In dit plan wordt verstaan onder:

het bestemmingsplan "Amstelveen A9" van de gemeente Amstelveen;

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0362.A9-VG01 met de bijbehorende regels (en eventuele bijlagen);

een gebouw aan een hoofdgebouw waarmee het in verbinding staat, welk gebouw onderscheiden kan worden van het hoofdgebouw en dat in architectonisch opzicht ondergeschikt is aan het hoofdgebouw;

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

een rapport als bedoeld in de Erfgoedwet;

de aan een gebied toegekende waarde in verband met de kennis en studie van de in dat gebied voorkomende overblijfselen uit vroegere tijden;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

het deel van het bouwvlak uitgedrukt in procenten dat bebouwd mag worden;

een inrichting of instelling gericht op het bedrijfsmatig voortbrengen, vervaardigen, bewerken, opslaan, installeren en/of herstellen van goederen danwel bedrijfsmatig verlenen van diensten (daaronder niet begrepen aan-huis-verbonden-beroepen, detailhandel, horeca, publieksgerichte dienstverlening, maatschappelijke en culturele voorzieningen en bedrijfsmatige sportdoeleinden);

een gebouw, dat dient voor de uitoefening van een bedrijf;

geprojecteerde zone ter weerszijde van de leiding ter waarborging van een veilig en bedrijfszeker gastransport en ter beperking van gevaar voor personen en goederen in de directe omgeving van de leiding(en). Op deze gronden is het oprichten van bebouwing en het uitvoeren van een aantal werkzaamheden niet zondermeer toegestaan. De belemmerde strook dient in principe obstakelvrij te blijven;

een gebruik of een bouwwerk, dat aanwezig is op het moment van inwerkingtreding van dit plan;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

een op zichzelf staand, al dan niet vrijstaand gebouw, dat door de vorm en gebruik onderscheiden kan worden van het hoofdgebouw en dat in architectonisch en functioneel opzicht ondergeschikt is aan het hoofdgebouw;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats;

de grens van een bouwvlak;

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde zijn toegelaten;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die op de plaats van bestemming hetzij direct of indirect met de grond verbonden is, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond, bedoeld om ter plaatse te functioneren;

de aan een bouwwerk of een gebied toegekende waarde, gekenmerkt door het beeld dat is ontstaan door het gebruik, dat de mens in de loop van de geschiedenis heeft achtergelaten danwel gemaakt van dat bouwwerk of dat gebied;

recreatief buiten verblijven, uitgezonderd recreatief nachtverblijf, dat in hoofdzaak

gericht is op natuur- en landschapsbeleving (voor derden), zoals wandelen, fietsen en

paardrijden, waarbij in het algemeen het verlangen naar rust voorop staat en het aantal

recreanten per oppervlakte-eenheid beperkt is;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

bewoning of andere geluidgevoelige functies zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het besluit grenswaarden binnen zones rond industrieterreinen, het Besluit grenswaarden binnen zones langs wegen en/of het Besluit geluidhinder spoorwegen;

gebouwen welke dienen ter bewoning of ten behoeve van een andere geluidgevoelige functie zoals bedoeld in de Wet geluidhinder, c.q. het Besluit grenswaarden binnen zones rond industrieterreinen, het Besluit grenswaarden binnen zones langs wegen en/of het Besluit geluidhinder spoorwegen;

fysieke en niet-fysieke maatregelen gericht op het reduceren van de geluidsbelasting vanwege industrie-, bedrijfs- of wegverkeerslawaai op geluidsgevoelige objecten, of maatregelen die daar niet specifiek op gericht zijn doch wel tevens een geluidsreducerende uitwerking hebben, zoals bijvoorbeeld verkeersmaatregelen, het aanbrengen van geluidsarm asfalt, geluidswallen of -schermen of de aanleg van nieuwe wegen elders die tot gevolg hebben dat de verkeers- en de geluidsbelasting afneemt;

voorzieningen bedoeld voor het beperken van de geluidhinder;

een maximale waarde voor de geluidbelasting, die hoger is dan de voorkeursgrenswaarde en die in een concreet geval kan worden vastgesteld op grond van de Wet geluidhinder, c.q. het Besluit grenswaarden binnen zones rond industrieterreinen, het Besluit grenswaarden binnen zones langs wegen en/of het Besluit geluidhinder spoorwegen;

gebouw, of gedeelte daarvan, dat noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de geldende of toekomstige bestemming van een perceel en, indien meer gebouwen op het perceel aanwezig zijn, gelet op die bestemming het belangrijkst is;

voortbrengsel van de beeldende kunsten in de vorm van een bouwwerk, geen gebouw zijnde;

civieltechnisch werk voor de infrastructuur van wegen, water, spoorbanen,waterkeringen en/of leidingen niet bedoeld voor permanent menselijk verblijf;

een object waarvoor ingevolge het Besluit externe veiligheid inrichtingen een grenswaarde voor het risico c.q. een risicoafstand tot een risicovolle inrichting is bepaald, die in acht genomen moet worden;

een object waarvoor ingevolge het Besluit externe veiligheid inrichtingen een richtwaarde voor het risico c.q. een risicoafstand is bepaald, waarmee rekening moet worden gehouden;

de bovenkant van het oorspronkelijke dan wel (verhoogd of verlaagd) aangelegd terrein waar een bouwwerk zal worden opgericht;

voorzieningen ten behoeve van onder meer transport van aardgas, alarmeringssignalen, elektriciteit, telecommunicatie en water;

Rijwegen, voet- en fietspaden, pleinen, groenvoorzieningen en water, met in begrip van bij deze voorzieningen behorende bruggen, viaducten, nutsvoorzieningen, bermen, taluds, water(lopen) en waterbouwkundige kunstwerken, (ondergrondse) afvalsystemen en (ondergrondse) infrastructurele voorzieningen of andere naar aard te vergelijken voorzieningen.

het bedrijfsmatig opslaan, verhandelen of verpakken van goederen;

1. voor een zich op een perceel bevindend bouwwerk, waarvan de gevel direct aan de weg grenst: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van die gevel;

2. voor een zich op een perceel bevindend bouwwerk in het talud van de dijk, waarvan de gevel niet direct aan de weg grenst en in alle andere gevallen: de hoogte van het bestaande aansluitende, afgewerkte maaiveld ter plaatse van de naar de dijk of weg gekeerde gevel, waarbij plaatselijke, niet bij het verdere verloop van het terrein passende ophogingen anders dan noodzakelijk voor de bouw, buiten beschouwing blijven;

3. indien in of op het water wordt gebouwd: het Normaal Amsterdams Peil dan wel een ander plaatselijk aan te houden oppervlaktewaterpeil;

4. voor bouwwerken binnen de bestemming Verkeer: de hoogte vanaf de bovenkant van de wegverharding;

5. voor bouwwerken ter plaatse van de overkappingen binnen de bestemming Verkeer (specifieke vorm van verkeer – overkapping): de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein op de overkapping.

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin bedrijfsmatig, of in de omvang alsof zij bedrijfsmatig was, seksuele handelingen worden verricht, of vertoningen van erotisch/pornografische aard plaatsvinden. Onder seksinrichting wordt in ieder geval verstaan: een prostitutiebedrijf, alsmede een erotische massagesalon, een seksbioscoop, seksautomatenhal, sekstheater of een parenclub, al dan niet in combinatie met elkaar;

het schuine vlak langs een weg, watergang of van een dijk;

een inrichting, waar door middel van één of meer pompinstallaties motorbrandstoffen worden verkocht en geleverd eventueel in combinatie met ondergeschikte detailhandel en/of wasstraat;

de maximale waarde voor de geluidbelasting, zoals deze rechtstreeks kan worden afgeleid uit de Wet geluidhinder c.q. het Besluit grenswaarden binnen zones rond industrieterreinen, het Besluit grenswaarden binnen zones langs wegen en/of het Besluit geluidhinder spoorwegen;

de tijdelijke opslag van een overmaat aan (oppervlakte) water in (oppervlakte) watersystemen. Waterberging kan worden onderverdeeld in drie categorieën:

• natuurlijke overstroming (water dat buiten de beekbedding treedt zonder dat hier speciale voorzieningen zijn aangelegd);

• gestuurde overstroming (retentie) (water dat buiten de beekbedding treedt en waarvoor voorzieningen zijn aangebracht zodat dit met vooraf bepaalde frequentie wordt toegepast in gebieden die hiervoor zijn ingericht);

• noodoverloopgebieden (gebieden die met een zeer lage frequentie worden ingezet in geval van noodsituaties);

voorzieningen die het waterhuishoudingbelang dienen, zoals watergangen (sloten), kunstwerken, bruggen, onderhoudsstroken ten behoeve van het beheer en onderhoud van een watergang en dergelijke;

grondlichamen (dijk) of constructie met als functie bescherming van lager gelegen gebied (veelal polders) tegen water buiten dat gebied;

alle voor het openbaar rij- of ander verkeer openstaande wegen of paden daaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen en zijkanten, alsmede de aan de wegen liggende en als zodanig aangeduide parkeerterreinen;

de Wet ruimtelijke ordening, zoals deze luidt op het tijdstip van het in ontwerp ter inzage leggen van dit plan;

een op de verbeelding aangegeven gebied, waarvoor aanvullende bepalingen gelden;

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het peil tot aan de nok van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

De voor 'Bedrijf' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. bedrijven die vallen in categorie 1 tot en met 3.1 van de van deze regels uitmakende Staat van Bedrijfsactiviteiten ter plaatse van de aanduiding 'bedrijf tot en met bedrijfscategorie 3.1', met uitzondering van geluidzoneringsplichtige inrichtingen, alsmede met uitzondering van bedrijfsactiviteiten die vallen onder het besluit externe veiligheid inrichtingen;

2. ter plaatse van de aanduiding 'verkooppunt motorbrandstoffen met lpg' is een verkooppunt voor motorbrandstoffen met lpg toegestaan;

3. een halte ten behoeve van het openbaar vervoer;

met de daarbij behorende:

4. bouwwerken geen gebouwen zijnde;

met daaraan ondergeschikt:

5. detailhandel;

6. (ontsluitings)wegen, parkeervoorzieningen en andere verhardingen;

7. groenvoorzieningen, waterhuishoudkundige voorzieningen en openbare nutsvoorzieningen.

De voor 'Bedrijf - Nutsvoorzieningen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. gebouwen ten behoeve van het openbaar nut, zoals transformatorgebouwen, gebouwen ten behoeve van de gasvoorziening, waterzuiveringsinstallatie en warmte- en koudeopslag en daarmee gelijk te stellen gebouwen;

met de daarbij behorende:

2. bouwwerken geen gebouwen zijnde;

met daaraan ondergeschikt:

3. ontsluitingswegen, parkeervoorzieningen en andere verhardingen;

4. groenvoorzieningen en waterhuishoudkundige voorzieningen.

De voor 'Groen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. groenvoorzieningen;

2. zonnepanelen ter plaatse van het aanduidingsvlak met de functieaanduiding 'specifieke vorm van groen - energieopwekking';

met daaraan ondergeschikt:

3. parkeervoorzieningen;

4. fiets- en voetpaden;

5. speelvoorzieningen;

6. water, waterlopen en waterpartijen;

7. waterstaatkundige werken;

8. nutsvoorzieningen;

9. bruggen;

met de daarbij behorende:

10. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

11. lichtmasten;

12. kunstobjecten;

13. kunstwerken.

De voor 'Natuur - Recreatie' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. het behoud, het herstel en/of de ontwikkeling van de natuur(wetenschappelijke) en de landschappelijke waarden met de daarbij behorende gebouwen;

2. natuur- en (open) landschapsontwikkeling;

3. recreatief/educatief medegebruik met de daarbij behorende gebouwen zoals kiosken en toiletgebouwen;

4. extensieve dagrecreatie;

met de daarbij behorende:

5. waterhuishoudkundige voorzieningen;

6. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

7. infrastructurele voorzieningen met het oog op het beheer van de bestemming;

8. ruiterpaden en fiets- en voetpaden;

met daaraan ondergeschikt:

9. ontsluitingswegen, parkeervoorzieningen en andere verhardingen;

10. groenvoorzieningen, speelvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen;

11. speel- en ligweiden;

12. kunstwerken;

13. kunstobjecten.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. wegen en de daarbij behorende busstroken, weefvakken, wisselstroken, vluchtstroken en in- en uitvoegstroken van verbindingswegen;

2. voet- en fietspaden;

3. onderdoorgangen;

4. onderliggend wegennet;

5. een overkapping ter plaatse van het aanduidingsvlak met de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - overkapping 1' met dien verstande dat deze gronden mede ingericht kunnen worden ten behoeve van wegen, voet- en fietspaden, terrassen, OV tramlijn, een schoolplein, groenvoorzieningen, speelvoorzieningen, een paviljoen en straatmeubilair;

6. een overkapping ter plaatse van het aanduidingsvlak met de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - overkapping 2' met dien verstande dat deze gronden mede ingericht kunnen worden ten behoeve van wegen, voet- en fietspaden, vrije busbanen, op- en afritten, straatmeubilair en groenvoorzieningen;

7. een overkapping ter plaatse van het aanduidingsvlak met de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - overkapping 3' met dien verstande dat deze gronden mede ingericht kunnen worden ten behoeve van voet- en fietspaden, speelvoorzieningen, straatmeubilair en groenvoorzieningen;

8. een fiets- en voetgangersbrug ter plaatse van het aanduidingsvlak met de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - voet- fietsbrug';

9. taluds;

10. bermen;

met de daarbij behorende:

11. voorzieningen ten behoeve van de geleiding van het verkeer;

12. voorzieningen ten behoeve van de bewegwijzering en signalering inclusief bermkasten;

13. water, waterberging en waterhuishoudkundige voorzieningen;

14. groenvoorzieningen;

15. voorzieningen ten behoeve van de landschappelijke en natuurlijke inpassing;

16. bruggen, duikers en viaducten;

17. lichtmasten;

18. kunstwerken;

19. kunstobjecten;

20. straatmeubilair;

21. parkeervoorzieningen;

22. werkterreinen en calamiteitenterreinen;

23. openbare nutsvoorzieningen;

24. in- en uitritten;

25. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

26. geluidwerende voorzieningen;

27. lichtschermen;

28. fietsenstallingen;

29. infrastructurele voorzieningen met het oog op het beheer van de bestemming.

De voor 'Verkeer-Openbaar Vervoer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. openbaar vervoersvoorzieningen in de vorm van een historische tramlijn;

met de daarbij behorende:

2. waterhuishoudkundige voorzieningen;

3. geluidwerende voorzieningen;

4. bruggen;

5. groenvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen;

6. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

7. perrons en abri's;

8. infrastructurele voorzieningen met het oog op het beheer van de bestemming;

met daaraan ondergeschikt:

9. straatmeubilair.

De voor 'Verkeer - Parkeren' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. parkeervoorzieningen, verzorgingsplaats;

met de daarbij behorende:

2. (ontsluitings)wegen, straten en paden

3. waterhuishoudkundige voorzieningen;

4. groenvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen;

5. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

6. geluidwerende voorzieningen;

7. infrastructurele voorzieningen met het oog op het beheer van de bestemming.

met daaraan ondergeschikt:

8. straatmeubilair.

De voor 'Water' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. waterberging, waterhuishouding, waterlopen, recreatiewater;

met de daarbij behorende:

2. bruggen en nutsvoorzieningen;

3. kunstwerken;

4. kunstobjecten;

5. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

6. voorzieningen met het oog op het beheer van de bestemming;

7. groenvoorzieningen.

De voor 'Leiding -gas' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), tevens bestemd voor het transport van aardgas door een hogedrukgasleiding. Deze bestemming is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

Binnen de dubbelbestemming ‘Leiding – Gas’ mogen uitsluitend bouwwerken tot een bouwhoogte van 3 meter worden opgericht ten behoeve van de aanleg en instandhouding van de leiding.

Met een omgevingsvergunning kan afgeweken worden van het bepaalde in lid 11.2 en toestaan dat de in de basisbestemming genoemde gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd mits:

1. de veiligheid met betrekking tot de gasleiding niet wordt geschaad en geen kwetsbare objecten worden toegelaten;

2. vooraf advies wordt ingewonnen bij de betreffende leidingbeheerder.

De voor Waarde - Archeologie aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden.

Deze bestemming is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen. Zie voor een overzicht van de archeologische gebieden in Amstelveen bijlage 1.

Op de in lid 12.1 bedoelde gronden mogen uitsluitend bouwwerken ten behoeve van overige aan deze gronden toegekende bestemmingen worden gebouwd indien deze bouwwerken voldoen aan de volgende regels:

1. ter plaatse van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 1' de bodemingrepen niet verder reiken dan tot een maximale diepte van 0,30 meter én het bouwwerk een oppervlakte van niet meer dan 50 m2 bedraagt;

2. ter plaatse van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 2' de bodemingrepen niet verder reiken dan tot een maximale diepte van 0,30 meter én het bouwwerk een oppervlakte van niet meer dan 100 m2 bedraagt;

3. ter plaatse van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 3' de bodemingrepen niet verder reiken dan tot een maximale diepte van 0,30 meter én het bouwwerk een oppervlakte van niet meer dan 1000 m2 bedraagt;

4. ter plaatse van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 5' de bodemingrepen niet verder reiken dan tot een maximale diepte van 0,30 meter én het bouwwerk een oppervlakte van niet meer dan 10000 m2 bedraagt;

5. het bepaalde onder a. tot en met d. is niet van toepassing indien het bouwplan betrekking heeft op vervanging, vernieuwing of verandering van bestaande bebouwing, waarbij de oppervlakte, voor zover gelegen op of onder het peil, niet wordt uitgebreid en waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande fundering.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering en de inrichting van de gronden, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse beschermingswaardige archeologische resten aanwezig zijn. Toepassing van deze bevoegdheid mag niet leiden tot een onevenredige beperking van het meest doelmatige gebruik.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het plan met toepassing van artikel 3.6 lid 1, sub a Wro te wijzigen door de bestemming 'Waarde-Archeologie' te wijzigen in een ander regime, indien op basis van archeologisch onderzoek is aangetoond dat in de betreffende gronden een hogere of lagere archeologische verwachting aanwezig is.

De voor Waterstaat-Waterkering aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de waterhuishouding door middel van dijken, dijksloten en kaden.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Het is toegestaan de in dit plan aangegeven bestemmings-, bouwgrenzen en/of hoogtematen te overschrijden:

1. ten behoeve van liftinstallaties, hijsinrichtingen, technische installaties, hekwerken en vergelijkbare ondergeschikte bouwwerken, mits de overschrijding van de maximale bouwhoogte niet meer bedraagt dan 5 meter.

2. in het gehele plangebied is het toegestaan in verband met de realisatie van een wegverbreding en / of overkapping van de A9, tijdelijke gebouwen en tijdelijke bouwwerken geen gebouw zijnde op te richten zoals bouwwerken verband houdend met:

1. een tijdelijke verlegging van de rijbanen A9 noord en zuid en van toe- en afritten;

2. opslagplaatsen, werkplaatsen en installaties;

3. pontons, bouwketen laad- en losplaatsen;

4. grond- en zanddepots pijpleidingen en transportbanden met bijbehorende voorzieningen;

5. damwanden en andere grond- dan wel waterkerende constructies;

6. tijdelijke bouwwegen;

7. watergangen, watercompensatie;

8. energievoorzieningen;

9. afrastering;

10. kunstwerken, kabels en leidingen, barriers;

11. geluidschermen.

Met een omgevingsvergunning kan afgeweken worden van:

1. de in de bestemmingsregels opgenomen maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10% van die maten, afmetingen en percentages, uitsluitend indien dit nodig is voor een technische betere realisering van het plan. Dit is niet van toepassing bij toegelaten binnenplanse afwijkingen;

2. de bestemmingsregels en toestaan dat de inrichting van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of verkeersintensiteit daartoe aanleiding geven;

3. de bestemmingsregels en toestaan dat bouwgrenzen worden overschreden, indien een meetverschil daartoe aanleiding geeft;

4. de bestemmingsregels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot niet meer dan 10 meter;

5. de bestemmingsregels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van kunstwerken, geen gebouwen zijnde, en ten behoeve van zend-, ontvang- en/of sirenemasten, wordt vergroot tot niet meer dan 40 meter;

6. de bestemmingsregels ten behoeve van het oprichten van ondergrondse kelderruimte, met dien verstande dat:

1. ondergrondse bouwwerken binnen het bestemmingsvlak dienen te worden gerealiseerd en conform de bestemming te worden gebruikt;

2. het realiseren van ondergrondse bouwwerken geen nadelige effecten mag hebben op de bodem- en waterhuishouding. Hiertoe dient de aanvrager (vooraf) een watervergunning aan te vragen bij de Waterbeheerder;

7. de bestemmingsregels ten behoeve het bouwen van kleine niet voor bewoning bestemde gebouwtjes ten behoeve van de dienstverlening van overheidswege, het openbaar bestuur en openbare nutsbedrijven, zoals transformatorhuisjes, telefooncellen, gemaalgebouwtjes en wachthuisjes voor verkeersdiensten, mits de inhoud per gebouwtje niet meer bedraagt dan 50 m³ en de bouwhoogte niet meer dan 4 meter;

Geen omgevingsvergunning wordt verleend indien:

8. daardoor onevenredige afbreuk wordt gedaan (bijvoorbeeld door schaduwwerking) aan de ingevolge de bestemming gegeven gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken;

9. dit leidt tot aantasting van de ruimtelijke karakteristiek ter plaatste.

Tot strijdig gebruik als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht wordt in ieder geval gerekend de opslag en/of stalling van voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan.

De op de plankaart voor ‘Geluidzone – zonebesluit’ aangeduide gronden zijn, naast het bepaalde in de andere voor die gronden aangewezen bestemmingen (basisbestemmingen), bestemd voor het tegengaan van een te hoge geluidbelasting vanwege de op het luchthaventerrein Schiphol aanwezige bedrijven, alsmede proefdraaiplaatsen, op geluidgevoelige gebouwen.

Voor het bouwen van gebouwen geldt dat op grond van de basisbestemming een toelaatbaar geluidgevoelig gebouw niet mag worden gebouwd.

Met een omgevingsvergunning kan afgeweken worden van het bepaalde in lid 18.2, en toestaan dat nieuwe geluidgevoelige gebouwen worden gebouwd, mits de geluidbelasting vanwege het industrieterrein op de gevels van deze geluidgevoelige gebouwen niet hoger zal zijn dan de daarvoor geldende voorkeursgrenswaarde, of een verkregen hogere grenswaarde.

Ter plaatse van de aanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.1 nr. 4' gelden beperkingen voor bebouwing en gebruik als bedoeld in het Luchthavenindelingbesluit.

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.1 nr. 4' gelden de beperkingen met betrekking tot bebouwing zoals gesteld in artikel 2.2.1c van het 'Luchthavenindelingbesluit Schiphol'.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in artikel 19.2 indien de minister van Infrastructuur en Milieu een verklaring van geen bezwaar afgeven zoals bedoeld in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart.

1. Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.1 nr. 4' gelden de beperkingen met betrekking tot gebruik zoals gesteld in artikel 2.2.1c van het 'Luchthavenindelingbesluit Schiphol';

2. Artikel 2.2.1e van het 'Luchthavenindelingbesluit Schiphol' is overeenkomstig van toepassing.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in artikel 19.4 indien de minister van Infrastructuur en Milieu een verklaring van geen bezwaar afgeven zoals bedoeld in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart.

Ter plaatse van de aanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.2', zoals aangegeven op bijlage 2 van de plantoelichting, gelden beperkingen met betrekking tot toetshoogten van gebouwen, andere bouwwerken geen gebouwen zijnde en objecten als bedoeld in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol.

Ter plaatse van de aanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.2' gelden beperkingen met betrekking tot de hoogte van gebouwen, andere bouwwerken geen gebouwen zijnde en objecten, zoals gesteld in artikel 2.2.2 van het 'Luchthavenindelingbesluit Schiphol'.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in artikel 20.2 indien de minister van Infrastructuur en Milieu een verklaring van geen bezwaar afgeven zoals bedoeld in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart.

Ter plaatse van de aanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.2a', zoals aangegeven op bijlage 3 van de plantoelichting, gelden beperkingen van hoogten ter bescherming van het functioneren van radarapparatuur als bedoeld in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol.

Ter plaatse van de aanduiding 'luchtvaartverkeerzone-lib artikel 2.2.2a' gelden beperkingen met betrekking tot de hoogte van gebouwen, andere bouwwerken geen gebouwen zijnde en objecten, zoals gesteld in artikel 2.2.2a van het 'Luchthavenindelingbesluit Schiphol'.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in artikel 21.2 indien uit een advies van de Inspectie Leefomgeving en Transport blijkt dat het object geen belemmering vormt voor het functioneren van radarapparatuur met het oog op veilig luchtverkeer.

Ter plaatse van de aanduiding 'Luchtvaarverkeerzone-LIB artikel 2.2.3', zoals aangegeven op bijlage 4, gelden beperkingen met betrekking tot de vogelaantrekkende werking als bedoeld in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol.

