beroep of bedrijf dat in een woning wordt uitgeoefend waarvan de ruimtelijke uitwerking of uitstraling met de woonfunctie verenigbaar is en waarbij de woning in overwegende mate haar woonfunctie behoudt en degene die het beroep of het bedrijf uitoefent ook bewoner van de woning is;

hieronder wordt in ieder geval niet verstaan: een detailhandelsvestiging, een afhaalzaak, een horecabedrijf, een belhuis en een (raam)prostitutiebedrijf; hieronder wordt onder andere wel verstaan: een kleinschalige voorziening ten behoeve van kinderopvang.

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

het bedrijfsmatig verstrekken van drank en/of etenswaren voor gebruik ter plaatse als ondergeschikte activiteit bij een hoofdfunctie, niet zijnde horeca, waarbij de additionele horeca-activiteiten passen bij de hoofdfunctie qua uitstraling, dienen ter ondersteuning van de hoofdfunctie en niet zelfstandig worden uitgeoefend en/of toegankelijk zijn los van de hoofdfunctie.

een specifieke vorm van detailhandel waar in hoofdzaak kant en klare maaltijden en kleine etenswaren, alsmede alcoholvrije drank en consumptie-ijs worden verkocht voor directe consumptie anders dan ter plaatse.

onderzoek verricht door of namens een dienst of instelling die over een opgravingsvergunning op grond van de Monumentenwet 1988 beschikt.

de aan een gebied toegekende waarde in verband met de in dat gebied voorkomende overblijfselen uit oude tijden.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

het met een aanduiding of in de regels aangegeven percentage, dat aangeeft hoeveel van het desbetreffende bouwvlak ten hoogste mag worden bebouwd met gebouwen en bijbehorende bouwwerken.

het tegen betaling verstrekken van logies met ontbijt binnen de (bedrijfs) woning.

de totale vloeroppervlakte van een kantoor, winkel of bedrijf met inbegrip van de daartoe behorende magazijnen en overige dienstruimten en met uitzondering van gebouwde (ondergrondse of halfverdiept gelegen) parkeervoorzieningen.

een onderneming die in de sfeer van publiekgerichte dienstverlening in hoofdzaak is gericht op het aanbieden van diensten op het gebied van telecommunicatie, zoals telefoon- en internetverbindingen.

besluit waarin de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting op grond van de Wet geluidhinder is vastgesteld.

een bouwwerk, dat op het tijdstip van het in werking treden van het bestemmingsplan is of wordt gebouwd met inachtneming van het bepaalde bij of krachtens de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en/of de Woningwet.

het op het tijdstip van het in werking treden van het bestemmingsplan aanwezige legale gebruik.

de grens van een bestemmingsvlak.

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

uitbreiding van een hoofdgebouw dan wel functioneel met een zich op hetzelfde perceel bevindend hoofdgebouw verbonden, daar al dan niet tegen aangebouwd gebouw, of ander bouwwerk, met een dak.

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

de grens van een bouwvlak.

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op (nagenoeg) gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd, zulks met inbegrip van de begane grond en met uitsluiting van onderbouw, kap en/of bijzondere bouwlaag.

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

een grens van een bouwperceel.

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

de totale binnen een gebouw beschikbare vloeroppervlakte, inclusief de verdiepingen.

de aan een bouwwerk of gebied toegekende waarde in verband met ouderdom en/of historische gaafheid.

een bovenbeëindiging van een gebouw.

een ondergeschikte opbouw op het dakvlak van een gebouw, ten behoeve van voorzieningen zoals trappenhuizen, luchtbehandelings- en liftinstallaties.

het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren en/of het leveren van goederen aan personen die die goederen kopen of huren voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit. Hieronder worden niet verstaan afhaalzaken.

dienstverlening door een bedrijf of instelling dat in hoofdzaak baliewerkzaamheden verricht of andere diensten verleent, gericht op het publiek, zoals stomerijen, wasserettes, kappers, pedicures, makelaars, reis- en uitzendbureaus e.d.. Hieronder worden niet verstaan belhuizen.

grootschalige, periodieke en/of meerdaagse manifestaties, zoals sportmanifestaties, concerten, bijeenkomsten, voorstellingen, shows, tentoonstellingen, thematische markten.

het geheel of gedeeltelijk openbaar gebied dat ten opzichte van het maaiveld verhoogd is aangelegd is omdat het gerealiseerd wordt op of aansluitend aan de bebouwing.

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

een gebouw, dat op een bouwperceel door zijn aard, functie, constructie of afmetingen dan wel gelet op de bestemming als belangrijkste bouwwerk valt aan te merken.

het bedrijfsmatig verstrekken van drank en/of etenswaren voor gebruik ter plaatse en/of het exploiteren van zaalaccommodatie.

een gebouw of een gedeelte van een gebouw dat dient voor de bedrijfsmatige uitoefening van administratieve werkzaamheden en voor zakelijke dienstverlening.

de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' die onderdeel uitmaakt van deze regels, die een onderverdeling van bedrijfsactiviteiten aangeeft, die een gelijke of nagenoeg gelijke invloed hebben op een nabij gelegen of omringende woonomgeving.

de Lijst van Horeca-activiteiten die onderdeel uitmaakt van deze regels, die een onderverdeling van horeca-activiteiten aangeeft, die een gelijke of nagenoeg gelijke invloed hebben op een nabij gelegen of omringende woonomgeving.

voorzieningen inzake welzijn, volksgezondheid, religie, onderwijs, kinderopvang, buitenschoolse opvang, openbare orde en veiligheid en daarmee gelijk te stellen sectoren.

de bovenkant van het terrein dat een bouwwerk omgeeft.

voorzieningen ten behoeve van het openbare nut, zoals transformatorhuisjes, gasreduceerstations, schakelhuisjes, duikers, bemalingsinstallaties, gemaalgebouwtjes, voorzieningen ten behoeve van (ondergrondse) afvalinzameling en apparatuur voor telecommunicatie.

1. a. voor een gebouw, waarvan de hoofdtoegang grenst aan de weg: de hoogte van de kruin van de weg;
2. b. voor andere gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde: de gemiddelde hoogte van het
   aansluitende afgewerkte maaiveld;
3. c. voor gebouwen die grenzen aan een dijk: de hoogte van de kruin van de dijk ter plaatse van het bouwwerk.

het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied met identificatienummer NL.IMRO.0344.BPVSIJPWESTHOVSTAT- 0401 met de bijbehorende regels (en eventuele bijlagen) van de gemeente Utrecht.

De volledige eerste en tweede bouwlaag op of boven peil.

een (min of meer) horizontaal vlak, ter afdekking van een gebouw of bijzondere bouwlaag, dat meer dan tweederde van het grondvlak van het gebouw dan wel de bijzondere bouwlaag beslaat.

het zich beschikbaar stellen tot het verrichten van seksuele handelingen met een ander tegen betaling.

een prostitutiebedrijf waar het werven van klanten gebeurt vanuit de werkruimte door prostituees die zichtbaar zijn vanaf een openbare plaats;

de voor het publiek toegankelijke, besloten ruimte, dan wel meerdere besloten ruimten in elkaars directe nabijheid, waarin bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was seksuele handelingen, al dan niet met een ander, tegen vergoeding worden verricht. Hieronder wordt in ieder geval verstaan een prostitutiebedrijf, raamprostitutiebedrijf of sekstheater, al dan niet in combinatie met elkaar;

de sedert 22 december 2009 van kracht zijnde Verordening op de Archeologische Monumentenzorg van de gemeente Utrecht.

een complex van ruimten, uitsluitend bedoeld voor de huisvesting van één afzonderlijk huishouden.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

De voor Gemengd aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. kantoren;
2. b. wonen;
3. c. een forum;
4. d. in de plint en in de onderste 2 lagen van de forumbebouwing tevens voor dienstverlening, detailhandel en horeca in de categorie B t/m D2 van de bij dit bestemmingsplan behorende Lijst van Horeca activiteiten;
5. e. opgangen en trappartijen, naar het forum;
6. f. evenementen;
7. g. (gebouwde) parkeervoorzieningen;
8. h. (gebouwde) laad- en losvoorzieningen;
9. i. kunstobjecten;
10. j. technische voorzieningen ten behoeve van de spoorwegen;
11. k. uit een oogpunt van milieuhygiëne of volksgezondheid noodzakelijke voorzieningen zoals geluidwerende voorzieningen en voorzieningen ten behoeve van het creëren van een goed windklimaat;
12. l. de bij de bestemming behorende verkeer- en verblijfsvoorzieningen, onderdoorgangen, groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen, water, tuinen, erven en terreinen.

Binnen deze bestemming mogen bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met inachtneming van de volgende bepalingen:

Burgemeester en wethouders kunnen nadere eisen stellen aan de afmeting en de plaats van de bebouwing, ten behoeve van:

1. a. een samenhangend straat en bebouwingsbeeld;
2. b. de verkeersveiligheid;
3. c. de milieusituatie voor wat betreft externe veiligheid, geluid en trillingshinder;
4. d. de sociale veiligheid;
5. e. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden;
6. f. de handhaving van de diversiteit van het bebouwingsbeeld;
7. g. het behoud van bestaande cultuurhistorische waarden;
8. h. het voorzien in maatregelen ten behoeve van geluidwerende voorzieningen, het voorkomen van beschaduwing en een aanvaardbaar windklimaat voor gebouwen hoger dan 30 meter, waarbij tevens een windhinderonderzoek dient te worden overlegd;
9. i. de situering van het laden en lossen op een perceel;
10. j. plaats en afmetingen alsmede het aantal parkeerplaatsen.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd af te wijken van het bepaalde in:

1. a. lid 3.2.1 onder d en ter plaatse woningen toe te staan met dien verstande dat daaraan voorwaarden verbonden kunnen worden omtrent het nemen van nadere bouwkundige en organisatorische maatregelen, gericht op:

• voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van de gevolgen van een dreigend zwaar ongeval,
• mogelijkheden voor personen om zich alsdan in veiligheid te brengen;
• de mogelijkheden om alsdan op eigen kracht te kunnen vluchten;

een en ander zoals beschreven in paragraaf 5.4.2 van de toelichting van dit plan;

2. b. lid 3.2.2 onder a voor de bouwhoogte van windschermen en geluidwerende voorzieningen waarbij de maximum bouwhoogte van voorzieningen niet meer mag bedragen dan de bouwhoogte ter plaatse van de aanduiding 'maximum bouwhoogte' in het bestemmingsvlak waarin de windschermen en geluidwerende voorzieningen gebouwd mogen worden en die voorzieningen architectonisch onderdeel uitmaken van het gebouw;
3. c. lid 3.2.2 onder d voor de bouwhoogte van palen en masten, waarbij de maximale bouwhoogte niet meer mag bedragen dan 30 meter, indien deze worden opgericht op centrale, openbare ontmoetingsplekken, zoals pleinen, en dat bij lichtmasten door middel van lichthinderonderzoek is aangetoond dat deze bouwhoogte geen onevenredige lichthinder meebrengt voor nabij gelegen woningen;

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd af te wijken van het bepaalde in:

1. a. lid 3.4.1 onder b voor bedrijfsactiviteiten in categorie B2 van de Lijst van Bedrijven, 'functiemenging' indien en voorzover deze naar aard en invloed op de omgeving geacht kunnen worden gelijk te zijn aan categorie A of B1 van de Lijst van Bedrijven 'functiemenging'.
2. b. lid 3.4.3 om toe te staan dat maximaal 1 grotere unit voor detailhandel of horeca wordt gerealiseerd, met dien verstande dat de maximale unit grootte in dat geval 300 m² vloeroppervlak bedraagt.

Burgemeester en wethouders kunnen het programma zoals vastgesteld in de tabel 1 in artikel 3.4.3 zodanig wijzigen dat het woningbouwprogramma tot een maximum van 10.000 m2 bvo kan worden omgezet naar hotel met dien verstande dat deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend kan worden toegepast onder de volgende voorwaarden:

1. Uit nader onderzoek blijkt dat:

• een vanuit akoestisch oogpunt kwalitatief voldoende woon- en leefklimaat niet kan worden gewaarborgd;
• dan wel uitsluitend te realiseren is met dermate ingrijpende (milieutechnische) maatregelen dat het plan daardoor financieel niet meer uitvoerbaar is;
• dan wel dat de kwaliteit van de leefomgeving vanwege de benodigde (milieutechnische) voorzieningen dermate in het geding komt, dat de woningen redelijkerwijs niet meer afgezet kunnen worden;
• in het onderzoek wordt in ieder geval ingegaan op de milieutechnische en financiële aspecten van bovenstaande voorwaarden.

2. Waarbij voorts geldt dat omtrent het toepassen van de wijzigingsbevoegdheid:

• door middel van de wensen en bedenkingen procedure (voorhangprocedure) advies is ingewonnen bij de raadscommissie die belast is met de ruimtelijke ordening;
• de haalbaarheid van de functie hotel wordt getoetst aan de beschikbare markt- en beleidsruimte (waaronder Structuurplan) voor het Stationsgebied, waarbij rekening wordt gehouden met het totale aantal vierkante meters BVO aan hotelvloeroppervlak in het Stationsgebied zoals dat reeds is vastgelegd in vigerende dan wel in procedure zijnde bestemmingsplannen en hotelplannen waarvoor reeds privaatrechtelijke contracten zijn of worden gesloten;
• aangetoond is dat uit het oogpunt van externe veiligheid het vervangen van het woningbouwprogramma door hotel niet leidt tot een onverantwoorde verhoging van het groepsrisico;
• voldaan wordt aan het parkeerbeleid; op grond van het bepaalde in de planregels bij dit bestemmingsplan mogen de voor de verschillende bestemmingen aangewezen gronden daarvoor slechts worden gebruikt indien zeker is gesteld dat voldoende (fiets)parkeergelegenheid binnen die bestemmingsvlakken dan wel op de gronden met de bestemmingen "Verkeer (V)" en Verkeer- verblijfsgebied (V-Vb) is of kan worden gerealiseerd.

De voor Verkeer aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen;
2. b. fiets- en voetpaden;
3. c. opgangen naar het Forum;
4. d. (gebouwde) parkeervoorzieningen;
5. e. water en kruisingen met water;
6. f. waterbeheer en waterberging;
7. g. een HOV-baan uitsluitend mogelijk is op de gronden waaraan de aanduiding "openbaar vervoer" is toegekend zoals dat nader is geregeld in artikel 10 van de planregels ;
8. h. geluidwerende voorzieningen;
9. i. de bij de bestemming behorende verkeers- en groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, reclame-uitingen en kunstwerken en terreinen.

Binnen deze bestemming mogen bouwwerken ten dienste van deze bestemming worden gebouwd met inachtneming van de volgende bepalingen:

Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde in artikel 4.2.1 onder a voor:

1. a. afwijkingen van de maximale hoogte van opgangen naar het Forum indien een dergelijke afwijking noodzakelijk is om een goede aanluiting tussen het Forum en het omliggende openbare gebied mogelijk te maken.

De voor Verkeer - Verblijfsgebied aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. verkeers- en verblijfsgebied voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer;
2. b. expeditie en ontsluitingswegen ten behoeve van de aanliggende bestemmingen;
3. c. een 24 uur per dag openbare voetgangerswijkverbinding tussen de OV-terminal en de Van Sijpesteijnkade op forum niveau;
4. d. het forum;
5. e. water, waterbeheer en waterberging;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. opgangen naar het forumniveau;
8. h. (gebouwde) parkeervoorzieningen;
9. i. speelvoorzieningen;
10. j. ter plaatse van de aanduiding "openbaar vervoersstation" ontsluitingswegen en technische voorzieningen ten behoeve van het spoor en een openbaar vervoers station;
11. k. bij de bestemming behorende verkeers- en groenvoorzieningen, terreinen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, kunstwerken en geluidwerende voorzieningen.

Binnen deze bestemming mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwerken worden gebouwd onder de volgende voorwaarden:

Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde in artikel 5.2.1 onder b en artikel 5.2.1 onder c voor:

1. a. afwijkingen van de maximale oppervlakte van een gebouw tot ten hoogste 20 m²;
2. b. afwijkingen van de maximale bouwhoogte van een gebouw tot maximaal 3 meter;
3. c. afwijkingen van de maximale hoogte van opgangen naar het forum indien een dergelijke afwijking noodzakelijk is om een goede aansluiting tussen het forum en het omliggende openbare gebied mogelijk te maken.

De voor Water aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. waterlopen met bijbehorende taluds en oevers;
2. b. waterhuishouding;
3. c. waterbeheer en waterberging;
4. d. kruisingen met wegverkeer en langzaamverkeer;
5. e. de bij de bestemming behorende groenvoorzieningen, kunstwerken, kademuren en aanlegsteigers;

1. a. Binnen deze bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd;
2. b. binnen deze bestemming mogen bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van deze bestemming worden gebouwd waarvan de bouwhoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten hoogste 2 meter mag bedragen;

De voor Waarde - Archeologie aangewezen gronden zijn mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachting.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen, het handelen in strijd met de de bij deze regels behorende Verordening op de Archeologische Monumentenzorg.

De voor Waarde - Cultuurhistorie aangewezen gronden zijn mede bestemd voor het behoud, het herstel en de ontwikkeling van de met het beschermd stadsgezicht verbonden cultuurhistorische waarde.

1. a. Het is verboden zonder of in afwijking van een schriftelijke vergunning van burgemeester en wethouders (omgevingsvergunning voor het slopen van een bouwwerk) het gebouw of bouwwerk geheel of gedeeltelijk te slopen;
2. b. Het verbod, als bedoeld onder 8.2 onder a, is niet van toepassing indien de werken of werkzaamheden:
   1. 1. mogen worden uitgevoerd krachtens een reeds verleende aanlegvergunning;
   2. 2. reeds in uitvoering zijn op het tijdstip van in werking treden van het plan;
   3. 3. behoren tot het normale onderhoud en beheer van de gronden;
   4. 4. indien en voor zover reeds goedkeuring, vergunning of ontheffing is vereist uit hoofde van een wet, een algemene maatregel van bestuur of een gemeentelijke of provinciale verordening waarbij de schoonheid en het karakter van het monument (mede) in overweging zijn genomen.
3. c. De werken of werkzaamheden als bedoeld in artikel 8.2 onder a zijn slechts toelaatbaar voor zover geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het behoud, het herstel en de ontwikkeling van de met het monument verbonden cultuurhistorische waarden.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. a. Bouwgrenzen, niet zijnde bestemmingsgrenzen, mogen in afwijking van aanduidingsgrenzen, aanduidingen en bestemmingsregels worden overschreden door tot gebouwen behorende stoepen, stoeptreden, trappenhuizen, hellingbanen, entreeportalen, veranda's en afdaken en andere ondergeschikte bouwdelen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,5 meter;
2. b. Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde vermeld onder a. voor het overschrijden van bouw- en/of bestemmingsgrenzen in afwijking van aanduidingsgrenzen, aanduidingen en bestemmingsregels door tot gebouwen behorende balkons, afdaken, erkers en dergelijke, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,5 meter en waarbij de vrije hoogte tot aan het peil minimaal 2,2 meter bedraagt;
3. c. de regels van de Bouwverordening ten aanzien van onderwerpen van stedenbouwkundige aard blijven overeenkomstig het gestelde in artikel 9 lid 2 van de Woningwet buiten toepassing, behoudens ten aanzien van de volgende bepalingen:
   1. 1. de bereikbaarheid van gebouwen voor wegverkeer;
   2. 2. de bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten;
   3. 3. het bouwen bij hoogspanningsleidingen en ondergrondse hoofdstransportleidingen;
   4. 4. de parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden;
   5. 5. de ruimte tussen bouwwerken.

Onder met het bestemmingsplan strijdig gebruik wordt in ieder geval begrepen het gebruik van of het laten gebruiken van:

1. a. onbebouwde gronden als staan- of ligplaats voor onderkomens;
2. b. onbebouwde gronden en/of bouwwerken ten behoeve van seksinrichtingen;
3. c. stacaravans en recreatiewoningen voor permanente bewoning;
4. d. onbebouwde gronden als kampeerterrein;
5. e. vrijstaande bijbehorende bouwwerken voor bewoning;
6. f. onbebouwde gronden als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan;
7. g. onbebouwde gronden als stortplaats voor puin en afvalstoffen, voor zover dit niet betreft het storten of opslaan in bij gebouwen behorende tuinen van geringe hoeveelheden afvalstoffen die afkomstig zijn van het onderhoud van die tuinen.

Burgemeester en wethouders kunnen, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, afwijken van:

1. a. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10% van die maten, afmetingen en percentages;
2. b. de bestemmingsregels voor het toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of -intensiteit daartoe aanleiding geven;
3. c. de bestemmingsregels voor het plaatsen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van vlucht- en/of noodtrappen;
4. d. het overschrijden van de maximale bouwhoogte van gebouwen voor het plaatsen van hekwerken of borstweringen ten behoeve van dakterrassen, met dien verstande dat de maximale bouwhoogte met niet meer dan 1,50 meter mag worden overschreden;
5. e. de bestemmingsregels voor het bouwen met een geringe mate van afwijking van de plaats en richting van de bestemmingsgrenzen indien dit noodzakelijk is in verband met afwijkingen of onnauwkeurigheden ten opzichte van de feitelijke situatie of in die gevallen waar een rationele verkaveling van de gronden een geringe afwijking rechtvaardigt;
6. f. de bestemmingsregels ten aanzien van de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde,en toestaan dat de bouwhoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot niet meer dan 10 meter;
7. g. de bestemmingsregels ten aanzien van de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van zend-, ontvang- en/of sirenemasten, wordt vergroot tot niet meer dan 55 meter;
8. h. het bepaalde ten aanzien van de maximale bouwhoogte van gebouwen en toestaan dat de bouwhoogte van de gebouwen wordt verhoogd ten behoeve van plaatselijke verhogingen, zoals liftkokers, trappenhuizen, lichtkappen.

1. a. Burgemeester en wethouders zijn bevoegd de in het plan opgenomen bestemmingen te wijzigen ten behoeve van overschrijding van bestemmingsgrenzen, voor zover zulks van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein; de overschrijdingen mogen niet meer dan 3 meter bedragen en het bestemmingsvlak mag met niet meer dan 10% worden vergroot;
2. b. Burgemeester en wethouders zijn bevoegd de in het plan opgenomen bestemmingen te wijzigen ten behoeve van het vestigen van een kinderdagverblijf, mits deze geen onevenredige nadelige gevolgen voor de omgeving heeft in de vorm van geluids-, verkeers- of parkeeroverlast en is aangetoond dat voor de realisatie van het kinderdagverblijf geen milieutechnische belemmeringen zijn van de milieuaspecten luchtkwaliteit, externe veiligheid, milieuzonering en verkeerslawaai.
3. c. Burgemeester en wethouders kunnen de bestemming van het gebied, ter plaatse van de aanduiding 'wro-zone - wijzigingsgebied', wijzigen naar bestemming Verkeer - verblijfsgebied met in achtneming van de volgende regels:
   1. 1. de wijziging is noodzakelijk om een goede ontsluiting/aansluiting te bewerkstelligen tussen het Forum en de omliggende bebouwing, danwel om een goede aansluiting te bewerkstelligen tussen het Forum en het aansluitende maaiveld;
   2. 2. de ontsluitingsfunctie van de Mineurslaan en de bereikbaarheid van de kantoren daaraan niet wordt aangetast;
   3. 3. de hoogte van bouwwerken ten behoeve van het forum maximaal 10 meter bedraagt;

Voor het realiseren en veranderen van een geluidsgevoelige bestemming dient vast te staan dat de geluidsbelasting de voorkeursgrenswaarde ingevolge de Wet geluidhinder of de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting (hogere waarde), ingevolge het besluit Hogere waarde met inachtneming van de in dit besluit gestelde voorwaarde(n), niet overschrijdt.

Op grond van het bepaalde in de planregels mogen de voor de verschillende bestemmingen aangewezen gronden daarvoor slechts worden gebruikt indien zeker is gesteld dat voldoende (fiets)parkeergelegenheid binnen die bestemmingsvlakken dan wel op de gronden met de bestemmingen "Verkeer (V)" en Verkeer- verblijfsgebied (V-Vb) is of kan worden gerealiseerd.

1. 1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, danwel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan;
2. 2. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig in afwijking van het eerste lid een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10 %;
3. 3. het eerste lid is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. 1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet;
2. 2. het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het eerste lid, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind;
3. 3. indien het gebruik, bedoeld in het eerste lid, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatte;
4. 4. het eerste lid is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied.

Met het vaststellen van het Masterplan Stationsgebied in 2004 en het Structuurplan Stationsgebied in 2006 beschikt de gemeenteraad van Utrecht over een vastgesteld beleidskader op basis waarvan het Utrechtse Stationsgebied herontwikkeld kan worden. De herontwikkeling van het Stationsgebied is gericht op de ontwikkeling van een hoogwaardig, multimodaal openbaar vervoersknooppunt in combinatie met een toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen. De gemeente Utrecht en NS Vastgoed B.V. (NS Stations) werken nauw samen aan de ontwikkeling van het stationsgebied.

De Westflank in het zakelijke centrum van de binnenstad van Utrecht is één van de meest toonaangevende ontwikkellocaties in Nederland. In het “Hart van OV Nederland” is ruimte voor de ontwikkeling van circa 150.000m² werkruimte en circa 240 woningen. De ontwikkeling zal de komende tien jaar vorm krijgen. In 2011 is de NS gestart met de bouw van de OV Terminal. Toen is ook een aanvang gemaakt met de bouw van het Stadskantoor Utrecht, het eerste vastgoedproject van de Westflank. Opgave is nu om de overige deelgebieden binnen de Westflank tot ontwikkeling te brengen.

Gezien de onlosmakelijke verbondenheid van de ontwikkeling van Westflank Noord en de HOV baan Van Sijpesteijnkade, is het gewenst de voorziene ontwikkelingen in dit gebied in één bestemmingsplan te regelen. Daar komt bij dat er met name op de ontwikkeling van de HOV-baan Van Sijpesteijnkade ook tijdsdruk ligt. NS Stations en de gemeente Utrecht hebben daartoe de handen ineengeslagen. Gezamenlijk is intensief gewerkt om te komen tot een gedragen plan voor dit gebied. Om dat plan te kunnen realiseren is een herziening van het planologisch regime noodzakelijk. Daarnaast dient er op korte termijn een omgevingsvergunning te worden aangevraagd en verleend voor de bouw van de brug voor de HOV-baan, de kade voor de Leidsche Rijn en de constructie voor nood- en hulpdiensten.

De vastgoed ontwikkeling Westflank Noord

Het project 'Westflank Noord' in dit bestemmingsplan voorziet in de ontwikkeling van de tweede en derde fase van de Westflank Noord tot een gemengd gebied met woningen, kantoren en voorzieningen rond een verhoogd Forum (met daar onder parkeren), aansluitend op het thans in aanbouw zijnde Stadskantoor (eerste fase van het project Westflank Noord). Aan Westflank Noord ligt een groot aantal beleidsdocumenten en onderzoeken ten grondslag. Om het project tot ontwikkeling te laten komen is een actueel bestemmingsplan nodig. Het beoogde programma voor het plangebied bestaat uit:

• 30.000 m2 BVO kantoren
• 25.000 m2 BVO wonen Ca. 240 woningen (appartementen)
• 1500 m2 commerciële functies (inclusief horeca)
• parkeervoorzieningen.

HOV

Naast de vastgoed ontwikkeling van Westflank Noord is de gemeente Utrecht bezig met een HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) verbinding. Deze HOV baan is geschikt voor trams en bussen. Hiermee wordt het Uithoflijn verbonden met de SUNIJ-lijn en kunnen bussen van busstation west naar het Westplein en de Vleutenseweg. Om deze verbinding mogelijk te maken moet een nieuw bestemmingsplan worden opgesteld. Een deel van deze HOV-verbinding wordt opgenomen in dit bestemmingsplan.

Van Sijpesteijnkade

De gemeente Utrecht heeft het voornemen de Leidsche Rijn door te trekken. De Leidsche Rijn en haar kades vormen zo een Stadscorridor die beide zijden van het station met elkaar verbindt. De Van Sijpesteijnkade vormt als onderdeel van deze Stadscorridor een belangrijke begrenzing van Westflank Noord. De nieuwe bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade moet een herkenbare beëindiging van de Stadscorridor gaan vormen aan de westzijde van het spoor. Maar daarnaast zal de kadebebouwing als één van de 'voorkanten' van het stationsgebied een zichtbare betekenis geven aan de ingrijpende vernieuwing van het totale gebied.

De ontwikkelingen Westflank Noord, de HOV-verbinding en de Van Sijpesteijnkade zullen juridisch - planologisch worden vastgelegd met voorliggend bestemmingsplan. Het bestemmingsplan heeft de naam 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV'.

De hoofddoelstelling van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is de om de hier boven geschetste ontwikkelingen planologisch-juridisch mogelijk te maken.

Het bestemmingsplan is getoetst aan het vigerend beleid en de vigerende regelgeving. Met dit bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij recent tot stand gekomen bestemmingsplannen binnen de gemeente, om de uniformiteit van bestemmingen en regelgeving te bevorderen.

Doelstelling is tevens om met de wijze van bestemmen recht te doen aan de diversiteit van functies in het gebied en de mogelijkheid daaraan op marktgerichte wijze uitvoering te kunnen bieden. In dat verband is ervoor gekozen om voor een deel van het plangebied een gemengde bestemming te hanteren waarbinnen meerdere functies mogelijk zijn. De woonfunctie wordt mogelijk gemaakt. De wijze van bestemmen laat echter ook toe dat in de plaats van de woningen andere functies worden ontwikkeld voor zover die passen binnen de gemengde bestemming.

In Afbeelding 1 is het plangebied van het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV' te zien. Hieruit blijkt dat een deel van het plangebied zich buiten het stationsgebied bevindt. Dit betreft in hoofdzaak de HOV verbinding. De feitelijke vastgoed ontwikkeling 'Westflank Noord' ligt wel binnen het stationsgebied. Het plangebied wordt globaal begrensd door het spoorwegemplacement aan oostelijke zijde, de Mineurslaan in het westen, het Westplein in het Noorden, en Stadskantoor en Jaarbeursplein in het zuiden.

Afbeelding 1: Ligging en begrenzing van het plangebied

Binnen het gebied vigeren de volgende bestemmingsplannen:

Op basis van deze bestemmingsplannen vigeren de bestemmingen Spoorwegdoeleinden, Openbare wegen, Gemengde bebouwing en Bestaand water.

Op basis van deze bestemmingen mogen ter plaatse stationsvoorzieningen en voorzieningen ten behoeve van railinfrastructuur worden gebouwd, alsmede openbare wegen worden aangelegd. De bestemming gemengde bebouwing maakt kantoren, horeca, een dansinstituut en een onderwijsinstelling mogelijk, echter, uitsluitend in de bestaande (kleinschalige) bebouwing.

Op basis van deze bestemmingen zijn de in het plangebied voorziene ontwikkelingen niet te realiseren.

De geconstateerde strijdigheden worden gevormd door afwijkingen van de momenteel toegestane functies, bouwvlakken en bouwhoogten. Op de percelen ligt met name de bestemming Verkeer. Daarin zijn geen kantoorfunctie en/of woningen toegestaan. Ook de bouwhoogte is te beperkt. Deze strijdigheden dienen opgeheven te worden door het opstellen van een nieuw bestemmingsplan voor het onderhavige gebied. De ontwikkeling sluit aan op de meest recente ontwikkeling van het Stadskantoor Utrecht en de OV-Terminal. Het gebied is momenteel niet bebouwd en het wordt voornamelijk gebruikt als parkeerplaats.

Hoofdstuk 2 bevat de beschrijving van de relevante beleidskaders. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de bestaande situatie. Onder andere de ruimtelijke structuur, de historische ontwikkeling van het gebied en de beschrijving van de aanwezige functies worden hier beschreven. In hoofdstuk 4, de planbeschrijving, worden de mogelijkheden die het plan biedt aan de toekomstige ontwikkelingen beschreven. De diverse noodzakelijke onderzoeken ten aanzien van bijvoorbeeld milieuaspecten komen in hoofdstuk 5 aan bod. Hoofdstuk 6 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In hoofdstuk 7 komt de juridische toelichting op de planregels aan bod.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het ruimtelijke beleidskader. De voorgenomen ontwikkeling moet passen in het vastsgestelde ruimtelijk beleid. Dit beleid is grotendeels terug te vinden in het Structuurplan Stationsgebied. Tevens wordt rekening gehouden met het beleid in voorbereiding. Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling in dit hoofdstuk een complete samenvatting te geven van al het relevante beleid op de verschillende niveaus. Uitsluitend de meest relevante of nieuwe beleidskaders zijn in dit hoofdstuk in samengevatte vorm weergegeven.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld en daarmee van kracht geworden. De SVIR vervangt de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad 2040.

In de Structuurvisie gooit het Rijk het roer om. Het uitgangspunt is om meer over te laten aan provincies en gemeenten: minder nationaal belang en eenvoudigere regelgeving.

Het Rijk formuleert drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk- economische structuur van Nederland;
• Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Het Rijk wil samen met de decentrale overheden het openbaar vervoersysteem vanuit de behoefte van de reiziger inrichten, zodat verschillende systemen van openbaar vervoer (bus, regionaal openbaar vervoer en spoor) en het voor- en natransport beter op elkaar aansluiten.

Naast de drie hoofddoelen voor een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland is het Rijk verantwoordelijk voor een goed systeem van ruimtelijke ordening. Om een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte te bevorderen, wordt een ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Dat betekent: eerst kijken of er vraag is naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling, vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande bebouwing kan worden hergebruikt en mocht nieuwbouw echt nodig zijn, dan altijd zorgen voor een optimale inpassing en multimodale bereikbaarheid. Deze ladder voor duurzame verstedelijking is opgenomen in artikel 3.1.6, lid 2 Bro.

Herontwikkeling van het stationsgebied levert een versterking van het marktprofiel op door onder andere toevoeging van kantoren, stedelijk wonen en de kwaliteit van de openbare ruimte. De positie van de stad als (inter) nationale toplocatie wordt hierdoor versterkt. De aantrekkingskracht van het gebied als ontmoetingsplaats wordt verder mogelijke gemaakt door het optimaliseren van de vervoersknoop, het werken aan een goede autobereikbaarheid en het verhogen van de verblijfskwaliteit. Gezien ligging van de locatie en het beoogde programma is behoud van de bestaande bebouwing in het gebied slechts zeer beperkt mogelijk. Het bestaande monument zal in de nieuwe plannen worden ingepast.

Conclusie:
De ontwikkelingen in het stationsgebied, waaronder Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV sluiten aan bij de ladder voor duurzame verstedelijking en het uitgangspunt om het openbaar vervoer te optimaliseren. De uitvoering en inpassing is een taak van de gemeente en de ontwikkelaar/grondeigenaar.

Streekplan (structuurvisie) Provincie Utrecht 2005-2015 (2004)
Op 23 juni 2008 hebben Gedeputeerde Staten van Utrecht de Beleidslijn nieuwe Wro vastgesteld. Doel van deze beleidslijn is om, na inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) per 1 juli 2008, slagvaardig het Streekplan Utrecht 2005-2015 als beleidskader te kunnen blijven toepassen. Met de Beleidslijn wordt de inzet van de nieuwe Wro-instrumenten vastgelegd. Met nadruk geldt dat deze Beleidslijn géén nieuw beleid bevat. Het Streekplan Utrecht is van rechtswege omgezet in een structuurvisie en blijft onverminderd gelden.

De provincie geeft in het streekplan aan dat het ruimtelijk beleid voor een belangrijk deel is ingegeven door het principe van beheerste groei. Gedeputeerde Staten wil zo de aantasting van waardevolle en kwetsbare open ruimte door nieuwe verstedelijking zoveel mogelijk vermijden. Ook willen zij de contrastwerking tussen stad en land versterken. In verband daarmee is het gewenst om nieuwe bouwmogelijkheden binnen het bestaande stedelijk gebied goed te benutten. Beleidsmatig is dit vertaald in een ruimtelijke afbakening van het stedelijk gebied door rode contouren.

In het streekplan wordt gesteld dat Utrecht het knooppunt is in het nationaal netwerk van infrastructuur en een historische binnenstad heeft met een internationale allure. Belangrijke uitgangspunten zijn het opvoeren van de stedelijke kwaliteiten en het intensiveren, transformeren en inbreiden. De omgeving van het centraal station en de belangrijkste stadstoegangswegen geven kansen om door toevoeging van beeldbepalende stedenbouwkundige elementen de stedelijke allure van de stad Utrecht te benadrukken.

Conclusie:
Het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is gelegen in het stedelijk gebied en is op de plankaart van het streekplan aangeduid als locatie voor 'inbreiding'. De beoogde herontwikkeling van de Westflank Noord betreft een zorgvuldige ruimtelijke ontwikkeling waarbij veel aandacht is besteed aan efficiënt, intensief, meervoudig en duurzaam gebruik van de ruimte en past hierdoor in de uitgangspunten die zijn geformuleerd in het Streekplan.

Ontwerp Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (2013-2028) en verordening
De Provincie is bezig met de voorbereiding van een nieuwe structuurvisie. Bij de structuurvisie behoort ook een Provinciale Verordening. Hierin is aangegeven dat bij een ruimtelijk plan dat ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maakt inzicht gegeven moet worden in het aantal verkeersbewegingen.

Ten aanzien van de vitale dorpen en steden heeft de provincie het volgende aangemerkt als provinciaal belang:

• Realiseren van voldoende en op de behoefte aansluitend woningaanbod, met een accent op binnenstedelijke ontwikkeling.
• Een vitale en innovatieve regionale economie, met voldoende en diverse vestigingsmogelijkheden.
• Optimaal gebruik van de binnenstedelijke ruimte.
• Een goede bereikbaarheid voor woon-, werk- en vrijetijds- locaties.

Conclusie:
De ontwikkeling van het stationsgebied, waaronder Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is aangemerkt als een project waarbij een provinciaal belang aanwezig is. Het plan levert een bijdrage aan de binnenstedelijke herontwikkeling met woningbouw, commerciële ruimtes en kantoren. Het draagt daardoor bij aan een goed vestigingsklimaat en een goede bereikbaarheid.


Regionaal Structuurplan (2005)
Bestuur Regio Utrecht heeft in 2005 het Regionaal Structuurplan (RSP) vastgesteld waarin in grote lijnen is weergegeven hoe de regio Utrecht zich in de komende jaren moet gaan ontwikkelen op het gebied van wonen, werken, groen en bereikbaarheid. In de Wet ruimtelijke ordening is het instrument regionaal structuurplan niet langer opgenomen. Het huidige RSP heeft onder de nieuwe wet dezelfde status gekregen als een provinciale structuurvisie. De inhoud van het door de samenwerkende gemeenten vastgestelde RSP blijft geldig tot 2015.

Het centrale thema van het plan is beheerste dynamiek. Via het principe beheerste dynamiek moet sturing gegeven worden aan de verstedelijkingsdruk om te komen tot een evenwichtige ontwikkeling.

Op de plankaart RSP Utrecht 2005-2015 is Utrecht centrum aangegeven als kerngebied. Kerngebieden zijn gebieden met een belangrijke functie als (onderdeel van de) economische motor van de regio. Ontwikkeling van nieuwe bedrijvigheid en bereikbaarheidsmaatregelen in deze gebieden hebben prioriteit ten opzichte van andere gebieden. Het stationsgebied is specifiek aangeduid als OV knooppunt. In het RSP is het Stationsgebied Utrecht als één van de prioritaire projecten in de regio Utrecht aangewezen. Op de met het openbaar vervoer goed bereikbare plekken wordt dubbel grondgebruik en de menging van functies gestimuleerd door naast intensieve vormen van werkgelegenheid ook voorzieningen en woningen op en nabij knooppunten te concentreren.

Conclusie:
Herontwikkeling van Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV gelegen nabij het station en de binnenstad van Utrecht past binnen het beleid uit het RSP. De locatie is (vanaf Stationsplein West) zeer goed bereikbaar middels het openbaar vervoer waarbij daarnaast sprake is van een multifunctioneel gebruik van de gronden.


Regionaal Verkeers- en Vervoerplan 2005-2015
Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is als Kaderwetgebied verantwoordelijk voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid in de Utrechtse regio. Vanwege voortdurende veranderingen in economie en verkeer is het nodig het beleid eens in de één à twee jaar bij te stellen. Daarnaast is het BRU op grond van de Planwet verkeer en vervoer verplicht om een Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) op te stellen. Het BRU werkt daarbij nauw samen met provincie en gemeenten.

