het bestemmingsplan Stationsgebied Driebergen-Zeistmet identificatienummer NL.IMRO.0355.BPStationsgebDBZ-VS01 van de gemeente Zeist;

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlage;

een geometrisch bepaald vlak of een figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk;

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten;

de grens van een bouwperceel;

een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden;

het bedrijfsmatig, of in een omvang alsof die bedrijfsmatig is, prostitutie aanbieden door een natuurlijke persoon of rechtspersoon, die op een andere plaats dan in de bedrijfsruimte wordt uitgeoefend, zoals escortservices en bemiddelingsbureaus;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

gebruiken, het doen gebruiken, laten gebruiken en in gebruik geven;

de hoogte van het afgewerkte (bouw)terrein;

voorzieningen ten behoeve van het openbare nut, zoals transformatorhuisjes, gasreduceerstations, schakelhuisjes, duikers, bemalinginstallaties, gemaalgebouwtjes, telefooncellen en apparatuur voor telecommunicatie;

een vergunning voor het uitvoeren van een project dat invloed heeft op de fysieke leefomgeving, op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (hierna: Wabo);

omgevingsvergunning voor het bouwen van een bouwwerk, op grond van de Wabo;

een gedeelte van een gebouw, dat wordt afgedekt door een vloer waarvan de bovenkant minder dan 1.20 m boven peil is gelegen;

het bouwen van bouwwerken welke geheel beneden peil zijn gelegen;

een bouwwerk, omsloten door maximaal één, al dan niet tot de constructie zelf behorende wand en voorzien van een gesloten dak, waaronder begrepen een carport;

elke al dan niet overdekte stallinggelegenheid ten behoeve van gemotoriseerd verkeer;

het zich beschikbaar stellen tot het verrichten van seksuele handelingen met een ander tegen vergoeding;

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin bedrijfsmatig, of in een omvang als zij het bedrijfsmatig, seksuele handelingen worden verricht of vertoningen van erotische- of pornografische aard plaatsvinden. Hieronder wordt tevens verstaan een seksbioscoop, seksautomatenhal, sekstheater, parenclub, (raam)prostitutiebedrijf en een erotische massagesalon, al dan niet in combinatie met elkaar;

dienstgebouwen, stations, rails, perrons, overkappingen, fietsenstallingen, viaducten en onderdoorgangen, taluds, geluidsschermen, (keer-)muren, transformatorgebouwen, stationsvoorzieningen en vergelijkbare gebouwen en bouwwerken behoeve van railvervoer;

de op of bij de weg behorende bouwwerken, geen gebouw zijnde, zoals verkeerstekens, wegbebakening, bewegwijzering, verlichting, halteaanduiding, parkeerregulerende constructies, brandkranen, informatie- en reclameconstructies, rijwielstandaards, afvalcontainers, zitbanken, plantenbakken, communicatievoorzieningen, gedenktekens, telefooncellen en abri's;

alle voor het openbaar verkeer openstaande wegen of paden met inbegrip van de daarin liggende bruggen en duikers en de tot die wegen behorende paden en bermen of zijkantenweg (Wegenverkeerswet).

Bij de toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

• de afstand tot de zijdelingse bouwperceelgrens:

de kleinste afstand tussen de zijdelingse bouwperceelgrens en het bouwwerk;

• de dakhelling:

langs het dakvlak ten opzichte van het horizontale vlak;

• de goothoogte van een bouwwerk:

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel;

• de bouwhoogte van een bouwwerk:

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

• de inhoud van een bouwwerk:

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidingsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen;

• de breedte en diepte van een bouwwerk:

tussen de buitenwerkse gevelvlakken of het hart van scheidingsmuren;

• de oppervlakte van een bouwwerk:

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, nederwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk;

• het peil:

het niveau gelegen op 4,70 meter + Normaal Amsterdams Peil (NAP).

Bij de toepassing van het bepaalde ten aanzien van het bouwen worden ondergeschikte bouwdelen, als plinten, pilasters, kozijnen, gevelversieringen, ventilatiekanalen, schoorstenen, gevel- en kroonlijsten, luifels, erkers, balkons en overstekende daken buiten beschouwing gelaten, mits de overschrijding van bouwgrenzen niet meer dan 1 m bedraagt.

De voor 'Bedrijventerrein' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. bedrijven die in de van deze regels deel uitmakende bijlage 'Staat vanbedrijfsactiviteiten' zijn aangemerkt als categorie 1 t/m 3.1, dan wel indien bedrijven niet genoemd staan in deze 'Staat van bedrijfsactiviteiten', doch naar het oordeel van burgemeester en wethouders naar hun aard gelijk te stellen zijn met de in de 'Staat van bedrijfsactiviteiten' genoemde categorieën 1 t/m 3.1;
2. b. wegen met bijbehorende paden en bermen, ter ontsluiting van bedrijven en voorzieningen;
3. c. parkeervoorzieningen;
4. d. gebouwde parkeervoorziening, ter plaatse van de aanduiding 'parkeergarage';
5. e. fiets- en voetpaden en andere langzaamverkeersvoorzieningen;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. watergangen en waterpartijen, en
8. h. overige bij de bestemming behorende voorzieningen.

Het bevoegd gezag kan door middel van het verlenen van een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid 3.1 van deze regels, voor zover betrekking hebbend op de gronden gelegen aan de Odijkerweg, voor de bouw van één bedrijfswoning per bedrijf indien dit noodzakelijk is voor het op de bestemming gerichte beheer van de gronden, met dien verstande dat;

1. a. de vloeroppervlakte maximaal 150 m² mag bedragen;
2. b. de bedrijfswoning deel mag uitmaken van het hoofdgebouw;
3. c. indien de bedrijfswoning vrijstaand wordt gebouwd, de goothoogte niet meer mag bedragen dan 5,50 meter en de bouwhoogte niet meer dan 8 meter.

Naast hetgeen daaromtrent in de algemene gebruiksregels in artikel 16 is bepaald, moet als strijdig gebruik in ieder geval worden aangemerkt, het gebruik van de gronden en opstallen voor:

1. a. detailhandel, anders dan via de 'Staat van bedrijfsactiviteiten' is toegestaan;
2. b. bedrijven in de categorieën 3.2 t/m 6 van de bij deze regels behorende 'Staat vanbedrijfsactiviteiten';
3. c. bedrijven die in belangrijke mate een verhoging van de veiligheidsrisico's kunnen veroorzaken vanwege risicobronnen die buiten de erfgrens van de bedrijfslocatie waarop die risicobronnen aanwezig zijn, een plaatsgebonden risico veroorzaken van meer dan 10-6 per jaar.

Het bevoegd gezag kan door middel van het verlenen van een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in:

1. a. lid 3.4, onder a, van deze regels, voor het gebruik van de desbetreffende gronden voor detailhandel in goederen waarvan de verkoop ongewenst en/of niet goed mogelijk is in woon- en winkelwijken, zoals volumineuze, brandgevaarlijke, explosieve en milieuverstorende goederen;
2. b. lid 3.4, onder b, van deze regels, voor het gebruik ten behoeve van bedrijven die voorkomen in categorie 3.2 van de bij deze regels horende 'Staat vanbedrijfsactiviteiten', dan wel van bedrijven die niet zijn genoemd in deze Staat, maar naar de aard gelijk te stellen zijn met de rechtstreeks toelaatbare categorieën, één en ander voorzover deze bedrijven passen binnen de in lid 3.1 aangegeven bestemmingsomschrijving.

De voor 'Groen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen;
2. b. watergangen en waterpartijen;
3. c. speelvoorzieningen;
4. d. fiets- en voetpaden, in- en uitritten en andere ondergeschikte verhardingen, en
5. e. overige bij de bestemming behorende voorzieningen.

Op en in de gronden als bedoeld in lid 4.1, mogen uitsluitend worden gebouwd bij de bestemming behorende andere bouwwerken, waarvan de bouwhoogte niet meer mag bedragen dan daarbij hierna is aangegeven:

De voor 'Verkeer - Railverkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. spoorwegvoorzieningen;
2. b. duiker, ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van water - duiker';
3. c. verkeersvoorzieningen;

met daarbij behorende:

4. d. groenvoorzieningen, voorzieningen ten behoeve van flora en fauna, zoals faunapassages, kunstwerken geen gebouw zijnde, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, voorzieningen voor openbaar vervoer, kunstobjecten, voorzieningen voor verblijf en ontmoeting voorzieningen ten behoeve van de afvalinzameling, waterhuishoudkundige voorzieningen.

De voor 'Verkeer - 1' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, straten en paden met een doorgaande verkeersfunctie;
2. b. voet- en rijwielpaden;
3. c. verkeersbegeleiders;

met daarbij behorende:

4. d. groenvoorzieningen, voorzieningen ten behoeve van flora en fauna, zoals faunapassages, kunstwerken geen gebouw zijnde, parkeervoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, voorzieningen voor openbaar vervoer, voorzieningen voor verblijf en ontmoeting, kunstobjecten, voorzieningen ten behoeve van de afvalinzameling, waterhuishoudingvoorzieningen.

De voor 'Verkeer - 2' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, straten en paden met een bestemming verkeers- en verblijfsfunctie;
2. b. voet- en rijwielpaden;
3. c. verkeersbegeleiders;
4. d. ter plaatse van de aanduiding 'parkeerterrein uitgesloten' is parkeren niet toegestaan;

met daarbij behorende:

5. e. groenvoorzieningen, voorzieningen ten behoeve van flora en fauna, zoals faunapassages, kunstwerken geen gebouw zijnde, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen, voorzieningen voor openbaar vervoer, voorzieningen voor verblijf en ontmoeting, kunstobjecten, voorzieningen ten behoeve van de afvalinzameling, waterhuishoudingvoorzieningen.

De voor 'Water' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. watergangen, waterpartijen en oeverstroken, en
2. b. waterhuishouding, en
3. c. voorzieningen ten behoeve van flora en fauna, zoals faunapassages, en
4. d. bij een en ander behorende voorzieningen, zoals nutsvoorzieningen.

Op de gronden als bedoeld in lid 8.1, mogen uitsluitend worden gebouwd andere bouwwerken, zoals bruggen, steigers, duikers en beschoeiingen, waarvan de bouwhoogte niet meer dan 4 m mag bedragen.

De voor 'Leiding - Olie' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de olietransportleiding en de daarbij behorende voorzieningen.

Op en in de gronden als bedoeld in lid 9.1, mogen, in afwijking van het bepaalde ten aanzien van de andere bestemmingen, uitsluitend worden gebouwd, bouwwerken ten behoeve van de betreffende leiding, waaronder begrepen gebouwtjes met elk een oppervlakte van ten hoogste 30 m² en een bouwhoogte van ten hoogste 3 m.

Het bevoegd gezag is bevoegd bij omgevingsvergunning af te wijken van het bepaalde in lid 9.2 ten behoeve van het bouwen overeenkomstig de betreffende andere bestemming van deze gronden, mits:

1. a. hierdoor geen blijvend onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de belangen van en de veiligheidssituatie rond de betreffende leiding en
2. b. ter zake daarvan vooraf advies van de leidingbeheerder is ingewonnen.

De voor 'Waarde - Archeologie - 3 (hoog)' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige archeologische waarden.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het plan te wijzigen zodanig dat de bestemming 'Waarde - Archeologie - 3 (hoog)' naar ligging wordt verschoven of naar omvang wordt vergroot of verkleind en in voorkomend geval uit het plan wordt verwijderd, voor zover de -mede aan de hand van de gemeentelijke archeologische beleidskaart- geconstateerde aanwezigheid of afwezigheid van archeologische waarden, in voorkomend geval na beëindiging van opgravingen, daartoe aanleiding geeft.

De voor 'Waarde - Archeologie - 4 (middelhoog)' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige archeologische waarden.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het plan te wijzigen zodanig dat de bestemming 'Waarde - Archeologie - 4 (middelhoog)' naar ligging wordt verschoven of naar omvang wordt vergroot of verkleind en in voorkomend geval uit het plan wordt verwijderd, voor zover de -mede aan de hand van de gemeentelijke archeologische beleidskaart- geconstateerde aanwezigheid of afwezigheid van archeologische waarden, in voorkomend geval na beëindiging van opgravingen, daartoe aanleiding geeft.

De voor 'Waarde - Cultuurhistorie - 1' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor instandhouding en herstel van de cultuurhistorische waarden.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen ten aanzien van de stedenbouwkundige, landschappelijke en cultuurhistorische inpassing en ligging van bouwwerken.

De voor 'Waterstaat - Waterlopen' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor waterlopen en bij die functie behorende voorzieningen.

In afwijking van het overigens in deze regels bepaalde ten aanzien van het bouwen krachtens de andere bestemmingen van deze gronden, mogen op en in de gronden als bedoeld in lid 13.1, uitsluitend bouwwerken worden gebouwd ten dienste van en behorende bij de daar bedoelde doeleinden.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd ontheffing te verlenen van het bepaalde in lid 13.2 ten behoeve van het bouwen krachtens de andere bestemmingen van de gronden als bedoeld in lid 13.1, mits

1. a. de belangen van de waterloop niet onevenredig worden aangetast, en
2. b. vooraf ter zake advies is ingewonnen van de beheerder van de waterloop.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Ondergronds bouwen is toegestaan tot een maximale verticale diepte van 11 meter - NAP.

1. a. Het is verboden de in het plan begrepen gronden en de daarop voorkomende bouwwerken te gebruiken op een wijze of tot een doel strijdig met de in het plan aan de grond gegeven bestemming(en).
2. b. Onder verboden gebruik wordt in elk geval verstaan:
   1. 1. een gebruik van gronden als stort- en/of opslagplaats van grond en/of afval, met uitzondering van een zodanig gebruik voor het normale op de bestemming gerichte gebruik en onderhoud;
   2. 2. een gebruik van gronden als stallings- en/of opslagplaats van één of meer aan het gebruik onttrokken machines, voer-, vaar- of vliegtuigen, met uitzondering van een zodanig gebruik voor het normale op de bestemming gerichte gebruik en onderhoud;
   3. 3. een gebruik van gronden en bouwwerken voor een seksinrichting dan wel ten behoeve van prostitutie en een escortbedrijf.

Het bevoegd gezag kan een omgevingsvergunning verlenen voor het afwijken van:

1. a. in het plan genoemde goothoogten, bouwhoogten, oppervlakte- en inhoudsmaten, percentages en afstandseisen, waarbij een overschrijding is toegestaan tot maximaal 10% van de goothoogten, bouwhoogten, oppervlakte- en inhoudsmaten, percentages en afstandseisen;
2. b. de regels en toestaan dat bouwgrenzen worden overschreden, waarbij een overschrijding is toegestaan tot maximaal 2,5 m, en deze noodzakelijk is in verband met de uitmeting van het terrein of uit een oogpunt van doelmatig gebruik van de gronden en/of de bebouwing;
3. c. de regels en toestaan dat de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouw zijnde, ten behoeve van kunstwerken en ten behoeve van zend-, ontvang- en/of sirenemasten wordt vergroot tot maximaal 40 m;
4. d. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouw zijnde, en toestaan dat de bouwhoogte voor bouwwerken, geen gebouw zijnde, wordt vergroot tot niet meer dan 10 m,

mits:

1. 1. de belangen van de eigenaren en/of gebruikers van betrokken en nabijgelegen gronden niet onevenredig worden geschaad;
2. 2. het straat- en bebouwingsbeeld niet onevenredig worden geschaad;
3. 3. vanuit verkeerstechnisch oogpunt geen onveilige situaties ontstaan.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd de ligging van grenzen van bestemmings- en bouwvlakken en aanduidingen te wijzigen zodanig, dat:

1. a. de geldende oppervlakte van de bij wijziging betrokken vlakken met niet meer dan 10% wordt verkleind of vergroot, en
2. b. geen van de grenzen met meer dan 10 m wordt verschoven.

1. a. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel kan worden gebouwd krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. 1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. 2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. b. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig in afwijking van het bepaalde onder a een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10 %.
3. c. Het bepaalde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. a. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. b. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. c. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na de inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. d. Het bepaalde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplanStationsgebied Driebergen-Zeist.

ProRail is in overleg met de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist, de provincie Utrecht en het bestuur Regio Utrecht bezig met het ontwikkelen van het station Driebergen-Zeist.

Er zijn meerdere redenen waarom het stationsgebied Driebergen Zeist wordt herontwikkeld:

• de twee naast het station gelegen gelijkvloerse overwegen (Hoofdstraat en Odijkerweg) moeten conform het standpunt van de minister ten aanzien van de HSL-Oost opgeheven worden. De overweg Hoofdstraat zal daarbij worden vervangen door een onderdoorgang (2x2 rijstroken). De overweg Odijkerweg wordt opgeheven en de wegenstructuur wordt daarop aangepast;
• Vanaf 2020 wordt er op het baanvak waar station Driebergen-Zeist is gelegen een andere dienstregeling gereden. Om de toekomstbestendigheid van deze dienstregeling te garanderen en de groeiende reizigersaantallen goed te kunnen verwerken, worden onder andere de volgende zaken gerealiseerd:
  1. 1. Een verbeterd voorplein dat ook onder de sporen (verdiept) doorloopt;
  2. 2. Het aanleggen van een overdekte fietsenstalling en meer fietsenrekken;
  3. 3. Het aanleggen van nieuwe fiets- en voetpaden;
  4. 4. Een gebouwde P+R-voorziening;
  5. 5. Het aanleggen van een 4e spoor (daarmee komen er twee doorgaande en twee perronsporen en een eilandperron) en in beide richtingen een inhaalvoorziening voor treinen, zodat intercity's de sprinters kunnen inhalen.

De aanpassing van station Driebergen-Zeist wordt gecombineerd met de plannen die de regionale partijen hebben rond het station. Zij willen de regionale wegenstructuur verbeteren, een nieuw busstation aanleggen en het stationsgebied ontwikkelen. Dit biedt kansen voor de betrokken partijen (Bestuur Regio Utrecht, gemeente Utrechtse Heuvelrug, gemeente Zeist, provincie Utrecht en ProRail) om samen de plannen in een integraal project uit te voeren.

Om de voorgenomen ontwikkeling van het plangebied planologisch-juridisch mogelijk te maken, is het voorliggende bestemmingsplan opgesteld.

Het bestemmingsplan heeft betrekking op het stationsgebied Driebergen-Zeist, waarvan de volgende wegen onderdeel uitmaken: Driebergseweg-Hoofdstraat, Odijkerweg, Breullaan, Kwekerijweg, Stationsweg en Stationsplein. Het gebied is gelegen tussen de kernen Driebergen-Rijsenburg en Zeist. In verband met benodigde aanpassingen aan het spoor zijn, naast de gronden die direct tot het stationsgebied behoren, ook een deel van het spoor meegenomen in de begrenzing van het plan. De onderstaande afbeelding geeft de begrenzing van het plangebied weer. Deze afbeelding is ook opgenomen in bijlage 1.

_{Afbeelding 1 - Ligging stationsgebied Driebergen-Zeist + gemeentegrens}

^{(westzijde blauwe stippellijn = gemeente Zeist, oostzijde blauwe stippellijn = gemeente Utrechtse Heuvelrug)}

Op de onderstaande afbeelding is de plangrens van dit bestemmingsplan weergegeven op een topografische ondergrond.

_{Afbeelding 2 - Plangrens bestemmingsplan stationsgebied Driebergen-Zeist}

De huidige juridische regeling van de desbetreffende gronden is neergelegd in de onderstaande bestemmingsplannen, die door het voorliggende bestemmingsplan geheel of gedeeltelijk komen te vervallen.

Gemeente Utrechtse Heuvelrug

Bornia e.o.

• Vaststelling: 26-08-1976
• Goedkeuring: 15-06-1977
• Onherroepelijk: sept. 1977

Bedrijfsterrein omgeving Station

• Vaststelling: 29-08-1985
• Goedkeuring: 01-04-1986
• Onherroepelijk: juni 1986

Bedrijfsterrein omgeving Station, uitwerking Stationsweg

• Vaststelling: 14-08-1987
• Goedkeuring: 20-10-1987
• Onherroepelijk: dec. 1987

Bedrijfsterrein omgeving Station, uitwerking Hoofdstraat-Odijkerweg

• Vaststelling: 18-07-1988
• Goedkeuring: 11-10-1988
• Onherroepelijk: dec. 1988

Buitengebied (Driebergen)

• Vaststelling: 16-09-2004
• Goedkeuring: 26-04-2005
• Onherroepelijk: aug. 2006

Woongebied Driebergen-Rijsenburg

• Vaststelling: 10-07-2008
• Goedkeuring: 10-03-2009
• Onherroepelijk: mei 2010

Gemeente Zeist

Buitengebied Zuid-West

• Vaststelling: 21-09-2005
• Goedkeuring: 09-06-2006
• Onherroepelijk: dec. 2007

Buitengebied

• Vaststelling: 14-06-1982
• Goedkeuring: 10-01-1984
• Onherroepelijk: jan. 1984
• Koninklijk Besluit: mrt. 1988

Park en Ride terrein station Driebergen-Zeist

• Vaststelling: 09-07-1990
• Goedkeuring: 23-10-1990

Odijkerweg e.o

• Vaststelling: 11-06-2013
• Onherroepelijk: 09-08-2013

Het voorliggende bestemmingsplan maakt de herontwikkeling van station Driebergen-Zeist mogelijk.

De gemeente Utrechtse Heuvelrug en de gemeente Zeist streven naar het realiseren van het wensbeeld voor het stationsgebied, maar willen wel voldoende flexibiliteit houden. Het bestemmingsplan heeft daarom binnen de aangegeven bestemmingen een globaal karakter. Bij de uitvoering is het mogelijk dat nog verschuivingen op inrichtingsniveau plaatsvinden binnen de bestemmingen.

Het plan voor het stationsgebied wordt integraal als één plan uitgevoerd. Echter het plangebied is gelegen binnen twee gemeenten, namelijk de gemeente Utrechtse Heuvelrug en de gemeente Zeist. De grens tussen beide gemeenten ligt op de Odijkerweg. Links van de Odijkerweg betreft het plangebied voor de gemeente Zeist, rechts van de Odijkerweg betreft het plangebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Hierdoor is het niet mogelijk om één bestemmingsplan op te stellen voor het gehele plangebied. De gemeenteraden van beide gemeenten zijn namelijk enkel bevoegd om plannen voor het eigen grondgebied vast te stellen. Daarom is het bestemmingsplan opgesplitst in een plan voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en een plan voor de gemeente Zeist.

Het grootste deel van het plangebied is gelegen in de gemeente Utrechtse Heuvelrug.

Het bestemmingsplan is daarom ook hoofdzakelijk gebaseerd op het Handboek van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Voor het opstellen van de regels en kaart is met beide handboeken rekening gehouden, waarbij het handboek van de gemeente Utrechtse Heuvelrug leidend is geweest.

Voor dit bestemmingsplan voor stationsgebied Driebergen-Zeist is één toelichting geschreven, waarin in paragraaf 3.4 in twee afzonderlijke subparagrafen wordt ingegaan op het beleid dat vigerend is voor de gemeente Utrechtste Heuvelrug (paragraaf 3.4.1) en het beleid dat vigerend is voor de gemeente Zeist (paragraaf 3.4.2).

Voor beide gemeenten zijn wel afzonderlijke regels en kaarten opgesteld.

Bijna alle activiteiten die mensen ondernemen hebben milieugevolgen. Voor activiteiten die nadelige milieugevolgen kunnen hebben kan vereist zijn dat een milieu-effectrapport moet worden opgesteld. De procedure voor de milieu-effectrapportage is geregeld in de Wet milieubeheer. De uitvoeringsregels staan in het Besluit m.e.r.

In het Besluit m.e.r. staan de verschillende activiteiten, besluiten en overheidsplannen waarvoor het verplicht is een milieu-effectrapportage te maken. Hierdoor wordt het milieubelang volwaardig meegewogen in de besluitvorming.

In het Besluit m.e.r. (gewijzigd 1 april 2011) wordt onderscheid gemaakt in de volgende typen m.e.r.:

• M.e.r.-plicht.
• M.e.r.-beoordelingsplicht.
• Vormvrije m.e.r.-beoordelingsplicht.

In het Besluit m.e.r. zijn de activiteiten, plannen en besluiten genoemd waarvoor een m.e.r. in alle gevallen verplicht is als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. Voor deze activiteiten moet een Milieueffectrapport (MER) worden opgesteld.

In onderdeel C van de bijlage bij het Besluit m.e.r. zijn de activiteiten, plannen en besluiten genoemd waarvoor een m.e.r. in alle gevallen verplicht is als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. Voor deze activiteiten moet een Milieueffectrapport (MER) worden opgesteld.

Onderdeel B van de bijlage bij het Besluit m.e.r. bevat activiteiten die qua omvang onder de in onderdeel C genoemde drempel blijven. Voor deze situaties moet eveneens in alle gevallen als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden, per geval door middel van een m.e.r.-beoordeling worden vastgesteld of een MER moet worden opgesteld.

De drempelwaarden in onderdeel D zijn indicatief. Om te beoordelen of voor een activiteit een m.e.r.-beoordelingsplicht geldt kan niet alleen volstaan worden met het raadplegen van de drempelwaarden in onderdeel D. Er moet sinds de wijziging van het Besluit m.e.r. per 1 april 2011 een extra stap doorlopen worden om na te gaan of er een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is. Dit wordt ook wel aangeduid met de term 'vormvrije m.e.r.-beoordeling'.

De voorgenomen activiteiten overschrijden niet de drempelwaarden die genoemd zijn in het Besluit m.e.r., hierdoor geldt de directe m.e.r.-plicht niet.

Wel geldt dat het project is gelegen in een gevoelig gebied, namelijk het EHS gebied Utrechtse Heuvelrug, wat valt onder onderdeel D van het Besluit m.e.r.. Hierdoor dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden.

Resultaten vormvrije m.e.r.-beoordeling

Voor het onderhavige plan is een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. De rapportage is opgenomen in bijlage 2. Hieruit blijkt dat met de voorgenomen activiteit zowel positieve als negatieve milieueffecten zijn te verwachten. Positieve effecten treden onder andere op het gebied van bodemkwaliteit, bereikbaarheid en verkeersveiligheid op. Negatieve effecten zijn te verwachten voor wat betreft de thema's natuur (aantasting beschermde gebieden) en geluid (wegverkeerlawaai en railverkeerlawaai).

Belangrijke nadelige milieugevolgen

Het aspect natuur is hierbij een aspect dat er uit springt. Het project leidt tot aantasting van de EHS. Het betreft de aantasting van het EHS-gebied Utrechtse Heuvelrug. De effecten zijn zeer negatief beoordeeld. Dit betekent dat de aantasting gecompenseerd dient te worden door nieuw EHS-gebied in te richten, inclusief een oppervlaktetoeslag. De herinrichtingsvisie van het gebied is beschreven in het mitigatie-compensatieplan, zie bijlage 8 en in het natuurrapport, zie bijlage 15. Dit plan voldoet aan de belangrijkse eisen vanuit het EHS-beleid; behoud robuustheid, ontwikkeling van de regionaal kenmerkende UNAT's (Utrechtse natuurdoeltypen), behoud aaneengesloten karakter van EHS ter plekke. De effecten na compensatie zijn neutraal beoordeeld.

Geen reële alternatieven

Vanaf 2007 zijn er varianten onderzocht voor de ontwikkeling van het stationsgebied en is een visie opgesteld met ruimtelijke modellen voor het stationsgebied. Op basis van de modellen is naar voren gekomen dat het essentieel is het station aan te laten sluiten bij de vervoerstromen die voor verreweg het grootste deel gekoppeld zijn aan de Hoofdstraat als as tussen Driebergen en Zeist. Naar aanleiding van het onderzoek is als kernwaarde aangemerkt: “Optimaliseren van de integrale functionaliteit van de vervoersknoop door deze compact en zichtbaar vanaf de Hoofdstraat vorm te geven. Dit betekent een ligging dicht bij en oriëntatie op de Hoofdstraat (korte loop- en rijroutes)” (Richtinggevende uitspraak 5). Daaruit is als bouwsteen benoemd: “Het station wordt, gelet op het functioneren van de OV-knoop, bij de Hoofdstraat gepositioneerd, waarbij de oriëntatie richting Driebergen en Zeist gelijkwaardig is” (Richtinggevende uitspraak 9). Tevens is het volgende besloten: “Voor de perronligging is gekozen voor de perrons op de huidige locatie, met een “schuifmarge” van ca. 60 m naar beide zijden (marge is orde van grootte).” De richtinggevende uitspraken zijn in 2007 door beide gemeenteraden vastgesteld als uitgangspunt voor de verdere uitwerking van het project. Dit leidde niet tot een bestuurlijk gedragen oplossing, maar wel is toen al een keuze vastgelegd voor een spooruitbreiding aan de zuidzijde, omdat de schade bij uitbreiding aan de noordzijde vooral voor landgoed Bornia, veel ernstiger was. In 2008 en 2009 zijn vervolgens verschillende varianten onderzocht.

In de bestuursovereenkomst Stationsgebied Driebergen-Zeist van 18 mei 2010 hebben de Provincie Utrecht, het Bestuur Regio Utrecht (BRU), de gemeente Zeist en de gemeente Utrechtse Heuvelrug afspraken vastgelegd over de te kiezen variant en over de verdeling van kosten. Er is daarbij, op basis van de afspraken uit de bestuursbijeenkomst, in september 2010 gekozen voor uitwerking van de Synthesevariant Stationslaan als voorkeursvariant.

Voor het project kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkeling geen reële alternatieven kent die geen aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Verder is er sprake van een project van groot openbaar belang voor onder andere de veiligheid, de verkeersdoorstroming, het reizigersverkeer per spoor en de leefbaarheid.

Het opstellen van een milieu-effectrapportage heeft voor de besluitvorming geen meerwaarde aangezien er geen reële alternatieven zijn die geen aantasting tot gevolg hebben.

De Crisis- en herstelwet is bedoeld om vastgelopen ruimtelijke projecten, bijvoorbeeld op het gebied van woningbouw of binnenstedelijke herstructurering, te versnellen of weer vlot te trekken.

De herontwikkeling van station Driebergen-Zeist is als volgt opgenomen in de lijst van projecten voor de Crisis- en herstelwet:

Stationsomgeving Driebergen-Zeist en landgoed de Reehorst

Het stationsgebied Driebergen-Zeist staat voor een ingrijpende aanpassing om de grote aantallen reizigers en verdubbeling van de sporen op een goede manier in te passen. Het gebied zal worden getransformeerd naar een duurzaam stationsgebied in een natuurlijke omgeving, onderdeel van de landgoederenzone Stichtse Lustwarande.

Het project betreft een ontwikkeling ter bevordering van de economische ontwikkeling.

De procedure voor dit bestemmingsplan wordt daarom gevoerd onder de Crisis- en herstelwet en dan geldt dat er andere procedurele bepalingen voor zo'n project gaan gelden. Er kan onder andere geen pro forma beroep worden ingesteld, hetgeen wil zeggen dat de beroepsgronden in het beroepschrift moeten zijn opgenomen

Het voorliggende plan betreft één planologische ontwikkeling die vervat wordt in twee bestemmingsplannen, één voor het deel van het plangebied dat is gelegen binnen de gemeente Utrechtse Heuvelrug en één voor het deel van het plangebied dat is gelegen in de gemeente Zeist. Voor beide gemeenten zijn een eigen set regels en een eigen verbeelding opgesteld. De toelichting van dit bestemmingsplan is voor beide gemeenten gelijk. Het bestemmingsplan Stationsgebied Driebergen-Zeist bestaat uit de volgende stukken:

• toelichting met bijlagen;
• verbeelding, deel gemeente Utrechtse Heuvelrug, schaal 1:1.000, tekeningnummer: NL IMRO 1581 bpDBGstationsgeb-va01;
• verbeelding, deel gemeente Zeist, schaal 1:1000, tekeningnummer: NL IMRO 0355 BPStationsgebDBZ-VS01;
• regels gemeente Utrechtse Heuvelrug;
• regels gemeente Zeist.

Een bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, regels en gaat vergezeld van een toelichting. De verbeelding en de regels vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan en moeten samen "gelezen" worden. Op de verbeelding zijn de bestemmingen van de in het plangebied begrepen gronden en opstallen aangegeven. Aan deze bestemmingen zijn regels en bepalingen gekoppeld teneinde de uitgangspunten van het plan zeker te stellen. De toelichting heeft geen rechtskracht, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het bestemmingsplan. De toelichting geeft aan wat de beweegredenen en achtergronden zijn die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen en doet verslag van het onderzoek dat aan het bestemmingsplan vooraf is gegaan. Tot slot is de toelichting van wezenlijk belang voor een juiste interpretatie en toepassing van het bestemmingsplan.

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het plan. In paragraaf 2.5 van dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe wordt omgegaan met natuurcompensatie. In hoofdstuk 3 wordt aandacht besteed aan het algemeen ruimtelijk beleidskader, waarbij op het gebied van het gemeentelijk beleid een splitsing is gemaakt tussen gemeentelijk beleid voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug in paragraaf 3.4.1 en gemeentelijk beleid voor de gemeente Zeist in paragraaf 3.4.2. Hoofdstuk 4 behandelt de elementen die van invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van het plangebied. De juridisch-technische aspecten van de opgenomen regeling zijn opgenomen in hoofdstuk 5. Een beschouwing over de handhaving, economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid, neergelegd in respectievelijk hoofdstuk 6, 7 en 8, sluiten deze toelichting af.

Het station Driebergen-Zeist is een belangrijk verkeersknooppunt voor alle reizigers- en verkeersstromen. De huidige capaciteit is echter voor vrijwel alle modaliteiten onvoldoende. De minister heeft op basis van het MER onderzoek HSL-Oost in het standpunt aangegeven dat uitbreiding van de spoorcapaciteit nodig is, tezamen met het verbeteren van de leefbaarheid, de aanleg van ecologische voorzieningen en het opheffen van drukke overwegen tussen Utrecht en Arnhem.

Vanaf 2020 wordt er op het baanvak waar station Driebergen-Zeist is gelegen een andere dienstregeling gereden. Om de toekomstbestendigheid van deze dienstregeling te garanderen, moet in beide richtingen een inhaalvoorziening worden gerealiseerd.

Deze inhaalvoorziening maakt het mogelijk om de flexibiliteit op het baanvak te vergroten en verstoringen in de dienstregeling eenvoudiger op te vangen. Station Driebergen-Zeist is een goede locatie voor de inhaalvoorziening. De inhaalvoorziening wordt vormgegeven door het realiseren van een eilandperron met aan beide zijden een perronspoor en een doorgaand spoor voor de treinen die niet stoppen op station Driebergen-Zeist.

Doordat het station Driebergen-Zeist 4-sporig wordt gemaakt, is het niet meer mogelijk dat de Hoofdstraat en de Odijkerweg met een gelijkvloerse overweg de sporen kruisen. Conform het standpunt van de Minister ten aanzien van de HSL-Oost worden beide overwegen opgeheven en door één ongelijkvloerse kruising vervangen. Hiermee wordt de dagelijkse verkeersopstopping op de Hoofdstraat/Driebergseweg voor de overweg opgeheven en worden de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeterd. Verkeer tussen Driebergen en Zeist en tussen de A12 en Zeist kan weer vrij doorstromen.

Daarnaast is uitbreiding van de capaciteit van het station noodzakelijk. De fietsenstallingen hebben niet voldoende capaciteit en liggen niet logisch ten opzichte van de fietsroutes. Daardoor zijn delen van de stallingen overvol. De parkeercapaciteit is onvoldoende, waardoor er een grote parkeerdruk ontstaat op de omliggende bedrijfsterreinen en landgoederen.

Het oplossen van dit capaciteitstekort vraagt om een ingreep die onmiskenbaar gevolgen heeft voor de voor het gebied kenmerkende waarden van natuur, landschap en cultuurhistorie. In de (vormvije) m.e.r.-beoordeling is aangegeven dat met de voorgenomen activiteit zowel positieve als negatieve milieueffecten zijn te verwachten. Het project kan en gaat niet gerealiseerd worden zonder compensatie/mitigatie van negatieve effecten (zie ook paragraaf 2.5).

Uit onderzoek is gebleken dat het essentieel is het station aan te laten sluiten bij de vervoerstromen die voor verreweg het grootste deel gekoppeld zijn aan de Hoofdstraat als as tussen Driebergen en Zeist. Naar aanleiding van het onderzoek is als kernwaarde aangemerkt: 'Optimaliseren van de integrale functionaliteit van de vervoersknoop door deze compact en zichtbaar vanaf de Hoofdstraat vorm te geven. Dit betekent een ligging dicht bij en oriëntatie op de Hoofdstraat (korte loop- en rijroutes)'. Daaruit is als bouwsteen benoemd: 'Het station wordt, gelet op het functioneren van de OV-knoop, bij de Hoofdstraat gepositioneerd, waarbij de oriëntatie richting Driebergen en Zeist gelijkwaardig is'. Tevens is besloten 'Voor de perronligging is gekozen voor de perrons op de huidige locatie, met een “schuifmarge” van ca. 60 meter naar beide zijden (marge is orde van grootte)'. Deze richtinggevende uitspraken zijn in 2007 door beide gemeenteraden vastgesteld als uitgangspunt voor de verdere uitwerking van het project.