Ter plaatse van de aanduiding 'Luchtvaarverkeerzone-LIB artikel 2.2.3' gelden beperkingen met betrekking tot de vogelaantrekkende werking zoals gesteld in artikel 2.2.3 van het 'Luchthavenindelingbesluit Schiphol'.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in artikel 22.2 indien de minister van Infrastructuur en Milieu een verklaring van geen bezwaar afgeven zoals bedoeld in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart.

Het voor Veiligheidszone - LPG aangewezen gebied is aangeduid om een te hoog veiligheidsrisico tegen te gaan voor kwetsbare objecten en beperkt kwetsbare objecten, vanwege een LPG-vulpunt.

Binnen het gebied ter plaatse van de aanduiding ‘Veiligheidszone-LPG’ mogen, in afwijking van het bepaalde ten aanzien van de binnen dit gebied voorkomende bestemmingen geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten worden gebouwd of uitgebreid.

Er kan met een omgevingsvergunning worden afgeweken van het bepaalde in lid 23.1 in die zin dat beperkt kwetsbare objecten worden gebouwd, mits hierdoor geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de veiligheid van personen.

Burgemeester en wethouders kunnen, onder voorwaarde dat hierdoor geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de veiligheid van personen, het bestemmingsplan wijzigen in die zin dat:

1. de gebiedsaanduiding "Veiligheidszone LPG" van de kaart wordt verwijderd, mits de betreffende risicovolle inrichting ter plaatse is beëindigd;

2. de gebiedsaanduiding "Veiligheidszone LPG" op de kaart wordt gewijzigd (verkleind), mits voor de risicovolle inrichting een vergunning ingevolge de Wet milieubeheer is verleend of gewijzigd.

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een bouwvergunning of een omgevingsvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;

2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

Met een omgevingsvergunning kan eenmalig afgeweken worden van lid 24.1 voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 24.1 met maximaal 10%.

Lid 24.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 24.4, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

Indien het gebruik, bedoeld in lid 24.4, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

Lid 24.4 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsregels van dat plan.

Deze regels kunnen worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Amstelveen A9.

Aldus vastgesteld in de raadsvergadering van 8 mei 2019

De griffier, de voorzitter,

Op 21 maart 2011 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu het Tracébesluit Schiphol-Amsterdam-Almere vastgesteld (TB SAA 2011). Het Tracébesluit maakt de wijziging mogelijk van bestaande wegen en knooppunten in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere. Het gaat hierbij om (delen van) de A9, de A2, de A10-oost, de A1 en de A6 en de knooppunten Holendrecht, Badhoevedorp, Diemen, Amstel, Muiderberg en Almere.

Het project weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere heeft, kort samengevat, gezien het voorgaande tot doel:

1. Ruimte voor mobiliteit. Het faciliteren van het huidige en het toekomstige wegverkeer tussen Schiphol, Amsterdam en Almere, waarbij rekening wordt gehouden met de ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad.

2. Betere bereikbaarheid. Het verbeteren van het functioneren van het wegennetwerk als geheel, waarbij de te verwachten bereikbaarheidsproblemen worden aangepakt. Daarbij wordt gestreefd naar het vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren van acceptabele reistijden.

Het TB SAA 2011 maakt de verbreding van onder andere de A9 tussen de knooppunten Holendrecht en Badhoevedorp mogelijk. Ter hoogte van de bebouwde kom van de gemeente Amstelveen is in het TB SAA 2011 een tunnel opgenomen als onderdeel van deze verbreding. Deze tunnel zou mede gefinancierd worden door de gemeente Amstelveen. Op 28 februari 2012 heeft het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amstelveen per brief aangegeven dat de bijdrage van de gemeente van € 100 miljoen zoals vastgelegd in de Overeenkomst SAA niet langer haalbaar en verantwoord is. Deze bijdrage zou gefinancierd worden uit de opbrengsten van de ontwikkeling van 3000 woningen en 200.000 m2 kantooroppervlakte. Daarvoor was een verdichting van het stedelijk gebied van Amstelveen in de A9 zone nodig. Dat was achteraf gebleken in ruimtelijke zin een onmogelijke opgave waar maatschappelijk draagvlak voor ontbrak. Bovendien werden de beoogde opbrengsten door de financiële crisis lager en onzeker. Daarnaast werd het gemeentelijk wegennet zwaarder belast door het vervallen van de aansluiting ter hoogte van het Stadshart.

Het ontwerp voor dit deel van de A9 is, in overeenstemming tussen de partijen uit de Stroomlijnovereenkomst, vervolgens versoberd. Belangrijkste uitgangspunten naast het terugdringen van de kosten en de verbreding naar 2x4 rijstroken zijn:

• het verbeteren van de inpassing van de A9;

• het herstel van de eenheid van het Oude Dorp, dat door de aanleg van de A9 in de jaren 60 is doorsneden;

• het behoud van de aansluiting ter hoogte van het Stadshart.

Uiteindelijk is de tunnel uit het TB SAA 2011 vervangen door een verdiepte ligging over een lengte van circa 1.300 meter. Ter hoogte van het Oude Dorp en ter hoogte van het Stadshart komen overkappingen en de aansluiting ter hoogte van het Stadshart blijft gehandhaafd. Het geoptimaliseerde ontwerp is opgenomen in het Tracébesluit SAA 2017. Met dit Tracébesluit wordt het TB SAA 2011 gewijzigd zodat dit deel van de A9 verdiept aangelegd kan worden. Het TB SAA 2017 is een wijzigingsbesluit op het TB SAA 2011 en moet hiermee, en de andere wijzigingsbesluiten, in samenhang worden gelezen. Het TB SAA 2017 is op 7 maart 2017 vastgesteld en op 27 februari 2019 onherroepelijk geworden.

De gemeenteraad dient ingevolge artikel 13, lid 10 van de Tracéwet nadat een Tracébesluit onherroepelijk is geworden, een bestemmingsplan overeenkomstig het Tracébesluit vast te stellen. Het voorliggend bestemmingsplan voorziet hierin voor zover het, het gedeelte van het Tracébesluit betreft dat betrekking heeft op het grondgebied van de gemeente Amstelveen.

In aanvulling op het Tracébesluit worden drie scopewijzigingen meegenomen in dit bestemmingsplan. Ten eerste het verbreden van het Bovenlandpad tot een overkapping van 85 meter; ten tweede het toevoegen van een aftakking met trap en lift richting Stadshart aan de langzaam verkeersbrug over de Traverse; ten derde het toevoegen van een zonnepanelenveld ter hoogte van bedrijventerrein Krijgsman op het talud aan de zuidzijde van de nieuwe A9. Alle drie de scopewijzigingen zijn gelegen binnen de grenzen van het Tracébesluit.

Het bestemmingsplan heeft betrekking op de A9 welke is gelegen binnen de grenzen van de gemeente Amstelveen. Aan de oostzijde ligt de grens met de gemeente Ouder-Amstel en aan de westzijde met de gemeente Haarlemmermeer. De plangrenzen zijn afgestemd op de begrenzingen van het oorspronkelijke Tracébesluit 2011 en het Tracébesluit 2017.

Dit bestemmingsplan vervangt geheel of gedeeltelijk de volgende plannen:

• Amsterdamse Bos (onherroepelijk 23-1-2007)

• 1e herziening Amsterdamse Bos A9-Fokkerweg (onherroepelijk 10-2-2011)

• Amstelveen Midden West (onherroepelijk 18-2-2009)

• Amstelveen Zuid-Oost 2015 (onherroepelijk 19-11-2015)

• Amstelveen Noord-Oost (onherroepelijk 1-8-2013)

• Wester Amstel 2007 (onherroepelijk 30-10-2007)

• Amstelveen Stadshart (onherroepelijk 26-5-2009)

• Amstelveen Noord-West (onherroepelijk 17-7-2008)

Deze geldende bestemmingsplannen komen met het in werking treden van dit bestemmingsplan (gedeeltelijk) te vervallen.

Op 31 maart 2010 is de Crisis- en herstelwet in werking getreden. De Crisis- en herstelwet beoogt een versnelling in de ontwikkeling en verwezenlijking van ruimtelijke projecten te bewerkstelligen, teneinde bij te dragen aan de bestrijding van de economische crisis. Hiertoe zijn tijdelijke wijzigingen in de ruimtelijke procedures (bijvoorbeeld het bestemmingsplan) van toepassing verklaard op verschillende soorten projecten. Zo zijn bijvoorbeeld de behandelingstermijnen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State verkort en is het belanghebbende begrip aangepast. De projecten waarvoor dit geldt zijn opgenomen in bijlage I en II van de Crisis- en herstelwet.

Voorliggende bestemmingsplan betreft een project waarop afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Crisis- en herstelwet van toepassing is. In bijlage II van de Crisis- en herstelwet worden diverse wegenprojecten genoemd waaronder de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Hiermee is de Crisis- en herstelwet (Chw) van toepassing op het project Weguitbreiding SAA en alle daarop betrekking hebbende besluiten.

In hoofdstuk twee wordt een beschrijving gegeven van het Tracébesluit SAA en de aanpassingen en maatregelen die aan de A9 zullen gaan plaatsvinden. Hier wordt onderscheid gemaakt in de algemene weguitbreidingen van de A9 en de specifieke ontwikkelingen die ten behoeve van de weguitbreiding zullen plaatsvinden. Tevens zal er een beschrijving gegeven worden van de gewenste ontwikkelingen die in dit bestemmingsplan zijn meegenomen, maar niet zijn meegenomen in het Tracébesluit SAA. In hoofdstuk drie worden de verkeerseffecten en verkeersveiligheid besproken. Hoofdstuk vier bevat de juridische vertaling van de visie van het bestemmingsplan. In hoofdstuk vijf komt de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan aan bod. Om een indruk te krijgen wat met het bestemmingsplan wordt beoogd en hoe het juridisch vertaald wordt, is het lezen van deze hoofdstukken voldoende. Hoofdstuk zes gaat verder in op de beleidskaders. In het laatste hoofdstuk komen de omgevingsaspecten aan bod.

De Noordvleugel van de Randstad is één van de belangrijkste motoren van de Nederlandse economie. De centrale ambitie vormt het versterken van de internationale concurrentiepositie. Een goede bereikbaarheid over de weg, per spoor en met het openbaar vervoer is daarbij een essentiële randvoorwaarde. Binnen de Noordvleugel concentreert een groot deel van de economische dynamiek en ruimtelijke ontwikkelingen zich op de as Haarlemmermeer via de Zuidas en Amstelveen naar Almere. Om de bereikbaarheid op deze corridor te verbeteren wordt gelijktijdig gewerkt aan de voorbereiding van de uitbreiding van de spoorcapaciteit en de uitbreiding van de wegcapaciteit.

Tussen de knooppunten Badhoevedorp en Holendrecht vormt de A9 de verbinding tussen Schiphol, Amstelveen en Amsterdam Zuidoost. De A9 tussen de knooppunten Holendrecht en Diemen (de Gaasperdammerweg) is een belangrijke verbinding voor het verkeer vanaf de A1 van en naar Schiphol en van en naar de A2. De A9 zorgt hier ook voor de ontsluiting van Amsterdam-Zuidoost.

De A10-oost tussen de knooppunten Amstel en Watergraafsmeer maakt deel uit van de ring rond Amsterdam. De A1 tussen de knooppunten Muiderberg, Diemen en Watergraafsmeer vormt, samen met de A6, de belangrijkste verbinding tussen Almere, het Gooi en Amsterdam. Daarnaast vormt de A1 de belangrijkste verbinding met het oosten van Nederland. Ten slotte is de A6 één van de verbindingen tussen de Noordelijke Randstad en het noorden van Nederland, via Almere en Lelystad.

De mobiliteit op het wegennet in de corridor Schiphol - Amsterdam - Almere is sterk gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de stijging van het inwonertal. Dit veroorzaakt veel knelpunten op het wegennet. Als de capaciteit van de wegen in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere niet wordt uitgebreid, zal in 2020 het aantal filelocaties meer dan verdubbeld zijn. Door de overvolle snelwegen wijkt verkeer uit naar het onderliggende wegennet, zodat ook daar problemen ontstaan.

Om dit probleem op korte termijn zo goed mogelijk te beheersen, zijn een aantal projecten uitgevoerd die ten doel hebben de bestaande wegcapaciteit met relatief kleine aanpassingen beter te benutten. Het gaat vooral om de aanleg van spitsstroken. Zo is een deel van de groei op korte termijn opgevangen. Op de middellange en lange termijn zal het mobiliteitsprobleem alleen maar groter worden, mede als gevolg van ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere. Zonder verdere weguitbreidingen en investeringen in het openbaar vervoer zal het wegennet in 2020 zwaar overbelast zijn, met als gevolg meer files, langere reistijden en een toenemende belasting van de leefomgevingskwaliteit. De Noordvleugel van de Randstad wordt hierdoor zowel economisch als qua woon- en leefomgeving minder aantrekkelijk.

De voorbereiding en uitvoering van grote infrastructurele projecten, zoals de

weguitbreiding in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere, moet voldoen aan regels zoals vooral vastgelegd in de Tracéwet. De Tracéwetprocedure is in 2005 gestart met het

uitbrengen van de Startnotitie Schiphol-Amsterdam-Almere. In mei 2005 heeft het

Bevoegd Gezag (de Ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM) de Richtlijnen voor de planstudie vastgesteld.

In de Richtlijnen zijn twee belangrijke uitgangspunten gepresenteerd:

1. Er worden twee oplossingsrichtingen onderzocht:

• een uitbreiding van de bestaande rijkswegen A6/A1/A10/A9 (het 'Stroomlijnalternatief');

• de aanleg van een nieuwe verbinding tussen de A6 en de A9 (het 'Verbindingsalternatief').

2. Onderzoek en besluitvorming vinden plaats in twee fasen:

• Fase 1: Onderzoek op hoofdlijnen, gericht op de keuze tussen de tracéalternatieven.

• Fase 2: Onderzoek gericht op de keuze tussen de diverse varianten van het gekozen tracéalternatief.

Het kabinet heeft in oktober 2007 gekozen voor het 'Stroomlijnalternatief'. Dit bestaat uit het verbreden van de A9, de A1, de A10 Oost, de A6 en een klein deel van de A2, alsmede het aanpassen van de knooppunten Amstel, Holendrecht, Diemen, Watergraafsmeer, Muiderberg en Almere. Bij dit alternatief worden geen nieuwe wegen aangelegd. Het 'Stroomlijnalternatief' draagt volgens het kabinet het beste bij aan de verwezenlijking van de met de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere beoogde doelstellingen.

In fase 2 zijn, naast het 'Stroomlijnalternatief' en het 'Nulalternatief', het 'Locatiespecifiek alternatief' en het 'Meest Milieuvriendelijke Alternatief' onderzocht. Het 'Locatiespecifiek alternatief' is een afgeslankte versie van het 'Stroomlijnalternatief', namelijk zonder uitbreiding op de A9. Het 'Meest Milieuvriendelijke Alternatief' is gebaseerd op het 'Stroomlijnalternatief', uitgebreid met maatregelen die de gevolgen van de uitbreiding van de bestaande weginfrastructuur op mens en milieu zullen minimaliseren. Een aantal van deze maatregelen zijn uiteindelijk geheel of gedeeltelijk overgenomen in het Tracébesluit 2011 en het Tracébesluit 2013. Dit betreft onder meer de aanleg van een halfverdiept gelegen tunnel in de A9 (Gaasperdammerweg). Het Tracébesluit 2011 voorziet tevens in een fors pakket aan andere maatregelen tegen geluidsoverlast en het toepassen van mitigerende maatregelen met als doel het creëren van nieuwe leefgebieden en het 'ontsnipperen' van natuurgebieden.

In oktober 2008 heeft de (toenmalige) Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de (toenmalige) Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) en met inachtneming van de uitgebrachte adviezen en zienswijzen, een Standpunt ingenomen over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Het Standpunt houdt in dat de capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere volgens het 'Stroomlijnalternatief' wordt uitgevoerd, met inachtneming van de met de regio gemaakte afspraken over de ruimtelijke inpassingsmaatregelen en financiële bijdragen van de betrokken decentrale overheden.

Het Standpunt dat is ingenomen over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere heeft, inclusief een aantal afwijkingen als gevolg van ontwerpoptimalisatie, of van nieuwe ontwikkelingen in de projectomgeving, geresulteerd in het ontwerp-Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Bij besluit van 21 maart 2011 is het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere vastgesteld. De vaststelling van het Tracébesluit is met ingang van 4 januari 2012 onherroepelijk geworden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft bij besluit van 14 september 2011 het Tracébesluit van 21 maart 2011 op enkele punten van ondergeschikte aard gewijzigd; de vaststelling van deze wijziging is tegelijkertijd met het oorspronkelijke Tracébesluit onherroepelijk geworden. Het betreft een aantal tracékaarten en het herstel van de vaststelling van hogere waarden ingevolge de Wet geluidhinder. Het Tracébesluit 2011 is tevens op 21 maart 2013 en 23 september 2014 gewijzigd vastgesteld. Deze zijn op 30 oktober 2013 en 25 maart 2015 onherroepelijk geworden. Deze wijzigingen hebben geen beterkking op de A9 binnen Amstelveen.

Tenslotte is het Tracébesluit SAA 2017 op 7 maart 2017 gewijzigd vastgesteld. Deze wijziging betreft onder andere de verdiepte ligging van de A9 binnen Amstelveen. In het Tracébesluit SAA 2017 wordt uitgegaan van een verdiepte ligging van de A9 over een lengte van 1.300 meter en de realisatie van overkappingen ter hoogte van het Oude Dorp en ter hoogte van het Stadshart. In paragraaf 2.3 wordt hier nader op ingegaan.

Voor een aantal delen van de A9 in Amstelveen geldt het Tracébesluit SAA 2011. Dit betreft aan de oostzijde de viaduct over de Amstel (KW007), vanaf de oever van de Amstel tot aan de gemeentegrens met gemeente Ouder-Amstel (halverwege de Amstel). Aan de westzijde vanaf de viaduct over de Landscheidingsvaart (KW004) tot aan de grens met gemeente Haarlemmermeer. Het TB SAA 2011 is als bijlage 1 opgenomen. Het TB SAA 2011 en de bijbehorende bijlagen is tevens in te zien via de website www.platformparticipatie.nl (projectenlijst A9/A10/A1/A6 Schiphol-Amsterdam-Almere: weguitbreiding).

Het Tracébesluit SAA 2017 betreft het gebied van de A9 welke loopt vanaf de oever van de Amstel aan de oostzijde tot aan de brug over de Landscheidingsvaart aan de westzijde (km 29,8 tot km 26,1). Het Tracébesluit SAA 2017 is als bijlage 2 opgenomen.

De A9 wordt op basis van het TB SAA 2011 verbreed naar 2x4 rijbanen met vluchtstrook. Deze voorziene uitbreiding en de maximum snelheid van 100 km/u wijzigen als gevolg van het TB SAA 2017 niet. De wegas uit het TB SAA 2011 wordt grotendeels aangehouden.

In het Tracébesluit SAA zijn de te wijzigen tracés en/ of knooppunten in tabellen opgenomen. In bijlage 3 zijn de wijzigingen opgenomen die gelden voor de A9 die is gelegen binnen het plangebied van de gemeente Amstelveen. In de tabel zijn zowel de wijzigingen uit het TB SAA 2011 en het TB SAA 2017 samengevoegd.

Naast de wijzigingen aan de tracé's en knooppunten vinden er tevens wijzigingen plaats ten aanzien van bestaande en nieuwe kunstwerken, het onderliggend wegennet, de verzorgingsplaatsen en worden er overkappingen gerealiseerd. Hier wordt hieronder kort op ingegaan.

Kunstwerken

Er zijn diverse wijzigingen met betrekking tot nieuw te realiseren kunstwerken op de A9. Dit betreffen bruggen, viaducten en overkappingen. De drie bruggen over de Burgemeester Boersweg uit het TB SAA 2011 zijn komen te vervallen. In het TB SAA 2017 zijn de volgende kunstwerken opgenomen:

Overkapping Oude Dorp (km 29,4 - km 29,1). Overkapping over verdiepte ligging rijksweg A9 ter hoogte van Oude Dorp Amstelveen, ten behoeve van de Amsterdamseweg, museumtrambaan en Kazernepad. Op de overkapping wordt een verbindingsweg gerealiseerd (Amsterdamseweg), voet- en fietspaden en de museumtrambaan.

• Overkapping De Traverse (km 28,7 - 28,4). Overkapping over verdiepte ligging rijksweg A9 ter hoogte van Stadshart Amstelveen, ten behoeve van aansluiting toe-/ afrit 5 (Amstelveen) op onderliggend netwerk. Deze overkapping betreft een verkeersplein.

• Fietsbrug Traverse (km 28,6). Viaduct over verkeersplein de Traverse ten behoeve van langzaamverkeerverbinding.

• Overkapping Meander met Bovenlandpad (km 28,1). Viaduct over verdiepte ligging rijksweg A9 tussen Burgemeester Rijnderslaan en Meanderpark, ten behoeve van langzaamverkeerverbinding.

Ook vinden er aanpassingen aan bestaande kunstwerken plaats. Deze aanpassingen zijn in het TB SAA 2017 gewijzigd ten opzichte van het TB SAA 2011. Binnen Amstelveen betreffen dit:

• Viaduct Beneluxbaan. Brug in hoofdrijbanen A9 verbreden. Configuratie: 2x4 autosnelweg + 2x weefstroken + 2x vluchtstroken.

• Viaduct Amstelplein. Brug in hoofdrijbanen A9 en invoegstrook noordrijbaan verbreden. Configuratie: 1x4 autosnelweg + vluchtstrook zuidrijbaan.

• Brug over de Amstel. De brug over de Amstel ligt slechts gedeeltelijk binnen het plangebied. Brug in hoofdrijbanen A9 verbreden. Configuratie: 1x6 autosnelweg + vluchtstrook zuidrijbaan. 1x5 autosnelweg + vluchtstrook noordrijbaan. 1x4 autosnelweg + vluchtstrook + uitvoegstrook noordrijbaan.

Onderliggend wegennet

De te wijzigen wegen op het onderliggend wegennet betreffen:

• Een verbindingsweg tussen Burgemeester Rijnderslaan en Meander op het verkeersplein op overkapping De Traverse (nieuwe wegen)

• Amsterdamse weg, Meander, Burgemeester Rijnderslaan en Keizer Karelweg (gewijzigde wegen)

Verzorgingsplaatsen

Binnen het SAA-project zijn drie verzorgingsplaatsen met een brandstofverkooppunt gepland. Eén daarvan ligt binnen het plangebied van de A9 Amstelveen. Dit betreft een bestaande brandstofverkooppunt met LPG aan de noordzijde van de A9 ter hoogte van het Amsterdamse Bos. Dit verkooppunt wordt met de verbreding van de A9 naar het westen verplaatst op geringe afstand van de huidige locatie.

Aan de zuidzijde van de A9 ter hoogte van het Amsterdamse Bos is eveneens een brandstofverkooppunt gelegen. Dit brandstofverkooppunt wordt verplaatst naar de Ronde Hoep polder in de gemeente Ouder-Amstel (tussen circa A9 km 25,2 en circa km 24,2) en ingericht als verzorgingsplaats inclusief brandstofverkooppunt.

Verdiepte ligging A9

Grootste wijziging ten opzichte van het TB SAA 2011 is het vervangen van de tunnel door een verdiepte ligging van de A9 over een lengte van circa 1.300 meter en de realisatie van overkappingen ter hoogte van het Oude Dorp en het Stadshart en het viaduct Bovenlandpad.

Afbeelding belangrijkste ontwikkelingen A9

Overkapping Oude Dorp

Bij het oude dorp wordt een overkapping over de A9 gerealiseerd, van maximaal 249 m lang. Aan de westzijde op de overkapping komt de Amsterdamseweg met een naastliggend fietspad. Aan de oostzijde van de overkapping komen het fiets-/voetpad Kazernepad en de Museumtrambaan.

Volgens het wegontwerp van het Tracébesluit komt de overkapping bij het Oude Dorp boven het maaiveld uit. Op verzoek van de gemeente is besloten een scopewijziging door te voeren om de verdiepte ligging van de A9 bij het Oude Dorp nog 2 meter extra omlaag te brengen. Hiermee kan ook de overkapping omlaag en sluit deze beter aan bij de omgeving. Een diepere ligging van de A9 ter hoogte van de overkapping bij het Oude Dorp past binnen de regels van het TB SAA 2017.

Impressie overkapping Oude Dorp

Overkapping De Traverse (Stadshart)

Ter hoogte van de Keizer Karelweg/ het Meanderpark komt een overkapping te liggen over de verdiepte ligging van de A9, met een maximale lengte van 249 meter. Op deze overkapping komt een verkeersplein te liggen waarbij de toe- en afritten van de A9 aansluiten op het gemeentelijk wegennet, bestaande uit de Keizer Karelweg, de Meander en de Burgemeester Rijnderslaan.

Boven de verkeerskruising komt een brug voor het langzaam verkeer te liggen. Het snel verkeer en langzaam verkeer wordt daarmee ontvlochten. Dat is goed voor de verkeersveiligheid en daardoor ontstaat een betere doorstroming, wat ook gunstig is voor de doorstroming van het openbaar vervoer.

Het deel van de verdiepte ligging aan weerszijden van De Traverse dat niet overdekt is, bevat ten noorden en ten zuiden van de hoofdrijbaan de toe- en afritten richting het centrum van Amstelveen.