Het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan concentreert zich rond drie thema's: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Het BRU pleit voor 'beheerste mobiliteit', in overeenstemming met de 'beheerste dynamiek' die het BRU voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Dit betekent dat het BRU zich uitspreekt tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiest voor selectieve bereikbaarheid.

Conclusie:
De beoogde herontwikkeling van Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV maakt onderdeel uit van de integrale (gebiedsgerichte) herontwikkeling van het gehele Utrechtse Stationsgebied. Gezien de uitstekende bereikbaarheid van het plangebied, de realisatie van een HOV-baan en de voorgenomen kwaliteitsimpuls ligt het bestemmingsplan in lijn met de ingezette beleidslijn uit het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan.

Beleidsprogramma Vrije Tijd 2009-2012 (2009)
De provincie Utrecht wil met het Beleidsprogramma Vrije Tijd 2009-2012 de positie van Utrecht als publieksbestemming voor vakanties, dagtochten en zakelijk toerisme versterken. Het programma is uitgewerkt in drie programmalijnen:

1. 1. versterking van het cultuur- en zakelijk profiel
2. 2. versterking van de vitaliteit van de vrijetijdsbranche
3. 3. verbetering van de ruimtelijke kwaliteit.

Het beleidsprogramma benoemt zes thema's, waarbij projecten zijn geclusterd:

• Marketing en promotie: professionalisering van de bovenlokale marketing- en promotiefunctie. Stichting Utrecht Toerisme & Recreatie (UTR) geldt als de belangrijkste uitvoerder van marketing- en promotietaken van de provincie;
• Evenementen: focus van het evenementenbeleid richt zich op evenementen in de zogenoemde categorieën 1 (bijv. de Vrede van Utrecht, het Europees Jeugd Olympisch festival 2013) en categorieën 2 (evenementen door derden geörganiseerd, zoals het Filmfestival en de Jaarbeurs Marathon);
• Merklocaties: Utrecht sterker neerzetten als vernieuwende historische bestemming door het onderscheidend aanbod van cultuurtoppers in stad en regio de komende jaren meer te benadrukken;
• Innovatie en monitoring: verhogen van de innovatiegraad van de Utrechtse economie en zo een grotere economische groei te bewerkstelligen;
• Recreatie in landelijk gebied: verder versterken van de toeristisch-recreatieve kwaliteiten om zoveel mogelijk aan de toerstisch-recreatieve behoefte van de inwoners en bezoekers te kunnen voldoen. Hiervoor is een kwantitatieve en vooral kwalitatieve inhaalslag nodig;
• Recreatieve routes: uitvoering van landelijke routenetwerkprojecten, boerenlandroutes en regionale routenetwerken. De regionale routenetwerken haken zoveel mogelijk aan op kooppunten en bestaande regionale netwerken.

Conclusie:
Met de herontwikkeling van Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV zal de ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde van het gebied toenemen. De vernieuwde Westflank Noord en dan met name het daar in voorziene Forum biedt ruimte voor de profilering van het stationsgebied als top A vestigingslocatie in de regio en draagt bij aan het imago van de stad. De inrichting van de Van Sijpesteijnkade en het voorziene Forum draagt bij aan de verblijfskwaliteit in het gebied.

OV-visie voor de regio Utrecht 'Snel, betrouwbaar en effectief' (2012)
De OV-visie van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) richt zich vooral op de wensen van de reiziger die kan kiezen voor openbaar vervoer, en op relaties waar openbaar vervoer een duidelijke toegevoegde waarde heeft. BRU focust op een efficiënter OV-netwerk, het niet verder uitbreiden van de sociale en ontsluitende functie van het OV-systeem, een realistische verdeling over de regio van de bereikbaarheid per openbaar vervoer, en op Utrecht Centraal als hét OV-knooppunt van de regio Utrecht.

In de visie is aangegeven dat, vanwege investeringen in het landelijke spoornet en de ruimtelijke ontwikkeling van het stationsgebied, Utrecht Centraal in de toekomst nog belangrijker zal worden. Hier wordt dan ook fors geïnvesteerd in HOV-infrastructuur voor bus- en tram (SUNIJ- en de Uithoflijn). Daarmee wordt een optimaal functionerende OV-knoop gerealiseerd bij de nu verwachte bus- en tramintensiteiten in 2020.

Conclusie:
Met de herontwikkeling van Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV kan de tram- en busbaan in het plangebied worden aangelegd. Deze ontwikkeling is passend binnen de OV-visie.

Structuurvisie Utrecht 2015-2030 (2004)
Een belangrijk aspect van gemeentelijk beleid is de Structuurvisie Utrecht 2015-2030. Voor de stad Utrecht is op 1 juli 2004 de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 vastgesteld. In de structuurvisie zijn de gewenste toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van de stad Utrecht beschreven.

Plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is op het ontwikkelingsbeeld 2015 aangeduid als 'centrum stedelijk milieu'. Het betreft in functioneel opzicht een gemengd stedelijk milieu waarbij een hoge mate van multifunctionaliteit wordt nagestreefd. Onder andere, wonen, maatschappelijke en zakelijke dienstverlening, kantoren en centrumstedelijke detailhandel worden in de betreffende gronden mogelijk gemaakt. Een HOV-ontsluiting is daarbij van groot belang.

Conclusie:
De integrale herontwikkeling van Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord en de HOV die middels dit bestemmingsplan planologisch-juridisch wordt mogelijk gemaakt, past binnen de Structuurvisie Utrecht aangezien de meest voorname doelstellingen overeenkomen: realiseren van multifunctionaliteit en verbeteren van de bereikbaarheid met OV.


Kantorenstrategie 2012

Om de kantorenmarkt in Utrecht gezond te houden, heeft het college van burgemeester en wethouders besloten selectiever nieuwe kavels uit te geven. De focus is gericht op behoud van een gezonde markt voor de bestaande kantoren en op transformatie van leegstaande gebouwen.

Het college wil een mix van maatregelen om de leegstand aan te pakken. De nadruk ligt daarbij op transformatie van leegstaande panden, op samenwerking met marktpartijen en op kwaliteitsverbetering van bestaande locaties. Dat is nodig om huurders aan te trekken en te behouden. Ook levert acquisitie een bijdrage aan het tegengaan van leegstand.

Het college wil kritisch selecteren waar de komende jaren kantoorbouw mag plaatsvinden. De drie belangrijkste prioritaire locaties hebben elk hun eigen profiel:

• Het Stationsgebied als grootstedelijke locatie;
• De strook langs de rijksweg A2 in Leidsche Rijn Centrum, bij het nieuwe NS-station;
• Het zuidelijke deel van Papendorp voor middelgrote kantoren.

Conclusie

Het Stationsgebied is een geprioriteerde locatie waar kantoorbouw mag plaatsvinden. De locatie biedt kansen om in te spelen op de marktvraag op A-locaties en die realisatie van nieuwe (duurzame) kantoren draagt bij aan de economie van de stad

Hoogbouwvisie 'Waar wel en waar niet hoog bouwen in Utrecht' (2005)
De doelstelling van de hoogbouwvisie is het leveren van een toetsingskader voor hoogbouwplannen, door ten eerst na te gaan wat de mogelijke bijdrage is die hoogbouw kan leveren aan de ontwikkeling van Utrecht, en ten tweede door het geven van een visie op de meest (on)wenselijke locaties voor hoogbouw.

In het Wensbeeld 2030 is de stad opgedeeld in een drietal categorieën:

1. a. De Binnentuinen: deze categorie bevat een subcategorie “laag” met een basis van 9 meter en een subcategorie “hoog” met een basis van 15 meter, beiden met de mogelijkheid tot incidentele accenten tot (in principe) het dubbele van de omliggende bebouwingshoogte;
2. b. De Centrale Zone: de basismaat bedraagt in dit gebied 15 of 30 meter. Er zijn accenten tot in het dubbele van de omliggende bebouwingshoogte mogelijk. In een beperkt zoekgebied, kunnen incidentele accenten van 60 tot 80 meter worden geplaatst;
3. c. De Brandpunten: de maximale bebouwingshoogte bedraagt 90 meter, respectievelijk een niet gemaximaliseerde hoogte (Stationsgebied respectievelijk centrum Leidsche Rijn).

In de Hoogbouwvisie is opgenomen dat hoge bouwwerken, dat wil zeggen boven de 30 meter of minder dan 30 meter maar wel hoger dan 1,5 maal de gemiddelde omliggende bebouwing, niet mogen leiden tot nadelige zon/schaduw- en windklimaat-effecten.

Conclusie:
Het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV ligt in het gebied dat in de hoogbouwvisie is aangeduid als de 'Centrale Zone'. De Centrale Zone biedt de vereiste randvoorwaarden om een goed milieu voor hoogbouw te creëren. Dat zijn in ieder geval vanuit bereikbaarheidsoogpunt de meest aangewezen locaties voor ruimtelijk functionele ontwikkelingen. De nieuw te realiseren bebouwing heeft een bouwhoogte variërend van 17 meter tot 90 meter en ligt binnen de zogenaamde Brandpunten. Dit past binnen de Hoogbouwvisie. In de paragrafen 4.3.3 en 4.3.4 wordt nader ingegaan op de bouwhoogte van de gebouwen. In hoofdstuk 5 zijn de resultaten van de bezonnings- en windhinderonderzoeken opgenomen.


De schoonheid van Utrecht' Welstandsnota 2004
In de Welstandsnota Utrecht van juli 2004, getiteld "De schoonheid van Utrecht", is geformuleerd op welke wijze het welstandsbeleid van de gemeente Utrecht uitgevoerd zal worden. Dit betreft vanzelfsprekend de welstandstoetsing van bouwvergunningplichtige bouwwerken en toetsing op basis van de loketcriteria.

De nota, die verplicht is om welstandsbeleid te kunnen voeren, kent de volgende doelen:

• het plaatsen van de welstandsbeoordeling binnen een inhoudelijk, objectief kader waarmee de rechtszekerheid voor de initiatiefnemer wordt gediend;
• het verhogen van de kwaliteit van de welstandsadvisering;
• het vastleggen van efficiënte en transparante procedures voor de welstandszorg;
• het bieden van meer samenhang in het beleid dat zich richt op het uiterlijk van de stad.
  

Het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is aangeduid met het beleidsniveau 'Open' en heeft daarnaast de aanduiding als 'Ontwikkelingsgebied'. Het beleidsniveau 'Open' wil zeggen dat verandering of handhaving van het bebouwingsbeeld beide mogelijk is, zowel naar structuur als architectuur maar met behoud van landschappelijke waarden.

De aanduiding als 'ontwikkelingsgebied' maakt inzichtelijk dat ten tijde van het opstellen van de Welstandsnota reeds een stedenbouwkundig plan in voorbereiding was of de ruimtelijke plannen nog geen formele status hadden bereikt.

Conclusie:
De twee aanduidingen die op de kaart behorende tot de Welstandsnota staan, maken de voorgenomen herontwikkeling van Westflank Noord mogelijk. Daaruit kan geconcludeerd worden dat de ontwikkeling in beginsel past binnen de kaders die de Welstandsnota biedt.


Verordening op de archeologische monumentenzorg (2009)
Het gemeentelijk archeologiebeleid heeft tot doel bij te dragen aan de historische beeldvorming over Utrecht en zijn bewoners. Om dit doel optimaal te verwezenlijken vervult de gemeentelijke archeologische dienst een actieve rol. In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt afhankelijk van de archeologische waarde, danwel de archeologische verwachtingswaarde zowel naar boven als naar beneden afgeweken van de algemene vrijstelling voor het uitvoeren van archeologisch onderzoek.

In de op de gemeentelijke archeologische waardenkaart aangeduide gebieden waar een onderzoeksverplichting geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning gevraagd kunnen worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen. Binnen deze gebieden gelden voor bepaalde ingrepen en activiteiten een aantal vrijstellingen. Voor nadere informatie omtrent het aspect archeologie wordt verwezen naar hoofdstuk 5.


Groenstructuurplan Utrecht 'Stad en land verbonden' (2007)
Gemeente Utrecht heeft een groenstructuurplan vastgesteld ter behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Het Groenstructuurplan (2007-2011) van Utrecht geeft in hoofdlijnen de gebruiksfunctie, de bestemming, de beeldende rol, de ecologische betekenis en het onderhoudskarakter van de groenvoorzieningen in de stad aan. Dit kunnen bestaande voorzieningen zijn of voorzieningen die nog ontwikkeld gaan worden.

De visie voor het stedelijk groen gaat uit van de verbetering van de kwaliteit van het huidige stedelijke groenareaal, het realiseren van groene verbindingen naar de omringende landschappen en uitbreiding van het groene areaal om Utrecht.

De meest kansrijke en belangrijke onderdelen voor de ontwikkeling van de groenstructuur zijn:

1. 1. De ontwikkeling van drie groene recreatiegebieden grenzend aan de bebouwde kom: Utrecht-west (Haarzuilens en het IJsselbos), Noorderpark en Groenraven-oost;
2. 2. Het Leidsche Rijn Park als groot binnenstedelijk groengebied;
3. 3. De versterking van het groen in de na-oorlogse wijken Zuilen, Ondiep, Overvecht, Hoograven en Kanaleneiland.

In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 zijn de Leidsche Rijn en de Catharijnesingel weergegeven als '(wenselijke) verbindingen'. Voor deze gebieden is het de bedoeling dat de waarde van deze verbinding toeneemt en hierdoor de groene ruggengraat van de stad duurzaam verstevigd.

Conclusie:
De versterking van de Leidsche Rijn als groen/ blauwe verbinding wordt met dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Het recreatieve karakter van de Catharijnesingel is reeds gewaarborgd in het sinds 9 december 2011 onherroepelijke bestemmingsplan Catharijnesingel.


Bomenbeleid Utrecht (2009)
Een van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu.

Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen:

• Waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen;
• De bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

Conclusie:
De ontwikkeling sluit aan bij het Bomenbeleid. In de planontwikkeling wordt de bomenstructuur aan de Leidsche Rijn verbeterd.

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP)
Het verkeers- en vervoerbeleid voor de gemeente Utrecht voor de periode 2005-2020 is vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP). Om een goede balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefmilieu te realiseren wordt in het GVVP gekozen voor selectieve bereikbaarheid. De economisch belangrijke gebieden, de kerngebieden, worden via een aantal verkeersassen goed bereikbaar gemaakt. In de overige gebieden (de verblijfsgebieden) en rond de overige verkeersassen krijgen veiligheid en leefmilieu prioriteit. Ook wordt de mobiliteit buiten piek- en spitsuren gefaciliteerd, maar tijdens piek- en spitsuren moet met name de groei van de automobiliteit worden afgevlakt. Dit gebeurt door het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen te verbeteren en door met verkeers- en mobiliteitsmanagement de mobiliteitsvraag zo goed mogelijk over het totale verkeerssysteem te verdelen.

Ambitiedocument 'Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar' (2012)
De gemeente wil van Utrecht dé fiets- en OV-stad van Nederland maken. De introductie van een tramnetwerk in de stad vormt hiervan de motor. Ondanks een forse binnenstedelijke verdichting dient de groei van de automobiliteit te halveren. In de openbare ruimte wil de gemeente een kwaliteitssprong realiseren.

Het Ambitiedocument bevat de mobiliteitsambities van Utrecht en geeft richting aan het mobiliteits- en verkeersbeleid van de gemeente tot 2030. Voor het autoverkeer past het Ambitiedocument de volgende principes toe:

1. a. doorgaand autoverkeer hoort thuis op de Ring (de ringstructuur van Utrecht, A2, A12, A27);
2. b. wijkgebonden autoverkeer mag rijden in de stad;
3. c. In het centrumgebied hoort alleen centrumgebonden autoverkeer.

Het ambitiedocument zet in op het terugbrengen van de overlast van het busverkeer in de stad en het verbeteren van de begrijpelijkheid van het openbaar vervoer voor bezoekers. Ruimte voor groei van het aantal bussen rond de OV-terminal ontbreekt. Daarom is gekozen voor het vergaand bundelen en concentreren van OV-stromen in de stad en waar mogelijk het vertrammen van verbindende OV-corridors.

Het Ambitiedocument wordt verder uitgewerkt in onder andere het Mobiliteitskader. Hierin worden de concrete maatregelen voor de infrastructuurnetwerken van de fiets, openbaar vervoer en autoverkeer nader uitgewerkt. Dit Mobiliteitskader zal te zijner tijd het GVVP vervangen.

Conclusie:
In het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is gezorgd voor een optimale inpassing van de verschillende HOV- en fietsroutes waardoor het plan in lijn ligt van het ambitiedocument.

Nota Stallen en parkeren (2013)

De gemeenteraad heeft op 28 maart 2013 de Nota Stallen en Parkeren vastgesteld. Hiermee is een nieuw beleid van kracht van kracht geworden voor het parkeren voor fietsen en auto's.

Utrecht werkt aan een aantrekkelijke, bereikbare en gezonde stad. Een belangrijk instrument hierbij is het beleid voor het stallen van fietsen en parkeren van auto's in de stad. Het college zet dit instrument in om de leefbaarheid van de wijken te verbeteren en een kwaliteitsslag in de openbare ruimte te maken. Ook kunnen parkeermaatregelen bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit en het goed bereikbaar houden van de vitale economische functies in de stad. Uitgangspunt hierbij is een financieel gezonde exploitatie van het parkeren in Utrecht.

In het stationsgebied zullen de komende jaren een groot aantal functies worden toegevoegd. Het gaat hierbij om kantoren, wonen, voorzieningen en natuurlijk de uitbreiding en vernieuwing van de OV-Terminal. Bij een dergelijk knooppunt van nationale betekenis dient de (auto en fiets)bereikbaarheid van het gebied ook gewaarborgd te blijven. Daarvoor is het tevens noodzakelijk dat voorzien wordt in voldoende parkeer- en stallingsplaatsen voor dergelijke vervoermiddelen. De speerpunten uit de Nota luiden als volgt:

Stimuleren fietsgebruik

Utrecht stimuleert en faciliteert het fietsgebruik. Dit betekent dat de gemeente onverminderd inzet op extra stallingsruimte en een effectiever gebruik van bestaande stallingen. Tegelijkertijd intensiveert de gemeente de handhaving op fout en hinderlijk gestalde fietsen.

Meer ruimte voor fietsen en voetgangers
Voor de veiligheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid van Utrecht geeft de gemeente meer ruimte aan voetgangers en fietsers. Dit betekent dat er op sommige plekken op straat minder ruimte komt voor geparkeerde auto's. De gemeente stimuleert auto's om langs de rand van de stad te parkeren: in één van de drie herkenbare grote P+R terreinen, bij NS-stations en andere OV-knooppunten.

Parkeerdruk en parkeertarieven
Om de druk op de openbare ruimte en leefbaarheid te verminderen, wil de gemeente een eenvoudigere procedure voor de invoering van betaald parkeren. De gemeente gaat bewoners en bedrijven betrekken bij de wijze waarop betaald parkeren wordt ingevoerd door hen te laten meedenken over de dagen en tijden waarop betaald parkeren gaat gelden.

Parkeernormen
Nieuw in de gemeentelijke aanpak is de verplichting om bij nieuwe voorzieningen ook fietsenstallingen te realiseren. Als stimulans voor binnenstedelijke ontwikkelingen, en daarmee voor een aantrekkelijke en bereikbare stad, worden de autoparkeernormen in betaald parkeergebied verlaagd. Ook scheppen wordt flexibiliteit geschapen door de vrijstellingsmogelijkheden van de parkeernormen te verruimen.

Conclusie

In het plangebied zal voor de toe te voegen functies voorzien moeten worden in voldoende parkeerplaatsenen een efficiënt gebruik van zowel de bestaande als nieuw te bouwen parkeerplaatsen. Daarnaast dient ook een goede oplossing te worden gevonden voor het fietsparkeren in het gebied. In het stationgebied worden daartoe in de komende jaren grote fietsenstallingen gerealiseerd. In het gebiedsspecifieke beleid dat hieronder wordt beschreven wordt nog specifiek ingegaan op het parkeren in het stationsgebied.

Masterplan Stationsgebied (2002)
Het Masterplan Stationsgebied biedt het kader voor de ontwikkelingen in het stationsgebied voor een periode tot circa 2020. Het masterplan is een vertaling van Visie A 'Stadshart verruimd' waarvoor een meerderheid van de Utrechtse kiezers in een raadplegend referendum in 2002 heeft gekozen. Eigenschappen van die visie zijn met name twee hoofdroutes van oost naar west, een verbouwd Muziekcentrum aan het Vredenburg, een ondertunneld Westplein en een rustige Catharijnesingel.

De doelstelling is een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik te ontwikkelen die hun bijdrage leveren aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig.

Conclusie:
De ontwikkeling draagt bij aan de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van de openbare ruimte in het centrum. Westflank Noord en het aansluitend openbaar gebied krijgt een hoogwaardige inrichting. De nieuwe gebouwen op het Westflank Noord worden een landmark met bijzondere aandacht voor de architectuur.


Structuurplan Stationsgebied (2006)
Het structuurplan Stationsgebied is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. De aanpak van het stationsgebied is gericht op de ontwikkeling van een hoogwaardig, multimodaal openbaar vervoersknooppunt in combinatie met een toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen.

De aanpak van het stationsgebied is gebundeld in twee zones, die de dragers zijn van de ontwikkelingen: de Centrumboulevard en de Stadscorridor.

Afbeelding 2.1: Structuurplankaart Stationsgebied

Centrumboulevard
De Centrumboulevard loopt van het Jaarbeursterrein tot het Vredenburg door de OV-terminal en Hoog Catharijne. De Centrumboulevard geeft samenhang en identiteit aan de gebieden en draag bij aan de optimalisering van de wisselwerking tussen openbare en private ruimte. In de Centrumboulevard is de functiemenging complexer. Hoog Catharijne wordt geïntensiveerd, waarbij er veel aandacht is voor de wisselwerking met openbare ruimte.

Stadscorridor
De Stadscorridor verbindt de westelijke delen van de stad met het Stationsgebied en loopt vanaf Leidsche Rijn tot het Vredenburg. De overheersende functies aan de Stadscorridor zijn wonen, winkelen, cultuur en publieke functies, zoals kantoren. De corridor vormt een (HOV)route met functies voor de stadsbewoners.

Het Vredenburg, het Smakkelaarsveld, de strook rond het spoor, het Westplein en de Kop van Lombok worden met elkaar verbonden door kwaliteiten te herstellen en nieuwe betekenissen aan de diverse plekken te geven. Belangrijk is de keuze om bestaande sterke identiteiten hiervoor in te zetten.

Publieke functies als het Muziekpaleis, het Stadskantoor, de bibliotheek en een moskee bevinden zich langs deze route. Zo wordt een stedelijke, eenduidige route gecreëerd gericht op de inwoners van Utrecht en met functies die primair de stadsbewoners nodig hebben. Het begeleiden van de route met deze nieuwe functies en woningen zorgt bovendien voor een grotere sociale veiligheid.

De gewenste bouwhoogten zijn aangegeven in onderstaande figuur. Het plangebied ligt in de zone L en XL. Hier zijn bouwhoogten van 45 meter, met accenten tot 90 meter mogelijk.

Afbeelding 2.2: Hoogteschalenkaart Structuurplan Stationsgebied

Voor een goede wisselwerking tussen openbare ruimte en gebouwen is de kwaliteit van de plint van essentieel belang. In het Structuurplan worden daartoe een aantal eisen gesteld. Van belang is dat er op de begane grond publieksfuncties worden gerealiseerd. Verder worden er eisen gesteld aan de vormgeving van entrees en dergelijke.

Om te komen tot een optimale stedenbouwkundige inpassing is het noodzakelijk af te wijken van het Structuurplan voor wat betreft de schalenkaart. Daarnaast voorziet het plan in het toevoegen van plintfuncties langs belangrijke openbare gebieden ter bevordering van de sociale veiligheid. Een en ander wordt nader toegelicht in Hoofdstuk 4 paragraaf 4.3.4 Afwijking structuurplan

Na de vaststelling van het Masterplan zijn er enige wijzigingen aangebracht met het vaststellen door de raad van de Hoogbouwvisie 2004. Voor het Stationsgebied betekent dat een grens van 90 meter.

De maten zijn in het Structuurplan van 2006 voor wat betreft L en XL samengevoegd tot 45 meter (basis) tot (soms) 90 meter.

Conclusie
Bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV Stationsgebied' maakt de ontwikkeling mogelijk die is voorzien in het Structuurplan Stationsgebied: Versterken Stadscorridor, het voorzien in nieuwe hoogwaardige bebouwing inclusief een langszaamverkeersroute, het doorzetten Leidsche Rijn en realisatie HOV-verbinding. De afwijking die bestaat ten opzichte van het Structuurplan is een afwijking in de schalen kaart en het toevoegen van plintfuncties langs belangrijke openbare gebieden ter bevordering van de sociale veiligheid. Een en ander wordt nader toegelicht in Hoofdstuk 4 paragraaf 4.3.4 Afwijking structuurplan

Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp Stationsgebied West (2009).

Dit integraal programma van eisen en functioneel ontwerp omvat de openbare ruimte van het Stationsgebied ten westen van de sporen. Voor het gebied ten noorden van de Leidsche Rijn (fase 2 in de grondexploitatie) is nog geen stedenbouwkundige informatie beschikbaar. Daardoor is het nu niet mogelijk een ontwerp voor de openbare ruimte van dit gebiedsdeel te maken. Vanuit het functioneren van het gebied ten zuiden van de Leidsche Rijn worden uitspraken gedaan over de invulling van de openbare ruimte ten noorden van de Leidsche Rijn. Beide gebieden zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden door (ondergrondse) infrastructuur. Belangrijk is, te realiseren dat deze uitspraken worden gedaan vanuit functionaliteit en als zodanig moeten worden beschouwd. In de nadere uitwerking van het gebied ten noorden van de Leidsche Rijn zal de exacte locatie van (ondergrondse) infrastructuur worden ontworpen.

Het IPvE/FO heeft twee onderdelen, namelijk het Integraal Programma van Eisen (IPvE) en het Functioneel Ontwerp (FO). Het IPvE heeft als doel de uitwerking van het Masterplan en Structuurplan Stationsgebied in uitgangspunten, eisen en randvoorwaarden voor de verdere uitwerking van de openbare ruimte in het plangebied.

Het Functioneel Ontwerp ‘test’ deze aspecten op realiseerbaarheid en geeft een totaalbeeld van het functioneren van het gebied.

Conclusie

Het IPvE bevat ook informatie over de openbare ruimte buiten het Stationsgebied. Dat is noodzakelijk om de plannen voor het Stationsgebied West in een breder verband te kunnen plaatsen. Het IPvE Stationsgebied West heeft echter alleen betrekking op de randvoorwaarden en eisen binnen de plangrenzen van het Stationsgebied West. Het IPvE is een (toetsings)kader voor de ontwikkeling van het stationsgebied.

Het bestemmingsplan maakt uitwerking van dit kader mogelijk voor: aanleg HOV baan, realisatie van kade en de constructie voor nood- en hulpdiensten.

Ontwikkelvisie Lombokplein

Eind 2009 is het bovengenoemde IPvE Stationsgebied West vastgesteld. In dit IPvE worden hoofdzakelijk eisen voor het gebied ten zuiden van de Leidsche Rijn vastgelegd. Dat gebied behoort tot fase 1. Het IPvE heeft evenwel ook relaties met het gebied ten noorden daarvan dat onder fase 2 valt. Die samenhang blijkt vooral duidelijk bij de HOV-banen, de Westpleintunnel en de ondergrondse infrastructuur. Het noordelijk gebied valt officieel onder fase 2 dat in 2015 met de planontwikkeling start, mits voldoende dekkingsmiddelen gegenereerd zijn. Vanwege de onverbrekelijke relaties is besloten – alvorens met de ontwerpwerkzaamheden voor de hoofdinfrastructuur van Westplein en omgeving verder te gaan – voor het noordelijk gebied een ontwikkelvisie op te stellen.

Doel

De ontwikkelvisie heeft als doel om, vanuit de bestaande kaders (bijvoorbeeld Masterplan Stationsgebied en het IPvE/FO Westzijde) en opgegeven uitgangspunten (bijvoorbeeld wensen en eisen bewoners, uitgangspunten voor de gewenste ambitie vast te leggen en een basis te leggen voor verdere besluitvorming over de ontwikkeling van het gebied rondom het huidige Westplein. De ontwikkelvisie zet duidelijke piketpalen voor de verdere inrichting en ontwikkeling van dit gebied.

De visie vormt bijvoorbeeld een beoordelingskader voor ontwikkelingen langs de Van Sijpesteijnkade. Vanuit deze visie worden uiteindelijk de kaders voor de hoofdinfrastructuur bepaald.

De uitgangspunten uit het masterplan Stationsgebied -herstellen, verbinden en betekenis geven- zijn hierbij leidend gebleven. Vervolgens zijn verschillende inrichtingsmodellen ontwikkeld, waarbij diverse oplossingen voor het verkeer, tunnel en HOV-baan zijn behandeld. De modellen zijn beoordeeld op de geïnventariseerde uitgangspunten. Daaruit zijn uiteindelijk drie inrichtingsmodellen geselecteerd.

Voor de drie inrichtingsmodellen is tevens een quickscan gedaan naar de maatschappelijke baten en kosten van de modellen. De Ontwikkelgroep Lombok Centraal en de gemeente zijn het eens over de ontwikkelvisie. Bij de beoordeling van de inrichtingsmodellen weegt de Ontwikkelgroep met name de acceptabele en de duurzaam te verwachten verkeersdruk en de effecten daarvan op de barrièrewerking en de kwaliteit van het gebied anders dan gemeente.

Parkeren stationsgebied (op basis van structuurplan 2006)

Autoparkeren

De doelstelling van het parkeerbeleid m.b.t. het Stationsgebied is het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren en de groei van de automobiliteit te beperken. Uiteraard met in achtneming van de economische belangen. Het Stationsgebied sluit aan bij dit stedelijk beleid. Uitgegaan wordt van een normatieve toevoeging van 2.500 openbare parkeerplaatsen. Voor de kantoren is daarbij uitgegaan van het oude rijksbeleid. Het nieuwe rijksbeleid geeft meer speelruimte voor parkeren. Om een beter inzicht te verkrijgen over de beste toevoeging in omvang, locatie en beheer van parkeervoorzieningen in het Stationsgebied, hebben de vier primair bij het Masterplan betrokken partijen een parkeeronderzoek laten uitvoeren

Het onderzoek heeft geleid tot twee eindmodellen waarbij het principe “eerst benutten en dan bouwen” centraal staat. Uitgaande van het principe “eerst benutten en dan bouwen” wordt eerst de huidige capaciteit van parkeervoorzieningen in het Stationsgebied (zowel openbaar als particulier) geoptimaliseerd door zoveel mogelijk dubbelgebruik. Daarnaast moeten nog maximaal 2.500 nieuwe openbare parkeerplaatsen in het Stationsgebied worden gebouwd, waarvan het merendeel aan de westzijde, circa 1700. Deze zijn vooral goed ontsloten via de Van Zijstweg. Drie locaties zijn in beeld voor grote (openbare) parkeerconcentraties, 2 aan de westzijde en 1 aan de oostzijde, uitgaande van acceptabele loopafstanden. Daarnaast wordt een aantal exclusieve parkeerplaatsen toegevoegd voor woningen, casino en hotel.

Kantoren dienen in hun eigen parkeerbehoeften te voorzien. Voor woningen is rekening gehouden met de doelgroep: met name senioren en één- en tweepersoonshuishoudens. Dit betekent als uitgangspunt dat 50% van de woningen, met name aan de westzijde, een eigen (exclusieve) parkeerplaats heeft. Voor de overige woningen gaat het plan uit van dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Fietsparkeren

De routes in het Stationsgebied zijn onderdeel van de hoofd fietsstructuur of sluiten daarop aan. In het gebied komen voldoende parkeervoorzieningen in de openbare ruimte. De totale behoefte is circa 33.000 stallingsplaatsen. Het merendeel van de toevoeging wordt gerealiseerd bij de OV-Terminal, waar het aantal plaatsen kan groeien van 8.800 naar 22.000. Het aantal plaatsen voor kantoren in het gebied groeit van 8.000 naar 11.500. Het is de verantwoordelijkheid van de bouwers van de kantoren deze plaatsen te realiseren. Voor de overige functies zullen minstens 4.000 stallingsplaatsen nodig zijn. Voor het benodigde aantal stallingsplaatsen wordt, analoog aan het parkeerbalans, ook een fietsparkeerbalans bijgehouden.

Op maaiveldniveau worden goede voorzieningen voor onbetaald fietsparkeren in de openbare ruimte gerealiseerd. Aspecten die daarbij een rol spelen zijn betaald/onbetaald, bebouwd/onbebouwd, beheerd/onbeheerd en de wijze van handhaving.

Nota Stallen en parkeren
De in het algemene beleid genoemde Nota Stallen en parkeren kan van invloed zijn op het parkeerbeleid zoals dat is vastgelegd in het structuurplan. Op basis van deze nota kan flexibeler met de parkeernormen worden omgegaan in betaald parkeergebied, echter, dit dient dan ten goede te komen aan de ruimte voor het fietsparkeren in het plangebied.

Conclusie

De bandbreedte voor de toe te passen parkeernormen wordt bepaald door normen Structuurplan als bovengrens, maar hier mag onder voorwaarden van worden afgeweken overeenkomstig het inmiddels vastgestelde gemeentelijke beleid. Of de afwijking zal worden toegepast is afhankelijk van het vervullen van de voorwaarden.

Er liggen verschillende beleidsdocumenten ten grondslag aan de voorgestane ontwikkelingen in het plangebied. De planontwikkeling zal moeten past op een enkel onderdeel na binnen de beleidskaders zoals in de bovengenoemde documenten is omschreven. De afwijking van het structuurplan voor wat betreft de schalenkaart en het toevoegen van plintfuncties ten behoeve van de sociale veiligheid berust op voortschijdend inzicht voor wat betreft de realisering van een optimale stedenbouwkundige kwaliteit in het plangebied. Een en ander wordt nader toegelicht in paragraaf 4.3.4.

Het uiterlijk en de structuur van het Stationsgebied West zijn ontstaan door een reeks ingrepen met een incidenteel karakter die door de jaren heen hebben plaatsgevonden. Met name de grootschalige infrastructuur vormt barrières voor voetgangers en fietsers in het gebied. De samenhang ontbreekt in de openbare ruimte en er zijn relatief veel ‘restgebieden’.

De westelijke helft van het gebied wordt gevormd door het Jaarbeursterrein met de Jaarbeurshallen, het Hojel-complex en het ernaast gelegen kantoorgebouw. Dit is het enige bouwwerk in het gebied waarvan de gevel zich oriënteert op het stratenplan van de aangrenzende wijk Lombok. Het gebied is in het noorden begrensd door de Vleutenseweg. Dit is de belangrijkste ontsluitingsweg voor de binnenstad, die zich met een slinger in de richting van het centrum baant. In het oosten vormt de Croeselaan de begrenzing. De Graadt van Roggenweg en de Croeselaan komen samen op het zeer drukke Westplein, met in de flank van het plein een sneltramhalte. Hoewel het Westplein en de kop van de Croeselaan en de Graadt van Roggenweg vanuit de lucht een groene indruk maken, is het verkeer ter plekke zeer overheersend aanwezig. Daarnaast is er in het gebied veel ruimte gereserveerd voor parkeren langs het spoor en op het Jaarbeursterrein. Centraal in het Stationsgebied West ligt het Jaarbeursplein. Dit plein heeft zich ontwikkeld tot een combinatie van een voetgangerscorridor en een halteplaats voor bussen. Zoals in het hele gebied is ook hier de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte zeer gering.

Binnen het Stationsgebied West ligt het plangebied op een centrale en prominente plek in de stad, op het kruispunt van grootschalige spoorinfrastructuurvoorzieningen met een van de belangrijkste langszaamverkeersroutes van de oostzijde naar de westzijde van de stad. Ondanks de belangrijke plek in de stad en de functie van het gebied ontbreekt het er thans aan een aangenaam verblijfsklimaat. De openbare ruimte tussen de Leidsche Rijn en de panden langs de Van Sijpesteijnkade wordt gekenmerkt door krappe voetgangers- en fietspaden waarlangs grote hoeveelheden fietsen zijn gestald. Ook de bebouwing langs de kade maakt in de huidige situatie, met name door matig onderhoud, een verwaarloosde indruk. In 2010 is voor deze panden, met uitzondering van het Rijksmonument op nummer 25 en het hoekpand op nummer 1-3, een sloopvergunning verleend.

De Van Sijpesteijnkade, die centraal in het plangebied ligt aan de Leidsche Vaart, die in 1662 - 1665 is gegraven. Deze sluit verder naar het westen aan op de Oude Rijn. Dit was al in de Romeinse tijd de verbinding over water tussen Utrecht en de Noordzee. Hiervoor liep de Leidsche Vaart over het tracé wat nu de Vleutenseweg is naar het westen. Oorspronkelijk heette de weg die langs de de Leidsche Vaart liep al vanaf het Leidsche Veer bij de stadsbuitengracht Leidsche weg, zoals hij nu vanaf het Westplein ook nog heet.

Voor de komst van de trein werden veel goederen en mensen over het water vervoerd. Het gaat hier dus om voorheen de belangrijkste vaarroute van Utrecht naar het westen. Met het graven van de Leidsche Vaart werden er ten westen van de stadsbuitengracht tal van nieuwe waterlopen gegraven. Deze omsloten percelen die voor de tuinbouw in gebruik werden genomen. Volgens het 17e eeuwse stadsontwikkelingsplan van burgemeester Moreelse zou hier een nieuwe wijk moeten verrijzen. Een dergelijke ontwikkeling is pas vanaf het einde van de 19e eeuw tot stand gekomen.

Op de eerste kadastrale kaarten van het gebied van rond 1830 staat de bebouwing van in het gebied nauwkeurig aangegeven. Ter plekke van de Van Sijpesteijnkade stonden hier een huis van een schipper en een huis van een rentenier. Dit laatste huis was de voorganger van het huidige rechterbuurpand van nr 25. Op militaire topografische kaarten kan de ontwikkeling tot begin 20e eeuw gevolgd worden. Pas aan het begin van de 20e eeuw is de bebouwing van de kade verdicht. Alle panden die er nu staan zijn in de loop van de 20e eeuw gebouwd. De jongere panden hebben nog een voorganger gehad.

Plan Moreelse

Het eerste stedenbouwkundige plan voor de westkant van de stad is in 1664 gemaakt door burgermeester Moreelse. Evenwijdig aan de Catharijnesingel werd een grachtenstelsel aan de stad toegevoegd. Daardoor kwam deze handelsroute centraal in de stad te liggen. Door economische stagnatie zijn echter alleen de grachten en niet de bebouwing uit het plan gerealiseerd.

Ten westen van Catharijnesingel lag tot ver in de 19e eeuw nog voornamelijk boerenland. Na aanleg van het spoor ontstond aan de westzijde industrie en kleine woningen. In de zone tussen spoorlijn en Catharijnesingel vond langzaam verdichting plaats nadat de verbinding met de bestaande stad was verbeterd met bruggen bij de Mariaplaats en de Leidseweg. De stationswijk die zo ontstond, is later geheel verdwenen door de bouw van Hoog Catharijne. In het plan Moreelse loopt het patroon van straten en waterlopen evenwijdig met en haaks op de Catharijnesingel. Hoewel het plan nooit voltooid is, volgden de ontwikkelingen tot in het begin van de 20ste eeuw (spoorlijn, kazernes, veemarkt) wel het patroon ervan. Ook voor Hoog Catharijne was dat patroon dominant. De blokkenverkaveling en het grachtenstelsel van Moreelse zijn dan ook intact gebleven.

Afbeelding 3.1 Stedelijke structuur 1720

Ontwikkeling Lombok

Pas na 1890 vond in Utrecht uitbreiding aan de westzijde van het spoor in sterkere mate plaats. Vanaf het eind van de negentiende eeuw is bijvoorbeeld Lombok gebouwd. De vorm van Lombok is bepaald door de loop van de Leidsche Rijn (voorheen Leidsche Vaart, een oude trekvaart tussen Utrecht en Leiden) en de Vleutensevaart op de plaats van de huidige Vleutenseweg. Beide vaarten kwamen samen in een haven voor de Catharijnepoort, het huidige Smakkelaarsveld. Schepen van en naar West-Nederland mochten de stad niet in, waardoor laden en lossen buiten de stad gebeurde. De straten in Lombok volgen een eigen patroon, dat enigszins gedraaid ligt ten opzichte van de lijnen van het Plan Moreelse. Tussen beide structuren vormde de Leidsche Rijn tot ver in de 20ste eeuw een natuurlijke barrière.