De aanpassing van station Driebergen-Zeist wordt gecombineerd met de plannen die de regionale partijen hebben rond het station. Zij willen de regionale wegenstructuur verbeteren, een nieuw busstation aanleggen en het stationsgebied ontwikkelen. Dit biedt kansen voor het Bestuur Regio Utrecht, de gemeente Utrechtse Heuvelrug, de gemeente Zeist, de provincie Utrecht en het Rijk (vertegenwoordigd door ProRail) om samen de plannen in een integraal project uit te voeren.

Voor het project kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkeling geen reële alternatieven kent die geen aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Verder is er sprake van een project van groot openbaar belang voor onder andere de veiligheid, de verkeersdoorstroming en de leefbaarheid. De voor het gebied kenmerkende waarden van natuur, landschap en cultuurhistorie zijn zorgvuldig onderzocht. Aantasting van landschappelijke en natuurwaarden wordt gemitigeerd en/of gecompenseerd. Aantasting van cultuurhistorie kan door zijn aard niet gecompenseerd worden, maar wordt waar mogelijk beperkt.

Er is in het plan een grote integraliteit en samenhang nagestreefd voor alle functies. Na een integrale belangenafweging is de keuze voor het huidige toekomstvaste ''stationslandgoed'' gemaakt.

Het stationsgebied ligt op de overgang van de hoge en droge stuwwal van de Utrechtse Heuvelrug en het lage en natte Kromme-Rijngebied. Het station ligt aan de Hoofdstraat/Driebergseweg, die parallel aan de Heuvelrug loopt. Langs de Hoofdstraat/Driebergseweg ligt een groot aantal historische buitenplaatsen en landgoederen die onderling verbonden zijn door fijnmazige padenstructuren en zichtlijnen; de Stichtse Lustwarande. De karakteristieke landhuizen zijn ingebed in monumentale tuinen of parken. De tuinen en parken zijn veelal aangelegd in Engelse landschapstijl. Hierbij werd gestreefd naar een ideale natuur, maar dan tot in de puntjes ontworpen en onderhouden. Kenmerkend zijn solitaire bomen en boomgroepen afgewisseld door open weiden. Ook kenmerkend zijn zichtlijnen, serpentinevijvers, slingerende paden, follies en een glooiend landschap.

De serpentinevijvers bij de landhuizen worden gevoed door kwelwater dat afkomstig is van de Heuvelrug. Sprengen leiden dit kwelwater naar de vijvers van buitenplaatsen. Weteringen voeren het water vervolgens af richting de Kromme Rijn. De Rijnwijkse wetering is een belangrijke watergang vlakbij het station. De Odijkerweg ligt haaks op de Hoofdstraat/Driebergseweg en kruist bij het station. Dit is een oude weg die vanaf de Heuvelrug via de Breullaan naar de Kromme Rijn voert. Het is een karakteristiek bebouwingslint met historische huizen en erven. Het heeft ook agrarische bebouwing en erven.

Vanaf 2007 zijn er diverse varianten voor de ontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist onderzocht. Na het bestuursoverleg van 18 mei 2010 is door de betrokken partijen in september 2010 de voorkeur uitgesproken voor Synthesevariant Stationslaan. Deze variant is uitgewerkt door ARCADIS Nederland BV en vastgelegd in de rapportage ‘Stationsgebied Driebergen-Zeist; planstudie fase 2B, L3.1-1 Rapportage Baseline 3'. Deze rapportage is opgenomen in bijlage 3 van deze toelichting.

Gebaseerd op de Synthesevariant Stationslaan en de hierboven genoemde rapportage wordt het ontwerp verder uitgewerkt in de Rapportage Baseline 4. Hierin worden de laatste ontwerpwijzigingen verwerkt, zoals deze ook in dit bestemmingsplan zijn opgenomen. Het bestemmingsplan heeft een globaal karakter en biedt ook voldoende flexibiliteit, zodat de nadere uitwerking van het ontwerp past binnen deze planologisch-juridische regeling.

In het ontwerp komen de wensen van de betrokken partijen bij elkaar. Deze wensen zijn in hoofdlijnen als volgt:

• Het aanleggen van twee doorgaande en twee perronsporen en enkele overloopwissels.
• Het aanleggen van één eilandperron met perronvoorzieningen.
• Het creëren van een ruimtereservering voor een keervoorziening aan de oostzijde van het perron.
• Het aanleggen van een ongelijkvloerse kruising van de Hoofdstraat (2x2) en de nieuwe sporen.
• Het laten aansluiten van de Hoofdstraat op de verbreding van de A12.
• Het aanleggen van nieuwe fiets- en voetpaden.
• Het aansluiten van de Odijkerweg via de Stationsweg op de Hoofdstraat.
• Het aanpassen van de kruising Odijkerweg-Driebergseweg-Breullaan-Hoofdstraat.
• Het ontwikkelen van een busstation op maaiveld.
• Het ontwikkelen van de vereiste stationsvoorzieningen.
• Het ontwikkelen van een voorplein met ruimte voor taxi, mindervaliden parkeren en Kiss+Ride.
• Het ontwikkelen van een nieuw parkeerterrein ter vervanging van parkeerplaatsen die elders in het plangebied door de realisatie van het project vervallen en ter uitbreiding van de huidige Park+Ride functie.
• Het realiseren van extra inpassingmaatregelen.
• Aansluiten op de kenmerken van het gebied.
• Aansluiten op de gebiedsontwikkeling.

In deze paragraaf wordt beschreven hoe het nieuwe station Driebergen-Zeist wordt ingepast in de omgeving en hoe het station zelf eruit gaat zien, inclusief bijbehorende voorzieningen. Het gaat hierbij om een integrale oplossing voor het stationsgebied en betreft nadrukkelijk geen losse verzameling van functies.

Het nieuwe station in haar omgeving

Het station is een integraal onderdeel van het stationsgebied. Daarom is veel aandacht besteed aan de inpassing van het station in haar omgeving. In de afstemming tussen de verschillende disciplines is geborgd dat het ontwerp zo compact mogelijk blijft en goed aansluit op de omgeving.

Het stationsgebied ligt in een unieke cultuurhistorische context, de Stichtse Lustwarande. Een reeks van historische landgoederen en buitenplaatsen langs de Utrechtse Heuvelrug. De Stichtse Lustwarande heeft als inspiratie gediend om een ontwerp te realiseren dat is ingepast in het landschap, duurzaam is, en functioneel ingericht. In het plangebied bevinden zich vier historische buitenplaatsen, met hoge cultuurhistorische waarde: Beerschoten-Willinkshof, de Reehorst, Bornia en de Breul. De insteek is om deze zo veel mogelijk te behouden. De monumentale parkaanleg wordt zo veel mogelijk in stand gehouden. De overgang tussen weg en landgoed vraagt bijzondere aandacht. De cultuurhistorische waardevolle objecten bij deze buitenplaatsen worden daarbij zoveel mogelijk behouden. Waar mogelijk worden de bestaande hekwerken en hekpijlers verplaatst en/of hersteld.

De toegepaste ontwerp elementen die typerend zijn voor de Stichtse Lustwarande:

• Zichtlijnen; verbinden het station met de omgeving, zorgen voor herkenbaarheid.
• Boomgroepen; belangrijk op de buitenplaatsen en landgoederen in de directe omgeving, verbinden het station met de omgeving.
• Slingerpaden; er lopen vloeiende lijnen door het gebied, de routes voor fietser en voetganger door het station zijn ook vloeiend.
• Waterpartijen; op een duurzame manier omgaan met water, afwatering zichtbaar maken in het ontwerp.
• Reliëf; typerend voor de landgoederen, komt terug in de hoogteverschillen tussen onderdoorgang, stationspleinen en station.

Het stationsgebied kan dienen als toegang voor de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug en als Poort voor de Heuvelrug.

^{Afbeelding 5 - ontwerp stationsgebied Driebergen-Zeist}

Het ontwerp van het nieuwe station Driebergen-Zeist en omgeving biedt een integrale, duurzame en sociaal veilige oplossing voor de problemen die er nu nog zijn. Het station en de aansluitende infrastructuur zijn goed ingepast in de bijzondere omgeving van de Stichtse Lustwarande. Het treinverkeer krijgt met vier sporen de capaciteit en de flexibiliteit die nodig is voor de toekomst. Doorgaande en stoppende treinen kunnen elkaar op Driebergen-Zeist passeren.

De files die nu nog terugslaan tot in Driebergen en in Zeist worden opgelost doordat de Hoofdstraat en de Odijkerweg niet meer gelijkvloers met de sporen kruisen. Ook fietsers en voetgangers kunnen veilig de wegen en het spoor kruisen. Voor fietsers is er een grote comfortabele stalling met een snelle toegang tot de treinperrons. Busreizigers kunnen terecht in een ruim opgezet busstation met voldoende ruimte voor alle bussen. De kruising van het spoor met de Drift en de Arnhemsebovenweg wijzigen niet. Deze blijven gelijkvloers.

Het station bestaat uit verschillende functies:

• stationsvoorzieningen;
• fietsenstalling;
• perron;
• voorpleinen;
• busstation.

Stationsvoorzieningen

De stationsvoorzieningen zijn ondergebracht in een stationsgebouw direct onder de sporen en oostelijk van de spoorpassage. In dit gebouw zijn de reguliere stationsvoorzieningen zoals kaartverkoop, reisinformatie, stationsrestauratie, toiletten, winkelvoorzieningen en de technische ruimten opgenomen. Deze zijn gebaseerd op de huidige in het station aanwezige functies. Verder is er direct onder de sporen ook ruimte opgenomen voor de fietsenstallingen en de perrontoegang.

Fietsenstalling

De fietsenstalling is geplaatst op de meest optimale locatie die voor de fietsende treinreiziger mogelijk is: onder de sporen op stationshal niveau, westelijk in de spoorpassage, aan de fiets- en voetgangersroute en met een snelle toegang tot de perrons. Deze locatie beperkt het ruimtebeslag van het project, door dat driedubbel grondgebruik wordt toegepast: het spoor, de 1e laag van de stalling en de 2e laag van de stalling. Daarnaast wordt er één centrale stallingslocatie aangeboden, waarbij de fietsen niet in het zicht staan op één van de stationspleinen.

In de fietsenstalling is ruimte gereserveerd voor de OV-fiets functie, een ruimte voor een beheerder en een werkplaats. Ruimtelijk is deze stalling zo open mogelijk om doorzicht te garanderen onder de sporen. De stalling op het tweede niveau is bereikbaar via trappen met fietsgoten en een hellingbaan. In totaal is in de stalling ruimte gereserveerd voor 3.700 fietsen op 1 locatie direct onder de sporen (in de huidige situatie zijn ca. 2.000 plekken beschikbaar verdeeld over 7 stallingslocaties). Met stallingeisen voor speciale fietstypen, scooters, elektrische oplaadpunten zal in de uitwerking rekening worden gehouden.

Spoorpassage en perrontoegang

Voor voetgangers en fietsers is centraal onder de spoorviaducten een brede interwijk- en spoorpassage met perrontoegang gerealiseerd. In deze passage zijn in een perronvide aan de oost- en westzijde trappen van 4 meter breed gesitueerd. De voetgangerszone loopt tussen de trappen door, de fietsverbinding gaat onder de westelijke trap door. Centraal in de vide is een transparant glazen lift naar het perron geplaatst. In het ontwerp wordt ruimte gereserveerd voor de plaatsing van OV-chipkaart poortjes.

Aan de westzijde van de brede passage ligt de fietsenstalling, aan de oostzijde het stationsgebouw met de stationsvoorzieningen. De vide bevindt zich centraal boven de spoorpassage om zoveel mogelijk daglicht toe te laten treden onder het spoorviaduct.

Ten behoeve van een roltrap is in de vloerconstructie van de passage een ruimtereservering opgenomen.

Perron

Het station krijgt een eilandperron van 340 meter lang en is ten behoeve van kwaliteitsverbetering ter plaatse van de perrontoegang 12 meter breed. Ook is hier ruimte gereserveerd voor het plaatsen van een tweede lift.

De bomen op het perron zijn niet bladverliezend, zodat er geen bladeren op de sporen komen in het najaar. Op het kunstwerk is het plaatsen van bomen niet mogelijk.

Perronkap

De nieuwe, expressieve perronkap is beeldbepalend voor het station en wordt mogelijk (deels) uitgevoerd op basis van de huidige, historische perronkap.

Het streven is om de perronkap zoveel als mogelijk zijn functie te laten behouden. De perronoverkapping moet geheel gedemonteerd worden door de nieuwe ligging van de sporen. Na demontage wordt deze gerestaureerd (o.a. herstel kolommen, dakbeschot en dakranden) en herplaatst op het spoorperron en mogelijk ook op het centrale busperron. Hiermee blijft de oude perronkap de functie vervullen van overdekte wachtruimte voor het openbaar vervoer. Door de restauratie wordt de kap bouwkundig in oude luister teruggebracht.

Een precieze uitwerking is nog niet gekozen. Er is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden, zie bijlage 5 en paragraaf 4.8.

De perronkap overkapt het perron ter plaatse van de perrontoegangen en daarmee ook de daaronder gelegen spoorpassage. De overkapping zorgt voor herkenbaarheid en historisch karakter in het gehele nieuwe stationslandgoed.

Op de perronkap worden, waar mogelijk, transparante zonnecellen aangebracht die een bijdrage leveren aan de geambieerde energieneutraliteit van het station.

De perronkap geeft beschutting aan wachtende reizigers. Op het westelijk deel van het perron, zullen bomen op het perron een natuurlijke perronkapfunctie vervullen.

_{Afbeelding 6 - Impressie stationskap}

Het ontwerp voor wegverkeer, fietsers en voetgangers beschrijft de uitgangspunten van het gemeentelijk verkeer- en vervoerplan (GVVP), de resultaten van de verkeerskundige studie, het wegontwerp en het ontwerp van het busplein, de fiets- en voetpaden en de ontsluiting van percelen.

Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist heeft een sterk raakvlak met de doelstelling van het GVVP: “Het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente.”

Conform de visie en de strategie is het mogelijk om een robuust verkeers- en vervoerssysteem te ontwikkelen door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist draagt hieraan bij.

Het ontwerp van stationsgebied Driebergen-Zeist is getoetst aan het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, dit levert een verbetering op ten opzichte van de huidige situatie. Op basis van het verkeerskundig onderzoek wordt het volgende geconcludeerd:

• Met de ontworpen verkeerslichtregelingen kan het aanbod van verkeer afgewikkeld worden.
• Het verkeer kan onder reguliere omstandigheden binnen één groenfase afgewikkeld worden.
• De relaties die gelegd zijn tussen de verkeerslichten werken goed, waardoor het doorgaande verkeer zoveel mogelijk in één keer alle verkeerslichten kan passeren.
• De bus kan prioriteit krijgen in de verkeersregeling. Dit is niet in detail uitgewerkt maar het is technisch mogelijk en de afwikkeling van het verkeer leidt er niet onder.
• Op de Driebergseweg richting Zeist is voor het invoegen van twee naar één rijstrook een lengte van 100 meter opgenomen. Deze biedt het verkeer voldoende ruimte. Bij een toename van verkeer, moet deze strook verlengd worden. De pelotons die dan verwerkt moeten worden zijn groter.
• De autonome groei van 1,5% per jaar zal leiden tot een toename van verkeer tussen 2020 en 2030. Deze groei is af te wikkelen op de kruispunten.
• De avondspits geeft de maatgevende regeling, deze is zwaarder belast dan de ochtendspits. De VRI-regeling heeft een restcapaciteit van circa 40% voor doorgaand verkeer over de Hoofdstraat/Driebergseweg.

Wegverkeer

De infrastructuur rondom het Stationsgebied is een uitwisselpunt van meerdere grote conflicterende verkeersstromen en modaliteiten. Het verbreden van de Hoofdstraat en het plaatsen van verkeerslichten is noodzakelijk om het verwachte verkeer op een veilige manier te kunnen verwerken.

De Hoofdstraat wordt uitgevoerd in 2 keer 2 rijstroken. Dit is noodzakelijk vanwege de benodigde capaciteit ter plaatse van de verkeerslichten en de daarvoor benodigde voorsorteervakken.

Op wegvakniveau zou met 2 keer 1 rijstrook kunnen worden volstaan. Bij kruispunten is de capaciteit echter veel lager dan op een doorgaande weg. Op de kruispunten heeft de doorgaande richting op de Hoofdstraat 2 voorsorteervakken nodig om het verkeer te kunnen verwerken. De lengte van deze voorsortervakken kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid verkeer (auto, fiets, voet) op alle richtingen. Gemiddeld zijn ze circa 100 meter lang. Ook na het kruispunt is een vergelijkbare lengte nodig voordat van 2 naar 1 rijstrook wordt gegaan. De fysieke overgang van 1 naar 2 rijstroken of andersom vraagt daarnaast ook een lengte van 30 tot 50 meter. Omdat de kruispunten op korte afstand achter elkaar liggen, volgen de weggedeelten met 2 rijstroken per richting elkaar op. Hierdoor blijft onnodig wisselen van rijstroken uit en ontstaat een homogener en veiliger verkeersbeeld.

Bij de afweging en vormgeving hebben de huidige kwaliteiten van het gebied een belangrijke rol gespeeld. Uitgangspunt is dat vormgeving van de weg op een zo (sociaal) veilige, toekomstvaste en cultuurhistorisch verantwoorde wijze wordt ingepast.

Fiets- en voetgangersvoorzieningen

De fietsenstalling is geplaatst op de meest optimale locatie die voor de fietsende treinreiziger mogelijk is: onder de sporen op stationshalniveau, westelijk in de spoorpassage, aan de fiets- en voetgangersroute en met een snelle toegang tot de perrons.

Voor voetgangers en fietsers is er centraal onder de spoorviaducten een brede onderdoorgang met perrontoegang, een perronvide en trappen. De voetgangerszone loopt tussen de trappen door, de fietsverbinding gaat onder de westelijke trap door.

De fiets- en voetgangersroute onder het station biedt een goede verbinding en is sociaal- en verkeersveilig. Het is daardoor niet noodzakelijk een langzaamverkeerstunnel langs de Odijkerweg te realiseren die minder sociaal veilig is.

Beeldbepalend in de vide is een transparante glazen lift naar het perron. Doordat de vide centraal boven de spoorpassage ligt, komt er ook daglicht onder het spoorviaduct. In het ontwerp wordt ruimte gereserveerd voor de plaatsing van OV-chipkaart poortjes. Ook is in het ontwerp rekening gehouden met een reservering voor een roltrap.

Sociale veiligheid is de beleving van de openbare ruimte. Het gevoel van veiligheid is een belangrijke indicator en daarmee een belangrijk kwaliteitsaspect voor het ontwerp. In het ontwerp voor het station en het stationsgebied is het vergroten van de sociale veiligheid mede bepalend geweest voor de ontwerpkeuzes. Het zoveel mogelijk combineren van de verkeersstromen in de stationspassage en een directe koppeling aan de stationshal is een maatregel die de sociale veiligheid vergroot. Het minimaliseren van de zware constructies, het maximaliseren van de daglichttoetreding, het verzachten en het vergroenen van de steenachtige omgeving vergroot het gevoel van veiligheid in het stationslandgoed.

Het ontwerp is getoetst op sociale veiligheid en waar mogelijk zijn de aanbevelingen meegenomen in het ontwerp.

In de huidige situatie blijkt de parkeercapaciteit rond het station ontoereikend. Door middel van enquêteonderzoek is inzicht verkregen in het huidige gebruik van de parkeerlocatie. Daarnaast is met behulp van een P+R-rekentool, een P+R-potentieberekening uitgevoerd voor station Driebergen-Zeist. Samen met het huidige gebruik van de parkeerlocatie is vervolgens de totale parkeerbehoefte voor station Driebergen-Zeist berekend. De onderzoeken zijn opgenomen in bijlage 6 en 7 van deze toelichting.

Resultaten

Het stationsgebied Driebergen - Zeist kent in de huidige situatie verschillende P+R locaties. De locaties langs de Hoofdstraat, op het NS terrein bij kwekerij Abbing, langs de Stationsweg en tegen het Stationsplein zijn allen onbetaald, ongereguleerd en op maaiveld. Het huidige aantal openbare parkeerplaatsen staat op een gemiddelde werkdag vroeg op de dag vol. Hierdoor ontstaat er parkeeroverlast aan de Odijkerweg en aan de Hoofdstraat. Naast de bovengenoemde parkeervoorzieningen zijn er ook parkeerplaatsen op eigen gronden, van particulieren en aangrenzende bedrijven. Deze worden hier niet meegeteld.

Voorgaande onderzoeken naar de parkeerbehoefte van station Driebergen-Zeist worden hieronder kort samengevat:

Onderzoek Goudappel Coffeng “Parkeerbehoefte station Driebergen-Zeist”, november 2007, zie bijlage 6.

Door middel van een enquêteonderzoek en het toepassen van de P+R rekentool heeft het project twee parkeerbehoefte scenario's laten onderzoeken voor het projectgebied Driebergen-Zeist.

In de minimale variant is de parkeerbehoefte 640 parkeerplaatsen. Hierbij wordt uitgegaan van handhaving van de huidige dienstregeling van de trein, van de congestie op het wegennet en van het verkeersmodel in het planjaar 2015. In de maximale variant is de parkeerbehoefte 880 parkeerplaatsen. Hierbij wordt uitgegaan van handhaving van de huidige dienstregeling van de trein, van de congestie op het wegennet, het verkeersmodel in het planjaar 2015, invoering van prijsbeleid (invoeren of verhogen van betaald parkeren op deze locatie) en toenemende parkeerkosten op de bestemmingslocaties. Beide varianten gaan uit van gratis parkeren.

Goudappel Coffeng potentieberekening, augustus 2012, zie bijlage 7.

Goudappel Coffeng heeft het onderzoek van 2007 opnieuw tegen het licht gehouden. Uit de update van Goudappel Coffeng dd. augustus 2012 komen andere getallen dan uit het onderzoek van 2007. De toename in de gratis parkeervariant is verklaarbaar door het gebruik van nieuwe rekentechnieken, nieuwe toekomstige infraprojecten en gebaseerd op een verkeersmodel van 2020. Gratis parkeren bij station Driebergen-Zeist vormt een aantrekkelijk alternatief voor automobilisten richting de Randstad. In het onderzoek zijn ook 2 scenario's doorgerekend waarbij wordt uitgegaan van betaald parkeren. Hiermee is een forse afname van de parkeerbehoefte te verwachten. Er zijn automobilisten die kiezen voor een gratis alternatief in de omgeving of met de auto doorrijden naar de plaats van bestemming. Een belangrijk aspect daarbij is de beschikbaarheid van deze gratis alternatieven. Als de gratis parkeercapaciteit van de P+R locaties in de directe omgeving verder wordt uitgebreid, is een verdere afname in de (betaalde) parkeervraag bij station Driebergen-Zeist te verwachten. Uit de potentieberekening van Goudappel Coffeng ontstaat bij het betaald parkeren voor een bedrag van €3,00 per dag een parkeerbehoefte tussen de 400 en 550 plaatsen.

Uit oogpunt van toekomstvastheid en het feit dat in de Stichtse Lustwarande en Kromme Rijn gebied geen mogelijkheden zijn voor extra parkeerplaatsen voor bedrijven is rekening gehouden met een aantal extra parkeerplaatsen bovenop de verwachte behoefte. Uit de recente studie en de wens voor toekomstvastheid is het aantal van 600 betaalde parkeerplaatsen tot stand gekomen.

Parkeren bij station Driebergen-Zeist

Het parkeren wordt opgelost door het realiseren van een gebouwde parkeervoorziening op de locatie ten zuiden van de, naar het zuiden, verlegde Stationsweg , tussen de Odijkerweg, de bedrijfshal Odijkerweg 11 en Landgoed De Reehorst (zie onderstaande afbeelding). Deze parkeergarage biedt ruimte voor het realiseren van 600 betaalde parkeerplaatsen.

^{Afbeelding 9 - Locatie parkeergarage ten zuiden van het station}

Voor deze locatie is gekozen, omdat de afstand tot het station hier optimaal is voor het autoverkeer naar de garage en de parkeerder naar het station (250 meter tot de stationstoegang). In de directe omgeving, met name de Odijkerweg, neemt de verkeersdruk door parkeerverkeer op zodanige wijze toe dat dit niet verstorend is voor de doorstroming en bereikbaarheid van de omgeving.

De realisatie van een parkeervoorziening op deze locatie vindt plaats binnen de rode contour. Op de locatie tussen het spoor en de verlegde Stationsweg blijft de huidige kantoorbebouwing, ''Vierdaelen'' bestaan.

Het stedenbouwkundig volume van de gebouwde parkeervoorziening heeft een natuurlijke hoofdvorm, ''geen strakke, platte of rechte doos'. De hoofdvorm heeft een sterke samenhang met de inrichting en materialisatie van de openbare ruimte van het stationsgebied. Er is sprake van een referentie naar de hoogwaardige landschappelijke kwaliteiten met een bebouwingstypologie die aansluit bij de sfeer

van het landelijk gebied en de landgoederen van de Stichtse Lustwarande. Het gebouw is geleed met een beperkte hoogte aan de Odijkerweg en een hoger deel aan de oostzijde. De hoogte van de parkeergarage is aan de oostzijde 21 meter. Aan de Odijkerweg is de maximale (goot)hoogte beperkt tot 12 meter, oplopend over 35 meter tot een maximale bouwhoogte van 21 meter. De gevels zijn deels open ten behoeve van natuurlijke ventilatie, niet vlak maar sculpturaal door een subtiele transparantie en textuur. Alle gevels, inclusief de dakgevel kunnen afhankelijk van de oriëntatie specifiek gematerialiseerd worden in natuurlijke en duurzame materialen.

Het gebouw tast de ecologische en flora- en fauna kwaliteiten van de omgeving niet aan en versterkt deze waar mogelijk. De verlichting van het gebouw is zeer terughoudend en gedoseerd naar en in de omgeving. De energieneutrale kwaliteiten van het gebouw zijn op subtiele wijze zichtbaar. In materialisering is het gebouw natuurlijk van aard. De entree voor voetgangers en auto's zijn herkenbaar met een naamgeving van het gebouw en bewegwijzering die integraal onderdeel is van de architectuur van het gebouw. De voetgangersentree en de -route is vanuit het stationsplein helder gemarkeerd.

In het kader van het bestemmingsplan is onderzoek uitgevoerd naar de effecten van een parkeergarage op de locatie direct ten zuid-westen van het station, onder andere op het gebied van (grond)water, bomen en bezonning. De resultaten van deze onderzoeken zijn beschreven in de paragrafen 4.4, 4.7 en 4.17. De conclusie is dat het grondwaterniveau, de waterhuishouding en het bomen-bestand, op met name landgoed De Reehorst geen nadelige gevolgen ondervinden van de gebouwde parkeervoorziening. Het aspect bezonning levert geen problemen op met betrekking tot de omliggende gebouwen en woningen.

Door het project wijzigt een aantal ontsluitingen op de aangrenzende percelen. De twee gelijkvloerse spoorkruisingen in het huidige stationsgebied vervallen. Hiervoor komt een ongelijkvloerse kruising terug. Daarnaast worden het spoor, de wegen en de fiets- en voetpaden verbreed.

Het uitgangspunt bij de planvorming is dat de aansluiting op de percelen functioneel intact en ruimtelijk en cultuurhistorisch ongewijzigd blijft. Bij een grote aanpassing van de infrastructuur is dit niet overal mogelijk. In dat geval wordt een nieuwe gelijkwaardige en integraal verbeterde aansluiting gerealiseerd. In het ontwerp zijn de mogelijkheden zo veel mogelijk uitgewerkt. In een aantal gevallen is de wijziging op de ontsluiting zeer beperkt. Op een aantal locaties zijn geheel nieuwe toegangen tot de percelen noodzakelijk. Voor deze verkeerstechnische dan wel ruimtelijke aanpassing zijn planvoorstellen gedaan die in overleg met de eigenaren zijn uitgewerkt. In bijlage 33 zijn de rapportages opgenomen waarin de varianten en afwegingen worden weergegeven. In het onderstaande overzicht zijn de locaties en een beschrijving van elke perceelontsluiting met noodzakelijke aanpassingen beschreven.

^{Afbeelding 10 - Overzicht aan te passen ontsluitingen}

^{gemeente Zeist = groen}

^{gemeente Utrechtse Heuvelrug = oranje}

Per gemeente zijn aan de noord- en zuidzijde van het spoor de perceelontsluitingen beschreven.

Noordzijde spoor, gemeente Zeist

1. Driebergseweg-Koeburgweg (Sportcomplex Phoenix en Driebergseweg 20)

De aansluiting op de Driebergseweg blijft functioneel ongewijzigd. De aansluiting wordt een tiental meter naar het zuidoosten verlegd om recht aan te sluiten op de nieuwe perceelontsluiting van De Breul. Hierdoor ontstaat een logische en overzichtelijke kruising. Komend vanaf de Driebergseweg gaat de nieuwe aansluiting met een bocht naar rechts over de bestaande parkeergelegenheid (in weekendgebruik bij Phoenix) om daar aan te sluiten op de bestaande Koeburgweg. Het terrein is eigendom van de gemeente Zeist. Het fietspad aan de westzijde van de Driebergseweg wordt verschoven om ruimte te maken voor een verkeerveilige opstelplaats voor auto verkeer tussen weg en fietspad. Op de Koeburgweg wordt aan de zuidzijde een fietsstraat (een straat waarbij aanliggende percelen eveneens voor autoverkeer ontsloten kunnen worden) aangesloten om de percelen Driebergseweg 22 en 24 te ontsluiten. In de bocht sluit de parkeergelegenheid van Phoenix aan op de nieuwe ontsluiting. De parkeerstrook wordt hierdoor verkleind. Op het terrein wordt in de huidige situatie wild geparkeerd. Door een herinrichting van het terrein blijft de capaciteit van het aantal parkeerplaatsen intact. Deze herinrichting is landschappelijk van kwaliteit om aan te sluiten op de kwaliteit van het landgoed de Breul. Tevens wordt op deze wijze het sportcomplex landschappelijk ingepast. De entree tot perceel Driebergseweg 20 blijft ongewijzigd.

2. Driebergseweg 22

Op de Koeburgweg wordt aan de zuidzijde een ventweg aangesloten om de percelen Driebergseweg 22 en 24 te ontsluiten. Deze ventweg is gecombineerd met een 2-richtingen fietspad. Door de verbreding van de Driebergseweg zal de voortuin circa 1 meter ingekort worden. Hekwerken worden verplaatst.

3. Driebergseweg 24

Het pand is een rijksmonument. Op de Koeburgweg wordt aan de zuidzijde een ventweg aangesloten om de percelen Driebergseweg 22 en 24 te ontsluiten. Deze ventweg is gecombineerd met een 2-richtingen fietspad. Door de verbreding van de Driebergseweg zal de voortuin circa 2 meter ingekort worden. Hekwerken worden verplaatst.

4. Driebergseweg 26

Het pand is een gemeentelijk monument. Dit perceel heeft een ontsluiting op het achterterrein/tuin aan de Odijkerweg. Deze wordt aangepast aan de herprofilering van de Odijkerweg en het aan te leggen voet- en fietspad. Voor de aanpassing van de kruising Odijkerweg/Driebergseweg is een deel van de voortuin en de zij/achtertuin noodzakelijk. Verplaatsing luifel en aanpassing aan de gevel Odijkerweg-zijde is noodzakelijk. Het pand zal aan de voorzijde direct aan het voetpad Driebergseweg grenzen. Herindeling achter-terrein/tuin ten behoeve van behoud 4 parkeerplaatsen en keervoorziening is uitgewerkt voor een verkeersveilige ontsluiting.

5. Driebergseweg 17, Landgoed de Breul

Op het landgoed de Breul (rijksmonument) vervalt de toegang aan de oostzijde van de Driebergseweg ter hoogte van nr. 22-24. Doordat de Driebergseweg een profiel met 2x2 rijstroken krijgt, is hier geen verkeersveilige in- en uitrit voor het autoverkeer mogelijk. De nieuwe toerit wordt verplaatst naar het noordwesten ter hoogte van de Koeburgweg. Door de verbreding van de Driebergseweg aan de oostzijde verschuift de perceelgrens over een lengte 150-200 meter circa 1 meter in oostelijke richting. De toegang voor langzaam verkeer blijft intact op de bestaande locatie. Het fietspad wordt over het bestaande oprijpad geleid en slingert ter hoogte van Koeburgweg terug naar de Driebergse weg. De kruising van het fietspad met de nieuwe toerit is zodanig dat er een opstelplaats voor auto's is voor zowel het in als het uitrijden.

De eigenaar past in een eigen planprocedure de bestaand parkeercapaciteit tussen de bomen aan. Deze parkeergelegenheid (circa 40 plaatsen) kan via deze verplaatste toerit ontsloten worden.
De zuidelijke hoek van het landgoed wordt door de herinrichting van de kruising Driebergseweg/Breullaan 5-7 meter aan beide zijden ingekort. Hiervoor is op basis van de cultuurhistorische verkenning een herinrichtingsvisie opgesteld. De serpentinevijver wordt verkleind en blijft in hoofdvorm intact waarbij de verborgen einden in de rododendrongroepen liggen waardoor de ''ruimtelijk verdwijnende'' vijver behouden blijft. De oeverlijn wordt aangepast en op de oever worden nieuwe rododendron groepen aangeplant met verspreid parkbomen.

^{Afbeelding 11 - Driebergse weg met perceelaansluitingen Langoed de Breul en Koeburgweg in de eindsituatie.}

6. Odijkerweg 1 (garagebedrijf Bochane)

Dit perceel heeft een ontsluiting aan de Odijkerweg. Deze wordt aangepast door de herprofilering van de Odijkerweg en het aan te leggen voet- en fietspad. Voor de aanleg van een voet- en fietspad is een deel van het voorterrein (met parkeerfunctie) noodzakelijk. Ter compensatie van de huidige 20 te vervallen parkeerplaatsen aan de voorzijde wordt een parkeeroplossing met voldoende capaciteit op het achter-terrein(en) planologisch mogelijk gemaakt.

7. Westelijk deel Odijkerweg 2 t/m 26

De herprofilering van de Odijkerweg tot erftoegangsweg heeft geen invloed op de ontsluitingen van deze percelen. Huidige situatie blijft intact.

8. Kwekerijweg

De herprofilering van de Kwekerijweg tot erftoegangsweg heeft geen invloed op de ontsluitingen van deze percelen. Huidige situatie blijft intact.

Zuidzijde spoor, gemeente Zeist
In nieuwe situatie wordt een P&R gerealiseerd in een gebouwde voorziening op een deel van de percelen Stationsweg 1 t/m 9 (locatie Trooster, gebouwen Vierdaelen, Aveco en voormalig Capway). Het huidige P&R-terrein verliest deze functie en wordt groen ingericht met behoud van de huidige ontsluitingen voor de aanliggende bestemmingen.

9. Odijkerweg Trafo en onderstation

De huidige toegang loopt over het P+R terrein. De bereikbaarheid blijft in de nieuwe situatie intact. Na herinrichting van het P+R terrein ligt de toegangsweg direct zuidelijk van het spoor, zie nummer 11.

10. Woningen Odijkerweg, oostelijke en noordelijke achtertoegangen via huidig P+R-terrein.

De bereikbaarheid blijft in de nieuwe situatie intact. Het huidige P&R-terrein vervalt in de nieuwe situatie en wordt heringericht. In de nieuwe situatie is door het vervallen van de bestaande spoorwegovergang de Odijkerweg ten zuiden van het spoor geen doorgaande weg meer. Er wordt een toegangsweg aangelegd ten behoeve van de bestaande achtertoegangen en parkeergelegenheid van de woningen.

11. Odijkerweg 30-32

De toegangen voor percelen 30-32 worden door de herprofilering van de kruising Stationsweg/Odijkerweg opnieuw aangesloten met de huidige functionaliteit. Huidige situatie blijft intact.

Noordzijde spoor, gemeente Utrechtse Heuvelrug

12. Princenhofpark

De herprofilering van de Odijkerweg tot erftoegangsweg heeft geen invloed op de ontsluitingen van dit perceel. Huidige situatie blijft intact. Het fietspad langs de Odijkerweg ten noorden van het spoor wordt op deze locatie opgeheven.