Impressie overkapping kruispunt De Traverse

Viaduct Bovenlandpad

In de huidige situatie is het Bovenlandpad een langzaamverkeerverbinding onder de A9 door. In de nieuwe situatie gaat de verbinding over de A9 heen. In het TB SAA2017 is opgenomen dat over de snelweg een voet-/fietsverbinding komt te liggen op een overkapping met een breedte van 17 meter uitwaaierend richting de wanden van de verdiepte ligging. Het Bovenlandpad vormt naast een functionele verbinding ook een belangrijke visuele verbinding tussen beide zijden van de A9. Er is voorzien in een fietspad en trottoir op het Bovenlandpad, die worden geflankeerd door ruimte voor groenvoorzieningen. OP verzoek van de gemeente is besloten een scopewijziging door te voeren waarbij het Bovenlandpad wordt vergroot tot een (3e) overkapping met een breedte van 85 meter. Dit past niet in de regels van het Tracébesluit en wordt planologisch mogelijk gemaakt via het onderhavige bestemmingsplan.

Ten behoeve van realisatie van het project is het nodig om onder andere tijdelijke werkterreinen, (bouw)wegen, gronddepots en tijdelijke constructies te realiseren. De verwachte bouwperiode voor het project is circa vier tot vijf jaar.

Werkterreinen

Binnen het plangebied en voor een deel buiten het plangebied, is tijdens de bouw op verschillende plaatsen, ten behoeve van de uitvoering, tijdelijk ruimte nodig. De terreinen worden hoofdzakelijk gebruikt voor drie functies, te weten:

• gebruik door de aannemer voor opslag van materiaal en materieel, voor werkplaatsen, voor bouwketen en voor parkeerplaatsen ten behoeve van personeel en bezoekers;

• gebruik door de aannemer als laad- en losplaats en voor de opslag van zand en grond;

• bouwwegen en omleidingen van bestaande infrastructuur. Bouwwegen worden langs het gehele werk gerealiseerd. De bouwwegen worden zoveel mogelijk gerealiseerd binnen de grenzen van het Tracébesluit.

Tijdelijke gronddepots

Tijdens de realisatie van het project zal de vrijkomende grond zo veel mogelijk direct naar de definitieve locatie worden gebracht. Soms is het echter niet mogelijk of wenselijk de grond direct naar deze definitieve plaats te brengen. De grond moet dan tijdelijk opgeslagen worden. Hiervoor zijn gronddepots nodig. Deze gronddepots zullen zoveel mogelijk binnen de grenzen van het plangebied liggen en kunnen ook als werkterrein worden gebruikt. De noodzaak, omvang en ligging van de gronddepots wordt uiteindelijk in de voorbereiding op de realisatie bepaald.

Tijdelijke verkeersmaatregelen

Voor de realisatie van het project worden wegen tijdelijk omgeleid. Uitgangspunt is dat de routes zoveel mogelijk en zo lang mogelijk beschikbaar blijven voor het verkeer en dat de omleiding van deze wegen op zo kort mogelijke afstand plaatsvindt. De wegen kunnen door middel van tijdelijke bruggen over het tracé worden geleid.

Verbreden Bovenlandpad

In het Tracébesluit SAA 2017 is sprake van een 17 meter breed Bovenlandpad. Het Bovenlandpad vormt een belangrijke verbinding voor voetgangers en fietsers tussen Amstelveen Zuid en het Stadshart. Het pad kan technisch worden vergroot tot een overkapping van maximaal 85 m. De verbreding is gunstig om de geluidhinder van de A9 verder te beperken en – bij een groene inrichting- te zorgen voor een aantrekkelijkere woonomgeving. Dit is primair van belang voor de bewoners van de Meandertorens III en IV en tevens voor een deel voor de nieuwe bewoners van het voormalige hoofdkantoor van de KPMG aan de Burgemeester Rijnderslaan welke getransformeerd wordt tot een appartementencomplex.

^{Impressie Bovenlandpad}

Zonnepanelenveld

Rijkswaterstaat wil in 2030 volledig energieneutraal functioneren. In lijn met deze duurzaamheidsambities wil Rijkswaterstaat de nieuwe A9 in zijn eigen energiebehoefte laten voorzien en daarmee energieneutraal maken. Om aan deze energiebehoefte te voldoen is onderzocht welke maatregelen hieraan kunnen bijdragen en op welke locaties deze uitgevoerd kunnen worden. Een van deze mogelijke maatregelen is de realisatie van een zonnepanelenveld ter hoogte van bedrijventerrein Krijgsman op het talud aan de zuidzijde van de A9. Voor deze locatie is een zonnepanelenveld voorzien van circa 5200 m². Om deze zonnepanelenveld in de toekomst mogelijk te kunnen maken heeft Rijkswaterstaat een verzoek ingediend tot medewerking voor het plaatsen van dit zonnepanelenveld en deze in ieder geval juridisch-planologisch mogelijk te maken.

Impressie zonnepanelen Krijgsman

Aftakking langzaam verkeersbrug Traverse

Aan de noordoostzijde van de geplande langzaam verkeersbrug over de Traverse komt een aftakking voor voetgangers met een trap en een lift richting busstation en Stadsplein. Op deze manier is het busstation voor voetgangers sneller te bereiken.

Ten behoeve van het TB SAA 2011 is onderzoek gedaan naar de verkeerseffecten van het plan. Door de capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen in de corridor Schiphol Amsterdam-Almere neemt de hoeveelheid verkeer op deze wegen toe met 14% ten opzichte van de Referentiesituatie. Desondanks leidt de uitbreiding van de wegen tot een verbetering van de verkeersafwikkeling.

Uit onderzoek blijkt verder dat met het Stroomlijnalternatief op het totale wegennet in het studiegebied het aantal voertuigverliesuren afneemt met 8% (op etmaalbasis) ten opzichte van de Referentiesituatie. Dit is het saldo van een afname van 18% op het hoofdwegennet en een toename van 2% op het onderliggend wegennet. Dit betekent dat het reistijdverlies door file of een vertraagde verkeersafwikkeling voor de weggebruiker door de aanleg van het Stroomlijnalternatief afneemt. Voor de onderzoeken wordt verwezen naar hoofdstuk 10 van de Trajectnota/ MER hoofdlijnen (bijlage 5) en de aanvullende MER op de Trajectnota/ MER (bijlage 7)

Hierna wordt beschreven wat de wijziging in verkeerseffecten is als gevolg van het Tracébesluit 2017. Daarbij is een vergelijking gemaakt tussen de effecten van het TB SAA 2017, waarin een verdiepte ligging van de A9 ter hoogte van Amstelveen wordt mogelijk gemaakt, en de effecten uit het TB SAA 2011 waarin een tunnel in de A9 ter hoogte van Amstelveen werd mogelijk gemaakt.

Intensiteiten

De verschillen met het TB SAA 2011 zijn gering. Dit is te verklaren door het feit dat het aantal rijstroken en dus de capaciteit in beide situaties gelijk is. Op het wegvak A9 tussen Ouderkerk a/d Amstel en Amstelveen is de etmaalintensiteit als gevolg van het TB SAA 2017 wel groter, namelijk circa 20 %. In de plansituatie kan het verkeer rechtstreeks vanaf de A9 de afrit Amstelveen nemen, terwijl in het TB SAA 2011 dit door de tunnel niet mogelijk is. Het verkeer rijdt in de situatie met tunnel namelijk via afrit Ouderkerk a/d Amstel en dan via een parallelweg naar Amstelveen in plaats van via de hoofdrijbaan. Aangezien de verbinding in het nieuwe plan soepeler is, is er sprake van meer verkeer op dit wegvak.

Op het onderliggend wegennet zijn grotere verschillen waarneembaar dan op het hoofdwegennet. Dit is te verklaren door de verschillen in het netwerk van het TB SAA 2011 en het TB SAA 2017. Zoals hierboven is benoemd kan het verkeer in de plansituatie bij afrit Ouderkerk a/d Amstel de A9 verlaten, terwijl dit in het TB SAA 2011 niet mogelijk is. Dit zorgt er voor dat in de plansituatie meer verkeer gebruik maakt van de Burgemeester Boersweg (circa 45 %), Oranjebaan (circa 29 %) en Burgemeester Rijnderslaan (circa 73 %) ten opzichte van het TB SAA 2011.

Verkeersprestatie

De verkeersprestatie wordt uitgedrukt in het aantal voertuigkilometers per wegvak, waarbij onderscheid wordt gemaakt in het hoofdwegennet en onderliggend wegennet. De verkeersprestatie is vergelijkbaar met het TB SAA 2011. Op het hoofdwegennet is sprake van een lichte toename van de verkeersprestatie van 0,4 %. Aangezien dit om een kleine toename gaat, is de verwachting dat dit niet tot extra afwikkelingsproblemen leidt.

NoMo reistijdfactoren

In onderstaande tabel zijn de reistijdfactoren voor de ochtend- en avondspits opgenomen van vier NoMo-trajecten en twee deeltrajecten. Voor de NoMo-trajecten zijn de vastgestelde streefwaarden ook opgenomen (deeltrajecten hebben geen streefwaarde). De reistijdverhouding of reistijdfactor is een begrip uit de Nota Mobiliteit (NoMo) van 2004 die aangeeft wat de streefwaarden voor de reistijden op snelwegtrajecten zijn.

Op de NoMo-trajecten is de reistijdfactor in de ochtendspits en de avondspits altijd lager dan de streefwaarde. Dit geldt in zowel de situatie met tunnel (TB SAA 2011) als met verdiepte ligging (TB SAA 2017). De verschillen zijn zeer gering voor wat betreft de reistijdfactoren op de NoMo-trajecten. De verandering van tunnel naar verdiepte ligging heeft dan ook niet of nauwelijks impact op de reistijd op het hoofdwegennet in het studiegebied.

Over het algemeen zijn de rijsnelheden in de avondspits lager dan in de ochtendspits. Op de A9 tussen de knooppunten Badhoevedorp en Holendrecht zijn de rijsnelheden ter hoogte van Amstelveen het laagst in de ochtendspits. In de situatie met het TB SAA 2011 liggen de rijsnelheden daar hetzelfde als in de plansituatie. De verdiepte ligging met andere aansluitingen op het onderliggende wegennet resulteert dus in een vergelijkbare doorstroming met de tunnel door Amstelveen waarbij de afritten Ouderkerk a/d Amstel en Amstelveen zijn gecombineerd. In de avondspits zijn de verschillen eveneens vergelijkbaar. In beide situaties is de rijsnelheid op de noordelijke rijbaan ten westen van knooppunt Holendrecht het laagst. De rijsnelheden bij de verdiepte ligging (TB SAA 2017) zijn nagenoeg gelijk aan de rijsnelheden bij de tunnel (TB SAA 2011). De verschillen zijn verwaarloosbaar klein.

Benutting (IC-verhoudingen, intensiteit/ capaciteit)

In de ochtendspits zijn de verschillen tussen de situatie uit het TB SAA 2011 en het TB SAA 2017 gering. Dit geldt over het algemeen ook voor de avondspits.

Voertuigverliesuren

Het totaal aantal voertuigverliesuren neemt af en is vergelijkbaar met de situatie uit het TB SAA 2011. Op het hoofdwegennet is sprake van een lichte afname (-1 %) en op het onderliggende wegennet neemt het aantal voertuigverliesuren met circa 1 % licht toe.

Betrouwbaarheid reistijd

De congestielocaties op de A9 noordbaan veranderen in de ochtendspits. In de plansituatie is het knelpunt voor afrit Ouderkerk a/d Amstel in de ochtendspits namelijk minder groot dan in de situatie van het TB SAA 2011. In de avondspits zijn de verschillen kleiner. De congestielocatie ter hoogte van de afrit Amstelveen is in de plansituatie minder ernstig dan in de situatie van het TB SAA 2011. De reistijdfactoren zijn over het algemeen gelijk. Op enkele wegvakken neemt de reistijdfactor met 0,1 toe, maar dat heeft geen effect op de betrouwbaarheid van de reistijd.

Robuustheid van het netwerk

De verdiepte ligging geeft dezelfde robuustheid van het netwerk als de tunnel. Het aantal rijstroken en dus de (rest)capaciteit van de A9 Amstelveen is in beide situaties namelijk gelijk.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat de voorgenomen weguitbreiding een gunstig effect heeft op de doorstroming van het verkeer in de corridor Amsterdam-Schiphol-Almere en dat ook de toekomstige verkeersstromen goed kunnen worden opgevangen. Uit onderzoek blijkt bovendien dat de ingrepen geen relevante invloed hebben op het onderliggende wegennet. Daarnaast zijn verkeerseffecten van het TB 2017 vergelijkbaar ten opzichte van het TB 2011. Met de realisatie van een verdiepte ligging van de A9 vinden er geen dusdanige wijzigingen plaats die een nadelig effect hebben op de verkeersafwikkeling.

In de Wet beheer rijkswaterstaatswerken is vastgelegd dat een verkeersveiligheidseffectbeoordeling en een verkeersveiligheidsaudit uitgevoerd dienen te worden bij de voorbereiding van infrastructuurprojecten, zoals de verdiepte ligging A9.

Verkeersveiligheidseffectbeoordeling

In het Tracébesluit SAA 2017 is een verkeersveiligheidseffectbeoordeling opgenomen (zie bijlage 4). Uit de verkeersveiligheidseffectbeoordeling blijkt:

• dat het project geen negatief effect heeft op de landelijke verkeersveiligheidsambities die zijn opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte;

• dat het project bijdraagt aan de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, te weten het terugdringen van het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers;

• dat het project geen negatieve gevolgen heeft op het aantal slachtofferongevallen op het onderliggend wegennet en daarmee geen afbreuk doet aan de doelstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid op het provinciale wegennet uit het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan.

Verkeersveiligheidsaudit

Het wegontwerp is, naast bovenstaande toets, ook door een onafhankelijke en gecertificeerde derde partij beoordeeld in het kader van de verkeersveiligheidsaudit. De audit heeft in eerste instantie niet geleid tot aanpassingen aan het wegontwerp. Toch is in 2017 een aanpassing doorgevoerd in de kruispuntenconfiguratie van het verkeersplein nabij de Keizer Karelweg, met als doel de situatie overzichtelijker en daardoor veiliger te maken.

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de wijze waarop de gewenste ruimtelijke en functionele ontwikkeling van het plangebied juridisch is vertaald. In het voorgaande hoofdstuk is beschreven welke ontwikkelingen in het plangebied plaatsvinden. In dit hoofdstuk wordt aangegeven welke juridisch-planologische instrumenten daarbij worden ingezet.

Voor het bestemmingsplan is gebruik gemaakt van de in de Wet ruimtelijke ordening opgenomen standaardvorm van de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP 2012). Het juridische deel van het bestemmingsplan bestaat uit de verbeelding en de regels. Deze onderdelen zijn bindend voor de burger. De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden en gebouwen en bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing. De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor de toepassing van de regels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. De toelichting is niet juridisch bindend, maar wordt als handvat en beleidskader/interpretatiekader voor het bestemmingsplan gebruikt.

De regels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken:

• Hoofdstuk 1: inleidende regels; met daarin definities en de wijze van meten en berekenen en de reikwijdte van dit bestemmingsplan.

• Hoofdstuk 2: bestemmingsregels; die het hart van ieder bestemmingsplan vormen. Ze zijn opgebouwd uit een bestemmingsomschrijving, waarin een omschrijving wordt gegeven van de aan de grond toegekende functies. Per bestemming worden bouwregels gegeven, waarin voor alle bouwwerken de van toepassing zijnde bouwbepalingen worden geregeld.

• Hoofdstuk 3: algemene regels; deze hebben betrekking op in beginsel alle voorafgaande regels. Hierbij gaat het onder meer om de anti-dubbeltelbepaling, algemene gebruiksregels, algemene bouwregels algemene afwijkingsbevoegdheid.

• Hoofdstuk 4: overgang- en slotregels.

De regels in hoofdstuk 1 en de algemene regels in hoofdstuk 3 gelden voor het bestemmingsplan als geheel. Zij werken door in de diverse bestemmingen.

Artikelsgewijze beschrijving regels en bestemmingen.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

Begrippen (artikel 1)

hierin worden de begrippen gedefinieerd die in de planregels worden gebruikt.

Wijze van meten (artikel 2)

hierin wordt aangegeven hoe de diverse maten worden gemeten en de inhoud en oppervlakte van bouwwerken worden berekend om zo een eenduidige toepassing van de bebouwingregeling te bewerkstelligen.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

Bedrijf (artikel 3)

binnen de bestemming Bedrijf zijn bedrijven toegestaan tot en met milieucategorie 3.1. In dit geval gaat het om een verkooppunt motorbrandstoffen met lpg. Dit is als zodanig aangeduid op de verbeelding. Binnen het verkooppunt is ondergeschikte detailhandel toegestaan. Binnen deze bestemming is tevens een halte ten behoeve van het openbaar vervoer toegestaan.

Bedrijf-Nutsvoorziening (artikel 4)

Binnen deze bestemming zijn gebouwen ten behoeve van het openbaar nut, zoals transformatorgebouwen, gebouwen ten behoeve van de gasvoorziening, waterzuiveringsinstallatie en warmte- en koudeopslag toegestaan.

Groen (artikel 5)

Deze bestemming omvat de structurele groenvoorzieningen in Amstelveen. Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van groen - energieopwekking' zijn zonnepanelen toegestaan. Dit betreft de locatie ten zuiden van de A9 ter hoogte van het bedrijventerrein Krijgsman. De zonnepanelen moeten voorzien in de energievoorziening van de A9. Het groen is onder andere mede bestemd voor parkeervoorzieningen, voet- en fietspaden, waterlopen en -partijen, lichtmasten en kunstwerken. Binnen de bestemming Groen is de realisatie van water toegestaan. Dit om eventueel benodigde watercompensatie mogelijk te maken. De benodigde watercompensatie is tevens geregeld in de Keur van de betreffende waterbeheerder.

Natuur - Recreatie (artikel 6)

De bestemming Natuur - Recreatie is gegeven aan stroken langs de A9 ter hoogte van het Amsterdamse Bos. Deze bestemming sluit daarmee aan, aan de bestemming Natuur - Recreatie van het bestemmingsplan Amsterdamse Bos. Deze bestemming is bestemd voor het behoud, herstel en/of de ontwikkeling van natuur(wetenschappelijke) en de landschappelijke waarden met de daarbij behorende gebouwen. Daarnaast is binnen deze bestemming extensieve dagrecreatie mogelijk.

Verkeer (artikel 7)

Deze bestemming voorziet in de aanpassing en uitbreiding van de A9 in Amstelveen, inclusief het onderliggende wegennet en de realisering van drie overkappingen. De drie overkappingen zijn op de verbeelding nader aangeduid met de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - overkapping 1, 2 en 3'. Op de overkappingen mogen alle functies gerealiseerd worden die in dit bestemmingsartikel zijn opgenomen. Onderscheid is gemaakt in drie overkappingen aangezien er voor de drie overkappingen nog specifieke functies zijn toegestaan. De specifieke fiets- en voetgangersbrug op de overkapping bij het Stadshart is nader aangeduid met de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - voet- fietsbrug'. Binnen deze bestemming zijn alle voorzieningen ten behoeve van het verkeer mogelijk gemaakt (zoals op- en afritten, viaducten, bruggen en andere kunstwerken, bermen, taluds, technische installaties etc.), alsmede voorzieningen ten behoeve van milieu, natuur, landschap etc.

Verkeer - Openbaar vervoer (artikel 8)

De bestemming Verkeer - Openbaar vervoer is gegeven aan de historische tramlijn. Deze tramlijn ligt ter hoogte van het Kazernepad. Binnen deze bestemming zijn uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde toegestaan ten behoeve van de bestemming.

Verkeer - Parkeren (artikel 9)

Deze bestemming bevat het parkeerterrein (verzorgingsplaats) bij het verkooppunt motobrandstoffen aan de noordzijde van de A9 bij het Amsterdamse Bos. Binnen deze bestemming zijn uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde toegestaan ten behoeve van de bestemming.

Water (artikel 10)

De gronden die bestemd zijn ten behoeve van water hebben de bestemming Water gekregen. Het gaat om die gronden waar vanuit het oogpunt van voldoende waterbergingscapaciteit ook daadwerkelijk water moet komen. Waterpartijtjes die niet noodzakelijk zijn vanuit het oogpunt van waterberging zijn niet op de verbeelding opgenomen. Om de waterbergingscapaciteit in het plangebied te kunnen vergroten is binnen de bestemming Groen het realiseren van water mogelijk. Daarnaast is het mogelijk om water om te zetten in groenvoorzieningen. Dit waneer bij de weguitbreiding van de A9 blijkt dat specifieke watergangen en -partijen als groen ingericht moeten worden. Dit betekent wel dat het water dan gecompenseerd dient te worden. Dit is mogelijk binnen de bestemming Groen. De benodigde watercompensatie is tevens geregeld in de Keur van de betreffende waterbeheerder.

Binnen deze bestemming zijn bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten behoeve van de bestemming toegestaan zoals bruggen, dammen en duikers. Steigers en aanlegplaatsen voor bedrijfsschepen en woonschepen zijn niet toegestaan.

Leiding - Gas (artikel 11)

Deze dubbelbestemming heeft betrekking op twee hogedrukaardgasleidingen die de A9 kruisen ter hoogte van de Beneluxbaan en de Nieuwe Meerlaan. Hier mag slechts onder voorwaarden worden gebouwd. Tevens geldt het vereiste van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werkzaamheden die de gasleidingen kunnen schaden.

Waarde - Archeologie 1, 2, 3 en 5 (artikel 12)

Voor de gronden met de dubbelbestemming Waarde - Archeologie 1, 2, 3 en 5 geldt dat de initiatiefnemer bij ingrepen in de bodem bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor bouwen of van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden (voorheen de aanlegvergunning) een archeologisch rapport dient te overleggen. Op basis daarvan kunnen aan de betreffende vergunningen voorschriften worden verbonden. In de planregels is geregeld welke dit kunnen zijn. Deze regels zijn van toepassing bij de volgende bodeningrepen:

• Waarde archeologie 1: dieper dan 0,30 meter en groter dan 50 m²

• Waarde archeologie 2: dieper dan 0,30 meter en groter dan 100 m²

• Waarde archeologie 3: dieper dan 0,30 meter en groter dan 1000 m²

• Waarde archeologie 5: dieper dan 0,30 meter en groter dan 10000 m²

Waterstaat - Waterkering (artikel 13)

Voor de gronden binnen het plangebied waar een regionale waterkering is gelegen is de dubbelbestemming Waterstaat - Waterkering opgenomen. Dit ten behoeve van de bescherming van de waterkerende functie. Deze bestemming voorziet in een vrijwaringszone aan weerszijde van de waterkeringen waarvoor specifieke regels zijn opgenomen ten aanzien van het bouwen binnen deze bestemming.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Anti-dubbeltelregel (artikel 14)

Deze bepaling dient om te voorkomen dat bijvoorbeeld een grondoppervlak dat in een bepaald geval al eens als berekeningsgrondslag voor de toelaatbare oppervlakte aan bebouwing heeft gediend, later nog eens als berekeningsgrondslag voor een ander bouwwerk wordt gebruikt, maar dat dan tot gevolg heeft dat in het eerste geval een situatie ontstaat die afwijkt van het plan.

Algemene bouwregels (artikel 15)

In dit artikel (toegelaten overschrijdingen) wordt aangegeven in welke gevallen de in dit plan aangegeven bestemmingsgrenzen, bouwgrenzen en/of hoogtematen overschreden mogen worden. Dit betreffen bijvoorbeeld liftkokers, schoorstenen en balkons.

Ook wordt met dit artikel de bouw van tijdelijke voorzieningen (bouw- en opslagplaatsen) mogelijk gemaakt die nodig zijn voor de weguitbreiding van de A9.

Algemene afwijkingsregels (artikel 16)

In dit artikel wordt bepaald in het kader van welke algemene afwijkingen in het plangebied gebruik gemaakt kan worden.

Algemene gebruiksregels (artikel 17)

In dit artikel is een aantal algemene geldende regel opgenomen ten aanzien van het gebruik van de gronden binnen het plangebied. In dit geval gaat het om de opslag en stalling op deze gronden.

Geluidzone - zonebesluit (artikel 18)

Deze bestemming is opgenomen voor de gronden waar beperkingen gelden ten aanzien van geluidgevoelige bestemmingen binnen de geluidzone van het luchthaventerrein Schiphol. Dit ten aanzien van de daar aanwezige bedrijven, alsmede proefdraaiplaatsen.

Luchtvaartverkeerszone-LIB (artikel 19 t/m 22)

Hier wordt aangegeven waar de gronden binnen de gebiedsaanduidingen en vrijwaringszones (Luchtvaartverkeerzones LIB) voor bedoeld zijn. Binnen deze bestemmingen gelden regels ten aanzien van gevoelige bestemmingen (woningen, woonwagens, woonschepen, gebouwen met een gezondheidszorgfuntie en gebouwen met een onderwijsfunctie), maximale bouwhoogtes (toetshoogte en radarhoogte) en beperkingen ten aanzien van de vogelaantrekkende werking.

