Het bestemmingsplan Zuidasdok met identificatienummer NL.IMRO.0363.K1402BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels.

Een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

Een op de verbeelding aangegeven vlak met eenzelfde aanduiding.

Een bedrijf dat is gericht op het bedrijfsmatig, geheel of overwegend door middel van handwerk, vervaardigen, bewerken of herstellen of het installeren van goederen, alsook het verkopen en/of leveren, als ondergeschikte activiteit, van goederen die verband houden met het ambacht.

Een voor het publiek toegankelijke ruimte waar meer dan twee speelautomaten of andere mechanische toestellen in de zin van artikel 30 van de Wet op de Kansspelen, zoals die geldt op het moment van terinzagelegging van het ontwerp van het bestemmingsplan, zijn opgesteld.

Werkplaats van een beeldend kunstenaar, waarbij detailhandel als ondergeschikte nevenactiviteit van ter plaatse vervaardigde producten is toegestaan.

Eén of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Elk in de maatschappij als zelfstandige eenheid optredend organisatorisch verband.

Voortbrengsel van de beeldende kunsten; kunstuiting.

Bebouwing of gebruik zoals aanwezig op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan.

De grens van een bestemmingsvlak.

Een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

Uitbreiding van een hoofdgebouw dan wel functioneel met een zich op hetzelfde perceel bevindend hoofdgebouw verbonden, daar al dan niet tegen aangebouwd gebouw, of ander bouwwerk, met een dak.

Het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

Een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

Gelegen op of boven maaiveld.

De totale oppervlakte van de bouwlagen die wordt gebruikt voor de in het plan aangegeven doeleinden, inclusief opslag- en administratieruimten en dergelijke.

Persoonlijke verzorging van consumenten, waaronder kapperszaken, schoonheidsinstituten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bedrijven.

Het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren of het leveren van zaken aan in hoofdzaak personen die deze zaken kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit.

Elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

Ruimten in de open lucht, waaronder in ieder geval worden begrepen (bos)parken, plantsoenen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren en (ondergrondse) infrastructurele voorzieningen.

Een verharding bestaande uit kiezel, grind, schelpen en/ of gemalen baksteen alsmede vergelijkbare losse materialen.

Fastfood (waaronder begrepen automatiek, snackbar, loketverkoop, fastfoodrestaurant en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven).

Café (waaronder begrepen café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven).

Restaurant (waaronder begrepen restaurant, koffie-, en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven).

Een gebouw met een brutovloeroppervlak van maximaal 30 m² , in een publieke ruimte, waar informatie kan worden verkregen en/of waar detailhandel en/of horeca I is toegestaan.

Constructie in weg of water zoals tunnels, viaducten, bruggen, onderdoorgangen en duikers.

De hoogte van het afgewerkte terrein.

Een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, telefooncellen en zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

Gelegen onder maaiveld.

Een bouwwerk, geen gebouw zijnde, dat een overdekte ruimte vormt, zonder wanden.

Een overdekte doorgang die een verbinding vormt tussen de gebieden gelegen ter weerszijden van het spoorgebied.

Onder het peil wordt verstaan:

1. a. ter plaatse van de aanduiding 'spoorverkeer': de bovenkant spoorstaaf;
2. b. indien in of op het water wordt gebouwd: het plaatselijk aan te houden waterpeil;
3. c. elders: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein ter plaatse van het bouwwerk, waarbij plaatselijke, niet bij het verdere verloop van het terrein passende, ophogingen of verdiepingen aan de voet van het bouwwerk, anders dan noodzakelijk voor de bouw daarvan, buiten beschouwing blijven.

De regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan Zuidasdok .

Het aanbieden of verrichten van seksuele diensten tegen een materiële vergoeding.

Een bedrijf waar prostitutie wordt bedreven.

Weggedeelte tussen twee lijnen met een breedte geschikt voor een motorvoertuig;

Een gebouw of een gedeelte van een gebouw waarin tegen betaling handelingen en/of voorstellingen plaatsvinden van erotische en/of pornografische aard. Hieronder worden mede begrepen een seksbioscoop, -theater, -automatenhal en -winkel en naar de aard daarmee te vergelijke inrichtingen.