13. Hoofdstraat 1 / Breullaanzijde: Pannenkoekenhuis

De hoek van het perceel Hoofdstraat/Breullaan, het huidige terras, wordt door de herinrichting variërend van 1 tot 3 meter aan zowel Hoofdstraat als Breullaan zijde verkleind ten behoeve van aanleg voet- en fietspad.
De toegang tot het perceel vanaf de Breullaan naar het huidige parkeerterrein blijft functioneel intact wordt opnieuw aangesloten door de herprofilering van de Breullaan naar 2x1 rijstrook met voorsorteerstrook aanliggend voet- en fietspad.

14. Hoofdstraat 1

De huidige toegang aan de Hoofdstraat voor langzaam verkeer blijft intact. De toegang voor autoverkeer aan de Hoofdstraat vervalt door de verbreding van de Hoofdstraat (2x2 rijstroken, 2 voorsorteerstroken en fietspad). Voor langzaam verkeer blijft de toegang intact. De ontsluiting van wegverkeer blijft aan de Breullaan zijde van het perceel, zoals in de huidige situatie, zie 13.

15. Hoofdstraat 3-5

De toegang voor autoverkeer aan de Hoofdstraat vervalt door de verbreding van de Hoofdstraat (2x2 rijstroken, 2 voorsorteerstroken en fietspad). Voor langzaam verkeer blijft de huidige toegang intact. De ontsluiting van wegverkeer wordt circa 10 meter naar het zuidoosten verschoven en gecombineerd met de toegang tot perceel Hoofdstraat 7-9 (landgoed Bornia). Vanaf de nieuwe toegangsweg worden de percelen 3 en 5 aan de zuidoostzijde van het erf ontsloten. In de bestaande erfscheiding wordt een toegangshek geplaatst. Het fietspad wordt ter plaatse van de toegang zodanig aangelegd dat er een opstelplaats voor één auto is voor zowel het veilig in als het uitrijden van het perceel, zie 16.

16. Hoofdstraat 7-9, 9a, 13, 15, 15a: Landgoed Bornia

De huidige toegang voor autoverkeer aan de Hoofdstraat vervalt door de verbreding van de Hoofdstraat (2x2 rijstroken, 2 voorsorteerstroken en fietspad). Voor langzaam verkeer blijft de toegang intact. De huidige ontsluiting voor autoverkeer wordt circa 20 meter naar het noordwesten verschoven en gecombineerd met de toegang tot percelen Hoofdstraat 3-5. Het fietspad wordt ter plaatse van de toegang zodanig aangelegd dat er een opstelplaats voor één auto is voor zowel het veilig in als het uitrijden van het perceel, zie 15.

Een deel van het landgoed Bornia wordt in de huidige situatie ontsloten via de Arnhemse Bovenweg.

Zuidzijde spoor, gemeente Utrechtse Heuvelrug

17. Stationsweg 3 (Aveco)

Het perceel vervalt en wordt gedeeltelijk herbestemd in de nieuwe situatie ten behoeve van de aanleg van de nieuwe Stationsweg, de gebouwde P&R voorziening en de nieuwe toegang tot landgoed de Reehorst. Het gebouw wordt geamoveerd en de perceelontsluiting vervalt. Het resterende perceel blijft bereikbaar via de Odijkerweg en de gecombineerde perceelontsluiting van Stationsweg 9-11-13, zie 19.

18. Stationsweg 5 (voormalig Capway-pand)

Het gehele perceel vervalt en wordt herbestemd in de nieuwe situatie ten behoeve van de aanleg van de nieuwe (verlegde) Stationsweg en de gebouwde P&R voorziening. Het gebouw is geamoveerd en de perceelontsluiting vervalt.

De nieuwe gebouwde P&R voorziening heeft aan de noordzijde van het perceel een (inpandige) toegang voor autoverkeer. Aan de oostzijde is de toegang aansluitend op het voetpad voor P&R gebruikers naar en van het station. Dit voetpad ligt ten zuiden van de verlegde Stationsweg tegen landgoed de Reehorst aan.

19. Stationsweg 9-11-13 (Vierdaelen)

De huidige toegangen aan de voormalige Stationsweg, direct zuidelijk van het spoor, blijven in de nieuwe situatie intact. De huidige Stationsweg is in de nieuwe situatie voor autoverkeer alleen vanuit het westen bereikbaar via de Odijkerweg en wordt als perceelontsluitingsweg voor de aangrenzende 2 percelen ingericht. Voor voetgangers wordt een loopverbinding, direct zuidelijk van het spoor, tussen Odijkerweg en het zuidelijk voorplein gerealiseerd.

20. Landgoed De Reehorst stationszijde

Voor voetgangers, fietsers, autoverkeer en (mindervaliden) taxi, expeditie en hulpdiensten is er een toegangsweg vanaf de verlegde stationsweg naar het landgoed. De toegang verschuift circa 50 meter in westelijke richting ten opzichte van de bestaande toegangspoort in de bakstenen tuinmuur aan de stationszijde.

21. Landgoed De Reehorst Hoofdstraat 12, 14-14a, hoek Stationsplein
De erftoegang voor verkeer tot het landgoed met Iona-gebouw vervalt door de verlaagde aanleg van de Stationsweg, het Stationsplein zuidzijde en de Hoofdstraat. De entree blijft bereikbaar voor fietsers en voetgangers en hulpdiensten (door medegebruik fiets-voetpad). Deze entree is via de voet/fietsbrug over de Hoofdstraat verbonden met landgoed Beerschoten-Willinkshof.

22. Hoofdstraat 18: Landgoed De Reehorst noordzijde Hertenkamp

De bestaande hoofdtoegang voor verkeer vanaf de Hoofdstraat vervalt vanwege de aanleg van de onderdoorgang met toeritconstructie. Voor langzaam verkeer blijft de toegang intact. Deze toegang wordt in westelijke richting verschoven door verbrede en verlaagde Hoofdstraat. Aan de zuidzijde van ''het Hertenkamp'' en de bestaande onverharde toegangsweg van landgoed de Reehorst wordt ter vervanging een volwaardige toegang voor het landgoed gecreëerd in combinatie met de perceelontsluiting voor Hoofdstraat 26, zie 27 en 28.

23. Hertenkamp

De toegang vanaf de Hoofdstraat voor voetgangers tot het wandelpad rond het Hertenkamp verschuift door de verbreding tot 2x2 rijstroken en fietspaden in westelijke richting.

24. Hoofdstraat 19: Beerschoten-Willinkshof

De toegang voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) vanaf het station en de Stationsweg over de Hoofdstraat wordt circa 20 meter naar het zuidoosten verschoven en loopt via een voet/fietsbrug over de verlaagd aangelegde Hoofdstraat.

25. Beerschoten-Willinkshof

Voor voetgangers en fietsers vanuit zuidelijke richting wordt een informeel éénrichting voet/fietspad aangelegd door Beerschoten-Willinkshof over een bestaand half-verhard pad. Dit sluit aan op de voet/fietsbrug over de Hoofdstraat. Hiervoor is op basis van de cultuurhistorische verkenning een herinrichtingsvisie en een plan opgesteld.

26. Hoofdstraat 21: Beerschoten Willinkshof

De erftoegang blijft intact voor alle verkeer vanaf de Hoofdstraat en zal door de verbreding tot 2x 2 rijstroken, verbreding van fietspaden en uitbreiding van de kruising circa 1 meter verschuiven in oostelijke richting. De toegangsweg met aansluitende fietspaden op het landgoed is uitgewerkt in een herinrichtingsvisie met behoud van bestaande bomen en entreezuilen op basis van de cultuurhistorische verkenning.

27. Hoofdstraat 20-22 Landgoed De Reehorst zuidzijde Hertenkamp

De huidige erftoegang vervalt voor autoverkeer vanaf de Hoofdstraat en zal door de verbreding tot 2x 2 rijstroken, verbreding van fietspaden en uitbreiding van de kruising verschuiven in westelijke richting. Deze toegangsweg blijft intact voor fiets- en voetgangersverkeer. Het autoverkeer wordt vanaf de kruising Hoofdstraat via de ontsluitingsweg op het perceel Hoofdstraat 26 geleid naar de bestaande lanen en padenstructuur op de Reehorst.

28. Hoofdstraat 26: naar Boerderij (eigendom gemeente UH)

De erftoegang blijft intact voor alle verkeer vanaf de Hoofdstraat en zal door de verbreding tot 2x 2 rijstroken, verbreding van fietspaden en uitbreiding van de kruising verschuiven in westelijke richting. De gecombineerde toegangsweg ontsluit de huidige boerderij en de bestaande lanen en padenstructuur op de Reehorst, zie 22.

29. Hoofdstraat 23, 23a, 25: Bloemenheuvel / McGregor

De erftoegang voor verkeer vanaf de Hoofdstraat vervalt door de verbreding tot 2x2 rijstroken en de verbreding van de fietspaden. De toegang verschuift naar de kruising in noordelijke richting en wordt met een ontsluitingsweg, die tussen de bomen doorslingert, ontsloten. De ontsluiting wordt als fietsstraat uitgevoerd (fietsers hebben prioriteit boven overig verkeer).

Voor de nieuwe situatie is op basis van de cultuurhistorische verkenning en bomeninventarisatie een herinrichtingsplan opgesteld met behoud van bestaande bomen en entreezuilen.

In de huidige situatie zijn diverse bedrijven en ondernemingen gevestigd in het plangebied. Voor de bedrijven die moeten wijken voor de planontwikkeling, onderzoeken de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug of een vervangende locatie tot de mogelijkheden behoort. Dit gebeurt in overleg met de desbetreffende bedrijven. Beide gemeenten werken ook aan een gebiedsvisie voor de directe omgeving van het stationsgebied. Mogelijk levert die gebiedsvisie zoekgebieden op voor her- en verplaatsing van bedrijven.

In deze paragraaf worden de eisen met betrekking tot de hulpdiensten verwoord. In het kader van het Veiligheidsonderzoek (zie bijlage 25) is, naast de externe veiligheidsrisico's als gevolg van mogelijke ongevallen met brandbare, explosieve of giftige stoffen ook gekeken, naar de milieuzonering van omliggende bedrijven en de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid. Het veiligheidsrapport is aangeleverd, besproken en akkoord bevonden door de Veiligheidsregio Utrecht.

In het kader van de verantwoordingsplicht groepsrisico is aandacht besteed aan de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid, ook naar aanleiding van advies van de Veiligheidsregio Utrecht. Belangrijkste aandachtspunten hieruit waren de bereikbaarheid van het station, de mogelijkheden om het stationsgebied te ontvluchten en de bluswatercapaciteit.

Hulpverlening en zelfredzaamheid

Voor het kunnen plegen van een effectieve inzet door de hulpdiensten is een aantal randvoorwaarden noodzakelijk. Deze randvoorwaarden zijn onder meer de bereikbaarheid van het stationsgebied/perrons en de beschikbaarheid van (voldoende) bluswater. Daarnaast dient de zelfredzaamheid te zijn geborgd voor reizigers vanaf het perron/de trein.

Bereikbaarheid stationsgebied

Het Stationsgebied als geheel is zowel vanaf de noordzijde (gemeente Zeist) als zuidzijde (gemeente Utrechtse Heuvelrug) te bereiken via de provinciale weg N225. Om het stationsgebouw/de perrons te bereiken kan daarnaast gebruik worden gemaakt van de Odijkerweg/Kwekerijweg (Noordzijde) en de Stationsweg (Zuidzijde).

^{Afbeelding 12 - Aanrijdroutes en opstelplaatsen stationsgebied Driebergen-Zeist}

Bereikbaarheid station

Het stationsgebied vanaf het stationsplein aan de zuidzijde fungeert als primaire aanrijdroute voor de hulpverleningsdiensten en is voldoende bereikbaar, mits de OVCP-poortjes op 10 a 15 meter vanaf de onderdoorgang geplaatst worden en er een strook van minimaal 4,5 meter vrijgehouden wordt van objecten (bloembakken, prullenbakken etc.). Het fietspad aan de noordzijde kan als secundaire aanrijdroute fungeren voor kleinere voertuigen, aangezien het fietspad maximaal 4 meter breed is. De parkeergarage is met twee toegangen voldoende bereikbaar voor de hulpverleningsdiensten.

Bereikbaarheid perrons

De perrons bieden voldoende gelegenheid om het station te ontvluchten. Voor de bereikbaarheid van het perron gericht op eventueel horizontaal gewondentransport worden mogelijk redvoertuigen ingezet om gewonden horizontaal van de perrons te halen.

Bereikbaarheid parkeergarage

De parkeergarage is bovengronds en is toegankelijk via een toegang aan de oostzijde en aan de noordzijde, ook voor hulpverleningsdiensten.

Bluswatervoorziening

In overleg met de brandweer wordt de afweging gemaakt in hoeverre een secundaire bluswatervoorziening noodzakelijk is en hoe deze gerealiseerd kan worden.

Zelfredzaamheid

Zelfredzaamheid is gericht op het kunnen vluchten van reizigers in geval van een incident binnen het stationsgebied en met name vanaf de perrons.

De perrons, de trappen en de stationshal bieden voldoende gelegenheid het station te ontvluchten, bijvoorbeeld in geval van een treinbrand.

^{Afbeelding 13 - Vluchtmogelijkheden voor reizigers vanaf de perrons (gele ovalen)}

De realisatie van het nieuwe stationsgebied Driebergen-Zeist kan op een negatieve manier van invloed zijn op de natuur. Ten behoeve van de realisatie van het station en de stationsomgeving wordt daarom sterk in gezet op landschapsontwikkeling en wordt natuurcompensatie uitgevoerd.

De mate van noodzakelijke compensatie en mitigatie is bepaald aan de hand van een onderzoek naar aanwezigheid van beschermde soorten en welke effecten er te verwachten zijn ten opzichte van deze soorten, hun leefgebied, of er sprake is van een ontheffingsprocedure en wordt aangegeven welke aantasting van de EHS optreedt (in oppervlakte en in hoedanigheid).

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 15 van deze toelichting. De bevindingen uit het onderzoek zijn onderstaand weergegeven.

Voor wat betreft het mitigeren en voorkomen van effecten wordt in het onderzoeksrapport aangegeven of mitigatie mogelijk is of dat er een ontheffingsaanvraag in het kader van de Flora- en faunawet noodzakelijk is. Naast een effectbeoordeling in het kader van de Flora- en faunawet is het ook noodzakelijk effecten te toetsen aan het verlies van Ecologische Hoofdstructuur en een effectbeoordeling te maken op de aanwezige kwetsbare biotopen (bijvoorbeeld bospoelen, vegetatie met beschermde soorten flora) waarbij verdroging, barrièrewerking, lichtverstoring en verlies aan leefgebied voor soorten de belangrijkste effecten zijn.

Het verlies aan oppervlakte van de Ecologische Hoofdstructuur, EHS-compensatie, dient bepaald te worden aan de hand van provinciaal beleid daaromtrent.

Uit de gebiedsanalyse op basis van de verschillende digitaal te raadplegen kaarten blijkt niet dat er aantasting is van prioritaire gebieden (beschermde natuurmonumenten aangewezen door de provincie). Daarnaast blijkt ook niet dat er een aantasting is van Natura 2000 gebieden (voorheen genaamd beschermde natuurgebieden). Deze liggen ook niet in de directe nabijheid van de planlocatie. Significante effecten op Natura 2000 gebieden zijn ook uit te sluiten, vanwege de afstanden van gebieden tot de planlocatie.

Uit de gebiedsanalyse blijkt dat het project de ecologische hoofdstructuur aantast.

In de Partiële Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie Vogelenzang (d.d. 13 december 2010) en in de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013, heeft de provincie haar beleid uitgeschreven met betrekking tot natuur, en daarmee ook de Ecologische Hoofdstructuur. Hieruit wordt duidelijk dat ingrepen in de EHS mogelijk zijn, mits er voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden, ook wanneer de ingrepen tot significante aantasting leiden van wezenlijke kenmerken en waarden.

Voor het project Stationsgebied Driebergen-Zeist kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkelingen (verbreding spoortraject en het aanleggen van de verkeerstunnel onder het spoor door) geen reële alternatieven kent die géén aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Daarnaast is het aantoonbaar maken van redenen van groot openbaar belang eenduidig aan te wijzen; de huidige situatie, een gelijkvloerse kruising tussen spoorweg en de N225, is in vergelijking tot de beoogde tunnel, een risicovol kruispunt. Het belang voor veiligheid speelt hier dan ook een belangrijke rol.

EHS aantasting

In onderstaande tabel is de aantasting weergegeven voor wat betreft beschermde gebieden (Natura 2000, Beschermd Natuurmonument en EHS).

^{Afbeelding 14 - Aantasting natuurgebieden}

Op basis van de aanwezige kwaliteit en natuurdoeltypen wat verloren gaat is er sprake van een compensatieplicht van de EHS, waarbij een compensatietoeslag van 0,3 geldt (gebaseerd op het EHS beleid van de provincie Utrecht). Het directe verlies van EHS betreft in totaal 6.643 m².

Boswet

Het ingreepgebied bevindt zich buiten de bebouwde kom grenzen van de betreffende gemeentes. In het kader van de bestemmingsplannen in buitengebieden kan gesteld worden dat de aanwezige bosopstanden of anderzijds als natuur of bos bestemde percelen onder de Boswet vallen. In het kader van deze wet betekent dat wanneer er bomen gekapt gaan worden er compensatieplicht is van eenzelfde oppervlakte of aantal en dat deze compensatie als een aaneengesloten boseenheid dient terug geplant te worden.

De aantasting van de EHS is bepaald door de EHS contouren over het plangebied heen te leggen. Uit de EHS contouren blijkt dat de begrenzing van de EHS in het gebied ook over het huidige spoortraject en de wegen liggen. Conform de werkwijze van de provincie Utrecht is op basis van de vigerende bestemmingsplannen bepaald welke gebieden een natuurbestemming toelaten en welke gebieden binnen de grenzen van de EHS dat niet toelaten (gebieden met bestemming verkeersdoeleinden of spoorwegdoeleinden). Gebieden die geen natuurbestemming toelaten zijn niet meegenomen in de berekening van de oppervlakte.

Na afstemming tussen ProRail (initiatiefnemer), de Provincie Utrecht, gemeente Utrechtse Heuvelrug en ARCADIS is gebleken dat compensatie gerealiseerd moet worden. Vanwege ruimtegebrek binnen de bestemmingsplangrenzen en vanwege de EHS bestemming die er al ligt in het gebied waar de ingrepen plaatsvinden is het noodzaak compensatiegrond aan te wijzen in de directe nabijheid en aangrenzend van de huidige EHS.

EHS compensatielocatie

De totale oppervlakte EHS-compensatie (directe aantasting plus toeslag) betreft 8.636m².

In overleg met betrokken partijen van omliggende ontwikkelingen is gewerkt aan een zogenaamde “integrale groenstrategie”; het in samenhang vormgeven van de natuur(compensatie)opgaven in het gebied tussen het station en de A12. Het aangewezen compensatiegebied is afgestemd met het infraproject, de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist, Landgoed De Reehorst en natuurorganisaties.

Door deze integrale aanpak en afstemming geeft het aangewezen gebied een duidelijke meerwaarde voor het behouden en ontwikkelen van EHS ten aanzien van de robuustheid van de EHS, omdat de compensatie op die manier goed aansluit op de bestaande EHS en de reeds getroffen ontsnipperende maatregelen (ecotunnel A12).

Bomen die onder de Boswet vallen, worden waar mogelijk herplant dichtbij locaties waar ze gekapt worden binnen het stationsgebied. Niet alle bomen die onder de Boswet vallen, bevinden zich in de EHS. Ook zijn er bosstroken die in m² gecompenseerd moeten worden, waar binnen het stationsgebied geen plek is. Dit betreft 4968m² boswetcompensatie. Natuurschoonwetcompensatie (2407m²) moet in de vorm van opgaande houtige structuren gebeuren. Deze compensatieopgaven mogen samenvallen (m² tellen dubbel). Omdat de strook langs de A12 in het EHS-voorstel in de huidige situatie deels al beplant is, kan dit niet gebruikt worden als bos/NSW compensatie.

De NSW-compensatie dient op grond van De Reehorst te gebeuren, omdat NSW-aantasting ook op de Reehorst plaatsvindt. Boscompensatie en NSW-compensatie worden gebundeld in een apart robuust blokvormig bos, aansluitend aan de EHS, aan de zuidkant van de Reehorst. Dit valt niet binnen de planologische begrenzing van de EHS, maar sluit hier wel op aan. Ook wordt het terrein zo ingericht dat er een vergroting van natuurwaarden plaatsvindt.

Op de geplande locatie waar de mitigerende maatregelen worden getroffen. Is ook sprake van archeologische verwachtingswaarden. Deze worden voorafgaand aan de werkzaamheden middels de AMZ-cyclus van waardering en selectie onderzocht. Eventuele archeologische waarden worden in of ex situ te behouden.

^{Afbeelding 15 - Locatie EHS compensatie (lichtgroene vlakken met zwarte stippeltjes)}

In de huidige situatie bestaat het compensatiegebied uit agrarische percelen, weiland, en enkele jonge wilgenbosjes. Omdat er vanwege de verbreding van de A12 een ecotunnel is aangelegd is het voor de hand liggend dat hierop een aansluiting gemaakt wordt. De compensatie vanuit het A12 project in het onderhavige gebied is beperkt gebleven tot de passage onder de A12 en een kleine bos/struweel aanplant ter plekke van de passage. De passage vormt een ideale doorsteekplek voor kleine zoogdieren, amfibieën, vleermuizen, uilen en soorten als das en ree, maar zonder een verdere natuurlijke inrichting in het agrarische gebied zal uitbreiding/verspreiding van populaties van soorten minder succesvol verlopen naar de landgoederenzones De Reehorst en Beerschoten-Willinkshof.

Inrichting compensatiegebied

Voor het hele gebied is een inrichtingsschets gemaakt, waar de compensatiestroken van het infraproject zijn aangegeven, zie onderstaande afbeelding. Voor de verdere beschrijving van de inrichting van het gebied wordt verwezen naar bijlage 8.

^{Afbeelding 16 - In te richten EHS locaties; rode cirkel is boscompensatie (Boswet) en gele cirkels zijn bloemrijke grasland, de oranje cirkels zijn wilgenbos met mantel-zoomvegetatie.}

Het (inter)nationale en provinciale beleid is neergelegd in verschillende nota's betreffende de ruimtelijke ordening, alsmede in de verschillende structuurvisies. Een "doorzetting" van dit beleid vindt veelal plaats in verschillende gemeentelijke en provinciale uitwerkingsnota's, beleidsplannen en bestemmingsplannen. Ook binnen de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist is dit het geval. Het beleid zoals dat door de hogere overheden wordt voorgestaan, is veelal van een andere schaal en aard dan de schaal die noodzakelijk is voor het opstellen van een (kleinschalig) bestemmingsplan.

In dit hoofdstuk wordt dan ook uitsluitend ingegaan op de voor de ontwikkeling van het plangebied relevante beleid. Hierbij wordt opgemerkt dat de paragraaf 'Gemeentelijk beleid' is opgesplitst in beleid relevant voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en beleid relevant voor de gemeente Zeist.

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo beschrijft het kabinet in de Structuurvisie in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. Provincies en gemeentes krijgen meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals verbetering van de bereikbaarheid.

De SVIR vervangt verschillende nota’s, waaronder de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit.

In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 Rijksdoelen geformuleerd:

1. 1. de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
2. 2. de bereikbaarheid verbeteren;
3. 3. zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

In de SVIR geeft het kabinet aan hoe het de bereikbaarheid in Nederland de komende jaren wil verbeteren. De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden. Bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren.

Infrastructuur

De Nederlandse infrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen wordt, internationaal vergeleken, zeer zwaar belast. De afhankelijkheid van het functioneren van deze infrastructuur is groot. Goed beheer en onderhoud van de bestaande rijksinfrastructuur is daarom een basisvoorwaarde voor een robuust mobiliteitssysteem.

Het huidige systeem is kwetsbaar omdat een belangrijk deel van de infrastructuur in Nederland is aangelegd in de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw, waardoor nu een groot deel toe is aan vervanging of renovatie. Hierbij wordt rekening gehouden met de omvang en samenstelling van het verkeer, de intensiteit van het gebruik, het type infrastructuur en andere omstandigheden die lokaal kenmerkend zijn. Nieuwe achterstanden dienen voorkomen te worden om hogere kosten in de toekomst te vermijden. Er zijn dus voldoende middelen voor beheer en onderhoud van de hoofdnetten noodzakelijk.

Het instandhouden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Leefbaarheid, veiligheid en milieukwaliteit

Een gezonde en veilige leefomgeving is een basisvoorwaarde voor burgers en bedrijven. Een leefbare en veilige samenleving vraagt om een goede milieukwaliteit, waterveiligheid en voldoende zoet water, bescherming van cultureel erfgoed en unieke natuurlijke waarden en locaties voor landsverdediging.

Voor een goede milieukwaliteit moet de kwaliteit van bodem, water en lucht minimaal voldoen aan de (internationaal) geldende norm(en). De gezondheid van burgers moet worden beschermd tegen negatieve milieueffecten zoals geluidsoverlast. Het uitgangspunt is een gelijk beschermingsniveau voor het hele land. Afhankelijk van het onderwerp is en blijft in de toekomst maatwerk mogelijk. Lokale maatregelen zijn nodig om gezondheidswinst te behalen en om tijdig aan de wettelijke normen te voldoen, zodat de kwaliteit van de leefomgeving kan worden verbeterd voor het welzijn van bewoners en werknemers. Het Rijk streeft ernaar de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren door aanpak aan de bron.

De nationale waterkwaliteitsnormen zijn afgeleid van de Europese Kaderrichtlijn Water en andere Europese richtlijnen met kwaliteitseisen. De bescherming en verbetering van de waterkwaliteit ligt bij het Rijk en de waterschappen. Het Rijk draagt zorg voor de rijkswateren en de waterschappen voor de regionale wateren.

Cultuur en landschap

Landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten geven identiteit aan een gebied. Bovendien zijn culturele voorzieningen en cultureel erfgoed van belang voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en daarmee voor de concurrentiekracht van Nederland.

Op basis van landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten heeft het Rijk in het verleden een selectie gemaakt van twintig ‘Nationale landschappen’. Deze landschappen weerspiegelen samen de diversiteit en ontstaansgeschiedenis van het Nederlandse cultuurlandschap. Het Rijk laat het beleid ten aanzien van landschap op land over aan provincies en wil provincies meer ruimte geven bij de afweging tussen verstedelijking en landschap, om zo meer ruimte te laten voor regionaal maatwerk.

Natuur

Om flora- en faunasoorten in staat te stellen om op lange termijn te overleven en zich te ontwikkelen zijn vanuit ruimtelijk oogpunt twee zaken essentieel: het behoud van leefgebieden en de mogelijkheden om zich te kunnen verplaatsen tussen leefgebieden.

De herijkte nationale EHS is de belangrijkste Nederlandse bijdrage aan het keren van de internationale achteruitgang van biodiversiteit. De mogelijkheid voor soorten om zich tussen natuurgebieden te verplaatsen, wordt vooral gerealiseerd via landbouwgebied en ander particulier beheerd groengebied.

Nieuwe infrastructuur wordt ingepast conform de wettelijke eisen voor inpassing van infrastructuur. Bij de realisatie van de EHS zal aandacht zijn voor de toegankelijkheid, de recreatieve waarde en de cultuurhistorische en landschappelijke waarden. Ook wordt aansluiting gezocht bij de realisatie van andere maatschappelijke opgaven zoals waterberging.

De natuur in de EHS blijft goed beschermd met een ‘nee, tenzij’-regime. Binnen de EHS zijn nieuwe projecten, plannen en handelingen met een significant negatief effect op de wezenlijke kenmerken en waarden van de EHS niet toegestaan, tenzij er sprake is van een groot openbaar belang en reële alternatieven ontbreken.

De flexibiliteit in begrenzing en de mogelijkheden om ontwikkelingen toe te staan, die in het beleidskader Spelregels EHS zijn uitgewerkt (EHS-saldobenadering, herbegrenzen EHS, compensatie), blijven hierbij overeind.

Opgaven voor regio Utrecht

Het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Om de samenhang tussen de verschillende nationale opgaven inzichtelijk te maken, worden de rijksopgaven gebiedsgericht beschreven. Ook decentrale overheden en marktpartijen dragen bij aan de realisatie van nationale opgaven. Daarom is samenwerking op deze nationale opgaven van groot belang. De samenhang tussen nationale en decentrale opgaven en de aanpak hierbij wordt samen met decentrale overheden vormgegeven in de MIRT-gebiedsagenda's.

De MIRT-regio Utrecht bestaat uit de provincie Utrecht en is onderdeel van de Noordvleugel van de Randstad. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn onder andere het goed laten functioneren van de 'draaischijf' Nederland (weg, spoorweg en vaarweg) inclusief een goed regionaal openbaar vervoer en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het op lange termijn stimuleren van regionale ontwikkeling van de A12-zone.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist die met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt past binnen de doelstellingen van het Rijk en doet op geen enkele wijze afbreuk aan het ruimtelijk beleid zoals beschreven in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

Het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4) is het vierde strategische milieubeleidsplan van de nationale overheid. Het heeft een reikwijdte tot 2030 en richt zich in hoofdzaak op enkele hardnekkige milieuknelpunten.

Op 13 juni 2001 is de kabinetsnota ‘Een wereld en een wil: werken aan duurzaamheid' verschenen. In dit NMP4 wordt de wil uitgesproken om een eind te maken aan het afwentelen van milieulasten op de generaties na ons en op mensen in arme landen; de huidige westerse wijze van produceren en consumeren werkt dit afwentelen in de hand.

De hoofdlijnen van het NMP4 zijn als volgt samen te vatten:

• Er is in de afgelopen dertig jaar veel bereikt; veel milieuproblemen zijn opgelost of beheersbaar geworden. Toch is er, vooral op mondiaal niveau, nog steeds te weinig controle op een paar grote milieuproblemen.
• Het gaat om zeven grote milieuproblemen - klimaatverandering, het verlies aan biodiversiteit en de aantasting van de natuurlijke hulpbronnen zijn daar voorbeelden van.
• Het NMP4 laat zien wat Nederland kan en moet doen om binnen dertig jaar deze problemen op te lossen en daarmee een duurzame samenleving te bereiken. De doelstellingen van NMP4 zijn geformuleerd in termen van de kwaliteit van leven.
• De aanpak van die grote problemen vraagt grote veranderingen. Zo zal de energievoorziening op de hele wereld anders moeten. Het NMP4 wil de veranderingen actief organiseren via systeeminnovatie. Dit zijn ingrijpende activiteiten die de huidige barrières om te komen tot een duurzame samenleving wegnemen.

Voor de thema’s biodiversiteit, klimaatverandering en natuurlijke hulpbronnen biedt het NMP4 een belangrijke strategische vernieuwing in de vorm van transitiebeleid voor de lange termijn (tot 2030).Voor de thema’s gezondheid, externe veiligheid en leefomgeving bevat het NMP4 zogeheten beleidsvernieuwingen.

NMP4 en stationsgebied Driebergen-Zeist

Hoe in de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist rekening wordt gehouden met de verschillende milieuaspecten is weergegeven in hoofdstuk 4. In dit hoofdstuk wordt ook specifiek ingegaan op het aspect duurzaamheid (zie paragraaf 4.18). Dit bestemmingsplan doet op geen enkele wijze afbreuk aan het ruimtelijk milieubeleid van het Rijk.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) opgesteld. Hierin staan alle verkeer- en vervoerprojecten vermeld.

De oorsprong van het project Stationsgebied Driebergen-Zeist ligt in het standpunt van de minister over de HSL-Oost. Dat standpunt is een formeel besluit waarmee de minister kiest voor een alternatief, in dit geval de keuze voor de zogenaamde benuttingvariant. Dat komt erop neer dat de infrastructuur die er al ligt beter wordt benut en dat met slimme aanpassingen de capaciteit vergroot wordt. Er komt geen nieuwe spoorlijn.

Standpunt HSL-Oost (2001)

In 2001 haalde de minister definitief een streep door de plannen voor de aanleg van de HSL-Oost. In plaats daarvan werd ingezet op verbetering van de bestaande spoorlijn Utrecht – Arnhem – Duitse grens. Daarnaast gaf de minister in haar standpunt aan dat de aanpassingen aan het spoor gepaard moesten gaan met maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving langs het spoor te verbeteren door geluidsmaatregelen, de aanleg van ecologische voorzieningen en het ongelijkvloers maken van drukke overwegen. De snelheid op de spoorlijn wordt op het huidige niveau gehandhaafd. Of die ooit hoger wordt, hangt af van besluitvorming over het gehele landelijke spoorwegennet.

De minister heeft daarnaast in haar standpunt aangeven:

• Inpassingsmaatregelen te nemen om de kwaliteit van de leefomgeving langs de spoorlijn te verbeteren:
• geluidsmaatregelen; daarbij wordt ingezet op bronmaatregelen in plaats van geluidsschermen, waardoor tegemoet gekomen wordt aan bezwaren vanuit de omgeving;
• aanleg ecologische voorzieningen op de Veluwe en Utrechtse Heuvelrug als versterking van de ecologische structuur;
• ongelijkvloers maken van zeer drukke overwegen; het treffen van technische maatregelen aan de overige overwegen om de veiligheid te optimaliseren.
• Handhaven van de huidige snelheid; verhoging van de snelheid tot 200 km/h op de bestaande spoorlijn blijft op termijn mogelijk, maar is mede afhankelijk van landelijke besluitvorming over eventuele verhoging van snelheid op het gehele spoorwegnet.
• Beëindiging van de Tracéwetprocedure, zoals de Tracéwet voorschrijft. De voorziene maatregelen doorlopen de reguliere wettelijke procedures (bestemmingsplan, bouwvergunning etc.).
• Eventuele maatregelen ter verbetering van stedenbouwkundige structuren in woonkernen langs de spoorlijn zijn onderdeel van reguliere andere bestuurlijke processen in het kader van de stadsvernieuwing.

MIT-overeenkomst (2005)

Voor Driebergen-Zeist en omgeving heeft het standpunt van de Minister een vervolg gekregen in een alternatievenafweging voor de hoogteligging van spoor en weg. Die afweging had als resultaat dat werd gekozen voor spooruitbreiding op maaiveld met een verdiepte weg. Belangrijkste argumenten voor juist deze variant waren kosten en mogelijkheden tot inpassing. Dat resultaat is op 22 juni 2006 vastgelegd in een Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken van december 2005 over Traject-Oost, kort gezegd de MIT-overeenkomst.

De partijen hebben op basis van kosten en inpassing gekozen voor een spooruitbreiding op maaiveld met een verdiepte Hoofdstraat er onderdoor. Hierbij is door de financierende partijen uitgesproken dat op deze locatie een station met meer dan gemiddelde kwaliteit moest worden aangelegd. De vier regionale partijen hebben hiervoor een aanvullende financiering toegezegd, het Rijk heeft toegezegd eventuele overschotten van de projecten Bunnik en Maarsbergen hiervoor in te zetten.

MIT overeenkomst en stationsgebied Driebergen-Zeist

De keuze is vastgelegd in de 'Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken van december 2005 over Traject-Oost', samen met afspraken over de spoorkruisingen in Maarsbergen en Bunnik. Deze overeenkomst is gesloten door het Rijk, de provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht, de gemeente Utrechtse Heuvelrug, de gemeente Zeist en de gemeente Bunnik (vanwege de onderdoorgang Bunnik).

In de PRS legt de provincie het ruimtelijke beleid voor de periode 2013-2028 vast. Het nieuwe ruimtelijke beleid van de provincie biedt gemeenten meer ruimte om zelf beslissingen te nemen. In de verordening staan de regels waar de gemeenten zich bij het maken van bestemmingsplannen aan moeten houden. Het zorgt voor doorwerking van de structuurvisie naar de gemeenten.

De provincie geeft in haar visie aan dat Randstadspoor een belangrijke drager is van het openbaar vervoersysteem in de regio Utrecht. In de komende jaren zal Randstadspoor zich verder ontwikkelen. De frequentie van de treinen in onze provincie zal toenemen met als doel meer bereikbaarheid van bijna alle spoorstations. Ten behoeve van een goede openbaar vervoer bereikbaarheid blijft de provincie zich richting het Rijk inzetten voor voldoende spoorstations in de regio Utrecht.

Om de toegenomen barrièrewerking van het spoor door de frequentieverhoging terug te dringen, worden een aantal ongelijkvloerse kruisingen aangelegd.