Ontwikkeling Jaarbeursterrein en Graadt van Roggenweg

De Jaarbeurs maakte pas na de tweede wereldoorlog de sprong van het Vredenburg naar het terrein aan de Croeselaan. Bij de ontwikkeling van dit terrein was het Merwedekanaal bepalend voor de richting, dit in verband met de ontsluiting voor goederen over het water. Aan de noordzijde wordt het Jaarbeursterrein begrensd door de Graadt van Roggenweg, die in de jaren 1952-1953 is aangelegd als verbinding tussen de binnenstad en de doorgaande wegen aan de westkant van de stad. De typische slingervorm is ontstaan doordat de Graadt van Roggenweg aan beide zijden aansluit op bestaande infrastructuur: in het westen de brug over het Merwedekanaal en in het oosten de Leidseveertunnel.

Cultuurhistorisch waardevol zijn de restanten van de 17de-eeuwse stedenbouwdige aanleg. Hoewel zeer rudimentair valt hieronder de ligging van de Kruisvaart (Bloemgracht, 2e Moesgracht) in de vorm van de Mineurslaan. Ook het segment van de Leidsche Rijn met het restant van de begeleidende beplanting is waardevol.

De bebouwing van de Van Sijpesteijnkade is in de periodeperiode 1909-1914 ontstaan als gesloten gevelwand van hoofdzakelijk winkelwoonhuizen. Dit hield verband met de ontwikkeling van woonwijken ten westen van het spoor. In die tijd werden er twee huizen gebouwd die in architectonische kwaliteit uitstegen boven de overige bebouwing. Het eerste huis na het viaduct was een kantoor/winkelhuis met bovenwoningen in neo-renaissancestijl van de architect M.E. Kuiler uit 1912. Het is in 1993 gesloopt. In hetzelfde jaar werd naar ontwerp van de eigenaar bewoner het neoclassicistische woonhuis Van Sijpesteijnkade 25 gebouwd.

Het pand is nauwelijks te onderscheiden van streng classicistische panden uit de zeventiende en achttiende eeuw in de Utrechtse binnenstad. Het herenhuis geeft de Van Sijpesteijnkade daarmee een binnenstedelijke allure. Het vormt een interessante verbinding met de eveneens sterk historiserende panden op de hoek van de Van Sijpesteijnkade (nr. 5-11), voorzien van kleine trapgevels. Deze huizen zijn echter vele malen bescheidener dan het opvallende en voor zijn tijd buitengewoon a-typische ontwerp van Verbeek-van der Sande. In het gebouw is het linker deel van het ter plaatse bestaande huis opgenomen. Veel van de oorspronkelijke interieurafwerking in neo-renaissancestijl van 1912 is nog aanwezig. Het gebouw is beschermd als Rijksmonument. Het rechter gedeelte van het de oudere bebouwing is opgenomen in Van Sijpesteijnkade 23. Dit pand is het resultaat van een reeks verbouwingen voor het handelshuis "Holvrieka", waarvan de laatste van 1952 door architect Van Vreeswijk het huidige karakter bepaalt. Restanten van de voorganger hebben mogelijk bouwhistorische waarde.

De panden op nr. 27-35 zijn architectonisch weinig uitgesproken en daarmee minder interessant. Na de sloop van drie huizen aan deze zijde van de Van Sijpesteijnkade in 1994, samen met het gezichtbepalende hoekpand op nr. 49, hebben deze panden hun architectonische (verbindings)functie grotendeels verloren.

Van Sijpesteijnkade 13-21 is in 1939 gebouwd naar een ontwerp van de gebroeders Koster. Al in 1925 is er een ontwerp in Art Décostijl door de architect H. Hoekstra gemaakt als vervanging van het 19de-eeuws stal en uitspanning. In zijn zorgvuldig gedetailleerde expressionistische stijl ondersteunt het het beeld van de kade.

In de lijst van rijks- en gemeentelijke monumenten staat van de bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade alleen het pand op nummer 25 vermeld. Het staat aangegeven als een Rijksmonument en tevens als een pand dat niet in een beschermd stadsgezicht ligt. Op de lijst van beeldbepalende panden staat geen enkel pand aan de Van Sijpesteijnkade vermeld.

In de loop der tijd hebben allerlei ontwikkelingen het regelmatige patroon van het Stationsgebied West doorbroken. Stedenbouwkundige richtingen zijn bovendien niet altijd consequent gevolgd, waardoor bijvoorbeeld de ligging van het TNTgebouw aan de Croeselaan zich richt naar het stratenpatroon van Lombok. Door deze ontwikkelingen is de totale stedenbouwkundige compositie verdeeld en rommelig. Een nieuwe planontwikkeling dient er op gericht te zijn de oorspronkelijke structuur te herstellen.

Afbeelding 3.2 Huidige stedenbouwkundige structuur

Daarnaast ligt het plangebied ingeklemd tussen enkele belangrijke verbindingen, namelijk de zeer belangrijke spoorverbinding van Utrecht richting het westen, het Jaarbeursplein met zijn reizigersstroom van en naar de OV terminal de Mineurslaan en het drukke Westplein dat de westkant van het centrum via de Daalse tunnel verbindt met de oostkant van het centrum.

In het plangebied vormt De Leidsche Rijn het historisch belangrijkste structuurbepalende element.

Huidige situatie
Het deelgebied Westflank Noord ligt ingesloten tussen grofweg het spoorwegemplacement, de Van Sijpesteijnkade, de Mineurslaan en het in aanbouw zijnde Stadskantoor. Het plangebied is voor een groot deel onbebouwd en wordt gebruikt als parkeerterrein/opslagterrein. De bebouwing binnen het plangebied bestaat uit een aantal gebouwen aan de Van Sijpesteijnkade en de Verkeersleidingspost van ProRail. Inmiddels (april 2013) is de parkeergarage op het Jaarbeursplein gesloopt.

Afbeelding 3.3 Bestaande bebouwing (situatie eind 2011)

Groen
In het plangebied is nauwelijks groen aanwezig.Het groen bestaat uit bomen en particulier groen in achtertuinen van de gebouwen aan de Van Sijpesteijnkade.

Verkeer
In de huidige situatie is de Verkeersfunctie de overheersende functie in het plangebied. De Van Sijpesteijnkade vormt door zijn aansluiting op de Noordertunnel de belangrijkste langzaamverkeersroute tussen de oost- en westkant van het station. Daarmee is deze route tevens een van de belangrijkste langzaamverbindingen door de stad, waarvan duizenden fietsers dagelijks gebruik maken. Ook voor voetgangers/reizigers van en naar het station vanuit de wijken aan de noord-westzijde, en met name richting Lombok, is de Van Sijpesteijnkade een belangrijke route.

De oostzijde van het plangebied wordt gekenmerkt door de grootschalige spoorinfrastructuur van het Centraal Station van Utrecht. Het betreft een emplacement en geluidwerende voorzieningen in de vorm van geluidsschermen. Tevens is er een Verkeersleidings Post (VL-post) van de NS gevestigd, van waaruit de railinfrastructuur in de wijde omgeving van Utrecht wordt gecontroleerd.

Tussen de achterkant van de panden aan de Van Sijpesteijnkade, de VL post het in aanbouwzijnde nieuwe Stadskantoor en de Mineurslaan ligt een parkeerterrein met een enigszins rommelige uitstraling door de aanwezigheid van achterkanten van functies en bouwactiviteiten in de directe omgeving.

Afbeelding 3.4 Huidige verkeersontsluiting westzijde Station

Water
Door de hierboven beschreven verkeersfunctie en de bestaande bebouwing is het plangebied grotendeels verhard. Het belangrijkste waterstaatkundige element is de Leidsche Rijn.

Van Sijpesteijnkade
De Van Sijpesteijnkade is een belangrijke langzaamverkeerroute richting het Centraal Station en het noordwestelijke deel van Utrecht. Naast dit functionele kenmerk heeft de Van Sijpesteijnkade een belangrijke historische functie omdat op nummer 25 een Rijksmonument gevestigd is. De overige gebouwen aan de Van Sijpesteijnkade hebben geen formele historische status.

De gebouwen aan de van Sijpesteijnkade zijn voor een deel in bezit bij NS en de twee direct nabij het spoor in eigendom bij ProRail. Tevens is de VL-post van Prorail alsmede de calamiteitentoegang naar de sporen aansluitend op dit bestemmingsplan gelegen waarbij de toegang via dit bestemmingsplan dient te worden geborgd. In een aantal panden zijn nog commerciële functies aanwezig (in de plint). Eén pand is in eigendom van de Gemeente Utrecht. In dit pand op de hoek met de Mineurslaan is een horecavestiging en daarboven (tijdelijke) bewoning. De panden verkeren bouwtechnisch in een slechte staat. Voor de panden (met uitzondering van het monument en de horecavestiging) is een sloopvergunning verleend.

Het stationsgebied Utrecht Centraal ondergaat momenteel een volledige transformatie. De stationshal wordt vernieuwd en de aansluitingen van de stationshal naar de omgeving worden ingrijpend gewijzigd. Hierbij worden ook flankerende ontwikkelingen rondom het station meegenomen in de planvorming. Het programma CU2030 vormt de samenhang tussen al deze ontwikkelingen.

De ontwikkeling van Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is niet los te zien van alle ontwikkelingen in de omgeving. Bepalend voor de ontwikkelingen in de omgeving van de Westflank Noord zijn natuurlijk ook daarvoor het Masterplan, het Structuurplan, het Integraal Programma van Eisen Openbare Ruimten en het Ontwikkelkader Mineurslaan, zoals die door de gemeente zijn vastgesteld. Natuurlijk zijn dit plannen en zal richting de realisatie het nodige wijzigen. Wel vormen deze door de gemeente vastgestelde plannen het uitgangspunt.

Zonder volledig te kunnen zijn geeft onderstaande opsomming een beeld van de veelheid van factoren die in de omgeving spelen. Natuurlijk zal ook het nodige in de plannen en fasering wijzigen.

De OV Terminal (1) en het Stationsplein West (2) zijn in aanbouw en gaan een belangrijke voetgangersverbinding vormen van de Westzijde naar het treinstation en de binnenstad. Bovendien komt onder het nieuwe Stationsplein West een grote fietsenstalling. Het Stadskantoor (3) is als Fase 1 van Westflank Noord reeds in aanbouw en zal vanaf 2014 een belangrijke bestemming worden voor gemeentepersoneel, bezoekers en bewoners. Dit heeft directe consequenties voor de bereikbaarheid van het spooremplacement (12) voor hulpdiensten en de bereikbaarheid van de VL-post voor ProRail. Beide bestemmingen dienen in de toekomst bereikbaar te blijven. De calamiteitentoegang en de VL- post dienen dan via de Van Sijpesteijnkade bereikbaar te zijn.

Eind 2014 zal het spooremplacement verbreed zijn om ruimte te bieden aan een 8e eilandperron (4). Hierdoor komt het hoog gelegen emplacement nagenoeg tegen het Stadskantoor aan te liggen. Deze uitbreiding beslaat niet de volledige Spoorreservering (5), maar het overige zal voor toekomstige uitbreidingen gereserveerd blijven. Volgens de huidige inzichten zal vanaf 2015 het busverkeer over de nieuwe HOV baan (8) gaan rijden.Dat betekent dat het Busstation West en het HOV-viaduct over de Leidsche Rijn aangelegd moet zijn. Dit heeft directe consequenties voor de bereikbaarheid van het spooremplacement (12) voor hulpdiensten. Die moeten het emplacement ook in de toekomst kunnen bereiken via de bestaande Railinzetplaats. De Railinzetplaats dient dan via de Van Sijpesteijnkade bereikbaar te zijn.

De Van Sijpesteijnkade (11) moet daarvoor heringericht zijn, ook al is er voor gekozen de Leidsche Rijn (10) zelf voorlopig nog niet door te trekken. Voor de herinrichting van de kade is door de gemeente een ontwerp gemaakt. Basis voor dit ontwerp is het door de gemeente vastgestelde Integraal Programma van Eisen (IPvE). Hierin zijn de uitgangspunten benoemd ten aanzien van de toegankelijkheid en de inrichting van de openbare ruimte waaronder die van de Van Sijpesteijnkade als belangrijke fietsverbinding. De Van Sijpesteijnkade biedt daarnaast via de Noordertunnel toegang tot het station, gaat het Stadskantoor voor fietsers ontsluiten en vormt ook de toegang voor auto's richting de VL post. Het tijdelijk opheffen van deze route is geen optie en het verleggen is een grote uitdaging.

Afbeelding 3.5 Omgevingskaders met alle projecten die van invloed zijn op de planvorming Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV

Vanuit de VL-post (7) wordt de railinfrastructuur in de wijde omgeving van Utrecht gecontroleerd. De veiligheidsvoorschriften voor verkeersleidingsposten zijn verhoogd, waardoor ProRail actief is gaan studeren of gehele of gedeeltelijke verplaatsing van deze VL post en overige op deze locatie aanwezige voorzieningen, danwel op het treffen van aanvullende veiligheidsmaatregelen. De functie Verkeersleiding met de personele bezetting wordt verplaatst naar een nieuwe locatie. Het gebouw wordt gehandhaafd met alle technisch voorzieningen en functies voor het functioneren van de sporen met daarop aansluitend de kabels, leidingen en overige assets.

De aanpassingen aan de Van Sijpesteijnkade hebben ook relatie met de vele hoogteverschillen in het gebied. Om die reden heeft de gemeente als onderdeel van het IPvE een bijlage gemaakt met huidige en toekomstige peilmaten, die leidend zijn bij de uitwerking. Zo blijven de kabels en leidingen in de Van Sijpesteijnkade (11). Dit heeft haar weerslag op de rooilijnen in het plangebied, die daardoor blijven liggen op de huidige bebouwingsgrenzen. De inrichting van de openbare ruimte is uitgewerkt in het Definitief Ontwerp Van Sijpesteijnkade & HOV viaduct.

De voormalige Jaarbeurspleingarage is gesloopt om plaats te maken voor de tijdelijke eindhalte van de tram. In 2017 wordt deze tramlijn doorgetrokken over de HOV baan (8) naar de Uithof. Daarvoor is het een vereiste dat ook het gebouw Cranenborch (16) gesloopt is. Voor de inpassing van én de HOV baan, én de afhandeling van het parkeer- en expeditieverkeer én de benodigde constructies voor de aanleg van een verhoogd maaiveld in de Mineurslaan, is door de gemeente een Ontwikkelkader Mineurslaan opgesteld en een Definitief Ontwerp gemaakt.

Gelijktijdig studeert de eigenaar van het gebouw Leeuwesteijn (6) op sloop en herontwikkeling tot bijvoorbeeld een verzamelkantoor met de World Trade Center-formule. Een hoog volume op deze locatie heeft directe invloed op het uitzicht, de zichtbaarheid, de bezonning en het windklimaat van de Westflank Noord. Ook kan in de toekomst naast gebouw Sijpesteijn (13) en op het Jaarbeursplein nog een gebouw ontwikkeld worden. Aangezien deze ontwikkelingen nog zeer onzeker zijn zal hier in het bestemmingsplan beperkt tot geen rekening mee worden gehouden. Wel relevant is de ontwikkeling door de gemeente van een parkeergarage van maximaal 1.000 plaatsen onder het Jaarbeursplein (17). Deze garage is bedoeld voor het parkeren van bezoekers aan de omgeving en ter compensatie van de gesloopte Jaarbeurspleingarage. Deze garage wordt ontsloten vanaf de Croeselaan, die verder richting het Westplein zal worden geknipt om doorgaand autoverkeer te ontmoedigen. Met betrekking tot plannen om het Westplein te ondertunnelen heeft nog geen definitieve besluitvorming door gemeente kunnen plaatsvinden. De keuze hieromtrent heeft invloed op de geluidsbelasting in de omgeving, zo ook voor woningbouw aan de Van Sijpesteijnkade.

Daarnaast heeft de keuze voor het toekomstige Westplein direct invloed op de ontwikkeling van de naastgelegen wijk Lombok (14). De bestaande panden aan de Van Sijpesteijnkade zullen, met uitzondering van het monument, voor de nieuwe ontwikkeling moeten wijken. Deze sloop is deels vereist voor de eerder genoemde route voor hulpdiensten, de entree voor de parkeergarage van Westflank Noord, de aanleg van het HOV viaduct en de woningbouwopgave in Fase 3. Door de gemeente is voor deze sloop rechtsgeldig een sloopvergunning afgegeven. Op verzoek van de gemeenteraad is tot op heden niet overgegaan tot sloop, Vanwege de maatschappelijke weerstand daartegen. De gemeenteraad heeft eind 2012 opdracht gegeven een nadere studie uit te voeren om te onderzoeken of er meer panden aan de Van Sijpesteijnkade behouden konden blijven. Op basis van nadere studie is uiteindelijk geconcludeerd dat na integrale afweging van stedenbouwkundige, functionele, verkeerskundige en financiële overwegingen de gehele sloop noodzakelijk is met uitzondering van het monument. Het College van B&W heeft deze conclusies als afdoende onderbouwd geaccepteerd.

Vanuit de in vorige paragrafen benoemde kaders laten zich de opgaven formuleren voor het project.

Het betreft een planontwikkeling die:

• maximaal invulling geeft aan de kernopgaven uit het Masterplan: Verbinden, Herstellen en Betekenis Geven: Oorspronkelijke structuren (Leidsche Rijn) worden hersteld en het plangebied zal worden getransformeert van een achterafgelegen spoorterrein naar een centraal in de stad gelegen hoogstedelijk gebied waar gewoond en gewerkt wordt en met verbindingen naar de directe omgeving.
• recht doet aan de gemaakte afspraken rond het in aanbouw zijnde stadskantoor, waaronder de voor het toekomstige gebruik benodigde bereikbaarheid, aantrekkelijke fietsroute naar het SKU en het parkeren.
• het mogelijk maakt dat de deelfasen vrijgespeeld worden als bebouwbare locaties.
• de ontwikkeling mogelijk maakt van kantoren, woningen en voorzieningen voor de commerciële markt tegen concurrerende stichtingskosten op het moment dat er vraag vanuit de markt naar is.
• voorziet in parkeervoorzieningen ten behoeve van het programma aan marktkantoren en woningen, bijbehorende bezoekers en voorzover mogelijk het oorspronkelijke parkeren aan de Mineurslaan voor NS personeel en het P+R.
• rekening houdt met de eisen en wensen vanuit de VL post waaronder het parkeren, waarbij het uitgangspunt is behoud van deze functie op deze locatie, alsmede van de overige technische functies die ten dienste staan van de spoorweginfrastructuur.
• de bereikbaarheid van het spooremplacement voor hulpdiensten op de bestaande locatie garandeert.
• kaders schept voor ontwikkeling met respect voor historie van de Van Sijpesteijnkade met behoud van het rijksmonument.
• voor reizigers de toegang tot de sporen blijft bieden via de Noordertunnel en waar mogelijk verbetert.
• zorg draagt voor aantrekkelijke en veilige ruimten, die ook op lange termijn zijn kwaliteit behouden en goed beheerd kunnen worden.

• een hoogwaardig en veilig openbaar vervoer mogelijk maakt.
• aansluit op de omgeving zowel op forum niveau als maaiveld niveau en verbinding hiertussen;
• voorziet in goede langzaam verkeerroutes door het plangebied op maaiveldniveau (oostwest route) en op forumniveau (Noord-Zuid route)

De ontwikkeling van het Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord en HOV maakt onderdeel uit van een integrale herontwikkeling van het Stationsgebied in Utrecht. De grote groei van de stad (Leidsche Rijn) betekent een noodzakelijke uitbreiding van de voorzieningen in het centrum, met behoud van het historisch karakter van de oude stad. Om de sociale, economische en culturele potenties van het gebied beter te benutten en de veiligheid en leefbaarheid te vergroten dient een grootschalige herontwikkeling van het Stationsgebied plaats te vinden. De eerste paragrafen van dit hoofdstuk bieden inzicht in de gewenste ontwikkelingsrichting voor het hele Stationsgebied van Utrecht en maken daarmee de context inzichtelijk van de plannen voor de Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV. Vervolgens wordt specifiek ingezoomd op de specifieke ontwikkelingen in het plangebied.

In het Masterplan 2003 zijn de volgende ambities verwoord voor de herontwikkeling van het Stationsgebied.

Verbinden
Verbinden heeft in de eerste plaats betrekking op het verbeteren van de bereikbaarheid van het centrum van Utrecht, met name voor voetgangers en fietsers. Voor hen vormen het spoor, het Westplein en de Catharijnebaan een grote barrière tussen de oost- en de westzijde van de stad. Daardoor lijkt de afstand van de westzijde (Leidsche Rijn) tot het centrum lang. Straten en routes moeten werkelijk verbinden, doordat wijken directer op elkaar aansluiten en doordat bebouwing en functies de routes begeleiden. Grote bermen en open gebieden tussen verkeersstromen worden opgeheven. Door het 'gat te dichten' en de route aantrekkelijk te maken, wordt de afstand psychologisch korter. De oude stad en het Stationsgebied blijven ook voor het autoverkeer bereikbaar.

Verbinden heeft ook betrekking op het creëren van prettige overgangen tussen diverse deelgebieden. Daarnaast gaat het om het verbeteren van overgangen tussen de verschillende hoogteniveaus binnen het gebied. De herinrichting van Hoog Catharijne zorgt voor het optimaliseren van de verbinding tussen het station en de binnenstad op verschillende niveaus. De herinrichting zal de verbindingen van het stedelijk weefsel in en om het plangebied waar mogelijk versterken. Dit wordt bereikt door onderscheid te maken in de functionaliteit en identiteit van de openbare ruimte. Er wordt onderscheid gemaakt tussen primaire routes/verbindingen van en naar het station, naar de jaarbeurs en binnenstad. Secundaire verbindingen zijn meer gericht op ontsluiting van aanliggende functies. En bieden tevens de mogelijkheid voor een alternatieve route door de stad, met kansen voor het creeëren van verblijfskwaliteit.

Het plangebied ligt ingeklemd tussen vier belangrijke verbindingen, namelijk de nationale spoorverbinding van Utrecht richting het westen, de enorme reizigersstroom vanuit de OV Terminal richting het Jaarbeursplein en verder, de toekomstige hoogwaardige openbaarvervoersroute (HOV) langs de Mineurslaan over de Leidsche Rijn en de hoofdfietsverbinding vanuit westelijk Utrecht naar de binnenstad over de Van Sijpesteijnkade. Zeker niet onbelangrijk zijn de aantakking van de Noordertunnel op de omgeving, de toegang tot het emplacement, de bereikbaarheid van de VL post, de autotoegankelijkheid van de Mineurslaan en de looproute parallel aan het fietspad naar de binnenstad. Daar komt vanaf 2014 bij de ontsluiting voor fietsen en auto's van het in aanbouw zijnde Stadskantoor. Al deze verbindingen zijn onontbeerlijk. Daarnaast zal het plangebied ook moeten voorzien in haar eigen verbindingen met de omgeving.

De stedenbouwkundige studie uit 2005 voorziet in een route over het verhoogde Forumgebied. Deze noord-zuidroute is gedefinieerd als een belangrijke voetgangersverbinding die het Stationsplein West via de Van Sijpesteijnkade verbindt met de wijk Lombok. Volgens de huidige planvorming zijn er echter meer logische en aantrekkelijke routes vanuit Lombok voor de ontsluiting van het station en de OV Terminal. Zo komt er een nieuwe brugverbinding over de doorgetrokken Leidsche Rijn voor voetgangers en fietsers. In het verlengde hiervan is er in zuidelijke richting een directe verbinding via het Jaarbeursplein naar de trappen van het Stationsplein West en de daaronder gelegen fietsenstalling.

Herstellen
Herstellen betekent oude structuren terugbrengen, zoals water in de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn. Herstellen betekent ook de leefbaarheid vergroten, de sociale veiligheid verhogen en het openbaar gebied betekenis geven. Het stationsgebied herbergt naast de publieke ruimte een complex netwerk van grootschalige ruimten die niet openbaar, maar wel voor publiek toegankelijk zijn (Station, Hoog Catharijne, Bibliotheek++, Jaarbeurs (plein), en straks het Forum op de Westflank Noord). Het eigendom en beheer, de openingstijden en toezicht en handhaving verschillen sterk bij deze ruimten. In het kader van de beheersbaarheid en veiligheid is een heldere begrenzing van publiek en privaat gebied gewenst.
Daarnaast is er in het Stationsgebied weinig uitwisseling tussen de activiteiten binnen de gebouwen en de publieke ruimte. Gebouwen in het Stationsgebied zijn vaak naar binnen gekeerd. Op de begane grond overheersen blinde gevels. Entrees, etalages en dergelijke zijn dun gezaaid. De gebruiker ervaart het gebied ook daardoor als onveilig en ontoegankelijk. Herstellen betekent hier ook: de gebouwen en functies een gezicht (voordeur, etalage, levendige gevel) geven aan de straat.
In het Stationsgebied is veel verkeersruimte voor doorgaand autoverkeer en openbaar vervoer. Hierbinnen is veel restruimte, maar deze leent zich niet voor verblijf. De situering is ongunstig en de inrichtings- en onderhoudskwaliteit is matig. Er is veel ongedefinieerde publieke ruimte met vage begrenzingen en een weinig sprekende identiteit.

Betekenis geven
De begrenzingen zijn thans niet helder. Wijken en gebieden functies en ruimtes, vloeien in elkaar over zonder dat de gebruiker begrijpt waar hij zich bevindt. Er is behoefte aan een eigen identiteit voor de verschillende gebieden in en rond het Stationsgebied. Voor sommige plekken geldt dat de bestaande identiteit wordt versterkt. Andere plekken krijgen een geheel nieuwe betekenis door vernieuwing (zoals het Jaarbeursterrein, de Westflank Noord, Catharijnesingel en Smakkelaarsveld). Een intensief programma draagt, samen met beeldbepalende gebouwen, bij aan de positionering van de deelgebieden. Door op enkele plekken herkenbaar openbaar gebied in te voegen kunnen stedelijke ruimten ontstaan die als markeringen werken. Zij dragen bij aan een goede interactie tussen de gebruikers.

De aanpak van het Stationsgebied is gebundeld in twee zones, te weten Centrumboulevard en Stadscorridor. De uitwerking van deze ambities verschilt per zone, maar samenhang is in beide gevallen het sleutelwoord. Het gaat daarbij om het versterken van het eigen karakter van de diverse deelgebieden in het Stationsgebied en het creëren van geleidelijke overgangen naar de bestaande stad. De verbeteringen sluiten aan bij de ontwikkelingen rondom het Jaarbeursterrein, het Stadskantoor, de OV-Terminal en de Catharijnesingel. Daarbij zijn de aansluitingen in evenwicht met goede, veilige fiets- en looproutes tussen stadsdelen onderling en naar de OV-Terminal.

De Centrumboulevard
De Centrumboulevard loopt van het Jaarbeursterrein tot Vredenburgplein en doorkruist hierbij het hart van het Jaarbeursterrein, de OV-Terminal en Nieuw Hoog Catharijne (Afbeelding 4.1). De Centrumboulevard is de aorta van het nieuwe Stationsgebied en is daarmee bepalend voor het succes. Een geslaagde aanpak van deze route is in staat om de beoogde transformatie gestalte te geven. Immers, deze transformatie bestaat uit het organiseren van een nieuwe dynamiek: de interactie tussen stedelijke functies, doelgroepen, stadsdelen, beleving en kennisomgevingen.

De Centrumboulevard wordt ingericht als een ruime looproute waaraan een reeks bestemmingen ligt, zoals de OV-Terminal, het stadskantoor, het winkelcentrum Hoog Catharijne en het Jaarbeurscomplex.

Afbeelding 4.1: Visie stadscorridor (rode pijl) en centrumboulevard (groene pijl)

De Stadscorridor
De Stadscorridor verbindt de westelijke en oostelijke delen van de stad met de historische binnenstad en loopt vanaf Leidsche Rijn via een zone tussen de Graadt van Roggenweg en de Leidsekade via het Westplein tot Vredenburg (Afbeelding 4.1). In het nieuwe westelijk stadsdeel Leidsche Rijn wonen in 2020 80.000 Utrechters die hun weg naar het centrum willen vinden. De ontwikkeling aan de Catharijnesingel zorgt letterlijk voor een aansluiting van het water uit de Leidsche Rijn op het stelsel van de binnenstad. Aan de oostzijde ontwikkelt De Uithof zich steeds meer tot kenniscentrum, waar zowel de Universiteit als de Hogeschool hun opleidingen bundelen en waar in toenemende mate woningen voor studenten gepland zijn. Beide gebieden worden steeds intensiever gebruikt en vereisen een goede verbinding met het centrum en de OV-Terminal.

Het Vredenburg, het Smakkelaarsveld, de strook rond het spoor, het Westplein en de Kop van Lombok worden met elkaar verbonden door kwaliteiten te herstellen en nieuwe betekenissen aan de diverse plekken te geven. Belangrijk is de keuze om bestaande sterke identiteiten hiervoor in te zetten. De Kop van Lombok wordt bij Lombok getrokken en het Vredenburg krijgt een sterke identiteit als toegangspoort vanuit de oude stad en als stadsplein. De dominante functies van de Stadscorridor zijn wonen, winkelen en cultuur. Publieke functies als het Muziekpaleis, het Stadskantoor, de bibliotheek en een moskee bevinden zich langs deze route. Zo wordt een stedelijke, eenduidige route gecreëerd gericht op de inwoners van Utrecht en met functies die primair de stadsbewoners nodig hebben. Het begeleiden van de route met deze nieuwe functies en woningen zorgt bovendien voor een grotere sociale veiligheid.

De route Leidseweg-Smakkelaarsveld-Vredenburg(noord) maakt onderdeel uit van de zogenaamde Stadscorridor; een zone met overwegend wonen, culturele voorzieningen en publieke functies, gekoppeld aan een comfortabele fiets- en voetgangersverbinding. De herinrichting van de diverse knooppunten zal tevens bijdragen aan het optimaliseren van de gewenste Stadscorridor.

De opgave zoals hierboven beschreven betekent op het niveau van het nieuwe Stationsgebied West dat de Leidsche Rijn hersteld als ‘natuurlijke barrière’ tussen Lombok en het Stationsgebied. De Stadscorridor en de Centrumboulevard zijn de hoofdassen van het Stationsgebied. De Graadt van Roggenweg en de Croeselaan ontsluiten het gebied aan weerszijden voor het autoverkeer, maar zijn ook belangrijke verbindingen voor langzaam verkeer. De Graadt van Roggenweg is bovendien voor het autoverkeer een belangrijke ontsluitingsroute naar de oude binnenstad.

In Lombok en het gebied tussen Croeselaan/Jaarbeursplein en de Catharijnesingel worden de historische patronen hersteld. Het gebied tussen de Graadt van Roggenweg en de Leidsche Rijn sluit aan op het patroon van Lombok, terwijl het Jaarbeursterrein grotendeels een patroon blijft volgen dat evenwijdig loopt aan het Merwedekanaal. Het bestaande kantoorgebouw en de Graadt van Roggenweg zijn bepalend voor de noordoostelijke begrenzing van het Jaarbeursterrein.

Aansluitend op de OV terminal, het in aanbouwzijnde Stadskantoor, de nieuw te bouwen kantoren en boven de huidige Mineurslaan komt tot een verhoogd maaiveld, waar de hoofdingangen van de omliggende gebouwen op aansluiten: het Forum. Op het nieuwe Jaarbeursplein komen de structuren van Lombok, het plan Moreelse en het Jaarbeursterrein samen. Het Jaarbeursplein plein vormt daarmee een soort sluitsteen van het Stationsgebied West.

Zonder verdere ingrepen zou het plein echter niet overeenkomen met de wens uit het Masterplan om publieke ruimtes niet te groot te maken en een goede verhouding te creëren tussen verkeers- en verblijfsruimtes, met duidelijke ruimtelijke begrenzingen en overgangen. Daarom is een nieuw gebouw opgenomen als scheiding tussen de verlengde Graadt van Roggenweg en het Jaarbeursplein. Zo ontstaat een Z-vormig, autovrij plein, waarvan de omvang zich goed verhoudt tot de omliggende bebouwing en dat groot genoeg is om ruimte te bieden aan forse evenementen (podiumfunctie). Het plein is onderdeel van een van de hoofdassen van het Stationsgebied (de Centrumboulevard) en takt aan alle zijden aan op het raster van de omliggende deelgebieden.

Afbeelding 4.2 Toekomstige structuur Stationsgebied West

Binnen het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord, HOV betreft de ontwikkeling van het vastgoedprogramma op de Westflank Noord de meest in het oog springende opgave. Voor de stedenbouwkundige inpassing van het programma op deze locatie is door NS Vastgoed een Definitief Stedenbouwkundig Plan (DSP) gemaakt dat ingaat op de hoofdlijnen van de ontwikkeling. Voor dit bestemmingsplan is dit DSP het uitgangspunt echter de concrete uitwerking van dit DSP zal plaatsvinden op basis van verder uitgewerkte bouwplannen.

De Westflank Noord vormt een belangrijk onderdeel van het Stationsgebied West. Binnen het deelgebied wordt een substantieel programma voor kantoren en woningen – en een kleiner programma commerciële functies - ontwikkeld. Westflank Noord vormt hiermee een belangrijke schakel tussen het stationsgebied en de noord en noordwestelijk gelegen woongebied Lombok. De afbeelding Locatie van de vastgoed ontwikkeling binnen het plangebied geeft met een zwarte stippellijn de globale locatie van de toekomstige vastgoedontwikkeling weer.

Afbeelding 4.3 Locatie van de vastgoed ontwikkeling binnen het plangebied

Voor de woningen wordt ingezet op een gedifferentieerd programma. Dit betekent dat er zowel grote als kleine woningen mogelijk zijn. Deze worden dan weer in zowel de koop- als de huursector gerealiseerd. Privaatrechtelijk is met de NS afgesproken dat minimaal 25% van de woningen huurwoningen (vrije sector) zullen zijn.

Een belangrijk doel van de commerciële voorzieningen is het verhogen van de levendigheid binnen de (collectief publieke ruimten) van Westflank Noord. Met het mogelijk maken van commerciële voorzieningen aan de Van Sijpesteijnkade wordt deze kade getransformeerd tot een stadsstraat gelegen aan de Leidsche Rijn. Het gaat om 1500 m2 bvo commerciële voorzieningen (1.000 m2 Van Sijpesteijnkade en 500 m2 op het Forum). Het draagvlak van 500 m2 aan commerciële voorzieningen op het Forum komt voort uit het toevoegen van de kantoren binnen het stationsgebied. De voorzieningen die binnen het Forum worden voorzien (circa 500 m2), zullen in hoofdzaak gelieerd zijn aan de kantoren.

Afbeelding 4.4 Plankaart voorbeelduitwerking stedenbouwkundig plan Westflank Noord

De Van Sijpesteijnkade (behoud monument nummer 25, rijksmonument)

In en groot aantal beleidsdocumenten (Masterplan, Structuurplan Westflank en het Integraal Programma van eisen) is voorzien in de sloop en herontwikkeling van de panden aan de Van Sijpesteijnkade, met uitzondering van het Rijksmonument . Voor de sloop van deze panden (verworven door NS stations en Pro-Rail) is sloopvergunning verleend. The Guardian is in eigendom van de gemeente en hiervoor is nog geen sloopvergunning verleend. Daarbij spelen de volgende aspecten een rol:

Verkeerskundige aspecten

ten behoeve van de ontsluiting van de VLpost en het spooremplacement. In paragraaf 4.5.1 wordt nader ingegaan op de betreffende verkeersaspecten.

Bouwtechnische aspecten

• Parkeergarage: om de entree van de parkeergarage mogelijk te maken moet een deel van de Van Sijpesteijnkade worden gesloopt.
• Aanlanding gebouwen: de twee torens van 45 en 90 meter dienen een aanlanding te hebben op de begane grond ten behoeve van de entree en constructieve voorzieningen. Dit maakt sloop van de panden noodzakelijk.

Programmatische aspecten

Binnen de op de in de Structuurvisie gegeven bouwhoogte kan een ontwikkelingsprogramma van maximaal 25.000 m2 bvo voor woningbouw worden gerealiseerd. Er is dan nog sprake van een commercieel verantwoorde ontwikkeling. Hierbij is rekening gehouden met de gehele sloop (minus het Rijksmonument) van de Van Sijpesteijnkade. Het behouden van de panden aan de kade leidt tot minder nieuwbouwwoningen en/of complexe en dus kostenverhogende inpassingsvraagstukken.

Verbinding met het Forum

Een van de opgaven is een directe verbinding vanuit het Forum naar de Van Sijpesteijnkade. Om dit mogelijk te maken zullen één of meerdere panden moeten worden gesloopt.

Monument Van Sijpesteijnkade 25

Het Rijksmonument Van Sijpesteijnkade nummer 25 zal gehandhaafd blijven en geïntegreerd worden in de nieuwe bebouwing. Voorzien wordt in een toekomstige commerciële bestemming. Hiermee krijgt het rijksmonument een betekenisvolle positie in de plint aan de Van Sijpesteijnkade.

Binnen het plangebied worden verschillende functies mogelijk gemaakt. De gemengde functies (woningen, commerciële voorzieningen, kantoren) worden aan de rand gerealiseerd, aan de Van Sijpesteijnkade. Het zwaartepunt van de kantoorontwikkeling is aansluitend op het stadskantoor geprojecteerd. De commerciële centrumvoorzieningen zijn vooral voorzien in de plint van de Van Sijpesteijnkade en op Forumniveau.

Afbeelding 4.5 Verdeling programma

Kantoren

De te ontwikkelen kantoren dienen te voldoen aan de eisen die vanuit de markt gesteld worden. Het gaat dan met name om de omvang vloervelden en eenheden per laag, verhoudingen GBO en VVO versus BVO, goede daglichttoetreding en een laag energiegebruik.

Het stedenbouwkundige plan gaat uit van de realisatie een kantoorvolume van 25.000 m² tot 30.000 m² BVO. Daarbij is uitgegaan van de volgende uitgangspunten:

• mogelijkheid voor meerdere volume typologieën
• standaardvloervelden van ca.1.000 m² BVO
• voorgeschreven minimale afstanden conform veiligheids-voorschriften inzake brandoverslag
• maximale bouwhoogte conform het Structuurplan, tot maximaal 90 meter.

Het stationsgebied beschikt over alle positieve eigenschappen om één van de beste vestigingsplekken van Nederland te worden: de aanwezigheid van een moderne OV Terminal, de nabijheid van de historische binnenstad met hotels, winkels en uitgaansgelegenheden op steenworp afstand en de directe aanwezigheid van de Jaarbeurs. De kantoren in het stationsgebied bedienen vooral veel kleine tot middelgrote gebruikers (<5.000m2) en daarnaast een beperkt aantal grote tot zeer grote gebruikers. De Rabobank heeft met haar nieuwe hoofdkantoor aan de Westflank Zuid de toon gezet. Het nieuwe Stadskantoor Utrecht zal met circa 65.000m2 de toon zetten voor de Westflank Noord. Het nieuwe stadskantoor zal door haar omvang, bouwhoogte en architectonische opzet de icoon worden van de Westflank Noord en wordt deels over de nieuwe OV Terminal heen gebouwd met de hoofdentree aan het nieuwe Stationsplein West. Binnen de programmatische uitgangspunten, zoals vastgelegd in het Masterplan en het Structuurplan, is er in Fase 2 ruimte voor circa 30.000m2 kantoren. Nadrukkelijk wordt gestreefd naar ontwikkelingen voor de zakelijke markt. Dit vraagt hoogwaardige, moderne kantoorvolumes die qua opzet, uitstraling en duurzaamheid aansluiten bij die markt en geschikt zijn voor meerdere (typen) gebruikers.

Om de verblijfskwaliteit op het Forum te verlevendigen kan hier in de plint circa 500 m2 BVO aan voorzieningen worden gerealiseerd. De 500m2 op het Forum mag ook bestaan uit een horecavoorziening ten behoeve van de kantoren (kantine) die eveneens toegankelijk is voor het publiek. Zelfstandige horeca voorzieningen zullen niet groter zijn dan gemiddeld 100m2. Het Ontwikkelingskader horeca is leidend en de horeca-categorieën B, C en D zijn toegestaan. De detailhandel blijft kleinschalig en gericht op de passant/bezoeker, maximaal 4 units van 100 m2.

Woningen en voorzieningen

De bestaande panden aan de Van Sijpesteijnkade worden met uitzondering van het monument gesloopt. Het plan biedt de mogelijkheid om op deze locatie gemengde functies te realiseren waaronder wonen en een beperkt metrage kantoren. De plintbebouwing bestaat uit enkele lagere gebouwvolumes met gemengde functies waaronder kantoren, dienstverlening, horeca en detailhandel en ondersteunende functies ten behoeve van de torens.