Een winkel waarin de hoofdactiviteit of een van de activiteiten wordt gevormd door detailhandel in psychotrope stoffen.

Dienstgebouwen, stations, rails, perrons, overkappingen, fietsenstallingen, viaducten en onderdoorgangen, taluds, geluidsschermen, (keer-)muren, transformatorgebouwen, stationsvoorzieningen en bijbehorende kantoren al dan niet met baliefunctie, alsmede vergelijkbare gebouwen en bouwwerken ten behoeve van railvervoer.

Een ondergrondse wegverbinding voor motorvoertuigen als bedoeld in artikel 1 sub g Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels, zijnde een tunnel categorie C als bedoeld in randnummer 1.9.5.2.2 van bijlage 2 bij de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen.

De verbeelding (voorheen: plankaart) van het bestemmingsplan.

Een verharding bestaande uit baksteen, tegels, beton en/ of asfalt, alsmede daarmede vergelijkbare vaste/ gesloten materialen.

Een werk dienend om in het openbaar belang water te ontvangen, te bergen, af te voeren, en toe te voeren, de boven water gelegen taluds, bermen en onderhoudspaden daaronder mede begrepen.

Natuurlijke of kunstmatige begrenzing of afscheiding die het water in zijn loop tegenhoudt en achterliggende gebied beschermt tegen inundatie.

Werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houden met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, remmingswerken, uitgezonderd steigers.

Alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen en trambanen zijnde, daaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken, nutsvoorzieningen, alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

Het verlenen van diensten die bestaan uit het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek, zoals banken, reisbureaus en printshops.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

Vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk, zoals een pompkelder of een pompstation.

Vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een bouwwerk met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, ventilatievoorzieningen, afzuiginstallaties en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

de bruto vloeroppervlakte van de ruimte(n) van een gebouw wordt gemeten op vloerniveau langs de buitenomtrek van de (buitenste) opgaande scheidingsmuren en/of het hart van de gemeenschappelijke scheidingsconstructie, die de desbetreffende ruimte(n) omhullen over alle bouwlagen van een gebouw.

Tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidingsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

Tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

De bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld.

De voor Gemengd aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. spoorwegvoorzieningen;
2. b. detailhandel;
3. c. horeca I;
4. d. horeca III;
5. e. horeca IV;
6. f. consumentverzorgende dienstverlening;
7. g. zakelijke dienstverlening;
8. h. ateliers;
9. i. ambachtelijke bedrijven;
10. j. passages;
11. k. logistieke ruimten;
12. l. kiosken;
13. m. wegen, met dien verstande dat snelwegen uitsluitend ondergronds zijn toegestaan;
14. n. tram- en metrobanen;
15. o. voet- en fietspaden;
16. p. pleinen;
17. q. groenvoorzieningen;
18. r. water en waterberging;
19. s. waterstaatkundige werken;
20. t. nutsvoorzieningen;
21. u. gebouwde en ongebouwde fietsenstallingen;
22. v. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het tram-, trein-, metro- en wegverkeer;

met de daarbij behorende:

23. w. lichtmasten;
24. x. geluidwerende voorzieningen;
25. y. straatmeubilair;
26. z. beeldende kunstwerken;
27. aa. in- en uitritten.

Op en onder de in lid 3.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

Het bevoegd gezag kan, de tunnelbeheerder gehoord hebbende, een omgevingsvergunning verlenen om af te wijken van het bepaalde in 3.2.1 onder a, en ter plaatse van de aanduiding 'Overige zone ondergronds verkeer' bovengronds andere gebouwen ten behoeve van deze bestemming, toestaan, mits de gebruiksmogelijkheden van een tunnel door deze gebouwen niet worden aangetast.