Via het verstedelijkingsbeleid wil de provincie de kansen die zich voordoen in de nabijheid van OV haltes zoveel mogelijk benutten.
Daar waar meerdere vervoersvormen samenkomen en stedelijke activiteiten kunnen plaatsvinden is sprake van een knooppunt. De provincie participeert in de planontwikkeling met betrekking tot de omgeving van station Driebergen-Zeist.

Een belangrijk aspect uit het provinciaal beleid is de EHS. In paragraaf 2.5 is beschreven hoe in dit plan, in overleg met de provincie, rekening is gehouden met EHS en EHS-compensatie.

PRS en PRV en stationsgebied Driebergen-Zeist

Deze ontwikkeling is in lijn met het provinciaal beleid.

Het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer van de provincie Utrecht is beschreven in het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht. Het doel van het beleidsstuk is drieledig. In de eerste plaats moet het een realistisch en concreet kader vormen voor het optreden van de provincie op het gebied van mobiliteit. In de tweede plaats moet het SMPU samenhang brengen in de verschillende beleidsvelden op het gebied van mobiliteit en tussen mobiliteitsbeleid en andere beleidsvelden als economie, natuur en ruimtelijke ordening. Ten slotte geeft het SMPU de prioriteiten aan voor investeringen van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer.

De hoofddoelen zijn het waarborgen van een doelmatig verkeers- en vervoerssysteem, het verbeteren van de veiligheid en het verminderen van negatieve effecten op de leefomgeving. Er is een basiskwaliteitsniveau gedefinieerd, dat wordt bereikt door eerst toe te zien op het aanpakken van de vraag (middels ruimtelijke ordening, beprijzing en mobiliteitsmanagement) en daarna op het aanbod (benutting, capaciteitsvergroting en aanleg van infrastructuur).

Ten aanzien van het openbaar vervoer en spoorverbindingen deelt de provincie de ambitie van het rijk en van andere bestuurlijke partijen om de Randstad tot de best bereikbare regio's van Europa te laten behoren. Voorwaarde daarvoor zijn snelle, comfortabele en storingsvrije spoorverbindingen tussen de verschillende economische centra. De provincie Utrecht vindt de HSL-Oost verbinding, die onderdeel zal zijn van het Europese net van hogesnelheidslijnen, noodzakelijk. Om dit te realiseren is in het bijzonder een uitbreiding van de spoorcapaciteit nodig op het traject Utrecht-Driebergen.

SMPU+ en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist die met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt is in lijn met het beleid zoals verwoord in het SMPU+.

Het onderhavige bestemmingsplan betreft een plan dat een ontwikkeling binnen twee gemeenten mogelijk maakt, namelijk Utrechtse Heuvelrug en Zeist. De toelichting van dit bestemmingsplan is van toepassing voor beide gemeenten. Voor de helderheid is in deze paragraaf wel een nadere verdeling gemaakt tussen het beleid dat vigerend is voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en het beleid dat vigerend is voor de gemeente Zeist.

Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichtte onderzoek naar relevante feiten en af te wegen belangen (artikel 3.2. Algemene wet bestuursrecht).

Om tot een gedegen planontwikkeling te komen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, die inzicht geven in de ontwikkelingsmogelijkheden van het gebied.

Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de specifieke wet- en regelgeving en de verschillende onderzoeken die zijn uitgevoerd. Voor uitgebreidere informatie wordt verwezen naar de feitelijke onderzoeken. Bij de nadere uitwerking van de onderzoeken ten behoeve van dit ontwerp bestemmingsplan is het advies van de adviescommissie voor milieukwaliteit en de leefomgeving (AML) van de gemeente Zeist meegenomen.

In 2007 is de Wet op de Archeologische Monumentenzorg van kracht geworden. In het kader hiervan dient een gemeente ruimtelijke planvorming te toetsen op archeologische waarden. Indien potentiële archeologische waarden worden verstoord, dient hier nader onderzoek naar te worden verricht.

Door de voorgenomen nieuwe ontwikkelingen en de bodemverstorende activiteiten die hiermee gepaard gaan, kunnen eventuele archeologische waarden in de bodem verloren gaan. Om eventuele archeologische waarden op te kunnen sporen, zijn een bureau- en een veldonderzoek uitgevoerd. Het onderzoeksrapport van het bureauonderzoek is opgenomen in bijlage 9 van deze toelichting. Het onderzoeksrapport van het verkennend booronderzoek is opgenomen in bijlage 10 van deze toelichting.

De resultaten van de onderzoeken zijn onderstaand weergegeven.

Bureauonderzoek

De totale oppervlakte van het plangebied is ongeveer 20 hectare. Om tot een goed begrip te komen van de aanwezige en te verwachten archeologische waarden in het plangebied is een groter gebied onderzocht, namelijk het plangebied en een zone van ca. 500 meter daaromheen.

Geschiedenis van het plangebied

Het plangebied ligt op de overgang van het dekzandlandschap in het noorden naar het rivierenlandschap in het zuiden. Ten oosten van het plangebied ligt de stuwwal, de Utrechtse Heuvelrug. De stuwwallen bestaan overwegend uit grofzandige en grindrijke rivierafzettingen van de Rijn en de Maas, die al vóór de landijsbedekking in de ondergrond aanwezig waren. Ze zijn in de voorlaatste ijstijd, het Saalien (circa 150.000 BP) opgestuwd door het landijs, dat vanuit het noorden met gletsjertongen het huidige IJsseldal binnendrong, een toenmalige loop van de Rijn.

De ondergrond in het plangebied bestaat uit dekzand. In de omgeving van het plangebied is bewoning aangetoond vanaf het Mesolithicum. De oudste resten die in het plangebied zijn aangetroffen dateren uit de IJzertijd. In de Middeleeuwen is het plangebied in gebruik geweest als akkerland. Hierbij is mest uit de potstallen uitgereden over het land en is ook gebruik gemaakt van plaggenbemesting, om zo het land vruchtbaarder te maken. Dit proces, dat eeuwen lang geduurd heeft, heeft ertoe geleid dat het loopoppervlak in het plangebied geleidelijk steeds hoger kwam te liggen. In de zo ontstane eerdgronden kunnen allerlei middeleeuwse resten verwacht worden, voornamelijk huisafval dat met de mest mee het veld in is genomen. De eerdgronden dekken de onderliggende dekzandlagen af en conserveren deze. Dit zorgt ervoor dat eventueel aanwezige sporen uit eerdere periodes waarschijnlijk nog in goede staat verkeren. Een es wordt vaak begonnen op locaties waar al een rijkere bodem is, waaronder oude woongronden.

Het plangebied is op dit moment in gebruik als station, met alle daarbij behorende infrastructuur. Het eerste eilandperron is aangelegd in 1854. In 1864 kreeg het station een stationsgebouw. In 1962 is dat station gesloopt en vervangen door nieuwbouw. Bij al deze werkzaamheden is de ondergrond zeer waarschijnlijk tot op grote diepte geroerd.

Resultaten bureauonderzoek

Wanneer specifiek naar het plangebied gekeken wordt valt aan te nemen dat in grote delen de bodem tot ruim in het dekzand verstoord is. Dit zal gebeurd zijn bij de aanleg van de nu aanwezige bebouwing, het station en bijbehorende infrastructuur in het bijzonder. Op de archeologische beleidsadvieskaart van de gemeente Utrechtse Heuvelrug is dit aangegeven als een verstoord / opgegraven zone. Op de beleidsadvieskaart van de gemeente Zeist is het spoor niet met een aparte verwachting aangegeven. De verwachting is dat ook in de gemeente Zeist het spoortraject verstoord zal zijn door de aanleg van het spoor en het spoortalud.

Op de beleidsadvieskaart van de gemeente Zeist is een gebied ten noordwesten van het noordelijke stationsplein aangegeven met een lage verwachting. Dit sluit aan op de verwachting zoals in dit onderzoek is aangegeven voor het noordelijke stationsplein.

Ook is een groot deel van het plangebied gesaneerd. De locaties waar saneringen zijn uitgevoerd worden daarom met een lage verwachting weergegeven. Uiteindelijk komt dit ook tot uiting in het beleid van de gemeente Utrechtse Heuvelrug zelf. De trefkans voor het gehele spoor, en de beide stationspleinen is daarom ook laag tot zeer laag. Ook de parkeerplaats ten zuiden van het spoor, aan de stationsweg is diep verstoord blijkt uit saneringsgegevens, en heeft dan ook een lage trefkans op de archeologische beleidsadvieskaart van de gemeente Utrechtse Heuvelrug.

De zone in het westelijke deel van het gebied, ten zuiden van het spoor, krijgt deels een middelhoge verwachting (westelijke deel) en een lage verwachting (oostelijke deel). Het oostelijke deel is gesaneerd (parkeerterrein). Bij deze sanering is ontgraven tot een diepte van 50 tot maximaal 130 cm –mv. Hierdoor is het oppervlak en het middeleeuwse niveau naar verwachting verstoord. De dieper gelegen resten, IJzertijd of eerder zullen mogelijk nog deels intact aanwezig zijn.

Voor de meest westelijke sanering (terrein Abbink) heeft de archeologisch adviseur van de gemeente Zeist aangegeven dat de sanering bestond uit afdekking van de verontreiniging. Op deze locatie is de verwachting middelhoog omdat daar slechts oppervlakkige verstoring heeft plaatsgevonden.

De Hoofdstraat ten noorden van het noordelijke stationsplein is naar verwachting niet, of minder diep, verstoord. Aangezien hier nu wel een weg ligt, geldt hier dan ook een middelhoge trefkans voor resten uit alle periodes. Voor deze weg geldt geen hoge verwachting, aangezien er voor de aanleg waarschijnlijk een beperkte verstoring heeft plaatsgevonden. Ook liggen er kabels en leidingen. Hetzelfde geldt voor het zuidelijke deel van de Hoofdstraat. Archeologische waarden worden ondiep verwacht, dus kleine verstoringen hebben al een sterk negatieve invloed op de archeologie.

_{Afbeelding 18 - Het verwachtingsmodel met daaraan gekoppeld advies voor het vervolgtraject}

Het advies is om het spoor met een buffer van 20 meter, de overgang met de Hoofdstraat, en beide stationspleinen vrij te geven van vervolgonderzoek. Dit op basis van de lage tot zeer lage verwachting die aan deze gebieden is gegeven. Het advies is echter gebaseerd op niet in het veld gecontroleerde aannames. Geadviseerd wordt om de graafwerkzaamheden archeologisch te laten begeleiden om de aannames en verwachting te controleren. Voorafgaande aan deze werkzaamheden wordt daarom ook aangeraden in overleg met de beide gemeenten eventueel vervolgonderzoek af te stemmen.

Wanneer werkzaamheden worden uitgevoerd buiten deze zones dan dient aanvullend onderzoek plaats te vinden. Het gaat dan in het bijzonder om het zuidelijk deel van het plangebied, en delen van de Hoofdstraat. Aanbevolen wordt om vooruitlopend op de werkzaamheden een verkennend booronderzoek uit te voeren. Het doel hiervan is voornamelijk om in kaart te brengen of hier nog sprake is van een intact bodemprofiel. Wanneer er sprake is van een intact bodemprofiel is het verstandig om direct een karterend booronderzoek uit te voeren, waarbij eventuele vindplaatsen kunnen worden opgespoord.

Het is niet uitgesloten dat bij de werkzaamheden sporen en/of vondsten worden aangetroffen, zogenaamde toevalsvondsten.

De uitvoerder van de werkzaamheden dient op de hoogte worden te gebracht van de plicht om toevalsvondsten bij de uitvoering van grondwerk te melden bij het bevoegd gezag, zoals aangegeven in de Monumentenwet 1988, artikel 53, lid 1.

Verkennend booronderzoek

Bij de realisatiewerkzaamheden gaan mogelijk archeologische waarden verloren. Op basis van het voor het gebied opgesteld bureauonderzoek is er een verkennend onderzoek door middel van boringen uitgevoerd op de plekken waar dat noodzakelijk is.

Het grootste deel van het plangebied heeft een lage archeologische trefkans; hier wordt geen vervolgonderzoek uitgevoerd (zie afbeelding 15). De lage archeologische verwachting geldt voor de deelgebieden A, F, G en S. Een middelhoge verwachting geldt voor de deelgebieden C en E terwijl voor deelgebied D een hoge verwachting geldt. Op basis van het gebied waar ingrepen gepland zijn en de archeologische verwachtingswaarde zijn de boringen gepland (afbeelding 16). Het verkennende booronderzoek is er primair op gericht om inzicht in de bodemopbouw te krijgen. Door inzicht in de bodemopbouw zijn uitspraken mogelijk over de mate van verstoring in het gebied en de archeologische verwachting. In het laatste plan voor de inrichting van het gebied, Baseline 3, is het meest westelijke gebied als onderzoeksgebied komen te vervallen (terrein C en S, afbeelding 15).

^{Afbeelding 19 - Overzicht Plangebied, deelgebieden en archeologische verwachting}

In gebied D en E is een middelhoge en hoge verwachting op het aantreffen van archeologische waarden.

De boringen zijn aan de hand van de kaart gepland en in het veld is geprobeerd om de boringen binnen de deelgebieden te plaatsen. Op afbeelding 16 is zichtbaar waar de boringen gepland waren en waar de boringen uiteindelijk gezet zijn.

^{Afbeelding 20 - Onderzoeksgebieden en boorpunten Driebergen-Zeist}

Resultaten verkennend booronderzoek

Op basis van het uitgevoerde onderzoek kan geconcludeerd worden dat in een groot deel van het onderzochte gebied langs de Driebergseweg en de Hoofdstraat het bodemprofiel nog intact of deels intact aanwezig is. De verstoring of verrommeling is beperkt en heeft enkel in de bovenste lagen van het bodemprofiel plaats gevonden. De verstoringsdiepte is gemiddeld 50 cm –mv met daaronder een intact bodemprofiel. Uitzondering is het meest zuidelijke deel van de Hoofdstraat waar de bodem tussen de 75 cm en 90 cm –mv verstoord is.

Eerder onderzoek in de omgeving van de Driebergseweg en de Hoofdstraat geeft een beeld dat afwijkt van het bodemprofiel uit dit onderzoek. Ten noorden van het plangebied aan de Driebergseweg en ten oosten aan de Breullaan is het bodemprofiel verstoord (Exaltus & Orbons 2012). Dit is een opvallend verschil maar in vergelijking met de boringen op landgoed De Reehorst is het denkbaar dat we te maken hebben met verstoringen die in verband staan met de middeleeuwse heerweg en latere wegen.

Ten zuiden van het station is voor terrein D (locatie parkeergarage) dezelfde situatie aangetroffen. Een deels verstoorde bovenlaag met daaronder nog een restant van de oude bouwvoor / es. Voor het midden van het terrein is het beeld duidelijk want daar is het bodemprofiel tot in de C-horizont verstoord en zijn er geen sporen meer te verwachten.

Voor terrein D en de Driebergseweg / Hoofdstraat is de verwachting middelhoog met aanwijzing van lokale verstoring door de kabels en leidingen. De verwachting is hiermee minder eenduidig. Alleen door aanvullend onderzoek naar de aard van de weg en de voorgangers kan meer inzicht verkregen worden in de daadwerkelijke verwachting. Dit onderzoek zou in de vorm van haaks op de weg liggende proefsleuven kunnen worden uitgevoerd. Aanvullende boringen zetten (karterend) is niet de meest ideale onderzoeksmethodiek. Het verschil in bodemopbouw in combinatie met de geringe vondsdichtheid van vindplaatsen in dit gebied maken de kans op het opsporen van vindplaatsen klein met een booronderzoek. Met proefsleuven kan een groter oppervlak onderzocht worden, is er ook meer zichtbaar van het bodemprofiel en is er ook een grotere kans op het aantreffen van sporen en of vondsten.

Conclusie en vervolg archeologie

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat voor de Driebergseweg en de Hoofdstraat een proefsleuvenonderzoek wordt aanbevolen dat specifiek gericht is op de weg. Hiervoor is de aanbeveling dat er kleine haaks op de weg georiënteerde sleuven worden gegraven die inzicht in de weg en haar voorgangers kan geven. Mogelijk kan dit onderzoek gecombineerd worden met de werkzaamheden ten behoeve van het verleggen van kabels en leidingen.

Deze aanbeveling geldt ook voor het deel direct grenzend ten noorden en ten zuiden aan het spoor dat niet kon worden onderzocht. Voor het deel van het gebied aan de Breullaan wordt geen vervolgonderzoek aanbevolen vanwege het ontbreken van een intact bodemprofiel.

Voor de locatie op terrein van D, waar recent een gebouw is gesloopt wordt geen vervolgonderzoek aanbevolen. Dit deel van het gebied wordt vrijgegeven. Voor het overige gedeelte van het deelgebied wordt aanbevolen vervolgonderzoek uit te voeren in de vorm van proefsleuven.

Uitgangspunt voor de aanbevelingen is dat alleen vervolgonderzoek nodig is indien er kans is op verstoring. Op terreinen waar geen verstoring plaats zal vinden is vervolgonderzoek niet vereist. Op de onderstaande afbeeldingen worden de vervolgwerkzaamheden op kaartjes aangegeven. Deze afbeeldingen zijn ook opgenomen in het onderzoeksrapport in bijlage 10.

^{Afbeelding 21 - Locaties vervolgwerkzaamheden archeologie}

Het benodigde vervolgonderzoek op de locaties waar dat nodig is wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatiewerkzaamheden.

Daar waar aanvullend onderzoek, in de vorm van proefsleuven, noodzakelijk is wordt dit onderzoek uitgevoerd voorafgaand aan de uitvoering van de werkzaamheden ten behoeve van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Op de geplande locatie waar de mitigerende maatregelen worden getroffen. Is ook sprake van archeologische verwachtingswaarden. Deze worden voorafgaand aan de werkzaamheden middels de AMZ-cyclus van waardering en selectie onderzocht. Eventuele archeologische waarden worden in of ex situ te behouden

Ten aanzien van de bodemkwaliteit geldt de Wet bodembescherming (Wbb) en het (bijbehorende) Besluit bodemkwaliteit. Gestreefd wordt naar een duurzaam gebruik van de bodem. Bij een ruimtelijk plan moet de bodemkwaliteit van het betreffende gebied inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is van belang te weten of er bodemverontreiniging is die de functiedoelen kan frustreren, of er gezondheidsrisico's of ecologische risico's daardoor zijn en wat de mogelijkheden zijn om er tijdig iets aan te doen. Hiervoor is wettelijk verplichte informatie over de bodemkwaliteit nodig.

Het uitgangspunt wat betreft de bodem in het plangebied is, dat de kwaliteit ervan zodanig dient te zijn dat er geen risico's zijn voor de volksgezondheid bij het gebruik van het plangebied voor de voorgenomen functie(s).

Voor deelgebieden binnen het plangebied zijn diverse bodemonderzoeken uitgevoerd. Enkele van deze onderzoeken zijn verouderd. Ten behoeve van het bestemmingsplan is één integraal milieuhygiënisch bodemonderzoek uitgevoerd.

Milieuhygiënisch onderzoek

Het milieuhygiënisch onderzoek is per projectonderdeel uitgevoerd en bestaat uit drie delen:

1. 1. bodem- en ballastonderzoek, projectonderdeel 1 – spoorwerkzaamheden (zie bijlage 11)
2. 2. bodem- en asfaltonderzoek, projectonderdeel 2 – realisatie tunnel (zie bijlage 12)
3. 3. bodem- en asfaltonderzoek, projectonderdeel 3 – wegen en parkeren (zie bijlage 13)

Onderstaand worden de resultaten uit deze drie projectonderdelen afzonderlijk weergegeven.

Resultaten bodem- en ballastonderzoek spoorwerkzaamheden

De milieuhygiënische onderzoeken zijn per projectonderdeel uitgevoerd. Onderhavig rapport beschrijft het bodem- en ballastonderzoek dat is uitgevoerd voor projectonderdeel 1, waarbij onderscheid is gemaakt in:

• Deeltraject 101, vrije baan, km 44.900 – 45.900 (circa 14.000 m2)
• Deeltraject 102, emplacement Driebergen-Zeist, stationsomgeving km 45.900 – 46.490 (niet verdiept deel, circa 12.000 m2)
• Deeltraject 103, emplacement Driebergen-Zeist, stationsomgeving, km 46.490 – 46.600 (verdiept deel, circa 1.800 m2)
• Deeltraject 104, vrije baan, km 46.600 – 48.100 (circa 21.400 m2)

Uit het bodemonderzoek is gebleken dat naast de reeds bestaande gevallen, er sprake is van één nieuw geval van ernstige bodemverontreiniging. Het geval van ernstige bodemverontreiniging is gelegen binnen de percelen die bekend staan als Zeist, sectie F, nrs. 1040 (gronden om en nabij spoorwegovergang Tiendweg) en 1053 (gronden om en nabij kruising met het spoor Odijkerweg).

Ballastonderzoek

Alle onderzochte partijen ballast worden op basis van de Eural-toetsing ingedeeld in een categorie die ongevaarlijk is. Het baanlichaam ter plaatse van de onderzochte partijen is in principe als grond te beschouwen. Deze grond komt voor hergebruik in aanmerking.

Alle fijne fracties zijn op basis van de toetsing volgens de Circulaire 2009 sterk verontreinigd met koper. In de fijne fracties zijn tevens sterk verhoogde gehalten aan nikkel aangetoond. Eén monster bevat daarnaast tevens een sterk verhoogd gehalte aan PAK.

Naast de gemeten sterk verhoogde gehalten bevatten de fijne fracties ook licht tot matig verhoogde gehalten aan overige metalen en PAK en licht verhoogde gehalten aan minerale olie. Op basis van de toetsresultaten komt de fijne fractie van het ballast niet in aanmerking voor hergebruik als grond/bodem.

Aanbevelingen bodem- en ballastonderzoek spoorwerkzaamheden

De nieuw ontdekte bodemverontreiniging is nog niet volledig afgeperkt. Met name in de richting loodrecht op het spoor is op diverse plaatsen binnen het NS-terrein sprake van sloten, greppels, watergangen en taluds, die niet onderzocht zijn, waardoor de exacte grens nog niet bepaald kon worden. Aanbevolen wordt de grens binnen het plangebied op een aantal plaatsen nauwkeuriger vast te leggen en ook buiten NS-terrein op een aantal plaatsen een verificatie uit te voeren.

Resultaten bodem- en asfaltonderzoek realisatie tunnel

Uit het bodemonderzoek blijkt dat er geen geval van ernstige bodemverontreiniging is aangetoond. De vrijkomende grond komt in aanmerking voor hergebruik. De vrijkomende grond uit één van de monsters is mogelijk ongeschikt voor hergebruik i.v.m. mogelijk sterk verhoogde gehalten aan PAK en metalen.

Ten aanzien van cis-1,2-dichlooretheen in het grondwater wordt aanbevolen nader onderzoek uit te voeren naar het diepere grondwater.

Uit het asfaltonderzoek blijkt dat in alle onderzochte partijen sprake is van teerhoudende asfaltlagen. De teerhoudende delen van de verschillende onderscheiden partijen bevinden zich met name ten zuiden van de overweg.

Geadviseerd wordt de aangetoonde teerhoudende lagen uit te frezen. Deze komen niet in aanmerking voor warm hergebruik. De overige, niet teerhoudende lagen, komen wel in aanmerking voor warm hergebruik.

Resultaten bodem- en asfaltonderzoek wegen en parkeren

Uit de resultaten van het bodemonderzoek blijkt dat ter plaatse van deelgebied 302 en 305 op enkele plekken mogelijk sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Deze plekken liggen echter buiten NS-terrein. De noodzaak voor nader onderzoek wordt bepaald door het gegeven of sprake zal zijn van grondverzet ter plaatse. Zodra de uitwerking van de herinrichting hieromtrent voldoende duidelijk is en daadwerkelijk grondverzet zal gaan plaatsvinden, wordt aanbevolen het nader onderzoek uit te voeren.

Uit het verrichte asfaltonderzoek blijkt dat op een aantal plekken sprake is van teerhoudende lagen. Geadviseerd wordt de aangetoonde teerhoudende lagen uit te frezen. Deze komen niet in aanmerking voor warm hergebruik. De overige, niet teerhoudende lagen, komen wel in aanmerking voor warm hergebruik.

Conclusie en vervolg bodem

Op grond van het bodem- en ballastonderzoek spoorwerkzaamheden wordt voor de nieuw ontdekte bodemverontreiniging aanbevolen de grens binnen het plangebied op een aantal plaatsen nauwkeuriger vast te leggen en ook buiten NS-terrein op een aantal plaatsen een verificatie uit te voeren. Dit wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatie van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Op grond van het bodem- en asfaltonderzoek voor de realisatie van de tunnel wordt geconcludeerd dat de vrijkomende grond in aanmerking komt voor hergebruik. Wel wordt aanbevolen nader onderzoek te verrichten naar het diepere grondwater. Dit wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatie van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Uit de resultaten van het bodemonderzoek wegen en parkeren blijkt dat in twee deelgebieden op enkele plekken mogelijk sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Indien op deze locaties grondverzet moet worden uitgevoerd wordt voorafgaand aan dit grondverzet eerst vervolgonderzoek uitgevoerd. Voor de precieze locaties wordt verwezen naar de onderzoeksrapportage in bijlage 13.

De belangrijkste beleidsdocumenten waarin de waterhuishoudkundige doelstellingen zijn beschreven zijn de 4^e Nota Waterhuishouding, Anders omgaan met water: Waterbeleid 21^e eeuw, de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW), Beleidslijn Grote Rivieren en de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

De watertoets - zoals deze in het kader van ruimtelijke plannen dient te worden uitgevoerd - is het gehele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. De watertoets wordt uitgevoerd binnen de bestaande wet- en regelgeving op het gebied van ruimtelijke ordening en water. De watertoets vormt de verbindende schakel tussen het waterbeheer en de ruimtelijke ordening.

Resultaten watertoets

In deze waterparagraaf is aangegeven hoe een duurzame waterhuishouding en riolering binnen het bestemmingsplangebied Stationsomgeving Driebergen - Zeist gerealiseerd en gewaarborgd kan worden.

Voorafgaand aan deze waterparagraaf is een waterhuishoudkundig onderzoek uitgevoerd “Stationsomgeving Driebergen - Zeist, planstudiefase2B L2.4.-2 en L2.4.9.-4”. Dit onderzoek is eerst in maart 2012 en later eind 2013 geactualiseerd naar “Stationsgebied Driebergen – Zeist, WP 4.2.06 Waterhuishouding en riolering”, zie bijlage 14.

Het onderzoek is in het kader van de watertoets in samenwerking met het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden, gemeente Zeist, gemeente Utrechtse Heuvelrug, provincie Utrecht en Prorail tot stand gekomen.

Waterwet

De Waterwet moderniseert en integreert de bestaande wetgeving op het gebied van waterbeheer. Uitgangspunten van de Waterwet zijn integraal waterbeheer en de watersysteembenadering, volgens welke het waterbeheer zich niet alleen richt op het water als zodanig, maar ook op ecologische en infrastructurele aquatische systemen, met inbegrip van de bodem, de oevers en de biologische component. Dit in wisselwerking met andere terreinen van overheidszorg als bescherming van het milieu en de zorg voor de ruimtelijke ordening.

De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Daarnaast levert de Waterwet een flinke bijdrage aan kabinetsdoelstellingen, zoals vermindering van regels, vergunningstelsels en administratieve lasten.

Met de Waterwet zijn Rijk, waterschappen, gemeenten en provincies beter uitgerust om wateroverlast, waterschaarste en waterverontreiniging tegen te gaan. Ook voorziet de wet in het toekennen van functies voor het gebruik van water zoals scheepvaart, drinkwatervoorziening, landbouw, industrie en recreatie. Afhankelijk van de functie worden eisen gesteld aan de kwaliteit en de inrichting van het watersysteem.

Watertoets

In het moderne waterbeheer (waterbeheer 21e eeuw) wordt gestreefd naar duurzame, veerkrachtige watersystemen met minimale risico's op wateroverlast of watertekorten. Door water te laten infiltreren in de bodem, en te bergen op daarvoor aangewezen plekken wordt ongecontroleerde overstroming en droogteschade voorkomen.

Belangrijk instrument hierbij is de watertoets, die wettelijk is verankerd in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening. In bestemmingplannen dient een beschrijving opgenomen te worden van de gevolgen van het plan voor de waterhuishouding. Het doel van de wettelijk verplichte watertoets is te garanderen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op een evenwichtige wijze in het plan worden afgewogen.

Deze waterhuishoudkundige doelstellingen betreffen zowel de waterkwantiteit (veiligheid, wateroverlast, tegengaan verdroging) als de waterkwaliteit (riolering, omgang met hemelwater, lozingen op oppervlaktewater).

Beleidskader

Bij het watertoetsproces is rekening gehouden met de volgende bindende documenten:

• Bestuursakkoord 'Water met Vuur'
• Nationaal Waterplan 2009 – 2015
• Waterbeheersplan 2010-2015

• Waterplan Heuvelrug 2009 (zie ook paragraaf 3.4.1.11)
• Handboek Watertoets
• Provinciaal Waterplan 2010-2015
• Convenant afkoppelen op de Utrechtse Heuvelrug

Proces

De watertoets is een proces van informeren, afstemmen en adviseren over relevante waterhuishoudkundige aspecten zodat tijdig kansen en knelpunten in het ruimtelijk ontwerpproces worden gesignaleerd. Vanaf 2007 zijn er verschillende varianten voor de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist onderzocht. In 2010 en 2011 zijn een drietal baselines uitgewerkt en bestuurlijk vastgesteld. Dit deel van de planstudiefase is afgesloten door een projectnota, publiekssamenvatting en voorontwerp bestemmingsplan.

De projectnota is het document, gebaseerd op baseline 3, op basis waarvan het projectbesluit genomen wordt. Het ruimtebeslag van het ontwerp voor het stationsgebied wordt planologisch-juridisch verankerd in een bestemmingsplan. Zowel het voorontwerp, als het ontwerp bestemmingsplan hebben ter inzage gelegen. Hierop heeft eenieder inspraakreacties en zienswijzen kunnen indienen.

Naar aanleiding van de zienswijzen, enkele ambtshalve wijzigingen en een aanpassing in het ontwerp ten aanzien van de P&R wordt het bestemmingsplan voor Stationsgebied Driebergen-Zeist aangepast tot een gewijzigd vast te stellen bestemmingsplan. De effectbepalende en inventariserende onderzoeken, waaronder het wateronderzoek zijn daarvoor geactualiseerd zodat ze een sluitende onderbouwing voor het bestemminsplan vormen.

Huidige situatie

De onderzoekslocatie ligt aan de voet van de Heuvelrug, op de overgang naar het rivierengebied. Het gebied loopt van het noordoosten naar het zuidwesten af. Ter plaatse van het station ligt het maaiveld op circa 4 à 5 m +NAP.

Het plangebied ligt op de overgang van het dekzandlandschap in het noorden en het rivierenlandschap in het zuiden. Ten noordoosten van het plangebied ligt de stuwwal, de Utrechste Heuvelrug. De stuwwallen bestaan overwegend uit grofzandige en grindrijke rivierafzettingen van de Rijn en de Maas. Het 1e watervoerend pakket is circa 30 m dik en goed doorlatend voor grondwater. Het 1e watervoerend pakket wordt begrensd door Kedichem klei, dat slecht doorlatend is.

De ondiepe bodem is ter plaatse van het station opgebouwd uit zand. In het dal van de Kromme Rijn ligt tot aan het maaiveld een kleiige tot lemige deklaag met een dikte variërend van 0 tot 4 m. De overgang van zand naar klei ligt op circa 500 m ten westen van het station Driebergen-Zeist.

Op de Bodemkaart van Nederland is het gebied gekarteerd met grondwatertrap VII. De Gemiddelde Hoogste Grondwaterstand is hierbij 0,8 tot 1,4 m-mv. De Gemiddelde Laagste Grondwaterstand wordt dieper dan 1,6 m-mv verwacht. De grondwaterstroming is west-zuidwestelijk gericht en het plan ligt niet in een grondwaterbeschermingsgebied. De grondwaterstanden zijn ook gemeten tussen 1 oktober 2007 en 4 december 2008. De grondwaterstanden variëren grofweg tussen de 2,30 tot 3,00 m +NAP. Ten opzichte van het huidig maaiveld zijn de hoogst gemeten grondwaterstanden 1,30 tot 2,30 m-mv.

In en rondom het plangebied ontspringen allerlei beken en sprengen. In het noordwesten, ten noorden van het spoor, ontspringt de Rijnwijkse Wetering. Circa 500 m ten westen van het station stroomt de Rijnwijkse Wetering onder het spoor door. De Rijnwijkse Wetering is in beheer van Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR). De sloot op de grens van het landgoed De Reehorst betreft een zaksloot, lediging vind plaats door wegzijging naar de ondergrond. Bij een bepaald waterpeil kan de sloot afvoeren naar het watersysteem langs de A12. Een tweetal vijverpartijen ten oosten van de Hoofdstraat / Driebergseweg vangen regen- en grondwater afkomstig van de heuvelrug op. De vijverpartijen hebben een afvoer via duikers onder de Hoofdstraat / Driebergseweg naar de Rijnwijkse wetering en naar de zaksloot op landgoed De Reehorst. Vanuit het stationsgebied liggen zowel naar het oosten (Heuvelrug) als naar het westen (Kromme Rijngebied) zaksloten langs het spoor of verlagingen waar het afstromend regenwater zich kan verzamelen. De zaksloten hebben in veel gevallen geen afvoer behalve dan wegzijging naar de ondergrond.

De riolering in de omgeving van het stationsgebied is grotendeels gescheiden gerioleerd. De riolering is voor een deel in beheer van de gemeente Utrechtse Heuvelrug en voor een deel in beheer van de gemeente Zeist. De scheiding ligt langs de Odijkerweg. Het vuilwaterriool ten noorden van het spoor voert onder vrij verval af onder het spoor door naar het vuilwaterriool van de gemeente Utrechste Heuvelrug. Het vuilwaterriool voert vervolgens af richting het gemaal Hertenkamp. De geïnstalleerde pompcapaciteit is 11,0 m³/h (vergund is 8,60 m3/h). De persleiding Ø 110 mm van het gemaal is ter plaatse van de A12 begin 2011 verlegd in verband met de daar geplande werkzaamheden. Het regenwaterriool ten noorden en zuiden van het spoor is onderling niet verbonden. Het regenwaterriool ten zuiden van het spoor heeft een uitstroom op de zaksloot bij Landgoed De Reehorst en een uitstroom op de Odijkerwatergang gelegen langs de Odijkerweg. Het regenwaterriool aan de noordzijde heeft een vrije afvoer op de Rijnwijkse wetering. Verhardingen nog aangesloten op het vuilwaterstelsel, gelegen binnen de plangrenzen:

• De parkeerzone ten noorden van het spoor;
• Het deel van de Hoofdweg voorzien van kolken (ten noorden van het spoor);
• Het busplein ten zuiden van het spoor (vloeistofdichte vloer met afscheider).

Doelen en maatstaven

Aan de hand van verschillende relevante wateraspecten en de resultaten uit de geohydrologische verkenning zijn in een wateroverleg (25 november 2010) doelen en maatstaven vastgesteld. In onderstaande tabel zijn de doelen en maatstaven beschreven. Voor het besprekingsverslag verwijzen we naar bijlage 3 in het onderzoeksrapport “Stationsomgeving Driebergen-Zeist, Wp 4.2.06” van maart 2012, zie bijlage 14 van dit bestemmingsplan.

^{Afbeelding 22 - Doelen en maatstaven}

Invloed verdiepte Tunnelconstructie op de omgeving

Bij de geplande herontwikkeling van het Stationsgebied Driebergen - Zeist is sprake van een verdiepte tunnelconstructie. In een uitgevoerde grondwaterstudie zijn de mogelijke effecten op de grondwaterstanden op basis van verschillende uitvoeringsmethoden bestudeerd. De daadwerkelijke uitvoeringsmethode ligt nog niet vast, in de studie is daarom gesproken over mogelijke gevolgen en daarbij horende consequenties.

Binnen het projectgebied staan veel grote oude beuken en eiken. Dit geldt vooral voor de landgoederen (De Reehorst, Bornia, Beerschoten en De Breul). Daarnaast staan er veel andere bomen van diverse soorten en leeftijden. Veranderingen in grondwaterstanden kunnen problemen voor bomen veroorzaken.