Het maximale laadvermogen voor woningbouw op deze plek bedraagt circa 25.000 m², wanneer wordt uitgegaan van de bouwhoogten zoals opgenomen in het Structuurplan van 45 m tot maximaal 90 m. Uitgangspunt voor de twee torens zijn vloervelden van tenminste ca. 600 m². Afhankelijk van het woningtype en de doelgroep zal het gaan om circa 240 woningen. Privaatrechtelijk is met de NS afgesproken dat minimaal 25% van de woningen huurwoningen (vrije sector) zullen zijn

De combinatie van functies zorgt voor levendigheid gedurende een groot deel van de dag. Nadrukkelijke wens van de gemeente is het toevoegen van woningen in het stationsgebied. Fase 3 van de Westflank Noord is één van de schaarse locaties waar inpassing van woningbouw, hoewel milieutechnisch lastig, mogelijk lijkt. Indien blijkt dat woningbouw door te grote milieubelasting hier alsnog niet marktconform te realiseren is, dan mag dit programma naar minder milieugevoelige functies (kantoor en/of hotel) worden omgezet passend binnen de kaders van het Structuurplan en het aanvullende MER. Hiervoor is een wijzigingsbevoegdheid in dit bestemmingsplan opgenomen. Van deze wijzigingsbevoegheid kan het college gebruik maken nadat het advies heeft ingewonnen van de raadscommissie Stad en Ruimte.

Over de van Sijpesteijnkade gaat een grote passantenstroom aan fietsers en voetgangers richting de Noordertunnel en de binnenstad. Voor ov-reizigers in de Noordertunnel zijn (nagenoeg) geen voorzieningen, in tegenstelling tot het hoge voorzieningenniveau in de stationshal. In de Noordertunnel zelf is fysiek geen ruimte. Voorzieningen in de plint (onderste deel van de bebouwing tot een hoogte van 25 meter) in de vorm van retail, horeca kantoren en zakelijk dienstverlening van de Van Sijpesteijnkade kan een goed initiatief zijn. Voorzieningen hier dragen tevens bij aan de levendigheid van de kade en de beleving van de belangrijke fietsverbinding.

De detailhandel en dienstverlening aan de van Sijpesteijnkade vervult een functie voor de grote passantenstroom en mag geen autonome trekkracht hebben voor andere bezoekers dan passanten. Het winkelaanbod mag niet leiden tot verstoring van de wenselijke detailhandelsstructuur, in dit geval zijn met name Kop van Lombok en Kanaalstraat van belang. Dit betekent dat de winkels niet te groot mogen worden, maximaal 4/5 units van ieder 100 à 150 m2. Eventueel kan voor één vestiging hiervan worden afgeweken (te denken aan een kleine op reizigers gerichte supermarkt).

Doelstelling is om aantrekkelijk centrummilieu te realiseren in dit gebied en aan de moderne stadsgracht. Daarbij wordt ruimte geboden aan op de passanten en treinreizigers gerichte detailhandel, zakelijke dienstverlening en creatieve bedrijvigheid.

De Westflank Noord maakt onderdeel uit van de ambitie om een aantrekkelijk centraal stedelijk gebied te creëren aan de westzijde van het station. Met de transformatie van de achteraf gelegen spoorzone naar een hoogstedelijk gebied met bijbehorende dichtheden krijgt het gebied opnieuw betekenis. Het Stadskantoor zet al de toon: dit gebouw heeft een robuust en sculpturaal karakter. In het stedenbouwkundig onderzoek naar de compositie van de nieuwe kantoren en woningen is nadrukkelijk gestreefd naar een directe samenhang met het stadskantoor. Daarbij is de hoogtekaart zoals die in het structuurplan is vastgelegd als principe gehanteerd. Deze kaart geeft een hoogtedifferentiatie volgens een S,M,L, XL principe met relatief laagbouw in de richting van Lombok en hoogteaccenten langs het spoor en bij de OV-terminal.

Spoorzijde – Van Sijpesteijnkade

Aan de Van Sijpesteijnkade komen meerdere belangrijke ruimtelijke structuren samen. De bovenbouw vormt in maat en verschijningsvorm de rand en 'entree' van het stationsgebied. De onderbouw staat in dienst van de continuïteit en de vormgeving van de “stadscorridor” en een eigentijdse interpretatie van de historie.

Aan de spoorzijde komen naast het Stadskantoor twee gebouwen van circa 90 meter: een woontoren en een kantoortoren. Aan de westzijde komt een woontoren van circa 45 meter. De toekomstige ontwikkelingen aan de Van Sijpesteijnkade krijgen, een gedifferentieerde massa-opbouw met een maximale hoogte van 25 meter direct aan de kade, waarbij de aansluitende torens met set-backs van tenminste 5 meter uit de gevellijn worden gerealiseerd.

De plint vormt de basis voor de twee torens die, gedeeltelijk terugliggend, boven het gebied uitsteken. Beide torens lopen in hoogte op in de richting van de binnenstad. Ze zijn van ver zichtbaar over de lange lijn van het water als aankondiging van de stad. Achter deze bebouwing staat aansluitend op het stadskantoor een kantoortoren. Afbeelding 4.6 geeft een impressie van de volume opbouw van de toekomstige bebouwing langs de Van Sijpesteijnkade.

Afbeelding 4.6 Impressie (volume opbouw) bebouwing van Sijpesteijnkade

Inpassing rijksmonument

Op de Van Sijpesteijnkade zal een plint van individuele panden refereren aan de historische karakteristieken van de oorspronkelijke bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade en de Leidse weg. Hoe deze zichtbaar worden gemaakt, is een architectonische opgave. Alleen het pand met huisnummer 25, het rijksmonument, blijft in het stedenbouwkundig plan behouden en zal worden geïntegreerd in de nieuwe bebouwing.

Het huidige stedebouwkundig ontwerp biedt voldoende ruimte voor een diversiteit en variatie aan architectonische invullingen. Wat echter als randvoorwaarde vastligt is dat het historische karakter van de bestaande bebouwing het leidend principe zal zijn voor de architectonische uitwerking. Op een subtiele of juist confronterende wijze dient de aanwezigheid van de historie van de plek voelbaar en zichtbaar gemaakt te worden. Hetzij door de letterlijke aanwezigheid van het bestaande (in ieder geval het monument) dan wel door het toepassen van herkenbare verwijzingen en elementen.

Relatie met de omgeving

Op de plint van de parkeergarage en de onderbouw (Het Forum) rusten de veel transparantere torens. De transparantie en kleurstelling van de gevels moeten zorgen voor een lichtere uitstraling. Aan de Van Sijpesteijnkade, is een rustige en enigszins terughoudende uitstraling gewenst.

De architectonische uitstraling van de beide torens is gelijk en ze dienen in samenhang ontworpen te worden. Bovendien is de uitwerking ervan onlosmakelijk verbonden met het ontwerp van de onderbouw aan de Van Sijpesteijnkade. Het kantoorgebouw is als een intermediar. Het heeft de lichte uitstraling van de westelijke torens maar ook het sculpturale van het Stadskantoor.

Het Forum

Het Forum binnen Westflank Noord is slechts een deelgebied van het gehele Forum dat verder door zal lopen naar het zuiden richting de Rabobank en via de OV Terminal naar de Oostflank van het stationsgebied. Continuïteit en samenhang binnen het gehele Forum is uiterst belangrijk voor toegankelijkheid en doorstroming van het hele stationsgebied. Delen van het Forum binnen de Westflank Noord hebben een meer privaat karakter, maar zijn wel publiek toegankelijk. In de verdere uitwerking en vormgeving van het Forum is het belangrijk dat er een geleidelijke overgang wordt gerealiseerd van de meest drukke en publieke delen (Stationsplein West) naar de meer private delen. Door het gebied, over het forum loopt een belangrijke noord Zuid route. Deze route verbindt stationsplein west en de Van Sijpesteijnkade met elkaar. Het is een openbare route die 's avonds afgesloten kan worden.

In de massa opbouw en compositie van de gebouwen op het Forum wordt eveneens een overgang nagestreefd. Aan de stationszijde wordt aansluiting gezocht bij de imposante sculptuur van het Stadskantoor en aan de andere zijde is er het stedenbouwkundige profiel van de door te trekken Leidsche Rijn met een veel kleinschaliger en gedifferentieerde structuur. Binnen de stedenbouwkundige opzet van het plangebied vindt een overgang tussen beide uitersten plaats.

Bij verdere uitwerking van de gebouwen moeten architectonische uitstraling en materialisering en compositie van de gevels deze overgang versterken.

Bij het Forum kan onderscheid gemaakt worden tussen de onderbouw en de bovenbouw daarvan. De onderbouw bestaat uit de parkeergarage en de panden aan de Van Sijpesteijnkade. De bovenbouw bestaat uit de woon- en kantoor gebouwen op het Forum. Het gedeelte van het Forum dat boven de Mineurslaan ligt, is publiek of collectief publiek. Het gedeelte tussen de gebouwen, op de parkeergarage, is collectief privaat. Het verhoogde maaiveld sluit aan op het verhoogde niveau van Stationsplein West en de OV-terminal. Het Forum voorziet in de ontsluiting van de gebouwen van Westflank Noord (de Mineurslaan is volledig benut voor HOV-banen en expeditie van de gebouwen). Aangezien een ingang op maaiveld ontbreekt, is dit het adres voor de aanliggende gebouwen, voor alle gebruikers en bezoekers vanuit de omgeving en vanuit de uitgang van de parkeergarage. Deze gebouwen moeten dan ook een duidelijk adres krijgen aan het representatieve Forum. De woontoren heeft wel adres aan de Van Sijpesteijnkade.

Afbeelding 4.7 private en publieke ruimte Forum

Bij de inrichting van de collectief private gebieden op het Forum zal groen een belangrijke rol spelen. De collectief private ruimte tussen de woongebouwen krijgt een kwalitatief hoogwaardige inrichting. Het collectief private plein tussen het nieuwe kantoorgebouw en het Stadskantoor krijgt een verzorgd en aantrekkelijk uiterlijk. Door de situering op de parkeergarage zullen grote bomen en grote waterpartijen niet mogelijk zijn, maar het inrichtingsniveau is hoog met een groen karakter.

Het Forum bestaat uit een stelsel van collectief publieke en collectief private ruimten en routes die zorgen voor de ontsluiting binnen het gebied en voor de aansluiting op de omgeving. Binnen de Westflank Noord ontstaan op het verhoogde maaiveld twee grotere ruimten die in aard en uitstraling verschillend kunnen worden uitgewerkt en daardoor een eigen karakter krijgen. Te denken valt aan een entreegebied voor kantoren en een meer intiem binnengebied voor de woningen. De omliggende plinten op het Forumniveau moeten samenhang vertonen met de aangrenzende collectief private pleinen en collectief publieke gebieden.

Inrichting collectief publieke gebieden op het Forum

De collectief publieke gebieden op het Forum moeten qua materialisatie en beheer "soepel" aansluiten bij het omliggende openbaar gebied in het Stationsgebied. Leidend bij de uitwerking van de collectief publieke ruimten is dan ook het referentiekader openbare ruimte (2005) van de gemeente. Hier geldt de stelregel sober en doelmatig, hetgeen niet hoeft te betekenen grauw en grijs. De inrichting heeft een hoogwaardige kwaliteit qua materialisering.

Dit stedenbouwkundig plan schept op een zorgvuldige wijze een transitie van een hoogstedelijke dynamiek rondom het Station naar een Stadse ‘kade’ aan de zijde van de Leidsche Rijn. Het daarvoor ontwikkelde stedenbouwkundige transitiemodel zoekt in de breedte van de stedelijke verandering van deze plek naar een verankering bij de bestaande omgeving. Het doortrekken van de Leidsche Rijn in de toekomst zal een enorme bijdrage leveren aan het herstel van een historische waardevolle structuur en de verbinding van het oud en nieuw doen versterken. Daarbij is gebleken de oorspronkelijke ideeën zoals die ten tijde van het structuurplan daarover bestonden enige bijstelling behoeven. In het structuurplan werd ter hoogte van het plangebied uitgegaan van een strook met middel hoge bebouwing vanwege de overgang naar de aangrenzende wijk Lombok. Thans blijkt dat een geleidelijk in hoogte oplopende bebouwing richting spoor de beste oplossing biedt om enerzijds de schaalsprong tussen Lombok en het beoogde hoogstedelijke gebied Westflank Noord op een stedenbouwkundige verantwoorde wijze in te passen en anderzijds een goede oplossing te vinden voor de inpassing van het Rijksmonument aan de Van Sijpesteijnkade 25. Hierdoor wordt afgeweken van de hoogtematen uit het structuurplan, maar blijft het daaraan ten grondslag liggende idee van en geleidelijke overgang van hoogstedelijk naar stedelijk gebied echter gehandhaafd.

Hoogtemaat
In het Masterplan Stationsgebied uit 2003 werd uitgegaan van 4 maten:

• Small: basishoogte 3 lagen, incidenteel tot 25 meter;
• Medium: basishoogte 25 meter, incidenteel 45 meter;
• Large: basishoogte 45 meter, incidenteel tot 90 meter;
• Extra Large: basishoogte 45 meter, incidenteel hoger dan 90 meter.

Daarnaast geldt het uitgangspunt van geleidelijke overgangen.

In het raadsvoorstel bij de vaststelling van het Masterplan, werd al een relatie gelegd met een op dat moment actuele discussie over hoogbouw in Utrecht en werd een notitie aangekondigd. Deze notitie/ raadsvoorstel heeft geleid tot een raadsbesluit over de hoogbouwvisie. Voor het Stationsgebied betekende de hoogbouwvisie dat een grens van 90 meter werd vastgelegd. De maten in het Structuurplan zijn voor wat betreft L en XL samengevoegd tot 45 meter (basis) tot (soms) 90 meter.

Aan de leidsche rijn wordt gekozen voor een plintbebouwing met een pandsgewijze opbouw. Hiermee wordt een geleidelijk overgang gecreëerd met de bebouwing aan de Leidseweg. Boven het monument wordt hogere bebouwing in setback geplaatst tot 90 m (in afwijking van het structuurplan). Hiermee wordt het monument geaccentueerd, vormt de hogere bebouwing een markante beëindiging van de Stadscorridor aan de westzijde en versterkt het de reeks hoge torens aan de spoorzijde van het SKU en Aurora.

Een deel van het hoge gebouw valt nu binnen de 45 meter zone (M). Deze afwijking van het matenplan wordt door het Stedenbouwkundig Atelier (van de gemeente) ondersteund, onder de voorwaarde dat het volume symmetrisch boven het monument wordt geplaatst en van een set-back wordt voorzien.

De NS heeft in een oplegnotitie naar aanleiding van definitief advies Atelier deze voorwaarden overgenomen.

Extra retail en horeca

In de plannen voor het stationsgebied is uitsluitend rekening gehouden met voorzieningen in het Rijksmonument. Het stedenbouwkundig plan zet nadrukkelijk in op verhoging van de levendigheid in het plangebied. Daarmee draagt de Westflank Noord bij aan de ambitie uit het Masterplan om de Van Sijpesteijnkade te transformeren tot een samenhangende en aantrekkelijke stadsstraat gelegen langs de Leidsche Rijn.

Voor de levendigheid en sociale veiligheid is het belangrijk in de plinten aan de Van Sijpesteijnkade centrumvoorzieningen (commerciële voorzieningen) toe te staan die passen bij de positie van deze kade aan een van de belangrijkste fietsroutes binnen Utrecht en als een van de entrees tot het plangebied. Bovendien geven dergelijke functies betekenis aan het Forum en de route van het Stationsplein.

Gelet op het bovenstaande is het wenselijk om op de passanten en treinreizigers gerichte detailhandel, zakelijke dienstverlening en creatieve bedrijvigheid te kunnen realiseren. Daarnaast zijn publieksgerichte functies, zoals aan de kantoren gelieerde horeca, ook in de plinten aan het Forum voorstelbaar. Een levendige plint levert een bijdrage aan een aantrekkelijk gebied, en aan de leefbaarheid (sociale veiligheid) van het gebied. In totaal gaat het om maximaal 1.000 m² retail en horeca aan de Van Sijpesteijnkade en maximaal 500 m² op het Forum. Een uitbreiding van 1.500m2 zorgt voor geen enkele ontwrichting van het veel grotere winkelaanbod in de binnenstad. De laatstelijk vastgestelde 'Programmatabel retail en horeca' biedt echter geen ruimte meer voor de thans voorgestelde m2 retail en horeca, zodat deze moet worden toegevoegd aan de programmatabel. De wijzigingen krijgen hun vertaling in dit bestemmingsplan. De aanpassing van de programmatabel wordt ter vaststelling door de gemeenteraad voorgelegd bij de aanbieding van de bestuursrapportage Stationsgebied (Voorjaarsnota 2013).

De toevoeging van het programma horeca en detailhandel is met name gericht op passanten (langzaamverkeersroute) en gebruikers van het gebied die zich reeds in het gebied bevinden en is van een dermate ondersteundende en ondergeschikte aard dat dit geen zelfstandige verkeersaantrekkende werking heeft. Daarmee heeft deze toevoeging ook geen gevolgen heeft voor met de verkeersaantrekkende werking samenhangende milieuaspecten zoals luchtkwaliteit en geluid.

De gemeente Utrecht werkt aan een netwerk van netwerk van vrije bus- en trambanen om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren (zie figuur 4.8). Dit zogenaamde HOV (Hoogwaardig openbaar Vervoer) netwerk loopt voor een deel door het plangebied. Dit betreft de verbinding van het Centraal Station in Utrecht van en naar De Uithof.

De bestaande tramlijn Sneltram Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein (SUNIJ) heeft vanaf medio 2013 een eindhalte op het Jaarbeursplein. Het is de bedoeling om deze tramlijn door te koppelen naar de nieuw aan te leggen Uithoflijn aan de oostkant van het centrum. De tram zal dan via de Mineurslaan en het te bouwen HOV-viaduct bij de Van Sijpesteijnkade en via de Leidseveertunnel naar de oostkant van het station rijden. Deze route voor de tram moet per begin 2018 in bedrijf zijn. Vanaf 2016 rijden er al bussen over de HOV-baan.

Afbeelding 4.8 Ambities hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen

De aanleg van de hier voor genoemde HOV verbinding vraagt heeft ook gevolgen voor dit bestemmingsplan. Hieronder wordt een en ander toegelicht. Om de aansluiting te realiseren tussen de nieuw aangelegde tijdelijke eindhalte van de tram op het Jaarbeursplein en de doorkoppeling van de tram via de Mineurslaan naar de andere zijde van het station is gedeeltelijke sloop van het gebouw aan de Mineurslaan (Cranenborgh) noodzakelijk. Ter hoogte van dit te slopen gebouw komt een T- splitsing, de busverbinding gaat rechtsaf, onder meer richting het busstation achter het Beatrixgebouw. Dit deel valt niet binnen het voorliggend bestemmingsplan. Wel relevant voor dit bestemmingsplan is de bocht naar links vanaf de T-splitsing richting de Van Sijpesteijnkade. Om de Leidsche Rijn over te steken wordt er een brug over deze waterloop aangelegd. Nadat de Leidsche Rijn is overgestoken gaat de verbinding via het Westplein en de spoorwegtunnel (Leidseveertunnel) richting het Centraal Station. Daarbij wordt grotendeels de huidige situatie gevolgd. Voor de aanleg van de de brug over de Leidsche Rijn en de HOV baan tussen de T- spitising en de Leidsche Veertunnel wordt in dit bestemmingsplan een planologisch en juridisch kader geschapen.

Vanaf de Mineurslaan maken de bussen gebruik van hetzelfde tracé als de trams. Tram- en bustracé worden gelijktijdig aangelegd.

Vanaf begin 2016 gaan de bussen gebruik maken van de Mineurslaan en het te bouwen HOV-viaduct bij de Van Sijpesteijnkade. Er is voor gekozen om de bussen ongelijkvloers te laten kruisen ter hoogte van de Van Sijpesteijnkade. De Van Sijpesteijnkade is namelijk onderdeel van het hoofdfietsnetwerk voor fietsers richting Utrecht-West. Door de ongelijkvoerse kruising worden fietsers niet gehinderd door het grote aantal bussen (en in latere jaren ook trams) en is de Leidsche Rijn ook doorvaarbaar.

De HOV-viaduct gaat hoog over de Leidsche Rijn en Van Sijpesteijnkade. De vrije hoogte boven het fietspad is minimaal 4.25 m vanwege de brandweerroute over de Van Sijpesteijnkade.

Bebouwing

Een aantal gebouwen zal moeten wijken voor de realisatie van de HOV verbinding. Dit betreft:

• Reeds verwijderd: de parkeergarage tussen de Croeselaan en het Jaarbeursplein;
• Gebouw Cranenborch aan de Mineurslaan;
• Het gebouw Van Sijpesteijnkade nr. 1
• Indirect moeten als gevolg van de HOV ook panden aan de Van Sijpesteijnkade gesloopt worden ten behoeve van de toegang tot het emplacement omdat de HOV de bestaande toegangsroute onbruikbaar maakt.

Verkeer

De volgende bestaande verkeersverbindingen liggen binnen het plangebied van de HOV verbinding:

• Het Jaarbeursplein, hier is inmiddels een (tijdelijke) eindehalte gerealiseerd;
• De Mineurslaan via de Minerslaan zal de tram door middel van een viaduct over de Leidsche Rijn richting Leidsche Veer tunnel worden geleid;
• Leidseveertunnel de nieuwe trambaan zal aansluiten op de bestaande voorzieningen en via de Leidsche Veer tunnel verder richting oostkant van het spoor geleid worden..

Water

• Leidsche Rijn, deze zal worden doorgetrokken en overgestoken worden door middel van een brug

Groen

• In het geprojecteerde trace is nagenoeg geen groenstructuur aanwezig. Wel zijn er een aantal bomen of groenstroken, maar deze niet bepalend voor de inrichting van het gebied.

Ten aanzien van het verkeer hebben de plannen in het Stationsgebied gevolgen op stadsniveau. Het specifieke plangebied voor de ontwikkelingen in het Stationsgebied is in blauw aangegeven op onderstaande kaart.

De aanwezigheid van het openbaar vervoersknooppunt maakt dat het Stationsgebied zeer goed bereikbaar dient te zijn en dat het functioneert als verbindende schakel tussen de verschillende stadsdelen.

De bereikbaarheid van het Stationsgebied voor het autoverkeer is complex. Het autoverkeer dat in het gebied zelf moet zijn, is vooral afhankelijk van de beschikbare infrastructuur buiten het Stationsgebied. De uitgangspunten van het stedelijke bereikbaarheidsprogramma en het stedelijk beleid zijn randvoorwaarden voor de bereikbaarheid van het Stationsgebied.

De twee invalswegen vanaf de knooppunten Hooggelegen en Westraven zijn dragers voor de bereikbaarheid van het Stationsgebied. De invalsweg vanuit Hooggelegen (Rijksweg A2) loopt via het 24 Oktoberplein naar het Stationsgebied. Vanuit Westraven (Rijksweg A12) loopt een invalsweg via het 5 Meiplein en de Van Zijstweg naar het Stationsgebied. In Afbeelding 4.9 zijn de belangrijkste ontsluitingswegen voor het Stationsgebied opgenomen.

Afbeelding 4.9 belangrijkste ontsluitingswegen voor het Stationsgebied

Er is voor gekozen de Graadt van Roggenweg primair te gebruiken voor de ontsluiting van het Centrum en de wijken aan de oostzijde van de sporen. De twee invalswegen zijn nodig om een té hoge milieubelasting van de daar aanwezige woningen te voorkomen. De Van Zijstweg wordt gebruikt als hoofd ontsluiting van het gebied aan de westzijde van de sporen. Als uitwisseling tussen deze twee routes functioneert de Overste den Oudenlaan. Op het 24 Oktoberplein wordt duidelijk aangegeven dat de automobilist een keuze dient te maken tussen oostzijde (oude stad) of westzijde (station, Stationsentree-West en Jaarbeursterrein). Deze hoofdstructuur impliceert een duidelijke keuze voor de locatie van parkeervoorzieningen. Studie naar de verschillende varianten om de problemen rond de luchtkwaliteit op te lossen kan nog leiden tot andere inzichten omtrent de oplossingen voor autobereikbaarheid van het stationsgebied.

De verbinding tussen de nieuwe OV-Terminal en het omliggende gebied wordt overzichtelijker gemaakt en de verschillende functies krijgen herkenbare entrees. Er komen verbindingen en entrees vanaf maaiveld, maar ook op +1- niveau wordt de verbinding met het winkelcentrum verbeterd, waarbij de entrees van en de overgangen naar de OV-Terminal herkenbaarder worden gemaakt. Vanuit de OV-Terminal zijn alle perrons (zowel bus, tram als trein) goed bereikbaar door middel van een vaste trap, roltrap of lift. Daarnaast verbindt de Noorder- en Middentunnel de treinperrons met elkaar.

De routes in het Stationsgebied zijn onderdeel van de hoofdfietsstructuur of sluiten daarop aan. Op cruciale plaatsen, zoals het Smakkelaarsveld en het Westplein, wordt het openbaar vervoer ongelijkvloers gekruist. In het gebied komen voldoende parkeervoorzieningen in de openbare ruimte. De totale behoefte is circa 33.000 stallingsplaatsen. Het merendeel van de toevoeging wordt gerealiseerd bij de OV-Terminal, waar het aantal plaatsen kan groeien van 8.800 naar 22.000. Het aantal plaatsen voor kantoren in het gebied groeit van 8.000 naar 11.500. Het is de verantwoordelijkheid van de bouwers van de kantoren deze plaatsen te realiseren. Voor de overige functies zullen minstens 4.000 stallingsplaatsen nodig zijn. Voor het benodigde aantal stallingsplaatsen wordt, analoog aan het parkeerbalans, ook een fiets parkeerbalans bijgehouden.

Op maaiveldniveau worden goede voorzieningen voor onbetaald fietsparkeren in de openbare ruimte gerealiseerd.

Aspecten die daarbij een rol spelen zijn betaald/onbetaald, bebouwd/onbebouwd, beheerd/onbeheerd en de wijze van handhaving.

Het Randstadspoor en de Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-banen zijn de dragers van het openbaar vervoer in de stad. Beide systemen kunnen worden gekoppeld aan transferia aan de rand van de stad. De OV-Terminal vormt het knooppunt van het HOV-systeem in het centrum van de stad.

Verkeersontsluiting in hoofdlijnen

De Westflank Noord vormt onderdeel van de grotere gebiedsgerichte opgave voor het stationsgebied. De verbindingen – met hoofd- en secundaire- routes - dragen bij aan een juiste doorbloeding van de diverse deelgebieden en de aanhaking op de omgeving. Op een ander schaalniveau speelt de toekomstige bereikbaarheid van de diverse programma’s binnen het plangebied: de parkeergarage, het Stadskantoor Utrecht, de woningen en het kantorenprogramma. Maar ook de Noordertunnel, het spoor en de VL post. Hierbij zijn de gemeentelijke ontwikkelkaders voor de Mineurslaan en de Van Sijpesteijnkade leidend omdat hierin wordt aangegeven waar het plangebied ontsloten wordt op het openbaar gebied.

Afbeelding 4.10 toekomstige verkeersontsluiting westzijde stationsgebied

De Mineurslaan is uitsluitend bedoeld als expeditiestraat voor verkeer naar de aangelegen gebouwen (zoals Beatrixtheater, Stadskantoor, OV-Terminal en kantoren) en voor openbaar vervoer van bus en tram. Het expeditieverkeer rijdt over een éénrichtingsweg met aan weerszijden expeditieparkeervakken en is gescheiden van de gecombineerde bus-trambaan.

Het is niet de bedoeling dat regulier autoverkeer, voetgangers en fietsers de Mineurslaan inrijden. Het inrijverbod wordt bij het begin van de straat ter hoogte van de Croeselaan en bij de HOV baan aangegeven door middel van bebording. Daarnaast wordt de inrichting van de straat niet ingericht voor voetgangers en fietsers om ongewenst gebruik te minimaliseren. Uit de inrichting zal duidelijk blijken dat zij geen gebruik kunnen maken van deze straat.

De ingang van de parkeergarage Westflank Noord wordt ontsloten via Jaarbeursplein en de noordzijde van de Mineurslaan. Hiervoor wordt een ontsluitingsweg aangelegd. Autoverkeer rijdt de parkeergarage in en uit vanaf de Jaarbeurspleinstraat. Het autoverkeer heeft voorrang op het expeditieverkeer dat de Mineurslaan uitrijdt. De gecombineerde bus-trambaan stijgt vanaf de kruising met de Mineurslaan en kruist de ingang van de parkeergarage. De doorrijhoogte van de parkeergarage zal op deze plek 2,20 meter hoog zijn.

Op termijn zal er op gedeelten boven de Mineurslaan (op één niveau + 10,00 meter) een verghoogd maaiveld worden gemaakt, het zogenaamde Forum. Op dit niveau wordt een gebied voor voetgangers gemaakt. De ingangen naar het Forum komen ter hoogte van de Van Sijpesteijnkade en het Jaarbeursplein en de ingang van de OV-terminal en Stationsplein-West.

De Van Sijpesteijnkade is één van de drukste fietsstraten van Utrecht en onderdeel van het hoofd fietsnetwerk van Utrecht. Na herinrichting zal de kade bestaan uit een laag gelegen tweerichtingen fietspad en bestemmingsverkeer en een hoger gelegen kade voor voetgangers. Een trappartij verbindt beide delen. Deze hoge kade is tevens de toegang voor voetgangers naar de kantoren en woningen van Westflank-Noord.

Vanaf de lage kade wordt ter hoogte van het spoor een toegang gemaakt naar het spooremplacement en de daarnaast gelegen Verkeersleiding-post van ProRail. Deze toegang is bedoeld voor de nood- en hulpdiensten en beperkt verkeer naar de VL-post. Dit gemotoriseerde verkeer maakt gebruik van het doorgaande fietspad op de lage kade. De combinatie van gemotoriseerd verkeer en fietsers is acceptabel gezien het lage aantal voertuigen dat gebruik zal maken van deze route. Voor de toeleveranciers van de woningen en commerciële ruimte zal gebruik gemaakt worden van venstertijden. Uit analyse van de bereikbaarheid blijken er de aantal bereikbaarheidspunten te zijn die moeten worden gerespecteerd en geïntegreerd in het plangebied en het omliggende openbare gebied. Deze worden hieronder nader toegelicht.

Afbeelding 4.11 bereikbaarheid en toegangen in en om het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV toegang fietsenstalling SKU en VL – post.

Bereikbaarheid VL post en Emplacement

Via huidige terreinen van NS en ProRail vindt toegang tot de VL post en het spoor (Railinzetplaats, hulpdiensten) plaats. De bereikbaarheid van de VL post en de toegang tot het spoor voor hulpdiensten, zijn randvoorwaardelijk voor het functioneren van de OV Terminal en daarmee van nationaal belang.

Binnen enkele jaren zal de bestaande route gewijzigd moeten worden om plaats te maken voor de kruisende HOV baan en om ruimte te maken voor nieuwe ontwikkelingen van Fase 2 en Fase 3. Ook in de toekomst dient echter voldaan te worden aan de eisen vanuit ProRail en Brandweer zoals is verwoord in het IPvE/Functioneel Ontwerp. De toegang tot het emplacement ligt vast. De route naar het spooremplacement en de VL-post zal in de toekomst dienen te lopen via de Van Sijpesteijnkade waarbij de bereikbaarheid van deze voorzieningen dient ten allen tijde gewaarborgd te zijn.

Dit betekent dat enkele panden in eigendom van NS Stations, de gemeente en ProRail gesloopt moeten worden en dat de kade wordt aangepast. De bereikbaarheid zal verder worden ingeperkt door beperkte doorrijhoogte op de kruising HOV en kade en afnemende manoeuvreerruimte. In bijgaand schema is weergegeven hoe het emplacement en de VL post bereikbaar blijven voor leveranciers, logistiek en hulpdiensten. Het parkeren voor de VL post wordt ingepast in de parkeergarage van Fase 2.

De in het gebied aanwezige spoortechnische installaties worden voor een goed functioneren van de naast gelegen spoorweginfrastructuur positief bestemd en gehandhaafd.

Bereikbaarheid Stations- entree Noordertunnel en fietsenstalling

De Noordertunnel is een neven uitgang van Utrecht Centraal. In 2010 maakten gemiddeld 25.000 reizigers dagelijks gebruik van deze tunnel. Ook na oplevering van de nieuwe OV Terminal blijft de Noordertunnel een belangrijk alternatief. Deze entree staat dan ook niet ter discussie In alle plannen en gedurende de bouw zal deze entree moeten worden gewaarborgd, net als het gebruik van de naastgelegen bewaakte fietsenstalling

Bereikbaarheid te voet

De Leidsche Rijn wordt in de plannen van de gemeente doorgetrokken en bevaarbaar gemaakt. Langs de Leidsche Rijn komt langs de bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade een voetgangersroute. Deze route geeft ook toegang tot het station via de Noordertunnel en biedt een opgang naar het verhoogd gelegen Forum.

Bereikbaarheid expeditieverkeer

De toekomstige kantoren in de Westflank Noord maken gebruik van een gezamenlijk expeditiehof. Dit hof is gerealiseerd bij de oplevering van het Stadskantoor. Het expeditieverkeer zal de HOV baan gelijkvloers gaan kruisen. Deze locatie van de entree van het expeditiehof is vastgelegd in het structuurplan en verankerd in het Ontwikkelkader. Verhuisverkeer voor de woningen en expeditieverkeer voor de voorgestelde centrum voorzieningen aan de Van Sijpesteijnkade gaat door laden en lossen op de kade.

Bereikbaarheid per fiets

De Van Sijpesteijnkade is nu al een belangrijke verbinding tussen de westzijde van Utrecht en (voorbij) de binnenstad. Met de verbreding van de Van Sijpesteijnkade ontstaat ruimte om deze route beter in te richten. Vanaf de Van Sijpesteijnkade blijft de bewaakte fietsenstalling bij het station bereikbaar en wordt via een (afsluitbare) private route aan de spoorzijde de toekomstige fietsenstallingen voor de kantoren in de Westflank Noord ontsloten.

Dit is deels dezelfde private route als voor het emplacement en de VL post en tijdens de bouw van Fase 2 ook het autoparkeren voor het Stadskantoor. Dit vraagt om goede afspraken tussen partijen over de toegang en het medegebruik van deze route. Voor deze verbindingen is sociale veiligheid en fysieke veiligheid (fietsen vlak langs bouwwerk) een belangrijk aandachtspunt die bij het ontwerp van dit gebied zal moeten worden uitgewerkt.

Bereikbaarheid per auto

Uiteindelijk ontstaat er één grote parkeergarage met één centrale verticale ontsluiting in het Passtuk en één entree voor autoverkeer met een aansluiting op de Mineurslaan voor expeditie-verkeer. Deze locatie van de entree van de parkeergarage is vastgelegd in het Structuurplan en verankerd in het Ontwikkelkader. In de toekomst mag het reguliere autoverkeer de HOV baan niet kruisen. De parkeergarage wordt ontsloten aan de Mineurslaan. Autoverkeer rijdt in en uit via de Jaarbeurspleinstraat en kruist het expeditieverkeer van de Mineurslaan. De inrit van de parkeergarage aan de Mineurslaan is de enige plek met voldoende doorrijhoogte voor personenauto's onder de HOV. Tijdens de bouw van Fase 2 maakt het autoverkeer voor het Stadskantoor gebruik van de private route langs de VL-post.

Het maken van voldoende parkeerplaatsen is vanuit het structuurplan een harde randvoorwaarde voor het ontwikkelen van het voorgestelde programma. Daarnaast is vastgoed programma met onvoldoende parkeren ook onafzetbaar. Buiten het parkeren voor het programma bestaat ook de wens om het oorspronkelijke parkeren voor NS reizigers en de VL post in een nieuw te bouwen parkeergarage te integreren. Deze zal in fasen worden gerealiseerd. Daarbij is de in het Structuurplan voorgeschreven en in het Ontwikkelkader Mineurslaan opgenomen locatie voor de definitieve entree aan de Mineurslaan nabij de Van Sijpesteijnkade een vast gegeven. Onderstaande tabel (4.1) geeft een overzicht van de parkeerbehoefte in het gebied.

Tabel 4.1 parkeerbehoefte Westflank Noord conform normen Structuurplan (inclusief Stadskantoor)

De te realiseren parkeerplaatsen staan ten dienste van Westflank – Noord zelf, maar zijn ook bedoeld voor het nieuwe Stadskantoor. De parkeervoorzieningen zijn niet als publieke parkeergarage bedoeld. De parkeerbehoefte bestaat uit circa 650 parkeerplaatsen (dus inclusief het nieuwe stadskantoor). Van deze 650 parkeerplaatsen zijn er 280 bedoeld voor de woningen en 370 voor de kantoren. De parkeergarage heeft in principe een capaciteit voor 670 parkeerplaatsen. Hiermee is er een overschot aan 20 parkeerplaatsen. Deze zijn echter nodig voor de naast Westflank Noord gelegen VL post. In het structuurplan zijn uitgangspunten opgenomen met betrekking tot de parkeernormen. De in het structuurplan opgenomen parkeernormen zijn gebaseerd op een onderzoek dat is uitgevoerd ten tijde van het Masterplan.

Nota Stallen en parkeren

Met de nota Stallen en Parkeren (februari 2013) is er ook ruimte voor het Stationsgebied om andere normen voor woningbouw te hanteren. Voor deze ontwikkeling betreft dat alleen de normen voor woningen, voor kantoren is de parkeernorm gelijk gebleven.

Er zijn gesprekken gaande met NS over het parkeer areaal, mede aan de hand van de nieuwe parkeernormen, maar daar zijn nog geen besluiten over genomen. Als er te zijner tijd gebruik gemaakt gaat worden van de wijzigingsbevoegdheid in het bestemmingsplan om de woningen om te zetten in kantoren, zal dat uiteindelijk ook effecten hebben op de parkeerbalans.

Indien de 25.000 m² bvo woningen wordt omgezet naar kantoor betekent dit dat er in plaats van de 280 parkeerplaatsen voor de woningen maar 100 parkeerplaatsen voor de kantoren gerealiseerd hoeven te worden en kan er volstaan worden met een kleinere garage.

Het Passtuk

De ontwikkeling Westflank Noord bestaat uit drie fases (zie afbeelding 4.12):

Fase 1 en 1A het Stadskantoor Utrecht inclusief het bijbehorende deel van parkeergarage.

Fase 2 kantoorontwikkeling Mineurslaan-Noord en parkeren.

Fase 3, woningbouwontwikkeling Van Sijpesteijnkade strook.

Het Stadskantoor Utrecht is in aanbouw en zal in voorjaar 2014 worden opgeleverd. Dit betekent dat

het bouwterrein voor Fase 2 vrij komt in 2014. Bij een bouwtijd van een parkeergarage van circa 1,5 jaar betekent dit dat op zijn vroegst in 2015/2016 de bouw van de daarboven gelegen marktkantoren kan starten. Oplevering van de woningbouwontwikkeling aan de Van Sijpesteijnkade is tevens gekoppeld aan het parkeren dat in Fase 2 wordt voorzien.

Uitgangspunt daarbij vooralsnog is start bouw van de woningen bij gereedkomen van kantorenvolume van Fase 2 en gereedkomen van ingrepen in de openbare ruimte waaronder de aanleg van de HOV baan. Dat wil zeggen start bouw van de woningbouw in Fase 3 op zijn vroegst vanaf 2017 kan plaatsvinden.

Onder het Stadskantoor wordt in Fase 1 een parkeergarage met circa 150 plaatsen gerealiseerd met daarnaast als Fase 1A het Passtuk. Dit Passtuk verzorgt tijdelijk de ontsluiting voor deze parkeergarage tijdens Fase 1 en biedt daarnaast ook nog ruimte aan 50 parkeerplaatsen. De op basis van de norm ontbrekende parkeerplaatsen voor het Stadskantoor zullen tijdelijk kunnen worden ingevuld op het Jaarbeursterrein. Na oplevering van de parkeergarage Fase 2 zal ook het parkeren voor Fase 1 via de definitieve entree en bijbehorende stijgpunten kunnen worden ontsloten, en kunnen in het Passtuk extra parkeerplaatsen worden gerealiseerd.