Voor de in lid 3.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksbepalingen:

1. a. Ondergrondse snelwegen zijn uitsluitend toegestaan ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Overige zone - ondergrondsverkeer';
2. b. Voor ondergrondse snelwegen geldt een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken;
3. c. In aanvulling op het bepaalde in artikel 16, eerste lid, sub a, is het tevens verboden (delen van) een gebouw te gebruiken ten behoeve van bewoning of voor andere geluidsgevoelige gebouwen zoals bedoeld in het Besluit geluidhinder;
4. d. De passage (Minervapassage) die gelegen is in de oostelijk gesitueerde aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 3' dient openbaar toegankelijk te zijn;
5. e. Voor detailhandel, horeca, consumentverzorgende dienstverlening, zakelijke dienstverlening, ateliers en ambachtelijke bedrijven gezamenlijk geldt een totaal maximum brutovloeroppervlak van 10.000 m^2;
6. f. Voor detailhandel geldt een totaal maximum brutovloeroppervlak van 3.500 m^2;
7. g. Voor horeca geldt een totaal maximum brutovloeroppervlak van 3.000 m^2;
8. h. Voor consumentverzorgende dienstverlening geldt een totaal maximum brutovloeroppervlak van 2.500 m²;
9. i. Voor zakelijke dienstverlening geldt een totaal maximum brutovloeroppervlak van 2.500 m²;
10. j. Voor ateliers geldt een totaal maximum brutovloeroppervlak van 2.500 m²;
11. k. Voor ambachtelijke bedrijven geldt een totaal maximale brutovloeroppervlak van 1.500 m²;
12. l. Voor detailhandel, horeca, consumentverzorgende dienstverlening, zakelijke dienstverlening ateliers en ambachtelijke bedrijven geldt per bedrijfsvestiging een maximum brutovloeroppervlak van 300 m²;
13. m. Bovengronds zijn uitsluitend wegen met een maximumsnelheid van 30 km/uur toegestaan.
14. n. Rails ten behoeve van spoorwegen zijn uitsluitend toegestaan ter plaatse van de aanduiding 'spoorverkeer'.

De voor Groen - 1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen;
2. b. wegen, met dien verstande dat snelwegen uitsluitend ondergronds zijn toegestaan;
3. c. dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel;
4. d. water en waterberging;
5. e. waterstaatkundige werken;
6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. kiosken;
8. h. voet- en fietspaden;
9. i. pleinen;
10. j. ongebouwde fietsenstallingen;

met de daarbij behorende:

11. k. lichtmasten;
12. l. geluidwerende voorzieningen;
13. m. straatmeubilair;
14. n. beeldende kunstwerken;
15. o. ongebouwde parkeervoorzieningen;
16. p. gebouwde parkeervoorzieningen behorende bij dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel;
17. q. laad- en loshavens behorende bij dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel;
18. r. in- en uitritten.

Op en onder de in lid 4.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

Voor de in lid 4.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksbepalingen:

1. a. Ondergrondse snelwegen zijn uitsluitend toegestaan ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Overige zone- ondergrondsverkeer';
2. b. Bovengronds zijn uitsluitend wegen met een maximumsnelheid van maximaal 30 km/uur toegestaan;
3. c. Voor snelwegen geldt een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken;
4. d. Ten hoogste 60% van het bestemmingsvlak mag worden voorzien van een verharding of halfverharding;
5. e. Op en onder de in lid 4.1 genoemde gronden zijn maximaal 6 gebouwde en/of ongebouwde parkeerplaatsen toegestaan.
6. f. Op de in lid 4.1 genoemde gronden zijn maximaal 3 laad- en loshavens toegestaan.

De voor Groen - 2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen;

1. a. wegen, met dien verstande dat snelwegen uitsluitend ondergronds zijn toegestaan;
2. b. dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel;
3. c. dienstgebouwen ten behoeve van (personeel van) het openbaar vervoer;
4. d. water en waterberging;
5. e. waterstaatkundige werken;
6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. kiosken;
8. h. trambanen;
9. i. dagrecreatieve voorzieningen;
10. j. voet- en fietspaden;
11. k. pleinen;
12. l. ongebouwde fietsenstallingen;
    
    met de daarbij behorende:
    
13. m. lichtmasten;
14. n. geluidwerende voorzieningen;
15. o. straatmeubilair;
16. p. beeldende kunstwerken;
17. q. ongebouwde parkeervoorzieningen;
18. r. gebouwde parkeervoorzieningen behorende bij dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel;
19. s. laad- en loshavens behorende bij dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel.
20. t. in- en uitritten.