De effecten van de verdiepte tunnelconstructie zijn onderverdeeld in twee soorten:

• Tijdelijke verlaging van het grondwaterpeil als gevolg van open bemaling. Dergelijke bemalingen vinden mogelijk plaats voor de sectie-einden van de tunnel. Uitgangspunt voor het bepalen van de effecten is een fasering met twee bemalingen in twee fasen van telkens 3 maanden. In een gebied van circa 500 m rond het station kan dit leiden tot tijdelijke verlaging van het grondwaterniveau tussen 0,25 en 0,5 m. In het kerngebied vlakbij de bouwlocatie is de verlaging 0,5 tot 1,0m.
• Langdurige tot permanente invloed op de grondwatersituatie als gevolg van de te plaatsen damwandconstructie. De damwand wordt tot een diepte van 11 meter -NAP aangebracht. Uit berekeningen blijkt dat hierdoor 20% van het watervoerende pakket wordt geblokkeerd, hydrologisch gezien leidt dit niet tot effecten. Wel kan tijdens de aanleg een effect door het lekdebiet optreden. Dit kan leiden tot verlaging van het gemiddelde grondwaterniveau van 5 tot 15 cm afhankelijk van het lekdebiet. Indien het lekdebiet naar de tunnelbak beperkt wordt tot minder dan 50 m³/d, dan is de daling van de grondwaterstanden verwaarloosbaar en treden er geen omgevingseffecten op.

De meeste bomen binnen het projectgebied zijn weinig gevoelig voor verlagingen tot 20 cm (met uitzondering van lange droge perioden), voor verlagingen van meer dan 30 cm zijn waarschijnlijk mitigerende maatregelen nodig. Of maatregelen werkelijk noodzakelijk zijn hangt af van de precieze uitvoering en de periode. Als de bemaling buiten het groeiseizoen plaats vindt is de invloed op de bomen nagenoeg afwezig. Tijdens het groeiseizoen zullen op basis van monitoring maatregelen geformuleerd worden om negatieve effecten te voorkomen. Aangezien de effecten enkel tijdens de uitvoering aanwezig zijn, zullen de maatregelen dienen om nadelige gevolgen door verlaging te mitigeren.

Bij dergelijke grote projecten met bronbemaling wordt met betrekking tot de (beschermwaardige) bomen meestal ervan uitgegaan dat een systeem voor vochtmonitoring wordt opgezet. Hierbij worden stationaire vochtsensoren binnen de wortelzone van een aantal referentiebomen geplaatst. Deze worden met dataloggers of tijdens controles uitgelezen. Bij toenemende vochtspanning in de bodem (oplopende pF-waarden) worden watergiften uitgevoerd. Hiervoor moet van te voren een bevloeiingsplan worden uitgewerkt (welke bomen krijgen water, hoeveel en op welke manier?). De directe vochtmetingen worden gecombineerd met de metingen van de stijghoogten in het meetsysteem van peilbuizen.

Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden is het bevoegd gezag met betrekking tot bronbemalingen. Met de informatie die nu beschikbaar is, dient een grondwatervergunning aangevraagd te worden, aangezien de bemalingen langer duren dan 6 maanden of meer dan 100 m³/uur wordt onttrokken.

Toekomstige hemel- en vuilwatersysteem

Verdiept stationsplein

Het hemelwater afkomstig van het toekomstig busplein, stationsplein en de Hoofdstraat stroomt af naar de waterkelder gelegen onder het verdiepte stationsplein Driebergen – Zeist.

Het hemelwater afkomstig van het busplein, stationsplein en de Hoofdstraat voert via de zandvanger af naar een first-flush kelder. De kelder is ingericht conform het principe van een verbeterd gescheiden stelsel. Het meeste vuil afkomstig van afstromend hemelwater wordt opgevangen in een zandvanger. Vervolgens stroomt het water, langs een duikschotconstructie ter voorkoming van olie en drijvend vuil in de first flush kelder met een inhoud van 4 mm van het aangesloten gebied. De pomp in de first flush kelder krijgt een capaciteit van 0,1 mm/h over het afstromend vervuild oppervlak. Nadat de berging is benut treedt er een overloop in werking naar de hoofdkelder. Het overtollig hemelwater na de first flush en het hemelwater afkomstig van de 'schone' oppervlakken (o.a. perronkap) stroomt af naar de hoofdkelder. De hoofdkelder heeft een inhoud van minimaal 800 m³. Het overtollig hemelwater uit de hoofdkelder voert via een persleiding af naar een ontvangstput, waarna het via een vrij verval regenwaterriool langs de Hoofdstraat afvoert naar de zaksloot landgoed Reehorst.

Omgeving P+R

De gebouwde P+R wordt zodanig gesitueerd dat het terrein Vierdaelen behouden blijft. Het P+R terrein krijgt verder een overkapping om het regenwater op de P+R niet onnodig te vervuilen. De Stationsweg heeft geen functie meer voor doorgaand verkeer, wel zal deze gebruikt kunnen worden bij calamiteiten en als toegangsweg naar het gebouw Vierdaelen. Het huidige P&R terrein komt te vervallen. Er is geen sprake van een toename aan afvoerend oppervlak naar de Odijkerwatergang in vergelijking met de huidige situatie. Compensatie in de vorm van waterberging voor de Odijkerwatergang is niet vereist.

Bij de herinrichting van dit terrein moet het streven zijn om de afwatering van regenwater te verbeteren. In de huidige situatie is sprake van een gescheiden rioolstelsel. Regenwater wordt nu ongezuiverd afgevoerd op de Odijkerwatergang. In het ruimtelijk ontwerp van het stationsgebied (september 2013) is getracht regenwater zoveel mogelijk een bodempassage te laten ondergaan om de afvoer naar oppervlaktewater te vertragen met een verbetering van de waterkwaliteit.

Het regenwaterriool onder de huidige Stationsweg blijft behouden. In de toekomst kan de afwatering plaatsvinden in een naastgelegen berm. Door de berm hol aan te leggen ontstaat een bodempassage. Kolken in de berm, aangesloten op het bestaand regenwaterriool onder de huidige Stationsweg, zorgen voor een afvoer bij hevige neerslag.

Het in de toekomst heringerichte parkeerterrein op terrein Vierdaelen dient bij voorkeur af te voeren op een bodempassage in het beschikbaar (openbaar) groen. Bij hevige neerslag kan overtollig regenwater via kolken afvoeren naar het bestaand regenwaterriool onder de huidige Stationsweg. Daar waar op het terrein Vierdealen geen afvoer naar een bodempassage mogelijk is mag rechtstreeks op het regenwaterriool worden aangesloten. Het gebouw Vierdaelen behoudt zijn huidige afwateringswijze op het regenwaterriool in de Stationsweg en Odijkerweg. Ook de vuilwater huisaansluitingen blijven behouden, wel dient rekening te worden gehouden met het vervangen van het vuilwaterriool in de Stationsweg om afschot naar de Odijkerweg te realiseren.

Het regenwater van het P+R (dakverharding) kan rechtstreeks worden aangesloten op het nieuw regenwaterriool aan te leggen onder de nieuwe ontsluitingsweg van het Stationsplein.

Compenserende maatregelen

De ontwikkeling van stationsomgeving Driebergen - Zeist mag niet tot een verslechtering leiden van het huidige functioneren van het watersysteem. Een toename van hemelwaterafvoer uit het plangebied moet daarom worden voorkomen tenzij compenserende maatregelen worden getroffen.

In het plangebied zijn drie lozingslocaties voor regenwaterriolering op oppervlaktewater onderscheiden, te weten:

• Rijnwijkse wetering
• Odijkerwatergang (langs de Odijkerweg)
• Zaksloot landgoed Reehorst

Rijnwijkse wetering

Door de komst van het busplein verdwijnt het pand met parkeergelegenheid van Staatsbosbeheer aan het Princenhofpark. Dit oppervlak was aangesloten op het regenwaterriool in de Odijkerweg met afvoer op de Rijnwijkse wetering. De afname van het verhard oppervlak bedraagt 4.676 m². Deze afname is positief voor de hydraulische afvoercapaciteit van het te behouden regenwaterstelsel in de Odijkerweg.

Naast een afname is er ook sprake van een toename aan afvoerend oppervlak naar de Rijnwijkse wetering.

Het afstromend regenwater van de Hoofdstraat en de Driebergseweg ten noorden va het spoor voert in de huidige situatie niet af op de Rijnwijkse wetering. Dit wegdeel is deels aangesloten op het vuilwaterriool en heeft deels (ter hoogte van Landgoed Bornia) een afwatering via het fietspad naar de berm.

Het nieuwe wegontwerp levert een situatie op dat de weg, het voet- en fietspad het regenwater via kolken afvoeren. Conform de beslisboom Afkoppelen heeft de Hoofdstraat een vervuilend karakter en is een zuiverende voorziening vooraf aan het lozen op oppervlaktewater en/of grondwater noodzakelijk. Voor dit wegtracé wordt een first flush systeem toegepast. Bij hevige neerslag is een overloop naar de Rijnwijkse wetering toegestaan. Door deze nieuwe situatie is er sprake van een toename van 5.388 m² aan verhard oppervlak.

In zijn totaliteit neemt de afvoer op Rijnwijkse wetering toe met 712 m², hier is een waterbergingcompensatie van 15% voor nodig. Dit betekent dat binnen het peilgebied van de Rijnwijkse wetering 107 m² aan waterberging moet worden gerealiseerd of 32 m³ aan waterberging (45 mm over de toename).

Odijkerwatergang

Het toekomstig verhard oppervlak met afvoer naar de Odijkerwatergang bedraagt 14.239 m². In vergelijking met de huidige is dit een afname van 8.260 m². De verhardingen worden zoveel mogelijk afgevoerd naar bermpassage in het beschikbaar groen waarna het via kolken kan overlopen naar het regenwaterriool onder de Odijkerweg. Het regenwaterriool voert af naar de Odijkerwatergang in beheer van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Compensatie voor waterberging is niet aan de orde.

Ook zijn er geen tegenstrijdigheden met het beleid van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. De huidige afvoerwijze blijft minimaal behouden en verbeterd met bodempassages waar mogelijk. Dit betekent geen verslechtering van de kwaliteit van bodem en grondwater en geen afvoer van regenwater naar de zuivering.

Zaksloot landgoed De Reehorst

De sloot bij landgoed De Reehorst is aan verandering onderhevig door de komst van de tunnelbak. De rechtstreekse afvoer vanuit het regenwaterstelsel uit de Hoofdstraat en Stationsweg (stationsplein) komt te vervallen. Daar staat tegenover dat de zaksloot meer regenwater gaat ontvangen door een toename aan afvoerend oppervlak, wel grotendeels vertraagd door de tussenkomst van een waterkelder.

De zaksloot wordt vanuit de waterkelder belast met 21.362 m² aan afstromend verhard oppervlak. Aanvullend voert er nog 2.156 m² aan verharding van de Hoofdstraat via een regenwaterriool met 4 mm berging af op de zaksloot. Ten opzichte van de huidige afvoersituatie is er sprake van een toename naar de zaksloot.

De toename van 15.381 m² aan afvoerend verhard oppervlak levert een benodigde berging van 692 m³. Deze inhoud wordt door de waterkelder (858 m³) gehaald. Daarnaast is er nog sprake van een beschikbare berging in de zaksloot voordat regenwater tot afvoer komt richting het watersysteem langs de A12.

De gemeente Utrechtse Heuvelrug stelt als eis dat de toename aan afvoerend oppervlak geen verslechtering in het functioneren van de huidige zaksloot mag veroorzaken. In de huidige situatie blijkt de bodem van de sloot dichtgeslibd met bladresten, ook zijn de aanwezige duikers verstopt. In de sloot zijn verder twee niet werkende stuwen (muurtjes) aangetroffen.

Het uitbaggeren van de sloot en herstel van duikers en stuwen zal de berging en infiltratiecapaciteit sterk doen verbeteren. De beschikbare berging in de zaksloot na opschoning is berekend op 583 m³. De infiltratiecapaciteit is hier niet in opgenomen.
Op basis van de berekeningen is de conclusie dat de zaksloot voldoende bergingscapaciteit heeft om de standaard ontwerpbui voor riolering (Bui08) op te vangen inclusief het overstortende regenwater vanuit het RWA-stelsel in de Hoofdstraat.
De zaksloot heeft een verbinding met het watersysteem langs de A12. Deze afvoerverbinding zorgt voor veiligheid t.a.v. overstroming. Bij hevige neerslag of langdurige neerslag waarbij de afvoer van onverhard mee gaat tellen in de belasting op de zaksloot is er geen risico van overstroming door de aanwezige verbinding. Door de lediging van de zaksloot via infiltratie is aanvullend een vertraagde ledigingsconstructie niet vereist.

Vuilwaterstelsel

Het vuilwaterstelsel blijft zo veel mogelijk behouden. Ter plaatse van de tunnelbak komt het vuilwaterriool echter te vervallen waardoor het gemaal Hertenkamp geen aanvoer meer krijgt. Het vuilwaterriool in de Stationsweg komt eveneens te vervallen.

Voor het te behouden perceel Vierdaelen zal een nieuw vuilwaterriool worden aangelegd in de voormalige Stationsweg. Het afschot van dit riool is tegengesteld aan de huidige situatie. Het vuilwaterriool in de Odijkerweg blijft grotendeels behouden. In de nieuwe ontsluitingsweg van het stationsplein naar de Odijkerweg wordt een nieuw vuilwaterriool aangelegd om de voorzieningen op landgoed De Reehorst van een aansluiting op het openbaar riool te voorzien.

De huidige kruising van het riool met het spoor wordt opgeheven. Een nieuwe onderdoorgang van het vuilwaterriool met een tegengesteld afschot is nodig om de nieuwe locatie van het hoofdgemaal 'Hertenkamp' te bereiken. Het nieuwe gemaal kan via een persleiding aansluiten op de huidige persleiding langs de Hoofdstraat. De huidige afmeting van de persleiding (HDE inwendig 97,4 mm) geeft geen problemen voor de afvoer van het vuile water, ook bij een eventuele toename van het afvalwaterdebiet is de diameter voldoende groot.

De woningen en panden aan de Hoofdstraat (landgoed Beerschoten en huisnr 26) en de panden McGregor moeten door het verdwijnen van het hoofdgemaal aan de Hoofdstraat een nieuwe aansluiting krijgen. Dit gebeurt door op de huidige locatie van het gemaal een ontvangstput te behouden voor beide aansluitingen om vervolgens in te prikken op de persleiding van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden.

Voor de toekomstige belasting op het gemaal Hertenkamp geldt dat 7.742 m² (de Hoofdstraat aan de noordzijde van het spoor en het huidige busplein) aan verhard oppervlak wordt afgekoppeld van het vuilwaterstelsel. Het afkoppelen zorgt voor een hydraulische ontlasting van het vrij verval rioolstelsel.

Daar staat een toekomstige first flush aanvoer tegenover. De pompcapaciteit van gemaal Hertenkamp kan door het afkoppelen afnemen met 5,4 m³ /u. Door de toekomstige first flush afvoer is in theorie een verlaging van 3,23 m³/u mogelijk.

Omgevingsaspecten

Onderdoorgang Rijnwijkse wetering

Ter plaatse van km 45.9 over het spoortraject Arnhem – Utrecht voert de Rijnwijkse wetering onder het spoor door. Door de spoorverbreding zal de huidige onderdoorgang moeten worden verlengd. Door de verbreding en de slechte staat van de huidige onderdoorgang is het verlengen van de duiker niet mogelijk.

De onderdoorgang moet in zijn geheel worden gesloopt en in zijn geheel nieuw worden aangelegd.

Voor de aanleg van de nieuwe duiker spelen naast de ontwerpvoorschriften van Prorail ook eisen vanuit de Flora en Fauna een rol. Aanlegeisen vanuit de Flora- en faunawet zijn:

• Minimaal 50 cm lucht tussen wateroppervlak en plafond duiker (60-80 cm is wenselijk)
• Bochten 120 graden of flauwer

Bij het ontwerp van de duiker is rekening gehouden met onderstaand waterprofiel van de Rijnwijkse Wetering, aangeleverd door het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden:

• bodempeil 1,40 m + NAP
• waterpeil 2,20 m + NAP
• talud 1 : 1,5
• bodembreedte 1,75 m

Voor het te verplaatsen deel van de wetering wil het Hoogheemraadschap de bodem van de watergang graag een stukje dieper aanleggen, tot circa 0,80 m NAP. Dat mag ten koste gaan van de genoemde minimale bodembreedte van 1,75 m. Wel moet het totale wateroppervlak in de nieuwe situatie minimaal gelijk zijn aan de oude situatie. Als minimale breedte van het onderhoudspad moet 4 m worden aangehouden met daarnaast nog 1 m waarop de obstakels niet hoger mogen zijn dan 1 m.

Extra duiker KM 45.75

ProRail is gevraagd een duiker ter hoogte van km 45.75 op te nemen in het werk om in de toekomst de aanleg van een watergang mogelijk te maken. De duiker is in zijn geheel nieuw en heeft daarmee geen aanvullende eisen vanuit de Flora- en faunawet. De duiker dient op bodemhoogte van 1,40 m+NAP te worden aangelegd en als een rond 1300mm beton te worden uitgevoerd.

Spoorsloten

Vanuit het stationsgebied liggen zowel naar het oosten (Heuvelrug) als naar het westen (Kromme Rijngebied) zaksloten langs het spoor of verlagingen waar het afstromend regenwater zich kan verzamelen. De zaksloten hebben in veel gevallen geen afvoer behalve dan wegzijging naar de ondergrond. Ter plaatse van een spoorverbreding in combinatie met de aanwezigheid van een zaksloot is het uitgangspunt om de functie van de te dempen sloot te behouden. Dit kan door de nieuwe sloot in te passen in het verbreed spoorontwerp. Daar waar dit niet mogelijk is door ruimtegebrek, bijvoorbeeld door het behoud van bomen, worden de greppels op elkaar aangesloten door een verlaging van het maaiveld, zodanig dat bij hevige neerslag het water wordt opgevangen in de bestaande of nieuwe zaksloten zonder overstroming naar de omgeving.

Faunaduiker

Ten oosten van de Hoofdstraat is een duiker onder het spoor aangetroffen. Deze duiker heeft een ecologische verbindingsfunctie tussen de zaksloten aan weerszijden van het spoor. De duiker zit vol met bladresten en functioneert in de praktijk niet. De duiker wordt verplaatst en opnieuw als faunaduiker aangelegd.

Conclusie water

Ten aanzien van water in het plangebied van stationsgebied Driebergen-Zeist is bovenstaande waterparagraaf leidend. Het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden heeft een positief wateradvies afgegeven. Op grond van bovenstaande en het positieve advies wordt geconcludeerd dat water geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Flora en fauna

De Europese vogelrichtlijn heeft als doel de bescherming van in het wild levende vogels en hun leefgebied op het grondgebied van de Europese Unie. Dit vindt plaats door de aanwijzing van zogenaamde speciale beschermingszones. In principe geldt dit ook voor de habitatrichtlijn, die is gericht op het instandhouden van het natuurlijke habitat en de bescherming van wilde flora en fauna.

In Nederland is de vanuit de Vogel- en Habitatrichtlijn vereiste bescherming van soorten overgenomen in onder andere de Flora- en faunawet. Sinds 1 april 2002 regelt de Flora- en faunawet de bescherming van in het wild voorkomende inheemse planten en dieren. In de wet is onder meer bepaald dat beschermde dieren niet gedood, gevangen of verontrust mogen worden en planten niet geplukt, uitgestoken of verzameld mogen worden. Bovendien dient iedereen voldoende zorg in acht te nemen voor in het wild levende planten en dieren. Daarnaast is het niet toegestaan om hun directe leefomgeving, waaronder nesten en holen, te beschadigen, te vernielen of te verstoren. De Flora- en faunawet heeft dan ook belangrijke consequenties voor ruimtelijke plannen.

Natuurbeschermingswet

Op 1 oktober 2005 is de gewijzigde Natuurbeschermingswet 1998 in werking getreden. Vanaf dat moment heeft Nederland de gebiedsbescherming van de Europese vogel- en habitatrichtlijn in de nationale wetgeving verankerd (de soortbescherming is reeds verankerd in de Flora- en faunawet).

Uitgangspunt van de gewijzigde Natuurbeschermingswet is een integrale bescherming van de aangewezen vogel- en habitatrichtlijngebieden. Dit betekent dat in beginsel elke aantasting, die schadelijke gevolgen kan hebben voor het aangewezen vogel- of habitatrichtlijngebied dient te worden gereguleerd.

Bij activiteiten in of nabij een vogel- of habitatrichtlijngebied wordt een onderscheid gemaakt tussen plannen, projecten en andere handelingen die significante gevolgen kunnen hebben voor het aangewezen vogel- of habitatrichtlijngebied en alle overige handelingen die schadelijk kunnen zijn. Voor plannen, projecten of andere handelingen die geen significante gevolgen hebben, wordt de zware afwegingsprocedure van de habitatrichtlijn niet verplicht. Onderzoek naar mogelijke effecten blijft echter noodzakelijk.

Regelgeving provincie Utrecht betreffende aantasting EHS

De provincie Utrecht heeft beleid met betrekking tot de natuur en de Ecologische Hoofdstructuur. Hieruit wordt duidelijk dat ingrepen in de EHS mogelijk zijn, mits er voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden, ook wanneer de ingrepen tot significante aantasting leiden van wezenlijke kenmerken en waarden. De belangrijkste voorwaarden zijn dat er geen reële alternatieven zijn én dat er sprake is van een project van groot openbaar belang. Daarnaast moet de schade zoveel mogelijk beperkt worden door mitigerende maatregelen. Als deze mitigerende maatregelen onvoldoende zijn, moet restschade worden gecompenseerd door compensatie elders (buiten het plangebied).

Gebiedsbescherming: Ecologische Hoofdstructuur (EHS)

Voor het project kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkeling geen reële alternatieven kent die geen aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Het project tast daarnaast de wezenlijke kenmerken en waarden aan. In dit geval gaat het om de aantasting van beschermde soorten (en niet van natuurdoeltypen). Echter is het 'tenzij' is hier aan de orde omdat er aangetoond kan worden dat er sprake is van groot openbaar belang en alternatieven ontbreken. Het project is van groot openbaar belang vanwege onder andere de veiligheid, de verkeersdoorstroming en de leefbaarheid. En dat daarmee doorgang mogelijk is mits de aantasting van de EHS zoveel mogelijk gemitigeerd wordt binnen de plangrenzen. Aangezien dit niet voldoende kan gewaarborgd worden binnen de bestemmingsplangrenzen vindt ook compensatie buiten het plangebied (aansluitend aan de EHS) plaats. Zie ook bijlage 7 en 14. Hoe en waar deze compensatie plaatsvindt wordt beschreven in paragraaf 2.5 van deze toelichting.

Natuuronderzoek

Vanwege de voorgenomen herontwikkeling in het kader van het project Stationsgebied Driebergen-Zeist heeft ARCADIS in opdracht van de initiatiefnemer, de plannen getoetst in het kader van de Flora- en faunawet (soortbescherming), EHS beleid, de Natuurbeschermingswet (gebiedsbescherming), Boswet en is gekeken naar de Natuurschoonwet status van de landgoederen (Beerschoten en De Reehorst). De resultaten uit dit onderzoek zijn onderstaand weergegeven. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 15.

Gebiedsbescherming: beschermde natuurmonumenten

Uit de gebiedsanalyse op basis van de verschillende digitaal te raadplegen kaarten blijkt niet dat er aantasting is van prioritaire gebieden (beschermde natuurmonumenten, aangewezen door de provincie Utrecht).

Natuurschoonwet

Wat betreft de Natuurschoonwet zijn er afspraken gemaakt zijn met de eigenaar van het aan te tasten Landgoed (De Reehorst) waar de bepalingen van de Natuurschoonwet op van toepassing zijn. De aantasting in oppervlakte wordt in overleg met de eigenaar besproken en geregeld. De Natuurschoonwet heeft verder geen juridische status met betrekking tot bestemmingsplan technische zaken en ook niet in het kader van de Natuurbeschermingswetten.

Natuurbeschermingswet en Natura 2000 gebieden

Voor de Natuurbeschermingswet geldt dat de voorgenomen ingrepen geen effecten hebben op Natura 2000 gebieden, omdat er geen Natura 2000 gebieden in de directe nabijheid van het plangebied liggen. De Natuurbeschermingswet is daarmee niet van toepassing.

Flora- en faunawet

Op basis van natuurwaardenonderzoeken en literatuurstudie is in beeld gebracht welke (relevante) beschermde en bijzondere natuurwaarden er voorkomen in het gebied en zijn de effecten van de voorgenomen ingrepen op beschermde natuurwaarden getoetst aan de verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet.

Gedurende het proces in de planvorming hebben diverse kleine planaanpassingen ervoor gezorgd dat enkele negatieve effecten niet optreden. Deze planaanpassingen zijn verwerkt in de eindtoetsing en kunnen worden opgevat als mitigerende maatregelen (planaanpassingen om beschermde natuurwaarden en functies voor beschermde soorten te waarborgen).

Echter, door de kap van enkele bomen en de sloop van gebouwen waar vleermuisverblijven in aangetroffen zijn kunnen daadwerkelijk overtredingen (het wegnemen van vaste rust- en verblijfplaatsen) niet voorkomen worden. Hiervoor geldt dat mitigatie niet afdoende is om de overtreding te voorkomen. De bomen én panden worden immers verwijderd. Omdat hier sprake is van een blijvend effect is een ontheffing noodzakelijk.

Uit het eindoordeel met betrekking tot de Flora- en faunawet blijkt dat er een ontheffing nodig is om de werkzaamheden (met name de kap van bomen met vleermuisverblijven en de gebouwen met verblijven van vleermuizen) te mogen uitvoeren.

Voor de effecten die niet leiden tot vernietiging van beschermde verblijfplaatsen, maar slechts aantasting of tijdelijke effecten tot gevolg hebben, geldt dat er met mitigatiemaatregelen voldoende gewaarborgd blijft dat het gebied (of delen ervan) voor deze soorten beschikbaar blijft.

Er dient een ontheffing aangevraagd te worden bij het Ministerie van Economische Zaken (via Dienst Regelingen)ter goedkeuring van de voorgestelde mitigerende maatregelen en om een ontheffing te verkrijgen voor het verwijderen van verblijfplaatsen van vleermuizen. .

De mitigerende maatregelen zijn beschreven in het Mitigatie/compensatieplan Flora- en faunawet & Ecologische Hoofdstructuur, zie bijlage 7. Dit document vormt de basis voor de onderbouwing van de ontheffingsaanvraag. Hierin zijn namelijk ook de maatregelen voorgesteld voor de verblijfplaatsen waarvoor ontheffing aangevraagd dient te worden.

Ecologische Hoofdstructuur en Boswet

In het kader van het nationaal en provinciaal beleid omtrent de Ecologische Hoofdstructuur is een analyse uitgevoerd op basis van karakteristieke ecologische kwaliteiten de zogeheten UNAT's (hantering voor de term natuurdoeltypen in de Provincie Utrecht). Tevens is berekend hoeveel oppervlakte aan EHS gebied direct aangetast wordt en welke gevolgen deze aantasting heeft ten opzichte van de robuustheid van de EHS.

Uit de toetsing van het EHS beleid blijkt dat er een aantasting is van EHS-gebied en dat hiervoor een compensatieplicht geldt. Inclusief verplichte kwaliteitstoeslag, komt dit neer op 8.636 m² EHS compensatie.

Omdat het vanuit dit project gaat om een klein oppervlak aan directe aantasting van gebied, maar wel om aantasting van wezenlijke waarden (op soortniveau) is gekozen voor het 'nee, tenzij' principe, in plaats van een saldobenadering die doorgaans wordt toegepast bij grootschalige oppervlakte aantasting van EHS-gebied. Het doorlopen van deze procedure via de Beslisboom laat zien dat er voldaan wordt aan de doelstellingen hiervan, dat een maatschappelijk belang aantoonbaar is en dat er geen reële alternatieven voor de plannen elders haalbaar zijn. Dit betekent dat de aantasting gecompenseerd dient te worden door nieuw EHS gebied in te richten, inclusief een oppervlaktetoeslag. De herinrichtingsvisie van het gebied is beschreven in het mitigatie-compensatieplan (zie bijlage 7) en voldoet aan de belangrijkste eisen vanuit het EHS beleid; behoud robuustheid, ontwikkeling van de regionaal kenmerkende UNAT's, behoud aaneengesloten karakter van EHS ter plekke. De gekozen locatie voor de EHS compensatie vormt tevens een versterking van de aaneen geslotenheid van de EHS op breder gebiedsniveau; de EHS strook wordt namelijk aangesloten met het EHS compensatie gebied uit een ander project (verbreding A12, initiatief van Rijkswaterstaat), waarbij een ecotunnel is aangelegd zodat verspreiding van soorten vanuit het Kromme Rijngebied mogelijk wordt. De aansluiting vanuit het infraproject hierop biedt kansen voor soorten zich verder te verspreiden via de De Reehorst, Beerschoten en Bornia.

Boswetcompensatie (4.968 m²) en Natuurschoonwetcompensatie (2.407 m²) moet in de vorm van opgaande houtige structuren gebeuren. Deze compensatieopgaven mogen samenvallen. Omdat de strook langs de A12 in het EHS-voorstel in de huidige situatie deels al beplant is, kan dit niet gebruikt worden als bos/NSW-compensatie. De NSW-compensatie dient op grond van de Reehorst te gebeuren. Boscompensatie en NSW-compensatie worden gebundeld in een apart robuust blokvormig bos, aansluitend aan de EHS, aan de zuidkant van De Reehorst. Dit valt niet binnen de planologische begrenzing van de EHS, maar sluit hier wel op aan. Ook wordt het terrein zo ingericht dat er een vergroting van natuurwaarden plaatsvindt.

Conclusie ecologisch onderzoek

Uit het ecologischonderzoek blijkt dat er geen aantasting plaatsvindt van prioritaire gebieden (beschermde natuurmonumenten, aangewezen door de provincie Utrecht) en dat de ingreep geen effect heeft op Natura 2000-gebieden.

Uit de onderzoeksresultaten met betrekking tot de Flora- en faunawet wordt geconcludeerd dat er overtredingen van verbodsbepalingen in het kader van de Flora- en faunawet optreden waarvoor een ontheffingsaanvraag noodzakelijk is. Deze aanvraag gaat gepaard met een pakket aan mitigerende maatregelen, zoals beschreven in het mitigatie- en compensatieplan, zie bijlage 7.

Uit de toetsing van het EHS beleid blijkt dat er een aantasting is van EHS-gebied en dat hiervoor een compensatieplicht geldt. Inclusief verplichte kwaliteitstoeslag, komt dit neer op 8.636 m² EHS compensatie. De aangewezen locatie hiervoor is opgenomen in paragraaf 2.5 en op de verbeelding van de gemeente Utrechtse Heuvelrug bij dit bestemmingsplan. Een nadere beschrijving van de natuurcompensatie is opgenomen in paragraaf 2.5.

Boswetcompensatie (4.968 m²) en Natuurschoonwetcompensatie (2.407 m²) moet in de vorm van opgaande houtige structuren gebeuren. Boscompensatie en NSW-compensatie worden gebundeld in een apart robuust blokvormig bos, aansluitend aan de EHS, aan de zuidkant van de Reehorst.

Omdat het stationsgebied zich in de historische landgoederen- en buitenplaatsenzone de Stichtse Lustwarande bevindt, ligt het voor de hand om de ontwerpelementen en kwaliteiten hiervan toe te passen en te versterken in de stationsomgeving, zie ook het rapport in bijlage 5. Het concept van het ontwerp stationsomgeving is 'stationslandgoed'. Een landgoed is een duurzaam onderdeel van het landschap, dat generaties lang beleefd wordt en door de tijd heen steeds mooier wordt. Het station ligt centraal tussen monumentale landgoederen en buitenplaatsen en vormt een verbindende schakel in de Stichtse Lustwarande. Door het hele stationsgebied als landgoed te benaderen, ontstaat er een naadloze overgang en zorgvuldige inpassing van station naar omgeving. Hiervoor zijn ontwerpelementen uit de Engelse landschapstijl toegepast, de stijl die veel is toegepast bij landgoederen en buitenplaatsen in de Stichtse Lustwarande. Belangrijke elementen zijn:

• zichtlijnen
• boomgroepen
• reliëf
• waterpartijen en
• slingerpaden (vormentaal)
• solitaire bomen
• overgangen open/gesloten: boomgroepen - open weiden/grasland

Zichtlijnen

De zichtlijnen verbinden het station met de omringende landgoederen, en moeten zorgen voor herkenbaarheid van het station. Een belangrijke zichtlijn ligt tussen het station en de theekoepel van Beerschoten. Andere zichtlijnen zijn de Hoofdstraat als doorgaande lijn en zichten onder het spoor door op het stationsplein. Het busstation is zo gepositioneerd dat de voorkanten van de bussen in de directe zichtlijnen van de reizigers liggen die aankomen vanaf het station.

Bomen en boomgroepen

Een zeer belangrijk element van een landgoed zijn de bomen. De groenstructuur van het stationslandgoed bestaat uit groepen van grote monumentale bomen op de overgang van bestaande landgoederen en het stationslandgoed. Direct rond het station staan boomgroepen met lichtere boomkronen: acacia's. Er worden bomen met een lange levensduur toegepast als eik, beuk en kastanje voor de boompartijen. De glooiende gazons onder de bomen worden voorzien van een tapijt van bloeiende voorjaarsbollen. Waar mogelijk worden bestaande bomen verplant en ingepast in het nieuwe stationslandgoed.

Vormentaal

De vormentaal van het stationslandgoed is de vloeiende lijn. Hierdoor wordt het landgoed verweven met de omgeving, en lopen de slingerpaden vanuit bijvoorbeeld Beerschoten door in het stationslandgoed. Het busstation is zo ingepast dat er zoveel mogelijk ruimte voor bomen is, en een veilige en overzichtelijke route is voor de reiziger. Vanuit het station is er een doorgaande autovrije voetgangerszone richting de Kiss&Ride enerzijds en het busstation anderzijds. De fietsenstalling ligt aan de hoofdfietsroute. De pleinen zijn verhard met natuursteen, voor een duurzame en natuurlijk uitziende inrichting met landgoed-allure.

Water(partijen)

De afwatering van het stationsgebied is zichtbaar gemaakt door het water via een bovengrondse goot richting een waterelement te leiden. Dit stroom- en waterelement heeft de typische serpentinevorm, zoals die in de landgoederen gebruikelijk is. De stroom begeleidt de reiziger en vormt een functionele scheiding tussen fietspad en voetgangers. Het zichtbaar maken van waterstromen is onderdeel van het totaalplan van een duurzaam station. Het waterelement reflecteert het zonlicht onder de sporen, waardoor deze ruimte op een natuurlijke en duurzame manier extra aangelicht wordt en geeft een levendig beeld aan het stationsplein. Water wordt zodanig gebruikt dat regenwater vanaf de perronkap gebruikt wordt voor de waterelementen, grijs water voor doorspoeling van toiletten en voor aanvullende irrigatie van de bomen die in de bak staan.

Reliëf

Reliëf is typerend voor landgoederen in de Lustwarande, en voor de Utrechtse Heuvelrug. In het stationslandgoed ontstaat reliëf doordat het stationsplein en de onderdoorgang sterk verdiept liggen. De hoogteverschillen worden waar mogelijk op vloeiende wijze overbrugd, door glooiende grashellingen of brede trappen. De insnijding in de Heuvelrug door de verdiepte Hoofdstraat wordt beleefbaar gemaakt door natuurstenen keermuren, waar plaatselijk water langs sijpelt, alsof het grondwater omhoog komt. Hierdoor kan er ook een specifieke vegetatie ontwikkelen.

Conclusie landschap

Op basis van historische verkenningen en onderzoeken van alle rijks- en gemeentelijke monumenten is in de verdere planvorming in overleg met de eigenaren en bevoegde instanties bepaald hoe wordt omgegaan met de landschappelijke en ruimtelijke inpassing. Deze gegevens zijn uitgewerkt in een ontwerpvoorstel voor alle noodzakelijke aanpassingen aan de buitenplaatsen, zie ook bijlage 33.

Het stationsgebied Driebergen-Zeist ligt in een bosrijk gebied met hoge cultuurhistorische en landschappelijke waarden. De wens is om bij de realisatie van het nieuwe station zoveel mogelijk bomen en bosstructuren te behouden, waar mogelijk te versterken en te verbinden met het nieuw te ontwikkelen stationsgebied. Om dit te faciliteren zijn de bomen in het plangebied ingemeten en is vervolgens een boomtechnisch onderzoek uitgevoerd waarbij de volgende aspecten zijn beschreven:

• De samenstelling en de kwaliteit van groepen of eenheden bomen.
• De leeftijdsopbouw van de bomen.
• De toekomstverwachting van de bomen.
• Het profiel- en bewortelingsonderzoek.
• De overige aandachtspunten.

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 16 van deze toelichting.