Afbeelding 4.12 Fasering realisering parkeervoorzieningen

Fase 2 en 3

Ruimtelijk is onder Fase 3 geen efficiënte parkeergarage in te passen. De parkeerbehoefte van de gehele Westflank Noord zal volledig worden ingevuld in de parkeergarage onder Fase 2. Het voorliggende voorstel is om te komen tot de ontwikkeling van een parkeergarage met in totaal 450 parkeerplaatsen in vijf lagen waarvan de drie bovenste lagen boven maaiveld en op ongeveer gelijk niveau als bij het Stadskantoor en twee lagen onder maaiveld. Het Passtuk verzorgt de fysieke koppeling met het Stadskantoor. In totaal ontstaat zo een parkeergarage met 670 parkeerplaatsen. Dit aantal volstaat conform de parkeernorm en biedt bovendien ruimte aan het parkeren voor de VL-post. NS Stations is voornemens deze parkeergarage vooralsnog in eigendom te houden, zodat beschikbaarheid van parkeerplaatsen ook voor Fase 3 gegarandeerd wordt.

Fietsparkeren

De Sijpesteijnkade behoort tot het pilotgebied van het fietsparkeren Westzijde. Hieruit vloeit voort dat hier vooralsnog geen stallingsmogelijkheden op maaiveld wordt opgenomen. Het ontbreken van stallingsmogelijkheden op maaiveld kan een negatieve invloed hebben op het functioneren van de commerciële voorzieningen. De resultaten van de pilot fietsparkeren zal uiteindelijk ook hier worden toegepast op de inrichting van de Sijpesteijnkade. Als de parkeergarage voor auto's kleiner wordt naar aanleiding van toepassing van de nieuwe parkeernormen, kan dit dan ten goede komen voor een fietsenstalling. Het stadskantoor zal voorzien in zijn eigen fietsparkeerbehoefte die ook in de garage c.q het Passtuk is opgenomen. Deze fietsenstalling is bereikbaar via een een fietsroute vanaf de Van Sijpesteijnkade.

Op grond van art. 15.2 van de regels maakt de parkeeroplossing onderdeel uit van de besluitvorming op het moment van afgeven van de omgevingsvergunningen.

De belangrijkste openbare ruimten in het plangebied worden gevormd door het Forum en de Van Sijpesteijnkade. Het Forum is een verhoogd gelegen plein waaraan de toekomstige functies in het plangebied zijn geadresseerd en vormt de verbinding tussen het plangebied en zijn omgeving.

Uitgangspunten

Uitgangspunten voor de inrichting en beheer van het Forum zijn:

• heldere, overzichtelijke routes;
• voorkomen van hekken;
• voorkomen van een overmaat aan openbare ruimte: niet meer dan nodig;
• helderheid in beheer: onderscheid in dag en nacht openstelling en helderheid in (verantwoordelijkheid voor) beheer

Binnen het plan voor het Forum van Westflank Noord is daarom onderscheid gemaakt tussen een publiek deel en een collectief privaat deel.

Het publieke deel is altijd toegankelijk, en dient met name als entree van het geplande nieuwe kantoorgebouw. Hier is in principe de gemeente de beheerder. De inrichting dient aan alle gemeentelijke eisen voor openbaar gebied te voldoen.

Het collectief private deel is slechts delen van de dag toegankelijk en valt onder de verantwoordelijkheid van de aangrenzende private partijen. Functie van de collectief private gebieden is verblijfsgebied / tuin voor respectievelijk de woonbebouwing aan de Sijpesteijnkade en het geplande nieuwe kantoorgebouw. De afscheiding tussen publiek en privaat gebied gebeurt zoveel mogelijk op een natuurlijke wijze:

• een ruime atrium in het kantoorgebouw vormt de entree en grens van het besloten plein/tuin rond de woon gebouwen;
• een fraai vormgegeven 'uitnodigende' afscheiding vormt rand van de geplande kantoortuin.

Noordzuid route

Over het Forum ligt van noord naar zuid een route voor voetgangers. Deze route loopt uiteindelijk van Rabobrug via Stationsplein West naar de Van Sijpesteijnkade. Met de ontwikkeling van Westflank Noord wordt een deel van deze route gerealiseerd, deels als publieke route, en deels als collectief private route. De mogelijkheid om, dóór het gebied te kunnen lopen draagt bij aan de gewenste doorwaadbaarheid van het Stationsgebied en zorgt voor comfortabele bereikbaarheid van het station. Het is dan een goede aanvulling op de noordzuid route op begane grond niveau voor het kantoorblok 'Leeuwensteyn/Cranenborch/ Sypesteyn'. 's

De inzet is er op gericht om een 24 uur per dag openbare route over het Forum te realiseren. In het bestemmingsplan zijn hieromtrent twee passages opgenomen (artikel 3.4 en artikel 5). Daarbij speelt de sociale veiligheid een belangrijke rol. Zowel de gemeente als de NS (eigenaar van dit gedeelte van het forum) streven naar een levendige en sociaal veilige situatie op het Forum. In de uitwerking van het ontwerp wordt gezocht naar een goed beheersbare en kwalitatief hoogwaardige situatie. In het ontwerp van het Forum is de Noord– Zuidroute in zijn geheel opgenomen.
Als in de praktijk de sociale veiligheid in de nachtelijke uren onvoldoende is en leidt tot onbeheersbare situaties kan - als terugval scenario - de route op bepaalde tijden afgesloten worden.

In dit bestemmingsplan is hieromtrent een bepaling in artikel 3.4 opgenomen en tevens is de route binnen de bestemming Verkeer en verblijf (artikel 5) nadrukkelijk in de doeleindenomschrijving onder punt c opgenomen.

Toegankelijkheid

De woningen worden voor bezoekers ontsloten via entrees aan de Van Sijpesteijnkade en vanuit de parkeergarage. Deze entrees zullen voldoen aan de eisen ten aanzien van toegankelijkheid en het gebruik van drempels zal daarbij minimaal zijn. Dit sluit ook aan bij het laten aansluiten van het woonproduct voor jong en oud (kinderwagen en rollator).

Het meer publieke Forum bestaat uit 2 gedeelten: het kantorenplein en de route via de nieuwe trap. Het voorstel is deze route echt openbaar te maken, dus 24-uur per dag toegankelijk. De toegankelijkheid van de kantoren voor minder validen vindt plaats op dezelfde wijze als voor het SKU: via het Westplein en de parkeergarage. Deze entrees zullen voldoen aan de eisen tav toegankelijkheid en het gebruik van drempels zal daarbij minimaal zijn.

Er wordt een onderscheid in deelgebieden gemaakt dat hoofdzakelijk bepaald wordt door het gebruik en de mate van toegankelijkheid. De deelgebieden zijn als volgt te benoemen;

• de meest publieke 'doorstroom-zone' boven de Mineurslaan (openbaar gebied)
• de kantorentuin grenzend aan het Stadskantoor (collectief privaat gebied)
• het meer besloten bewonershof achter de Van Sijpesteijnkade (collectief privaat gebied)

Deze deelgebieden hebben elk specifieke karaktereigenschappen. Dat uit zich in type materialisering, straatmeubilair en beplanting. De inrichting van het openbare deel van het Forum is qua materialisatie verwant aan die van het Stationsplein West en is gericht op 'doorstroming' van grote aantallen voetgangers van en naar de OV-Terminal. De inrichting van de collectief private delen van het Forum is meer gericht op particulier gebruik en kan op verschillende onderdelen afwijken van de inrichting van de openbare omgeving.

Samenhang en overzicht

Hoewel onderverdeeld in zones met specifieke karaktereigenschappen zijn het de samenhang en de overzichtelijkheid die het Forum haar kracht geven binnen het stationsgebied. De volgende inrichtingselementen zijn voor het gehele Forum gelijk:

• toepassing materialisatie verwant aan die op Stationsplein West
• heldere zichtlijnen van het ene 'deelgebied' naar het andere
• de randen (borstweringen) van het Forum zijn overal hetzelfde gematerialiseerd
• inrichtingselementen als verlichting, prullenbakken en erfafscheidingen zullen gelijk zijn of van eenzelfde 'familie' zijn.

Groen

Groen speelt een belangrijke rol bij de verblijfskwalitieit van de stationsomgeving. Met name de bewonershof moet zodanig worden ingericht dat de verblijfskwaliteit hoog is. Verschillende soorten planten, struiken, kleine bomen zijn onderdeel van de inrichting. Het kantorenplein moet er, zowel voor de werknemers in de beide kantoorgebouwen als voor de passanten van en naar de OV Terminal, hoofdzakelijk kwalitatief aantrekkelijk uitzien met zoveel mogelijk groene ruimte. De verdere uitwerking van de inrichting met groenelementen van de collectief private ruimten dient in samenhang met factoren als wind en bezonning nader beschouwd te worden.

Grens tussen openbaar en privaat Forumdek

Het grootste deel van het Forum betreft collectief privaat terrein van eigenaren van de aangrenzende kantoren en woningen. Het publiek is er te gast en in de avonduren zijn het kantorenplein en de bewonershof afsluitbaar. Ter plekke van de opgang naar het dek vanaf de Van Sijpesteijnkade wordt een hek ingepast in de rooilijn van de onderbouw.

Dit hek vormt een geintegreerd onderdeel van het gevelaanzicht van de Van Sijpesteijnkade. Aan de andere zijde, tussen de kantoren van de Westflank Noord zal ook een fysieke scheiding ingepast moeten worden.

Opgangen naar het Forum

De grootste opgang naar het Forum aan de westzijde van de OV Terminal is uiteraard de omvangrijke trappartij van het Jaarbeursplein naar het Stationsplein West. Deze trap is relatief steil en vormgegeven als een tribune. De twee opgangen naar het Forumniveau binnen de Westflank Noord zijn van een heel andere aard.

De opgang vanaf de Graadt van Roggenweg is onderdeel van de publieke 'doorstroomzone'. Deze opgang is minimaal 8 meter breed en ingericht op toegankelijkheid en comfort. Bij voorkeur wordt direct aangesloten op de toekomstige nieuwbouw ter plekke van Leeuwensteijn, begeleid door een (semi-) publieke functie in het gebouw. De trap zelf is minimaal 6 meter breed en bij voorkeur minder steil dan de 'tribune'. De uitwerking hiervan dient integraal afgestemd te worden met uitwerking van de Mineurslaan. De minimale doorrijhoogte van 4,65 meter voor de Mineurslaan en een minimale Forumhoogte van + 8,50 NAP zijn randvoorwaardestellend. De opgang mag geen op zichzelfstaand element worden, maar moet een geïntegreerde natuurlijke verlenging/ afbuiging van het Forumdek vormen.

Daarnaast is er een kleinere opgang vanaf de Van Sijpesteijnkade. De minimale breedte van de doorgang is 6 meter. De trap zelf is minimaal 4 meter breed en verloopt in een rechte lijn. De opgang is maximaal even steil als de trappen naar het Stationsplein West, maar ook hier is enige speelruimte in hoogte en lengte met als doel meer comfort te bereiken. In de voorbeelduitwerking is de trap gepositioneerd naast het monument maar de meer westelijke positie langs de ander woontoren is ook mogelijk. In beide gevallen betreft de uitwerking van de trap een integrale ontwerpopgave in samenhang met aangrenzende panden en uitwerking van het Forum.

De 'Forumroute'

De noord-zuidroute over het Forum dient gegarandeerd toegankelijk te zijn voor bewoners, werknemers, bezoekers en passanten. Deze route loopt direct langs de Forumrand of is opgenomen in het atrium van het kantoorgebouw. Het integreren van de route in het atrium heeft de voorkeur.

Voor de aard en omvang van deze verbinding gelden de volgende voorwaarden:

• de doorgang en atrium van het kantoorgebouw grenzen direct aan het openbare deel van het Forum
• bij de inpassing en vormgeving van deze grens moet zoveel mogelijk rekening gehouden worden met gunstige effecten op het windklimaat bij de entree van het atrium
• de ingangen van het atrium zijn vanaf grote afstand zichtbaar en de doorgang is ruim en overzichtelijk
• er is een duidelijke samenhang in de uitwerking van de route; buiten én binnen
• de (gecontroleerde) toegang tot de kantoorfunctie ligt terug, in het atrium
• naast de doorgang heeft het atrium een aantrekkelijk verblijfsklimaat, versterkt door één of meer publieksfuncties (horeca)

Het atrium kan hiermee dé centrale ontmoetingsplek op het Forum worden en kan een aantrekkelijke meerwaarde zijn voor de ‘Forumroute'. Een dergelijke ontsluiting van het kantoorgebouw, middels een atrium met een collectieve kwaliteit, is in lijn met de ambities van de ‘SMLXL- principes’ uit het Masterplan Stationsgebied.

De Van Sijpesteijnkade

De Sijpesteijnkade is een van de drukste doorgaande fietspaden in de stad. In de huidige situatie wordt de inrichting vooral gekenmerkt door de vele gestalde fietsen. De Leidsche Rijn wordt met een spuikoker onder het Westplein doorgetrokken en mondt hier uit. Het water voegt in de huidige situatie weinig toe aan de belevingswaarde van het gebied.

Een van de belangrijke punten uit het Masterplan is het verbinden en herstellen van de waterstructuur in het stationsgebied. In de toekomstige situatie wordt de Leidsche Rijn mogelijk weer een open waterverbinding met de Leidsche Rijn ter hoogte van de Leidsche kade. De keuze voor de aanleg van een HOV viaduct is om het mogelijk te maken dat de Leidsche Rijn bevaarbaar is en dat het vele fietsverkeer niet gelijkvloers kruist met het HOV.

De inrichting van de Sijpesteijnkade wordt kwalitatief hoogwaardig. Er is in de huidige situatie een hoogteverschil dat in toekomstige situatie wordt opgelost met een hoge kade (voor de nieuwbouw en het monument) voor voetgangers en een lage kade (voor voetgangers en fietsers) aan het water. Het hoogteverschil wordt overbrugd met natuurstenen trappen. Het doorgaande fietspad wordt uitgevoerd in rood asfalt. Er worden nieuwe bomen geplant aan de oever van de Leidsche Rijn. De bomen staan in boombakken die tevens dienen als zitelement

De Sijpesteijnkade wordt vanaf de Jaarbeurspleinstraat ingericht voor langzaam verkeer. Vanwege de bereikbaarheid (van het noordelijke pad over de sporen) voor de nood en hulpdiensten en onderhoudsdiensten voor het spooremplacement en de verkeersleidingspost van Prorail, wordt de Jaarbeurspleinstraat het maaiveld verlaagd om met materieel onder het HOV viaduct door te kunnen rijden (doorrijhoogte van min 4,25 meter). Dit verkeer rijdt dan over het fietspad. Verhuiswagens en ander incidenteel verkeer moet via het trottoir de aanliggende bebouwing kunnen bereiken. Er komt een aparte ontsluiting voor fietsers van en naar de fietsenstalling van het stadskantoor.

Het bestemmingsplan maakt mogelijk dat het HOV viaduct kan worden aangelegd, het water onder het viaduct kan worden gegraven, de kade muur gerealiseerd kan worden en de opgang voor de nood en hulpdiensten naar het spooremplacement gebouwd kan worden.

In een bestemmingsplan moet voor een aantal wettelijk verplichte aspecten aangetoond worden dat het plan uitvoerbaar is. Bij ruimtelijke ontwikkelingen dient inzichtelijk gemaakt te worden of er vanuit planologisch-milieuhygiënisch oogpunt belemmeringen en/of beperkingen aanwezig zijn voor de beoogde ontwikkeling. In dit hoofdstuk wordt voor de herontwikkeling van het gebied ingegaan op de verschillende aspecten. De bijbehorende onderzoeksrapportages zullen als separate bijlagen bij dit bestemmingsplan worden gevoegd.

M.e.r.-procedure voor het Masterplan en Structuurplan

Gemeente Utrecht is al lange tijd bezig met de ontwikkeling van het stationsgebied rondom NS-station Utrecht Centraal. De gemeente heeft hiertoe verschillende plannen opgesteld, zoals het Masterplan (2003) en het Structuurplan (2006). Voor deze plannen zijn milieu effect rapportage-procedures (MER) doorlopen om de milieueffecten van de ontwikkeling van het Stationsgebied als geheel in beeld te brengen.

Aanvullend MER voor samenhangende milieueffecten

De planontwikkeling van het Stationsgebied is inmiddels ver gevorderd. Voor de verschillende projectenonderdelen binnen het gehele plan zijn of worden bestemmingsplan- en vergunningsprocedures doorlopen. Aangezien de verschillende ontwikkelingen in het Stationsgebied met elkaar samenhangen, dient bij elke bestemmingsplanprocedure inzicht te worden gegeven in de mogelijke samenhangende milieueffecten met de overige projecten die binnen het Stationsgebied zijn voorzien. Hiervoor is een Aanvullend MER d.d. 18 juni 2007 opgesteld. De relatie tussen de verschillende plannen en MERren is weergegeven in Afbeelding 5.1

Afbeelding 5.1 Relatie tussen de plannen en bijbehorende MER documenten

1e actualisatie aanvullend MER

Bij de 1e actualisatie aanvullend MER (Arcadis, 20 februari 2013, 076280434:E - Definitief B02023.000086.0100 zie bijlage) is beschouwd of het Aanvullend MER uit 2007 nog actueel en bruikbaar is om als integrale milieubeoordeling te fungeren voor de project-bestemmingsplanprocedures. Uit de analyse is gebleken dat er sprake is van voortschrijdend inzicht in de te hanteren basisgegevens voor verkeer en vervoer, waaronder de meest recente verkeerscijfers. Ook is de planontwikkeling van een aantal grotere ontwikkelingen inmiddels ver gevorderd. Hierdoor is enige verfijning van de integrale milieubeoordeling van de thema's verkeer en vervoer, geluid en luchtkwaliteit mogelijk. Als gevolg hiervan zijn de resultaten uit het eerder uitgevoerde verkeersonderzoek en onderzoeken van de verkeer gerelateerde leefomgevingsthema's geluid en luchtkwaliteit niet meer actueel.

Doel 1e actualisatie Aanvullend MER

Het doel van de 1e actualisatie Aanvullend MER is inzicht geven in de samenhangende effecten van alle ontwikkelingen binnen het Stationsgebied. Deze 1e actualisatie van het aanvullend MER staat niet op zich en zal in samenhang moeten worden bezien met de andere relevante m.e.r.-documenten zoals het MER Stationsgebied Utrecht (1e fase), de, ten behoeve van het structuurplan Stationsgebied Utrecht vervaardigde, Strategische Milieu Beoordeling (SMB) Stationsgebied Utrecht en het Aanvullend MER.

Afbakening 1e actualisatie Aanvullend MER

De 1e actualisatie Aanvullend MER richt zich met name op de aspecten verkeer en vervoer, geluid en luchtkwaliteit. De in deze 1e actualisatie Aanvullend MER opgenomen informatie over verkeer en vervoer, geluid en luchtkwaliteit actualiseert de eerder in het 1e fase MER, de SMB en het Aanvullend MER opgenomen informatie over deze thema's. Ook zijn als gevolg van voortschrijdend inzicht de milieuthema's bodem, archeologie en ecologie kort behandeld.

De uitgangssituatie voor voorliggend 1e actualisatie aanvullend MER betreft de ruimtelijke situatie zoals is vastgelegd in het Structuurplan. In de paragrafen 2.5 en 4.2 van dit bestemmingsplan is een beknopte beschrijving van de inhoud van het Structuurplan opgenomen.

Zoals aangeven bevat het aanvullend MER de actuele stand van zaken voor de thema's verkeer en vervoer, geluid en luchtkwaliteit. Voor deze drie thema's geldt dat de verkeersanalyse en de effectbeoordeling is geactualiseerd. Voor de aspecten externe veiligheid, archeologie en bodemkwaliteit zijn nieuwe ontwikkelingen en inzichten beschreven. Daarbij wordt opgemerkt dat de wijzigingen die het bestemmingsplan ten opzichte van het structuurplan mogelijk maakt geen invloed hebben op de resultaten van het aanvullend MER. De wijzigingen zullen geen invloed hebben op de verkeersaantrekkende werking van het plangebied en dus ook niet met de met verkeer samenhangende milieuaspecten geluid en luchtkwaliteit. De aanvullende functies hebben slechts een ondersteunend karakter en geen zelfstandige verkeersaantrekkende werking.

Het Geactualiseerde Aanvullende MER laat zien dat ten aanzien van de verschillende Milieuaspecten de plannen in het Stationsgebied in hun samenhang nog steeds voldoen aan de eisen en randvoorwaarden die daaraan vanuit, onder andere, de milieuwetgeving gesteld worden. De ontwikkeling van het Stationsgebied heeft onder meer tot doel om de bereikbaarheid en toegankelijkheid van het Stationsgebied te versterken alsmede de leefbaarheid waaronder geluidsbelasting en luchtkwaliteit te verbeteren. Uit de conclusie van het onderzoek blijkt dat aan deze doelstellingen kan worden voldaan. In de onderstaande paragrafen wordt voor het plangebied specifiek op de verschillende milieuaspecten ingegaan.

Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de leef- en woonomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object – hiervoor kent de wet "geluidsgevoelige bestemmingen" zoals woningen en scholen.

Het wettelijk kader voor wat betreft het aspect geluid voor het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV volgt voornamelijk uit de Wet geluidhinder. Dit geldt met name voor de nieuw te bouwen woningen. De HOV baan voor bus en tram zal onder een 30 km/uur regime vallen, de geluidsbelastingen die deze geluidsbronnen veroorzaken hoeven niet getoetst te worden aan de Wet geluidhinder. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zal de Wet geluidhinder wel als richtlijn gehanteerd worden.

Kort samengevat gelden de volgende grenswaarden bij nieuwbouw van woningen:

• Railverkeerslawaai:
  Voorkeursgrenswaarde: 55 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 68 dB
• Wegverkeer (binnenstedelijk):
  Voorkeursgrenswaarde: 48 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 63 dB
• Industrielawaai 50 dB (spooremplacement)

Alvorens de berekende waarden van het wegverkeer te toetsen aan de geldende grenswaarden moet artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast worden. Het resultaat van berekening van de geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt met 5 dB verlaagd voor wegen waarvoor de snelheid 50 km per uur of minder bedraagt. Een geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde is in het algemeen zonder meer toelaatbaar. De effecten van geluid worden dan aanvaardbaar geacht.

Een geluidsbelasting hoger dan de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is niet toelaatbaar.

Een geluidsbelasting in het gebied tussen de voorkeursgrenswaarde en de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is alleen toelaatbaar na een afwegingsproces. Dit afwegingsproces krijgt vorm in het hogere grenswaarde besluit voor geluid.

Algemeen geldt ten aanzien van de te verlenen hogere waarden, dat ze moeten passen binnen het geldende wettelijk kader en het gemeentelijk geluidsbeleid.

Dit houdt bijvoorbeeld in dat van elke woning tenminste 1 verblijfsruimte aan een geluidsluwe gevel is gelegen. Dit is een gevel met een geluidsbelasting lager dan 48 dB wegverkeerslawaai en 55 dB railverkeerslawaai. Daarnaast moet een eventueel aanwezige buitenruimte geluidsluw zijn.

Bij de aanvraag van een bouwvergunning moet aangetoondworden dat wordt voldaan aan de eisen conform het Bouwbesluit. Dit houdt in dat de overeenkomstig de NEN 5077 bepaalde karakteristieke geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie van een verblijfsgebied van een woning tenminste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB, met een minimum van 20 dB. Dit geldt voor de geluidgevoelige ruimten binnen de woning.

Nieuw te bouwen woningen of appartementen met geluidsbelastingen die hoger zijn dan de voorkeurswaarden uit de Wet geluidhinder mogen niet gebouwd worden zonder een hogere waarde besluit. Het bevoegd gezag, de gemeente Utrecht heeft voor dergelijke situaties beleid opgesteld. In de geluidnota van de gemeente Utrecht is aangegeven onder welke voorwaarden zij ontheffing kan verlenen (voor het niet voldoen aan de voorkeurs grenswaarden). Daarbij is de belangrijkste voorwaarde het principe van de geluidsluwe gevel. Dit houdt in dat als de voorgevel te hoog belast is dat de achtergevel dan geen geluidsbelasting heeft die, voor welke bron dan ook , de voorkeurswaarde'' overschrijdt. De voorwaarden uit de geluidnota zijn hier onder weggegeven.

Afbeelding 5.2 Voorwaarden geluidsbeleid gemeente Utrecht

Specifiek voor het geluid van het spooremplacement is in de Geluidnota Utrecht (in paragraaf 4.3.3.) de volgende tekstpassage opgenomen.

" De gemeente Utrecht kiest nadrukkelijk voor woningen in het stationsgebied. Ruimte voor woningbouw ontstaat doordat het geluid van rijdende treinen op het emplacement wat betreft beleving vergelijkbaar is met het geluid van het doorgaande treinverkeer. Hierdoor is een minder strenge normstelling mogelijk zonder een wezenlijke toename van geluidshinder. De gewenste afstemming leidt tot de volgende stappen in het beleid voor het rijgeluid van treinverkeer op inrichtingen:

1. 1. als het geluid van het doorgaand treinverkeer dominant is, dan wordt soepeler omgegaan met het rijgeluid van treinen die horen bij een inrichting;
2. 2. de laagste voorkeursgrenswaarde voor spoorweglawaai bij geluidsgevoelige bestemmingen (55 dB(A)) is in ieder geval toelaatbaar als geluidsniveau voor het rijgeluid van treinen die horen bij de inrichting;
3. 3. als het rijgeluid van de inrichting meer dan 7 dB onder het geluid van het doorgaande treinverkeer (Bgs) blijft, mag dit meer dan 55 dB(A) veroorzaken. Het geluid van de treinen van de inrichting is dan akoestisch gezien verwaarloosbaar."

Bovenstaand beleid maakt het gemakkelijker om woningen te realiseren in de omgeving van een inrichting waar treinen rijden.

De geluidsberekeningen zijn uitgevoerd voor het maximale bouwvolume dat binnen het bestemmingsplan mogelijk gemaakt wordt. Binnen het bouwvlak zal nieuwbouw gerealiseerd worden. Dit betreft niet alleen woningbouw. Zo zullen er nergens beneden het 10 meter hoge 'Forumniveau' woningen worden gerealiseerd.

Op basis van de uitkomsten van het geluidsonderzoek kunnen de randvoorwaarden voor woningbouw vastgelegd worden. De projectontwikkelaar zal bij de uitwerking van het bouwplan moeten voldoen aan de kaders die het bestemmingsplan stelt.

Het onderzoeksgebied bezit verkeerskundig gezien een hoge mate van complexiteit. Verschillende geluidbronnen zijn van invloed:

1. 1. Spoorweglawaai van alle treinen van en naar Utrecht Centraal (treinen in dienstregeling);
2. 2. Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen;
3. 3. Emplacementslawaai (rangerende treinen tussen emplacement Cartesiusweg en CS)

Deze bronnen worden navolgend behandeld.

Verkeer Westplein en bussen op HOV baan

De verkeersintensiteiten van de wegen zijn verkregen van de gemeente Utrecht. De aantallen zijn in onderstaande tabellen opgenomen. De intensiteiten zijn afkomstig uit het VRU 2.0 model (utr2.2 accres 2023). Dit is een prognose die is gegeven voor de toekomstige situatie vanaf 2025 uitgaande van een Westplein op maaiveld op de huidige locatie. Een bestemmingsplan vereist een planhorizon van tenminste 10 jaar na realisatie.

In onderstaande tabel is per weg en wegvak weergegeven wat de etmaalintensiteit is, waarmee de weg verhard is en welke maximale snelheid van toepassing is.

Tabel 5.1 Verkeersgegevens op de relevante wegvakken per rijrichting

De bovenvermelde wegen vallen voor wat betreft de beoordeling in twee verschillende groepen. Het geluid van de 30 km/u wegen worden in het kader van een goede ruimtelijke ordening beoordeeld op de nieuwbouw, het geluid van de 50 km/u wegen wordt getoetst aan de wet geluidhinder omdat deze wegen allemaal een geluidszone hebben waarbinnen de Westflank noord nieuwbouw valt.

In het kader van de Wet geluidhinder is het Westplein en de Graadt van Roggeweg als een doorgaande weg beoordeeld. Hiermee wordt de geluidhinder correct beoordeeld.

Bussen op HOV-baan en in de omgeving

Het BRU heeft een opgave gedaan van de buslijnen in en om het plangebied. In afbeelding 5.3 zijn de relevante trajecten weergegeven. Dit is de toekomstige situatie, de bussen rijden dan niet meer over (de zuidzijde van) het Westplein. De buslijn door de Kanaalstraat is recentelijk gestopt/omgelegd.

Afbeelding 5.3 Busverkeerintensiteiten op HOV baan (prognose 2023 met knip in Croeselaan, zonder ondertunneling Westplein)

Trams

De eindhalte van de tram (de SUNIJ) ligt op dit moment op het Jaarbeursplein maar zal in de toekomst weer doorgetrokken worden via de Leidseveertunnel naar de oostkant van het spoor waar de Bieb++ gerealiseerd zal worden. Er zal een doorkoppeling naar de Uithoflijn gerealiseerd worden.

Er is in dit onderzoek rekening gehouden met deze doorkoppeling van SUNIJ en de Uithoflijn met materieel conform Uithoflijn (HOV o/d Zuid).

Tabel 5.2 Exploitatiemodel Uithoflijn Bron: BRU Exploitatiemodel, tramlijn Uithof – Nieuwegein/IJsselstein 2018-2030 versie 18 oktober 2012 (NB: OVT = tram-aanlanding aan oostzijde)

De dienstregeling is t.b.v. het geluidsonderzoek omgerekend naar weekdaggemiddelde uurintensiteiten per beoordelingsperiode waarbij ook het aantal rekeneenheden relevant is. Een “e” in bovenstaande tabel geeft aan dat het een enkel tramstel betreft, een “d” is een dubbel tramstel en telt als twee rekeneenheden. De trams rijden op doordeweekse dagen overdag met een frequentie van 10 x per uur. Het zijn dubbele tramstellen, zodoende is gerekend met 20 stellen per uur per richting. De aantallen rekeneenheden zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 5.3: Gemiddeld aantal rekeneenheden per uur per richting

Berekening geluidsemissies trams

Het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2012 (RMV 2012) bevat een rekenmethode voor trams als onderdeel van wegverkeer. Deze methode is echter niet toegesneden op modern materieel dat veel stiller is dan het oude materieel.

Ten opzichte van het huidige moderne trammaterieel geeft het RMV 2012 veel te hoge waarden. In de omgeving van de Westflank Noord zal de bovenbouw van de tram vergelijkbaar zijn met 'rail in asfaltbeton' (ingegoten spoor), waardoor het aantal bakken (tramstellen) door 10 gedeeld kan worden. Deze methodiek is eerder toegepast voor bestemmingsplannen als de Bieb++ (Smakkelaarsveld) en de HOV o/d Zuid. Voor de situatie met een gesloten baan (asfalt e.d.) zou zeker met een 10 dB lagere waarde kunnen worden gerekend. De werkelijke emissie van het nieuwe materieel is benaderd door wel met de standaard te rekenen maar tegelijkertijd de tramaantallen te reduceren.

Om het spoorweglawaai te berekenen is een prognose gehanteerd van de aantallen treinen rond Utrecht CS. Hiervoor wordt voor nieuwbouwlocaties gebruik gemaakt van de zogenaamde GPP prognose. In de omgeving van Utrecht zijn echter voorbereidingen gaande voor een modernisering en intensivering van het spoorwegverkeer. Naar verwachting zal hiervoor in 2013 een tracebesluit worden vastgesteld. Hiervoor is door ProRail een specifieke prognose beschikbaar gesteld (“Prognose DSSU Reizigers: PHS Maatwerk 6/6 B2, Goederen: 2/2/2 HV2030v12”).

Voor geluidsberekeningen gaat het niet alleen om de aantallen treinen maar ook om het type trein en de samenstelling per trein. Dit resulteert in aantallen bakken per uur, per richting en per periode (dag-, avond- en nachtperiode). De gehanteerde intensiteiten per categorie per richting voor de treinen aan de noordzijde van Utrecht CS staan weergegeven in tabel 5.4.

Voor de ligging van de sporen is gebruik gemaakt van het vigerende ontwerp van het DSSU sporenplan (C30-AMO-AU-1100927 versie 0.3). Het (voegloze) spoor zal in de toekomstige situatie volledig op betonnen dwarsliggers liggen.

De snelheidsprofielen zijn ter hoogte van de Westflank Noord redelijk vlak. De snelheid van de reizigerstreinen bedraagt 40 tot 60 km/uur. Goederentreinen vanuit Amsterdam rijden maximaal 80 km/uur en 60 km/uur in de omgekeerde richting.

Tabel 5.4: Treinintensiteiten toekomstige situatie (rekeneenheden per uur per richting), gedurende de dag-, avond- en nachtperiode

Het emplacement strekt zich uit vanaf de Bleekstraat in het zuidoosten tot aan de Cartesiusweg in het noordwesten; inclusief de stationslocatie. Het emplacement is een inrichting die valt onder Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Onder de activiteiten van het emplacement vallen o.a. het warmdraaien, wassen en stallen van treinen in de nacht en het rijden van en naar deze overstandlocaties. Deze rijbewegingen vallen niet onder het doorgaande treinverkeer dat onder de Wet geluidhinder valt. Het geluidsmodel van het 'Emplacement Utrecht CS' en 'Cartesiusweg' is in beheer bij ProRail. Met behulp van dit model is getoetst hoeveel geluid er op de nieuwbouwlocatie Westflank Noord te verwachten is. Voor de uitgangspunten die bij dat geluidsmodel horen wordt verwezen naar de vigerende Wm-vergunning uit 2006. Bij die vergunning horen vaste toetspunten direct nabij de inrichting. Als de nieuw te bouwen woningen passen binnen de grenswaarden en gemeentelijk geluidbeleid dan zal het emplacement niet beperkt worden in zijn exploitatie, en zal het geluid op de woningen ondergeschikt zijn aan het spoorweglawaai. Er kan dan gesproken worden van een goede ruimtelijke ordening.

De geluidsbelastingen op het plan vanwege het emplacement zijn over het algemeen verwaarloosbaar t.o.v. de geluidsbelastingen ten gevolge van het doorgaande spoor. Alleen voor het meest zuidelijke bouwvlak –langs de VL-post- wordt momenteel niet aan het gemeentelijk beleid voldaan; er kan daar niet zonder meer over een goede ruimtelijke ordening worden gesproken. Echter, aangezien als gevolg van DSSU aanpassingen aan het emplacement gerealiseerd zullen worden is het de verwachting dat de geluidsniveaus ten gevolge van het emplacement met deze aanpassingen worden gereduceerd. Er kan dan vermoedelijk *wel* worden voldaan aan het gemeentelijk geluidsbeleid.

Bij het indienen van een bouwvergunning moet getoetst worden aan alle regels in het bestemmingsplan, inclusief het gemeentelijk geluidsbeleid. Op dat moment zal opnieuw gekeken worden in hoeverre de maximale geluidsbelasting van het emplacement voldoet aan de gemeentelijke beleidsnorm. Indien de aanpassingen aan het emplacement t.g.v. DSSU geluidstechnisch niet voldoende soelaas bieden kan het toepassen van bouwkundige maatregelen (zoals balustradeschermen of een dove gevel) het emplacementsgeluid op de gevel reduceren tot maximaal 55 dB(A).

Voor de nieuwbouw binnen het plangebied is een bouwvlak gedefinieerd en daarop is bebouwing geprojecteerd (maximale bouwvolume), de geluidsbelastingen daarop wordt berekend voor alle geluidsbronnen. De hoogte van de waarneempunten is afhankelijk van de hoogte van de bebouwing. Vanwege de grote bouwhoogte zijn niet alle bouwlagen berekend maar wel, afhankelijk van de hoogte van het gebouw, in stappen van 3, 5 of 10 meter zodat de variatie van de geluidsbelasting over de gevels voldoende inzichtelijk is.

Het geluid op de bestaande bebouwing hoeft alleen berekend te worden voor de nieuw aan te leggen HOV baan. De situatie Westplein en het spoor veranderen immers niet t.g.v. dit bestemmingsplan.

Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen;

Ondanks de lage rijsnelheid van trams en bussen zijn de geluidsbelastingen op de nieuwbouw relatief hoog. Bron- of overdrachtsmaatregelen om de geluidsbelastingen te verlagen zijn hier in feite niet mogelijk. De enige mogelijkheid is stil asfalt. Daarmee valt slechts maximaal 3 dB te reduceren. Stil asfalt is bovendien minder belastbaar en wordt normaliter niet op dergelijke stedelijke wegen toegepast.

De toekomstige geluidsbelastingen hebben daarom met name bouwkundige gevolgen. Onder een goede ruimtelijke ordening wordt normaliter namelijk ook verstaan dat de kwaliteit van de geluidwering van de gevels zodanig moet zijn dat binnen in de woningen voldaan wordt aan de normen uit het Bouwbesluit. In deze situatie zou een geluidwering van 35 dB gerealiseerd moeten worden. Voor de zijgevels zijn minder zware geluidwerende voorzieningen vereist.

De hoogste geluidsbelasting bedraagt 68 dB (zonder aftrek) aan de Mineurslaanzijde. Omdat voor een goede ruimtelijke ordening een vergelijking met de Wet geluidhinder gemaakt wordt kan geconcludeerd worden dat hier ondanks een cumulatieve benadering van de gezoneerde wegen nog net voldaan wordt aan de maximale ontheffingswaarde ingevolge de Wet geluidhinder (63+5 dB).

Voor de omliggende, verder weg gelegen bestaande bebouwing zijn de geluidsbelastingen vanwege de HOV lager en zijn ondergeschikt aan de belasting ten gevolge van het Westplein.

De HOV-geluidsbelastingen aan de Leidseveerzijde zijn wel hoger dan die ten gevolge van het verkeer op het Westplein maar blijven nog ruimschoots onder de maximale ontheffingswaarde. Geconcludeerd kan worden dat de HOV een bijdrage levert die zodanig is dat hij past in het kader van een goede ruimtelijke ordening.

De geluidsbelastingen vanwege verkeer Westplein en de overige wegen in de omgeving op de nieuwbouw Westflank Noord zijn verwaarloosbaar vergeleken met de belastingen t.g.v. de HOV en de nabijgelegen 30 km/uur-wegen.

Wegverkeerslawaai

Bij overschrijdingen van grenswaarden zijn geluidsluwe gevels vereist indien er geluidsgevoelige bestemmingen gerealiseerd worden. Deze voorwaarde is lastiger realiseerbaar indien de geluidsbronnen van meerdere kanten komen en vooral als het verschillende geluidsbronnen betreft. Bijvoorbeeld een overschrijding vanwege spoorweglawaai op de voorgevel en een overschrijding vanwege wegverkeerslawaai op de achtergevel maakt het onmogelijk om een geluidsluwe gevel te realiseren. De gemeente zal hiervoor geen ontheffing kunnen verlenen tenzij er maatregelen getroffen worden die de geluidsbelasting op een of meerdere gevels verlagen, bijvoorbeeld in de vorm van balustradeschermen

Maatregelen aan de bron of in de overdracht zijn vrijwel niet mogelijk omdat de bebouwing hoog is en er veel sporen van invloed zijn. Overkapping van de sporen zou een uiterste mogelijkheid zijn maar is in de praktijk niet realiseerbaar. Voor alle overschrijdingen zal daarnaast extra aandacht aan de geluidswering van de gevels besteed moeten worden. Uiteindelijk moet per appartement gegarandeerd kunnen worden dat het geluidsniveau binnen in de woningen voldoet aan het Bouwbesluit.

Industrielawaai (Emplacement)

Uit de berekeningen volgt dat de geluidsbelasting van het emplacement op het gebouw dat het dichtst bij het spoor staat maximaal 60 dB(A) bedraagt. Inhoudelijk betekent dit dat het geluid van het emplacement als ondergeschikt gezien mag worden omdat voldaan wordt aan het geluidbeleid van de gemeente Utrecht. Het emplacementslawaai veroorzaakt namelijk een 7 dB lagere geluidsbelasting dan het spoorweglawaai.

Spoorweglawaai

Zoals verwacht wordt de spoorzijde van WFN zwaar belast, met als hoogste geluidsbelasting 67 dB. Dit is 1 dB onder de maximale ontheffingswaarde. De achtergevels t.o.v het spoor hebben een geluidsbelasting van 53 dB of lager. Daarmee zijn deze gevels voor wat betreft spoorweglawaai geluidsluw.

