzonderlijke Lijst van Horeca-activiteiten). Toegevoegd zijn enkele regelmatig voorkomende bedrijfsactiviteiten die in de lijst van de VNG-publicatie niet specifiek zijn opgenomen, maar wel aan de genoemde criteria voldoen zoals een ambachtelijke glas-in-loodzetterij en caravanstalling. Voor aannemers, SBI-code 45, heeft een nadere specificatie van de activiteiten plaatsgevonden met bijbehorende categorie-indeling die is afgestemd op de verwachte milieueffecten⁾ van deze activiteiten.

In de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' is in de categorie-indeling een nader onderscheid gemaakt tussen categorie B1 en B2. Voor de toepassing in dit bestemmingsplan blijkt het onderscheid tussen categorie A en categorie B zoals beschreven in de VNG-publicatie te groot om de toelaatbaarheid van activiteiten voldoende af te kunnen stemmen op de kenmerken van de functiemengingsgebieden en het daarin te volgen beleid.

Categorie-indeling

Zoals in de VNG-publicatie is aangegeven kan, vanwege de bijzondere kenmerken van gebieden met enige vorm van functiemenging, niet worden gewerkt met een systematiek van richtafstanden en afstandsstappen: vanwege de zeer korte afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies is een dergelijke systematiek niet geschikt voor functiemengingsgebieden. De Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' hanteert vier categorieën A, B1, B2 en C met specifieke criteria voor de toelaatbaarheid die onderstaand uiteen zijn gezet.

Flexibiliteit

De Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' blijkt in de praktijk een relatief grof hulpmiddel te zijn om hinder door bedrijfsactiviteiten in te schatten. De inschalingen gaan uit van een gemiddeld bedrijf met een moderne bedrijfsvoering. Het komt in de praktijk voor dat een bepaald bedrijf als gevolg van een geringe omvang van hinderlijke deelactiviteiten, een milieuvriendelijke werkwijze of bijzondere voorzieningen minder hinder veroorzaakt dan in de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' is verondersteld. In de regels is daarom bepaald dat het college van burgemeester en wethouders een dergelijk bedrijf toch via een ontheffing kan toestaan, indien dit bedrijf niet binnen de algemene toelaatbaarheid past. Bij de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' is deze mogelijkheid beperkt tot maximaal 1 categorie (dus bijvoorbeeld categorie B1 in plaats van A of categorie B2 in plaats van B1). Om deze ontheffing te kunnen verlenen moet worden aangetoond dat het bedrijf naar aard en invloed op de omgeving (gelet op de specifieke werkwijze of bijzondere verschijningsvorm) vergelijkbaar is met andere bedrijven uit de desbetreffende lagere categorie.

Daarnaast is het mogelijk dat bepaalde bedrijven zich aandienen, waarvan de activiteiten in de Lijst van Bedrijfsactiviteiten 'functiemenging' niet zijn genoemd, maar die qua aard en invloed overeenkomen met bedrijven die wel zijn toegestaan. Met het oog hierop is in de regels bepaald dat het college van burgemeester en wethouders vestiging van een dergelijk bedrijf via een ontheffing kan toestaan. Om deze ontheffing te kunnen verlenen moet op basis van milieutechnisch onderzoek worden aangetoond dat het bedrijf naar aard en invloed op de omgeving vergelijkbaar is met direct toegelaten bedrijven.

Voor de concrete toetsing van een verzoek om ontheffing wordt verwezen naar bijlage 5 van de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering.

Lijst van afkortingen in de Lijst van Bedrijfsactiviteiten "functiemenging"

Toelichting Lijst van Horeca-activiteiten

Uit oogpunt van goede ruimtelijke ordening kan, in verband met de overlast die horecabedrijven voor omwonenden kunnen meebrengen, in het bestemmingsplan bij het toelaten van horecabedrijven aan de hand van ruimtelijk relevante criteria als aard, omvang en parkeerdruk een onderscheid gemaakt worden in categorieën horecabedrijven.

In dit bestemmingsplan is een functionele differentiatie in "harde" tot "zachte" typen van horecabedrijven opgenomen. De regeling geeft een kwalitatieve beperking ten aanzien van het type horecabedrijf dat zich mag vestigen in de woonomgeving. De regeling beoogd de nadelige invloeden van de vestiging van horecabedrijven op het woon- en leefklimaat in de omgeving te voorkomen.

De Lijst van Horeca-inrichtingen kent een indeling in vier categorieën. De categorieën van A tot en met D lopen af in de zwaarte van de overlast die horecabedrijven voor omwonenden kunnen meebrengen. In geval van meerdere soorten activiteiten in één inrichting telt de activiteit in de zwaarste categorie voor de type-indeling van de inrichting. De volgende categorieën van horecabedrijven zullen voortaan worden onderscheiden met als uitgangspunt hun invloed op het woon- en leefklimaat:

Onderscheid café-disco

Het verschil tussen een café en een disco zit in het gelegenheid geven tot dansen als wezenlijk onderdeel van de inrichting.

Cafetaria/snackbar

Het verschil tussen een lunchroom en een cafetaria/snackbar zit in het feit dat cafetaria al dan niet voor consumptie ter plaatse bereide etenswaren verstrekt. Het betreft hier laagdrempelige inrichtingen met veel in- en uitgaande bewegingen, die veelal laat open zijn. Deze zaken zijn hoofdzakelijk ingericht voor het meenemen dan wel snel nuttigen ter plaatse van etenswaren. De aantasting van het woon- en leefklimaat wordt vooral veroorzaakt door afval op straat van buiten de inrichting geconsumeerde spijzen en de daarbij behorende stank- en geluidsoverlast.

Afhaalcentra

Een winkel met als nevenfunctie een horecavoorziening valt bestemmingsplan technisch gezien onder de detailhandelsfunctie. Voorwaarde is dat het horeca-aspect een ondergeschikt deel uitmaakt van het geheel. Hiermee wordt voorkomen dat het probleem van branchevervaging leidt tot het vestigen van winkelfuncties die in de loop van de tijd veranderen in horecafuncties. Definitie afhaalcentrum: "detailhandelsvestiging met een horeca-exploitatievergunning op grond van de horeca-exploitatieverordening Utrecht".

Additionele horeca

Bij deze categorie gaat het om horeca-activiteiten die neven- of ondergeschikt zijn aan de hoofdfunctie van de instelling. Deze activiteiten worden juridisch-planologisch gezien niet onder de functie "horeca" begrepen, maar onder de bestemming van de hoofdfunctie van de instelling sociaal-culturele/maatschappelijke/(sportief-)recreatieve doeleinden) gerekend. Voor de toepassing van de Lijst van Horeca-inrichtingen wordt onder een horecabedrijf het volgende begrepen:

een bedrijf of instelling waar

1. bedrijfsmatig dranken en etenswaren voor gebruik ter plaatse worden verstrekt, en/of;

2. bedrijfsmatig zaal accommodatie wordt geëxploiteerd.

¹regulier gebruik t.b.v. feesten en muziek- en dansevenementen, in tegenstelling tot zaalverhuur voor congressen en seminars.

Voor de toepassing van de lijst van horeca-inrichtingen wordt onder een horecabedrijf het volgende begrepen

een bedrijf of instelling waar:

1. 1. bedrijfsmatig dranken en etenswaren voor gebruik ter plaatse worden verstrekt, en/of,
2. 2. bedrijfsmatig zaal accommodatie wordt geëxploiteerd.