Op en onder de in lid 5.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

Het bevoegd gezag kan, de tunnelbeheerder gehoord hebbende, een omgevingsvergunning verlenen om af te wijken van het bepaalde in 5.2.1 onder a, en andere gebouwen ten behoeve van deze bestemming toestaan, mits de gebruiksmogelijkheden van een tunnel door deze gebouwen niet worden aangetast.

Voor de in lid 5.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksbepalingen:

1. a. Ondergrondse snelwegen zijn uitsluitend toegestaan ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Overige zone- ondergrondsverkeer';
2. b. Bovengronds zijn uitsluitend wegen met een maximumsnelheid van maximaal 30 km/uur toegestaan;
3. c. Voor snelwegen geldt een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken;
4. d. Ten hoogste 40% van het bestemmingsvlak mag worden voorzien van een verharding of halfverharding.
5. e. Op en onder de in lid 5.1 genoemde gronden zijn maximaal 5 gebouwde en/of ongebouwde parkeerplaatsen toegestaan.
6. f. Op de in lid 5.1 genoemde gronden zijn maximaal 3 laad- en loshavens toegestaan.
   

De voor Verkeer - 1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. spoorwegen;
2. b. wegen;
3. c. trambanen;
4. d. metrobanen;
5. e. voet- en fietspaden;
6. f. water en waterberging;
7. g. waterstaatkundige werken;
8. h. nutsvoorzieningen;
9. i. ongebouwde fietsenstallingen
10. j. groenvoorzieningen;
11. k. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het metro- tram-, trein- en wegverkeer;

met de daarbij behorende:

12. l. kunstwerken;
13. m. lichtmasten;
14. n. geluidwerende voorzieningen;
15. o. straatmeubilair;
16. p. beeldende kunstwerken;
17. q. in- en uitritten.

1. a. Op en onder de in lid 6.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken worden gebouwd ten dienste van de bestemming.
2. b. Voor gebouwen geldt een maximumbouwhoogte van 6 meter en een totaal maximumvloeroppervlak van 120 m²;
3. c. Voor de onder a genoemde bouwwerken geen gebouwen zijnde geldt een maximumbouwhoogte van 15 meter.
   

De voor Verkeer - 2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. snelwegen;
2. b. onderdoorgangen ten behoeve van voet- en fietspaden;
3. c. water en waterberging;
4. d. waterstaatkundige werken;
5. e. nutsvoorzieningen;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. faunapassages
8. h. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het wegverkeer;

met de daarbij behorende:

9. i. kunstwerken;
10. j. lichtmasten;
11. k. geluidwerende voorzieningen;
12. l. straatmeubilair;
13. m. beeldende kunstwerken;
14. n. in- en uitritten.

1. a. Op en onder de in lid 7.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming.
2. b. Voor de onder a genoemde bouwwerken geldt een maximumbouwhoogte van 15 meter.
   

Voor de in lid 7.1 genoemde gronden geldt voor snelwegen een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken.

De voor Verkeer - 3 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, met dien verstande dat snelwegen uitsluitend ondergronds zijn toegestaan;
2. b. trambanen;
3. c. voet- en fietspaden;
4. d. water en waterberging;
5. e. waterstaatkundige werken;
6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. gebouwde en ongebouwde fietsenstallingen;
8. h. groenvoorzieningen;
9. i. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het tram- en wegverkeer;

met de daarbij behorende:

10. j. kunstwerken;
11. k. lichtmasten;
12. l. straatmeubilair;
13. m. beeldende kunstwerken;
14. n. in- en uitritten.

Op en onder de in lid 8.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

Voor de in lid 8.1 genoemde gronden geldt voor snelwegen een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken.

De voor Verkeer - 4 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, met dien verstande dat snelwegen uitsluitend ondergronds zijn toegestaan;
2. b. trambanen;
3. c. voet- en fietspaden;
4. d. laad- en loshavens;
5. e. taxistandplaatsen;
6. f. kiosken;
7. g. water en waterberging;
8. h. waterstaatkundige werken;
9. i. nutsvoorzieningen;
10. j. gebouwde en ongebouwdefietsenstallingen;
11. k. groenvoorzieningen;
12. l. een busstation, inclusief haltes en perrons;
13. m. een tramstationlk, inclusief haltes en perrons;
14. n. ongebouwde parkeervoorzieningen;
15. o. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het tram-, trein- en wegverkeer;

met de daarbij behorende:

16. p. kunstwerken;
17. q. lichtmasten;
18. r. geluidwerende voorzieningen;
19. s. voorzieningen tegen windhinder;
20. t. straatmeubilair;
21. u. beeldende kunstwerken;
22. v. in- en uitritten.