In bestemmingsplannen wordt aandacht besteed aan de veiligheidsrisico's die zware bedrijven kunnen veroorzaken. Naast de bedrijven kunnen ook het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, spoor of water en door buisleidingen, risico's opleveren

De normen en richtlijnen voor externe veiligheid komen uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), uit de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs) en het Besluit externe veiligheid buisleidingen. Hierin is voorgeschreven dat kwetsbare bestemmingen voldoende afstand moeten houden tot bedrijven en transportroutes en kunnen er beperkingen aan de bebouwingsdichtheid wenselijk zijn.

Voor externe veiligheid bestaan twee normen: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR); Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans op overlijden van een onbeschermd persoon die zich 24 uur nabij de ongevallocatie bevindt. De normhoogte voor PR bedraagt 10^-6/jaar voor gevoelige bebouwing. Het groepsrisico (GR) geeft de kans per jaar aan dat een groep personen van een bepaalde grootte kan overlijden tengevolge van een calamiteit. Voor het GR is een zogeheten oriënterende waarde vastgesteld - Voor transport bedraagt deze waarde 10^-4/jaar bij 10 doden, 10^-6/jaar bij 100 doden enzovoort. Het GR is een oriënterende waarde; van deze waarde kan onder voorwaarden worden afgeweken.

Het lokale verkeer van gevaarlijke stoffen wordt in het kader van de routeringsregeling geregeld via jaarlijks door vervoerders aan te vragen ontheffingen. De omvang van dit lokale transport is zo gering dat de norm voor PR niet bereikt wordt en het GR ruim onder de oriëntatiewaarde blijft.

Nota externe veiligheid

Uitgangspunt is dat de stad in ontwikkeling is en daarvoor ruimte nodig heeft. Deze nota gaat in op het beleid van de gemeente Utrecht over de beheersing van risico's als gevolg van inrichtingen die met gevaarlijke stoffen werken en het vervoer van gevaarlijke stoffen. De gemeente Utrecht kiest er daarbij voor om niet wezenlijk af te wijken van de veiligheidseisen die vermeld staan in de risiconormering van de Rijksoverheid. Wel spreekt de gemeente Utrecht zich nadrukkelijk uit over de richtwaarde voor het plaatsgebonden risico (voor beperkt kwetsbare objecten) en de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. Utrecht respecteert zowel die richtwaarde als die oriëntatiewaarde en zal slechts in bijzondere gevallen afwijken van deze waarden.

De beleidskeuzes hebben betrekking op nieuwe situaties, waarin een risicobron zich vestigt of uitbreidt, of een risico-ontvanger, zoals een woning, wordt gebouwd.

Daarnaast wordt in deze nota aangegeven op welke wijze Utrecht de veiligheidsrisico's wil beheersen die zij kan beheersen.

In en direct om het plangebied is een inventarisatie gedaan naar risicoveroorzakende activiteiten. Dit heeft het volgende overzicht opgeleverd:

• Vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor en water. Voor het plangebied is het spoortraject Amsterdam – Utrecht - aansluiting Betuwelijn relevant;
• Vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen. In of nabij het plangebied bevinden zich geen buisleidingen voor gevaarlijke stoffen;
• Bedrijven die vallen onder het Bevi. Binnen het plangebied worden geen Bevi bedrijven bestemd. Ook buiten het plangebied bevinden zich geen Bevi bedrijven die van invloed zijn op het plangebied.
• Bedrijven die vuurwerk mogen opslaan. Dit soort bedrijven worden niet bestemd.

Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in bestemmingsplannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. De normen en richtlijnen zijn onder andere vastgelegd in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs; voor transport over weg, spoor en water)

Voor uitgebreidere achtergrondinformatie wordt verwezen naar bijlage Externe Veiligheid Westflank Noord e.o.

Vervoer gevaarlijke stoffen over spoorwegen

Het risico bij transportassen wordt veroorzaakt door de mogelijkheid van beschadiging van een transportmiddel (tankwagon, schip) als gevolg van een ongeval, bijvoorbeeld een aanrijding en/of door brand. Hierdoor kan een deel of de gehele lading vrijkomen. De meest relevante stoffen zijn vloeibare gassen (b.v. LPG), brandbare vloeistoffen (b.v. benzine) en giftige stoffen. Bij een ongeval met vloeibaar gas kan dat gas vrijkomen en ontbranden met het mogelijk ontploffen van een tankwagon tot gevolg. Een ongeval met brandbare vloeistof zal leiden tot een grote brand met veel hittestraling. Een ongeval met giftige stoffen zal vaak leiden tot de vorming van een giftige gaswolk.

Vanwege de risico's is een toets uitgevoerd aan risiconormen volgens de uitgangspunten van het Basisnet. Dit Basisnet zal op korte termijn wettelijk worden verankerd door middel van aanpassing van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en het nieuw vast te stellen Besluit externe veiligheid transportroutes (Btev). Het Betv zal de afstanden tussen transportroutes en (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen gaan beschrijven. Dit zijn alle plaatsen waar zich regelmatig personen bevinden m.u.v. verkeersdeelnemers. De getoetste normen hebben betrekking op het zogenaamde plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Voor de spoorlijn Amsterdam-Utrecht-aansluiting Betuwelijn bestaat volgens het Basisnet binnen het plangebied geen PR 10^-6 contour.

Ook zijn volgens het Basisnet geen plasbrandaandachtsgebieden aanwezig.

Het groepsrisico is laag en wordt als aanvaardbaar beschouwd, mede rekening gehouden met de mogelijkheden voor de rampenbestrijding en zelfredzaamheid. Het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen legt geen beperkingen op aan het bestemmingsplan.

Basisnet

Landelijk is een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoorwegen en vaarwegen ontwikkeld. Het Basisnet geeft zekerheid over de te verwachten transportfrequenties en de daarbij behorende zonering. In de loop van 2013 zal de wetgeving zodanig worden aangepast dat de uitgangspunten van het Basisnet, waaronder de transportfrequenties waarmee gemeenten bij risicoanalyses dienen te rekenen, wettelijk worden verankerd. Dit gebeurt door het aanpassen van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en een nieuw vast te stellen Besluit externe veiligheid transportroutes (Btev). Het Btev zal de afstanden tussen transportroutes en (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen gaan beschrijven. Vooruitlopend hierop zijn die uitgangspunten nu reeds vastgelegd in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Van de bevoegde gezagen wordt verwacht dat zij toepassing geven aan de circulaire en daarmee anticiperen op het Basisnet. De transportfrequenties, opgenomen in de circulaire, corresponderen met de maximale gebruiksruimte voor het vervoer. Voor de berekening van de risico's ten behoeve van dit plan is om bovenstaande reden uitsluitend gerekend met de Basisnet uitgangspunten.

Vervoer over het spoor - traject Amsterdam – Utrecht - aansluiting Betuwelijn

Ten behoeve van deze en nog te verwachten ontwikkelingen in het Stationsgebied is in 2012 het rapport "Ontwikkeling Stationsgebied Utrecht – Verantwoording groepsrisico ten behoeve van ruimtelijke besluiten in Stationsgebied (Oranjewoud, augustus 2012) opgesteld. Het rapport is begin juni 2013 op door het college vastgesteld. In deze rapportage is de basis gelegd voor de wettelijk voorgeschreven verantwoordingsplicht groepsrisico, welke bruikbaar is voor alle toekomstige ruimtelijke besluiten in het Stationsgebied. Ook komen in het rapport de uitgangspunten van het Basisnet en een beschrijving van het Stationsgebied aan de orde.

In dit hoofdstuk worden de hoofdpunten uit het rapport weergegeven en wordt de verantwoording van het groepsrisico aangevuld met voor het plangebied specifieke elementen. Voor verdere verdieping en meer achtergrondinformatie wordt verwezen naar het genoemde rapport dat als bijlage is gevoegd bij dit plan.

Omgeving van de spoorlijn

Het plangebied maakt deel uit van het Stationsgebied met veel diverse en intensieve functies, zowel aan de oostzijde als aan de westzijde van het spooremplacement. Zowel ten noorden als ten zuiden van het Stationsgebied wordt de omgeving van het spoor gedomineerd door kantoren en minder door woonfuncties.

Uitgangspunten van het Basisnet

De uitgangspunten van het Basisnet worden onder andere bepaald door de transportfrequenties. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel.

De transportfrequenties en nog enkele andere uitgangspunten zijn opgenomen in bijlage 4 van de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Eén van die uitgangspunten is de exacte ligging van het spoorvak dat als referentie geldt. Voor het Stationsgebied komt dat overeen met spoor 10.

Toetsing plaatsgebonden risico

Op basis van de uitgangspunten van het Basisnet is er rond het spoortraject geen PR=10^-6 contour aanwezig. Er hoeft daarom geen toets plaats te vinden naar de aanwezigheid van (beperkt) kwetsbare objecten. Ook is er geen zogenaamd plasbrandaandachtsgebied vastgesteld ter hoogte van het plangebied.

Verantwoording groepsrisico

Anticiperend op het Besluit externe veiligheid transportroutes (Btev) wordt hierna de zogenaamde verantwoording van het groepsrisico behandeld. Hierbij wordt de omvang van het groepsrisico in beeld gebracht en wordt vervolgens ingegaan op hoe het groepsrisico beïnvloed kan worden door eventuele maatregelen aan het transport en de omgeving.

Tot slot wordt beschreven welke factoren van invloed zijn op de inperking van het aantal slachtoffers voor het geval dat zich daadwerkelijk een zwaar ongeval voordoet. Enerzijds gaat het er om dat de hulpdiensten zich voorbereiden op het bestrijden van een zwaar ongeval, anderzijds gaat het erom dat personen snel naar een veilige plek kunnen vluchten.

Personendichtheid en GR

Voor de berekening van het groepsrisico is gebruik gemaakt van het rekenprogramma RBM II. In dit programma zijn de uitgangspunten zoals hierboven genoemd als brongegevens ingevoerd. Het groepsrisico wordt in principe bepaald binnen de zogenaamde 1% letaliteitcontour. Aangezien bebouwing op grotere afstand dan 200/250 meter een verwaarloosbare invloed heeft op het groepsrisico, is in het rekenprogramma volstaan met het invoeren van personendichtheden binnen 200/250 meter afstand van het spoor. In dat gebied bevinden zich de onder "Omgeving van de spoorlijn" genoemde bestemmingen.

Voor de berekening zijn, naast bestaande bebouwing, tevens enkele nog te realiseren (geprojecteerde) objecten meegenomen. Dit geldt onder andere voor de nieuwe OV terminal en het nieuwe Stadskantoor (in aanbouw), en de nieuwe Bilbliotheek (incl. woonfuncties). De nieuwe Bibliotheek wordt als bestemming "Gemengd" (culturele voorzieningen en wonen) mogelijk gemaakt binnen het bestemmingsplan Smakkelaarsveld, Binnenstad (ontwerp van december 2012). Dit bestemmingsplan is tevens de meest recente ruimtelijke procedure voor nieuwe ontwikkeling binnen het Stationsgebied.

In het kader van het bestemmingsplan Smakkelaarsveld, Binnenstad is een berekening uitgevoerd. Die berekening heeft als basis gediend voor de berekening ten behoeve van dit plan.

Om een indruk te geven van de hoogte van het groepsrisico ten opzichte van wat als aanvaardbaar wordt beschouwd, de oriëntatiewaarde, is het gebruikelijk om de kansen te vergelijken die horen bij een ongeval met resp. 10, 100 en 1000 dodelijke slachtoffers. Deze kansen zijn af te lezen in het diagram dat in het door het rekenprogramma gegenereerde rapport zijn opgenomen. Uit de rapportage blijkt dat de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden. De rapportage waarin de groepsrisico's zijn weergegeven is als bijlage ("Rapportage Westflank Noord, Basisnet (RBM II)") toegevoegd.

De toename van het groepsrisico als gevolg van dit plan kan bepaald worden door te vergelijken met het groepsrisico zoals is berekend ten behoeven van het bestemmingsplan Smakkelaarsveld, Binnenstad. Daar bedroeg het groepsrisico 0,021 maal de oriëntatiewaarde.

Verlaging groepsrisico door eventuele maatregelen aan het transport

Het Basisnet is het resultaat van een langdurig afwegingsproces tot het optimaliseren van de externe veiligheid rond het totale Nederlandse spoorwegennet. Een belangrijke maatregel is dat op veel trajecten, waaronder het traject Amsterdam-Utrecht-aansluiting Betuwelijn, met zogenaamde bloktreinen voor brandbare gassen (LPG) wordt gereden. Dit houdt in dat zo'n trein uitsluitend is samengesteld met LPG-wagons. Bij gemengde treinen met brandbare vloeistoffen is de kans op een zogenaamde warme BLEVE (een exploderende LPG tankwagon als gevolg van een brand nabij zo'n wagon) veel groter. Daarnaast zal een vermindering van het aantal wissels de kansen op ongevallen verminderen. Ook komt op alle plaatsen waar langzamer dan 40 km/uur wordt gereden het zogenaamde ATB-Vv beveiligingssysteem.

Door de wettelijke borging van de uitgangspunten van het Basisnet is de transportbijdrage aan het groepsrisico gefixeerd in een risicoruimte. Als gevolg hiervan is het groepsrisico niet meer te beïnvloeden door maatregelen aan het transport.

Verlaging groepsrisico door maatregelen in de omgeving

Een verlaging van het groepsrisico kan bereikt worden door bebouwing op grotere afstand van het spoor te projecteren en/of het bouwvolume kleiner te maken. Voor het Stationsgebied is dat echter geen optie, daar geldt juist het uitgangspunt van verdichting. Bundelen van functies rondom een OV-knooppunt is een speerpunt vanuit het ruimtelijk beleid. Verdichting rond het Stationsgebied is eveneens onderdeel van de Nationale Sleutelprojecten van het Rijk. Het plan past binnen deze uitgangspunten.

Voor het plangebied is wel onderzocht in hoeverre een optimalisatie verkregen kon worden door woningen niet direct grenzend aan het spoor te situeren. Voor woningen is de personenbezetting in de nachtelijke uren het grootst, dit zijn de uren dat juist de meeste transporten van gevaarlijke stoffen plaatsvinden. Vooral bij een eventueel incident met zeer brandbare vloeistoffen (met een plasbrand tot gevolg) zullen bewoners veel minder blootgesteld worden en zijn de vluchtmogelijkheden beter, indien de woningen verder van het spoor af zijn gelegen. Het gegeven dat de meeste transporten 's nachts plaatsvinden volgt uit afspraken met de gemeente Utrecht en het feit dat 's nachts meer ruimte is op het spoorwegnet. Omdat de nachtelijke transporten niet afdwingbaar zijn, zal het effect niet tot uitdrukking komen in het groepsrisico.

De genoemde afweging heeft geresulteerd in een ruimtelijke vertaling zoals op de verbeelding is weergegeven.

Maatregelen m.b.t. voorbereiding van bestrijding en beperken omvang van zwaar ongeval

De volgende locatiespecifieke voorwaarden bepalen of een (dreigend) zwaar ongeval goed bestreden kan worden of zelfs voorkomen:

• Bluswatercapaciteit. De totale bluswatercapaciteit wordt voor de bestrijding van een (dreigend) zwaar ongeval op het spoor als voldoende beschouwd.
• Bereikbaarheid. De planlocatie is voor de brandweer te bereiken binnen de daarvoor geldende opkomsttijden.

Mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen bij een "dreigend" zwaar ongeval

Naast het beschouwen van de mogelijkheden m.b.t. voorbereiding van bestrijding en beperken omvang van zwaar ongeval, is het gebruikelijk om de zelfredzaamheid van personen in de omgeving te verantwoorden.

• Vluchtmogelijkheden vanaf de planlocatie. Bij een dreigende calamiteit moeten personen in staat zijn om snel van de bedreigde plek weg te kunnen komen. Hiervoor is het nodig dat er in voldoende richtingen straten en wegen zijn waarlangs men kan vluchten. Deze mogelijkheden zijn in voldoende mate in het plangebied aanwezig.
• Vluchtmogelijkheden vanuit de gebouwen. Een optimale situering van een (nood)uitgang van een gebouw bevindt zich aan de niet-spoorse kant van dat gebouw. Op die manier worden vluchtende mensen afgeschermd door het gebouw zelf, bijvoorbeeld bij hittestraling van een brand op het emplacement. Ook kan een optimalisatie plaatsvinden door de (nood)uitgangen op zo groot mogelijke afstand van het spoor te projecteren. Dit kan bijvoorbeeld bereikt worden door noodtrappenhuizen uit te laten komen op bijvoorbeeld een parkeerkelder. De vluchtweg loopt dan voor een deel door een afschermende ruimte. Voor zover mogelijk is de situering van (nood)uitgangen in de regels geborgd. Voor zover dat niet mogelijk is, zullen de vluchtmogelijkheden in volgende fasen (ontwerp, uitvoering) nadrukkelijk aan de orde moeten komen.
• Zelfredzaamheid. Gelet op het karakter van het gebied (kantoren, winkels, horeca etc.) kan ervan worden uitgegaan dat de meeste mensen in het gebied een goede gezondheid hebben en mobiel zijn. Dit betekent dat personen zich bij een eventuele dreigende situatie op eigen kracht goed in veiligheid kunnen brengen.

De mogelijkheden om op eigen kracht te kunnen vluchten nemen toe door bouwkundige en organisatorische maatregelen. Het gaat onder andere om de volgende maatregelen:

• Afsluitbare mechanische ventilatiesystemen. Deze zijn nodig voor het geval er zich een incident voordoet met giftige stoffen.
• Brandwerende/brandvertragende constructies zoals brandwerende gevels, splinterwerend /brandwerend glas etc. Voor het geval er zich een incident voordoet met zeer brandbare vloeistoffen, ontstaat er met dit soort maatregelen veel meer tijd om op eigen kracht te kunnen vluchten.
• Goed getrainde BHV organisaties en afstemming van BHV organisaties van diverse partijen onderling. Een goede voorbereiding en afstemming bevordert een snelle evacuatie en/of hulpverlening; dit is bij elk type incident van belang.
• Genoemde maatregelen kunnen zullen in volgende fasen (ontwerp, uitvoering) nadrukkelijk aan de orde moeten komen.

Vanuit externe veiligheid zijn geen belemmeringen voor het vaststellen van dit bestemmingsplan, met dien verstande dat aanbevolen wordt om geen woningbouw te laten plaatsvinden in de eerstelijns bebouwing langs het spoor. Daarnaast kan bij de uitvoering door in acht name van de bovengenoemde maatregelen het grooepsrisico verder verlaagd worden.

De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht, is opgenomen in de Wet luchtkwaliteit (Wlk) middels de Wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) (Stb 414, 2007). Deze wet is op 15 november 2007 (Stb. 2007, 434) in werking getreden. Deze wet is de Nederlandse implementatie van de EU-richtlijn voor luchtkwaliteit. Onder de Wlk vallen onder andere de volgende AMvB's en Ministeriele Regelingen:

• Besluit niet in betekenende mate bijdragen (StB 440, 2007);
• Regeling niet in betekenende mate bijdragen (SC 218, 2007);
• Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (SC 220, 2007) alsmede de Wijziging Regeling beoordeling luchtkwaliteit (voor het laatst gewijzigd op 10 augustus 2009
• Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 (SC 218, 2007);
• Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen).

In artikel 5.16, lid 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) is een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een rol spelen opgenomen. Het gaat in ieder geval om ruimtelijke besluiten, zoals bestemmingsplannen en bepaalde omgevingsvergunningen, die gevolgen voor de luchtkwaliteit hebben en daardoor kunnen bijdragen aan overschrijding van een grenswaarde.

Op grond van artikel 5.16 Wm lid 1 kunnen bestuursorganen bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit uitoefenen, indien aannemelijk is gemaakt dat:

Met andere woorden, luchtkwaliteitseisen spelen in beginsel geen belemmering voor het uitoefenen van een dergelijke bevoegdheid, als tenminste aan één van de bovengenoemde voorwaarden wordt voldaan.

Op 1 augustus 2009 zijn de Implementatiewet alsmede het Derogatiebesluit in werking getreden. Met het Derogatiebesluit heeft Nederland van de Europese Commissie uitstel (derogatie) gekregen van de termijnen waarbinnen aan de grenswaarden moet worden voldaan. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat tevens op 1 augustus 2009 van kracht geworden is, heeft ter onderbouwing gediend van de derogatie.

Het NSL is een samenwerkingsprogramma tussen Rijk, provincies en gemeenten, dat erop is gericht om in gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden) aan de grenswaarden te voldoen. De 'in betekenende mate (IBM)' projecten zijn meegenomen in de gebiedsgerichte programma's van het NSL. Deze projecten worden niet meer afzonderlijk beoordeeld op de effecten op de luchtkwaliteit. Het NSL heeft een looptijd van 5 jaar (tot augustus 2014).

De monitoring van het NSL vindt plaats met behulp van de 'Monitoringstool'. Met de 'Monitoringstool' wordt de voortgang van het NSL bewaakt. Jaarlijks wordt een monitoringsrapportage opgesteld. Als hieruit blijkt dat een maatregel minder effect heeft of een project juist meer luchtverontreiniging oplevert, vereist de systematiek van het NSL dat er extra maatregelen worden genomen.

De beoogde ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied Westflank Noord maken deel uit van het project Stationsgebied, waarvoor een structuurplan en een m.e.r. is opgesteld. Het stationsgebied wordt aan de noordzijde begrensd door de Graadt van Rggenweg, het Jaarbeursplein, de Van Sijpesteijnkade en het spoor tussen de Van Sijpesteijntunnel en de Daalsetunnel. De HOV-verbinding vanaf de brug over de Leidsche Rijn (bij de Van Sijpesteijnkade tot de Leidscheveertunnel ligt buiten de grenzen van het structuurplan Stationsgebied.

Het project Stationsgebied Utrecht (IB –1312) is als zodanig opgenomen en beschreven in het NSL. De in het bestemmingsplangebied mogelijk gemaakte ruimtelijke ontwikkelingen passen binnen de totale omvang van het IBM project en derhalve binnen het NSL. In dit kader wordt dan ook voldaan aan artikel 5.16 lid 1, onder d van de Wet milieubeheer. Als het project is opgenomen in het NSL behoeft geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit plaats te vinden.

Voor wat betreft de HOV-verbinding vanaf de brug over de Leidsche Rijn (bij de Van Sijpesteijnkade tot de Leidscheveertunnel, waarover trams en bussen gaan rijden kan worden opgemerkt dat deze volgens de huidige inzichten gereed zal zijn in het 4^e kwartaal van 2015/1^e kwartaal 2016. Daarom is voor het jaar 2015 (worst case) getoetst of langs de HOV-baan wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Daarbij is de luchtkwaliteit met CARII, versie 11.0 berekend op 10 m van de rand van de busbaan. De gegevens inzake de aantallen bussen zijn afkomstig uit het vastgestelde verkeersmodel VRU 2.0 UTR 2.2.

De invoergegevens en de berekende gehalten zijn in de tabellen 5.6 en 5.7 weergegeven.

Tabel 5.6 Invoergegevens berekening luchtkwaliteit HOV-baan Westflank Noord voor het jaar 2015

Tabel 5.7 Resultaten berekeningen luchtkwaliteit voor het jaar 2015 HOV-baan Westflank Noord

In het jaar 2015 wordt langs de HOV-baan (gelegen tussen Van Sijpesteijnkade en Leidseveertunnel) ruimschoots voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. In de jaren na 2015 vindt een verbetering van de luchtkwaliteit plaats als gevolg van dalende achtergrondconcentraties, zodat ook in de jaren na 2015 voldaan zal worden aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer.

In artikel 5.16, lid1, van de Wet milieubeheer) bestuursorganen zijn de gronden opgenomen, op basis waarvan bestuursorganen hun bevoegdheden (die gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit) kunnen uitoefenen.

De ruimtelijke ontwikkelingen in het onderhavige project en de HOV-baan (gelegen binnen de grenzen van het structuurplan Stationsgebied) passen binnen de totale omvang van het IBM project (IB-1312: Ontwikkeling Stationsgebied) en derhalve binnen het NSL. In dit kader wordt dan ook voldaan aan artikel 5.16 lid 1, onder de van de Wet milieubeheer.

Voor dat deel van het Bestemmingsplangebied Westflank Noord dat buiten de grenzen van het IBM-project Stationsgebied ligt zijn luchtberekeningen uitgevoerd. Op basis daarvan kan worden geconcludeerd dat langs dat deel van de HOV-baan, gelegen buiten de grenzen van het Stationsgebied, ruimschoots wordt voldaan aan de grenzen uit de Wet milieubeheer. In dit kader wordt dan ook voldaan aan artikel 5.16 lid 1, onder a van de Wet milieubeheer.

Uit het oogpunt van luchtkwaliteit zijn er geen belemmeringen voor de vaststelling van het Bestemmingsplan Westflank Noord.

Bij het bestemmingsplan dient getoetst te worden of de bodemkwaliteit geschikt is of geschikt gemaakt kan worden voor de geplande functies. Het gemeentelijk bodembeleid gaat uit van de volgende algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming:

• Nieuwe bodemverontreiniging moet worden voorkomen en indien er toch bodemverontreiniging ontstaat moet de bodem direct worden gesaneerd. Een geval van bodemverontreiniging waarbij de verontreiniging geheel of grotendeels na 1987 is ontstaan is een "nieuw geval". Deze zorgplicht houdt in dat nieuwe gevallen van bodemverontreiniging zoveel mogelijk ongedaan dienen te worden gemaakt.
• Overige gevallen van ernstige bodemverontreiniging moeten binnen een bepaalde termijn worden gesaneerd als er tevens sprake is van risico's. Het gaat daarbij om humane of milieuhygiënische risico's en om risico's voor verspreiding van de verontreiniging. De sanering gebeurt functiegericht en kosteneffectief.
• Nieuwbouw op of graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn ongeacht de risico's niet toegestaan zonder saneringsmaatregelen.
• Hergebruik van (schone of licht verontreinigde) grond kan bij onverdachte terreinen plaats vinden op basis van de bodemkwaliteitskaart en het bodembeheerplan.

Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning dient een bodemonderzoek conform de NEN 5740 te worden verricht. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek en/of een bodemsanering noodzakelijk is, voordat de locatie geschikt is voor de geplande functie. Als er voor de bouwwerkzaamheden een grondwateronttrekking nodig is, moet rekening gehouden worden met nabij gelegen grondwaterverontreinigingen.

Het plan is geprojecteerd op verontreinigde bodem, zoals vastgesteld middels nader onderzoek [ref. 1.]. Op de locatie is een verontreinigingsgeval vastgesteld, namelijk 'Geval 105'. Dit geval is in figuur 1 met een rode lijn weergegeven. De verontreiniging is voornamelijk te relateren aan de vermenging van koolas, sintels en puin met grond veroorzaakt door een jarenlange bedrijvigheid op het terrein (o.a. opslagplaats van Van Gend en Loos). Tot medio 2010 deed het terrein dienst als parkeerterrein en was het geheel verhard.

Afbeelding 5.2 :Ligging van gevalsgrens t.p.v.Westflank Noord (rode lijn). De gekleurde gebieden werden reeds i.h.k. van eerdere projecten gesaneerd

Grond

Geval 105 betreft een heterogene, immobiele verontreiniging met zware metalen, PAK en minerale olie (zware fractie) tot 1 a 2 m-mv waarvan het destijds (2002) niet mogelijk werd geacht om een inschatting te geven van de omvang van de sterke verontreiniging. Wel is in het nader bodemonderzoek geconcludeerd dat de norm van 25 m3 sterk verontreinigde grond ruimschoots wordt overschreden. Op basis hiervan betreft het NS-saneringsgeval 105 een geval van ernstige bodemverontreiniging. Vanwege het ontbreken van risico's voor de volksgezondheid en het milieu is de sanering destijds als niet urgent (thans: niet-spoedeisend) beoordeeld. De beschikte gevalscontour staat weergegeven als een rode lijn in afbeelding 5.2.

Voor de verschillende verontreinigingen in de strook tussen de Mineurslaan en Utrecht CS is in 2002 een raamsaneringsplan [ref. 2] opgesteld, waarmee het kader voor de uit te voeren saneringen is vastgelegd. Hierin staat dat voorafgaand aan de specifieke graaf-/bouwwerkzaamheden binnen de gevalscontour van 105 –bijvoorbeeld de bouw van de parkeergarage- een plan van aanpak [ref. 3] dient te worden opgesteld. De gemeente Utrecht moet hier vervolgens goedkeuring op verlenen.

Buiten de voorgenomen ontgravingen in het kader van Westflank Noord blijft verontreiniging achter van NS-saneringsgeval 105. Eventuele contactrisico's worden weggenomen door de aanwezige/aan te leggen verharding.

Grondwater

Ter plaatse van de planlocatie zijn in het grondwater licht verhoogde concentraties aan zink, cadmium en minerale olie aangetoond. Er is éénmalig een streefwaarde-overschrijding van tetrachlooretheen en 1,1,1-trichloorethaan aangetroffen. Deze licht verhoogde gehalten hebben geen gevolgen voor de ontwikkeling van het plangebied.

In het diepere grondwater is daarnaast sprake van omvangrijke binnenstedelijke grondwaterverontreiniging met gechloreerde koolwaterstoffen, veroorzaakt door vele voormalige activiteiten verspreid over Utrecht. De Projectorganisatie Stationsgebied (POS) is in het kader van de Wet bodembescherming beschikkinghouder voor de aanpak/behandeling van de (diepe) grondwaterverontreiniging.

Tijdens de bouwwerkzaamheden zal het nodig zijn grondwater te onttrekken. Dit dient te worden gemeld middels een Melding Activiteiten Ondergrond (MAO). Een en ander in het kader van saneringsplan 'Biowasmachine'.

De locatie van de HOV staat weergegeven in afbeelding 5.3. De HOV-baan loopt over de huidige Mineurslaan, kruist de Leidsche Rijn middels een verhoogd viaduct en kruist vervolgens de sporen via de Leidse Veertunnel.

Afbeelding 5.3 :Ligging van de toekomstige HOV-baan met kruising over Leidsche Rijn (bron: 'VO Van Sijpesteijnkade Ontwerprapportage', door Witteveen en Bos, 2013)

Waterbodem

Ten behoeve van de aanpassingen aan de ligging/breedte van de Leidsche Rijn dient een deel van de waterbodem te worden ontgraven. De kwaliteit van het slib is in opdracht van Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden vastgelegd in 'Overzichtskaart bodemkwaliteit -Toetsing generiek beleid toepassen oppervlaktewater, gehele centrum' d.d. 4-04-2008 door Niebeek Milieumanagement BV [ref. 6]. Hieruit blijkt dat de kwaliteit van de waterbodem oostelijk van Westplein aangemerkt kan worden als Klasse B.

Afbeelding 5.4: Slibkwaliteit in de Leidsche Rijn ter hoogte van de Van Sijpesteijnkade

Grond

De aanleg van de HOV gaat gepaard met enig grondverzet. Het huidige maaiveld van circa 2,30 NAP+ zakt in de toekomst via een tussenniveau van circa 1,30 NAP+ naar het peil van de onderdoorgang Van Sijpesteijntunnel (0,07 NAP+). Ook ter plaatse van de landhoofden voor het HOV-viaduct over de Leidsche Rijn wordt grondverzet voorzien.

In verband met bovengenoemde ontgravingen is een historisch bodemonderzoek uitgevoerd. Er zijn daarbij geen potentieel verdachte locaties aangetroffen voor zover het de toekomstige HOV betreft. Ter plaatse van het toekomstig tracé van de HOV-baan naar de Vleutenseweg is een demping aangetroffen. Het betreft de gedempte Vleutense Wetering. Er wordt voor dit tracédeel echter niet zodanig diep grondverzet voorzien dat er in het dempingsmateriaal gegraven zal worden.

Saneringen

Het voorliggende voorstel is om te komen tot de ontwikkeling van een parkeergarage met in totaal vijf lagen waarvan de drie bovenste lagen boven maaiveld en op ongeveer gelijk niveau als bij het Stadskantoor en twee lagen onder maaiveld. Deze nieuwe parkeergarage sluit aan op de parkeergarage van het Stadskantoor (3 lagen boven de grond).

Het bouwplot van deze nieuwe parkeergarage beslaat ook een deel van de bestaande bebouwing Van Sijpesteijnkade. De bouw van de parkeergarage + entree gaan gepaard met aanzienlijke hoeveelheden grondverzet en enige mate van grondwateronttrekking

De geplande entree van de parkeergarage ligt op het terrein van de woningen die recentelijk zijn aangekocht door NSS: Van Sijpesteijnkade 1 t/m 11. De parkeerplaatsen zelf liggen op 'oud-NSterrein'.

Zie onderstaande figuur

Afbeelding 5.5: Toekomstige parkeergarage WFN en entree t.p.v. Van Sijpesteijnkade 1 – 11

Dit betekent dat SBNS dat deel van de sanering van geval 105 voor haar rekening neemt dat samenvalt met de ontgraving t.b.v. de parkeergarage. Een en ander op basis van het convenant tussen SBNS en de NS-partijen. Een eventuele verontreiniging t.p.v. het deel van de entree dat geprojecteerd is op Van Sijpesteijnkade 1 t/m 11 zou -voor zover niet veroorzaakt door NS-activiteiten- voor rekening van NSS zijn. In de ontwerpfase zullen hierover contractuele afspraken tussen NSS, gemeente en SBNS worden gemaakt.

In tabel 1 worden per planonderdeel en per bodemcompartiment de verontreinigingen en maatregelen t.b.v. realisatie van bestemmingsplan WFN/HOV weergegeven.

Tabel 5.5 verontreinigingssituatie WFN/HOV en voorgestelde maatregelen

_Referenties

_{1. Bodemonderzoek Weststrook Mineurslaan, DHV, registratienummer RA-MN20021873, 5 juni 2002.}

_{2. Saneringsplan Weststrook Mineurslaan, DHV, registratienummer RA-MN20021325, 13 juli 2002.}

_{3. Plan van aanpak, Witteveen+Bos, kenmerk SBNS51-1/boud2/001, 29 oktober 2009.}

_{4. Melding afwijking plan van aanpak, Witteveen+Bos, SBNS51-1/zegv/034, 16 juli 2010.}

_{5. Beschikking gemeente Utrecht, 9 oktober 2002.}

_{6. 'Overzichtskaart bodemkwaliteit -Toetsing generiek beleid toepassen oppervlaktewater, gehele centrum' d.d. 4-04-2008 door Niebeek Milieumanagement BV}

_{7. 'VO Van Sijpesteijnkade Ontwerprapportage', door Witteveen en Bos, kenmerk UT674-1/marr2/028, d.d. 5 maart 2013}

_{8. Historisch onderzoek HOV/Van Sijpesteijnkade te Utrecht, door AA&C Nederland B.V., kenmerk 12-6407 d.d. 12 april 2013.}

Het Groenstructuurplan Utrecht (vastgesteld door de raad in april 2007) heeft tot doel het verhogen van de kwaliteit van het stedelijk groen ten behoeve van de leefbaarheid van de stad. In het Groenstructuurplan zijn de bestaande en wenselijke stedelijke groenstructuren vastgelegd. Deze groenstructuren hebben zowel een landschappelijke, cultuurhistorische, recreatieve als ook ecologische functie. Het is op grond van dit Groenstructuurplan de bedoeling dat de kwaliteit van het groen in deze zones steeds verder ontwikkelt en verbetert. Veranderen van functie is alleen mogelijk na bestuurlijke afweging. Een afname van oppervlakte van de stedelijke groenstructuur dient te worden gecompenseerd.

In de Flora en fauawet zijn verschillende verbodsbepalingen opgenomen om in het wild levende flora en fauna te beschermen. Het is verboden om dieren opzettelijk te verontrusten, te doden of hun rust- of verblijfplaats te verstoren of te beschadigen. Ook is het verboden om beschermde planten te beschadigen of van hun groeiplaats te verwijderen. De Flora en Faunawet legt daarnaast een algemene zorgplicht op voor alle (wilde) dieren en planten en hun directe leefomgeving.

Ruimtelijke ontwikkelingen en uitvoering van projecten of (bestemmings-)plannen mogen niet in strijd zijn met de internationale richtlijnen of de Flora en fauna wet. Indien er een besluit wordt genomen op grond van de Wet ruimtelijke ordening waarbij de uitvoering van het besluit gevolgen kan hebben voor beschermde soorten, moet getoetst worden of beschermde soorten aanwezig (kunnen) zijn. Ook dient te worden bekeken wat de eventuele effecten van de activiteiten op de soorten zijn. De centrale vraag daarbij is of er een vrijstelling of een ontheffing nodig is op grond van de Flora en faunawet. Dit is afhankelijk van de beschermingsgraad van de aangetroffen soort.

Bij het vaststellen van het bestemmingsplan dient van tevoren duidelijk te zijn dat de Flora en faunawet niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan.

In het Groenstructuurplan Utrecht (2007) is een (wenselijke) verbinding in de vorm van een groene pijl langs de Leidse Rijn aangegeven. Het water, de kademuren met muurvegetatie en de bomen langs de (nieuw te graven) Leidse Rijn vormen de invulling van deze verbinding. Om de kademuren geschikt te maken voor de vestiging van muurvegetatie is het nodig om kalkrijke mortel te gebruiken.

Ingenieursbureau TAUW heeft in 2012 voor het plangebied een Quickscan en nader onderzoek uitgevoerd in het kader van de Flora- en faunawet (TAUW, 2013). Op basis van de Quickscan is nader onderzoek uitgevoerd naar vleermuizen en gierzwaluw. De huismus is in de Quickscan net buiten het plangebied aangetroffen.

In het nader onderzoek is alleen de gewone dwergvleermuis in lage aantallen vliegend langs Leidse Rijn en Croeselaan en fouragerend op enkele plekken (paars gearceerd) aangetroffen in het plangebied en de gierzwaluw vliegend boven het plangebied. Voor de gewone dwergvleermuis zijn er verblijfplaatsen in de directe omgeving van het plangebied vastgesteld, niet in het plangebied zelf (zie fig. 3.1 uit rapport van TAUW, 2012). De gierzwaluw broedt niet in het plangebied.

De belangrijkste elementen in het plangebied voor vleermuizen zijn de groenstructuren en de Leidsche Rijn. Deze worden beide (zij het in beperkte mate en frequentie) gebruikt door individuen van de Gewone dwergvleermuis om zich langs te verplaatsen.Het plan voorziet in versterking van deze structuren door uitbreiding van het water en toevoegen van nieuwe beplanting langs de Leidsche Rijn. Daarmee zijn negatieve gevolgen voor vleermuizen niet te verwachten.

In het plangebied worden alleen nestlocaties van algemene broedvogels verwacht en niet van huismus en gierzwaluw, waarvan de nesten jaarrond zijn beschermd. Door buiten het broedseizoen te werken is er geen sprake van verstoring en dus geen strijdigheid met de Flora- en faunawet.

Door een ruimtelijk plan kunnen de belangen èn het functioneren van het watersysteem en de waterketen onder druk komen te staan. Het doel van de 'Watertoets' is het waarborgen van water gerelateerd beleid en beheer door deze ruimtelijke ontwikkelingen expliciet en op evenwichtige wijze te toetsen aan de relevante ruimtelijke plannen en besluiten van Rijk, provincies en gemeenten.

Ruimtelijke plannen moeten wettelijk voorzien zijn van een 'Waterparagraaf', een ruimtelijke onderbouwing van de huidige en toekomstige waterhuishoudkundige situatie. Met de watertoets worden de waterhuishoudkundige gevolgen van een plan vroegtijdig inzichtelijk gemaakt, de afwegingen expliciet en toetsbaar vastgelegd en het wateradvies van de waterbeheerder opgenomen.

Door afstemming met de waterbeheerder(s) wordt voorkomen dat door een ruimtelijke ontwikkeling de kansen voor de waterhuishouding niet worden benut en de bedreigingen niet worden herkend. Door de bestaande (geo)hydrologische situatie en randvoorwaarden, de geplande ontwikkeling en de ruimtelijke consequenties ten aanzien van de waterhuishouding te analyseren, kan het streven naar een duurzaam en robuust watersysteem vroegtijdig in het ontwerpproces worden geïntegreerd.

Deze waterparagraaf (zie bijlage) is, ter verantwoording van de watertoets, opgesteld ten behoeve van het bestemmingsplan 'Westflank Noord/HOV'. Dit bestemmingsplan heeft tot doel de ontwikkeling van dit deel van het Stationsgebied in Utrecht –waaronder de realisatie van enkele multifunctionele gebouwen, een parkeergarage, een HOV-baan alsmede het verbreden/verplaatsen van de Leidsche Rijn- te faciliteren. Hieronder staan de belangrijkste elementen uit de waterparagraaf.

Watervergunning
Ten behoeve van het dempen en graven, aanleggen van bruggenhoofden en bouwen in en langs water in het algemeen is een Watervergunning van Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden noodzakelijk. Alle wateraspecten (inclusief de Keur-aspecten) worden in de watervergunning geregeld.