Veiligheidszone - LPG (artikel 23)

Binnen deze gebiedsaanduiding gelden beperkingen ten aanzien van het aanwezig zijn van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen deze aanduiding vanwege een LPG-vulpunt.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht (artikel 24)

Samengevat wordt hierin gewaarborgd dat bouwwerken en gebruiksvormen die bij de totstandkoming van het plan reeds bestaan, maar nu in strijd raken met het plan, mogen blijven bestaan. Daarbij wordt het hierin mogelijk gemaakt om op te treden tegen eerder ontstaan illegaal gebruik.

Slotregel (artikel 25)

Voor de duidelijkheid, o.a. bij benoeming en verwijzing, is hierin een eenduidige naam voor het gehele plan inclusief de toelichting aangegeven.

De realisatie van de in dit bestemmingsplan rechtstreeks mogelijk gemaakte ontwikkelingen is in handen van Rijkswaterstaat namens de Staat der Nederlanden. Het project A9 Badhoevedorp – Holendrecht is een onderdeel van het project Schiphol-Amsterdam-Almere, waarvoor in het kader van het MIRT financiële middelen beschikbaar zijn gesteld. Rijkswaterstaat en gemeente hebben in 2014 een Samenwerkingsovereenkomst gesloten waarbij onder meer is overeen gekomen dat de gemeente een vaste bijdrage van 40 miljoen euro bijdraagt aan bovenwettelijke maatregelen zoals de verdiepte ligging en de overkappingen. In 2017 heeft de gemeente een aanvullende bestuurlijke overeenkomst gesloten met Rijkswaterstaat waarbij een Uitvoeringsovereenkomst in 2017. Afgesproken is dat het project voor rekening en risico van de Staat der Nederlanden wordt gerealiseerd. In 2017 is aanvullend een overeenkomst gesloten waarbij is afgesproken dat de gemeente vaste bijdragen verstrekt aan Rijkswaterstaat voor de extra verdiepte ligging van de overkapping Oude dorp en verbreding Bovenlandpad.

De gemeente heeft op zijn beurt de helft van de aanleg- en inrichtingskosten van de verbreding Bovenlandpad tot overkapping Meander via een anterieure overeenkomst verhaald op de eigenaar van het woningbouwproject aan de Burgemeester Rijnderslaan 10-30. De eigenaar heeft hiervoor een bankgarantie gesteld.

Voor vergoeding van de gemeentelijke kosten voor planbegeleiding van het project van Rijkswaterstaat is overeengekomen dat Rijkswaterstaat deze vergoed in de vorm van een afkoopsom. Dit is vastgelegd in de Samenwerkingsovereenkomst uit 2014.

De gemeente heeft in 2018 een overeenkomst gesloten met Rijkswaterstaat om tijdelijke maatregelen te treffen op het onderliggend wegennet om de verkeersafwikkeling op orde te houden gedurende de periode dat de toe- en afritten naar en van Holendrecht worden afgesloten vanwege de aanleg van de verdiepte ligging. De kosten die de gemeente maakt worden volledig vergoed door Rijkswaterstaat.

Artikel 20 van bijlage 1 (TB SAA 2011), alsmede artikel 15 van bijlage 2 (TB SAA 2017) voorzien in een regeling voor schadevergoeding.

Deze regeling houdt in dat de Minister van Infrastructuur en Milieu op zijn verzoek aan een belanghebbende een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toekent, indien de belanghebbende ten gevolge van het Tracébesluit schade lijdt of zal lijden die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd. Deze regeling is gebaseerd op artikel 22 van de Tracéwet.

Ter invulling van het gestelde in artikel 22 van de Tracéwet, is de ‘Beleidsregel nadeelcompensatie infrastructuur en Milieu 2014’ van toepassing.

Voor kabels en leidingen is de Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten rijkswaterstaatswerken en spoorwerken 1999 dan wel hoofdstuk 5 van de Telecommunicatiewet, en de overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de Minister van Infrastructuur en Milieu en Energiened, VELIN (de vereniging voor leidingeigenaren in Nederland) en VEWIN (de vereniging van waterbedrijven in Nederland) van toepassing.

Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het Tracébesluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding echter niet eerder nemen dan nadat het Tracébesluit onherroepelijk is geworden.

In het kader van het wettelijk vooroverleg op grond van het Besluit op de ruimtelijke ordening is het voorontwerp toegezonden aan de hieronder genoemde provinciale en rijksdiensten en andere instanties op 29 mei 2018.

De toezending is gedaan met het verzoek om binnen zes weken te reageren en met de mededeling, dat indien niet binnen die termijn zal zijn gereageerd, wordt aangenomen, dat het voorontwerp bestemmingsplan geen aanleiding heeft gegeven tot het maken van opmerkingen.

1. Rijkswaterstaat, dir. West-Nederland Noord

2. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

3. Provincie Noord-Holland

4. Hoogheemraadschap Rijnland

5. Waterschap Amstel, Gooi en Vecht

6. Gemeente Haarlemmermeer

7. Gemeente Amsterdam

8. Gemeente Ouder Amstel

9. N.V. Nederlandse Gasunie

10. Steunpunt Monumenten en Archeologie (MOOI Noord-Holland)

11. Brandweer Amsterdam Amstelland

12. Vervoerregio Amsterdam

In het kader van het vooroverleg zijn reacties binnengekomen van het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht, N.V. Nederlandse Gasunie en Gemeente Amsterdam (Amsterdamse Bos). Voor de reacties en het commentaar daarop van het college wordt verwezen naar de Nota van Beantwoording in bijlage 29.

Het ontwerp is gedurende zes weken ter inzage gelegd van 14 september 2018 tot en met 25 oktober 2018. Gedurende de termijn van ter inzage legging heeft een ieder de gelegenheid gekregen om zienswijzen kenbaar te maken. In dat kader zijn er 5 zienswijzen ingediend. In bijlage 30 zijn de zienswijzen zakelijk weergegeven in een Nota van Beantwoording en heeft het college van burgemeester en wethouders hierop een reactie gegeven.

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de belangrijkste ruimtelijke beleidskaders. Achtereenvolgens komt het relevante rijks-, provinciale, regionale en gemeentelijk beleid aan bod. Het beleid en de wetgeving op milieugebied wordt behandeld in hoofdstuk 6.

Hieronder volgt het beleid van het rijk, waar indien relevant voor het plangebied met dit rijksbeleid rekening wordt gehouden in dit bestemmingsplan.

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van kracht geworden. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 Rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;

• de bereikbaarheid verbeteren;

• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

Het Rijk kiest voor een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken ('je gaat er over of niet'). Buiten deze belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid.

Tevens werkt het Rijk aan eenvoudigere regelgeving. Daarbij verwacht het Rijk dat medeoverheden zich eveneens inzetten voor meer eenvoud en verdere integratie op het gebied van ruimtelijke regelgeving. Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.

Rol provincies en gemeenten bij ruimte en mobiliteit

De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden. Bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren. Gemeenten krijgen ruimte voor kleinschalige natuurlijke groei, aansluitend op de woonwensen van mensen. Bij beheer en ontwikkeling van natuur krijgen boeren en particulieren in het landelijk gebied een grotere rol. Bij gebiedsontwikkeling wordt de daadwerkelijke vraag van bewoners, bedrijven en organisaties leidend. Om zorgvuldig ruimtegebruik te bevorderen, wordt een ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Dat betekent: eerst kijken of er vraag is naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling, vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande bebouwing kan worden hergebruikt en, mocht nieuwbouw echt nodig zijn, zorgen voor een optimale (multimodale) bereikbaarheid. Het Rijk vindt de stedelijke regio's van mainports, brainport, greenports en valleys van nationale betekenis. Gebiedsontwikkelingen van nationaal belang zoals de Zuidas en Structuurvisie Mainport Schiphol Amsterdam Haarlemmermeer worden doorgezet. Om nieuwe projecten van de grond te krijgen, zoekt het Rijk in samenwerking met marktpartijen en andere overheden naar nieuwe vormen van financiering.

Bereikbaarheid verbeteren

Om de bereikbaarheid te verbeteren, zet het Rijk in op investeren, innoveren en instandhouden. Het Rijk geeft vanuit het verlengde Infrastructuurfonds na 2020 prioriteit aan het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten voor de main-, brain- en greenports. Bij het verbeteren van de bereikbaarheid wordt sterk gelet op het samenspel tussen alle modaliteiten in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling.

Op de weg wordt doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zo veel mogelijk gescheiden, In de Randstad wordt voor snelwegen de standaard 2x4 rijstroken toegepast. Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen (op de drukste trajecten 6 intercity's en 6 sprinters per uur). Verder wordt veel geld uitgetrokken voor wegenonderhoud. Daarnaast wordt er innovatief omgegaan met benutting van infrastructuur, zoals ruimere openstelling spitsstroken, introductie intelligente transportsystemen en afspraken met werkgevers over terugdringen woon- werkverkeer.

Juridische doorwerking

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) definieert de beleidsverantwoordelijkheid van het rijk inzake de ruimtelijke ordening en mobiliteit. Deze verantwoordelijkheid zal betrekking hebben op basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden; (inter)nationale hoofdnetten en ruimtelijke voorwaarden voor versterking van de economische structuur. De structuurvisie moet de Nota Mobiliteit, de Nota Ruimte, de Mobiliteitsaanpak en Randstad 2040 vervangen.

De nationale belangen uit de structuurvisie zijn in de Amvb Ruimte juridisch geborgd. De Amvb Ruimte wordt in juridische termen aangeduid als: Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). De Amvb is een van de uitvoeringsinstrumenten die kunnen worden ingezet om het Rijksbeleid in het beleid van lagere overheden te laten implementeren. De Amvb Ruimte bevat de juridische kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking, de rijksbufferzones, nationale landschappen, de ecologische hoofdstructuur, de kust, grote rivieren, militaire terreinen, de mainportontwikkeling van Rotterdam en de Waddenzee. Hiermee kan bijvoorbeeld precies aangegeven worden in welke zones bestemmingsplannen geen bestemmingen mogen bevatten die verdere verstedelijking toestaan. Dit moet leiden tot snellere besluitvorming en minder bestuurlijke drukte.

Conclusie

Onderhavig bestemmingsplan is niet in strijd met het rijksbeleid danwel de structuurvisie en het Barro.

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening is de verplichting opgenomen om in het geval van nieuwe stedelijke ontwikkeling in de toelichting een onderbouwing op te nemen van de behoefte aan die ontwikkeling en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Nieuwe ontwikkelingen dienen te worden getoetst aan de ladder voor duurzame verstedelijking, mits sprake is van een ‘stedelijke ontwikkeling’. Het begrip ‘stedelijke ontwikkeling' is in artikel 1.1.1, lid 1, sub i van de Bro gedefinieerd als: 'ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen'. Ingevolge jurisprudentie (AbRvS 18 februari 2015, nr. 201400570/1/R6) wordt de realisatie van een weg niet als nieuwe stedelijke ontwikkeling gezien. De aanleg van een windmolenpark wordt tevens niet gezien als een stedelijke ontwikkeling (ABRvS 16 maart 2016: ECLI:NL:RVS:2016:709). Gelet op de nota van toelichting en de strekking van de regeling die gericht is op het tegengaan van leegstand is de Afdeling van oordeel dat het windpark waarin het inpassingsplan voorziet geen stedelijke ontwikkeling is als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid, in samenhang met artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro. Ook in het kader van de realisatie van een zonnepanelenveld is er geen sprake van een stedelijke ontwikkeling. De realisatie van een zonnepanelenveld zal ook niet leiden tot leegstand elders. Ten slotte dient opgemerkt te worden dat met onderhavig bestemmingsplan uitvoering wordt gegeven aan artikel 13, lid 10 van de Tracéwet. De gemeenteraad dient nadat een Tracébesluit onherroepelijk is geworden, een bestemmingsplan overeenkomstig het Tracébesluit vast te stellen.

De provincie heeft op 21 juni 2010 de "Structuurvisie Noord-Holland 2040 - Kwaliteit door veelzijdigheid" vastgesteld. Op 28 september 2015 is deze gewijzigd. De structuurvisie geeft aan welke provinciale belangen een rol spelen bij de ruimtelijke ordening in Noord-Holland. Daarmee is het een leidraad voor de manier waarop de ruimte in Noord-Holland de komende dertig jaar zou moeten worden ontwikkeld. In het bijbehorende uitvoeringsprogramma is de ontwikkelingsstrategie uitgewerkt in concrete activiteiten met als doel uiteindelijk de visie te realiseren. Via de Provinciale Ruimtelijke Verordening is de doorwerking naar gemeentelijke bestemmingsplannen geregeld.

Uitgangspunt van het ruimtelijke beleid is ook in de toekomst Noord-Holland aantrekkelijk te laten blijven als diverse, internationaal concurrerende regio, in contact met het water en met de kracht van het landschap als basis. Hieruit volgen een aantal provinciale belangen. De drie hoofdbelangen, duurzaam ruimtegebruik, klimaatbestendigheid en ruimtelijke kwaliteit van cultuurlandschappen, natuurgebieden en groen om de stad, vormen gezamenlijk de ruimtelijke hoofddoelstelling van de provincie. Zo wordt de komende dertig jaar het bestaand bebouwd gebied verder verdicht, onder meer door zo’n 200.000 woningen in de provincie bij te bouwen, en zet de provincie in op de ruimtelijke ontwikkeling van OV-knooppunten in Noord-Holland. Op die manier blijft volgens de provincie meer ruimte over om het buitengebied te behoeden en zijn er voldoende mogelijkheden voor duurzame economische ontwikkelingen, recreatie en natuur.

In de Structuurvisie is het volgende opgenomen over duurzaam ruimtegebruik en het behoud en ontwikkeling van verkeers- en vervoersnetwerken.

Behoud en ontwikkeling van verkeers- en vervoersnetwerken

Bereikbaarheid is cruciaal voor de verdere economische ontwikkeling van de provincie en de toegankelijkheid van voorzieningen voor bewoners en bezoekers. Daarom investeert de Provincie Noord-Holland in de bereikbaarheid. De Provincie Noord-Holland benut de bestaande verkeers- en vervoersnetwerken zo goed mogelijk, zowel afzonderlijk als in onderlinge samenhang. De Provincie Noord-Holland streeft naar een duurzaam evenwicht tussen verkeer en vervoer, ruimtelijke ontwikkelingen, natuur en landschap, gezondheid en veiligheid. Op provinciaal of regionaal niveau betekent dit dat nieuwe ontwikkelingen op het gebied van woningbouw en werkgelegenheid worden gekoppeld aan de (tijdige) aanwezigheid van openbaar vervoer en dat de Provincie streeft naar verdichting in stedelijke gebieden. Op lagere schaal werkt de Provincie aan een goede ruimtelijke inpassing van infrastructuur in haar omgeving.

De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt door de Provincie verbeterd. In de metropoolregio realiseert de Provincie hiervoor nieuwe infrastructuur voor hoogwaardig openbaar vervoer, waarvan vooral de interne bereikbaarheid van de metropool profiteert. Daarnaast verbetert de Provincie, binnen en buiten de metropoolregio, de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer door een optimale dienstregeling, service en uitstraling. De verbetering van de kwaliteit van stations en haltes en hun omgeving is een belangrijk element. Ook streeft Provincie Noord-Holland naar verbetering van het (landelijke) spoorwegennet in Noord-Holland.

De Provincie streeft naar een snel, veilig, betrouwbaar en robuust regionaal wegennet. De structuur van het huidige wegennet is relatief fijnmazig. Om robuust en betrouwbaar te functioneren moet het wegennet worden verbeterd. De Provincie wil in eerste instantie de capaciteit van het wegennet optimaal benutten met behulp van netwerkmanagement en beprijzing. Daarnaast is een aantal grootschalige infrastructurele aanpassingen nodig. De verwachte sterke groei van het goederenvervoer wordt door de Provincie Noord-Holland op een duurzame manier gefaciliteerd. Dit doet zij op basis van het vastgestelde Kwaliteitsnet Goederenvervoer en provinciale Basisnet Vaarwegen. De provincie wil de kwaliteit van deze netwerken verbeteren, opdat deze netwerken aantrekkelijk worden en blijven voor transporteurs en overlast zoveel mogelijk wordt beperkt. Daarnaast is een afstemming met ruimtelijke ontwikkelingen van belang.

De ontwikkeling van de netwerken vindt plaats binnen een ruimtelijke context en binnen financiële randvoorwaarden. Ruimte en geld zijn beperkt beschikbaar. Daarom zijn gerichte keuzes in investeringen in infrastructuur noodzakelijk. Met deze gerichte keuzes willen we reizigers optimaal bedienen, zodat zoveel mogelijk aan hun vraag tegemoet wordt gekomen.

Behoud en ontwikkeling van het regionale wegennet

De Provincie Noord-Holland streeft naar een snel, betrouwbaar, robuust en veilig regionaal wegennetwerk. Dit is belangrijk vanuit economisch en maatschappelijk perspectief. Het huidige wegennet is relatief fijnmazig, vooral in de zuidelijke helft van de provincie. Het netwerk sluit daarmee goed aan op de ruimtelijke concentraties. Ten noorden van het Noordzeekanaal ontbreken nog enkele kwalitatief hoogwaardige oost-westverbindingen.

De Provincie wil de huidige kwaliteit van het netwerk handhaven en waar nodig verbeteren. Primair wil ze dit doen door benutten en beprijzen. Gezien de groei van het verkeer, is op een aantal plekken een aanpassing van dit netwerk niettemin onvermijdelijk. Zonder aanvullende maatregelen worden files steeds langer, neemt de betrouwbaarheid van de reistijd verder af en stijgt de overlast voor omwonenden. De aanpassingen zijn gericht op een verbetering van de capaciteit, robuustheid en leefbaarheid, opdat in reguliere en bijzondere situaties het wegennet blijft functioneren met minimale overlast. Dit kan op verschillende manieren. Enerzijds door extra rijstroken of parallelrijbanen. Anderzijds door in samenhang met ruimtelijk beleid nieuwe wegen aan te leggen of alternatieve routes te verbeteren. Een groot deel van deze aanpassingen wordt momenteel al bestudeerd, voorbereid of uitgevoerd.

Conclusie

Dit bestemmingsplan is niet in strijd met het provinciale beleid.

Op 12 december 2016 heeft Provinciale Staten de meeste recente Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV) vastgesteld. Deze is per 1 maart 2017 in werking getreden. Door middel van de PRV is de doorwerking naar gemeentelijke bestemmingsplannen geregeld. In de verordening is het provinciale beleid in regels vertaald. Het betreft regels voor de inhoud van en de toelichting op bestemmingsplannen over onderwerpen binnen het gehele provinciale grondgebied (Hoofdstuk 2, artikelen 5a t/m 8a) en specifiek voor het landelijke gebied van Noord-Holland waarmee een provinciaal belang mee gemoeid is (Hoofdstuk 3, artikelen 13a t/m 18). Daarnaast worden er regels gesteld over thema's die betrekking hebben op de Groene Ruimte (Hoofdstuk 4), de Blauwe Ruimte (Hoofdstuk 5) en Energie (Hoofdstuk 6).

Uitgangspunt is dat nieuwe stedelijke ontwikkelingen (zoals gesteld in artikel 1.1.1, onder i. Bro) zoals woningbouw, aanleg van bedrijventerrein of kantoren in overeenstemming is met regionale afspraken (artikel 5a) (5b voor detailhandel, 5c voor kleinschalige ontwikkeling, 5d voor transformatie glastuinbouw). Gedeputeerde Staten hebben op 28 februari 2017 nadere regels vastgesteld om deze regionale afspraken te concretiseren.

De verbreding van de A9 en onderhavig bestemmingsplan volgt uit het Tracébesluit Schiphol-Amsterdam-Almere. Doel van dit Tracébesluit is een betere bereikbaarheid en ruimte voor mobiliteit. Met dit bestemmingsplan wordt uitvoering gegeven aan artikel 13, lid 10 van het Tracéwet. De ontwikkelingen die met dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt vallen niet onder een stedelijke ontwikkeling zoals gesteld in artikel 1.1.1, onder i Bro.

Het doel van het provinciale milieubeleid is dat al haar activiteiten in planperiode er toe moeten leiden dat overal in Noord-Holland de zogeheten basiskwaliteit is bereikt. De basiskwaliteit is vastgelegd in Europese en nationale milieunormen en regels en hangt samen met de functie van een gebied: wonen, werken of recreëren. Daarnaast wordt ingezet op meer duurzame, gezonde en veilige ontwikkelingen en het stimuleren van innovatieve oplossingen voor milieuopgaven.

In de Visie agendeert vier integrale opgaven die mogelijk een plek krijgen in een Omgevingsvisie (Omgevingswet): Gezonde stad en mobiliteit, Visie op de ondergrond, Circulaire economie en Transitie duurzame energie. Daarnaast beschrijft het programma een aantal sectorale thema's: luchtkwaliteit, geur, geluid, bodem, externe veiligheid, afval, licht en donkerte en duurzame energie.

Uitgangspunt is een duurzaam, gezond en veilige provincie. Voor haar eigen rol zie de provincie een drietal pijlers:

1. Borgen van basiskwaliteit;

2. Verleiden tot duurzame, gezonde en veilige ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving;

3. Stimuleren van technische en sociale innovatieve oplossingen voor de milieuopgave.

Het milieubeleidsplan is opgedeeld in een visie-deel en een programmadeel. In het visie-deel betreft de verkenning van de 4 integrale opgaven gekoppeld aan andere kerntaken. Hiermee geeft de provincie aan ambitie te hebben op deze integrale thema's vooruitlopend op een omgevingsvisie. In het programmadeel worden de wettelijke taken uiteengezet op de 8 sectorale thema's.

Relevantie voor dit plan

In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de aspecten externe veiligheid, luchtkwaliteit en bodem in relatie tot de plannen zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan. Verder geeft voorliggend bestemmingsplan op onderdelen uitvoering aan het gegeven beleid, en is voor het overige daarmee niet in strijd.

Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan maakt de keuzes van de provincie duidelijk op het gebied van verkeer en vervoer. Het beleid gaat uit van een combinatie van benutten, beprijzen en bouwen. Er staat in welke maatregelen zij in de periode 2007-2013 wil uitvoeren en wat zij van andere partijen verwacht.
Daarnaast geeft het stuk aan hoe de provincie wil omgaan met de effecten van verkeer en vervoer op veiligheid, milieu, economie, ruimtelijke kwaliteit, natuur en landschap en water.

De provincie is volgens de Planwet verkeer en vervoer verplicht een verkeers- en vervoersplan te maken. De essentiële onderdelen uit het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan, de Nota Mobiliteit uit 2006, moeten daarin zijn verwerkt. Bovendien vereist de Planwet dat gemeenten de essentiële onderdelen die de provincie in haar Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan formuleert, in hun beleid en maatregelen overnemen. De provincie kán, indien zij dat wenst, uitvoering van de essentiële onderdelen van gemeenten afdwingen.

De provincie streeft bij de ontwikkeling van haar infrastructuurbeleid een zorgvuldige inpassing na en investeert in milieu, ecologie en ruimtelijke kwaliteit bij aanleg van infrastructuur. Naast de wettelijke verplichte instrumenten zoals MER, worden zogenaamde beeldkwaliteitsplannen opgesteld ter behoud of verbetering van de ruimtelijke kwaliteit in een dynamische omgeving.

Conclusie

Onderhavig bestemmingsplan is niet in strijd met het provinciale beleid.

De gemeenteraad van Amstelveen heeft op 21 september 2011 de Structuurvisie Amstelveen 2025+ vastgesteld. Het is op de eerste plaats een ruimtelijke visie, maar ondersteunt ook maatschappelijke ontwikkelingen. Het biedt daarmee helderheid aan inwoners, ondernemers, instellingen en andere overheden over de gewenste ontwikkeling van Amstelveen en de prioriteiten die het bestuur hierbij stelt. De wettelijk verplichte structuurvisie vormt de grondslag voor bindende bestemmingsplannen en exploitatieplannen.

Amstelveen is in een aantal decennia stormachtig gegroeid door zijn gunstige ligging en door ondernemend op het juiste moment kansen te grijpen. Inmiddels staat de concurrentiepositie van de metropoolregio Amsterdam onder druk. De tijd dat Amstelveen kon meeliften op de groei van de regio is voorgoed voorbij. Dat vraagt om een andere instelling. Vraag is nu meer wat Amstelveen kan betekenen voor de regio.

Het volgende thematische uitgangspunt is relevant voor het plangebied.

Verkeer en vervoer: hoofdstructuur verbeteren en lokaal netwerk hierop toesnijden.

De economische dynamiek en de hoge bevolkingsdruk stellen steeds hogere eisen aan de bereikbaarheid van de metropoolregio en van Amstelveen. Binnen de regio is Amstelveen altijd onderscheidend geweest op het punt van bereikbaarheid. Die positie vasthouden gaat niet vanzelf en vereist voortdurend onderhoud. Om op dit punt vooraanstaand te blijven zijn daarom extra inspanningen en investeringen nodig. Dat moet hand in hand gaan met de ruimtelijke ontwikkeling binnen de stad.