Resultaat bomeninventarisatie

Het resultaat van het onderzoek is een kaart met per boom de kroondiameter en de toekomstverwachting. Dit is vertaald in een handleiding voor ontwerpers waarin concrete aandachtspunten staan. Per situatie staan marges aangegeven die nodig zijn voor technische ingrepen. De mogelijke effecten van de verandering in de waterhuishouding en mitigerende maatregelen staan beschreven. Ook zijn de risico's voor het bomenbestand in beeld gebracht, incuslief de realisatiefase. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn; de kabels en leidingen, het transport en de opslag van materiaal, de werkruimte en de inzet van zwaar materieel.

Voor het vervolg van het project wordt aangeraden een Bomen Effect Analyse uit te voeren om zo te komen tot een boombeschermingsplan. Bij de aanbesteding en uitvoering wordt aangeraden om advies in te winnen van een boomtechnisch adviseur en deze deskundigheid ook tijdens de bouw stand-by te hebben.

Conclusie bomeninventarisatie

Alle bomen in het plangebied zijn geïnventariseerd. Ten behoeve van het opstellen van een boombeschermingsplan is het noodzakelijk een Bomen Effect Analyse uit te voeren.

Resultaat Bomen Effect Analyse

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist is een grootschalige ingreep met directe en indirecte effecten op de aangrenzende terreinen. Door de diverse functionele en verkeerstechnische eisen (doorstroom verkeer, spoortraject, busterminal, vrij liggende fietspaden, inritten) nemen de nieuwe infrastructurele voorzieningen op veel plaatsen meer ruimte in beslag dan in de huidige situatie. Dit heeft op veel plaatsen gevolgen voor het bomenbestand in het gebied. Op grond hiervan en als gevolg van de resultaten van de bomeninventarisatie is een Master – Bomen Effect Analyse (Master-BEA) uitgevoerd. Deze studie bundelt de boomtechnische aspecten, die in de bestemmingsplanprocedure en in de verdere vergunningsprocedures relevant zijn. In het kader van deze rapportage zijn van alle bomen binnen het invloedgebied van de geplande ontwikkeling diverse boomtechnische parameters opgenomen. Daarnaast zijn op diverse plaatsen onderzoeken naar de opbouw van de bodem en de beworteling en naar het grondwatergedrag uitgevoerd. Het onderzoeksrapport van de Master-BEA is opgenomen in bijlage 17 van deze toelichting.

In de Master-BEA zijn de directe en indirecte gevolgen weergegeven, die door de ontwikkeling van het stationsgebied voor de bomen binnen en buiten het plangebied kunnen ontstaan. Er is voor een indeling in deelgebieden gekozen, omdat het totale plangebied groot is en hierin veel specifieke vraagstellingen spelen. De vraagstellingen en ontwikkelingen in deze deelgebieden staan echter niet los van elkaar maar moeten in een onderlinge samenhang gezien worden.

Er is onderzocht waar mogelijkheden liggen om negatieve gevolgen als het verwijderen van bomen te compenseren door herplant. Hierbij zijn de uitgangspunten vanuit de landelijke wetgeving en het bomenbeleid van de twee bij het project betrokken gemeenten gehanteerd. Per deelgebied is een afweging gemaakt.

Vervolgens is gekeken naar de onderlinge samenhang van de deelgebieden, de totale impact van de geplande ontwikkeling en de mogelijkheden om hier binnen de omgeving van het stationsgebied op een goede manier mee om te gaan.

Naast de ruimtelijke aspecten van de ontwikkeling ligt de focus ook op de grondwatersituatie. Voor diverse werkzaamheden als de aanleg van een tunnelbak en een parkeervoorziening zijn bemalingen noodzakelijk. De effecten van deze bemalingen zijn met behulp van grondwatermodellen berekend en in kaart gebracht.

In het kader van de planvorming zijn alle bomen binnen en rond het plangebied boomtechnisch beoordeeld, die door de ontwikkelingen kunnen worden beïnvloed. Het projectgebied is gesplitst in een aantal deelgebieden. Voor elk deelgebied is een analyse uitgevoerd hoeveel bomen van de ontwikkeling betrokken zijn. De des betreffende bomen zijn per deelgebied in kaart gebracht. Daarnaast is op de mogelijkheden tot behoud van bomen, herplant en compensatie ingegaan.

De impact van de ontwikkeling op het huidige bomenbestand is aanzienlijk. Er worden amper bomen of boomstructuren met monumentale uitstraling aangetast, maar op veel plaatsen moeten bomen in samenhangende structuren wijken die deel uitmaken van het beeld en de uitstraling van de landgoederen en het gebied als geheel. Het grootste deel van het projectgebied valt binnen de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Uitgaande van het bomenbeleid van deze gemeente moet vooral hier worden gekeken, of compensatie en herplant binnen het totale plan in een adequate verhouding staan met de nodige kap.

Uit de boomtechnische analyse komt naar voren, dat herplant in veel gevallen mogelijk is. Deze herplant moet echter vaak op een andere plaats in de omgeving plaatsvinden waar voldoende ruimte is. Juist dit is een belangrijk aandachtspunt. De kap van bomen is nodig voor de ontwikkeling van het stationsgebied. De herplant van individuele bomen ter compensatie is binnen het projectgebied op meerdere plaatsen mogelijk, waarbij veruit de meeste nieuwe bomen op en rond het nieuwe busstation zullen komen. Verschillende eisen spelen een rol wat betreft compensatie.

Voor alle komende procedures en vergunningen is het essentieel dat afwegingen gemaakt kunnen worden op basis van goed onderbouwde plannen en studies. De twee betrokken gemeenten kijken hierbij onder andere naar de verhouding tussen kap en herplant (inclusief het verplanten van bomen) en behoud van de ruimtelijke kwaliteit in de directe omgeving van het stationsgebied. De grootste opgave ligt hierbij op het gebied van landgoed De Reehorst en de daaraan grenzende terreinen aan de zuid- en westzijde. In dit gebied bieden zich de beste mogelijkheden tot compenserende herplant.

De verschillende compensatieopgaven en de hiervoor mogelijk beschikbare ruimtes en percelen zijn binnen een integraal proces samenhangend behandeld.

Uit het onderzoek blijkt dat compensatie en herplant binnen het gebied op grotere schaal mogelijk zijn. De groene uitstraling en kwaliteit kunnen in principe behouden en op sommige plaatsen zelfs versterkt worden. Compensatie en herplant kan grotendeels niet binnen het projectgebied zelf uitgevoerd worden. De nodige ruimte hiervoor ligt op de aangrenzende terreinen.

Bomen vormen binnen planprocedures een apart onderwerp met een eigen regelgeving. Zij kunnen echter bij ontwikkelingen niet los van hun ecologische waarde en functie worden gezien. In het kader van de Master-BEA heeft daarom regelmatig afstemming tussen de boomspecialisten en de ecologen plaatsgevonden tijdens integrale overleggen en gezamenlijke veldbezoeken. Uit de ecologische studie komt naar voren dat de gevolgen voor ecologie door het infraproject naar verwachting beperkt blijven. Wel moeten mitigerende maatregelen genomen worden om de daadwerkelijk optredende gevolgen zoveel mogelijk te beperken. Zie ook paragraaf 2.5 en 4.5.

De compensatie en herplant van bomen vindt plaats binnen het projectgebied en de aangrenzende terreinen. De groene inrichting van het nieuwe busstation ten noorden van het spoor biedt ruime mogelijkheden voor de aanplant van nieuwe bomen. Daarnaast zijn er gebieden op en rond landgoed De Reehorst waar nieuwe aanplant en het verplanten van bomen op grotere schaal mogelijk is. Hier grijpen twee grootschalige ontwikkelingen zo veel mogelijk in elkaar en wordt met een integrale benadering gewerkt. De resultaten worden onder andere verwerkt in kaarten waarin ook op logistieke aspecten rond het verplanten en de aanplant van bomen wordt ingegaan.

Gedurende verschillende perioden zullen bemalingen plaatsvinden. Om de effecten op het grondwater en de vochtvoorziening van de bomen te kunnen volgen moet een vochtmonitoringsysteem geïnstalleerd worden. Vooral bij grondwaterverlagingen tijdens het groeiseizoen moet hier verhoogde aandacht aan besteed worden.

Uit de grondwaterstudies komt naar voren, dat gedurende de verschillende bouwfasen sprake is van een potentieel risico op droogtestress bij de bomen. Dit is vooral bij de bemalingen voor de sectie einden en de sloop van de perrontunnel het geval. Vernatting speelt in deze fase geen rol.

Wanneer het grondwaterpeil tijdens het groeiseizoen als gevolg van een bemaling daalt en de nalevering van (capillair) vocht uit het grondwater tot in de wortelzone onderbroken is moeten voorzieningen worden aangelegd om de kwetsbare bomen door watergiften zonder droogteschade door de bemalingperiode te helpen. Een vast geïnstalleerd irrigatiesysteem gedurende deze periodes is hiervoor de beste oplossing.

De effecten van de aanleg van de tunnelbak op het grondwatergedrag worden gering geschat. Dit is het gevolg van de voor de bouw voorgeziene werkwijze en de dikte van het watervoerend pakket. Ondanks deze gunstige uitgangspunten wordt voorgesteld om de vochtmonitoring in de eerste jaren na realisatie nog voort te zetten.

Conclusie Bomen Effect Analyse

Bij de realisatie van het stationsgebied worden de noodzakelijke voorzieningen ten behoeve van bomen getroffen. Op basis van de resultaten uit de Bomen Effect Analyse wordt het grondwater en de vochtvoorziening van de bomen gecontroleerd door middel van het installeren van een vochtmonitoringsysteem. Tevens wordt een vast irrigatiesysteem geïnstalleerd om de kwetsbare bomen door watergiften zonder droogteschade door de bemalingperiode te helpen.

Voor de ecologische gevolgen worden maatregelen genomen om de nadelige gevolgen te mitigeren en compenseren.

Op grond van de onderzoeksresultaten en met de uitvoering van de benodigde maatregelen wordt geconcludeerd dat er geen onaanvaardbare gevolgen optreden voor de bomen.

In de Monumentenwet 1988 is geregeld hoe gebouwde monumenten (daaronder begrepen 'groene' monumenten) aangewezen kunnen worden als wettelijk beschermd monument. De Monumentenwet 1988 heeft niet alleen betrekking op de aanwijzing van rijksmonumenten, maar ook op de omgang met archeologische waarden en opgravingen.

De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht bevat een vergunningplicht met betrekking tot onder meer het wijzigen, verstoren, slopen of verplaatsen van een beschermd monument.

Ten behoeve van vaststellen van hoe met de cultuurhistorische elementen wordt omgegaan is het onderzoek landschap en cultuurhistorie uitgevoerd. Het gaat er hierbij onder andere om hoe met de monumentale cultuurhistorische elementen wordt omgegaan. Naast de landgoederen zijn dit de monumentale perronkap en het transformatorhuisje.

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 5 van deze toelichting.De resultaten worden onderstaand verwoord.

Resultaat onderzoek cultuurhistorie

Monumentale perronoverkapping

De huidige perronoverkapping van station Driebergenstrook een strook -Zeist is een gemeentelijk monument. De perronoverkapping bestaat uit een ijzeren constructie met een nagenoeg vlak dak in de vorm van een langgerekte, asymmetrische kap. De overkapping heeft 11 geklonken gietijzeren spanten, met daartussen 10 traveeën. Het dak is opgebouwd uit een houten betimmering en dakbedekking. De perronoverkapping is gebouwd in de periode 1865-1880.

Deze waarden moeten zoveel mogelijk behouden en gerespecteerd worden. De overkapping is van architectuurhistorische waarde vanwege de gave detaillering uit de bouwperiode alsook van cultuurhistorisch belang als bijzondere uitdrukking van een technische en maatschappelijke ontwikkeling.

Door de verbreding van het spoor, het maken van een onderdoorgang onder het spoor en het verplaatsen van het perroneiland kan de perronoverkapping niet op de huidige plek gehandhaafd blijven. In alle gevallen moet de perronoverkapping in zijn geheel gedemonteerd, verplaatst en opnieuw opgebouwd en gerestaureerd worden. De gemeente Utrechtse Heuvelrug wenst, zeer nadrukkelijk de perronoverkapping te behouden en in te passen in het nieuwe stationsgebied. Behoud van de historische detaillering van onder meer het houten dakbeschot en de daklijsten is hierbij vanzelfsprekend een voorwaarde. Als tegemoetkoming aan de noodzakelijke demontage en herbouw kan herstel en aanscherping van monumentale waarden plaatsvinden. Zo kan de geprofileerde dakrand in zijn geheel worden teruggebracht zodat het begin 20e eeuwse karakter van de kap weer volledig tot zijn recht komt. Ook kan gekeken worden naar het open maken van de kolommen, zodat goed te zien is dat deze uit samengestelde staalprofielen zijn opgebouwd. De originele voetconsole kan weer zichtbaar gemaakt worden door herbouw.

De huidige overkappingen op het station bestaan uit de perronkap uit 1900 (436m2) en de kappen uit 1962 met de uitbreiding in 1989 (eilandperron 347m2 en zijperron 326m2). In totaal is er op het huidige station 1109m2 overkapping.

Er zijn verschillende opties onderzocht voor inpassing van de perronoverkapping in het nieuwe stationsgebied. Gezien de status als gemeentelijk monument en de wens om de overkapping als geheel terug te plaatsen op het perron, is de volgorde van de onderzochte opties:

• Optie 1. Perronoverkapping als volledig element hergebruiken als nieuwe stationsoverkapping boven de onderdoorgang (436m2).
• Optie 2. Perronoverkapping als volledig element herplaatsen naast de nieuwe stationsoverkapping (436m2+816m2=1252m2).
• Optie 3. De perronoverkapping deels een nieuwe bestemming geven binnen het stationsgebied en het resterende deel herplaatsen naast de nieuwe stationsoverkapping (364m2+816m2= 1180m2).

In de planuitwerkingsfase wordt de inpassing verder uitgewerkt.

Transformatorhuisje

Het transformatorhuisje is een gemeentelijk monument. Het object is typerend voor een stijlperiode, refererend aan de Amsterdamse School, in Driebergen, maar heeft geen contextuele relatie met het stationsgebied, zoals de perronoverkapping dat wel heeft. Het transformatorhuisje is gebouwd in de periode 1925-1935. Het is een vrijstaand pand van één bouwlaag met een steil, hoog opgaand zadeldak.

Het transformatorhuisje is van architectuurhistorisch belang vanwege de gave hoofdvorm en detaillering uit de bouwperiode alsook van cultuurhistorisch belang als bijzondere uitdrukking van een technische ontwikkeling.

Het transformatorhuisje kan op de huidige locatie niet blijven staan. Op deze plek ligt het nieuwe voorziene busplein, dat verdiept wordt aangelegd. Behoud en inpassing van dit gemeentelijk monument is gewenst.

De wens van Gemeente Utrechtse Heuvelrug is om een nieuwe plek en herbestemming te vinden binnen/zichtbaar vanuit het projectgebied. Hiervoor zijn zes opties onderzocht. De zesde en laatste optie, het hergebruiken en inpassen van het transformatorhuisje als 'folly', is de voorkeursoptie die in dit bestemmingplan is opgenomen.

Een folly is een bouwwerk dat met opzet nutteloos of bizar is. Follies werden in het verleden veel gebruikt voor toevoegingen aan landgoederen. Met name in de 19e eeuw was het gebruikelijk om op een landgoed enige romantische elementen te laten bouwen. Het gesloten karakter van het gebouw in combinatie met de dakoverstekken en dakpannen, maakt het tevens zeer geschikt als schuilplaats onder de kap voor allerlei dieren, zoals vleermuizen, uilen of zwaluwen.

Locatievoorstellen zijn mogelijk de 'overtuin' van buitenplaats Bloemenheuvel of de overtuin van landgoed Beerschoten-Willinkshof, het Hertenkamp. In de planuitwerkingsfase wordt de definitieve locatie uitgewerkt.

Entrees en randen buitenplaatsen en landgoederen

Het uitgangspunt van de aansluiting op de omringende buitenplaatsen is het behoud en het herkenbaar houden van de entrees. Waar mogelijk blijven de entrees op de huidige locatie, en bij noodzakelijke verplaatsing worden cultuurhistorische objecten als hekwerken of poorten mee verplaatst, binnen de structuur van het landgoed of de buitenplaats. De cultuurhistorische context van de buitenplaats is hierbij steeds bepalend.

Voor buitenplaats De Reehorst is een zorgvuldig ontwerp gemaakt voor de randen, dat in een eventuele revitalisering (door de eigenaar) van de buitenplaats integraal meegenomen kan worden. Vanuit het infraproject wordt een rand van ca. 10 meter breed voorzien van grote groepen rhodondendron en taxus, die opgenomen worden in de bosrand. Van De Reehorst wordt aan de noordzijde bij het huidige stationsplein en aan de oostzijde langs de Hoofdstraat een rand van circa 20 meter aangetast. De bomen in deze rand worden, waar mogelijk verplant en herplant (indien verplaatsing niet mogelijk is) in het stationsgebied. De monumentale beukenlaan, kenmerkend voor de noordwestrand van De Reehorst, blijft onaangetast. Twee paar hekpalen in de vorm van hardsteen bollen en het ijzeren hekwerk bij de Hoofdstraat worden circa 20 meter westelijk teruggeplaatst langs het huidige toegangspad.

Het waardevolle toegangshek met pijlers 'Oud Dennenoord' en de bakstenen muur tegenover het station worden, in overleg met De Reehorst, verplaatst naar het beukenkruis, waar het een nieuwe betekenis krijgt als omheining van de moestuin. Aan de Hoofdstraat ligt een duiker over een sloot, daterend uit ca. 1900. Dit heeft de status van 'waardevol object' Het hekwerk dat bij de duiker hoort is in de huidige staat zwaar beschadigd en daarom recent verwijderd. De duiker is niet te behouden door de verbreding van de Hoofdstraat.

De rand van Beerschoten-Willinkshof langs de Hoofdstraat wordt volledig behouden, met daarin de monumentale groep beuken en de monumentale eik bij het station. De randen worden landschappelijk ingepast, door taluds van natuursteen en/of versterkte vegetatie. Het informele voet-fietspad wordt door het park over de heuvel geleid over het bestaande halfverharde voetpad. Het voet-fietspad krijgt hierbij een smal profiel en materialisering die past bij het karakter van het monumentale park Beerschoten. De hekpijlers bij het station en tegenover de Reehorst worden 1 tot 2 meter naar het oosten verplaatst. De noordelijke rand van Beerschoten wordt aangetast door de spoorverbreding.

Voor het herstel van deze rand is een beplantingsontwerp gemaakt, waar het parkbos wordt hersteld met wintereiken en beuken.

Aan de oostzijde van het Hertenkamp wordt door de verbreding van de Hoofdstraat een strook van circa 15 meter aangetast. Voor het herstel van deze rand is een inrichtingsplan en beplantingsontwerp gemaakt, met specifieke aandacht voor het bijzondere reliëf, het hekwerk en de rhododendrongroepen op de hoeken.

Het fietspad oostzijde Hoofdstraat slingert tussen bestaande bomen door. Hierdoor kunnen vrijwel alle bomen van Beerschoten-Willinkshof langs de oostzijde van de Hoofdstraat behouden blijven. Op plaatsen waar de middenberm voldoende breed is worden boomgroepen aangeplant.

Vanwege de faunapassage Hoofdstraat dient er een faunaraster aangebracht te worden. Dit wordt geïntegreerd in een laag spijlenhekwerk in landgoedstijl.

De rand van Bornia langs de Hoofdstraat wordt niet aangetast en de zuidrand langs het spoor blijft geheel intact. De huidige toegang voor autoverkeer aan de Hoofdstraat vervalt door de verbreding van de Hoofdstraat. De huidige ontsluiting voor autoverkeer wordt circa 20 meter naar het noordwesten verschoven en gecombineerd met de toegang tot percelen Hoofdstraat 3-5. De entree aan de Hoofdstraat blijft voor fietsers en wandelaars gehandhaafd. Het hekwerk met pijlers langs de Hoofdstraat wordt hersteld. De voortuin van de dubbele woning (Hoofdstraat 3-5) blijft intact, evenals de kastanjebomen. Het terras van Princenhof (pannenkoekenhuis(Hoofdstraat 1) wordt door de wegverbreding enkele meters ingekort. De boom op de hoek Breullaan-Hoofdstraat blijft gespaard en wordt opgenomen in het herinrichtingsplan voor dit perceel.

Op het landgoed de Breul (rijksmonument) vervalt de toegang aan de oostzijde van de Driebergseweg ter hoogte van nr. 22-24. Door de verbreding van de Driebergseweg aan de oostzijde verschuift de perceelgrens over een lengte 150-200 meter circa 1 meter in oostelijke richting. Voor fietsers en wandelaars blijft de entree gehandhaafd. De entreepijlers worden indien noodzakelijk enkele meters naar het oosten teruggeplaatst. De nieuwe toerit wordt verplaatst naar het noordwesten ter hoogte van de Koeburgweg. De zuidelijke hoek van het landgoed wordt door de herinrichting van de kruising Driebergseweg/Breullaan 5-7 meter aan beide zijden ingekort. Hiervoor is op basis van de cultuurhistorische verkenning een herinrichtingsvisie opgesteld. De serpentinevijver wordt verkleind en blijft in hoofdvorm intact waarbij de verborgen einden in de rododendrongroepen liggen waardoor de ''ruimtelijk verdwijnende'' vijver behouden blijft. De oeverlijn wordt aangepast en op de oever worden nieuwe rododendron groepen aangeplant met verspreid parkbomen.

Monumentale hekwerken en of zichtbepalende bomen worden gehandhaafd en waar nodig westelijk verplaatst. Door de wegverbreding van de Driebergseweg en fietspad worden de voortuinen van Driebergseweg 22 t/m 26 kleiner en de toegang tot percelen aangepast.

Conclusie cultuurhistorie

Het voorstel voor de inpassing van de historische perronoverkapping is afgestemd met de commissie Welstand. Gezien de status als gemeentelijk monument en de wens om de overkapping als geheel terug te plaatsen op het perron zijn verschillende opties onderzocht voor inpassing van de perronoverkapping in het nieuwe stationsgebied. Dit bestemmingsplan maakt hergebruik door herbouw, restauratie en conservering van de perronkap mogelijk.

Het transformatorhuisje wordt verplaatst en hergebruikt en ingepast als folly. In de uitwerkingsfase van de herontwikkeling van het stationsgebied wordt de exacte locatie bepaald.

De verbreding van het spoor, de aanleg van het verdiepte stationsplein en de verdiepte onderdoorgang van de Hoofdstraat beïnvloeden de randen van de buitenplaatsen De Reehorst, Beerschoten-Willinkshof, Bornia en de Breul. Het ontwerp is bewust zo compact mogelijk gehouden om deze beïnvloeding minimaal te laten zijn. De verbreding van de Hoofdstraat gebeurt volledig in westelijke richting om het monumentale Beerschoten-Willinkshof en Bornia maximaal te ontzien. De kenmerken van de buitenplaatsen van de Stichtse Lustwarande, namelijk de samenhang tussen huis, eventuele bijgebouwen, tuin of park, paden, vijvers en bijbehorende zichtlijnen, vormen steeds het uitgangspunt voor ruimtelijke kwaliteit.

De Wet geluidhinder (Wgh) heeft tot doel de mensen te beschermen tegen geluidsoverlast ten gevolge van weg-, spoorweg- of industrielawaai. Op basis van deze wet dient bij het opstellen van het bestemmingsplan dan ook aandacht te worden geschonken aan het aspect "geluid".

In de Wet geluidhinder is een zonering van industrieterreinen, wegen en spoorwegen geregeld. Enerzijds betekent dit dat (geluids)eisen worden gesteld aan de milieubelastende functies, anderzijds betekent dit dat beperkingen worden opgelegd aan milieugevoelige functies.

Per 1 juli 2012 is de Wet geluidhinder gewijzigd en het wettelijk kader van spoorwegen opgenomen in de Wet milieubeheer. In de wijzigingswet is een overgangstermijn benoemd om nog procedures te volgen onder het wettelijk geluidskader van voor 1 juli 2012. Voor dit project wordt gebruik gemaakt van deze overgangstermijn.

De verplichting tot het uitvoeren van een akoestisch onderzoek bestaat wanneer wijzigingen plaatsvinden aan de geluidsbronnen die volgens de wet aanleiding geven tot het verrichten van akoestisch onderzoek.

Aangezien in het plangebied wijzigingen plaatsvinden aan de geluidsbronnen, dient er akoestisch onderzoek uitgevoerd te worden naar de geluidsbelasting op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige gebouwen en op de grenzen van geluidgevoelige terreinen.

Wegverkeerslawaai en spoorweglawaai

Omdat er voor het aspect railverkeerslawaai sprake is van een zogenoemde gekoppelde sanering, geldt dat de minister van I&M bevoegd gezag is voor het vaststellen van hogere waarden. Bij gekoppelde sanering (artikel 4.7 Besluit geluidhinder) worden nog niet afgehandelde saneringen aangepakt als er ten gevolge van het project sprake is van 'wijziging van een spoorweg'. Omdat het saneringsprogramma verloopt volgens een aparte procedure waarbij de minister van I&M het bevoegd gezag is, zijn de onderzoeken railverkeerslawaai en wegverkeerslawaai in separate rapporten vastgelegd.

Het onderzoek naar de bron-(raildempers) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen) is verricht conform de bij wet vastgestelde 'Regeling doelmatigheid geluidsmaatregelen Wet geluidhinder'. Deze regleing is een wettelijke methode voor het afwegen van maatregelen en is verplicht bij projecten waar sprake is van een gekoppelde sanering (zoals in onderhavig project voor railverkeer van toepassing is).

Resultaten akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai

Het onderzoeksrapport wegverkeerslawaai is opgenomen in bijlage 18 van deze toelichting. In dit onderzoek is getoetst of de voorgenomen wijzigingen aan het bestaande wegennet voldoen aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Indien er sprake is van overschrijding van wettelijke grenswaarden is onderzocht of en op welke wijze (met welke maatregelen) er alsnog aan de wettelijke grenswaarden voldaan kan worden. Het onderzoek naar bron- (stille wegdekken) en overdrachtsmaatregelen (geluidschermen) is verricht conform de bij wet vastgelegde 'Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder'. Deze regeling is een wettelijke methode voor het afwegen van maatregelen en is verplicht bij projecten waar sprake is van een gekoppelde sanering. De regeling is voor dit onderzoek wegverkeerslawaai niet verplicht maar vrijwillig toegepast. Indien maatregelen conform deze regeling niet 'doelmatig zijn of de 'doelmatige' maatregelen zijn niet voldoende effectief om alle overschrijdingen van wettelijke grenswaarden weg te nemen, kan tot slot worden overgegaan tot het aanvragen van hogere waarden. Hierbij is getoetst of voldaan wordt aan de Beleidsregel hogere waarden Wgh van de betreffende gemeenten.

Uit het akoestisch onderzoek volgt dat ten gevolge van de fysieke wijzigingen van de Driebergseweg/Hoofdstraat bij 4 woningen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Dit betekent dat er sprake is van een toename ten opzichte van de grenswaarde van 1,5 dB of meer. Omdat er sprake is van een reconstructie zijn maatregelen afgewogen. Maatregelen zijn afgewogen conform de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder. Uit het onderzoek naar maatregelen volgt dat het doelmatig is om ter hoogte van de woningen Driebergseweg 18, 20 en 20A over een lengte van 225 m een geluidarm wegdek van het type dunne deklagen B toe te passen. Met deze maatregel worden niet alle reconstructies weggenomen. Het toepassen van aanvullende maatregelen in de overdracht zoals schermen/wallen is mede vanwege landschappelijke aard niet wenselijk en mogelijk.

Met toepassing van de doelmatige maatregel dunne deklagen B moet voor drie woningen een hogere waarde worden aangevraagd. De maximale ontheffingswaarde wordt niet overschreden. Bij de aanvraag van hogere waarden moet getoetst worden aan de 'Beleidsregel hoger waarden Wgh' van de gemeente Zeist. De onderbouwing ten behoeve van deze toetsing is opgenomen in dit rapport. Gezien de hoogte van de gecumuleerde geluidbelastingen zal voor alle drie de woningen aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen nodig zijn.

Hogere waarden

De gemeente kan hogere geluidsniveaus bij nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen zoals woningen niet altijd voorkomen. In deze beleidsregel zijn voorwaarden geformuleerd waarbinnen de gemeente deze hogere waarden toestaat. De uitvoering wordt voor een deel door de Wet geluidhinder opgelegd en voor een deel door de gemeente ingevuld.

Het beleid wordt gebruikt bij de voorbereiding van de vaststelling van een bestemmingsplan, het nemen van een projectbesluit (Wro), de aanleg of reconstructie van een weg. Het betreft meestal het toestaan van hogere waarden dan de wettelijke voorkeurswaarde bij nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen en in geval van de aanleg of reconstructie van een weg betreft het meestal het toestaan van hogere waarden op bestaande geluidsgevoelige bestemmingen.

Met toepassing van de maatregel dunne deklagen B wordt bij de woning aan de Driebergseweg 20A de reconstructie geheel weggenomen. Bij de woning aan de Driebergseweg 18 is met toepassing van het doelmatige wegdek type dunne deklagen B nog sprake van een toename ten opzichte van de grenswaarde met 2,29 dB. Voor deze woning zal aanvullend een hogere waarde (van 59 dB) moeten worden aangevraagd. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB (voor woningen met een reeds verleende hogere waarde vanwege sanering) wordt niet overschreden. Bij de reconstructiewoning aan de Driebergseweg 20 is met toepassing van het doelmatige wegdek type dunne deklagen B nog sprake van een toename ten opzichte van de grenswaarde met 0,58 dB. Voor deze woning zal aanvullend een hogere waarde (van 58 dB) moeten worden aangevraagd. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB (voor woningen met een reeds verleende hogere waarde vanwege sanering) wordt niet overschreden. Voor de woning Driebergseweg 24, waar maatregelen niet mogelijk/wenselijk zijn zal tevens een hogere waarde moeten worden aangevraagd van 62 dB. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB (voor woningen met een reeds verleende hogere waarde vanwege sanering) wordt niet overschreden. De toename ter plaatse van deze woning bedraagt maximaal 5 dB.

De hogere waarden besluiten zijn in bijlage 21 van deze toelichting opgenomen.

Resultaten akoestisch onderzoek railverkeerslawaai

Het onderzoeksrapport railverkeerslawaai is opgenomen in bijlage 20 van deze toelichting. In dit onderzoek is getoetst of de voorgenomen ingrepen aan de spoorlijn voldoen aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder. Indien er sprake is van overschrijding van wettelijke grenswaarden is onderzocht of en op welke wijze (met welke maatregelen) er alsnog aan de wettelijke grenswaarden voldaan kan worden. Het onderzoek naar bron- (raildempers) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen) is verricht conform de bij wet vastgelegde 'Regeling doelmatigheid geluidsmaatregelen Wet geluidhinder'. Deze regeling is een wettelijke methode voor het afwegen van maatregelen en is verplicht bij projecten waar sprake is van een gekoppelde sanering (zoals in onderhavig project). Indien maatregelen conform deze regeling niet 'doelmatig' zijn of de 'doelmatige' maatregelen zijn niet voldoende effectief om alle overschrijdingen van wettelijke grenswaarden weg te nemen, kan tot slot worden overgegaan tot het aanvragen van hogere waarden.

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er ten gevolge van de fysieke wijziging van de spoorlijn Utrecht – Arnhem (aangeduid met traject 351 volgens de Regeling zonekaart spoorwegen) ter hoogte van station Driebergen - Zeist sprake is van een 'wijziging spoor'. Binnen het onderzoeksgebied zijn tevens 53 saneringswoningen gelegen. De toename ten gevolge van de fysieke wijziging bedraagt circa 3 dB. Omdat er sprake is van een 'wijziging spoor' zijn maatregelen afgewogen. Maatregelen zijn afgewogen conform de Regeling doelmatigheid geluidsmaatregelen Wet geluidhinder. Uit het onderzoek naar maatregelen volgt dat het doelmatig is om ter hoogte van het station over een lengte van 320 m (km 46.175 tot 46.495) raildempers toe te passen voor de buitenste passeersporen, aan de noordzijde een akoestisch absorberend scherm te plaatsen van 78 m lang (km 46.322 tot km 46.400) en 2 m hoog BS (bovenkant spoorstaaf) en aan de zuidzijde een akoestisch absorberend scherm te plaatsen van 45 m lang (km 46.312 tot 46.357) en 1 m hoog BS (bovenkant spoorstaaf).

Daarnaast blijkt dat het doelmatig is om ter hoogte van de overweg van de Arnhemse Bovenweg voor beide sporen binnen de gehele zichthoek van 825 m (km 46.964 tot km 47.789) raildempers toe te passen. Ter plaatse van de overweg Arnhemse Bovenweg (lengte circa 26 m) kunnen geen raildempers worden toegepast. De totale lengte raildemper wordt daardoor 799 m (825 – 26 = 799 m).

Hogere waarden

Met toepassing van de doelmatige maatregelen moeten nog wel hogere waarden worden aangevraagd voor de 53 saneringswoningen en voor 8 woningen waar de 'wijziging spoor' niet geheel weggenomen wordt. De maximale ontheffingswaarde van 71 dB wordt met toepassing van de doelmatige maatregelen nergens overschreden. Uitgaande van een vereiste minimale gevelwering van 20 dB conform het Bouwbesluit, zal voor de saneringswoningen (grenswaarde voor het binnenniveau van 43 dB voor saneringswoningen) met een hogere waarde van meer dan 63 dB onderzoek naar aanvullende gevelmaatregelen verricht moeten worden.

Voor de overige woningen waarvoor vanwege 'wijziging spoor' een hogere waarde moet worden aangevraagd geldt een grenswaarde voor het binnenniveau van 35 dB. Uitgaande van een vereiste minimale gevelwering van 20 dB conform het Bouwbesluit, zal voor deze woningen met een hogere waarde van 56 dB of hoger onderzoek naar aanvullende gevelmaatregelen verricht moeten worden. Er moeten voor in totaal 16 woningen (8 woningen waarvoor vanwege 'wijziging spoor' een hogere waarde moet worden aangevraagd en 8 saneringswoningen) aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen worden uitgevoerd.

De hogere waarden besluiten zijn in bijlage 21 van deze toelichting opgenomen.

Zowel de gemeente Zeist als de gemeente Utrechtse Heuvelrug beschikken over een zogenoemde beleidsregel hogere waarden Wgh. In de betreffende beleidsregels is het gemeentelijke beleid voor het vaststellen van hogere waarden binnen de Wet geluidhinder vastgelegd. Omdat er sprake is van een zogenoemde gekoppelde sanering, geldt dat de minister van I&M bevoegd gezag is voor het vaststellen van hogere waarden. De sanering zal worden uitgevoerd door de spoorbeheerder. Er is tevens aandacht besteed aan het gemeentelijke beleid. Het gemeentelijke beleid is echter geen aanleiding tot het treffen van eventuele 'bovenwettelijke maatregelen'.

Kantoren

Tot slot is de geluidsbelasting op kantoren/kantoorfuncties berekend voor de huidige situatie en de toekomstige situatie. De berekeningen zijn verricht voor zowel het wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai als de nieuwe parkeergarage. Kantoorgebouwen zijn niet-geluidgevoelig volgens de Wet geluidhinder.

Het toetsen aan wettelijke grenswaarden is daarom niet aan de orde. Wel is vanuit een goede ruimtelijke ordening nog onderzoek verricht naar de geluidsbelasting op kantoorpanden in de directe omgeving. De kantoren liggen verspreid in het onderzoeksgebied tussen en nabij de geluidsgevoelige bestemmingen waarvoor maatregelen zijn afgewogen en getroffen worden en hebben daardoor tevens profijt van deze maatregelen. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat geen aanvullende maatregelen nodig zijn in verband met de toekomstige geluidssituatie ter plaatse van de in het plangebied aanwezige kantoren.

Resultaten akoestisch onderzoek P&R

Naast het algemene akoestisch onderzoek is een geluidsonderzoek uitgevoerd om te toetsen of de geplande parkeergarage, in het ontwikkelingsgebied van het station Driebergen-Zeist voldoet aan de grenswaarden uit het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Barim), zie bijlage 19. Daarnaast heeft het onderzoek als doel het aantonen dat de voorgenomen ontwikkelingen voldoen aan het beginsel van een 'goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro'.

Op basis van de representatieve bedrijfssituatie van de parkeergarage en geformuleerde uitgangspunten is een rekenmodel opgesteld. Met dit rekenmodel is het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau en het maximale geluidsniveau berekend.