Op en onder de in lid 9.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming met inachtneming van de volgende bepalingen:

Voor de in lid 9.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksbepalingen:

1. a. Ondergrondse snelwegen zijn uitsluitend toegestaan ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Overige zone- ondergrondsverkeer';
2. b. Bovengronds zijn uitsluitend wegen met een maximumsnelheid van maximaal 30 km/uur toegestaan.
3. c. Voor snelwegen geldt een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken;
4. d. Een busstation is uitsluitend toegestaan ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 1';
5. e. Een tramstation is uitsluitend toegestaan ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 2'
6. f. Trambanen zijn uitsluitend toegestaan ten zuiden van het bestemmingsvlak 'Gemengd'.

De voor Verkeer - 5 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. spoorwegen;
2. b. metrobanen;
3. c. onderdoorgangen ten behoeve van voet- en fietspaden;
4. d. water en waterberging;
5. e. waterstaatkundige werken;
6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. groenvoorzieningen;
8. h. faunapassages;
9. i. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het metro-, trein- en wegverkeer;

met de daarbij behorende:

10. j. kunstwerken;
11. k. lichtmasten;
12. l. geluidwerende voorzieningen;
13. m. straatmeubilair;
14. n. beeldende kunstwerken;
15. o. in- en uitritten.

1. a. Op en onder de in lid 10.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming.
2. b. Voor de onder a bedoelde bebouwing geldt een maximumbouwhoogte van 15 meter.

De voor Verkeer - 6 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen met dien verstande dat snelwegen uitsluitend ondergronds zijn toegestaan;
2. b. dienstgebouwen ten behoeve van de tunnel;
3. c. voet- en fietspaden;
4. d. laad- en loshavens;
5. e. taxistandplaatsen;
6. f. water en waterberging;
7. g. waterstaatkundige werken;
8. h. kiosken;
9. i. nutsvoorzieningen;
10. j. groenvoorzieningen;
11. k. ongebouwde parkeervoorzieningen;
12. l. gebouwde en ongebouwde fietsenstallingen;

met de daarbij behorende:

13. m. kunstwerken;
14. n. lichtmasten;
15. o. geluidwerende voorzieningen;
16. p. straatmeubilair;
17. q. beeldende kunstwerken;
18. r. gebouwde parkeervoorzieningen behorende bij dienstgebouwen ten behoeve van een tunnel;
19. s. in- en uitritten.

Op en onder de in lid 11.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming met inachtneming van de volgende bepalingen:

Voor de in lid 11.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksbepalingen:

1. a. Bovengronds zijn uitsluitend wegen met een maximumsnelheid van maximaal 30 km/uur toegestaan.
2. b. Voor snelwegen geldt een maximum van 2x6 rijstroken, exclusief in- en uitvoegstroken.
3. c. Op en onder de gronden binnen het noordelijk bestemmingsvlak Verkeer - 6 mogen maximaal 6 gebouwde en/of ongebouwde parkeerplaatsen worden gebruikt.
4. d. Op en onder de gronden binnen het zuidelijk bestemmingsvlak Verkeer – 6 mogen maximaal 6 gebouwde en/of ongebouwde parkeerplaatsen worden gebruikt.
5. e. Op de gronden binnen het noordelijk bestemmingsvlak Verkeer - 6 zijn maximaal 3 laad- en loshavens toegestaan.
6. f. Op de gronden binnen het zuidelijk bestemmingsvlak Verkeer - 6 zijn maximaal 3 laad- en loshavens toegestaan.