Amstelveen moet de kwaliteit van het verkeers- en vervoersnetwerk op een hoger plan brengen en tegelijk de ontwikkelpotenties van vervoersknooppunten beter benutten. Hoogwaardig openbaar vervoer vereist vervoerswaarde en andersom. Voor het openbaar vervoer is de ambitie om Amstelveen goed aangesloten te laten zijn op het metropolitane netwerk, maar tegelijk te zorgen voor een daarop toegesneden hoogwaardig lokaal netwerk. Omdat Amstelveen zelf geen NS-station heeft is het essentieel dat er een toekomstvaste openbaar vervoerverbinding met het toekomstige hoofdstation van Amsterdam, NS-station Zuid, zal ontstaan.

Doorgaand verkeer, in het bijzonder vrachtverkeer, wordt zoveel mogelijk buiten Amstelveen omgeleid. In het bijzonder het verbeteren van de bereikbaarheid van Amstelveen aan de zuidzijde van de stad is in dit verband van belang. Op lokaal niveau is het daarnaast nodig om meer ruimte en comfort te bieden aan fietsers. Bijvoorbeeld door realisatie van een kernfietsnet en aanleg van voldoende en veilige stallingmogelijkheden bij attractiepunten. Ook zal Amstelveen zich ruimtelijk gaan voorbereiden op nieuwe vormen van mobiliteit, in het bijzonder allerlei vormen van elektrisch rijden.

In de Structuurvisie wordt voor wat betreft de A9 nog uitgegaan van een verbreding gelegen in een tunnel. Dit is inmiddels gewijzigd in een verbreding van de A9 en de realisatie van overkappingen.

De Amstelveense Verkeers- en Vervoersvisie (oktober 2008) telt acht ambities voor de mate van bereikbaarheid, kwaliteit van de leefbaarheid en gewenste verkeersveiligheid. De gemeente werkt er aan om deze ambities tussen nu en 2025 gestalte te geven.

Ambitie 1: Kwetsbare verkeersdeelnemers centraal in woonwijken

Woongebieden kenmerken zich door hun prettige verblijfskarakter. De inrichting van buurten en wijken maakt dat de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, (sociaal) veilig en comfortabel de openbare ruimte kunnen gebruiken

Ambitie 2: Amstelveen beschikt in 2025 over een hoogwaardige OV-verbinding

OV wordt een volwaardig systeem van transport, dat bijdraagt aan de in- en externe bereikbaarheid van Amstelveen. We streven naar een systeem van ontsluitende en verbindende hoogwaardige (doorgaande) lijnen, dat onderdeel uitmaakt van het regionale netwerk. Een kwalitatief goede aansluiting op het landelijk spoornet maakt onderdeel uit van een volwaardig OV-systeem.

Ambitie 3: Fietsers krijgen zoveel mogelijk voorrang

Een kernnet van hoogwaardige, herkenbare, comfortabele, directe en (sociaal) veilige fietsroutes, dat aansluit op het regionale fietsnetwerk, maakt de reistijd van verplaatsingen binnen Amstelveen concurrerend met die van het OV en de auto

Ambitie 4 en 5: Speciale routes voor vrachtverkeer

Logistieke routes bewerkstelligen dat goederenvervoer snelle en directe verbindingen heeft tussen de Amstelveense bestemmingen en het hoofdwegennet. Speciale aandacht gaat uit naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Een binnen regionaal kader functionerend (stads)distributiecentrum ondersteunt de detailhandel in haar logistiek proces. Tegelijkertijd vermindert dit het aantal verkeersbewegingen wat ten goede komt aan milieu, verkeersveiligheid en bezetting van parkeervoorzieningen.

Ambitie 6: Doorgaand verkeer buiten Amstelveen

Het Amstelveense verkeersnetwerk functioneert primair voor de Amstelveense samenleving. Dit komt niet alleen ten goede aan de doorstroming maar beperkt ook de schadelijke milieueffecten.

Ambitie 7: Verkeerseducatie voor alle leeftijden

De gemeente streeft ernaar om ongevallen met ernstige afloop te voorkomen. Het aantal verkeersdoden of weggebruikers dat als gevolg van een ongeval in het ziekenhuis moet worden opgenomen is minimaal. Verkeerseducatie en verkeersvoorlichting gaan hand in hand met infrastructurele maatregelen en handhaving. De principes van Duurzaam Veilig vormen hiervoor de leidraad.

Ambitie 8: milieuvriendelijke voertuigen

Strikte toelatingseisen en een bijpassend maatregelenpakket voor milieubelastende voertuigen leveren een forse en structurele bijdrage aan een goede luchtkwaliteit.

De Erfgoednota beschrijft het erfgoed van Amstelveen en de beoogde omgang ermee in drie delen. Het eerste deel beschrijft de ambitie en de visie van de gemeente op de omgang met haar culturele erfgoed. Het tweede deel beschrijft Amstelveen in al haar (ruimtelijke) facetten; van de historische groei en de wijkopbouw tot het aanwezige waardevolle culturele erfgoed. In het derde deel wordt het instrumentarium beschreven: welke middelen zijn er om de visie en ambitie waar te maken.

De Erfgoednota vervangt de Monumentennota, die was vastgesteld in 2005. De aanleiding tot het vaststellen van de Monumentennota destijds was het inventariseren en het aanwijzen van gemeentelijke monumenten. Dit is inmiddels geen prioriteit meer, daar de gemeente inmiddels beschikt over complete monumentenlijsten die een representatief beeld geven van de ontstaansgeschiedenis en historische groei van Amstelveen. Ook op andere punten was de monumentennota aan vervanging toe. Zo bestaat de gemeentelijke monumentencommissie al geruime tijd niet meer, is er sinds 2008 een archeologiebeleid en is de landelijke wetgeving op verschillende punten gewijzigd sinds 2005.

Met de Erfgoednota wordt ingegaan op de actualiteiten: het opnemen van cultuurhistorie in bestemmingsplannen, het actualiseren van het archeologiebeleid, de omschakeling van objectgericht- naar gebiedsgericht denken en het credo 'behoud door ontwikkeling'.

De monumentenlijst van de gemeente bestaat momenteel uit:

37 Rijksmonumenten

1 Provinciaal monument

128 Gemeentelijke monumenten

1 Rijksbeschermd stads- of dorpsgezicht

11 Gemeentelijke beschermde stads-of dorpsgezichten

Hiermee zijn de meest waardevolle gebouwen, objecten en parken afdoende beschermd. Monumenten zijn bij wet beschermd: zonder omgevingsvergunning mag er niets wijzigen aan het uiterlijk aanzien. Andere zaken met cultuurhistorische waarden, maar zonder monumentale bescherming hebben beleidsmatig een stuk minder bescherming. Sloop van bijvoorbeeld karakteristieke panden is niet tegen te gaan, en vergunningsvrij kan er op van alles worden op-, aan- en bijgebouwd. Een monumentale bescherming mag enerzijds geen keurslijf zijn waarbinnen de tijd stil staat, en een karakteristiek pand of cultuurhistorisch waardevol gebied moet anderzijds beeldbepalend zijn en blijven en inspiratie bieden bij nieuwe ontwikkelingen.

De prioriteit in de Erfgoednota ligt niet meer in het inventariseren en aanwijzen van monumenten. De Erfgoedverordening maakt dat altijd nog mogelijk, maar veel meer zal er ingestoken worden op het behoud van structuren en ensembles. De omgang met het lokale cultureel erfgoed in meer algemene zin, zal in deze nota onder de loep worden gelegd. Er wordt niet lager gefocust op een strikt en statisch behoud van objecten, maar vooral op de ontwikkeling van gebieden, structuren, ensembles en gebouwen, waarbij cultuurhistorie en erfgoed wordt ingezet als inspiratiebron en verrijking.

In onderhavig bestemmingsplan zijn de dubbelbestemmingen Waarde - Archeologie 1, 2,3 en 5 opgenomen. In de regels is opgenomen bij welke bodemingrepen rekening gehouden moet worden met de archeologische waarden.

Het energiebeleidsplan (27 mei 2009) gaf het energiebeleid van Amstelveen nieuwe impulsen. Amstelveen heeft de ambitie met regiogemeenten in 2040 een energieneutrale regio gerealiseerd te hebben, door integraal en maximaal in te zetten op alle gerelateerde onderwerpen die binnen haar invloedssfeer liggen. Hiertoe zet zij vanaf de beleidsperiode 2009-2012 en verder, waar mogelijk, maximaal in op het terugdringen van het energiegebruik en de CO 2 -uitstoot. Tegelijk stimuleert de gemeente het opwekken en benutten van duurzame energie, wil ze een voorbeeldfunctie vervullen en een nauwe samenwerking met regiogemeenten, inwoners, bedrijven en andere organisaties aangaan op het bereiken van de doelen. Met het op 24 april 2013 vastgestelde Energiebeleidsplan 2013-2016 is deze ambitie herbevestigd waarbij in activiteiten meer focus is aangebracht.

In dit bestemmingsplan wordt de realisatie van zonnepanelen mogelijk gemaakt. Rijkswaterstaat wil met de realisatie van zonnepanelen de A9 in zijn eigen energiebehoefte laten voorzien en daarmee energieneutraal maken.

Voor het Tracébesluit SAA is destijds een MER gemaakt (Trajectnota/MER 2009). In dit MER zijn de milieueffecten van de op dat moment redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven onderzocht voor het gehele project SAA. Vervolgens is ook ten behoeve van het TB SAA 2011 een MER gemaakt (MER 2011). In dit MER zijn drie inpassingsvarianten voor de passage van de A9 bij Amstelveen onderzocht, te weten: 1) Tunnel op maaiveld, 2) Half verdiepte tunnel en 3) Verdiepte tunnel. Uiteindelijk is gekozen voor variant 3 (het Meest Milieuvriendelijke Alternatief). De trajectnota's annex milieueffectrapportages zijn toegevoegd aan deze toelichting (bijlage 5 Trajectnota/ MER hoofdlijnen, bijlage 6 Trajectnota/ MER knooppunt Badhoevedorp-Holendrecht, bijlage 7 aanvullende MER Trajectnota).

In het kader van het TB SAA 2017 is beoordeeld of het MER 2011 redelijkerwijs ten grondslag kan worden gelegd aan het TB SAA 2017 of dat het moet worden geactualiseerd of aangevuld.

Voor het TB SAA 2011 en de Trajectnota/MER uit 2009 zijn reeds diverse effectonderzoeken uitgevoerd. Voor het TB SAA 2017 zijn nieuwe effectonderzoeken uitgevoerd. Voor deze nieuwe onderzoeken zijn de effectonderzoeken voor TB SAA 2011 en de Trajectnota/MER als uitgangspunt genomen, waarbij de wijziging van de tunnel naar de verdiepte ligging nader is onderzocht op het detailniveau dat benodigd is voor het TB SAA 2017. Het betreft onderzoeken naar geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, natuur, landschap, cultuurhistorie en archeologie, bodem en water, verkeer en verkeersveiligheid. De resultaten van deze effectonderzoeken voor het TB SAA 2017 zijn weergegeven in de volgende paragrafen. Hierin is waar relevant een vergelijking gemaakt met de eerder uitgevoerde effectonderzoeken.

De nu uitgevoerde effectonderzoeken geven geen aanleiding om de keuze voor het alternatief ter hoogte van Amstelveen (de te realiseren verbreding van de A9 naar 2x4 rijstroken) te herzien. Over het algemeen is er sprake van slechts geringe verschillen in effecten; er is geen sprake van een substantiële wijziging qua effecten. Het MER uit 2011 kan redelijkerwijs ten grondslag worden gelegd aan het TB SAA 2017. Deze conclusie volgt uit de MER-validatie die als bijlage 8 bij deze toelichting is gevoegd. De uitkomsten van deze MER-validatie zijn dat er sprake is van slechts geringe verschillen in effecten tussen de referentiesituatie (tunnel) en de plansituatie (verdiepte ligging). En waar sprake is van een negatief verschil in effecten van de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie, worden deze in een vergelijking met de autonome situatie positief beoordeeld. Met name ten aanzien van de leefbaarheidsaspecten geluid en luchtkwaliteit en het aspect landschap.

Ten aanzien van geluid speelt daarbij dat na realisering van de verdiepte ligging met de getroffen geluidsmaatregelen de geluidbelasting ter plaatse in de toekomstige projectsituatie afneemt tot plaatselijk meer dan 10 dB. Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt uitstoot van het verkeer op de A9 ten opzichte van de huidige situatie niet minder door de verdiepte ligging. Wel heeft de verdiepte ligging invloed op de verspreiding van de emissies, met een positief effect voor de luchtkwaliteit ter plaatse. Ook de extra rijstroken hebben niet een direct effect op de verslechtering van de luchtkwaliteit. De extra rijstroken zorgen voor een betere doorstroming en rijdend wegverkeer emitteert minder fijnstof per afgelegde route dan wegverkeer dat in de file staat. De verdiepte ligging is ten opzichte van de autonome situatie een verbetering wat het aspect landschap betreft, omdat de barrièrewerking van de weg in Amstelveen wordt verminderd. Daarbij wordt de snelweg deels overkapt: bij het oude dorp en bij het stadshart wordt Amstelveen weer aan elkaar gehecht.

Het project kan nog steeds zijn bijdrage leveren aan de doelstelling van het programma SAA, te weten het verbeteren van de doorstroming bereikbaarheid en leefbaarheid in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere. De enige belangrijke wijziging is dat niet langer kan worden gekozen voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief zoals dit eerder is vastgelegd in de standpuntbepaling, omdat daarin een tunnel ter hoogte van Amstelveen was voorzien. Op basis van de uitkomsten van de effectonderzoeken voor dit TB SAA 2017 kan worden geconcludeerd dat er geen (milieu)belemmeringen zijn.

Wettelijk- en beleidskader

Het bodembeleid heeft tot doel een balans te vinden tussen bodemgebruik en bescherming van bodemfuncties. Met bescherming wordt bedoeld dat een bodemgebruik duurzaam, veilig en gezond is. Bescherming is niet alleen tegen verontreiniging gericht, maar in principe tegen elke aantasting die het gebruik benadeeld.

Het beleid voor bodembescherming kent drie sporen. Het eerste spoor bestaat uit het oplossen van de knelpunten die zijn ontstaan door historische verontreinigingen. Hiervoor is een programmatische aanpak opgesteld, die in de Wet bodembescherming is opgenomen. Het doel, om in 2015 geen locaties meer te hebben waar acute gezondheidsrisico optreden, is in Aalsmeer/Amstelveen bereikt. Het 2e spoor richt zich op het voorkomen van nieuwe aantasting door het stellen van regels aan activiteiten in en op de bodem. De Wet Milieubeheer vormt hiervoor de basis. Het 3e en laatste spoor is het ruimtelijke spoor (Wro) dat tot doel heeft te komen tot een ‘goede ruimtelijke ordening. Dit gebeurt door nieuwe gebruiksfunctie (bv. wonen) alleen te bestemmen op gronden met voldoende bodemkwaliteit. Bij bestaand bodemgebruik worden natuurlijk momenten aangegrepen om de bodemkwaliteit zo nodig te verbeteren. Als ijkpunt kunnen de bodemnormen uit de Regeling bodemkwaliteit worden toegepast.

In gebieden met intensief bodemgebruik is het niet altijd mogelijk om de juiste bodemkwaliteit tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te bereiken. Het Besluit bodemkwaliteit (Bkk) biedt dan de mogelijkheid om op projectniveau af te wijken van de generieke normen, mits op gebiedsniveau de kwaliteit niet verminderd en dit beleid door lokaal bestuur wordt vastgesteld. In Amstelveen is wel gebiedspecifiek beleid opgenomen in de Nota bodembeheer(2013), maar er zijn geen regels opgenomen die het bestemmen van gebruiksfuncties beperken. Daar is ook weinig aanleiding voor, omdat de chemische bodemkwaliteit over het algemeen geen knelpunt vormt voor bestaand en toekomstig bodemgebruik.

De 3 sporen komen te zijner tijd samen in de Omgevingswet. De uitgangspunten van de Nota bodembeheer worden dan vertaald in de omgevingsvisie en omgevingsplannen.

Relevantie plangebied

In 2009 is, in voorbereiding op het oorspronkelijk Tracébesluit, reeds een historisch onderzoek naar de milieu hygiënische kwaliteit van de (water)bodem uitgevoerd. In het kader van het gewijzigde Tracébesluit SAA 2017 is het historisch onderzoek geactualiseerd. Het doel van de actualisatie en de verificatie van het historisch onderzoek is het aanvullen/uitbreiden van het eerder uitgevoerde historisch onderzoek om zo een volledig en actueel beeld te krijgen van de te verwachten milieu hygiënische (water)bodemkwaliteit. Zie voor het historisch (water)bodemonderzoek bijlage 9 en 10.

Bodemopbouw

De bodemopbouw is van belang voor de beoordeling van de zettingsgevoeligheid en voor de mate waarin kwel en infiltratie voorkomen. Een goede beschrijving van de diepere ondergrond is van belang om voldoende inzicht in de grondwaterbeweging te krijgen. De bodemkaart van Nederland geeft voldoende inzicht in de bodemopbouw van de bovenste 2 meter. De bodemkaart laat zien dat het gebied grotendeels is opgebouwd uit veen en klei. Klei komt voornamelijk voor ten westen van Amstelveen en in Flevoland. Een kleidek op veen komt voor rondom de riviertjes als de Vecht, de Gaasp en de Amstel en langs de Gaasperdammerweg. Verder bestaan grote delen van het gebied uit veengronden, vaak met een veraarde bovengrond. Op enige diepte komt zand in de ondergrond voor.

De ondergrond bestaat uit Formatie van Nieuwkoop (Hollandveen) op afzettingen van de Formatie van Naaldwijk. Onder deze deklaag worden meerdere watervoerende pakketten aangetroffen. Doordat tussenliggende scheidende lagen soms ontbreken, kan er sprake zijn van één groot watervoerend pakket.

Uit de interactieve bodemkaart van de provincie Noord-Holland volgt dat binnen het onderzoeksgebied en in een straal van circa 1 km rond het onderzoeksgebied geen grondwaterbescherminsgebieden aanwezig zijn.

Bodemkwaliteit

Uit het reeds uitgevoerde bodemonderzoek ten behoeve van het TB SAA 2011 blijkt dat binnen de plangrenzen een aantal ernstige bodemverontreinigingslocaties voorkomen. De uitgevoerde onderzoeken ten behoeve van het TB SAA 2011 dekken de wijziging van de plangrens ten opzichte van het TB SAA 2011 en zijn tevens geactualiseerd voor het TB SAA 2017. Voorafgaand aan de werkzaamheden zal het hele tracé verkennend en indien nodig nog nader onderzocht worden. Er zal beoordeeld worden of op de betreffende locaties daadwerkelijk sprake is van bodemverontreiniging. Deze wordt dan, indien nodig, eerst gesaneerd voordat de nieuwe infrastructuur kan worden aangelegd. Voor de licht en matig verontreinigde grond geldt dat deze vervolgens nog onderzocht moet worden conform de regels van het Besluit bodemkwaliteit.

Beleidsdoelen water

Het doel van waterbeheer in Nederland bestaat van oudsher uit het beschermen tegen overstromingen en het ontwateren van laaggelegen gebieden. Door de klimaatverandering is nieuw beleid gemaakt voor deze taken van veiligheid en peilbeheer. Dit vereist mogelijk ruimte vanwege de versterking en verbreding van dijken en waterkerende werken of voor extra waterberging. Een ander doel betreft het zorgen voor schoon en gezond water. Voor schoon water is een goed functionerend watersysteem vereist met voldoende volume en doorstroming. Een ecologische oeverinrichting is wenselijk, maar legt beslag op de ruimte.

Grondwater wordt volop benut voor de productie van drinkwater. De laatste jaren ontwikkelt het grondwater zich tot een bron en/of opslagmedium voor warmte. Dit vormt een bijdrage aan de beperking van het gebruik van fossiele brandstoffen. Efficiëntie van benutting is een van de redenen voor ruimtelijke ordening van de ondergrond.

Wettelijk kader

De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater en verbetert de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Voor de organisatie van het waterbeheer bevat het Waterbesluit de toedeling van oppervlaktewaterlichamen in beheer bij het Rijk en regels over het verstrekken van informatie met betrekking tot het waterbeheer. Ook regelt het Waterbesluit procedurele en inhoudelijke aspecten van het nationale waterplan en het beheerplan voor de rijkswateren en enkele inhoudelijke aspecten van de plannen in verband met implementatie van de kaderrichtlijn water en de richtlijn overstromingsrisico's. Voorts bevat het besluit bepalingen over de wijze waarop de aanvraag om een watervergunning wordt gedaan, waaronder de gevallen waarin een elektronische aanvraag wordt ingediend.

De Waterregeling bevat regels over de organisatie van het waterbeheer, een aantal kaarten over de toedeling van beheer, de begrenzing van oppervlaktewaterlichamen en de aanwijzing van de drogere oevergebieden, alsmede regels voor gegevensverstrekking aan het Rijk op grond van Europese verplichtingen. Verder regelt de Waterregeling een enkel inhoudelijk aspect van het regionaal waterplan en de beheerplannen.

In de Waterwet is gekozen voor een systeem waarin iedere bestuurslaag haar beleid formuleert en dit vastlegt in plannen. De plannen geven aan wat iedere bestuurslaag wil doen in een bepaalde planperiode om de doelstellingen van het waterbeheer te halen. Deze plannen zijn bindend voor de eigen bestuurslaag. De Waterwet sluit op dit punt zoveel mogelijk aan bij de sturingsvisie van de Wet ruimtelijke ordening.

Om water integraal onderdeel te laten uitmaken van de ruimtelijke planning, is het nodig dat de ruimtelijke gevolgen van de wateropgaven in ruimtelijke plannen worden uitgewerkt. Om dit effectief te kunnen doen, wordt in het planstelsel van de Waterwet een koppeling gelegd met het planstelsel van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Dit wil zeggen dat de waterplannen op Rijksniveau en op provinciaal niveau ook ruimtelijke plannen (structuurvisies) zijn op basis van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening.

Beleid Waterschappen

Het plangebied is gelegen binnen de beheersgebieden van het Hoogheemraadschap Rijnland en Waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

Amstel, Gooi en Vecht

Waterbeheerplan 2016-2021

Voor de planperiode 2016-2021 is het Waterbeheerplan van AGV van toepassing (WBP). In het WBP zijn de wensbeelden per thema beschreven voor 2030, en daaruit afgeleid doelen voor de planperiode 2016-2021 en een aanpak op hoofdlijnen. Ten aanzien van de waterkeringen is aangegeven dat AGV er voor zorgt dat alle regionale keringen (zoals de Legmeerdijk) voldoen aan de norm. Voor wat betreft waterberging is aangegeven dat de inrichting en het beheer van het watersysteem optimaal functioneert: niet te veel en niet te weinig water. In ruimtelijke plannen is water een integraal onderdeel (onder meer via de Watertoets). Plannen moeten er op toegerust zijn om overtollig water te bergen.

Beleidsregels Keur 2017

De Keur van Amstel, Gooi en Vecht is op 11 oktober 2017 door het algemeen bestuur van het waterschap bekend gemaakt, waarna de Keur op 1 november 2017 in werking is getreden. De Keur is, net als die van Rijnland, een verordening met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor:

• Waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden),

• Watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken),

• Andere waterstaatswerken (o.a. bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).

De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als AGV daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Watervergunning op grond van de Keur. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. De Keur is te vinden op de website: www.agv.nl.

Rijnland

Waterbeheerplan 5

Voor de planperiode 2016-2021 is het Waterbeheerplan 5 (WBP5) van Rijnland van toepassing. In dit plan realiseert Rijnland de ambities uit het coalitieakkoord, zodat het gebied nu en in de toekomst goed beschermd wordt tegen overstromingen en wateroverlast, er een goede waterkwaliteit ontstaat, het afvalwater op duurzame wijze wordt gezuiverd en de grondstoffen worden hergebruikt. In het WBP5 staat samen werken met de omgeving aan water centraal. Rijnland wil samen met de omgeving werken aan duurzaam en efficiënt waterbeheer tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten.

Beleidsregels en Algemene Regels Inrichting Watersysteem 2011 Keur

Per 1 juli 2015 is de huidige Keur in werking getreden. De Keur maakt het mogelijk dat het Hoogheemraadschap van Rijnland haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder kan uitvoeren. De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor:

• Waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden),

• Watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken),

• Andere waterstaatswerken (o.a. bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).

De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als Rijnland daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Watervergunning op grond van de Keur. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. De Keur is te vinden op de website: www.rijnland.net

Beschrijving plangebied

Grondwater

Binnen het plangebied zijn geen gevallen van ernstige grondwaterverontreiniging bekend. Het grondwater is over het algemeen licht verontreinigd. Dit vormt geen belemmering voor de uitvoering van het project. De verdiepte ligging heeft een dichte constructie en daarmee geen invloed op de grondwaterkwaliteit. Door de dichte constructie is er geen sprake van invloed op het grondwatersysteem. Er is hoogstens nog sprake van een zeer beperkte lek op enkele aansluitingen, maar dit lekdebiet zal gemaximeerd zijn. Bij een dergelijke dichte constructie en beperkte lek zijn geen omgevingseffecten via het grondwater te verwachten.