Uit het onderzoek blijkt dat het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau vanwege de parkeergarage ten hoogste 49 dB(A) bedraagt op de gevels van de woningen in de dagperiode. Het maximaal geluidsniveau bedraagt ten hoogste 57 dB(A) in de dagperiode. In de avond- en nachtperiode vinden geen activiteiten in de parkeergarage plaats.

Uit de toetsing komt naar voren dat zowel het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau als het maximale geluidsniveau voldoen aan de gestelde geluidsnormen uit het Activiteitenbesluit. Ook het optredende geluidsniveau vanwege de verkeersaantrekkende werking voldoet aan de voorkeursgrenswaarde uit de circulaire van 29 februari 1996.

Conclusie geluid (weg- en railverkeerslawaai)

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat geluid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist en dat met de te nemen maatregelen de geluidsituatie niet verslechterd, mits ten aanzien van railverkeerslawaai een hogere waarde wordt verkregen voor 53 saneringswoningen en voor 8 woningen waar de 'wijziging spoor' niet geheel weggenomen wordt.

Ten aanzien van wegverkeerslawaai met toepassing van de doelmatige maatregel dunne deklagen B moet voor 3 woningen een hogere waarde worden aangevraagd.

Ook de parkeergarage levert geen belemmeringen op. Uit de toetsing komt naar voren dat zowel het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau als het maximale geluidsniveau voldoen aan de gestelde geluidsnormen uit het Activiteitenbesluit. Ook het optredende geluidsniveau vanwege de verkeersaantrekkende werking voldoet aan de voorkeursgrenswaarde

Voor 16 woningen moet aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen ten aanzien van railverkeerslawaai worden uitgevoerd en voor 3 woningen is ten aanzien van wegverkeerslawaai aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen nodig. Deze onderzoeken moeten worden uitgevoerd en eventuele maatregelen dienen te worden bepaald voorafgaand aan de realisatie van het stationsgebied.

Met betrekking tot luchtkwaliteit moet rekening worden gehouden met het gestelde in de Wet milieubeheer (Wm), hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen en de bijbehorende bijlagen. Op basis van artikel 5.16 Wm kan, samengevat, een bestemmingsplan worden vastgesteld, indien:

1. a. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt, niet leiden tot het overschrijden van een in bijlage 2 van de Wet milieubeheer opgenomen grenswaarde die behoort bij hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen, of
2. b. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt, leiden tot een verbetering per saldo van de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof dan wel, bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, de luchtkwaliteit per saldo verbetert door een samenhangende maatregel of een optredend effect, of
3. c. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen of
4. d. het project is genoemd of beschreven dan wel past binnen een programma van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (in werking getreden per 01-08-2009).

Resultaten luchtkwaliteit onderzoek

Ten behoeve van de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist is een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd om te toetsen of in de toekomstige situatie, na herontwikkeling, de luchtkwaliteit in de omgeving van het station Driebergen-Zeist voldoet aan de eisen en grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Daarnaast heeft het onderzoek als doel het aantonen dat de voorgenomen ontwikkelingen voldoen aan het beginsel van een ‘goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro’. Ook indien er geen sprake is van overschrijding van de wettelijke grenswaarden kunnen gezondheidseffecten optreden. Vanuit dat perspectief dient te worden bezien of de voorgenomen ontwikkelingen geen sterke verslechtering van de luchtkwaliteit te weeg brengen en in hoeverre de voorziene uitvoering en inrichting van het plan optimaal zijn.

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 22 van deze toelichting.

Uit de berekeningen van de bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit in de stationsomgeving Driebergen-Zeist na de voorgenomen wijzigingen, blijkt dat voor beide onderzochte peiljaren de jaargemiddelde concentraties voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) onder de grenswaarden blijven. Daarnaast blijkt ook dat het aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde concentratie NO2 en de van de 24-uurgemiddelde concentratie PM10 onder de wettelijke eisen liggen. De bijdrage van het railverkeer aan de luchtkwaliteit blijkt uit de berekeningen gering te zijn. De jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM10) blijft in het hele onderzoeksgebied onder de grenswaarde en ook het aantal overschrijdingen van de 24-uurgemiddelde concentratie blijft onder de wettelijke eis.

Dit project leidt dus niet tot overschrijdingen van de grenswaarden. Daarmee is voldoende onderbouwd dat het project voldoet aan de wet- en regelgeving voor de luchtkwaliteit (art. 5.16 lid 1 sub a Wm). Tevens wordt gesteld dat het plan niet in strijdt is met het beginsel van een 'goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro'.

Door het project wordt de bestaande infrastructuur en daarmee ook de doorstroming van het verkeer (met name op de Driebergseweg/Hoofdstraat) verbeterd wat doorgaans ook een gunstig effect op de luchtkwaliteit heeft. Daarnaast wordt opgemerkt dat het project niet de realisatie van nieuwe bestemmingen zoals scholen omvat die extra gevoelig zijn voor luchtkwaliteit. De inrichting van het plan wordt grotendeels bepaald door de historisch gegroeide situatie (ligging van de bestaande wegen) en verdere optimalisaties (bijvoorbeeld het verder verleggen van wegen of het realiseren van tunnels) lijken naar alle waarschijnlijkheid niet haalbaar en wenselijk en zullen niet genoeg milieu-winst opleveren om op te wegen tegen de nadelen.

Resultaten luchtkwaliteit onderzoek P&R

Ten behoeve van de geplande parkeergarage is een apart luchtkwaliteit onderzoek uitgevoerd. De rapportage van dit onderzoek is opgenomen in bijlage 23 van deze toelichting.

Uit de resultaten blijkt dat de concentratietoename van NO2 en PM10 zeer gering is. De toename van deze stoffen zijn niet in betekenende mate en hoeven niet getoetst te worden aan de Wet milieubeheer. Ook de bijdrage van C6H6 is gering. De berekende jaargemiddelde concentratie C6H6 voldoet ruimschoots aan de wettelijke grenswaarde.

De conclusie van dit onderzoek is dat het project niet leidt tot overschrijdingen van de grenswaarden en daarmee voldoet het project aan de Wet milieubeheer (art. 5.16 lid 1 sub a Wm).

Tevens wordt gesteld dat het plan niet in strijdt is met het beginsel van een 'goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro'. De concentratietoename vanwege de parkeergarage is zeer gering en heeft geen significante effect op de luchtkwaliteit in het plangebied. Daarnaast wordt opgemerkt dat het project niet de realisatie van nieuwe bestemmingen zoals scholen omvat die extra gevoelig zijn voor luchtkwaliteit. De inrichting van het plan wordt grotendeels bepaald door de historisch gegroeide situatie (ligging van de bestaande wegen) en verdere optimalisaties (bijvoorbeeld het verder verleggen van wegen of het realiseren van tunnels) lijken naar alle waarschijnlijkheid niet haalbaar en wenselijk en zullen niet genoeg milieu-winst opleveren om op te wegen tegen de nadelen.

Conclusie luchtkwaliteit

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat het project niet leidt tot overschrijdingen van de grenswaarden en daarmee voldoet het project aan de Wet milieubeheer (art. 5.16 lid 1 sub a Wm).

Het doel van de verkeerskundige analyse is om aan te geven of de voorgestelde lay-outs van de kruispunten voldoende capaciteit hebben, om het verkeer afdoende te kunnen afwikkelen. Uitgangspunt hierbij is het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid. Beide gemeenten hebben het verkeer- en vervoerbeleid vastgelegd in de plannen:

• “samen verkeren ...”, Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Zeist, Gemeente Zeist, 27 maart 2001
• Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan, Sturen naar duurzame mobiliteit, Gemeente Utrechtse Heuvelrug, vastgesteld door de raad op 2 februari 2010

Omdat het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug het meest recent is, is met name uitgegaan van het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Dit plan is in overeenstemming met het GVVP van de gemeente Zeist.

Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist heeft een sterk raakvlak met de doelstelling van het GVVP: “Het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente.”

Conform de visie en de strategie is het mogelijk om een robuust verkeers- en vervoerssysteem te ontwikkelen door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist draagt hieraan bij.

Gewenste situatie

De gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft in haar GVVP de gewenste situatie geschetst. Op hoofdlijnen bevat dit de volgende wensen:

• Station Driebergen-Zeist moet op termijn nog meer als regionaal knooppunt functioneren. De intentie is om het aantal in- en uitstappers fors te laten stijgen.
• Het aantal en soort treinen dat stopt op Driebergen-Zeist blijft minimaal gelijk.
• Het parkeren rondom het station wordt aanzienlijk verbeterd en substantieel uitgebreid.
• Het aantal fietsparkeerplaatsen wordt uitgebreid en kwalitatief verbeterd van ruim 2.060 onbewaakte en bewaakte plekken naar 3.000 bewaakte en overdekte plekken.
• De OV-fiets komt breder beschikbaar.
• De fiets wordt gefaciliteerd door betere fietsverbindingen tussen het station en omliggende dorpen.
• Bij het ontwikkelen van het nieuwe OV-knooppunt moet de mobilist centraal staan. Hoe wordt de mobilist verleid om het openbaar vervoer te gebruiken? Daarvoor moet een compact OV-knooppunt worden ontwikkeld, waarbij de centrale fietsenstalling en het busstation zo dicht mogelijk bij de sporen liggen. Het station moet voorzien worden van moderne, gezonde, sociaal veilige wachtvoorzieningen voor zowel de trein als de bus.

Het ontwerp van stationsgebied Driebergen-Zeist is getoetst aan het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, dit levert een verbetering op ten opzichte van de huidige situatie.

Wegenstructuur

In lijn met het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug hebben de verschillende wegen de volgende functies:

• De Hoofdstraat/Driebergseweg is een gebiedsontsluitingsweg. Zij zorgt voor de aansluiting op de A12 (stroomweg) en verbindt de dorpen Driebergen en Zeist. De weg is erop ingericht om grote hoeveelheden verkeer snel te verwerken. De verkeersfunctie is belangrijker dan de verblijfsfunctie, ook al ontsluit de weg direct enkele zijwegen. De maximum snelheid wordt 50 km/h. De rijrichtingen worden gescheiden door een berm. De verharding bestaat uit asfalt. Fietsers hebben een eigen voorziening in de vorm van vrijliggende fietspaden.
• Voor de Odijkerweg/Stationsweg is de functie niet specifiek benoemd. De functie wijkontsluitingsweg past het beste bij deze weg. Zij vormt immers een schakel tussen een woonwijk/bedrijventerrein en de gebiedsontsluitingsweg Hoofdstraat. De maximum snelheid wordt 50 km/h. De verharding bestaat uit asfalt. De verkeers- en verblijfsfunctie zijn bij de wijkontsluitingsweg nagenoeg gelijk. Er wordt voorzien in voorrangskruisingen. Fietsers hebben een eigen voorziening in de vorm van een vrijliggend fietspad.
• De Odijkerweg/Kwekerijweg wordt door het vervallen van de overweg Odijkerweg doodlopend. Aanliggende woningen en bedrijven dienen ontsloten te worden op deze weg. Vanuit deze twee aspecten is de Odijkerweg/Kwekerijweg niet meer dan een erftoegangsweg. De snelheidslimiet wordt 30 km/h. De verblijfsfunctie heeft de prioriteit. Fietsers rijden tussen het overige verkeer.

Het verkeerskundig advies, zie bijlage 24, heeft betrekking op het studiegebied dat is weergegeven op onderstaande afbeelding. In dit advies wordt de verkeersafwikkeling op de Driebergseweg, de Breullaan, de Hoofdstraat, de Stationsweg en de Odijkerweg beschreven. De drie kruispunten op de Hoofdstraat met de Breullaan, de Stationsweg en de ontsluiting van de Reehorst worden als gecoördineerde VRI's bestudeerd. De overige kruispunten en perceelontsluitingen zijn voorrangskruispunten.

_{Afbeelding 23 - Studiegebied verkeerskundig advies}

Resultaten verkeersonderzoek

De uitgevoerde verkeersstudie laat zien dat het verkeerssysteem rond de Stationsweg de kritieke schakel is in het infrastructuur systeem. Dit bevat het kruispunt met de Hoofdstraat, de langzaam verkeer oversteek en de uitrit van de P&R. Het verkeersbeeld is druk, maar het verkeer kan afgewikkeld worden. De groentijden die gegeven worden, zijn voldoende om de wachtrijen leeg te trekken, waardoor overstaan niet voorkomt. Verkeer kan binnen één groenfase het eerste kruispunt overrijden en hoeft hier niet op een tweede groenfase te wachten.

Het kan voorkomen dat verkeer onder het viaduct moet stilstaan. Dit is vooral verkeer dat vanuit de Breullaan of de Odijkerweg komt, en de coördinatie bij de Stationsweg richting Driebergen niet kunnen halen, maar dit leidt slechts tot beperkte wachtrijen.

De momenten dat het busverkeer voorrang krijg op het autoverkeer zijn verwerkbaar. De ingekorte groentijden voor verkeer ten gevolge van de voorrang voor busverkeer, voor inkomende bussen vanuit Driebergen, kunnen in een alternatieve fase of in een latere fase teruggegeven worden. Vanwege de grote verkeersdruk leidt de voorrang voor de bus tot lichte verstoringen, deze zijn opvangbaar en zorgen niet voor belemmeringen.

De fietsoversteek op de Stationsweg zorgt er voor dat automobilisten soms een extra stop moeten maken. Hierdoor ontstaan wachtrijen op de Stationsweg. De wachtrijen kunnen de toegang naar de Reehorst voor incidenteel verkeer blokkeren, maar gezien het karakter van deze weg is dit geen probleem. De wachtrijen slaan nog niet terug op de Hoofdstraat en blokkeren ook niet de uitrit van de P&R garage. Echter bij mogelijk verstoringen van het verkeer kan dit wel optreden. Met de juiste file-detectie is het mogelijk om bij dreigende blokkades de VRI-installatie een file-programma te laten draaien, waardoor onwenselijke blokkades voorkomen kunnen worden.

Resultaten parkeeronderzoeken

Het toevoegen van extra parkeerplaatsen aan het gebied is onderdeel van het plan. Deze extra plaatsen zijn bestemd voor P&R. De parkeeronderzoeken zijn opgenomen in bijlage 6 en 7 van deze toelichting.

Het stationsgebied Driebergen - Zeist kent in de huidige situatie verschillende parkeerlocaties. De locaties langs de Hoofdstraat, op het NS terrein bij kwekerij Abbing, langs de Stationsweg en tegen het Stationsplein zijn allen onbetaald, ongereguleerd en op maaiveld. Het huidige aantal van 394 parkeerplaatsen (volgens de gegevens BRU uit 2007) staat op een gemiddelde werkdag vroeg op de dag vol. Hierdoor ontstaat er parkeeroverlast aan de Odijkerweg en aan de Hoofdstraat. Naast de bovengenoemde parkeervoorzieningen zijn er ook parkeerplaatsen op eigen gronden, van particulieren en aangrenzende bedrijven. Deze worden hier niet meegeteld. Hiermee wordt het tekort aan gratis parkeerplaatsen in het projectgebied duidelijk zichtbaar.

Voorgaande onderzoeken naar de parkeerbehoefte van station Driebergen-Zeist worden hieronder kort samengevat:

Onderzoek Goudappel Coffeng “Parkeerbehoefte station Driebergen-Zeist”, november 2007, zie bijlage 6.

Door middel van een enquêteonderzoek en het toepassen van de P+R rekentool heeft het project twee parkeerbehoefte scenario's laten onderzoeken voor het projectgebied Driebergen-Zeist.

In de minimale variant is de parkeerbehoefte 640 parkeerplaatsen. Hierbij wordt uitgegaan van handhaving van de huidige dienstregeling van de trein, van de congestie op het wegennet en van het verkeersmodel in het planjaar 2015. In de maximale variant is de parkeerbehoefte 880 parkeerplaatsen. Hierbij wordt uitgegaan van handhaving van de huidige dienstregeling van de trein, van de congestie op het wegennet, het verkeersmodel in het planjaar 2015, invoering van prijsbeleid en toenemende parkeerkosten op de bestemmingslocaties. Beide varianten gaan uit van gratis parkeren.

Goudappel Coffeng potentieberekening, augustus 2012, zie bijlage 7.

Goudappel Coffeng heeft het onderzoek van 2007 opnieuw tegen het licht gehouden. Uit de update van Goudappel Coffeng dd. augustus 2012 komen andere getallen dan uit het onderzoek van 2007. De toename in de gratis parkeervariant is verklaarbaar door het gebruik van nieuwe rekentechnieken, nieuwe toekomstige infraprojecten en gebaseerd op een verkeersmodel van 2020. Gratis parkeren bij station Driebergen-Zeist vormt een aantrekkelijk alternatief voor automobilisten richting de Randstad. In het onderzoek zijn ook 2 scenario's doorgerekend waarbij wordt uitgegaan van betaald parkeren. Hiermee is een forse afname van de parkeerbehoefte te verwachten. Er zijn automobilisten die kiezen voor een gratis alternatief in de omgeving of met de auto doorrijden naar de plaats van bestemming. Een belangrijk aspect daarbij is de beschikbaarheid van deze gratis alternatieven. Als de gratis parkeercapaciteit van de P+R locaties in de directe omgeving verder wordt uitgebreid is een verdere afname in de (betaalde) parkeervraag bij station Driebergen-Zeist te verwachten. Uit de potentieberekening van Goudappel Coffeng ontstaat bij het betaald parkeren voor een bedrag van €3,00 per dag een parkeerbehoefte tussen de 400 en 550 plaatsen.

Uit oogpunt van toekomstvastheid en het feit dat in de Stichtse Lustwarande en Kromme Rijn gebied geen mogelijkheden zijn voor extra parkeerplaatsen voor bedrijven is rekening gehouden met een aantal extra parkeerplaatsen bovenop de verwachte behoefte. Uit de recente studie en de wens voor toekomstvastheid is het aantal van 600 parkeerplaatsen tot stand gekomen.

Conclusie verkeer en parkeren

De basis voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist is de verkeersproblematiek in de huidige situatie. Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat de verkeersafwikkeling sterk verbeterd ten opzichte van de huidige situatie. Ook biedt het plan voldoende ruimte voor parkeren (600 parkeerplaatsen in een gebouwde P&R voorziening). Verkeer en parkeren vormen derhalve geen belemmering voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist.

Bij ruimtelijke planvorming moet rekening gehouden worden met het aspect externe veiligheid. De risico's voor de bevolking, die verbonden zijn aan gevaar veroorzakende activiteiten moeten in beeld worden gebracht. Van de ramptypes die verband houden met externe veiligheid ("Indeling Leidraad maatramp") zijn met name ongevallen met brandbare/explosieve of giftige stoffen van belang. Deze ongevallen kunnen nader worden onderscheiden in ongevallen met betrekking tot:

• inrichtingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen door buisleidingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor.

De risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld door activiteiten met gevaarlijke stoffen in inrichtingen dienen tot een aanvaardbaar minimum te worden beperkt. Daartoe zijn in het "Besluit externe veiligheid inrichtingen" (hierna: Bevi) regels gesteld.

Bij het toekennen van bepaalde bestemmingen dient onderzocht te worden:

• Of voldoende afstand in acht wordt genomen tussen (beperkt) kwetsbare objecten enerzijds en risicovolle inrichtingen, routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen en buisleidingen anderzijds in verband met het plaatsgebonden risico.
• Of (beperkt) kwetsbare objecten liggen binnen het invloedsgebied van risicovolle inrichtingen, routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen en buisleidingen en zo ja, wat de bijdrage is aan het groepsrisico.

Het plaatsgebonden risico is de kans dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats buiten een inrichting zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Voor kwetsbare objecten geldt een plaatsgebonden risico PR 10^-6 en voor beperkt kwetsbare objecten geldt een richtwaarde voor het plaatsgebonden risico PR 10^-6.

Het groepsrisico bestaat uit de cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1.000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.

Ten behoeve van het ontwerp bestemmingsplan is het eerder in maart 2011 uitgevoerde onderzoek naar externe veiligheid geactualiseerd en afgestemd met en goedgekeurd door de Veiligheidsregio Utrecht. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 25 van deze toelichting en de resultaten worden onderstaand verwoord.

Voor dit onderzoek Veiligheid is, naast de externe veiligheidsrisico's als gevolg van mogelijke ongevallen met brandbare, explosieve of giftige stoffen ook gekeken, naar de milieuzonering van omliggende bedrijven en de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid.

Resultaten externe veiligheid

Voor het Veiligheidsonderzoek naar het stationsgebied Driebergen-Zeist is gekeken naar het gebied met een straal van circa 320 meter rondom het stationsgebied. Dit gebied is bepaald aan de hand van de zones waarbinnen mogelijke effecten van eventuele ongevallen met gevaarlijke stoffen kunnen leiden tot directe slachtoffers in een bepaald gebied. Dit op basis van de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (CRnvgs) en het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI).

Vervoer gevaarlijke stoffen

Op circa 600 meter afstand vanaf het stationsgebied ligt de rijksweg A12. Omdat het stationsgebied buiten de 1% letaliteitsafstand ligt van de meest maatgevende stofcategorie van 325 meter zal het transport van gevaarlijke stoffen geen externe veiligheidsrisico's opleveren voor de mensen in het stationsgebied Driebergen-Zeist. Door de gemeente Omgevingsdienst regio Utrecht is aangegeven dat de provinciale weg N225 is aangewezen als een routering voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Gezien de ligging van de bedrijven die kunnen leiden tot vervoer van gevaarlijke stoffen zal er naar verwachting geen of zeer incidenteel gebruik gemaakt worden van de N225. Dit levert dan ook geen externe veiligheidsrisico's op.

Op basis van cijfers van Prorail blijkt dat er op dit moment incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen plaats vindt. Dit incidenteel transport leidt niet tot externe veiligheidsrisico's, wat met een proefberekening is bevestigd. Volgens het Basisnet Spoor vindt in de toekomst op het spoortraject geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. Het spoortraject zal dan ook geen externe veiligheidsrisico's opleveren voor het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Olietransportleiding

Ten noordoosten van het stationsgebied ligt een buisleiding van de Defensie Pijpleiding Organisatie, waar kerosine door heen loopt. De risico's van de olietransportleiding zijn berekend met het rekenprogramma Safeti.nl. De leiding levert geen externe veiligheidsrisico's op.

Voor het groepsrisico is alle bevolking binnen het invloedsgebied van 115 meter ingevuld in Safeti-nl. Uit de risicoberekening blijkt dat het groepsrisico niet aanwezig is.

Voor de DPO-leiding geldt dat mensen in de omgeving alleen risico's lopen wanneer sprake is van graafwerkzaamheden ter hoogte van de DPO-leiding en eventuele verleggingen van de leiding. In deze gevallen dient tenminste een KLIC-melding te worden gedaan en dient extra rekening gehouden te worden met de aanwezigheid van de leiding.

Inrichtingen

In de directe nabijheid van het plangebied liggen geen Bevi-inrichtingen. Er zijn in dit kader dan ook geen veiligheidseffecten waarmee rekening moet worden gehouden.

Conclusie externe veiligheid

Op grond van bovenstaande wordt geconcludeerd dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Voor een goede ruimtelijke ordening moet aandacht worden besteed aan voorzienbare hinder en gevaar door milieubelastende activiteiten. Om dit te voorkomen moet tussen milieubelastende activiteiten en gevoelige bestemmingen (zoals woningen) voldoende afstand in acht genomen te worden. Voor het bepalen van deze afstanden wordt getoetst conform:

• VNG Handreiking 'Bedrijven en milieuzonering' (editie 2009);
• Wet milieubeheer.

Om tot een ruimtelijk relevante toetsing van bedrijven op milieuhygiënische aspecten te komen wordt het begrip milieuzonering gehanteerd. De milieuzonering zorgt voor voldoende afstand tussen milieubelastende activiteiten (zoals bedrijven) en milieugevoelige functies (zoals woningen) in ruimtelijke plannen. Hiertoe zijn bedrijven voorzien van een zone waar mogelijke nadelige effecten zijn voor woningen. Maatgevend zijn de thema's geur, geluid, stof en gevaar. Vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening is het voorkomen van voorzienbare hinder door milieubelastende activiteiten van belang. Daarnaast mogen bedrijven niet worden beperkt in hun mogelijkheden.

Om mogelijke hinder van bedrijven voor bewoners te voorkomen wordt gebruik gemaakt van een milieuzonering op basis van de VNG publicatie 'Bedrijven en milieuzonering', ook wel het 'groene boekje' genoemd. Dit betekent dat er binnen bepaalde afstanden in principe niet mag worden gebouwd, tenzij het bevoegde gezag dit goed kan motiveren, wat is bevestigd door diverse uitspraken van de Raad van State. In het algemeen wordt door het aanbrengen van een zonering tussen bedrijvigheid en woonbebouwing de overlast ten gevolge van de bedrijfsactiviteiten zo laag mogelijk gehouden.

Ten behoeve de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist is in het veiligheidsonderzoek dat is uitgevoerd en afgestemd met en goedgekeurd door de Veiligheidsregio Utrecht ook aandacht besteed aan de milieuzonering van omliggende bedrijven. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 25 van deze toelichting en de onderzoeksresultaten worden onderstaand verwoord.

Resultaten bedrijven en milieuzonering

In de buurt van het stationsgebied bevinden zich diverse bedrijven, waar milieubelastende activiteiten verricht worden. De effecten van deze activiteiten onderscheiden zich onder meer op het gebied van geur, stof, geluid en gevaar. Onderstaande tabel geeft de SBI8--codes weer per type bedrijf met de bijbehorende richtafstanden.

^{Afbeelding 24 - Milieuzonering bouwvlakken omgeving Stationsgebied Driebergen-Zeist}

De mogelijk nadelige effecten gelden in principe voor mensen die zich permanent in de buurt van bedrijven bevinden en dus minder voor bijvoorbeeld reizigers en passanten die gebruik maken van het station. Desondanks zijn de effecten toch in beeld gebracht. Met het oogpunt op veiligheid wordt expliciet gekeken naar de gevarenafstanden bij de bedrijven waar milieubelastende activiteiten verricht worden. Dit zijn de volgende bedrijven:

• de autohandelaren aan de noordzijde van het station (10 meter);
• het restaurant aan de noordoost zijde van het station (10 meter);
• het bedrijf Capway Systems aan de zuidzijde (30 meter).

Onderstaande afbeelding geeft de locatie van deze bedrijven weer met de bijbehorende gevarenafstand ten opzichte van het stationsgebied:

^{Afbeelding 25 - Illustratieve weergave bedrijven met gevarenafstanden (rode cirkels)}

Het stationsgebied Driebergen-Zeist ligt buiten de gevarenafstanden van deze bedrijven. Gebruikers van het station zullen dan ook geen gevaar lopen als gevolg van milieubelastende activiteiten verricht in deze bedrijven. De afstanden voor de milieuaspecten geur, stof en geluid bereiken het stationsgebied Driebergen-Zeist eveneens niet.

In het stationsgebied Driebergen-Zeist zelf komen verschillende functies waaraan mensen in de omgeving hinder aan kunnen ondervinden. Dit zijn onder andere:

• het spoorwegstation
• het busstation
• het parkeerterrein

Hoe gevoelig een gebied is voor milieubelastende activiteiten, is mede afhankelijk van het omgevingstype. De richtafstanden van de richtafstandenlijst gelden ten opzichte van het omgevingstype rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is ingericht volgens het principe van de functiescheiding: afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor; langs de randen is weinig verstoring door verkeer. Vergelijkbaar met de rustige woonwijk zijn rustig buitengebied, stiltegebied en natuurgebied. Daarvoor gelden dan ook dezelfde richtafstanden.
Het plangebied van dit bestemmingsplan kent diverse activiteiten en functies, het betreft een dynamisch verkeersknooppunt en is niet ingericht als rustige woonwijk. Het plangebied wordt daarom getypeerd als gemengd gebied.

Wanneer sprake is van het omgevingstype gemengd gebied kunnen de richtafstanden tussen milieubelastende en milieugevoelige functies met één afstandsstap verlaagd worden, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Een gemengd gebied is een gebied met een variatie aan functies; direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren ook tot het omgevingstype gemengd gebied. Gezien de aanwezige functiemenging of de ligging nabij drukke wegen kent het gemengd gebied al een hogere milieubelasting. Dat rechtvaardigt het verlagen van de richtafstanden met één stap. De richtafstand van 30 meter voor een parkeerterrein in milieucategorie 2 kan dan bijvoorbeeld worden verkleind tot 10 meter en de richtafstand van 100 meter voor een spoorwegstation in milieucategorie 3.2 kan verlaagd worden tot 50 meter. Uitzondering op het verlagen van de richtafstanden vormt het aspect gevaar: de richtafstand voor dat milieuaspect wordt niet verlaagd.

Op basis van de VNG publicatie 'Bedrijven en milieuzonering gelden voor de verschillende stationsfuncties de volgende richtafstanden gebaseerd op een 'rustige woonwijk':

^{Afbeelding 26 - VNG richtafstanden gebaseerd op een 'rustige woonwijk}

Het onderhavige plangebied wordt getypeerd als 'gemengd gebied'. Conform bovenstaande kunnen de richtafstanden worden verkleind met één afstandsstap, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Op basis van de VNG publicatie 'Bedrijven en milieuzonering gelden voor de verschillende stationsfuncties de volgende richtafstanden gebaseerd op een 'gemengd gebied':

^{Afbeelding 27 - VNG richtafstanden gebaseerd op een 'gemengd gebied'}

De mensen in de kantoren en woningen die zich in de omgeving van het stationsgebied bevinden zullen vooral hinder ondervinden aan geluidseffecten van het station en in mindere mate van de gebouwde parkeervoorziening (P&R). Voor een meer gedetailleerde toelichting wordt verwezen naar het geluidsonderzoek dat is verricht, zie paragraaf 4.9 en bijlage 18, 19 en 20. Uit de resultaten van deze onderzoeken blijkt dat geluid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist.

Voor geur geldt een richtafstand van 10 meter voor een parkeerterrein. De gebouwde parkeervoorziening voor de P&R ligt op een afstand van 16 meter tot het dichtstbijzijnde kantoorpand. Woningen liggen op een grotere afstand. Het parkeerdek van Bochane ligt op een afstand van 23 meter tot de dichtstbijzijnde woningen. Kantoren liggen op een grotere afstand.

Voor stof geldt een richtafstand van 10 meter voor het busstation. Het busstation ligt op een afstand van 11 meter tot het dichtstbijzijnde kantoorpand. Woningen liggen op een grotere afstand.

Ten aanzien van gevaar is een veiligheidsonderzoek uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn verwoord in paragraaf 4.12 en het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 25 van deze toelichting. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt (externe) veiligheid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Conclusie bedrijven en milieuzonering

Op grond van bovenstaande wordt geconcludeerd dat bedrijven en milieuzonering en bijbehorende richtafstanden geen belemmering vormen voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist. Andersom geldt dat de mensen die zich in de omgeving van het stationsgebied bevinden (werkenden of omwonenden) geen hinder ondervinden als gevolg van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Ten behoeve van de herontwikkeling van station Driebergen-Zeist is een historisch vooronderzoek uitgevoerd (zie bijlage 26), een detectieonderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van explosieven (zie bijlage 27) en er is een projectgebonden risicoanalyse gemaakt met een beoordeling van de risico's (zie bijlage 28).

De resultaten van de onderzoeken zijn onderstaand weergegeven.

Resultaten NGE onderzoek

Historisch vooronderzoek

De conclusie van het historisch vooronderzoek is samengevat als volgt:

• Het deel van de onderzoeklocatie bij Driebergen-Zeist binnen 130 meter van de aangevallen fabrieken is verdacht gebied.
• Dit gebied loopt van km 46.2 tot km 47.15 en is verdacht op afwerpmunitie (vliegtuigbommen tot 250 pond) en raketten van 60 pond. In naoorlogs ongeroerde grond dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van explosieven.
• Het gebied tussen km 45.9 en km 46.15 en tussen km 47.15 en km 47.2 is onverdacht verklaard in het historisch vooronderzoek.

Uitgangspunt is dat op basis van de projectgegevens van de opdrachtgever het verdachte gebied op raketten en afwerpmunitie minimaal doorloopt tot km 47.2.

Op basis het historisch vooronderzoek is geadviseerd het detectie onderzoek tot 3,5 meter onder maaiveld voor aanvang van de reguliere werkzaamheden uit te voeren. Om de veiligheid tijdens de werkzaamheden te kunnen garanderen, wenst de opdrachtgever inzicht te krijgen in de aanwezigheid van metalen objecten die gerelateerd kunnen worden aan explosieven.

Detectieonderzoek

Naar aanleiding van het historisch vooronderzoek is een detectieonderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van Conventionele Explosieven uitgevoerd.

Om het uitgangspunt van de opdrachtgever te verwezenlijken is het doel van dit veldonderzoek het drie dimensionaal vaststellen van de positie van verdachte objecten (mogelijke explosieven) in het opsporingsgebied met behulp van geofysische meettechnieken. De onderzoeksdiepte bedraagt maximaal 3,5 meter onder maaiveld. Het onderzoeksgebied is verdeeld in deelgebieden:

• Deelgebied 1: gelegen ten westen en ter plaatse van de Hoofdstraat en bestaat uit een noordelijk deel en een zuidelijk deel.
  1. 1. Noord

Ten noorden van het spoor strekt het gebied zich uit tot circa 150 meter vanaf het spoor. De breedte bedraagt circa 100 meter. Dit gebied valt binnen 144 meter van voormalige strategische doelen (voormalige Torpedo en Gevato fabriek). Het is dientengevolge een verdacht gebied. Het gebied dat nu parkeerterrein is, was ten tijde van de oorlog voor het merendeel onbebouwd en er zijn een aantal inslagkraters zichtbaar. De huidige Hoofdstraat was al aanwezig. Ter plaatse van de huidige bebouwing (Staatsbosbeheer) was ten tijde van de oorlog eveneens bebouwing aanwezig. Gezien het feit dat de bebouwing al aanwezig was, er geen sprake is van een slappe bodem waardoor blindgangers ver kunnen reizen en er geen aanwijzingen zijn dat er een blindganger onder de bebouwing terecht is gekomen, is onderzoek onder de bebouwing niet noodzakelijk.

1. 1. Zuid

Ten zuiden strekt het gebied zich uit tot maximaal 100 meter van het spoor. Het gebied heeft een breedte van circa 160 meter. Ter plaatse van de Hoofdstraat aan de zuidkant strekt het gebied zich nog 40 meter verder van het spoor uit. In verband met verbreding van het spoor is er ook nog een strook van 100 bij 10 meter ten westen van het huidige station. Dit gebied valt binnen 144 meter van voormalige strategische doelen (voormalige Gevato fabriek en Dennenoord / Roze Villa). Het is dientengevolge een verdacht gebied. Het gebied dat nu voornamelijk dienst doet als weg en de rand als groenstrook was ten tijde van de oorlog onbebouwd.

• Deelgebied 2: heeft een lengte van 1000 meter en een breedte van circa 10 meter aan de zuidzijde van het spoor. Dit gebied valt deels binnen 144 meter van voormalige strategische doelen (Dennenoord / Roze Villa). Het is dientengevolge een deels verdacht gebied. Ten oosten van dit gebied is geen historisch vooronderzoek beschikbaar. Het gebied is naoorlogs niet veranderd. Ter plaatse wordt een extra spoor aangelegd.

• Overige deelgebieden: de werkzaamheden ter plaatse van deelgebied B (bruggetje Rijnwijkse Wetering), deelgebied C (P+R) vinden plaats in onverdacht gebied. Daarom heeft hier geen onderzoek plaatsgevonden.

De geofysische data zijn geanalyseerd op aanwezigheid van (metalen) objecten, waarvan niet kan worden uitgesloten dat het explosieven betreffen. Dit heeft geleid tot een lijst met 486 verdachte objecten. Opgemerkt wordt dat het onderzoek is uitgevoerd met de grondradar techniek. Met deze techniek kan geen onderscheid worden gemaakt tussen metalen en niet-metalen objecten. Deze resultaten zijn door nader onderzoek terug gebracht tot 429 objecten door het afbakenen van het opsporingsgebied en het wegvallen van de locatie van de P+R op het terrein van Abbing.

Het wordt geadviseerd om het aantal verdachte objecten verder terug te dringen met nader onderzoek. Daarbij kunnen in eerste instantie de niet-metalen objecten worden uitgesloten met behulp van metaaldetectie. Voor de objecten die dan overblijven wordt aanbevolen deze voor aanvang van het project te benaderen of dit onderzoek parallel aan de bouwwerkzaamheden uit te voeren, dit heeft mogelijk invloed op de contractvorm en planning.