De voor Verkeer - 7 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. onderdoorgangen ten behoeve van voet- en fietspaden;
2. b. water en waterberging;
3. c. waterstaatkundige werken;
4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. groenvoorzieningen;
6. f. een faunapassage;
7. g. infrastructurele voorzieningen, waaronder mede begrepen voorzieningen ten behoeve van het wegverkeer;

met de daarbij behorende:

8. h. kunstwerken;
9. i. lichtmasten;
10. j. geluidwerende voorzieningen;
11. k. straatmeubilair;
12. l. beeldende kunstwerken;
13. m. in- en uitritten.

1. a. Op en onder de in lid 12.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen bouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming.
2. b. Voor de onder a genoemde bouwwerken geldt een maximumbouwhoogte van 15 meter.

1. a. De voor 'Waterstaat - Waterkering' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming, het in stand houden en het onderhoud van de waterkering met daarbij behorende beschermingszones en voorzieningen en bouwwerken geen gebouwen zijnde.
2. b. De bestemming Waterstaat - Waterkering is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

Het waterkerend vermogen van de gronden mag niet worden aangetast.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. a. Het is toegestaan de in dit plan aangegeven bouw- en/of bestemmingsgrenzen te overschrijden ten behoeve van:
   1. 1. hijsinrichtingen en andere ondergeschikte delen van gebouwen, voor zover deze de vrije doorgang van het verkeer niet belemmeren, mits de overschrijding niet meer dan 2 meter bedraagt;
   2. 2. stoepen, stoeptreden, funderingen, plinten, kozijnen, standleidingen voor hemelwater, gevelversieringen, wanden van ventilatiekanalen, schoorstenen en dergelijke delen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 0,2 meter;
   3. 3. gevelaccenten, gevel- en kroonlijsten, pilasters, overstekende daken, erkers, balkons en dergelijke delen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,5 meter en deze werken niet lager gelegen zijn dan 9 meter boven een rijweg of boven een strook ter breedte van 1,5 meter langs een rijweg, of boven een rijwielpad of voetpad, voor zover dit rijwielpad of voetpad geen deel uitmaakt van de bedoelde strook van 1,5 meter.
      
2. b. Het is toegestaan de maximale bouwhoogte te overschrijden ten behoeve van liftinstallaties, hijsinrichtingen, technische installaties, hekwerken en vergelijkbare ondergeschikte bouwwerken, mits de overschrijding van de maximale bouwhoogte niet meer bedraagt dan 5 meter.
3. c. In het gehele plangebied is het toegestaan in verband met de realisatie van een wegverbreding en / of ondertunneling van de A10 Zuid, tijdelijke gebouwen en tijdelijke bouwwerken geen gebouw zijnde op te richten zoals bouwwerken verband houdend met:
   1. 1. een tijdelijke verlegging van de rijbanen A10 Zuid;
   2. 2. opslagplaatsen, werkplaatsen en installaties;
   3. 3. pontons, bouwketen laad- en losplaatsen;
   4. 4. grond- en zanddepots pijpleidingen en transportbanden met bijbehorende voorzieningen;
   5. 5. damwanden en andere grond- dan wel waterkerende constructies;
   6. 6. tijdelijke bouwwegen;
   7. 7. watergangen, watercompensatie;
   8. 8. energievoorziening;
   9. 9. afrastering;
   10. 10. kunstwerken, kabels en leidingen, barriers;
   11. 11. geluidschermen.

Onder verboden gebruik als bedoeld in artikel 2.1, lid 1, onder c van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht wordt in elk geval begrepen het gebruik of laten gebruiken van gronden en bebouwing ten dienste van:

1. a. inrichtingen als aangewezen in bijlage I, onderdeel D van het Besluit omgevingsrecht;
2. b. automatenhallen, seksinrichtingen, raam- resp. straatprostitutie en prostitutiebedrijven, telefoneerinrichtingen of belhuizen, geldwisselkantoren, en smartshops;
3. c. het gebruik van water en aangrenzende gronden ten behoeve van woonboten en andere vaartuigen;
4. d. de opslag en/of stalling van kampeermiddelen,voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan;
5. e. vogelaantrekkende functies, zoals genoemd in artikel 2.2.3. lid a tot en met e van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol.