Na aanleg heeft de verdiepte ligging naar verwachting een positief effect, omdat de verdiepte ligging het weglekken van water uit de Bovenlanden (ten zuiden van de A9) naar de noordzijde van de A9 enigszins beperkt. Doordat er vanuit dit hoger gelegen peilgebied minder water weglekt hoeft er minder water aangevoerd te worden.

Langs de A9 is reeds een meetnet met peilbuizen aanwezig waarmee de grondwaterstanden en stijghoogten worden gemeten. Dit meetnet kan ook tijdens en na de uitvoering van de werkzaamheden worden gebruikt.

Ter plaatse van het Amsterdamse Bos treden geen noemenswaardige effecten op het grondwater op. De te dempen watergangen worden waar mogelijk in de nabijheid gecompenseerd, waardoor geen grote lokale grondwaterstandverhogingen te verwachten zijn. De aanleg van extra water vanwege compensatie wordt zo ver mogelijk vanaf de Ringvaart gerealiseerd ter voorkoming van dijkse kwel.

Waterbodem

In het plangebied is één watergang aanwezig waarin sterk verontreinigde waterbodem aanwezig is, deze wordt beoordeeld als nooit-toepasbaar, oftewel de baggerspecie uit deze watergang kan nergens anders worden toegepast. Doordat er vanwege het project weinig ingrepen in de bestaande waterbodems plaatsvinden, hebben de ingrepen nauwelijks invloed op de waterbodemkwaliteit in het plangebied.

Waterhuishoudingsplan

Als gevolg van het TB SAA 2017 is het waterhuishoudingsplan van het TB SAA 2011 gewijzigd. Het waterhuishoudingsplan wijzigt integraal voor het plangebied. Dit betekent dat een integrale beschrijving is gegeven en er geen sprake is van een beschrijving van alleen de wijzigingen ten opzichte van het TB SAA 2011. Zie voor het waterhuishoudingsplan bijlage 11.

In onderstaande tabel zijn de waterhuishoudingsmaatregelen zoals opgenomen in de bepalingen van het TB 2017 weergegeven.

^{Waterhuishoudingsmaatregelen TB 2017}

Watercompensatie

Door de verbreding van de A9 neemt het verhard oppervlak toe. Deze toename van verhard oppervlak moet worden gecompenseerd in open water om toename van piekafvoer en daarmee zwaardere belasting van de gemalen te voorkomen. Hoogheemraadschap Rijnland hanteert een compensatienorm van 15 % van de toename van het verhard oppervlak, AGV/Waternet een compensatienorm van 10 %. Dit betekent dat afhankelijk van het peilgebied 10/15 % van de toename van verhard oppervlak als nieuw open water gerealiseerd moet worden. De compensatie dient plaats te vinden binnen het peilgebied waar de toename van verhard oppervlak wordt veroorzaakt. Indien dit niet mogelijk is mag in een lager gelegen peilgebied nieuw open water aangelegd worden. Bij het bepalen van het verhard oppervlak zijn de aansluitingen op het onderliggend wegennet meegenomen.

Naast compensatie van verhard oppervlak speelt demping van watergangen. Een demping van een watergang moet volledig gecompenseerd worden door de aanleg van nieuw water in hetzelfde peilgebied.

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de benodigde watercompensatie ten aanzien van de toename aan verharding en de benodigde extra open water ten aanzien van het dempen van watergangen.

Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat er 11.754 m² aan extra open water benodigd is en dat er 7.185 m² aan nieuw open water in diverse peilgebieden is voorzien. Hieruit blijkt dat er nog 4.569 m² aan nieuw open water voorzien moet worden.

In principe is het hiermee mogelijk om in bijna alle peilgebieden waar het verhard oppervlak toeneemt ook de compensatie te realiseren. Alleen in de peilgebieden 2, 6 en 9 (deels) is dit niet mogelijk. Ten oosten van de Burgemeester Boersweg heeft de gemeente in het verleden het project Langerhuize uitgevoerd. In totaal is daarbij 17.320 m² open water aangelegd. Daarvan was 8.508 m² benodigd voor compensatie van het extra verhard oppervlak voor het project Langerhuize. Dat levert 8.812 m² overcompensatie die voor dit project gebruikt kan worden. Na aftrek van de totale benodigde compensatie voor de A9 in dit peilgebied (4.569 m2) resteert er nog 4.243 m².

De totale watercompensatieopgave van het Amsterdamse Bos bedraagt 4.411 m². Met de beheerder van het Amsterdamse Bos is afgesproken dat de watercompensatie gecombineerd wordt met natuurcompensatie. Hiervoor zijn twee locaties besproken (deze liggen buiten de grenzen van het Tracébesluit): de watergang ten westen van de Nieuwe Meerlaan en ten noorden van de A9 wordt met 1800 m² vergroot en de watergang bij de speelweide wordt vergroot met 5000 m².

Uit bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de waterbalans sluitend is en de waterhuishouding in balans blijft door compensatie van extra verharding.

Waterkwaliteit en rioleringen

Ter plaatse van het Amsterdamse Bos volstaan de bermen aan weerzijden van de weg voor de opname van het vervuilde wegwater. De afvoer van het wegwater vanaf de brug naar de Nieuwe Meer neemt toe. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de huidige voorzieningen voor de opvang van het wegwater van de brug. Indien nodig wordt de capaciteit van deze voorziening vergroot.

Voor het afstromend wegwater van de verdiepte ligging van de A9 wordt uitgegaan dat het afstromend wegwater als volgt wordt behandeld:

• er wordt zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van ZOAB. In het ZOAB blijven verontreinigingen deels achter (met name in het gedeelte van de vluchtstrook). Door het periodiek reinigen van het ZOAB worden de verontreinigingen afgevoerd;

• een olie-afscheider zorgt voor het verwijderen van drijvende olieverontreinigingen;

• in de waterkelder(s) kunnen onopgeloste bestanddelen (zwevend stof, zand en slib) bezinken. Dit bezinksel wordt periodiek uit de waterkelder(s) afgevoerd met behulp van een tankauto;

• bij schoonmaakwerkzaamheden aan de wanden van de verdiepte ligging of het ZOAB wordt de afvoer uit de waterkelder(s) stopgezet en het water per tankauto afgevoerd. Dit geldt eveneens bij het optreden van calamiteiten, waarbij de waterkelder(s) het bluswater opvangt. Deze werkwijze is standaard onderdeel van protocollen van de wegbeheerders van Rijkswaterstaat.

Het afstromend wegwater wordt opgevangen in een centrale waterkelder(s). In de waterkelder(s) kan zwevend stof bezinken en wordt olie via een olie-afscheider verwijderd. De waterkelder(s) loost het wegwater via een persleiding op de waterberging ten oosten van de Burgemeester Boersweg.

Het kwelwater van de bestaande polderconstructie wordt door middel van drainage onder de weg ingevangen en centraal verzameld in een nieuwe waterkelder(s). In de huidige waterkelder wordt tevens het afstromend wegwater opgevangen. De lozing van dit water vindt plaats via een persleiding in de watergang tussen de Burgemeester A. Colijnweg en de A9. Dit water stroomt vervolgens naar de Poel. Omdat de Poel een KRW waterlichaam is, heeft Rijnland aangegeven dit een onwenselijke situatie te vinden. In het ontwerp wordt er daarom vanuit gegaan dat de bestaande polderconstructie niet wordt gehandhaafd. In de uitvoeringsfase zal dit wel tijdelijk het geval zijn, maar in de eindsituatie is er sprake van een betonvloer. Het regenwater van de weg binnen de huidige polderconstructie en de verdiepte ligging wordt centraal opgevangen in (een) waterkelder(s) in de verdiepte ligging tussen het oude dorp en het Bovenlandpad. Om instroom van grondwater via de toerit te voorkomen (in het geval de grondwaterstand hoger zou komen dan het einde van de dichte vloer ter plaatse van de toerit) is het mogelijk nodig om door middel van drainage de grondwaterstand ter plaatse te beheersen. De drainage kan dan naar de waterkelder(s) worden afgevoerd. Door de vloer voldoende hoog af te werken is dit niet nodig. De verdere uitwerking hiervan is aan de aannemer.

Waterkeringen

In het plangebied liggen drie waterkeringen die in beheer zijn bij het Hoogheemraadschap van Rijnland en drie waterkeringen die in beheer zijn bij het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

^{Waterkering Rijnland Ringvaart grens Haarlemmermeer Waterkeringen Rijnland Landscheidingsvaart en A9}

^{Waterkering AGV A9 ter hoogte Amsterdamseweg Waterkering AGV A9 ten noorden Krijgsman en langs de Amstel}

Daarnaast zijn er nog tertiaire keringen en keringen met de functie peilscheiding aanwezig die de scheiding vormen tussen hooggelegen peilgebieden en de omgeving en die het peilverschil in stand moeten houden. Deze keringen moeten het leeglopen van deze hooggelegen peilgebieden naar de omgeving voorkomen.

Bij de uitvoering van het project worden er damwanden (met slotafdichting) geplaatst rondom de bestaande kanteldijk (ter hoogte A9/ Amsterdamseweg). Deze damwanden nemen de waterkerende functie van de kanteldijk over en worden als zodanig ontworpen (kerende hoogte NAP -1 m). Deze damwanden zijn permanent en vormen naast de nieuwe waterkering ook de begrenzing van de verdiepte ligging.

De boezemwaterkering in het oosten van de Middelpolder (ten noorden Krijgsman) blijft gehandhaafd, omdat de A9 hier op hoogte blijft. Ten zuiden van de A9 (bij de Krijgsman) wordt een damwand aangebracht als grondkerende constructie, die tevens de polderscheiding vormt.

De waterkering langs de Amstel, de Landscheidingsvaart en de Ringvaart Haarlemmermeer blijft ongewijzigd in stand, omdat de A9 hier op hoogte blijft. De boezem van de Amstel wordt hoog gekruist. Het grondlichaam en de onderheiing van de waterkering dient buiten de kernzone van de waterkering te vallen.

De huidige A9 vormt van west naar oost een peilscheiding (tertiaire kering) tussen het ten zuiden gelegen hoge peilgebied (vast peil NAP -2,3 m) en het ten noorden gelegen lage peilgebied (winterpeil NAP -5,27 m, zomerpeil NAP -5,17 m). Deze functie blijft zowel in de uitvoering als na realisatie in stand en wordt overgenomen door de zuidelijke wand van de verdiepte ligging. Overige tertiaire keringen, zoals langs de Beneluxbaan worden hierop aangesloten, om het leeglopen van het hoger gelegen peilgebied te voorkomen.

Watertoets

Voor het TB SAA 2011 is een watertoets uitgevoerd. De resultaten en maatregelen zijn beschreven in hoofdstuk 7.2 van de toelichting van het TB SAA 2011 (bijlage 1). Als gevolg van dit Tracébesluit wijzigt het waterhuishoudingsplan.

Het wegontwerp en het waterhuishoudingsplan zijn mede tot stand gekomen door middel van overleg en afstemming met de waterbeheerder en door rekening te houden met hun eisen en wensen. Met de specialisten en het omgevingsmanagement van Rijkswaterstaat, Waterschap Amstel, Gooi en Vecht, Hoogheemraadschap Rijnland en de gemeente Amstelveen is meerdere malen overlegd over de waterhuishoudkundige oplossingen. In deze watertoetsoverleggen is het volgende besproken en afgestemd met de waterbeheerders:

• de benodigde watercompensatie voor toename van verhard oppervlak;

• het dempen van bestaande en realiseren van vervangende nieuwe watergangen;

• het functioneel herstel van het gehele watersysteem met wateraanvoer en afvoer mogelijkheden;

• de gevolgen voor de waterkwaliteit en (grond)waterstanden;

• de formulering van eisen aan de aannemer voor de uitvoeringsfase.

Ten aanzien van de watergangen gaat het vooral om het verleggen van diverse watergangen over korte afstanden. Omdat er geen sprake is van peilveranderingen is de verwachting dat de gevolgen voor de omgeving zeer beperkt zijn. Deze aanpassingen zijn ook besproken met Waterschap Amstel, Gooi en Vecht en hebben hun instemming. De aannemer dient dit bij de vergunningsaanvraag nader te onderbouwen. Alleen bij de Burgemeester Rijnderslaan wordt een watergang gedempt die niet meer terugkomt. In plaats daarvan is voorzien in een infiltratievoorziening, waarmee het water kan worden aangevoerd en afstromend water van verhard oppervlak kan infiltreren. De waterbeheerders Waterschap Amstel, Gooi en Vecht en Hoogheemraadschap Rijnland kunnen instemmen met de doorlopen watertoets.

Wet op de archeologische monumentenzorg

De Erfgoedwet vormt samen met de Omgevingswet het wettelijke fundament voor de archeologie in Nederland. Onderdelen van de voormalige Monumentenwet over archeologie worden overgeheveld naar de Omgevingswet. Voorbeelden daarvan zijn de verplichting om rekening te houden met archeologie bij het opstellen van bestemmingsplannen (straks omgevingsplannen) en de vergunningverlening voor het verstoren van archeologische rijksmonumenten. Dit houdt in dat de gemeente bij de voorbereiding van een nieuw bestemmingsplan moet onderzoeken of de grond een archeologische waarde of verwachting bezit. In het bestemmingsplan kunnen archeologische voorschriften worden opgenomen wanneer de gemeente de grond bestemd heeft als archeologisch waardevol of onderzoeksgebied.

De basis van de bescherming van archeologisch erfgoed in de Erfgoedwet is het verdrag van Valletta (ook wel het verdrag van Malta) uit 1992. Dit gaat uit van de bescherming van het archeologische erfgoed als bron van het Europese gemeenschappelijke geheugen en als middel voor geschiedkundige en wetenschappelijke studie. Om dat doel te bereiken moet de wetgever het archeologisch erfgoed betrekken bij de ruimtelijke ordening. Tevens dient de financiering van het archeologisch onderzoek en het behoud in de bodem te worden geregeld. Kern van de wet is dat gemeenten verantwoordelijk worden voor de archeologische monumentenzorg binnen de gemeentegrenzen. De bescherming heeft als doel om archeologisch erfgoed zoveel mogelijk in situ, dus in de grond, te behouden. Dankzij het principe van “de verstoorder betaalt”, dat ervan uitgaat dat de aanvrager van een omgevingsvergunning en een omgevingsvergunning voor aanlegactiviteiten zelf de kosten moet dragen voor het voldoen aan de archeologische voorschriften, worden meer archeologische resten in situ behouden.

Het principe dat de veroorzaker betaalt geldt uitsluitend wanneer de wet uitdrukkelijk bepaalt dat er een archeologisch voorschrift aan de vergunning kan worden verbonden.

De volgende archeologische voorschriften worden in de wet genoemd:

• Het treffen van maatregelen waardoor de archeologische resten in situ behouden blijven;

• De verplichting tot het doen van opgravingen;

• Het werk laten begeleiden door een deskundige.

Het rijk is het bevoegd gezag bij toevalsvondsten, waarvan sprake is wanneer er bij werkzaamheden onverwacht archeologische resten worden aangetroffen (paragraaf 5.4 Erfgoedwet). Vondsten met archeologische waarde dienen te worden aangegeven bij het provinciaal depot voor archeologie van de provincie Noord-Holland.

Archeologiebeleid gemeente Amstelveen

De gemeente Amstelveen heeft in 2008 archeologisch beleid vastgesteld. Hiertoe is een archeologische verwachtingskaart opgesteld. Op deze kaart zijn in verschillende gradaties de verwachte archeologische waarden opgenomen, waaraan criteria met betrekking tot oppervlakte en diepte van bodemverstoring zijn verbonden. In 2016 is het archeologisch beleid, en de daarbij behorende archeologische verwachtingskaart geactualiseerd. Dit geactualiseerde beleid zal door een paraplubestemmingsplan gemeentebreed worden verankerd.

De gebieden met de hoogste verwachting zijn vermeld als ‘AMK-terrein’ (Archeologische Monumentenkaart) of als ‘historische kern’. Dit zijn de op kaart paars gekleurde gebieden (Amsterdamseweg, oude dorp, bestaande en voormalige buitenplaatsen langs de Amstel en locaties van voormalige molens en posten Linie van Krayenhoff). Hiervoor geldt dat bij bodemverstoringen van meer dan 50 m2 een archeologisch onderzoek dient te worden gestart. In de zones waar ‘historische bebouwing’ heeft plaatsgevonden (Amsterdamseweg, Handweg, Legmeerdijk, Bovenkerkerweg en de Amsteldijk) geldt verplicht archeologisch onderzoek bij bodemverstoringen groter dan 100 m2. De zone van het onverveend bovenland (gebied ten westen van de Amsteldijk, groot loopveld (tracé ten zuiden van de A9) en het onverveende gebied in het noordwesten van Amstelveen) heeft een middelhoge verwachtingswaarde. Hiervoor geldt dat bij bodemverstoringen van meer dan 1.000 m2 een archeologisch onderzoek dient te worden gestart. Tot deze categorie van middelhoge archeologische verwachtingswaarde behoren ook de getij-inversie-ruggen, die liggen in de Bovenkerkerpolder en de Noorderlegmeerpolder. Hiervoor geldt dat bij bodemverstoringen van meer dan 5.000 m2 een archeologisch onderzoek dient te worden gestart. Het overgrote deel van Amstelveen bestaat uit verveend, drooggemaakt of met zand opgespoten gebied. Binnen dit gebied geldt een lage archeologische verwachtingswaarde. Hiervoor geldt dat bij bodemverstoringen van meer dan 10.000 m2 een archeologisch onderzoek dient te worden gestart.

Beschrijving plangebied

Cultuurhistorie

Historisch-geografische waarden

De huidige A9 vormt een doorsnijding in het oude dorp van Amstelveen. Vanwege de verdiepte ligging wordt er ter hoogte van het Oude Dorp een overkapping aangebracht. Hierdoor kan het dorp weer worden geheeld, wat voor de beleefde kwaliteit van de doorgaande structuur van het Oude Dorp een positief effect heeft. Wel moet er een aantal historische woningen en het parochiegebouw bij de Sint Annakerk worden gesloopt en zorgt de sloop van een aantal andere woningen voor een verminderde herkenbaarheid van het oude dorp.

De museumspoorlijn die ten oosten van het oude dorp ligt, moet worden verlegd vanwege het ruimtebeslag van de overkapping oude dorp. Het verplaatsen van de lijn heeft een negatief effect op de historisch-geografische waarden. Het betreft hier een verslechtering in beleefde, fysieke en inhoudelijke kwaliteit ten opzichte van het TB SAA 2011.

Door de uitbreiding van de snelweg wordt een gedeelte van het onverveend bovenland aangetast. Hier ligt ook het voormalige loopveld. Aangezien de aantasting geen nieuwe doorsnijding betreft, maar slechts een uitbreiding van de huidige snelweg, verandert er weinig ten opzichte van de huidige situatie. De watercompensatie die daar wordt gerealiseerd tast wel de beleefde, fysieke en inhoudelijke kwaliteit van het loopveld aan. Een deel van het gebied fungeert dan niet meer als ‘loop’ verbinding.

De overige historisch-geografische waarden in het gebied worden niet aangetast.

Historisch (steden)bouwkundige waarden

Het pastoriegebouw behorend bij de St. Annakerk moet worden gesloopt voor de uitbreiding van de A9. Dit is ongewijzigd ten opzichte van het TB SAA 2011.

Daarnaast moeten een aantal woningen in de Middeldorpstraat worden gesloopt. De historisch (steden)bouwkundige waarden in het gemeentelijk beschermd dorpsgezicht worden niet aangetast.

Archeologie

Het archeologisch onderzoek ten behoeve van het TB SAA 2011 is in 2015 geactualiseerd door RAAP Archeologisch Adviesbureau. In dit geval is uitgegaan van een verdiepte ligging van de A9 in plaats van de realisatie van een tunnel. Het onderzoek is op drie locaties geactualiseerd waarvan twee locatie binnen het plangebied van Amstelveen liggen. Dit betreft de historische kern van Amstelveen en de oevers van de Amstel welke ook voor een deel in de gemeente Ouder-Amstel ligt. Zie voor het rapport bijlage 12.

Omschrijving plangebied

Op grond van de algemene gebiedsbeschrijving binnen het projectgebied, de archeologische verwachtingskaart van de gemeente Amstelveen en historisch kaartmateriaal zijn binnen het plangebied drie landschappelijke en historische elementen te onderscheiden.

• Landschappelijk gezien komen binnen het plangebied onverveende en verveende gronden voor. In het oostelijk deel van het plangebied zijn onverveende gronden met oeverafzettingen van de Amstel aanwezig. Onder het veen komen wadafzettingen, en indien niet geërodeerd, dekzandafzettingen voor.

• Ter hoogte van de Amsterdamse weg doorkruist het plangebied AMK-terrein 14593 (historische kern van Amstelveen).

• De westelijke en oostelijke oever van de Amstel heeft als ontginningsbasis gediend.

Het dekzand vormde het bewoonbare landschap totdat het rond 5.000 jaar geleden, als gevolg van de stijgende zeespiegel, vernatte en geleidelijk overgroeid raakte met veen. Dit betekent dat bewoning van het dekzandlandschap mogelijk is geweest gedurende het Laat Paleolithicum en Mesolithicum. De archeologische verwachting voor vindplaatsen uit deze perioden is in principe hoog, eventuele resten bevinden zich in de top van het dekzand, naar verwachting van circa 9,0 tot 12,0 m -NAP. Het dekzandoppervlak in het plangebied varieert van ongeveer 10,0 m -NAP in het oosten tot 11,0 m -NAP in het westen en in de meeste gevallen door veen wordt afgedekt. Een specifieke(re) archeologische verwachting is echter niet te geven: deze hangt af van de exacte morfologie en intactheid van het afgedekte dekzandlandschap.

Indien het dekzandoppervlak intact is, kunnen hierop archeologische resten (zoals bewoningsresten) uit de bovengenoemde periode aanwezig zijn. Voor landschappelijke zones met een sterke (ecologische) gradiënt - zoals dekzandruggen - geldt een hoge archeologische verwachting voor grotere nederzettingsterreinen (langdurig gebruikte of hergebruikte nederzettingsterreinen; palimpsesten) met een dichte strooiing van vuursteenmateriaal. Voor overige zones (vlakkere delen, of kleine kopjes binnen het dekzandlandschap) geldt een middelhoge archeologische verwachting voor kleinere, eenfasige nederzettingslocaties. Wel kunnen plaatselijk kleine (jacht-)kampementjes of specifieke vindplaatstypen voorkomen (graven, rituele deposities, e.d.).

• In het Neolithicum lag het projectgebied in een getijdengebied waarvan alleen de kreekruggen bewoonbaar waren. Een dergelijke krekensysteem wordt in het plangebied niet verwacht en zal bovendien door de wegaanleg sterk zijn aangetast.

Op grond van archeologische potentie kunnen dus feitelijk drie zones worden aangewezen waar mogelijk archeologische resten aanwezig kunnen zijn:

• de historische kern van Amstelveen: resten uit (Late) Middeleeuwen en/of Nieuwe tijd;

• de oever van de Amstel: resten uit (Late) Middeleeuwen en/of Nieuwe tijd;

• het dekzandoppervlak: resten uit het Laat Paleolithicum en/of Mesolithicum.

Het dekzandoppervlak ligt in het hele plangebied, op 9,0 tot 12 m -NAP. Dit dekzand heeft een (middel)hoge verwachting, afhankelijk van het reliëf. Het raadplegen van luchtfoto’s, de molendatabase, historisch kaartmateriaal en het AHN heeft geen aanvullende informatie opgeleverd. De posten van Krayenhoff liggen niet binnen de nieuwe ontwerpcontour. Bovendien zijn nederzettingssporen niet of nauwelijks te verwachten buiten de grenzen van bewoningsassen en landschappelijk gezien is het plangebied voorafgaand aan de ontginningen weinig geschikt geweest voor (permanente) bewoning.

Historische kern van Amstelveen

De plangrens in dit gebied is uitgebreid in noordelijke richting ten opzichte van het TB SAA 2011. Binnen deze uitbreiding dient de intactheid en waarde van het aanwezige AMK-terrein onderzocht te worden. Een eerste stap hiertoe is een karterend booronderzoek, zoals al gedaan is binnen de oorspronkelijke ontwerpgrens van het TB SAA 2011. Dit onderzoek moet duidelijkheid scheppen over de zones waarbinnen waarderend proefsleuvenonderzoek uitgevoerd zou moeten worden. In het kader van het TB SAA 2011 is dit al voor een deel van het terrein geadviseerd. Afhankelijk van de resultaten van het proefsleuvenonderzoek is mogelijk nader archeologisch onderzoek (opgraving/begeleiding) aan de orde. Het karterend booronderzoek en waarderend proefsleuvenonderzoek zullen voorafgaand aan de werkzaamheden worden uitgevoerd.

Oevers van de Amstel

De plangrens in dit gebied is uitgebreid aan de oostzijde van Amstel. In de nog niet ten behoeve van het TB SAA 2011 onderzochte delen wordt voorgesteld een verkennend/karterend booronderzoek uit te laten voeren om de hoge verwachting voor archeologische resten uit de Middeleeuwen-Nieuwe tijd te toetsen. Voor de reeds onderzochte delen is in het TB SAA 2011 geadviseerd geen verder vervolgonderzoek uit te laten voeren. Dit advies kan gehandhaafd blijven. Het verkennend en karterend booronderzoek zal voorafgaand aan de werkzaamheden worden uitgevoerd.