Tijdelijke onttrekkingen van grondwater tijdens bouwwerkzaamheden zijn vergunningsplichtig, evenals tijdelijke lozing van bemalingswater op oppervlaktewater. Ook rechtstreekse afvoer van hemelwater naar oppervlaktewater is vergunning- of meldingsplichtig in het kader van de Waterwet.

Wateropgave
Wateropgave
Door de ontwikkeling WFN/HOV neemt met het deels open graven van de Leidsche Rijn het areaal open water toe met circa 210 m2 (592 m2 wordt nieuw gegraven, 382 m2 wordt gedempt).
De verwachting is dat de Leidsche Rijn ter hoogte van de Van Sijpesteijnkade medio 2015 wordt open gegraven.

Riolering en spuikoker

In de toekomstige situatie blijft de koppeling, tussen de Kruisvaart en de Leidsche Rijn via de spuikoker bestaan. De spuiduiker in de Mineurslaan zal hierdoor rechtstreeks aansluiten op de Leidsche Rijn. De beide overstortputten van het gemengde rioolstelsel worden vervangen door 1 nieuwe overstortput, welke ter hoogte van de Mineurslaan loost op de spuikoker. Het gedeelte van het gemengde riool in de Mineurslaan dat onder de toekomstige HOV-baan ligt, wordt verwijderd en buiten het tracé van de HOV-baan geprojecteerd. In de Van Sijpesteijnkade wordt een nieuw gemengd riool aangelegd.

Afvalwater Westflank Noord

Door de herinrichting ter plaatse van Westflank Noord neemt de hoeveelheid (huishoudelijk) afvalwater toe. Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing wordt geloosd op het bestaande gemengde riool in de Mineurslaan. Uitgangspunt (cf. structuurplan) is dat dit riool gehandhaafd blijft. Afhankelijk van het extra afvalwateraanbod wordt het riool in de Mineurslaan vergroot of wordt vanuit het bouwvlak rechtstreeks aangesloten op het nieuwe hoofdriool in de Van Sijpesteijnkade.

Hemelwater

Het hemelwater van de nieuwe daken wordt rechtstreeks geloosd op het oppervlaktewater van de Leidsche Rijn of indirect op de bestaande duiker in de Mineurslaan. Deze duiker blijft gehandhaafd. Bij lozing op de duiker wordt eerst onderzocht of de capaciteit van de duiker hiervoor toereikend is.

Grondwater (kwantiteit)

Het plan bevat ondergrondse parkeergarages. De grondwaterstand en stroming kunnen in principe worden beïnvloed door onttrekkingen tijdens de realisatie en door permanente blokkering van het watervoerende pakket in de permanente fase. De realisatie van deze garages geschiedt in een bouwkuip met onderafdichting. Tijdens de bouw wordt de kuip eenmaal leeggepompt en dient lekwater afgevoerd te worden. Gezien deze bouwwijze zal het effect op de omgeving minimaal zijn.

Indien een constructie onder de grondwaterstand wordt aangelegd, dan bestaat de kans op permanente blokkering van de grondwaterstroming met als gevolg een beïnvloeding van de grondwaterstand. Dit risico is afhankelijk van de mate van blokkering van het watervoerende pakket: indien het pakket voor een groot deel wordt afgesloten dient het grondwater in horizontale richting om de constructie heen te stromen. Dit heeft tot gevolg dat er bovenstrooms een opstuwing optreedt en benedenstrooms een verlaging van de grondwaterstand. Indien onder de constructie goed doorlatende zandlagen met voldoende dikte aanwezig blijven, dan kan het grondwater onder de constructie door stromen. Uit studies bij vergelijkbare projecten is bekend dat negatieve effecten pas merkbaar zijn indien het pakket voor minimaal de helft wordt afgesloten. De dikte van het watervoerend pakket bedraagt circa 40 m. Dit pakket wordt over maximaal 5 m (van NAP tot NAP -5 m) afgesloten. Dit is 12,5 % van de totale dikte van het pakket. Op grond hiervan worden geen negatieve effecten verwacht.

Grondwater (kwaliteit)

Het bouwplan bevindt zich niet in een grondwaterbeschermingsgebied. In het diepere grondwater is sprake van een omvangrijke binnenstedelijke grondwaterverontreiniging met gechloreerde koolwaterstoffen, veroorzaakt door vele voormalige activiteiten verspreid over Utrecht. De Projectorganisatie Stationsgebied (POS) is in het kader van de Wet bodembescherming beschikkinghouder voor de aanpak/behandeling van de (diepe) grondwaterverontreiniging.

Conclusie
De geplande ontwikkeling Westflank Noord/HOV heeft een positieve invloed op de waterhuishouding en de riolering in en rondom het plangebied. Er zijn geen negatieve effecten op de grondwaterbeweging te verwachten als gevolg van de toekomstige parkeergarage. Door de voorgenomen ontwikkeling neemt met het open graven van de Leidsche Rijn het areaal open water met circa 210 m2 toe.

De waterbeheerder heeft bij brief van 28 mei 2013 positief geadviseerd over het plan. Het plan voldoet aan de belangrijkste minimale voorwaarde: "het standstill beginsel". Dit beginsel houdt in dat door het plan geen verslechtering van de waterhuishouding mag ontstaan. In het kort gaat het om:

• Door de ontwikkeling neemt met het deels open graven van de Leidsche Rijn het areaal open water in eindsituatie (2015) toe met circa 210 m2(592 m2 wordt nieuw gegraven, 382 m2 wordt gedempt).
• De primaire watergang is als Water (WA) op de plankaart bestemd.
• Andere waterthema's, zoals persleidingen en waterkeringen, liggen niet in het plangebied of hebben geen invloed op de ruimtelijke ontwikkeling.

In 1992 heeft Nederland het Europese Verdrag van Malta ondertekend en in 1998 geratificeerd. Doel van dit verdrag is een betere bescherming van het Europese archeologische erfgoed door een structurele inpassing van de archeologie in ruimtelijke ordeningstrajecten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten van het Verdrag van Malta is dat archeologische waarden zoveel mogelijk in situ in de bodem bewaard dienen te blijven. Alleen als behoud in situ niet mogelijk is, wordt overgegaan tot behoud van de archeologische informatie ex situ, door middel van opgraven en bewaren in depot. Een ander uitgangspunt is dat het onderzoek naar de aanwezigheid van archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium dient plaats te vinden, zodat hiermee bij de planontwikkeling rekening gehouden kan worden. Een derde uitgangspunt is het 'de verstoorder betaalt principe'. Alle kosten die samenhangen met archeologisch onderzoek dienen worden betaald door de initiatiefnemer van de geplande bodemingrepen. Ten slotte richt het Verdrag van Malta zich tevens op een toename van kennis, herkenbaarheid en beleefbaarheid van het archeologische erfgoed.

Het Verdrag van Malta heeft in Nederland geresulteerd in een ingrijpende herziening van de Monumentenwet uit 1988, die op 1 september 2007 met de Wet op de Archeologische Monumentenzorg van kracht is geworden. Hiermee zijn de uitgangspunten van het Verdrag van Malta in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. In de nieuwe wetgeving is de bescherming van het archeologische erfgoed, de inpassing hiervan in de ruimtelijke ontwikkeling en de financiering van het archeologische onderzoek geregeld. Op grond van artikel 38a van de Monumentenwet 1988 moet een bestemmingsplan rekening houden met de archeologische resten in de grond. Om te kunnen bepalen op welke wijze de bestemmingsregeling rekening moet houden met de archeologie (artikel 38a Monumentenwet 1988) moet onderzoek, veelal bureauonderzoek, worden gepleegd. De resultaten daarvan worden beschreven in de toelichting van het bestemmingsplan, waarbij wordt aangegeven hoe het bestemmingsplan bij moet dragen aan de bescherming van de archeologie.

Verordening en bestemmingsplan

De gemeente Utrecht heeft ervoor gekozen ter bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen een verordening op te stellen voor het hele grondgebied van de gemeente. In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In bestemmingsplannen wordt verwezen naar de verordening en een regel opgenomen (dubbelbestemming Waarde - Archeologie). In deze dubbelbestemming is opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden mede zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachtingen. Met deze specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Door de verordening en de daarbij behorende archeologische waardenkaart is de bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen in de bodem van de gemeente Utrecht gewaarborgd en zijn verstoringen van de bodem vanaf een op de archeologische waardenkaart aangegeven oppervlakte en diepte vergunningplichtig.

Gemeentelijke archeologische waardenkaart

De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt ten grondslag aan de verordening op de archeologische Monumentenzorg. Deze waardenkaart is geënt op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarde (IKAW) van de provincie en op de kennis en ervaring opgedaan in tientallen jaren archeologisch onderzoek in de stad. Hij geeft inzicht in de ligging van beschermde archeologische rijksmonumenten, gebieden van hoge archeologische waarde, gebieden van hoge archeologische verwachting en gebieden van archeologische verwachting en bij welk te verstoren oppervlakte en diepte een vergunningsplicht geldt. In de op de waardenkaart aangeduide gebieden waar een vergunningplicht geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning vereist worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen.

Beschermde archeologische rijksmonumenten worden op grond van de Monumentenwet 1988 beschermd. Aantasting van de beschermde archeologische monumenten is niet toegestaan. Eventueel dubbel ruimtegebruik is mogelijk, mits de gekozen bestemming zich duurzaam verhoudt met de in het terrein aanwezige archeologische waarden. Voor dubbel ruimtegebruik is een vergunning krachtens de Monumentenwet vereist.

Gebieden van hoge archeologische waarde (rood) zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch rijks- of gemeentelijk monument. Gebieden van hoge archeologische verwachting (geel) zijn zones waar op grond van eerder uitgevoerd archeologisch onderzoek dan wel op basis van historisch geografisch onderzoek archeologische waarden te verwachten zijn (er wordt een middelhoge tot hoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Bij gebieden met een archeologische verwachting (groen) zijn de verwachtingen lager (er wordt een middelhoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Voor deze gebieden geldt de gemeentelijke Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Daarnaast zijn op de kaart witte gebieden aangewezen. Voor deze zones geldt geen verwachting en geen vergunningstelsel.

Het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart deels in een gebied van hoge archeologische verwachting (geel), deels in een gebied met een archeologische verwachting (groen).

Afbeelding 5.6 Uitsnede Archeologische Waardenkaart met plangebied (binnen rode cirkel)

Het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart deels in een gebied van hoge archeologische verwachting (geel), waarvoor geldt dat voor bodemingrepen van meer dan 100 m2 en dieper dan 50 cm een archeologievergunning verplicht is.

Het plangebied Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV ligt deels in een gebied met een archeologische verwachting (groen). Dit betekent dat bij geplande bodemingrepen van meer dan 1000 m2 en dieper dan 50 cm een archeologievergunning verplicht is.

Planologische relevante leidingen zijn leidingen die bescherming in het bestemmingsplan behoeven. Dit zijn bijvoorbeeld rioolwaterpersleidingen met een grote diameter en waterleidingen met een regionale functie. In het gebied lopen geen ruimtelijk relevante kabels en leidingen, er is geen belemmering voor deze ontwikkeling. In het projectgebied liggen een aantal vitale kabels en leidingen die onmisbaar zijn voor het functioneren van de hoofdspoorbaan en de OVT. Hoewel deze niet planologisch worden beschermd, zijn ze wel van belang bij de migratie van de functies in het projectgebied.

De bebouwing wordt zodanig gesitueerd dat de bestaande leidingen aan de Van Sijpesteijnkade grotendeels kunnen blijven liggen.

In het plangebied HOV/Westflank-Noord wordt de bestaande bebouwing gesloopt, waarna het gebied een hoogstedelijke invulling krijgt, met woningen, kantoren, commerciële voorzieningen en parkeervoorzieningen. Daarnaast wordt een HOV en trambaan gerealiseerd en wijzigen rijlijnen en snelheden van bussen en trams.

Omdat de realisatie van de HOV en trambaan van invloed kan zijn op zowel de nieuw te realiseren bebouwing als op de bestaande bebouwing (trillingshinder), is ten behoeve van het bestemmingsplan HOV/Westflank-Noord een trillingsonderzoek uitgevoerd. Met behulp van modellen, metingen in gebouwen en op maaiveld is de trillingssituatie in de gebouwen binnen en rond het bestemmingsplangebied vastgesteld, zowel voor de referentiesituatie als voor de toekomstige situaties (tijdelijk en definitief).

Trein-/bus-/tramverkeer kan aanleiding geven tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen

leiden tot schade of hinder. De SBR richtlijn1 is in Nederland de meest gebruikte richtlijn voor het beoordelen van trillingen en bestaat uit 3 delen:

• Deel A: schade aan gebouwen;
• Deel B: hinder voor personen in gebouwen;
• Deel C: verstoring van apparatuur.

In dit onderzoek is alleen getoetst op deel B, hinder aan personen in gebouwen. Gevoelige apparatuur is niet aanwezig in het onderzochte gebouw (deel C), en toetsing op schade wordt alleen uitgevoerd indien de resultaten uit dit onderzoek daar aanleiding toe geven.

De te hanteren toetsingsnorm is de zogenaamde 'streefwaarde'. De numerieke waarde is afhankelijk van een drietal factoren.

Nieuwe vs. bestaande situaties

In het beoordelingskader wordt onderscheid gemaakt tussen nieuwe en bestaande situaties. Bij bestaande situaties gaat het om bestaande en gehandhaafde bebouwing in een omgeving met reeds aanwezige trillingsbronnen. Bij nieuwe situaties gaat het om nieuwe bebouwing of om bestaande bebouwing in een omgeving met nieuwe trillingsbronnen.

In het onderzoeksgebied gaat het om derhalve om bestaande trillingsbronnen, aangezien er ook in de huidige situatie al trams en bussen rijden door en in de directe omgeving van het plangebied. Alle bestaande bebouwing valt daarom onder 'bestaande situaties'. Westflank-Noord valt onder nieuwe situaties omdat het hier om nieuwbouw gaat.

Dag-/avond-/nachtperiode

De SBR B-richtlijn maakt daarnaast onderscheid tussen dag, avond en nacht. Er wordt getoetst aanzogenaamde streefwaarden. Hierbij geldt dat de streefwaarden van de trillingssterktes gedurende de nacht lager zijn dan die gedurende de dag en avond.

Functie van bebouwing

Als derde criterium geldt de functie van een gebouw. De SBR B-richtlijn kent de gebouwfuncties Gezondheidszorg, Wonen, Kantoor, Bijeenkomsten en Kritische werkruimte. Bij elke gebouwfunctie horen andere toegestane trillingssterktes. De huidige onderzoekslocatie heeft gebouwfunctie Wonen.

In het trillingsonderzoek is onderscheid gemaakt tussen vijf verschillende situaties:

1) De nul- of referentiesituatie, met de huidige lay-out van het spoor en met de bus- en tramlijnen uit 2012. Deze situatie wordt gebruikt om de streefwaarden uit de SBR B-richtlijn vast te stellen;

2) De eind- of plansituatie in 2015, na realisatie van de bebouwing van Westflank-Noord, maar vóór in gebruikname van de nieuwe HOV trambaan. De buslijnen zijn dan al wel omgelegd, er wordt gebruik gemaakt van het nieuwe busstation West in plaats van busstation Oost. In 2015 zijn er twee mogelijkheden voor de lay-out van de treinsporen, afhankelijk van de plannen en planning van ProRail:

• De sporen liggen conform de huidige situatie (Tracébesluit 'Sporen in Utrecht' kent namelijk geen wijzigingen aan deze zijde van het station);
• De sporen liggen conform de geplande lay-out van het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU).

3) De eind- of plansituatie in 2018, waarbij ook de nieuwe HOV trambaan in gebruik is. In 2018 zijn er twee mogelijkheden voor de lay-out van de treinsporen, afhankelijk van de plannen en planning van ProRail:

• De sporen liggen conform de huidige situatie (Tracébesluit 'Sporen in Utrecht' kent geen wijzigingen aan deze zijde van het station);
• De sporen liggen conform de geplande lay-out van het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU).

Afbeeliding 5.7 Bus en tramlijnen in de referentie situatie

Afbeeliding 5.8 Bus en tramlijnen in de plansituatie

Omdat het ontwerp van de bebouwing nog niet definitief is vastgesteld, is gewerkt met het maximale bouwvlak (zie figuur 5.9 rechter afbeelding rode vlak). In het trillingenonderzoek is aangegeven waar wel en niet gebouwd kan worden om te voldoen aan de richtlijn m.b.t. trillingshinder.

Afbeeliding 5.9: Bebouwing in onderzoeksgebied: referentiesituatie 2012 (links) en plansituatie 2015 en verder (rechts) met bouwvlak WFN

Onderzoeksmethode

Het onderzoek is in verschillende stappen doorlopen:

Stap1: verrichten van metingen

Het betrof metingen in bestaande bebouwing nabij de sporen en langs de toekomstige HOV-baan. Er zijn metingen uitgevoerd in het Park Plaza Hotel, in de bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade, het in aanbouw zijnde Stadskantoor Utrecht en in het Sijpesteijngebouw aan het Jaarbeursplein. Bij deze metingen is met behulp van trillingssensoren de actuele trillingssterkte vastgelegd.

Stap 2: modellering

Met behulp van de metingen zijn vervolgens modelberekeningen uitgevoerd met behulp van het trillingsmodel VibraDyna. Er wordt, conform hoofdstuk 2, een berekening uitgevoerd voor alle vijf verschillende situaties. Alle aannames in het model zijn worst-case (conservatief). Uit het model volgt voor elke locatie en voor elke situatie, een trillingssterkte, die vervolgens getoetst wordt aan de SBR B-richtlijn.

Stap 3: ontwerpen van maatregelen

Voor elke locatie die niet voldoet aan de SBR B-richtlijn wordt met behulp van modelberekeningen met behulp van Geovib3 voor locaties met overschrijdingen een aantal mitigerende maatregelen doorgerekend.

Om te beoordelen of een situatie qua trillingshinder voldoet, dient te worden getoetst aan de streefwaarden. Bij metingen aan verkeer worden gewoonlijk de streefwaarden voor de nacht gehanteerd, omdat deze strenger zijn dan die voor de dagperiode (worst case benadering). Deze keuze is gerechtvaardigd omdat het verkeer ’s nachts doorgaans vergelijkbare maximale trillingssnelheden geeft als het verkeer overdag.

Gevolgen trilling vanwege bus of tram voor bestaande bebouwing

Uit de onderzoeksresultaten volgt dat de plannen voor HOV/Westflank-Noord niet tot overschrijdingen van de SBR B-richtlijn leiden in de bestaande (en gehandhaafde) bebouwing vanwege bus of tram.

Gevolgen trilling vanwege treinen voor bestaande bebouwing

De treinen zorgen in sommige gebouwen wel voor mogelijke overschrijdingen van de SBR B-richtlijn. In de autonome groeisituatie treedt een overschrijding van de SBR B-richtlijn mogelijk op. Ook na realisatie van DSSU worden de streefwaarden in de SBR B-richtlijn overschreden Het valt niet binnen de scope van dit onderzoek om voor de bestaande bebouwing maatregelen te ontwerpen die worden veroorzaakt door (de wijzigingen aan) de sporen. Een en ander wordt binnen het ProRail-onderzoek naar de effecten van DSSU uitgevoerd.

Tabel 5.6 Samenvatting toetsingsresultaten (groen = voldoet, rood = voldoet niet)

Gevolgen trilling voor geplande bebouwing

Met betrekking tot de nieuw geplande bebouwing volgt uit dit onderzoek dat, bij toekenning van de bestemming kantoor, 12 tot 31 procent van het bouwvlak (figuur 3) mogelijk (op basis van worst case aannames) niet voldoet aan de richtlijn vanwege trillingen van het treinverkeer, afhankelijk van de situatie op het spoor. Bij toekenning van de bestemming wonen, voldoet 31 tot 100 procent van het bouwvlak mogelijk niet.

Om de trillingshinder te mitigeren zijn maatregelen aan de bebouwing in het bouwvlak onderzocht. Er is onderzocht wat het effect is van het afveren van de fundering, het verstijven van vloeren en muren en het inpassen van een trillingsreducerende constructie in de bodem tussen het spoor en de bebouwing. Uit dit onderzoek volgt dat er geen niet-oplosbare overschrijdingen zijn van de richtlijnen met betrekking tot trillingshinder. Wel dient in het ontwerp rekening te worden gehouden met de inpassing van (een combinatie van) maatregelen, om overschrijdingen van de streefwaarden voor trillingshinder ten gevolge van het spoor te voorkomen.

Aanbevelingen

Ten behoeve van het ontwerp wordt de volgende aanpak geadviseerd:

Minimaliseer de vloeroverspanningen, maximaliseer de vloerdikte en gebruik stijve constructiematerialen. Maak een dynamisch rekenmodel van de constructie en reken deze door op dynamisch gedrag en optredende trillingen; Wanneer de trillingen de streefwaarden overschrijden, neem dan de volgende stappen:

1. a. Overweeg het inpassen van een bij de fundering afgeveerde constructie op 2 Hz, met een dempingsconstante van 0,2;
2. b. Wanneer maatregelen tussen het spoor en de bebouwing ook na realisatie van de nieuwbouw nog inpasbaar zijn, adviseren wij dergelijke maatregelen uit te stellen tot na oplevering. Bij een opleveringstoets (trillingsmetingen) kan dan blijken of dergelijke kostbare maatregelen nog steeds noodzakelijk zijn.

Uit het onderzoek is gebleken dat de voorgestelde plannen niet leiden tot een overschrijding van normen voor trillingshinder vanwege bus of tram. Er treedt wel een overschrijding van de SBR B-richtlijn op vanwege trillingen ten gevolge van de wijzigingen in de sporen lay-out. Deze wijzigingen vallen buiten de reikwijdte van dit bestemmingsplan.

Uit onderzoek is gebleken dat eventuele trillingshinder ten gevolge van het spoor te voorkomen is met het in acht nemen van bovenstaande aanbevelingen. Omdat in dit onderzoek van een "worst case" scenario is uitgegaan zal ten tijde van het definitieve ontwerp van de bebouwing gekeken moeten worden of en in hoeverre de aanbevolen maatregelen nog steeds noodzakelijk zijn. De HOV-baan/ c.q. tram geeft geen trillingsoverlast.

Door Movares is 29 november 2011 een notitie opgesteld 'HOV Tramlijn - beinvloedingsgebieden magneetvelden'. In dit memo is ingegaan op de beïnvloeding van het B-veld ten gevolge van de stroomafname van de tramlijn naar de omgeving. Nagegaan is in welke mate apparatuur in het stationsgebied en of al dan niet hinder te verwachten is door deze beïnvloeding.

Op basis van bovenstaande analyse kan met betrekking tot geïnduceerde magneetvelden geconcludeerd worden dat er geen problemen te verwachten zijn. Voor wat betreft de overige beïnvloedingsaspecten kan, zoals reeds vermeld, eveneens worden geconcludeerd worden dat er ten aanzien van zowel apparatuur als de mens geen problemen te verwachten zijn in het stationsgebied.

Deze paragraaf alleen invoegen wanneer sprake is van hoogbouw vanaf ongeveer 25 m hoog / pleinen.
Naast geluid, lucht, veiligheid en groen wordt de kwaliteit van de leef- en woonomgeving nog door een aantal andere ruimtelijke aspecten bepaald zoals wind en zon. Wind en zon zijn elementen die ook bij hoogbouw (vanaf ongeveer 25 meter) van belang zijn. Woningen en openbare ruimten als pleinen en terrassen moeten voldoende licht- en zoninval krijgen willen ze een prettige verblijfskwaliteit hebben. Rond hoogbouw dient vooral voor langzaam verkeer te worden voorkomen dat de wind er hinder veroorzaakt.

Wind

De openbare ruimte op het Forum moet geschikt zijn voor de hier geplande functies. In een gebied met veel hoge gebouwen is dit een opgave die veel aandacht vraagt.

Bestudering van de 'verkenning windtunnelonderoek aug 2012' leert dat de windsituatie op het Forum sterk afhankelijk is van de uiteindelijke realisatie van de geplande hoge gebouwen op het Jaarbeursplein.

Zodra deze gebouwen gerealiseerd zijn is voor de meer private delen van de openbare ruimte het windprobleem opgelost.

Echter, voor het publieke deel van de route tussen SKU en het huidige Leeuwesteijn gebouw is de problematiek relatief groot. Het laat zich echter aanzien dat dit probleem wél goed kan worden opgelost, ofwel door het aanbrengen van luifels aan de gebouwen in deze zone, ofwel door het plaatsen van luifelachtige elementen in de openbare ruimte.

De te volgen werkwijze ten aanzien van windhinder is dat voor alle bouwaanvragen voor hoogbouw in het Stationsgebied een afdoend windhinder onderzoek zal worden gevraagd. Aangetoond moet worden dat de openbare ruimte rond het geplande gebouw voldoet aan de eisen ten aanzien van windklimaat (beoordeling als 'goed en matig windklimaat'). Dit zal vragen om specifieke gebouw ontwerpen in combinatie met ingrepen in de openbare ruimte.

De ingrepen in de openbare ruimte dienen hierbij dusdanig te zijn dat deze niet ten koste gaan van de helderheid en overzichtelijkheid van de publieke routes.

Conclusie

Het windklimaat in het gebied kan verbeterd worden door het opvangen van de valwinden van het SKU middels een luifel of het plaatsen van een droogloop, het plaatsen van windremmende elementen op het dek, het op verschillende plaatsen en realiseren van schermen langs de rand van het dek en het treffen van lokale windafschermende maatregelen bij de entree van de kantoortoren. Aangezien het bestemmingsplan een kader biedt om windafschermende maatregelen te treffen kan worden geconcludeerd dat het aspect wind geen belemmering vormt voor de realisatie van het project.

Bezonning

In het proces van Voorlopig Stedenbouwkundig Plan naar Definitief Stedenbouwkundig Plan is de bouwmassa van het kantoorgebouw gewijzigd.

Op basis van de nieuwe bouwmassa's is een bezonningsstudie uitgevoerd. De gewijzigde bouwmassa van het kantoor is compacter en smaller en levert een beter bezonning van het noordelijke deel van het Forum op.

Forum

Uitgangspunten voor de inrichting en beheer van het Forum zijn:

• heldere, overzichtelijke routes;
• voorkomen van hekken;
• voorkomen van een overmaat aan openbare ruimte: niet meer dan nodig;
• helderheid in beheer: onderscheid in dag en nacht openstelling en helderheid in (verantwoordelijkheid voor) beheer.

Binnen het plan voor het Forum van Westflank Noord is daarom onderscheid gemaakt tussen een publiek deel en een collectief privaat deel. Het publieke deel is altijd toegankelijk, en dient met name als entree van het geplande nieuwe kantoorgebouw. Hier is in principe de gemeente de beheerder. De inrichting dient aan alle gemeentelijke eisen voor openbaar gebied te voldoen.

Het collectief private deel is slechts delen van de dag toegankelijk en valt onder de verantwoordelijkheid van de aangrenzende private partijen. Functie van de collectief private gebieden is verblijfsgebied / tuin voor respectievelijk de woonbebouwing aan de Sijpesteijnkade en het geplande nieuwe kantoorgebouw. De afscheiding tussen publiek en privaat gebied gebeurt zoveel mogelijk op een naturlijke wijze:

• een ruime atrium in het kantoorgebouw vormt de entree en grens van het besloten plein/tuin rond de woongebouwen;
• een fraai vormgegeven 'uitnodigende' afscheiding vormt rand van de geplande kantoortuin.

Noordzuid route

Over het Forum ligt van noord naar zuid een route voor voetgangers. Deze route loopt uiteindelijk van Langzaamverkeersbrug Moreelsepark via Stationsplein West naar Sijpesteijnkade. Met dit bestemmingsplan wordt een deel van deze route gerealiseerd, deels als publieke route, en deels als collectief private route. De mogelijkheid om in dagsituatie, -als er veel mensen in het gebied zijn-, dóór het gebied te kunnen lopen draagt bij aan de gewenste doorwaadbaarheid van het Stationsgebied en zorgt voor comfortale bereikbaarheid van het station. Het is dan een goede aanvulling op de noordzuid route op begane grond niveau voor het kantoorblok 'Leeuwesteijn/Krananburg/ Sijpesteijn'. 's Nachts echter, als er weinig mensen in het gebied zijn, is het goed dat de Forumroute niet toegankelijk is c.q. niet bestaat (omdat hij door een afgesloten gebouw loopt) en dat zoveel mogelijk publiek over de route op maaiveld loopt.

Toegankelijkheid

De woningen worden voor bezoekers ontsloten via entrees aan de Van Sijpesteijnkade en vanuit de parkeergarage. Deze entrees zullen voldoen aan de eisen tav toegankelijkheid en het gebruik van drempels zal daarbij minimaal zijn. Dit sluit ook aan bij het laten aansluiten van het woonproduct voor jong en oud (kinderwagen en rollator).

Het meer publieke Forum bestaat uit 2 gedeelten: het kantorenplein en de route via de nieuwe trap. Het voorstel is deze route echt openbaar te maken, dus 24u per dag toegankelijk. De toegankelijkheid van de kantoren voor minder validen vindt plaats op dezelfde wijze als voor het SKU: via het Stationsplein West en de parkeergarage. Deze entrees zullen voldoen aan de eisen tav toegankelijkheid en het gebruik van drempels zal daarbij minimaal zijn.

De gemeente Utrecht heeft in haar milieubeleidsplan (MBP) op energiegebied een duidelijke ambitie vastgelegd. In het MBP en in het Programma Utrechtse Energie is opgenomen dat Utrecht in 2030 klimaatneutraal is. Ontwikkel- en herstructureringslocaties bieden kansen om een bijdrage te leveren aan de realisatie van deze ambitie. De inzet van maatregelen om de CO2-uitstoot vergaand te verminderen gaat in de volgorde: energiebehoefte verminderen, inzet van duurzame bronnen en, tenslotte, een zo efficiënt mogelijke omzetting van primaire energie in warmte en kracht. Die klimaatambities betekenen een fors lagere energieprestatie.

Onder duurzame ontwikkeling wordt een ontwikkeling verstaan die voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien. Dit houdt in dat het streven is naar een evenwicht tussen de 3 P's: People (sociale component), Planet (ecologie en milieu) en Profit (economie). Voor gebruikers levert duurzaamheid een hoog kwalitatieve leefomgeving door verhoging comfort, veiligheid en gezondheid. Het levert tevens kostenbesparing op én het is goed voor het milieu.

De duurzaamheidsambities zijn onder andere beschreven in de Intentieverklaring “Het Utrechtse Stationsgebied geeft duurzame energie” (13 mei 2009) en de Intentieverklaring bodem, warmte/koude opslag (wko) en biowasmachine (13 mei 2009). Duurzaamheid is daarin naast economie, bereikbaarheid en leefbaarheid een doelstelling van het Utrechtse Stationsgebied geworden. Met deze algemene intentieverklaring is getekend voor een duurzame ontwikkeling van het Stationsgebied. In de catalogus staan vijf projecten en twintig projectvoorstellen voor duurzame ontwikkeling. De ondertekenaars zijn naast minister Cramer, provincie en gemeente Utrecht, Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden, Corio, ProRail, NS en SenterNovem.

Voor het onderhavige plangebied zijn de volgende thema's van belang:

• Het gebruik van natuurlijke energiebronnen zoals Warmte Koude Opwekking door middel van bronnen in de grond.
• Geohydrologie: als er dieper dan 8 meter moet worden gebouwd, dan is dit aspect voor het bestemmingsplan relevant.
• Duurzame gebiedsontwikkeling
• Duurzaam bouwen en energiebesparing:

Voor duurzaam bouwen wil de gemeente een voorbeeldfunctie door een welbewuste keuze van gebouwen met een gebouwen met een lage milieubelasting door aandacht voor materiaal gebruik, energie en waterverbruik en mobiliteit. Specifiek voor woningbouw geldt beleid (integrale woningkwaliteit dd. 26 maart 2006) waarin bepalingen zijn opgenomen voor de toepassing van hout met FSC keur en het tegengaan van verontreiniging van grondwater.

Voorts kunnen relevante milieugegevens onder andere worden ontleend aan de (aanvullende) milieueffectrapportage. Een verdere beoordeling van energie en de overige milieuaspecten kan aan de orde komen bij verlening van de omgevingsvergunning conform de regels uit het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (BARIM) en het toezicht op de naleving van deze regels.

Dit plan levert waar mogelijk een bijdrage aan de gemeentelijk ambitie op het gebied van duurzaamheid en energiebesparing.

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is vastgelegd dat inzicht gegeven moet worden over de uitvoerbaarheid van het plan. De ontwikkelingen die concreet mogelijk gemaakt worden binnen het bestemmingsplan moeten (economisch) uitvoerbaar zijn en gerealiseerd kunnen worden.

De vastgoedontwikkeling Westflank Noord

Het bestemmingsplan moet de ruimtelijke voorwaarden creëren voor een verantwoorde commerciële ontwikkeling van het beoogde woningbouw-, kantoren- en parkeerprogramma. Dat is naar mening van NS Stations mogelijk. De financiële afdracht betreffende het kantoorprogramma van NS Stations aan de gemeente is vastgelegd in de Bilaterale Ontwikkel Overeenkomst en heeft betrekking op de exploitatiebijdrage vanuit NS Stations in het kader van het kostenverhaal. Dit zal in het kader van het bestemmingsplan worden vastgelegd in een Anterieure overeenkomst, de Bilaterale Projectontwikkelings Overeenkomst (BPO) voor Fase 2 en 3. Bij de uitwerking van de bouwplannen die op basis van dit bestemmingsplan worden mogelijk gemaakt, zullen nadere afspraken gemaakt worden ten aanzien van financiering van de (tijdelijke) maatregelen in de openbare ruimte, die noodzakelijk zijn om te komen tot de beoogde vastgoedontwikkeling. Ook zullen afspraken worden gemaakt ten aanzien van het beheer van de semi-openbare ruimte (collectief publiek).

De HOV & Van Sijpesteijnkade

De kosten die gemoeid zijn met de aanleg van het HOV viaduct en de inrichting van de openbare ruimte van de Sijpesteijnkade komt voor rekening van de grondexploitatie van de Projectorganisatie. De financiële uitvoerbaarheid is hiermee zeker gesteld.

Planschade Risicoanalyse

Er is een risicoanalyse planschade opgesteld door BRO (8 mei 2013) waaruit blijkt dat het niet in de lijn der verwachting ligt dat de voorgenomen planologische wijziging zal leiden tot schade, welke op basis van afdeling 6.1 Wro voor vergoeding in aanmerking dient te komen.

Op basis van het bovenstaande wordt geconcludeerd dat de economische uitvoerbaarheid voldoende is aangetoond en de realisatie van het plan is gewaarborgd. Het kostenverhaal is enerzijds door middel van de Anterieure overeenkomst verzekerd en anderzijds vastgelegd in de Grondexploitatie Stationsgebied en projectbegroting Uithoflijn.

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze burgers en belanghebbenden bij het plan zijn betrokken en hoe zij hierop hebben kunnen reageren.

Het plan is aan een aantal instanties toegezonden voor reactie als bedoeld in art 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening.

Met betrekking tot het plan had alleen Prorail enkele opmerkingen die er vooral op gericht waren een goede bereikbaarheid en werking van de VL-post te bewerkstelligen alsmede een goede bereikbaarheid van de Noordertunnel en het Station. Daarnaast heeft Prorail een aantal technische voorzieningen in het gebied waarvan de instandhouding belangrijk is voor een goede werking van het spoorverkeer. Door een aanpassing op de plankaart is tegemoet gekomen aan de meeste opmerkingen van Prorail. Een en ander is met Prorail afgestemd in een overleg op 12 juni 2013.

De wijkraad West is op verschillende momente geïnformeerd en betrokken geweest bij de besluitvorming omtrent. De wijkraad heeft bij brief van 15 april 2013 advies uitgebracht over de ontwikkelingen in het plangebied. Het advies viel samen met de besluitvorming in de gemeenteraad over de twee aanpassingen van het Masterplan en Structuurplan als gevolg van het definitief stedenbouwkundig plan Westflank noord.
Zoals bekend, heeft de raad in zijn vergadering van 30 mei 2013 daarbij drie moties aangenomen, die in de onderstaande paragraaf nader besproken worden. In vervolg hierop hebben wij – mede op basis van het advies - besluiten genomen over de ter visie legging van het bestemmingsplan en het VO.

Op 9 april j.l. is een informatiebijeenkomst georgansieerd om betrokkeneen te informeren over de ontwikkelingen van de westflank noord en het hov-viaduct. Op 15 juli 2013 organiseert de Projectorganisatie Stationsgebied nog een inloopspreekuur om belanghebbenden te informeren over de inhoud van het bestemminplan, de te volgen prodecures en de resultaten van de diverse onderzoeken.

De omwonenden worden/zijn via een huis aan huis bericht en CU2030 mailbericht geinformeerd over de start van de bestemmingsplanprocedure en het inloopspreekuur. De aankondiign van de ter visie legging geschiedt,volgens de wettelijke verplcithjing dartoe, in On sUtrecht en in de staatscourant alsmede op de gemeetnelijke website. Daarnaast liggen de papieren exemplaren ter inzage in de verschillende inzage punten (frontoffice Bouwen Vergunningen, Handhvaing en Toezicht alsmede in het wijkbureau).Gedurende de termijn van de ter visie legging kunnen belanghebbenden reageren op het plan.

Naar aanleiding van het raadsvoorstel om in te stemmen met twee aanpassingen van het Masterplan en het Structuurplan Stationsplein, nam de raad op 30 mei 2013 ook drie moties aan.

Motie 2013/029 Toegankelijkheid van Westflank Noord voor iedereen:

In deze motie vraagt de raad het college en de NS er op toe te zien dat de Westflank Noord in de toekomst goed toegankelijk is voor mensen met en zonder lichamelijke beperkingen. Daarbij wordt verwezen naar het beleid hieromtrent zoals opgenomen in Agenda 22. Het college en de ontwikkelaar worden opgeroepen om in samenwerking met de coördinator toegankelijkheid en de andere reguliere gesprekspartners op dit terrein het stedenbouwkundig plan aan te passen door er in op te nemen hoe de toegankelijkheid van het gebied voor mensen met en zonder beperkingen wordt geregeld en hiervan verslag te doen aan de raad. Ook dient bij toekomstige bouwplannen de toegankelijkheid gebouwen en (semi-) openbare ruimte vanaf het eerste ontwerp volwaardig in het proces te worden geïntegreerd.

Dit is een aspect dat bij de uitvoering van het bestemmingsplan nader aan de orde komt.

Motie 2013/026 Noord-Zuid route

In deze motie spreekt de raad uit dat hij er belang aan hecht dat de Noord-Zuid route die over het Forum loopt deel uit maakt van het publieke domein en toegankelijk is op alle momenten dat de OV-terminal in gebruik is. Bij de uitwerking van het plan dient het college hier op toe te zien. Daarnaast dient er op te worden toegezien dat het Forum een prettige, veilige en sociale inrichting krijgt Zodat reizigers eenvoudig hun weg kunnen vinden van de OV terminal naar de omliggende wijken. Bij de inrichting van het Forum dient in het bijzonder aandacht te worden besteed aan een prettig wind en bezonningsklimaat van het Forum.

In het bestemmingsplan zijn voorzieningen mogelijk gemaakt om een goed bezonnings- en windklimaat mogelijk te maken.

Motie 2013/028 Vasthouden aan woningbouw Westflank Noord gebied

In deze motie spreekt de raad uit dat woningbouw in het stationsgebied gewenst is om de sociale veiligheid te vergroten. Dat er in de Bilaterale Ontwikkel Overeenkomst (BOO) niet limitatief oplossingen of alternatieven zijn opgenomen voor functiewijzigingen en het schuiven met vastgoedprogramma indien woningbouw vanwege milieutechnische redenen niet mogelijk of haalbaar is. Dat indien woningbouw ter plaatse niet mogelijk is, de raad betrokken wil worden bij de alternatieve invulling van het plangebied.

De wijzigingsbevoegdheid die hieromtrent is opgenomen in artikel 3.7 van dit plan voorziet in betrokkenheid van de raadscommissie Stad en Ruimte bij eventuele toepassing van de wijzigingsbevoegdheid.

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2008). De SVBP 2008 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

Sinds 1 oktober 2010 is de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in werking getreden. Hierdoor vervallen diverse gebruikelijke termen voor vergunningen zoals bouwvergunning, sloopvergunning, aanlegvergunning, ontheffing et cetera.