Er is een risico waarde bepaald voor het project op basis van de hierboven beschreven bevindingen. Deze waarde geeft aan dat er een zeer hoog risico aanwezig is. Om dat niveau terug te dringen wordt aanbevolen om voorafgaand aan de reguliere werkzaamheden NGE onderzoek uit te voeren. Zodra duidelijk is waar alsnog detectie en benadering moet plaatsvinden, komt dit terug in het V&G plan.

Resultaten aanvullend onderzoek NGE tijdens archeologisch onderzoek

Voor de verdachte objecten is in november 2011 door T&A Survey een Projectgebonden Risico Analyse (Gennip 2011) uitgevoerd gelijktijdig met het uigevoerde archeologisch onderzoek (zie bijlage 10 van deze toelichting), omdat er geen uitspraak konden worden gedaan over de aard van de gedetecteerde objecten. In dit laatste onderzoek zijn de gegevens uit het eerder in 2011 uitgevoerde detectie onderzoek gekoppeld aan de voorgenomen werkzaamheden. Het eerder onderkende verdachte gebied met mogelijk aanwezige conventionele explosieven (CE) kon hiermee slechts in beperkte mate worden ingeperkt.

Omdat de te plaatsen archeologische boorpunten alsnog binnen het CE verdachte gebied vallen is voor het booronderzoek een senior OCE deskundige ingezet (OCE = Opsporing Conventionele Explosieven). Dit om de boorpuntlocaties te onderzoeken op aanwezigheid van verdachte objecten en vrij te geven voor het plaatsen van de boringen. Tijdens deze opsporing is alleen onderzocht op aanwezigheid van objecten. Bij aanwezigheid van een verdacht object is de boorlocatie verplaatst naar een locatie zonder verdacht object.

Conclusie NGE

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat NGE een aandachtspunt blijft bij de realisatie van de herontwikkeling van het stationsgebied. Het gebied waar conventionele explosieven (CE) kunnen worden verwacht wordt voorafgaand aan de werkzaamheden nader onderzocht.

Bij station Driebergen-Zeist vindt een uitbreiding van de sporen plaats van drie naar vier sporen en wordt een nieuw station aangelegd. De benutting van de sporen wijkt af van de huidige spoorbenutting. Tevens wordt er een tunnelbak gerealiseerd voor het ongelijkvloers kruisen van het spoor door het wegverkeer van de Hoofdstraat. Door deze veranderingen kan er ook een verandering komen in de trillingsintensiteit die wordt veroorzaakt door treinen. Om te beoordelen of er mogelijk trillingshinder optreedt, is er een trillingenonderzoek samen met een trillingenpredictie uitgevoerd. De resultaten zijn verwerkt in de rapportage Stationsgebied Driebergen Zeist, planstudiefase 2B, L2.4.3-1 Rapportage Trillingen, 75546469:D1 Definitief, D01011.000421.0100, 26 oktober 2011, zie bijlage 29 bij deze toelichting.

Dit uitgevoerde trillingsonderzoek geeft inzicht in de hinder door verkeerstrillingen langs het spoor. Op basis van de inventarisatie van de bebouwing langs het spoor en de trillingspredicties wordt in de toekomstige situatie mogelijk trillingshinder op een aantal locaties verwacht, zie onderstaande afbeelding. De mogelijke hindertoename is een gevolg van de ligging van de nieuwe sporen en het daarbij behorende nieuwe kunstwerk.

^{Afbeelding 28 - Inschatting locaties trillingshinder}

Effecten railverkeer

Ondanks dat door de wijzigingen in de dienstregeling (minder goederentreinen) de trillingsintensiteit lager wordt dan in de huidige situatie, zijn in de toekomstige situatie toch hindercontouren bepaald, die ongunstiger uitpakken voor personen in de huidige bebouwing. Dit effect wordt veroorzaakt door het verplaatsen van wissels, het verdubbelen van de sporen en de aanleg van een kunstwerk.

In hoeverre er daadwerkelijk trillingshinder in de bebouwing wordt ervaren is afhankelijk van de demping of opslingering van de fundering en de vloeren van deze bebouwing.
In de berekeningen, zoals opgenomen in de rapportage L2.4.3-2 Trillingen, zie bijlage 29, is hiervoor op basis van de CUR 166 een conservatieve aanname gedaan. De in de tabel aangegeven verschuiving van de hindercontour kan daarom als maximale verschuiving worden gezien.

Op basis van de uitgevoerde trillingspredictie is de kans op schade door de verandering van de dienstregeling of de verbreding van de spoorbaan klein. Bij de bureau-inventarisatie en de daarna uitgevoerde veldinventarisatie van de bebouwing zijn geen panden met een verhoogd risico op schade (monumentale panden of bouwvallen) dicht langs het spoor aangetroffen.

Voor de overdracht van de trillingen naar de gebouwen is aan de panden die binnen de hindercontour liggen nader onderzoek gedaan, zie bijlage 30. Dit zijn acht als kritiek aangewezen locaties (zie rapportage L2.4.3-2 Trillingen, bijlage 29).

Effecten wegverkeer

De verkeerstrillingen veroorzaakt door wegverkeer kunnen bijdragen aan de hinderbeleving. Het afremmen en optrekken van bussen bij het busstation en het rijden van verkeer in samenhang met het rijden van de treinen kan een versterkend effect hebben op elkaar.

Personenauto's veroorzaken nagenoeg geen trillingen, vrachtvervoer en bussen kunnen dit wel. De meeste trillingshinder wordt veroorzaakt door oneffenheden in het wegdek. Door een goed ontwerp en een goede uitvoering is het risico op trillingshinder beheersbaar.

Specifiek voor het ontwerp zijn twee verkeersdrempels opgenomen.

Een drempel komt in de Odijkerweg aan de noordzijde van het toekomstige busstation te liggen. Deze weg zal doodlopend worden, waardoor deze verkeersluw wordt. Door de beperkte intensiteit zal er nagenoeg geen trillingshinder optreden.

Een drempel aan de zuidzijde van het station in de Stationsweg. Deze drempel is opgenomen in de tunnelbakconstructie. Omdat deze bakconstructie beduidend zwaarder is dan het verkeer, zal deze maar in geringe mate in trilling worden gebracht. De bijdrage aan de trillingshinder in de omgeving is als verwaarloosbaar ingeschat.

Samenvattend betekent dit dat wordt ingeschat dat de geplande verkeersdrempels bij een deugdelijk ontwerp en uitvoering geen invloed op de hinderbeleving in de omgeving zal hebben. Het is daarom niet noodzakelijk verder trillingenonderzoek naar wegverkeer uit te voeren.

Maatregelen

Verkeerstrillingen in de grond kunnen worden gedempt door het aanbrengen van trillingsdempende schermen tussen de bebouwing en de (spoor)weg. Aangezien het een dure en ruimte rovende constructie betreft wordt aanbevolen eerst naar andere mogelijke oplossingen te zoeken.

Eventuele trillingen, veroorzaakt door het oprijden van een kunstwerk, kunnen worden verminderd door het stijver maken van de baan met behulp van geogrids.

Bij wissels kan een combinatie van railpads, onderleg platen of ballastmatten worden toegepast om de trillingen zo veel mogelijk te beperken.

Opgemerkt wordt dat de toepassing van een trillingsdempende maatregel op de locatie afgestemd zal moeten worden, zodat de demping van de trillingen zo optimaal mogelijk is. Dit is noodzakelijk aangezien in sommige situaties de maatregelen ook averechts kunnen werken, zoals soms het geval is met ballastmatten.

In hoeverre er daadwerkelijk trillingsbeperkende maatregelen benodigd zijn, is met extra trillingsmetingen op locatie en aan de bebouwing nader bepaald in het vervolgonderzoek.

Vervolgonderzoek trillingen

Uit de eerste rapportage blijkt dat er een achttal locaties zijn waar mogelijk trillingshinder verwacht kan worden. In vervolg op dit eerste onderzoek is een nader onderzoek uitgevoerd waarbij nadere trillingsmetingen zijn uitgevoerd en een predictiemodel is ontwikkeld om het effect van de gewijzigde spoorconfiguratie bevestigd op de ondergrondse betonconstructies van station en wegkruising vast te stellen. Het onderzoeksrapport van deze verdiepingsslag is opgenomen in bijlage 30 van deze toelichting.

Bij de metingen zijn de mogelijk trillingsgevoelige locaties uit de eerdere rapportage nader onderzocht. Hiervoor zijn bij een zestal panden aanvullende trillingsmetingen uitgevoerd, namelijk:

• Tiendweg 1F (gemeente Zeist).
• Kwekerijweg nummer 6 en 8 (gemeente Zeist).
• Kwekerijweg 2a, 2b en 2c (gemeente Zeist).
• Princenhofpark 1-27 bouwdeel C (gemeente Utrechtse Heuvelrug).
• Odijkerweg 82 (gemeente Zeist).
• Stationsweg 11, 13 en 15 (gemeente Utrechtse Heuvelrug).

Op basis van aanvullende trillingsmetingen en een meer verfijnd predictiemodel is een nadere analyse gemaakt van de trillingsintensiteit in de huidige en toekomstige situatie voor een 6-tal locaties. Het predictiemodel is ontwikkeld om het effect van een spoorconstructie op een ondergrondse (betonnen) constructie op de trillingshinder nader te kwantificeren.

Toename van de trillingsintensiteit kan rond station Driebergen-Zeist door verschillende oorzaken ontstaan:

1. 1. Verleggen van bestaande sporen en aanleggen van een nieuw spoor.
2. 2. Verandering in de ligging van de wissels.
3. 3. Verandering van de dienstregeling.
4. 4. Aanleg van betonconstructies onder het spoor.

Op basis van de SBR-richtlijn Trillingen deel B, is er een inschatting gemaakt van de trillingsintensiteit in de bovengenoemde bebouwing. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat er geen trillingshinder verwacht wordt in de volgende 5 panden na realisatie van de spoorverdubbeling en het nieuwe stationsgebouw te Driebergen Zeist:

• Tiendweg 1F (gemeente Zeist, object 1).
• Kwekerijweg nummer 6 en 8 (gemeente Zeist, object 2).
• Kwekerijweg 2a, 2b en 2c (gemeente Zeist, object 3).
• Princenhofpark 1-27 bouwdeel C (gemeente Utrechtse Heuvelrug, object 4).
• Odijkerweg 30 (gemeente Zeist, object 5)

De overige panden die in de hinder-beschouwing zijn betrokken zijn gelegen op de locatie van de geplande parkeergarage (locatie ten zuiden van het station). Door een wijziging in de planvorming is een nader onderzoek uitgevoerd naar de panden aan de Stationsweg 11, 13 en 15.

Resultaten onderzoek trillingsbeperkende maatregelen

Ten behoeve van de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist zijn de trillingen, veroorzaakt door railverkeer, nader onderzocht in het plangebied. De resultaten van dit onderzoek, inclusief de uitgevoerde metingen en de daarop gebaseerde prognose, zijn gepresenteerd in de rapportage 'Stationsgebied Driebergen-Zeist, L.4.2.7-1 Trillingenpredictie, 3 augustus 2012, Definitief', zie bijlage 30. In dit onderzoek is als uitgangspunt aangehouden dat de panden aan de Stationsweg 11, 13 en 15 geamoveerd zullen worden. Echter is er een wijzing opgetreden in de plannen en als gevolg waarvan een klein gedeelte van deze panden worden geamoveerd. Ter verduidelijking van de situatie is op onderstaande afbeelding aangegeven waar het te amoveren gedeelte van de panden Stationsweg 11, 13 en 15 is. Het gedeelte dat het dichtst bij de toekomstige sporen is gelegen zal blijven bestaan.

^{Afbeelding 29 - Resterend gebouwdeel en te amoveren gebouwdeel}

In het onderzoek 'L4.13.4-1: Rapport Trillingsbeperkende maatregelen, 077305136:C - Definitief, D01011.000421.0900, 27 november 2013', zie bijlage 31 is als verdieping een nader advies verstrekt betreffende de haalbaarheid van een mogelijke trillingsdempende maatregel ten behoeve van de bebouwing aan de Stationsweg waarin personen mogelijk trillingshinder kunnen ondervinden veroorzaakt door railverkeer.

In dit onderzoek zijn verschillende trillingsdempende maatregelen beschouwd en getoetst op hun toepasbaarheid. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat met de toepassing van een betonnen wand met een diepte van NAP -9 m, een dikte van 1,5 m en een lengte van 80 m de trillingsintensiteit voldoende worden gedempt om geen trillingshinder in de toekomstige situatie te verwachten in de te handhaven delen van de panden aan de Stationsweg 11,13 en 15. De oplossing van een trillingsdempende wand is te duur in verhouding tot het effect, namelijk, het beperken van de trillingen bij één kantoorpand. Gezien de investeringskosten wordt deze maatregel in relatie tot het beoogde effect als niet doelmatig beoordeeld.

Conclusie trillingen

Op grond van de uitgevoerde onderzoeken wordt geconcludeerd dat het aspect trillingen geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Voor de te handhaven delen van de panden aan de Stationsweg 11, 13 en 15 worden geen maatregelen getroffen, omdat deze niet als doelmatig worden beoordeeld.

In het plangebied bevinden zichdiverse bovengrondse en/of ondergrondse leidingen. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe met de kabels en leidingen wordt omgegaan.

• Het middenspanningtracé voedt een netstation op het terrein van het toekomstige busstation. Dit netstation wordt verplaatst naar een nog nader te bepalen locatie.
• De DWA riolen van de gemeente Zeist en de gemeente Utrechtse Heuvelrug voeren af naar een gemaal van Hoogheemraadschap Stichtse Rijnlanden aan de westzijde van de Hoofdstraat. Dit gemaal wordt verplaatst naar een locatie op het huidige P+R terrein. De leidingen worden ook verlegd zodat ze aansluiten op het nieuwe gemaal.
• De drinkwaterleiding aan de zuidzijde van de Stationsweg wordt vervangen door een nieuwe leiding ten zuiden van de verlegde Stationsweg en de westzijde van de Hoofdstraat. Ten zuiden van de onderdoorgang wordt de Hoofdstraat gekruist en aangesloten op de leiding aan de oostzijde van de Hoofdstraat. Daarmee komt de waterleiding nabij de Odijkerweg, die de spoorbaan en Stationsweg kruist, te vervallen.
• De drinkwaterleiding aan de oostzijde van de Hoofdstraat/Driebergseweg wordt gehandhaafd. De bestaande kruising met de spoorbaan wordt vervangen.
• Tussen de kruising met de spoorbaan van de Hoofdstraat en de Arnhemsebovenweg ligt parallel aan de noordzijde van de spoorbaan een brandstofleiding van DPO. Deze moet als gevolg van de spoorbaanverbreding in noordelijke richting worden verlegd.
• Ter plaatse van de overweg met de Arnhemsebovenweg wordt de spoorbaan aan de zuidzijde verbreed. De bestaande mantelbuis moet aan de zuidzijde worden verlengd.

De uit te voeren verleggingen moeten worden uitgevoerd voor de start van de civiele werkzaamheden. Om de overlast naar de omgeving zoveel mogelijk te beperken en de kosten zo laag mogelijk te houden, is het zaak kabel- en leidingwerkzaamheden op één locatie zoveel mogelijk in dezelfde periode gecombineerd uit te voeren. Dit betekent dat de aanpassingen voor Stedin, Vitens en de telecombedrijven in de omgeving van het station voor aanvang van de werkzaamheden voor het project moeten zijn uitgevoerd. Daarnaast moet rekening gehouden worden met het jaargetijde waarin bepaalde werkzaamheden plaats kunnen vinden.

Om de schaduwwerking van de nieuw te bouwen parkeergarage op de omliggende bebouwing (met name de woningen aan de Odijkerweg) te onderzoeken, in het kader van de herinrichting van stationsomgeving Driebergen-Zeist, is een bezonningsstudie uitgevoerd.

Het doel van dit onderzoek is te beoordelen in hoeverre er mogelijk sprake is van een onredelijke beperking van het aantal zonuren als gevolgen van de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt. Bij deze beoordeling is de huidige (zon) situatie betrokken. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 32, van deze toelichting.

Uit de resultaten van het bezonningsonderzoek blijkt dat de realisatie van de nieuw te bouwen parkeergarage slechts een beperkte invloed zal hebben op het aantal mogelijke zonuren bij de bestaande woonbebouwing.

De bezonning van de beschouwde woonbebouwing (met name de woningen aan de Odijkerweg) blijft ruimschoots voldoen aan de zogenaamde 'lichte' TNO-norm.

Conclusie

Op grond van bovenstaande wordt geconcludeerd dat het aspect bezonning geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Een duurzame ontwikkeling van het gehele stationsgebied is een van de hoofduitgangspunten voor alle betrokken overheden en veel stakeholders en gebruikers in het gebied. Het gebied ontleend in hoge mate haar kwaliteit aan de cultuurhistorische en ecologische ontwikkeling van de Stichtse Lustwarande. Een sterk voorbeeld van duurzame gebiedsontwikkeling. In deze paragraaf is weergegeven hoe de diverse betrokken partijen invulling geven aan dit onderwerp voor het stationsgebied. Hierin wordt de nadruk gelegd op de infrastructurele planonderdelen.

ProRail en de NS streven er naar om de duurzaamheid van stations te verbeteren. Om dit inzichtelijk te maken is er gezamenlijk een meetinstrument gemaakt, de Stationsscan Duurzaamheid. Duurzaamheid is hierin breed gedefinieerd doordat er gekozen is voor vijf thema's met daaronder telkens drie of vier onderwerpen. De thema's reflecteren Planet (Energie en Milieu), People Gezondheid en Gebruikskwaliteit) en Profit (Toekomstwaarde) filosofie.

De Stationsscan Duurzaamheid is een soort thermometer die laat zien hoe duurzaam een station of stationsontwerp is. Het gaat hierbij om het stationsgebouw, de perrons en de fietsenstalling.

Ook voor de overige deelgebieden van het infragedeelte van het stationsgebied is duurzaamheid een aandachtspunt. Voor het stations- en busplein en de weggedeeltes wordt gebruik gemaakt van het meetinstrument: GPR stedenbouw. Voor de tunnelbak is er sprake van om de aanbesteding te beoordelen op de beste MKI-score die met behulp van DuboCalc kan worden bepaald. Voor de P&R wordt de eis meegegeven, om een energieneutrale P&R te leveren en een dak toe te passen om te zorgen dat hemelwater niet vervuild wordt

Alle diverse soorten GPR-programma's en DuboCalc geven inzicht in de sterke en zwakke punten en in de samenhang van de verschillende thema's. Hierdoor is het mogelijk om gericht te werken aan verbetermaatregelen die de duurzaamheid van het station verbeteren. De meetinstrumenten helpen om keuzes te maken bij het ontwerpen, bouwen en onderhouden van stationslocaties en te sturen op

duurzaamheidambities.

De meetinstrumenten geven invulling aan:

• Het meten van duurzaamheid van een bestaand station of een ontwerp voor
• nieuwbouw.
• Het inzichtelijk maken waar er kansen liggen om een verbeterslag te krijgen.
• Toetsen van duurzaamheid aan eerder gestelde ambities.

Duurzaamheidsambities

De gemeente Utrechtse Heuvelrug, gemeente Zeist en de Provincie Utrecht en Prorail hebben zitting in de Werkgroep Duurzaamheid. Gezamenlijk wordt in de projectgroep de ambities en de minimale duurzame eisen geformuleerd en uitgewerkt in concrete maatregelen in het vervolg van het traject.

In dit hoofdstuk wordt aangegeven op welke wijze de voorkomende functies in het bestemmingsplan worden geregeld. In de planopzet is aansluiting gezocht bij de recente uitgave "Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen", kortweg SVBP.

Verbeelding

Op de (zowel analoge als digitale) verbeeldingen zijn de bestemmingen in het plangebied weergegeven. Deze bestemmingen zijn gerelateerd aan de in de planregels opgenomen juridische regeling.

Bij de opzet van de verbeelding is de SVBP2012 (Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen2012) als uitgangspunt gehanteerd. In de SVBP2012 zijn onder andere bestemmingscategorieën vastgelegd en zijn uniforme kleuren en aanduidingen beschreven. De aanduidingen dienen voor de leesbaarheid van de verbeelding (kadastrale indeling of bestaande bebouwing) of hebben betrekking op wat er wel of niet is toegestaan.

Naast de hoofdbestemmingen bevat het plan ook enkele functieaanduidingen die betrekking hebben op specifieke functies binnen de bestemmingen.

Regels

De regels geven inhoud aan de op de verbeelding gegeven bestemmingen. Ze geven aan waarvoor de gronden en opstallen al dan niet mogen worden gebruikt en wat en hoe er gebouwd mag worden. Bij de opzet van de planregels is het aantal regels zo beperkt mogelijk gehouden. Alleen datgene is geregeld, wat werkelijk noodzakelijk is. Toch kan het in een concrete situatie voorkomen dat een afwijking van de planregels gewenst is. Daarom zijn er in het bestemmingsplan afwijkingsregels opgenomen. De bevoegdheid om af te wijken van bepaalde regels is gebaseerd op artikel 3.6 van de "Wet ruimtelijke ordening" (Wro). De uitvoering berust bij burgemeester en wethouders. Deze afwijkingen maken kleine afwijkingen mogelijk binnen de aan de grond toegekende bestemming.

De bij dit plan behorende planregels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken, te weten:

1. 1. Inleidende regels.
2. 2. Bestemmingsregels.
3. 3. Algemene regels.
4. 4. Overgangs- en slotregels.

In hoofdstuk 1 worden de in de planregels gehanteerde begrippen nader verklaard, zodat interpretatieproblemen zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze bepaalde afmetingen moeten worden gemeten.

In hoofdstuk 2 zijn specifieke regels opgenomen voor de op de plankaart gegeven
bestemmingen. De artikelen bestaan uit een bestemmingsomschrijving en bouwregels, en zo nodig uit afwijkings- en specifieke gebruiksregels. De bestemmingsomschrijving is bepalend voor het gebruik van de grond.

De hoofdstukken 3 en 4 bevatten regels die van toepassing zijn op meerdere bestemmingen. Uit praktische overwegingen wordt de voorkeur gegeven om deze in een afzonderlijke paragraaf onder te brengen.

Meer specifiek kan de inhoud van de artikelen als volgt worden weergegeven. Hierbij is aangegegeven welke artikelen voor welke gemeente van toepassing zijn.

Hoofdstuk 1 Inleiding

Artikel 1 (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Hierin worden de in de planregels gebezigde begrippen verklaard om misverstanden of verschillen in interpretatie te voorkomen.

Artikel 2 (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Dit artikel geeft aan op welke manier het meten moet plaatsvinden. Het plangebied betreft een gebied met diverse hoogteverschillen, waardoor het bepalen van een peil voor onduidelijkheid kan zorgen. In dit bestemmingsplan is daarom het NAP (Normaal Amsterdams Peil) gekozen als uitgangspunt voor de wijze van meten. Het NAP ligt voor dit gebied op 4,70 meter onder het gemiddelde maaiveldniveau. Het maaiveld is daarom bepaald op 4,70 meter + NAP. Er wordt dus met een maatvast punt gerekend; daarmee is de feitelijke hoogteligging binnen het geaccidenteerde gebied niet van belang.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

De artikelen in dit hoofdstuk omvatten de afzonderlijke bestemmingen. Elk artikel is opgebouwd uit:

• een bestemmingsomschrijving waarin is weergegeven waarvoor de gronden zijn bestemd;
• bouwregels waarin regels zijn gesteld ten aanzien van bestaande en nieuwe bouwwerken.

De bestemmingen zijn achtereenvolgens:

Bedrijventerrein (Zeist)

De gronden met de bestemming bedrijventerrein zijn bestemd voor bedrijven zoals opgenomen in de Staat van bedrijfsactiviteiten, wegen, parkeer- en groenvoorzieningen en overige bij de bestemming behorende voorzieningen.

Ter plaatse van de aanduiding 'parkeergarage' is tevens een gebouwde parkeervoorziening toegestaan ter compensatie van de parkeerplaatsen die aan de voorzijde van het bedrijf verdwijnen.

Groen (Zeist)

Deze gronden zijn bestemd voor groenvoorzieningen, watergangen en waterpartijen, speelvoorzieningen, fiets- en voetpaden, in- en uitritten en andere ondergeschikte verhardingen, en overige bij de bestemming behorende voorzieningen.

Verkeer-Railverkeer (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Deze gronden zijn bestemd voor alle aspecten die met railverkeer te maken hebben, zoals spoorwegvoorzieningen, horeca en detailhandel. Ter plaatse van de aanduiding 'verkeer' zijn ook verkeersvoorzieningen toegestaan, zoals wegen en viaducten. Binnen deze bestemming is ook de functie 'gemengd' opgenomen.

Verkeer - 1 (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Deze gronden zijn bestemd voor alle aspecten die met doorgaand verkeer te maken hebben, zoals wegen, straten en paden, maar ook groenvoorzieningen, etc.

Verkeer - 2 (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Deze gronden zijn bestemd voor alle aspecten die met bestemmingsverkeer en verblijf te maken hebben, zoals wegen, straten en paden, maar ook het busstation, parkeervoorzieningen en groenvoorzieningen, etc.

Binnen deze bestemming zijn ook de functies 'busstation' en 'parkeerterrein' opgenomen.

Binnen de aanduiding '-P' is parkeren niet toegestaan. Parkeren wordt centraal opgelost in de gebouwde P&R voorziening op de daarvoor aangewezen locatie. Hier worden voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd. Vanuit een goede ruimtelijke ordening is het niet gewenst om meer parkeervoorzieningen mogelijk te maken binnen dit plan. Om deze reden is de desbetreffende aanduiding opgenomen.

Natuur (Utrechtse Heuvelrug)

Deze gronden zijn bestemd voor het behoud, de instandhouding, het herstel en/of de ontwikkeling van bos/bossages en landschappelijke- en natuurwaarden. Op deze gronden vindt de benodigde natuurcompensatie plaats die noodzakelijk is voor dit plan.

Water (Zeist)

De gronden met de bestemming 'Water' zijn bestemd voor de waterhuishouding zoals watergangen, waterpartijen en oeverstroken alsmede voorzieningen ten behoeve van flora en fauna, zoals faunapassages en andere bijbehorende voorzieningen.

Leiding - Olie (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de olietransportleiding en de daarbij behorende voorzieningen.

Waarde-Archeologie-3 (hoog) (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn behalve voor de daar voorkomende bestemmingen mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige (hoge) archeologische waarden.

Waarde-Archeologie-4 (middelhoog) (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn behalve voor de daar voorkomende bestemmingen mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige (middelhoge) archeologische waarden.

Waarde - Cultuurhistorie - 1 (Zeist)

De instandhouding en het herstel van de cultuurhistorische waarden is geregeld in de dubbbelbestemming 'Waarde - Cultuurhistorie - 1'.

Waterstaat - Waterlopen (Zeist)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor waterlopen en bij die functie behorende voorzieningen. Specifiek gaat het hier om de Rijnwijkse Wetering die door middel van een duiker onder het spoor door gaat.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Anti-dubbeltelregel (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Deze bepaling zorgt ervoor dat oprichting van bouwwerken niet mogelijk is indien daardoor een ander bouwwerk of complex van bouwwerken met het bijbehorende perceel niet meer zal voldoen c.q. in grotere mate zal gaan afwijken van het bestemmingsplan.

Algemene bouwregels (Utrechtse Heuvelrug)

Algemene bouwregels met betrekking tot ondergronds bouwen.

Algemene gebruiksregels (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Algemene gebruiksregels met betrekking tot het gebruik van gronden en bouwwerken; bepalingen omtrent strijdig gebruik en een afwijkingsbevoegdheid voor Burgemeester en Wethouders.

Algemene afwijkingsregels (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Algemene afwijkingsregels voor Burgemeester en Wethouders om ontheffingen te verlenen, zoals o.a. om van de in de planregels genoemde maten met maximaal 10% af te wijken.

Algemene wijzigingsregels (Zeist)

Algemene wijzigingsregels voor het wijzigen van de grenzen van bestemmings- en bouwvlakken en aanduidingen met niet meer dan 10%.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Dit artikel omvat het overgangsrecht ten aanzien van bouwwerken en het gebruik van de gronden.

Slotregel (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Dit artikel geeft de titel van de regels aan.

Een belangrijk uitvoeringsaspect bij toepassing van het bestemmingsplan is de handhaving en het toezicht op naleving van het bestemmingsplan.

Deze handhaving is van cruciaal belang om de in het plan opgenomen ruimtelijke kwaliteiten ook op langere termijn daadwerkelijk te kunnen “vasthouden”.

Daarnaast is handhaving van belang uit een oogpunt van rechtszekerheid: in beginsel

dienen alle grondeigenaren en gebruikers door de gemeente op een zelfde wijze

daadwerkelijk aan het plan te worden gehouden.

Handhaving bestaat uit drie fasen:

• Handhaving start bij het bieden van de noodzakelijke informatie, in dit geval de informatie opgenomen in dit bestemmingsplan (kaart/digitale verbeelding, regels en toelichting);
• Bij concrete overtredingen zal primair in minnelijk overleg worden getracht deze op te lossen;
• Als het minnelijk overleg niet tot het gewenste doel leidt, zal feitelijk optreden onontkoombaar zijn.

Wanneer daadwerkelijk handhavend opgetreden moet worden en de aard van de overtreding het toelaat, gaat de voorkeur uit naar het opleggen van een last onder dwangsom boven het toepassen van bestuursdwang. In die gevallen waar sprake is van een illegale situatie die acuut gevaar voor mens en omgeving oplevert en die directe actie behoeft, wordt bestuursdwang toegepast. In beginsel zullen signaleringen van overtredingen, ongeacht de aard en omvang, altijd een vervolg krijgen in de zin van legalisatie (bestemming en/of vergunning), aanschrijving, of onder bepaalde voorwaarden een gedoogbesluit. Alleen op deze wijze kunnen niet gewenste ontwikkelingen tijdig worden tegengegaan en kunnen eventueel te accepteren afwijkingen (tijdelijk) worden gedoogd. Tevens wordt voorkomen dat de handhaving afglijdt naar een ongewenst niveau.

Handhaving vindt plaats aan de hand van controles. Deze vinden op verschillende

manieren en momenten plaats:

• Via controles achteraf op verleende omgevingsvergunningen;
• Via ad-hoc controles vanaf de openbare weg en aan de hand van klachten/ meldingen van burgers;
• Via een systematische controle 1 keer per jaar, zo mogelijk vanaf de openbare weg en desnoods door percelen te betreden.

Zodra een overtreding is geconstateerd wordt nagegaan of oplossingen mogelijk zijn

(legalisatie). Kan geen vergunning worden verleend (bijvoorbeeld als de overtreding in

strijd is met het bestemmingsplan of welstandseisen) dan vindt een gesprek plaats

tussen de overtreder en de gemeente. Zonodig treedt de gemeente handhavend op

en kan een dwangsom of bestuursdwang worden toegepast.

Conform artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening dient een onderzoek te worden verricht naar de uitvoerbaarheid van het plan, waaronder de financieel economische.

De totale kostenomvang van de vernieuwing van het stationsgebied Driebergen Zeist bedraagt circa 172,7 miljoen euro. Hiervan is 26,2 miljoen euro toe te delen aan de regionale wensen en 146,5 miljoen euro aan de rijksbijdragen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

De 146,5 miljoen bestaat uit verschillende bedragen. Door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is op 27 juni 2012 de projectbeschikking verleend van 139,8 miljoen euro. Eerder waren al andere rijksbesluiten genomen over andere bijdragen (budget beschikking planstudiefase á 4,3 miljoen toegezegd in de jaren 2007-2010, bijdrage uit programma Ruimte voor de Fiets toegezegd in het voorjaar van 2012 á 1,3 miljoen euro en bijdrage uit programma Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) á 1,1 miljoen euro).

Nadien is een extra budget toegezegd van 3,36 miljoen uit programma PHS voor realisatie keerspoor Driebergen.

De regionale partijen hebben ieder voor hun deel van de kosten de volgende besluiten genomen. Het totaal sluit op het bedrag van 26,2 miljoen euro:

• Bestuur Regio Utrecht: besluit Dagelijks Bestuur d.d. 5 maart 2012 voor een bedrag van 8,1 miljoen euro;
• Provincie Utrecht: besluit Gedeputeerde Staten d.d. 6 maart 2012 voor een bedrag van 8,1 miljoen euro;
• Gemeente Utrechtse Heuvelrug: besluit gemeenteraad d.d. 1 maart 2012 voor een bedrag van 5,0 miljoen euro;
• Gemeente Zeist: besluit gemeenteraad d.d. 8 maart 2012 voor een bedrag van 5,0 miljoen euro.

Benodigde budget voor het project is gebaseerd op een kostenraming van alle kosten. Deze kostenraming is onder andere opgebouwd uit planvorming (onderzoeken), grondverwerving, planschade/nadeelcompensatie, sloop aan station en perrons, civieltechnische werken, natuur(compensatie), bodem- en milieusanering en een post onvoorzien.

Tussen de betrokken partijen is in 2012 een samenwerkingsovereenkomst afgesloten.

De Samenwerkingsovereenkomst dient tevens als zogenaamde 'anterieure overeenkomst' (afdeling 6 Wro) in het kader van het bestemmingsplan. Hiermee is het kostenverhaal anderszins verzekerd en hoeft er geen exploitatieplan vastgesteld te worden.

Namens de betrokken partijen voert ProRail de vernieuwing van het stationsgebied Driebergen Zeist als 'centrale opdrachtgever' uit.

Grondverwerving

Om het project fysiek te kunnen aanleggen moeten gronden verworven worden. Getracht wordt middels minnelijke verwerving de benodigde gronden in eigendom te krijgen. Mocht minnelijke verwerving niet haalbaar blijken, dan worden de gronden middels onteigening verworven. Basis voor deze onteigening vormt het onderhavige bestemmingsplan.

Bij de voorbereiding van een bestemmingsplan moet in het kader van het overleg als bedoeld in art. 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening overleg worden gepleegd met de besturen van betrokken gemeenten en waterschappen en met die diensten van provincie en rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

Het voorontwerpbestemmingsplan "Stationsgebied Driebergen-Zeist" is aan de daartoe aangewezen instanties toegezonden. De vooroverlegpartners hebben bij beide gemeenten in de periode van 14 maart 2012 tot en met 26 april 2012 de gelegenheid gekregen een vooroverlegreactie in te dienen.

Na het vrijgeven van beide voorontwerpbestemmingsplannen door de beide gemeenteraden zijn de voorontwerpbestemmingsplan voor de inspraak ter inzage gelegd, van 16 maart 2012 tot en met 26 april 2012.

Voorafgaand aan de inspraakperiode is op 18 januari 2012 een gezamenlijke informatiebijeenkomst georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomst werd het plan nader toegelicht en was er gelegenheid vragen te stellen en het plan in te zien.

De overlegreacties en de beantwoording daarvan zijn als bijlagen bij de toelichting van het ontwerp bestemmingsplan opgenomen. Daarin is tevens vermeld of de overlegreacties aanleiding geven om het ontwerp bestemmingsplan aan te passen.

Voor beide gemeenten is een eigen inspraak- en vooroverlegnota opgesteld. De inspraak- en vooroverlegnota voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en de inspraak- en vooroverlegnota voor de gemeente Zeist zijn opgenomen in bijlage 34 en bijlage 35.

Het ontwerp bestemmingsplan heeft ter inzage gelegen van 21 december 2012 tot en met 31 januari 2013. Gedurende deze periode van zes weken heeft een ieder de gelegenheid gekregen zienswijzen in te dienen.

Tijdens de ter inzage legging van het ontwerp bestemmingsplan is op 17 januari 2013 een gezamenlijke informatiebijeenkomst georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomst werd het plan nader toegelicht en was er gelegenheid vragen te stellen en het plan in te zien.

Zienswijzen gemeente Utrechtse Heuvelrug

Op het ontwerp bestemmingsplan voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug zijn 21 brieven van verschillende reclamanten ontvangen. Alle zienswijzen zijn voorzien van een antwoord en per zienswijze is in de nota van zienswijzen aangegeven of de zienswijze aanleiding heeft gegeven om het bestemmingsplan aan te passen. De nota van zienswijzen van de gemeente Utrechtse Heuvelrug is opgenomen in bijlage 36 van deze toelichting.

Zienswijzen gemeente Zeist

Tijdens de ter inzage legging van het ontwerp bestemmingsplan heeft de gemeente Zeist in totaal 17 brieven van verschillende reclamanten ontvangen. Alle zienswijzen zijn voorzien van een antwoord en per zienswijze is in de nota van zienswijzen aangegeven of de zienswijze aanleiding heeft gegeven om het bestemmingsplan aan te passen. De nota van zienswijzen van de gemeente Zeist is opgenomen in bijlage 37 van deze toelichting.