Dekzandlaag

Verder heeft in de eerder uitgevoerde onderzoeken in het kader van het TB SAA 2011 en het MER daaraan voorafgaand, het dekzandoppervlak geen aandacht gekregen, waarschijnlijk omdat het diepgelegen is (10 tot 11 m –NAP). Het dekzand vormde tot circa 5.000 jaar geleden het bewoonbare landschap. De archeologische verwachting voor vindplaatsen uit deze periode is in principe hoog, eventuele resten bevinden zich in de top van het dekzand, naar verwachting van circa 9,0 m tot 12,0 m -NAP. Een specifieke archeologische verwachting is niet te geven voor de dekzandlaag, omdat deze afhangt van de exacte morfologie en intactheid van het afgedekte dekzandlandschap. De nu voorgenomen bodemingrepen zullen in het plangebied (de zone met verdiepte ligging tot 20 m-Mv) dit niveau raken en daarmee dus mogelijke archeologische vindplaatsen verstoren. Het dekzand is grotendeels met veen afgedekt en daardoor is het waarschijnlijk niet geërodeerd (weggesleten) door latere wadgeulen. Het dekzand wordt echter als gevolg van de ingrepen slechts over een relatief klein oppervlak beroerd en het uitvoeren van een karterend archeologisch onderzoek naar steentijdvindplaatsen is in de huidige situatie niet uitvoerbaar omdat de huidige A9 op deze locatie ligt. Indien nodig, vindt tijdens de uitvoering van de werkzaamheden archeologische begeleiding plaats.

Conclusie archeologie

Het gewijzigd ontwerp - verdiepte aanleg in plaats van een tunnel - heeft geen effect op de archeologische verwachting. Dat wil zeggen: de wijziging in het ontwerp leidt er niet toe dat binnen het plangebied (met uitzondering van de hierboven genoemde deelgebieden) andere archeologische waarden zullen worden verstoord dan al aangegeven. Dit geldt overigens ook voor de vervanging van de riolering aan de Burgemeester Rijnderslaan.

Toevalsvondsten

Het kan niet worden uitgesloten dat er archeologische resten aanwezig zijn delen van het plangebied waar geen archeologisch onderzoek wordt geadviseerd. Indien hier bij de uitvoering van de werkzaamheden onverwacht archeologische resten worden aangetroffen, dan is conform artikel 53 en 54 van de Monumentenwet 1988 (herzien in 2007) aanmelding van de desbetreffende vondsten bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap c.q. de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed verplicht (vondstmelding via ARCHIS). Voor een efficiënte werkwijze is het wenselijk een Protocol op te stellen voor de te volgen werkwijze bij het spontaan aantreffen van archeologische vondsten en sporen. In dit Protocol worden de te volgen stappen vastgelegd die dienen om enerzijds stagnatie en anderzijds verlies van archeologische waarden te voorkomen

Beleidskader

In het algemeen maakt een bestemmingsplan de aanwezigheid van geluidproducerende bronnen, zoals industrie en wegverkeer, ruimtelijk mogelijk. Ook worden bestemmingen mogelijk gemaakt die een zekere mate van rust behoeven, zoals woningen en ziekenhuizen.

De beoordeling van het aspect geluid in ruimtelijke plannen vindt zijn grondslag voor spoor- en wegverkeerslawaai en gezoneerde industrieterreinen in de Wet geluidhinder en voor vliegverkeerlawaai in de Wet luchtvaart en het bijbehorende Luchthavenindelingbesluit. Daarnaast vindt de beoordeling van geluid zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening, op grond van een goed woon- en leefklimaat.

In de Wet geluidhinder zijn voorkeursgrenswaarden vastgesteld. Als daar niet aan voldaan kan worden, is het in bepaalde situaties mogelijk om zogenoemde hogere waarden vast te stellen.

Voor geluid zijn de volgende regelingen van toepassing:

• wet milieubeheer

• wet geluidhinder

• besluit geluid milieubeheer en Regeling geluid milieubeheer

• reken- en meetvoorschrift geluid 2012

De Wet milieubeheer (hfd. 11) is van toepassing op het hoofdwegennet (Rijkswegen) binnen het plangebied. Deze wet is in 2012 in werking getreden en vervangt voor het hoofdwegennet de Wet geluidhinder. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van het hoofwegennet met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Het geluidproductieplafond (GPP) is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op circa 100 m afstand van elkaar, en op circa 50 m afstand van de buitenste rijstrook van de weg. De Wet geluidhinder is nog wel van toepassing op het onderliggend wegennet binnen het plangebied.

Relevantie plangebied

Met het TB SAA 2017 is er sprake van een verdiepte ligging van de A9 in plaats van een tunnel. In dit geval is voor het TB SAA 2017 een nieuw akoestisch onderzoek uitgevoerd. Voor een deel (Amsterdamse Bos) van de A9 binnen Amstelveen geldt nog het TB SAA 2011. Voor de akoestische onderzoeken die voor dit Tracébesluit zijn uitgevoerd wordt verwezen naar:

• paragraaf 4.1 van het TB SAA 2011, bijlage 1);

• Akoestisch onderzoek TB SAA 2011, knooppunt Badhoevedorp-Holendrecht hoofdrapport, bijlage 13;

• Akoestisch onderzoek TB SAA 2011, knooppunt Badhoevedorp-Holendrecht aanvullend rapport, bijlage 14.

Voor alle akoestische onderzoeken en rapporten die zijn uitgevoerd in het kader van het TB SAA 2011 wordt tevens verwezen naar de website www.platformparticipatie.nl (projectenlijst A9/A10/A1/A6 Schiphol-Amsterdam-Almere: weguitbreiding).

Akoestisch onderzoek TB SAA 2017

Het akoestisch onderzoek is verricht conform de systematiek van de Wet milieubeheer (hfd 11, Rijksweg) en het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (onderliggend wegennet).

Voor de akoestische onderzoeken die voor het TB SAA 2017 zijn uitgevoerd wordt verwezen naar:

• Akoestisch onderzoek TB Weguitbreiding SAA 2017, hoofdrapport, bijlage 15;

• Akoestisch onderzoek TB Weguitbreiding SAA 2017, deelrapport algemeen, bijlage 16;

• Akoestisch onderzoek op referentiepunten, Wet milieubeheer, hoofdstuk 11, bijlage 17.

Voor alle akoestische onderzoeken en rapporten die zijn uitgevoerd in het kader van het TB SAA 2017 wordt tevens verwezen naar de website www.platformparticipatie.nl (projectenlijst A9/A10/A1/A6 Schiphol-Amsterdam-Almere: weguitbreiding).

Voor 5.497 woningen en andere geluidsgevoelige objecten binnen het onderzoeksgebied langs de A9 geldt dat de toetswaarde voor de toekomstige geluidsbelasting zal worden overschreden wanneer geen maatregelen worden getroffen. Voor deze objecten is onderzocht of er doelmatige maatregelen kunnen worden getroffen.

Maatregelenpakket

In eerste instantie wordt altijd een bronmaatregel afgewogen, zoals geluidreducerend asfalt. Wanneer daarmee nog niet alle geluidgevoelige objecten aan de grenswaarde kan worden voldaan, is aanvullend op, of in plaats van, een bronmaatregel ook naar een afschermingsmaatregel gekeken, zoals een geluidscherm of grondwal.

Wanneer meerdere (combinaties van) maatregelen doelmatig zijn, is de maatregel (combinatie) die de meeste geluidreductie bewerkstelligt de maatregel die in beginsel wordt geadviseerd. Hiervan kan worden afgeweken om onder andere technische, verkeerskundige, stedenbouwkundige of landschappelijke bezwaren en vanwege beheer en onderhoudsaspecten.

Voor de verschillende wegvakken van de A9 is bepaald welke doelmatige geluidmaatregelen nodig zijn. Dit betreffen zowel bronmaatregelen als overdrachtsmaatregelen. Deze maatregelen zijn opgenomen in tabel 3.2 en afbeelding 3.3, paragraaf 3.1.4 van de toelichting van het TB 2017 (bijlage 2). Ter voorkoming van het overschrijden van de maximale waarde van 65 dB op geluidgevoelige objecten is het noodzakelijk om een tweelaags ZOAB(fijn) toe te passen van km 28,85 tot km 30,05.

In het Tracébesluit zijn ten opzichte van het doelmatige pakket nog aanvullende maatregelen genomen. Het gaat om de schermen aan de uiterste oostzijde van het plangebied (bij de Amstel) die in het TB SAA 2011 waren voorzien. Deze zijn in het TB SAA 2017 gehandhaafd, met de hoogte die ze in het TB SAA 2011 al hadden. Te weten 7 meter aan de noordzijde en 1 meter aan de zuidzijde van de A9. Het scherm aan de noordzijde is met een hoogte van 3 meter in het geluidregister opgenomen. Het scherm aan de zuidzijde is niet in het geluidregister opgenomen.

Met de voorziene geluidmaatregelen wordt een grote verbetering in de geluidsituatie voor de omgeving bereikt ten opzichte van de huidige situatie.

In het akoestisch onderzoek voor het TB SAA 2017 is ook beoordeeld wat de effecten van het project zijn op de geluidbelasting ten opzichte van de bestaande situatie (peiljaar 2010). Uit deze berekeningen blijkt dat de geluidbelasting ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen in de toekomstige projectsituatie afneemt. De afname varieert van 1 tot meer dan 10 dB. De afname wordt gerealiseerd na de toepassing van het definitieve pakket aan geluidmaatregelen. Uitgaande van het definitieve maatregelenpakket, worden de toetswaarden alsnog bij 242 bestaande geluidgevoelige objecten overschreden. Bij deze objecten zal onderzocht worden of in de toekomst overschrijdingen van de binnenwaarden kan optreden.

Hogere waarden

In het TB SAA 2011 zijn hogere waarden vastgesteld voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet.

Hoofdwegennet

Ten tijde van het TB SAA 2011 was de Wet geluidhinder van toepassing op rijkswegen. Een hogere waarde is een begrip uit deze wet. Hogere waarden worden vastgesteld als het niet mogelijk is om de geluidbelasting met (doelmatige) maatregelen terug te brengen tot de grenswaarde. Inmiddels is de wet Milieubeheer van kracht op rijkswegen. Op basis van de akoestische berekeningen uit het TB SAA 2011 zijn van rechtswege geluidproductieplafonds vastgesteld. Door de wegbeheerder worden deze plafonds gemonitord en nageleefd. Bij een dreigende overschrijding dient de wegbeheerder maatregelen te treffen zodat het geluidproductieplafond niet wordt overschreden. De vastgestelde hogere waarden zijn daarmee betekenisloos geworden.

Onderliggend wegennet

Voor het onderliggend wegennet is de Wet geluidhinder nog wel van toepassing. Door wijzigingen van het onderliggend wegennet wijzigt een deel van de in het TB SAA 2011 vastgestelde hogere waarden. De hogere waarden uit het TB SAA 2011 vervallen hierdoor.

Voor het onderliggend wegennet is onderzoek uitgevoerd naar de voorgenomen fysieke wijziging van de Amsterdamseweg, de Burgemeester Rijnderslaan, de Keizer Karelweg en de Meander te Amstelveen. De wijzigingen bestaan uit een aanpassing in hoogte van de weg, verplaatsing van de wegas en het aanleggen van nieuwe verbindingen tussen de Burgemeester Rijnderslaan, de Keizer Karelweg en de Meander op de zogeheten Traverse. Uit het onderzoek blijkt dat voor de Keizer Karelweg en de Meander sprake is van een reconstructie op grond van de Wgh.

Voor de Keizer Karelweg geldt dat er voor 37 woningen gelegen aan de Fokkerlaan, de Meander en de F.A. van Hallweg sprake is van een toename van 1,50 dB of meer. Voor deze woningen wordt een hogere waarde vastgesteld. Voor de Meander geldt dat er voor 70 woningen gelegen aan de Meander sprake is van een toename van 1,50 dB of meer. Sprake is van binnenstedelijke ontsluitende wegen met veel afslaand verkeer. Conform CROW-richtlijnen wordt op dit type wegen in Amstelveen geen geluidreducerend wegdek toegepast. Voor deze woningen is een hogere waarde vastgesteld. De in totaal 107 woningen waarvoor een hogere waarde is vastgesteld, zijn opgenomen in de lijst woningen waarvoor een toets gedaan dient te worden voor het te garanderen binnenniveau. Zie bijlage 18 voor de vastgestelde hogere waarden.

Op het wegvak Burgemeester Rijnderslaan neemt de maatgevende verkeersintensiteit in de situatie bij autonome ontwikkeling toe ten opzichte van de huidige situatie (autonome groei stedelijk verkeer). Op het wegvak Burgemeester Rijnderslaan (gedeelte buiten plangebied) leidt de realisatie van de verbreding en verdiepte ligging van de A9 inclusief autonome ontwikkeling tot een toename van 0,7 dB. Maatregelen om de toename te reduceren zijn daarom niet afwogen. Omdat in het kader van het project het betreffende wegvak in fysieke zin niet wordt gewijzigd, hoeven aan deze toenamen in het kader van het dit Tracébesluit geen nadere consequenties te worden verbonden.

Gecumuleerde geluidsbelasting

De volgende andere geluidsbronnen zijn van belang voor de totale (gecumuleerde) geluidbelasting op resterende objecten met een overschrijding van de toetswaarde binnen het onderzoeksgebied:

• onderliggend wegennet;

• Amstelveenlijn.

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de effecten op de gecumuleerde geluidbelasting geen aanleiding geven tot het toepassen van geluidreducerende maatregelen. Dit omdat de maatgevende bronnen A9 en Keizer Karelweg al voorzien zijn van doelmatige geluidmaatregelen (A9) of maatregelen (Keizer Karelweg) niet realiseerbaar zijn.

Binnen het onderzoeksgebied is er tevens sprake van geluidbronnen welke afkomstig zijn van Schiphol. Deze bronnen zijn niet relevant voor het cumulatieve geluidniveau. Deze bronnen zijn:

• het geluidgezoneerde terrein van Schiphol. De relevante geluideffecten als gevolg van de grondgebonden activiteiten zijn gelegen buiten de locaties waar resterende objecten met een overschrijding van de toetswaarde zijn berekend en zijn derhalve niet akoestisch relevant;

• de geluidcontouren van het vliegtuiglawaai zijn gelegen buiten de locaties waar resterende objecten met een overschrijding van de toetswaarde zijn berekend en derhalve akoestisch niet relevant.

Sinds 15 november 2007 zijn de hoofdlijnen voor regelgeving van de luchtkwaliteitseisen vastgelegd in de Wet milieubeheer (Wm). Artikel 5.16 Wm geeft weer onder welke voorwaarden de bestuursorganen bepaalde bevoegdheden (zoals wijzigingen van een bestemmingsplan) mogen uitoefenen. Als aan minimaal één van de volgende voorwaarden wordt voldaan, vormen luchtkwaliteitseisen in principe geen belemmering:

• er is geen sprake van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde;

• een project leidt per saldo niet tot verslechtering van de luchtkwaliteit;

• een project draagt 'niet in betekenende mate' (NIBM) bij aan de luchtverontreiniging;

• een project past binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) of binnen een regionaal programma van maatregelen.

Vanaf 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden. In het NSL zijn alle maatregelen opgenomen die de luchtkwaliteit moeten verbeteren en tevens zijn ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen die de luchtkwaliteit verslechteren. Overheden zijn gehouden de in het NSL opgenomen maatregelen uit te voeren en kunnen het NSL gebruiken als onderbouwing bij plannen voor de NSL-projecten. Met het NSL laat de Nederlandse overheid zien hoe zij aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit gaat voldoen.

Grenswaarden

Voor de beoordeling van de situatie in de omgeving van het plan zijn met name de volgende grenswaarden uit de Wet milieubeheer relevant:

• de jaargemiddelde concentraties voor stikstofdioxide (NO2) moeten vanaf 2015 voldoen aan de grenswaarde van 40 µg/m3;

• voor fijn stof (PM10) geldt vanaf 2011 een grenswaarde van 40 µg/m3 voor de jaargemiddelde concentratie;

• de 24-uurgemiddelde waarde voor PM10 mag niet vaker dan 35 keer per jaar overschreden worden (39 keer als rekening wordt gehouden met de zogenoemde zeezoutaftrek);

• voor PM2,5, deeltjes nog kleiner dan PM10, zijn ook grenswaarden vastgesteld. Deze zijn niet strenger dan de huidige norm voor daggemiddelde concentraties van PM10.

Onderzoek luchtkwaliteit Tracébesluit 2017

Het project weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is opgenomen in de 8e NSL-melding Infrastructuur en Milieu d.d. 17 mei 2016. Het project past binnen het NSL en is daarmee niet in strijd. De projectkenmerken, zoals beschreven in het nieuwe Tracébesluit SAA 2017 ten behoeve van de verdiepte ligging van de A9, komen overeen met de in het NSL opgenomen projectkenmerken, inclusief de 8e NSL melding en zijn daarmee tevens niet in strijd.

Per 1 januari 2015 dient ook getoetst te worden aan de grenswaarde van de jaargemiddelde concentratie PM2,5 (25 µg/m3). Uit de uitgevoerde berekeningen volgt dat deze grenswaarde in het jaar 2030 niet wordt overschreden. De minimale en maximale concentratieniveaus ter hoogte van de NSL-toetspunten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat het project voldoet aan de grenswaarde voor PM2,5.

PM2.5-concentraties plansituatie - 2030

Het project SAA 2017 past, gelet op het bovenstaande, binnen het NSL. Het Tracébesluit kan daarom, voor wat betreft PM10 en NO2, worden vastgesteld met toepassing van artikel 5.16, eerste lid, onder d, juncto artikel 5.16, tweede lid, onder d, Wm. Wat betreft PM2,5 blijkt uit de monitoringstool dat als gevolg van het project de grenswaarde voor die stof niet wordt overschreden. Overigens is in het NSL de verplichting opgenomen om jaarlijks te controleren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze monitoring, die van groot gewicht is binnen het programma, biedt daarmee een extra waarborg dat tijdig aan de grenswaarden voor PM10 en NO2 wordt voldaan.

Bij externe veiligheid gaat het om de risico's die derden lopen als gevolg van bepaalde activiteiten. In Amstelveen gaat het met name om de risico's van inrichtingen met gevaarlijke stoffen, het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en door buisleidingen. Met betrekking tot de A9 hebben we te maken met het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg.

Besluit externe veiligheid transportroutes

Het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is vastgelegd in het zogeheten Basisnet (1 april 2015). Deze wet vervangt de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Doel van het basisnet is om een duurzaam evenwicht te bieden tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de infrastructuur, de ruimtelijke ontwikkelingen langs die infrastructuur en de veiligheid voor omwonenden. Het basisnet is een netwerk van infrastructuur (wegen, hoofdspoorwegen en vaarwegen) die voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen van belang is.

Langs of op de basisnetroutes worden plaatsen aangewezen waar het risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen niet meer mag bedragen dan hetgeen maatschappelijk aanvaardbaar is. Zo is in de Regeling Basisnet de ligging van het risicoplafond voor het plaatsgebonden risico (PR) en (indien ingesteld) de ligging van het risicoplafond voor het groepsrisico (GR) bepaald. Per wegvak, spoortraject en vaartroute wordt de afstand bepaald waar het PR contour niet meer dan 10-6 mag zijn (PR-plafond) en (indien ingesteld) waar het PR contour niet meer dan 10-7 of 10-8 mag zijn (GR-plafond).

Regelmatig wordt onderzocht of in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen één of meer risicoplafonds worden overschreden. Indien nodig, worden er maatregelen getroffen aan de vervoerszijde. De maatregelen kunnen variëren van technische aanpassingen aan het vervoer tot aan aanpassingen aan de infrastructuur, met als ultimum remedium: routering.

Onderzoek externe veiligheid Tracébesluit 2017

Ten behoeve van het TB SAA 2011 is een onderzoek voor het aspect externe veiligheid uitgevoerd (zie bijlage 19). De wijziging van een tunnel naar verdiepte ligging heeft gevolgen voor de berekeningsresultaten van externe veiligheidsrisico’s. Er is daarom nieuw onderzoek uitgevoerd (zie bijlage 20).

In de Regeling basisnet zijn voor het deel van de rijksweg A9 ter hoogte van Amstelveen, waarvoor het Tracébesluit wordt vastgesteld, de volgende twee wegvakken opgenomen:

• N86: A9: knooppunt Badhoevedorp - afrit 5 (Amstelveen);

• N21: A9: afrit 5 (Amstelveen) - knooppunt Holendrecht 2.

Volgens de hiervoor genoemde Beleidsregels-EV moet voor deze wegvakken worden beoordeeld welke gevolgen de uitvoering van dit besluit mogelijk heeft voor zowel het plaatsgebonden risico als het groepsrisico.

Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico van de wegvakken N21 en N86 bedraagt 0 meter, daarmee

liggen er geen (beperkt) kwetsbare objecten binnen het plaatsgebonden risico-plafond. Het project leidt niet tot een (dreigende) overschrijding van het plaatsgebonden risico. Daarmee wordt voldaan aan de inspanningsverplichting zoals bedoeld in artikel 3 van de Beleidsregels EV-beoordeling Tracébesluiten.

Groepsrisico

Het GR-plafond van beide wegvakken (N21 en N86) bedraagt 74 m. Omdat binnen 50 m vanaf de gewijzigde ligging van het referentiepunt (beperkt) kwetsbare objecten aanwezig zijn is een afwijkende beoordeling van het groepsrisico uitgevoerd. Uit de afwijkende beoordeling van het groepsrisico blijkt dat er voor het wegvak N86 een lichte toename is van het groepsrisico kleiner dan eenmaal de oriëntatiewaarde. De toename is kleiner dan 10% waardoor voor het wegvak N86 geen verantwoording voor het groepsrisico opgesteld hoeft te worden.

Uit de afwijkende beoordeling van het groepsrisico voor het wegvak N21 blijkt dat er een (lichte) toename van het groepsrisico plaatsvindt boven de oriëntatiewaarde. Aangezien sprake is van een groepsrisico-plafond boven de oriëntatiewaarde is een verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk. In het kader van het Tracébesluit 2017 is deze verantwoording opgesteld (zie bijlage 21). Bij het wegontwerp is integraal rekening gehouden met de effecten van de weg. Om de toename van het groepsrisico te beperken is de asverschuiving zo minimaal mogelijk gehouden.

De ontsluiting van het plangebied en de ligging van de entrees van de gebouwen bieden voldoende mogelijkheden voor zelfredzaamheid en bereikbaarheid voor de hulpverlening. In het ontwerp zijn maatregelen meegenomen ten behoeve van bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid. Bij het vaststellen van de voorzieningen is zowel het vluchten uit de verdiepte ligging als het kunnen verlenen van hulp in de verdiepte ligging het uitgangspunt geweest. Dit is gewaarborgd in onder andere het ruimtebeslag voor de vluchtstroken in de gehele verdiepte ligging, vluchtpaden achter barriers aan de rechterzijde van de hoofdrijbanen tussen de toe- en afritten, vluchtstroken langs de toe- en afritten en door 2 vluchttrappen onder de kappen de overkapping van De Traverse (Keizer Karelweg). Daarnaast zijn in overleg met de veiligheidsregio de bluswatervoorzieningen in het ontwerp voor de A9 Amstelveen afgestemd. Het veiligheidsconcept is goedgekeurd door de Veiligheidsregio's.

Ondanks de maatregelen blijft de kans op een ongeval met aanzienlijke gevolgen aanwezig. Dit wordt aangeduid als het restrisico. De Minister van Infrastructuur en Milieu neemt derhalve de verantwoordelijkheid voor het zogenaamde "restrisico" dat overblijft na benodigde veiligheidsverhogende maatregelen. De Minister acht het restrisico, gezien de goede bereikbaarheid en zelfredzaamheid van personen binnen het plangebied, en gezien het advies van de Veiligheidsregio, aanvaardbaar.

Plasbrandaandachtsgebied (PAG)

Met de inwerkingtreding van Basisnet is het zogenoemde Plasbrandaandachtsgebied (PAG) geïntroduceerd. Het PAG is een gebied waarbinnen bij het realiseren van nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten rekening moet worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. Het PAG ligt binnen een zone van 30 m te rekenen vanaf de buitenste kantstreep van de weg. Indien binnen het PAG nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden opgericht geldt daarvoor op grond van het Bouwbesluit 2012 een aantal aanvullende bouweisen. Indien de gemeente binnen dat gebied nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen toestaat, dient daarop in de ruimtelijke onderbouwing van het omgevingsbesluit te worden ingegaan.

Er komen ten gevolge van het Tracébesluit 17 objecten binnen het plasbrandaandachtsgebied te liggen. Na het amoveren van objecten ten behoeve van dit Tracébesluit blijven vijf adressen over die als gevolg van het plan binnen het PAG komen te liggen.

Verzorgingsplaats met brandstofverkooppunt

Binnen het SAA-project zijn drie verzorgingsplaatsen met een brandstofverkooppunt gepland. Eén daarvan ligt binnen het plangebied van de A9 Amstelveen. Dit betreft een bestaande brandstofverkooppunt met LPG aan de noordzijde van de A9 ter hoogte van het Amsterdamse Bos. Dit verkooppunt wordt met de verbreding van de A9 naar het westen verplaatst op geringe afstand van de huidige locatie.