Hieronder worden de meest voorkomende termen weergegeven:

• De term bouwvergunning wordt omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen; hierna te noemen 'omgevingsvergunning bouwen'.
• De term sloopvergunning wordt 'omgevingsvergunning voor de activiteit slopen' ;hierna te noemen 'omgevingsvergunning slopen'.
• De term aanlegvergunning wordt 'omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden'; hierna te noemen 'omgevingsvergunning aanleggen'.
• De term 'ontheffing' of 'het verlenen van een ontheffing' wordt 'afwijking' of 'afwijken bij omgevingsvergunning'.

Het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV is een ontwikkelingsgericht bestemmingsplan dat er op gericht is om een hoogstedelijk programma van gemengde functies (kantoren, woningen en voorzieningen, alsmede het bij die functies behorende parkeren) mogelijk te maken. In dit ontwikkelingsplan is er gekozen voor een bestemmingsregeling die voldoende flexibiliteit biedt voor het gebouw binnen het bouwvlak enerzijds en anderzijds de overige functies op een heldere wijze vastlegd. Daarnaast wordt voorzien in diverse verkeersbestemmingen ten behoeve van het spoor, een HOV verbinding, het wegverkeer en verbijfsgebieden. Tenslotte voorziet het plan in de bestemming water voor de beoogde door trekking van de Leidsche Rijn.

De dubbelbestemmingen Archeologie en Cultuurhistorische waarden zijn opgenomen om de in het gebied aanwezige waarden afdoende te behouden en te beschermen.

Daarnaast kent het plan enkele wijzigingsbevoegdheden om in te kunnen spelen op eventuele toekomstige ontwikkelingen zoals het aansluiten van het Forum op de gebouwen Van Sijpesteijn en Leeuwensteijn bij een eventuele herontwikkeling van die gebouwen. Ook is er in het plan een wijzigingsbevoegdheid opgenomen die het mogelijk maakt om het in het plan voorziene woningbouwprogramma om te zetten naar kantoren indien de akoestische situatie voor wat betreft de woningbouw dermate ongunstig is dat deze alleen gerealiseerd kan worden met behulp van ingrijpende financiële middelen en de toekomst bestendigheid van de te realiseren woningen daardoor tevens in het geding komt.

De opzet van de bestemmingsregels is steeds gelijk:

• bestemmingsomschrijving (met ondergeschikte en nevengeschikte doeleinden);
• bouwregels;
• nadere eisen waar de bestemmingsregeling dat nodig maakt;
• afwijkingsregels van de bouwregels;
• waar nodig: een bijzondere gebruiksregel;
• afwijkingsregels van de gebruiksregels;
• eventueel een aanlegvergunningstelsel ter bescherming van aanwezige cultuurhistorische, landschappelijke of natuurwaarden;
• in een aantal gevallen een wijzigingsbevoegdheid of uitwerkingsplicht.

Op basis van artikel 3.6, lid 1 onder d van Wro, kan worden bepaald dat burgemeester en wethouders met inachtneming van de bij het plan te geven regels, nadere eisen kunnen stellen ten aanzien van in het plan omschreven onderwerpen of onderdelen. Het stellen van nadere eisen kan betrekking hebben op een heel scala van onderwerpen. Zo kan bijvoorbeeld worden bepaald dat de nadere eisen betrekking hebben op de situering of afmetingen van gebouwen en/of bouwwerken, of op het stellen van eisen aan parkeergelegenheid op eigen terrein, maar evenzeer kunnen nadere eisen betrekking hebben op het treffen van bouwkundige voorzieningen en/of aanpassingen die van belang zijn voor een goede ruimtelijke ordening.

In hoofdzaak vindt een goede ruimtelijke ordening plaats door het toekennen van bestemmingen en daarbij bouwmogelijkheden aan percelen. Hoewel daarmee op hoofdlijnen de gewenste ruimtelijk inrichting van een perceel (qua functie en bebouwingsvolume) is vastgelegd, kan er echter op detailniveau aanleiding zijn of behoefte bestaan om specifieke ruimtelijke belangen op een juiste manier af te stemmen. Hiervoor is het instrument van nadere eisen in de wet opgenomen.

Om nadere eisen te kunnen opnemen, wordt in de toelichting een beschrijving gegeven van bijvoorbeeld de relevante te beschermen karakteristiek van een plangebied, de parkeersituatie, de cultuurhistorische waarden die beschermd kunnen worden door middel van andere eisen enz.

Nadere eisen dienen er voor om binnen de toegekende bestemming en bouwmogelijkheden maatwerk te kunnen leveren op perceelsniveau. De noodzaak voor dit maatwerk is gelegen in de specifieke ruimtelijke omstandigheden van het betreffende (of het aangrenzende) perceel, die niet op voorhand te regelen zijn in de algemeen geformuleerde bestemmingsregeling.

Deze specifieke ruimtelijke omstandigheden kunnen de volgende aspecten betreffen:

• Stedenbouwkundige aspecten;
• Landschappelijke en of ecologische aspecten;
• Milieukundige aspecten;
• Cultuurhistorische aspecten;
• Verkeersaspecten;
• Maatregelen ten behoeve van een aanvaardbaar windklimaat;
• Sociale veiligheid;
• De gebruiksmogelijkheden van naastgelegen percelen/bouwwerken.

Het gebied geeft aanleiding voor het opnemen van nadere eisen, gelet op de hoge dichtheid en de mate van functiemenging. Hieronder worden enkele aspecten nader toegelicht.

Stedenbouwkundige aspecten
In het gebied is het creëren van een afwisselend bebouwingsbeeld van groot belang, waarbij de stedenbouwkundige opzet van het gebied wordt gerespecteerd en nieuwbouw zorgvuldig wordt ingepast.

Specifiek ten aanzien van technische installaties, afschermingen van installaties of ruimtes voor het onderbrengen van installaties op het dakvlak, kunnen nadere eisen worden gesteld. Om de gebouwvolumes zo gaaf mogelijk tot hun recht te laten komen, mogen technische installaties, afschermingen van installaties of ruimtes voor het onderbrengen van installaties, slechts als toegevoegde objecten of volumes op het dakvlak worden aangebracht, als deze duidelijk deel uitmaken van de architectonische expressie van het gebouw. Deze regel heeft betekenis met betrekking tot het uit beeld brengen van technische installaties en/of hun behuizing vanuit posities dichtbij of ver van het gebouw en/of vanuit hogere gebouwen.

Milieukundige aspecten
Vanuit specifieke milieuomstandigheden kan het noodzakelijk zijn nadere eisen te stellen aan nieuwbouw of verbouw. Bijvoorbeeld aan de locatie van toegangen of vluchtwegen bij gebouwen die op plekken worden gerealiseerd waarbij vanuit het aspect externe veiligheid maatregelen noodzakelijk zijn om de veiligheid van die gebouwen te waarborgen.

Op basis van het trillingen onderzoek dat in het kader van het bestemmingsplan is verricht kan het noodzakelijk zijn dat bij de verlening van de omgevingsvergunning nadere bouwkundige eisen kunnen worden gesteld ter voorkoming van trillingshinder voor de nieuwbouw. De mogelijke nadere eisen met betrekking tot trillingshinder staan beschreven in het bij dit bestemmingsplan behorende bijlage 9 Trillingsonderzoek Westflank-Noord

Cultuurhistorische aspecten;

Het monument zal gehandhaafd blijven en geïntegreerd worden in de nieuwe bebouwing. Om de specifieke waarden van dit gebouw te beschermen kan het college nadere eisen stellen ten aanzien van de situering en inpassing van de nieuwe bebouwing aan weerszijden en boven het monument. Voor de specifieke situatie in dit plangebied geldt dat het voor een goede inpassing van het Rijksmonument noodzakelijk is de direct aansluitende bebouwing daaromheen en boven, symmetrisch vorm te geven.

Maatregelen ten behoeve van een aanvaardbaar windklimaat;

Er heeft een onderzoek plaatsgevonden naar het te verwachten windklimaat in het plangebied. Hieruit is gebleken dat er zonder maatregelen een slecht windklimaat zal ontstaan op het Forumniveau rondom de hoogbouw van het Stadskantoor en het nieuwe kantoor. Het windklimaat op het Forum is daarbij mede afhankelijk van omliggende bebouwing. Een eventuele nieuwbouw van het WTC ter plekke van het huidige Leeuwensteijngebouw zal een verbetering van het windklimaat op het Forum tot gevolg hebben.

Er zullen hoe dan ook verschillende maatregelen getroffen moeten worden. Mogelijke oplossingen ter verbetering van het windklimaat zijn:

• een luifel of droogloop om de valwinden van het Stadskantoor op te vangen (een droogloop staat op max.1 meter van de gevel en is bij voorkeur aan de westzijde dicht);
• wind remmende elementen op het Forum; zoals bladhoudende begroeiing of andere half-open structuren;
• windschermen op verschillende plaatsten langs de westelijke Forumrand; een scherm heeft effect op een gebied van vier keer de hoogte van het scherm;
• lokale windschermende maatregelen bij de entree van het kantoorgebouw.

Sociale veiligheid
Vanuit sociale veiligheid kan het noodzakelijk zijn nadere eisen te stellen aan nieuwbouw of verbouw. Bijvoorbeeld aan de situering van de gebouwen zelf of de toegangen tot deze gebouwen die op plekken worden gerealiseerd waarbij vanuit het aspect sociale veiligheid geen sociaal onveilige situaties of plekken ontstaan en zo veel mogelijk een veilig gevoel ontstaat voor de gebruikers van deze gebouwen en omliggende terreinen.

Verkeersaspecten;
De veilige afwikkeling van verkeer en het voorzien in voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein kunnen aanleiding zijn voor het stellen van nadere eisen aan bebouwing. Hierbij zal het vooral gaan om maatregelen en eisen aan bebouwing voor het waarborgen overzichtelijke verkeerssituaties, de doorstroming van het verkeer en de bereikbaarheid van gebouwen. Maar ook kan het stellen van eisen aan de situering of het aantal parkeerplaatsen bij een woning, bedrijf, kantoor of voorziening van belang zijn als bijvoorbeeld extra parkeerplaatsen op de openbare weg niet mogelijk of gewenst zijn.

Gebruiksmogelijkheden van naastgelegen percelen
Het is niet de bedoeling dat naastgelegen percelen en/of bouwwerken hinder ondervinden van de ontwikkelingen op hun buurperceel. Vaak is dit met kleine maatregelen goed te voorkomen. Te denken valt aan het stellen van nadere eisen aan de bouwhoogte of aan de situering van erfbebouwing.

In deze paragraaf wordt per bestemming uitgelegd wat de achtergrond is van een bepaalde bestemming.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

Artikel 1 Begrippen

In dit artikel worden de in het bestemmingsplan gebruikte begrippen gedefinieerd en uitgelegd.

Artikel 2 Wijze van meten

In dit artikel wordt aangeven op welke wijze er gemeten dient te worden op basis van dit bestemmingsplan en de regels.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

Artikel 3 Gemengd

De bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade en Westflank Noord zal bestaan uit kantoren, woningen en commerciële voorzieningen in de plinten langs openbare ruimten. Deze openbare ruimte bevindt zich tussen de nieuw te bouwen gebouwen op ongeveer 10 meter hoog. Dit is het zogenaamde Forum dat een verhoogd maaiveld biedt als overgang tussen de OV-terminal en de omliggende gebieden. Het verhoogde maaiveld wordt op verschillende plekken in het plangebied door trappartijen verbonden met het gewone maaiveld. Onder het verhoogde maaiveld van het Forum wordt een parkeergarage gerealiseerd, die zowel voorziet in de parkeerbehoefte van het plangebied alsmede in de nog te realiseren parkeerbehoefte ten behoeve van het nieuwe stadskantoor dat grenst aan het plangebied. Vanwege de gemeleerde functie hebben deze gebouwen de bestemming gemengd gekregen.

Vanwege het verhoogde maaiveld wordt er in het artikel onder de bouwregels onderscheid gemaakt in het bebouwingspercentage voor de bebouwing tot aan het Forum niveau (de bebouwing vanaf het maaiveld tot het Forumdek) en de bebouwing die, als het ware op het Forum staat. Tot aan het Forumniveau bedraagt het bebouwingspercentage 100% zodat daar onder het hele bestemmingsvlak een parkeergarage kan worden geraliseerd en een "onderbouw/ c.q. plint" ontstaat waarop de andere bebouwing is gesitueerd. Vanaf het Forum niveau is voor de bebouwing die op het Forum komt te staan met behulp van specifieke bouwaanduidingen een bebouwingspercentage aangegeven. Dit bebouwingspercentage wordt berekend over de oppervlakte van het aanduidingsvlak.

Ter plaatse dient te worden in een goed akoestsich leefklimaat. Hierin dient voorzien te worden door toepassing van de maatregelen zoals beschreven in het akoestisch onderzoek dat als bijlage bij het plan is gevoegd.

Bijzonder object binnen deze bestemming is het te handhaven monument aan de Van Sijpesteijnkade 25. Dit monument zal ingepast worden in de nieuwbouw. Voor een goede inpassing van het monument in de nieuwbouw kunnen B&W nadere eisen stellen aan de met name de situering en plaatsing van de bebouwing in de directe omgeving van het monument. Daarbij is met name van belang dat de nieuwbouw die direct boven het monument gerealiseerd zal worden symmetrisch wordt vormgegeven op zodanige wijze dat het monument het midden van het daar direct bovenliggende bouwvolume vormt.

Uit windonderzoek is gebleken dat voorzieningen noodzakelijk zijn om te kunnen voorzien in een goed windmindmilieu met name op het Forum. Omdat de te nemen voorzieningen erg samenhangen met de modelering van de bebouwing kan pas in een later stadium beoordeeld worden waar en welke maatregelen nodig zijn worden dergelijke maatregelen in algemene zin mogelijk gemaakt. Ook hiervoor bestaat de mogelijkheid voor B&W om nadere eisen te stellen.

Tevens zijn nadere eisen opgenomen voor de situering en het aantal parkeerplaatsen dat in het plangebied moet worden gerealiseerd.

Op de plankaart is tevens een zone op genomen waarin het bouwen van woningen in de eerste lijns bebouwing langs het spoor in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen niet gewenst is. Omdat het groepsrisico in het gebied niet wordt overschreden is het voor het college van burgemeester en wethouders mogelijk om hier van af te wijken. In dat geval kunnen bij het verlenen van omgevingsvergunningen voor woningen wel eisen gesteld worden met betrekking tot te nemen maatregelen ter verhoging van de zelfredzaamheid en optimaliseren van vluchtwegen en dergelijke.

Wijzigingsbevoegdheid

Vanuit milieutechnisch gebied met name voor wat betreft het aspect geluid is de Westflank noord een "lastig" gebied om woningbouw te kunnen realiseren. Desalniettemin is woningbouw in het stationsgebied zeer gewenst en wijzen onderzoeken op akoestisch uit dat woningbouw met akoestische maatregelen gerealiseerd kan worden. Desalniettemin moeten de specifieke woningbouwplannen nog uitgewerkt worden en is thans niet geheel in te schatten wat de gevolgen van eventuele akoestische maatregelen zullen zijn voor de prijsontwikkeling van de beoogde woningen en de afzetbaarheid daarvan. Het college kan daarom onder voorwaarden een wijzigingsbevoegheid toepassen om het woningbouwprogramma om te zetten naar kantoren en of hotel.

Artikel 4 Verkeer

Deze bestemming is van toepassing op de wegen waar de nadruk ligt op de afwikkeling van het doorgaande verkeer. Gezien de aard van het gebied als openbaarvervoerknoopunt vallen in deze bestemming tevens HOV banen, bovengrondse en ondergondse gebouwde kruisingen met railverkeer en railverkeer zelf. Er zijn tevens gebouwen toegestaan bijvoorbeeld voor het realiseren van parkeervoorzieningen en fietsenstallingen en wachtlokalen. Ten behoeve van de verbindingen (opgangen/trappen) naar het Forum niveau is de mogelijkheid van bouwwerken tot een hoogte van maximaal 10 meter opgenomen;

Artikel 5 Verkeer - Verblijfsgebied

De bestemming Verkeer - verblijfsgebied is opgenomen specifiek voor de mogelijkheid dit gebied in te richten ten dienste van gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer. Langs de Smakkelaarsburcht is de strook met name bedoeld voor langzaamverkeer (ter ontsluiting van aangrenzende kantoren) dat gebruik zal maken van deze strook. Tevens zijn deze gronden bedoeld voor waterstaatkundige voorzieningen, waterbeheer en waterberging, groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen en ondergrondse afvalinzamelvoorzieningen. Ten behoeve van de verbindingen (opgangen/trappen) naar het Forum niveau is de mogelijkheid van bouwwerken tot een hoogte van maximaal 10 meter opgenomen;

Artikel 6 Water

In dit artikel staan de regels voor de bestemming 'Water'. Deze bestemming is van toepassing op het deel van de Leidsche Rijn om de zichtbare verbinding van de Leidsche Rijn met de Catharijnesingel weer mogelijk te maken. Alle functies met betrekking tot waterbeheer en waterhuishouding zijn toegestaan. Daarnaast is verkeer te water toegestaan in deze bestemming.
Aangezien nog niet zeker is op welke locatie een brug voor het langzaam verkeer gerealiseerd dient te worden over de Leidsche Rijn is in algemene zin ook gebruik en bouwen van de brug voor langzaam verkeer opgenomen in de bestemming water.

Artikel 7 Waarde - Archeologie

De dubbelbestemming Waarde - Archeologie is opgenomen ter veiligstelling en bescherming van de archeologische waarde en verwachtingen. Door de daarin opgenomen specifieke gebruiksbepaling waarin wordt verwezen naar de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg is een handelen in strijd met het bestemmingsplan een strafbaar feit.

Artikel 8 Waarde - Cultuurhistorie

De dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie opgenomen ter veiligstelling en bescherming van het monument op de Van Sijpesteijnkade nummer 25. Dit artikel bevat een aanleg vergunning voor ingrepen aan het monument die de monumentale kenmerken daarvan kunnen aantasten.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Artikel 9 Anti-dubbeltelregel

Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een omgevingsvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken.

Artikel 10 Algemene aanduidingsregels

Binnen de grenzen van deze aanduiding verkeer - openbaar vervoer kunnen hoogwaardige openbaarvervoerbanen in de vorm van een tram- en busbanen worden gerealiseerd. Tevens is deze bestemming opgenomen voor het mede mogelijk maken van realisatie van reguliere verkeerswegen en behoren ook oversteekplaatsen voor langzaamverkeer met de HOV-banen tot de mogelijkheden.

Artikel 11 Algemene bouwregels

In de bouwverordening zijn ook voorschriften opgenomen. Het bestemmingsplan gaat vóór deze bepalingen, maar in dit artikel is bepaald welke voorschriften uit de bouwverordening naast het bestemmingsplan van kracht blijven. Het gaat daarbij om voorschriften van stedenbouwkundige aard, zoals de bereikbaarheid van bouwwerken van werkverkeer en brandblus-voorzieningen, bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten, de ruimte tussen bouwwerken en parkeergelegenheid bij gebouwen.

Daarnaast regelt dit artikel de mogelijkheid voor (beperkte) overschrijdingen van bebouwingsgrenzen die op de kaart zijn aangegeven.

Artikel 12 Algemene gebruiksregels

De Wro bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan. In dit artikel is opgenomen dat onder verboden gebruik wordt verstaan: onbebouwde gronden te gebruiken als staanplaats voor onderkomens als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan of als stortplaats voor puin en afvalstoffen.

Het gebruik of bouwen in strijd met het bestemmingsplan was vroeger onder de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening via een algemene gebruiksbepaling en strafbepaling geregeld in het bestemmingsplan. Onder de Wet ruimtelijke ordening was een en ander geregeld in de wet zelf. Met de invoering van de Wabo is dat opnieuw gewijzigd. Nu is het als volgt geregeld.

Voor elke verandering van gebruik (in ruime zin) die in strijd komt met een bestemmingsplan is volgens artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo een omgevingsvergunning nodig is. Indien voor een dergelijk planologisch strijdig gebruik geen omgevingsvergunning wordt gevraagd of een gevraagde vergunning niet wordt verleend, komt dit gebruik dus in strijd met artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wabo. Dat artikel kan vervolgens bestuursrechtelijk of strafrechtelijk via de Wet op de economische delicten worden gehandhaafd.

Strijdig gebruik met planologische regelingen waarvan afwijking niet is toegestaan valt niet onder artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo. Met het oog op dergelijk gebruik is in artikel 7.2 Wet ruimtelijke ordening een verbodsbepaling opgenomen bij de invoering van de Wabo.

Artikel 13 Algemene afwijkingsregels

Dit artikel regelt de afwijkingsmogelijkheden voor het college van burgemeester en wethouders. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al een afwijkingsmogelijkheid is. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwtjes.

Artikel 14 Algemene wijzigingsregels

Dit artikel regelt de wijzigingsmogelijkheden voor het college van burgemeester en wethouders. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze zijn opgenomen in geval bestemmingsgrenzen enigszins overschreden dienen te worden, voor zover zulks van belang is voor een technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken dan wel voor zover zulks noodzakelijk is in verband met de werkelijke toestand van het terrein; de overschrijdingen mogen niet meer dan 3 meter bedragen en het bestemmingsvlak mag met niet meer dan 10% worden vergroot

Voorts voorziet deze wijzigingsbevoegdheid in de mogelijkheid om onder voorwaarden kinderdagverblijven mogelijk te maken.

Tenslotte wordt voorzien in een wijzigingsbevoegd voor een gebied op de verbeelding aangeduid 'wro-zone - wijzigingsgebied'. De onderliggende bestemmingen kunnen gewijzigd worden naar bestemming "Verkeer - verblijfsgebied", ten behoeve van een mogelijke aansluiting van het Forum op de bestaande en/of mogelijk te herontwikkelen bebouwing langs de mineurslaan.

Artikel 15 Overige regels

Waarborging akoestisch woonklimaat

Deze regel is op genomen om een goed akoestisch woonklimaat te waarborgen en te voorkomen dat er woningen worden gebouwd die niet voldoen aan de Wet geluidhinder.

Waarborging parkeergelegenheid

Deze regel is opgenomen om te waarborgen dat bij de verschillende bestemmingen voldoende parkeergelegenheid is of wordt gerealiseerd. Dit geldt zowel bij bouwen als bij gebruikswijzigingen.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

De overgangs- en slotbepalingen van hoofdstuk 4 bevatten de onderstaande 3 bepalingen.

Artikel 16 Overgangsrecht

In het nieuwe Besluit op de ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen.

Indien de in het plan opgenomen regels. voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt.

Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Woningwet die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt.

Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken.

Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten.

Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 17 Slotregel

In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.

Prostitutie

In het plangebied van dit bestemmingsplan zijn geen seksinrichtingen gevestigd met een vergunning op basis van de APV. Gezien het in Utrecht gehanteerde maximumstelsel zijn nieuwe seksinrichtingen niet toegestaan en zijn seksinrichtingen uitgesloten in de gebruiksbepaling en in de begripsbepaling "aan huis verbonden beroep en bedrijf". Gelet op het binnen de gemeente gehanteerde maximumstelsel betekent de regeling in dit bestemmingsplan geen algeheel verbod, maar wel een verbod op seksinrichtingen binnen dit plangebied.

Om de toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten in dit bestemmingsplan vast te leggen is gebruikgemaakt van een milieuzonering. Een milieuzonering zorgt ervoor dat milieubelastende functies (zoals bedrijven) en milieugevoelige functies (zoals woningen) waar nodig ruimtelijk voldoende worden gescheiden. De gehanteerde milieuzonering is gekoppeld aan een Staat van Bedrijfsactiviteiten.

Een Staat van Bedrijfsactiviteiten is een lijst waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten, al naar gelang de te verwachten belasting voor het milieu, zijn ingedeeld in een aantal categorieën. In de bijlagen bij de regels is een toelichting opgenomen op de Lijst van Bedrijfsactiviteiten.

Bij dit bestemmingsplan wordt gebruik gemaakt van de Utrechtse standaardlijst voor horeca-inrichtingen.
Uit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kan, in verband met de overlast die horecabedrijven voor het woon- en leefklimaat kunnen meebrengen, in een bestemmingsplan bij het toelaten van horecabedrijven aan de hand van ruimtelijk relevante criteria als aard, omvang en parkeerdruk een onderscheid gemaakt worden in categorieën horecabedrijven.

In dit bestemmingsplan is een functionele differentiatie in ‘harde’ tot ‘zachte’ typen van horecabedrijven opgenomen. De regeling geeft een kwalitatieve beperking ten aanzien van het type/de categorie horecabedrijf dat zich mag vestigen in de woonomgeving. De regeling beoogt de nadelige invloeden van de vestiging van horecabedrijven op het woon- en leefklimaat in de omgeving te voorkomen.

In de bijlagen bij de regels is een toelichting opgenomen op de Lijst van Horeca-activiteiten.

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om omgevingsvergunning, maar kan ook gebeuren als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

Doel handhavend optreden

Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een omgevingsvergunning voor een vrijstaand bijbehorend bouwwerk is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - vrijstaande bijbehorende bouwwerken zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een omgevingsvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

Wijze van handhaven

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk dan wel gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder omgevingsvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Bijvoorbeeld het verhuren van opslagruimte ten behoeve van de stalling van caravans, maar ook het gebruik van een winkel als café. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende omgevingsvergunningen. Uiteraard zal er ook gecontroleerd worden of, in het geval van een geweigerde omgevingsvergunning voor een woning, de betreffende woning niet alsnog wordt gebouwd. Voorts zal de gemeente toezien op - onder de Wet milieubeheer vallende - bedrijven. Dit vloeit voort uit de regels van het bestemmingsplan. Indien er immers ter plaatse een bedrijfsactiviteit plaats mag vinden, zal dit qua gebruik (intensiteit en hinder) gehandhaafd worden.

Toelichting regeling toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten

Om de toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten in dit bestemmingsplan vast te leggen is gebruikgemaakt van een milieuzonering. Een milieuzonering zorgt ervoor dat milieubelastende functies (zoals bedrijven) en milieugevoelige functies (zoals woningen) waar nodig ruimtelijk voldoende worden gescheiden. De gehanteerde milieuzonering is gekoppeld aan een Staat van Bedrijfsactiviteiten.

Een Staat van Bedrijfsactiviteiten is een lijst waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten, al naar gelang de te verwachten belasting voor het milieu, zijn ingedeeld in een aantal categorieën. Voor de indeling in de categorieën zijn de volgende ruimtelijk relevante milieuaspecten van belang:

• geluid;
• geur;
• stof;
• gevaar (met name brand- en explosiegevaar).

Daarnaast kan de verkeersaantrekkende werking van een bedrijf relevant zijn.

Toepassing Lijst van Bedrijven 'functiemenging'

Algemeen

In de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (2009) zijn twee Voorbeeldstaten voor milieuzonering opgenomen, namelijk de 'Voorbeeldstaat van Bedrijfsactiviteiten voor bedrijventerreinen' en de ' Voorbeeldstaat van Bedrijfsactiviteiten functiemenging'.

De aanpak van milieuzonering en de in dit plan gebruikte Lijst van Bedrijven 'functiemenging' (LvB 'functiemenging') is gebaseerd op de tweede VoorbeeldStaat in de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (2009). De LvB 'functiemenging' wordt gehanteerd in gebieden waar bedrijven of andere milieubelastende functies verspreid zijn gesitueerd tussen woningen en/of andere gevoelige functies. Onderstaand wordt hier meer in detail op ingegaan. Het gaat in dergelijke gebieden in het algemeen om relatief kleinschalige bedrijvigheid die op korte afstand van woningen kan worden toegestaan. De toelaatbaarheid van activiteiten wordt voor dergelijke gebieden in de VNG-publicatie (en de LvB 'functiemenging') bepaald met behulp van op deze situaties toegesneden toelatingscriteria.

Functiemengingsgebieden

In bestaande gebieden waar in enige vorm sprake is van functiemenging, of in gebieden waar bewust functiemenging wordt nagestreefd (bijvoorbeeld om een grotere levendigheid tot stand te brengen), wordt de LvB 'functiemenging' toegepast. Zoals in de VNG-publicatie reeds is aangegeven kan bij functiemengingsgebieden gedacht worden aan:

• stadscentra, dorpskernen en winkelcentra;
• horecaconcentratiegebieden;
• zones met functiemenging langs stedelijke toegangswegen en in lintbebouwingen;
• (delen van) woongebieden met kleinschalige c.q. ambachtelijke bedrijvigheid.

Daarnaast kan ook in (delen van) woongebieden waar enige vorm van bedrijvigheid aanwezig of gewenst is de LvB 'functiemenging' worden toegepast.

Kenmerken van de activiteiten

De activiteiten in dergelijke gebieden verschillen in het algemeen qua aard en schaal sterk van de activiteiten op een bedrijventerrein. Behalve in historisch gegroeide situaties gaat het in hoofdzaak om:

• kleinschalige, meest ambachtelijke bedrijvigheid;
• bedrijven waarbij de productie en/of laad- en loswerkzaamheden alleen in de dagperiode plaatsvindt;
• activiteiten die hoofdzakelijk inpandig geschieden.

De toegepaste Lijst van Bedrijven 'functiemenging'

De bovenvermelde criteria liggen mede ten grondslag aan de selectie van activiteiten die zijn opgenomen in de Lijst van Bedrijven 'functiemenging'. In de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' zijn de aspecten geluid, geur, stof en gevaar en de index voor verkeersaantrekkende werking (zoals aangegeven onder het kopje 'Regeling toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten met behulp van milieuzonering') in de categorisering opgenomen. Deze Lijst is samengesteld volgens dezelfde methodiek als de betreffende Voorbeeldstaat uit de VNG-publicatie. Op twee punten is een andere werkwijze toegepast:

1. 1. In dit plan wordt alleen de toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten gekoppeld aan de Lijst. In de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' zijn daarom alleen de activiteiten opgenomen die passen binnen de definitie van bedrijf volgens de begripsbepalingen in de regels van dit bestemmingsplan. De toelaatbaarheid van andere functies wordt in dit plan indien nodig op een andere wijze in de regels en op de plankaart van dit bestemmingsplan geregeld (bijvoorbeeld horecabedrijven via een afzonderlijke Lijst van Horeca-activiteiten). Toegevoegd zijn enkele regelmatig voorkomende bedrijfsactiviteiten die in de lijst van de VNG-publicatie niet specifiek zijn opgenomen, maar wel aan de vermelde criteria voldoen zoals een ambachtelijke glas-in-loodzetterij en caravanstalling. Voor aannemers, SBI-code 45, heeft een nadere specificatie van de activiteiten plaatsgevonden met bijbehorende categorie-indeling die is afgestemd op de verwachte milieueffecten van deze activiteiten.
   
2. 2. In de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' is in de categorie-indeling een nader onderscheid gemaakt tussen categorie B1 en B2. Voor de toepassing in dit bestemmingsplan blijkt het onderscheid tussen categorie A en categorie B zoals beschreven in de VNG-publicatie te groot om de toelaatbaarheid van activiteiten voldoende af te kunnen stemmen op de kenmerken van de functiemengingsgebieden en het daarin te volgen beleid.
   

Categorie-indeling

Zoals in de VNG-publicatie is aangegeven kan, vanwege de bijzondere kenmerken van gebieden met enige vorm van functiemenging, niet worden gewerkt met een systematiek van richtafstanden en afstandsstappen: vanwege de zeer korte afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies is een dergelijke systematiek niet geschikt voor functiemengingsgebieden. De Lijst van Bedrijven 'functiemenging' hanteert vier categorieën A, B1, B2 en C met specifieke criteria voor de toelaatbaarheid die onderstaand uiteen zijn gezet.

Flexibiliteit

De Lijst van Bedrijven 'functiemenging' blijkt in de praktijk een relatief grof hulpmiddel te zijn om hinder door bedrijfsactiviteiten in te schatten. De inschalingen gaan uit van een gemiddeld bedrijf met een moderne bedrijfsvoering. Het komt in de praktijk voor dat een bepaald bedrijf als gevolg van een geringe omvang van hinderlijke deelactiviteiten, een milieuvriendelijke werkwijze of bijzondere voorzieningen minder hinder veroorzaakt dan in de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' is verondersteld. In de regels is daarom bepaald dat het college van burgemeester en wethouders een dergelijk bedrijf toch kan toestaan, indien dit bedrijf niet binnen de algemene toelaatbaarheid past. Bij de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' is deze mogelijkheid beperkt tot maximaal 1 categorie (dus bijvoorbeeld categorie B1 in plaats van A of categorie B2 in plaats van B1). Om te kunnen afwijken moet worden aangetoond dat het bedrijf naar aard en invloed op de omgeving (gelet op de specifieke werkwijze of bijzondere verschijningsvorm) vergelijkbaar is met andere bedrijven uit de desbetreffende lagere categorie.

Daarnaast is het mogelijk dat bepaalde bedrijven zich aandienen, waarvan de activiteiten in de Lijst van Bedrijven 'functiemenging' niet zijn vermeld, maar die qua aard en invloed overeenkomen met bedrijven die wel zijn toegestaan. Met het oog hierop is in de regels bepaald dat het college van burgemeester en wethouders kan afwijken en vestiging van een dergelijk bedrijf kan toestaan. Om te kunnen afwijken moet op basis van milieutechnisch onderzoek worden aangetoond dat het bedrijf naar aard en invloed op de omgeving vergelijkbaar is met direct toegelaten bedrijven.

Lijst van afkortingen in de Lijst van Bedrijven 'functiemenging':

Uit oogpunt van goede ruimtelijke ordening kan, in verband met de overlast die horecabedrijven voor omwonenden kunnen meebrengen, in het bestemmingsplan of een beheersverordening bij het toelaten van horecabedrijven aan de hand van ruimtelijk relevante criteria als aard, omvang en parkeerdruk een onderscheid gemaakt worden in categorieën horecabedrijven. Deze categorieën zijn vastgelegd in het op
18 juni 2012 in werking getreden Ontwikkelingskader horeca Utrecht 2012 en overgenomen in onderstaande Lijst van Horeca-activiteiten.

In de Lijst van Horeca-activiteiten is een functionele differentiatie in 'harde' tot 'zachte' typen van horecabedrijven opgenomen. De regeling geeft een kwalitatieve beperking ten aanzien van het type horecabedrijf dat zich mag vestigen in de woonomgeving. De regeling beoogd de nadelige invloeden van de vestiging van horecabedrijven op het woon- en leefklimaat in de omgeving te voorkomen.

De Lijst van Horeca-activiteiten kent een indeling in vier categorieën. De categorieën van A tot en met D lopen af in de zwaarte van de overlast die horecabedrijven voor omwonenden kunnen meebrengen. In geval van meerdere soorten activiteiten in één inrichting telt de activiteit in de zwaarste categorie voor de type-indeling van de inrichting.

De volgende categorieën van horecabedrijven zullen voortaan worden onderscheiden met als uitgangspunt hun invloed op het woon- en leefklimaat:

Onderscheid café-disco

Het verschil tussen een café en een disco zit in het gelegenheid geven tot dansen als wezenlijk onderdeel van de inrichting.

Onderscheid cafetaria-snackbar

Het verschil tussen een lunchroom en een cafetaria/snackbar zit in het feit dat cafetaria al dan niet voor consumptie ter plaatse bereide etenswaren verstrekt. Het betreft hier laagdrempelige inrichtingen met veel in- en uitgaande bewegingen, die veelal laat open zijn. Deze zaken zijn hoofdzakelijk ingericht voor het meenemen dan wel snel nuttigen ter plaatse van etenswaren. De aantasting van het woon- en leefklimaat wordt vooral veroorzaakt door afval op straat van buiten de inrichting geconsumeerde spijzen en de daarbij behorende stank- en geluidsoverlast.

Afhaalcentrum

Een afhaalcentrum valt bestemmingsplantechnisch onder de detailhandelsfunctie. Hierbij kan worden gedacht aan een pizzeria die enkel pizza's verkoopt en geen gelegenheid biedt om ter plaatse de pizza te nuttigen. Ook hier geldt dat het horeca-aspect een ondergeschikt deel uitmaakt van het geheel. Hiermee wordt voorkomen dat het probleem van branchevervaging leidt tot het vestigen van winkelfuncties die in de loop van de tijd veranderen in horecafuncties.

Definitie van een afhaalcentrum: 'detailhandelsvestiging met een horeca-exploitatievergunning op grond van de horeca-exploitatieverordening Utrecht'.

Additionele horeca

Bij additionele horeca gaat het om horeca-activiteiten die ondergeschikt zijn aan de hoofdfunctie die ter plaatse is toegestaan. Deze activiteiten worden juridisch-planologisch gezien niet onder de functie 'horeca' begrepen, maar gerekend tot de bestemming van de hoofdfunctie van de instelling waar sprake is van sociaal-culturele, maatschappelijke, en (sportief-) recreatieve doeleinden. Hiermee worden onder meer bedoeld de kantines bij buurthuizen, scholen en sportfaciliteiten, of horecavoorzieningen bij musea en dergelijke.

Bij additionele horeca gaat het erom dat:

• de uitstraling van deze horeca moet passen bij de hoofdfunctie. Passend betekent dat deze horeca hoort bij de hoofdfunctie en open is tijdens de openingstijden van de hoofdfunctie. Daar bij is het niet toegestaan dat de additionele horecaruimte wordt verhuurd of anderszins in gebruik wordt gegeven aan derden ten behoeve van feesten en partijen;
• de gelegenheid ondergeschikt moet zijn aan de hoofdfunctie en de hoofdfunctie moet ondersteunen. Ondersteunend wil zeggen dat de additionele horeca de kwaliteit van de hoofdfunctie vergroot of completeert. Ondergeschikt betekent dat er duidelijk sprake moet zijn van een waarneembare ondergeschiktheid van de horecafunctie, waarbij een percentage van 30% van de bebouwde vloeroppervlakte van de hoofdfunctie absoluut als maximum geldt. Dit maximum geldt voor kleinschalige functies; voor grootschalige functies kan door de gemeente een maximumomvang in vierkante meters worden vastgesteld. Er moet duidelijk sprake zijn van een waarneembare ondergeschiktheid van de horecafunctie qua vloeroppervlak, inzet van personeel en onderdeel van de begroting;
• de horeca niet zelfstandig mag worden uitgeoefend of toegankelijk los van de hoofdfunctie. Wanneer sprake is van zelfstandige toegankelijkheid of van uitoefening los van de hoofdfunctie, is er geen directe relatie meer met de hoofdfunctie, maar gaat het om zelfstandige horeca-activiteiten die vallen onder de horecacategorieën.

Detailhandel met horeca

In de detailhandel is een groeiende behoefte aan ondersteunende horeca. Hierbij moet worden gedacht aan een winkel waar een klein deel van het vloeroppervlak gebruikt wordt voor het nuttigen van ter plaatse bereide en verkochte etenswaren. Dergelijke ondersteunende horeca kan buitenplans worden geregeld middels de zogeheten 'Kruimelgevallenregeling'. Randvoorwaarden hierbij zijn:

• het horecadeel mag niet direct vanaf de straatzijde zichtbaar zijn en het pand moet het aanzicht behouden van een winkel;
• voor winkels tot 1.000 m2 bvo geldt in principe een maximale ratio tussen horeca en publiekstoegankelijke winkelvloeroppervlak van 30:70 en er moet een directe relatie zijn met de producten die in de winkel verkocht worden; het gaat primair om het proeven van producten die in de winkel worden verkocht;
• voor winkels boven de 1.000 m2 bvo geldt dat een ondersteunende horecafunctie kan worden toegestaan tot maximaal 20% van het bebouwd oppervlak; dit geldt ook voor de non-food, zoals kledingwinkels, boekwinkels, schoenenzaken et cetera;
• de vestiging moet zich houden aan de algemene gehanteerde winkeltijden.

Daar waar sprake is van een bestaande, vergunde ondersteunende horeca, zal dit in de regels en op de verbeelding worden vastgelegd.

Coffeeshops

Coffeeshops worden gereguleerd middels de Algemene Politieverordening (APV). In de Lijst van Horeca-activiteiten vallen coffeeshops in de horecacategorie D. In de APV is de regulering van coffeeshops opgenomen die voorziet in maximaal aantal gedoogde vestigingen. De vestigingsvereisten zijn vastgelegd in het Cannabisbeleid.

Lijst van Horeca-activiteiten

Voor de toepassing van deze Lijst van Horeca-activiteiten wordt onder een horecabedrijf begrepen:
een bedrijf of instelling waar:

• bedrijfsmatig drank en etenswaren voor gebruik ter plaatse worden verstrekt, en/of;
• bedrijfsmatig zaal accommodatie wordt geëxploiteerd.