In het kader van de externe veiligheid zijn twee zaken relevant: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Voor het plaatsgebonden risico geldt een vaste afstand waarbinnen geen kwetsbare objecten mogen liggen van maximaal 40 meter vanaf het vulpunt. Voor het groepsrisico geldt een afstand van 150 meter vanaf het vulpunt en de opslagtank.

In het geval van het brandstofverkooppunt binnen het plangebied van de A9 Amstelveen, ontstaat er geen probleem met het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Er ligt geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten binnen 40 meter en 150 meter van de beoogde plaats voor een LPG-vulpunt.

Op 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming in werking getreden. Doel van deze wet is de bescherming van soorten en leefgebieden. De wet is een implementatie van Europeesrechtelijke en internationale verplichtingen (Habitatrichtlijn, Vogelrichtlijn, Verdrag van Bern en Verdrag van Bonn).

De wet kent een beschermingsregime voor soorten van de Vogelrichtlijn, voor soorten van de Habitatrichtlijn en voor andere soorten. Het komt er onder andere op neer dat soorten niet opzettelijk gedood, gevangen of verstoord mogen worden. Ook het beschadigen of vernielen van voortplantingsplaatsen en rustplaatsen is verboden. Gedeputeerde Staten kunnen in sommige gevallen ontheffing verlenen van de verbodsbepalingen.

Vrijwel alle vogels zijn beschermd ingevolge de Vogelrichtlijn. Habitatrichtlijnsoorten zijn bijvoorbeeld alle vleermuissoorten. Onder andere soorten vallen onder andere de ringslang en de grote modderkruiper.

Onderzoek natuur TB SAA 2011 en 2017

Ten behoeve van het Tracébesluit SAA is een natuurtoets uitgevoerd. De onderzoekgegevens uit het TB SAA 2011 zijn niet meer actueel en per 1 januari 2017 is de nieuwe Wet natuurbescherming in werking getreden. De natuurtoets is daarom geactualiseerd middels een bureau- en veldonderzoek. Zie bijlage 22 voor de natuurtoets ten aanzien van het TB SAA 2017. Voor een deel van de A9 gelden nog de onderzoeken die zijn uitgevoerd voor het TB SAA 2011. Dit betreft het gedeelte ter hoogte van het Amsterdamse Bos. Deze onderzoeken betreffen onderzoeken naar de Ecologische Hoofdstructuur, hier valt het Amsterdamse Bos onder (zie bijlage 23), de Natura 2000-gebieden (zie bijlage 24), de flora en fauna (zie bijlage 25) en het onderzoek naar compensatie- en mitigerende maatregelen (zie bijlage 26).

Natura 2000

Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied Botshol ligt hemelsbreed op 4,6 km van het plangebied. Van ruimtelijke effecten, zoals vernietiging of versnippering, binnen Natura 2000-gebieden is dus geen sprake. In een Voortoets is onderzocht of verstoring kan optreden, waarvan geluid en stikstof de grootste effectafstanden hebben. Zie voor de voortoets bijlage 27.

Tijdens de aanlegfase en de gebruiksfase is (vanwege de grote afstand) geen sprake van extra geluidbelasting binnen Natura 2000-gebieden. Er treden geen (significant) negatieve effecten als gevolg van geluidverstoring op. Ten aanzien van de stikstofdepositie is in de voortoets de reikwijdte van het studiegebied bepaald. In onderstaande afbeelding is het onderzoeksgebied stikstofdepositie weergegeven.

^{Onderzoeksgebied stikstofdepositie}

De meest nabijgelegen Natura 2000-gebieden met voor stikstofgevoelige natuur liggen op grote afstand van de A9. Hieruit volgt dat bij toestemmingverlening overeenkomstig artikel 2.7 Besluit natuurbescherming geen ontwikkelingsruimte hoeft te worden toegedeeld voor de aanleg van A9 (artikel 2.12 Besluit natuurbescherming).Een nadere beoordeling van het aspect stikstof kan buiten beschouwing blijven.

Soortenbescherming

Om de effecten op soorten te bepalen is een toets in het kader van de Wet natuurbescherming uitgevoerd. Uit het onderzoek kan geconcludeerd worden dat in het kader van de Wet natuurbescherming ontheffing aangevraagd moet worden voor de gewone dwergvleermuis. Ter hoogte van het Amsterdamse Bos betreft dit tevens voor de eekhoorn, gewone dwergvleermuis, watervleermuis en ringslang. In de ontheffing worden mitigerende maatregelen als voorwaarden voorgeschreven. De ontheffing wordt verleenbaar geacht, waardoor het Tracébesluit op dit punt uitvoerbaar is.

Bescherming van houtopstanden

Om te voldoen aan de herplantplicht in het kader van de Wet natuurbescherming moet als gevolg van het TB SAA 2017 een oppervlakte van 2,26 hectare bos herplant worden. Doordat daar waar bomen gekapt worden langs de A9, deze ook weer herplant worden, wordt ruimschoots voldaan aan de herplantplicht van 452 bomen ten opzichte van het TB SAA 2011. Er is daardoor geen compensatie buiten het plangebied nodig ten opzichte van het TB SAA 2011.

Natuur Netwerk Nederland (NNN) en Weidevogelleefgebied

Door de aanleg A9 Amstelveen zal er, voor het deel van het TB SAA 2017 geen sprake zijn van ruimtebeslag ter plaatse van het Weidevogelleefgebieden, zowel niet tijdens de aanlegfase als de gebruiksfase. Van oppervlakteverlies van het weidevogelleefgebied is daarom geen sprake.

De A9 doorkruist het Amsterdamse Bos. Het Amsterdamse Bos valt onder het Natuur Netwerk Nederland. In het Tracébesluit 2011 is onderzoek gedaan naar het ruimtebeslag van het NNN (toen EHS) tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht. Ruimtebeslag vanwege de verbreding van de A9 vindt binnen dit tracé (deelgebied 1) plaats in het Amsterdamse Bos (Amstelveen), de polder de Rondehoep en de Holendrechter en Bullewijkerpolder (Ouder Amstel). Voor deelgebied 1 betreft de fysieke aantasting 9 hectare in het Amsterdamse Bos en 6 hectare weidevogelgebied Ronde Hoep, Bullewijkerpolder (buiten plangebied Amstelveen). Met de beheerder van het Amsterdamse Bos is afgesproken dat de natuurcompensatie gecombineerd wordt met

de watercompensatie. Nieuw aanplant van bos is zowel voorzien aan de noord- als zuidzijde van de A9. Voor het onderzoek naar de Ecologische Hoofdstructuur die van toepassing zijn voor het TB SAA 2011 (Amsterdamse Bos) wordt verwezen naar bijlage 23).

Mitigerende maatregelen

Om negatieve effecten op de natuur ongedaan te maken of te beperken en om te voldoen aan de wet Natuurbescherming worden diverse mitigerende maatregelen tijdens de aanlegfase en in de gebruiksfase uitgevoerd (zie tabel 4.1 en 4.2 van de toelichting op het TB SAA 2017, bijlage 2). Een deel van deze maatregelen is opgenomen in artikel 5 van het TB SAA 2017. Dit zijn de maatregelen ten aanzien van vleermuizen waarmee bij de inrichting rekening dient te worden gehouden in de aanleg- en gebruiksfase en de maatregelen ten aanzien van jaarrond beschermde nesten die betrekking hebben op kap van bomen. Dit betreffen bijvoorbeeld de volgende maatregelen: aanleggen van alternatieve foerageergebieden, behoud bomen en groenstructuur, aanplanten struweel en bomen, herplant bomen en het voorkomen directe belichting en geluidsbelasting. De maatregelen in het TB SAA 2017 vormen een aanvulling op de maatregelen zoals opgenomen in het TB SAA 2011 (bijlage 26).

Bij de werkzaamheden aan de A9 zijn diverse verplichte maatregelen opgelegd. Deze betreffen onder andere:

Algemeen

• Grondwerkzaamheden worden gefaseerd uitgevoerd (zodat voldoende leefgebied wordt gespaard. Er dient één kant op te worden gewerkt. Op deze wijze kunnen soorten vluchten om na de uitvoering van de activiteiten de plangebieden opnieuw te bevolken;

• De grondwerkzaamheden worden onder periodieke monitoring uitgevoerd. Tijdens de eerste dagen van de uitvoering wordt gelet op eventuele aanwezigheid (nieuwe vestiging) van beschermde dieren. Daarna zal hierop regelmatig worden gecontroleerd.

• In het geval dat gedurende de de ingreep aanwezigheid/vestiging van beschermde soorten wordt geconstateerd, worden direct passende maatregelen genomen.

• Bij de planning van de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de seizoensactiviteiten van de beschermde diersoorten waarvoor ontheffing wordt verleend, om verstoring in de meest kwetsbare perioden (voortplanting, overwintering) te voorkomen.

• Uitvoerend personeel wordt goed geïnstrueerd, bijvoorbeeld door middel van een presentatie over het schadevrij werken in de natuur. Zo nodig wordt samen in het veld de strategie bepaald hoe te handelen met betrekking tot beschermde soorten.

• Rijroutes en opslagplaatsen worden zo smal/klein mogelijk gemaakt en van tevoren worden concrete en heldere afspraken gemaakt over waar en hoe dit moet gebeuren.

• De werkzaamheden vinden zorgvuldig plaats. De omliggende beplantingen en groene zones worden met rust gelaten.

Vaatplanten

• Beschermde vaatplanten worden gezocht, gemarkeerd, gespaard of verplant, met een grote diepe plag.

Zoogdieren

• Bomen in foerageergebied van eekhoorns worden alleen gekapt nadat de jongen groot gebracht zijn en voordat er in de bomen winternesten worden gebouwd. Dit betekent dat de bomen in het voorjaar of in de herfst moeten worden gekapt.

Vleermuizen

• Verstoring van vleermuizen wordt vermeden door geen werkzaamheden uit te voeren na zonsondergang en voor zonsopgang. Verlichting wordt zo beperkt mogelijk gehouden.

Vogels

• Schade aan broedvogels wordt voorkomen. De werkzaamheden worden minimaal buiten het broedseizoen gestart. De duur van het broedseizoen kan per soort, en per jaar verschillen. Er wordt alleen in het broedseizoen doorgewerkt alsgeen broedvogels worden verstoord.

• Als gewerkt moet worden tijdens het broedseizoen, wordt het plangebied vooraf ongeschikt gemaakt voor alle soorten broedvogels. Met behulp van stokken met zwarte plastic zakken kan broeden van pioniers tegen worden gegaan.

• Voor vogels waarvan het nest jaarrond beschermd is, is nagegaan of voldoende alternatieve nestgelegenheid beschikbaar is. Het gaat specifiek om de soorten roek (categorie 2 van de “Aangepaste lijst jaarrond beschermde vogelnesten” van het ministerie van EL&I), ransuil, buizerd en sperwer (categorie 4). Verwacht wordt dat deze vier soorten vogels in de omgeving alternatieve nestplaatsen zullen vinden (bijvoorbeeld door gebruik te maken van verlaten nesten van ekster- of kraaiennesten, die in ruime mate aanwezig zijn). Dat betekent dat strijdigheid met de Ffw voor vogels met jaarrond beschermde nestplaatsen niet aan de orde is. Voorafgaand aan de realisatie van het project wordt per deeltraject een omgevingscheck herhaald.

Amfibieën en reptielen

• Alvorens de werkzaamheden van start gaan wordt er een amfibiewerende strip geplaatst langs de lengte van het tracé.

• Voorafgaand aan alle verstorende werkzaamheden wordt het terrein onderzocht op aanwezige rugstreeppadden. Aanwezige exemplaren worden gevangen en overgezet naar een geschikte biotoop in de directe omgeving waar geen werkzaamheden (meer) plaatsvinden.

• Het uitvoeren van werkzaamheden in de kwetsbare perioden van de rugstreeppad, heikikker en de ringslang is alleen mogelijk indien voorafgaand aan deze perioden het gebied dat potentiële voortplantings- of overwinteringslocaties bevat en waar werkzaamheden plaatsvinden, ongeschikt is gemaakt, zodat deze soorten zich daar niet kunnen vestigen. Vervolgens kunnen de werkzaamheden worden gestart.

• Broeihopen van de ringslang worden in beginsel gespaard. Indien met de werkzaamheden toch broeihopen zullen verdwijnen, worden voorafgaand aan deze werkzaamheden op een geschikte locatie nieuwe broeihopen aangelegd.

• In het plangebied aanwezige ringslangen worden voorafgaand aan de werkzaamheden weggevangen en uitgezet in nieuw leefgebied.

• De berm wordt ringslangvriendelijk ingericht.

Vissen

• Werkzaamheden in of aan watergangen (dempingen) worden het liefst in de nazomer uitgevoerd, als de jonge vis groot genoeg is om weg te zwemmen en de amfibielarven zijn gemetamorfoseerd.

• Bij dempingwerkzaamheden worden de aanwezige vissen (en aanwezige amfibieën) weggevangen en overgezet naar vergelijkbare watergangen in de directe omgeving

• De werkzaamheden aan geschikt leefgebied van de rivierdonderpad worden uitgevoerd buiten het paaiseizoen, dat loopt van maart tot en met mei.

• Tijdens de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de beperkte actieradius van de rivierdonderpad. Derhalve worden voor de rivierdonderpad geschikte watergangen doorzocht op aanwezige individuen, voordat deze worden vergraven. De in de watergang aanwezige exemplaren worden verjaagd of gevangen en overgezet in een watergang in de directe omgeving waar geen werkzaamheden (meer) plaatsvinden.

• De werkzaamheden aan de watergangen vinden in één richting plaats; voor zover mogelijk richting open water.

Ongewervelden

• In potentieel leefgebied van de platte schijfhoren worden aanwezige waterplanten voorafgaand aan de demping overgezet naar geschikte biotopen in de directe omgeving van de te dempen watergang, waar geen werkzaamheden (meer) worden uitgevoerd.

Facultatieve maatregel

• Tijdens de uitvoering van het werk wordt gelet op eventuele aanwezigheid van tot nu toe onbekende beschermde planten en dieren. In het geval dat een ingreep toch samenvalt met de aanwezigheid van beschermde soorten, worden passende maatregelen genomen of kan gezocht worden naar andere oplossingen.

• Rode Lijstvaatplanten worden gezocht, gemarkeerd, gespaard of verplant, met een grote diepe plag.

Landschapstype en -structuur

De huidige A9 vormt een barrière tussen de noordelijke en zuidelijke stadsdelen van Amstelveen. Ter hoogte van het Amsterdamse Bos zal de A9 op maaiveld blijven. De verbreding van de A9 zorgt ervoor dat een gedeelte van de bestaande bomen langs de snelweg zal moeten verdwijnen. Om dit zo weinig mogelijk effect te laten hebben, is er gekozen voor wat steilere taluds zodat er minder ruimte nodig is. Naast de verbreding van de A9, heeft ook de verplaatsing van het tankstation aan de noordzijde van de A9 impact op de inpassing. Het tankstation wordt iets naar het westen verschoven. De verbreding van de snelweg wordt met zorg ingepast in het bos. In het bos wordt een aantal gebieden rondom het tracé van de A9 en vier bruggen opgeknapt. Hierover zijn afspraken gemaakt tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam. Er is onder meer een herinrichtings- en compensatieplan in 2018 uitgevoerd. In de gebieden ten noorden en zuiden van de A9 worden nieuwe bomen en struiken c.q. kleine bomen geplant. Het doel van de nieuwe aanplant is dat het karakter van het bos na de verbreding gewaarborgd is en dat met het aanleggen van coulissen de bezoekers van het bos straks minder zicht hebben op het werk aan de A9 en weggebruikers op de A9 geen zicht hebben op de speel-/zonneweide in het bos.

Daarnaast wordt de barrièrewerking door de aanleg van de verdiepte ligging en de overkappingen ter hoogte van het oude dorp en het stadshart verminderd. De aanleg van de verdiepte ligging en overkappingen hebben deels andere gevolgen voor het landschap dan de aanleg van een tunnel. Echter, in de situatie met tunnel uit het TB SAA 2011 konden alle structuren terug worden gebracht omdat de A9 voor een deel in een tunnel kwam te liggen. Hierdoor zouden de landschapseenheden ook nog beter verbonden kunnen worden. De beleefde en fysieke kwaliteit van de landschapseenheden en -structuren is daardoor minder, vanwege het grotendeels blijven bestaan van de A9 als fysieke barrière in het landschap. De overkappingen hebben invloed op zowel de structuren als de landschapseenheden. De landschapseenheden blijven bestaan en worden tevens vergroot en/of verbonden. Hierdoor wordt de beleefde kwaliteit van de landschapseenheden vergroot. De overkapping bij het oude dorp heelt het oude dorp als gehele structuur aan elkaar en zorgt er tevens voor dat de Amsterdamseweg, de Doctor Schaepmanlaan en de museumspoorlijn over de overkapping kunnen worden doorgetrokken. Alle noord – zuid structuren die de A9 kruisen blijven behouden en worden zelfs verbreed en vermeerderd. Ook bij het stadshart komt direct ten oosten van de Keizer Karelweg een nieuwe noord - zuid verbinding te liggen. Het Bovenlandpad wordt verbreed en komt over de A9 te liggen. Hierdoor krijgt het noordelijk gelegen Meanderpark een relatie met het zuiden van Amstelveen. Ter hoogte van de overkappingen wordt de beleefde, fysieke en inhoudelijke kwaliteit vergroot.

Ruimtelijk-visuele kenmerken

De huidige A9 heeft door het groen langs de randen een zeer besloten uitstraling. In de nieuwe situatie komt de A9 verdiept te liggen en door de uitbreiding moet er veel groen langs de A9 worden gekapt. Dit heeft een negatief effect op de ruimtelijk - visuele kenmerken.

De St. Annakerk en het KPMG-gebouw blijven ook in de nieuw situatie in het oog springende oriëntatiepunten. Ook is er in de nieuwe situatie zicht vanaf de verdiepte snelweg op het Bovenlandpad, de Traverse en de overkapping van het oude dorp. Dit is een positief effect, omdat door de weggebruiker Amstelveen als stad beter kan worden beleefd. Doordat de bak van de verdiepte ligging deels als geluidscherm fungeert, hoeven geluidschermen minder hoog te worden. Dit heeft geen effect voor de weggebruiker, maar is wel positief voor de omgeving. De snelweg komt verdiept te liggen waardoor er vanuit de omgeving deels over de snelweg kan worden heen gekeken.

De uitbreiding van de snelweg en de overkappingen tasten de beslotenheid van het oude dorp aan. Een deel van de bebouwing direct ten zuiden van de A9 wordt gesloopt, waardoor er een andere geleding van de ruimte ontstaat. Ook de beleefde kwaliteit van de Van Hallweg verandert in negatieve zin. Doordat de groenstrook deels wegvalt wordt de ruimte tussen de woningen en de snelweg een stuk smaller. Op het grasveld bij het Keizer Karel college wordt waterberging gerealiseerd. Hierdoor blijft de hoog gewaardeerde openheid van dit gebied behouden. Doordat het Bovenlandpad over de snelweg komt te liggen wordt het zicht vanaf het Bovenlandpad op de omgeving sterk verbeterd. Het Meanderpark als ruimte wordt juist meer besloten als gevolg van de uitbreiding van de A9.

De ruimtelijk-visuele kenmerken van de A9 verbeteren ten opzichte van het TB SAA 2011, omdat de beleefde kwaliteit behouden blijft in tegenstelling tot de situatie met een tunnel. Dit zorgt er tegelijkertijd voor dat in de omgeving van de A9 vooral een verslechtering optreedt ten opzichte van het TB SAA 2011, omdat de beslotenheid van het oude dorp wordt aangetast.

Landschapsplan

Voor het Tracébesluit 2017 is een landschapsplan opgesteld (zie bijlage 28). In het landschapsplan zijn voorstellen voor inrichtingsmaatregelen en landschappelijke inpassing opgenomen. Het landschapsplan dient als basis voor de inpassing en legt tevens de basis voor de nadere uitwerking.

Aan het landschapsplan ligt de volgende visie ten grondslag.

Visie A9

Amstelveen is een groene stad, een kwaliteit die ook in de toekomst behouden moet blijven voor zowel de stedeling als de weggebruiker. Het wegontwerp voorziet in een verbreding van de weg door het aantal rijstroken uit te breiden van 2x3 naar 2x4 rijstroken met een verdiepte ligging ter hoogte van Amstelveen. Dit gebied ligt in een stedelijke omgeving met aan beide zijden van de weg zowel woningen als bedrijven. Met een verdiepte ligging wordt de barrièrewerking van de weg in Amstelveen verminderd. Op twee plaatsen wordt de snelweg overkapt: bij het oude dorp en bij het stadshart (De Traverse). Daarnaast vormt het Bovenlandpad een verbinding over de A9 heen.

De verdiepte snelweg met de overkappingen en het Bovenlandpad biedt een kans om ook de diversiteit van Amstelveen te tonen. Nu bestaat de beleving van Amstelveen vanaf de snelweg overwegend uit bosplantsoen. De overkappingen bij het oude dorp en De Traverse en het Bovenlandpad kunnen vanaf de snelweg gaan functioneren als landmarks: elk groen ingericht maar met een eigen uitstraling. De historische sfeer van het oude dorp, de stedelijke uitstraling van het stadshart en de parkachtige ambiance van het Meanderpark kunnen opeenvolgend worden getoond aan de snelweg. Door de hoge snelheid van de automobilist zou het profiel van de A9 verder zo eenduidig mogelijk moeten worden ingericht door het gebruik van één type groen.

Visie overkapping oude dorp

Door middel van de overkapping kan het oude dorp weer aan elkaar worden gehecht. De nieuwe overkapping fungeert als groene stepping stone in het oude dorp. Bovendien contrasteert de schaal van de nieuwe overkapping met de kleinschaligheid van het oude dorp. Daarom is een uitgangsput voor de inrichting het beleven van de grote schaal van de overkapping. Andere uitgangspunten zijn:

• doortrekken van groenstructuren op de kap door middel van een openbaar karakter met betekenis voor heel Amstelveen;

• logische aansluitingen op bestaande routes naar kap;

• de kap laten fungeren als voorkant voor omliggende woningen, functies en voorzieningen.

Visie overkapping De Traverse

Door middel van de overkapping nabij de Keizer Karelweg kan de stad aan elkaar worden geheeld. Dit gebied vormt tevens voor mensen die vanaf de A9 komen de toegang tot Amstelveen en het stadshart. Belangrijke uitgangspunten voor de vormgeving voor deze entree zijn:

• zichtrelatie tussen noordelijk en zuidelijk deel;

• ruimte voor groen, maar wel een zichtrelatie tussen noord en zuid Amstelveen borgen;

• inpassing toekomstig busstation direct ten noorden van het verkeersplein;

• inpassing aantrekkelijke langzaamverkeersverbinding in de vorm van een (fiets)brug die een eyecatcher vormt in het gebied;

• inrichting als stedelijk/ landschappelijk landmark voor Amstelveen dat door de entreefunctie een belangrijke identiteitsdrager wordt voor de stad en het stadshart.

Visie Bovenlandpad

Het Bovenland vormt een verbinding tussen het Meanderpark en de groene zone achter het voormalige KPMG-gebouw. De ambitie is hier om een parkbrug te realiseren. Uitgangspunt hierbij is dat een groene verbinding voor langzaam verkeer wordt gerealiseerd waarbij de parkbeleving wordt gecontinueerd. De parkbrug dient tevens te zorgen voor beter zicht tussen beide stadsdelen. Hierdoor wordt de route vanuit zuid Amstelveen richting het stadshart beter beleefbaar. Naast een verbinding tussen parken gaat het Bovenlandpad ook over de A9. De snelweg op een paar momenten zichtbaar maken voor de stedeling is een unieke mogelijkheid om stad en snelweg samen te laten komen.

Belangrijke uitgangspunten voor de vormgeving voor deze entree zijn:

• duidelijke en zichtbare route richting stadshart;

• parkachtige inrichting;

• de snelweg op sommige momenten laten zien aan de stedeling;

• nieuwe verbinding mag functionele en visuele continuïteit van Meanderpark in oost-west richting niet onderbreken.

Maatregelen landschappelijke inpassing

De volgende concrete landschappelijke inpassingsmaatregelen zijn vastgelegd in artikel 7 van het Tracébesluit:

• de geluidschermen aan de noord- en zuidzijde van de A9 in het plangebied hebben een natuurlijke groene uitstraling aan de stadzijde van de schermen;

• aan de stadzijde van het geluidscherm aan de noordzijde van de A9 in het gehele plangebied worden houtige opstanden geplaatst om het zicht op het geluidscherm vanaf de omwonenden te camoufleren.

Zie vorige overige onderzoeken naar het landschap en landschapsplannen hoofdstuk 5 van de Trajectnota, MER fase 2 (bijlage 6) en de landschapsplannen behorende het TB SAA 2017 via www.platformparticipatie.nl (projectenlijst A9/A10/A1/A6 Schiphol-Amsterdam-Almere: weguitbreiding).