In het gehele plangebied is het toegestaan in verband met de realisatie van een wegverbreding en / of ondertunneling van de A10 Zuid, gronden te gebruiken voor tijdelijke maatregelen en voorzieningen zoals:

1. a. tijdelijke verlegging van de rijbanen A10 Zuid, waarbij een maximumsnelheid van maximaal 90 km/uur is toegestaan;
2. b. opslagplaatsen, werkplaatsen, installaties, bouwketen en parkeerplaatsen voor personeel en bezoekers;
3. c. laad- en losplaatsen, pontons;
4. d. grond- en zanddepots;
5. e. pijpleidingen en transportbanden met bijbehorende voorzieningen;
6. f. bouwzones ter weerszijden van de weg ten behoeve van de werkzaamheden;
7. g. damwanden en andere grond- dan wel waterkerende constructies;
8. h. tijdelijke bouwwegen;
9. i. watergangen en watercompensatie;
10. j. energievoorziening;
11. k. afrastering, kunstwerken, kabels en leidingen en barriers;
12. l. geluidschermen.

Indien niet op grond van een andere bepaling van deze regels een omgevingsvergunning om af te wijken van de bouw- dan wel gebruiksregels kan worden verleend, zijn burgemeester en wethouders bevoegd:

1. a. omgevingsvergunning te verlenen voor het toestaan van geringe afwijkingen in situering welke in het belang zijn van een ruimtelijke en/of technisch beter verantwoorde plaatsing van bouwwerken, wegen en anderszins, of welke noodzakelijk zijn in verband met de werkelijke toestand van het terrein, mits de afwijking in situering niet meer bedraagt dan 2 meter, met dien verstande dat deze afwijking niet voor de tunnel mag worden toegepast.
2. b. omgevingsvergunning te verlenen ten behoeve van gebouwen voor nutsvoorzieningen en elektriciteitsvoorzieningen met een maximum bouwhoogte van 5 meter en een maximumbrutovloeroppervlak van 30 m²;
3. c. omgevingsvergunning te verlenen ten behoeve van bouwwerken voor het opwekken van duurzame energie en bouwwerken voor de besparing van energie met een maximumbouwhoogte van 4 meter en een maximum brutovloeroppervlak van 15 m².

Waar in de planregels wordt verwezen naar andere wettelijke regelingen, wordt geduid op die regelingen, zoals zij luiden op het tijdstip van de terinzagelegging van het ontwerp van dit bestemmingsplan.

1. a. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. 1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. 2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. b. Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van het bepaalde in lid 19.1 onder a een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 19.1 onder a met maximaal 10%.
3. c. Het bepaalde in lid 19.1 onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

1. a. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. b. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het bepaalde in lid 19.2 onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. c. Indien het gebruik, bedoeld in het bepaalde in lid 19.2 onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. d. Het bepaalde in lid 19.2 onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Zuidasdok.

Zoals ook aangegeven in de Rijksstructuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en de gemeentelijke structuurvisie Amsterdam 2040 ontwikkelt de Zuidas zich tot internationale toplocatie voor wonen en werken in de metropoolregio Amsterdam. De uitstekende bereikbaarheid, de kwalitatief hoogwaardige omgeving en de economische aantrekkingskracht van Amsterdam vormen de grondslagen voor een succesvolle ontwikkeling. Een ontwikkeling waarmee de internationale concurrentiekracht wordt vergroot en de economische positie van Nederland in Europa en de rest van de wereld versterkt.

Sinds de vaststelling van het Masterplan Zuidas door de gemeenteraad van Amsterdam in 1998 wordt de ontwikkelingsstrategie voor de Zuidas uitgewerkt in verschillende deelprojecten. Eén van deze deelprojecten is het project Zuidasdok van ProRail, Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam. In de Structuurvisie ZuidasDok en het ambitiedocument zijn de ambities voor de ontwikkeling weergegeven. In de Structuurvisie zijn doelen gesteld om de bereikbaarheid van de noordelijke Randstad te verbeteren én Zuidas zich verder te laten ontwikkelen als internationale toplocatie en hoogwaardig stedelijk gebied. Het ambitiedocument geeft richting aan de infrastructurele ontwikkeling en inpassing van Zuidasdok en is te beschouwen als nadere uitwerking van deze Structuurvisie ZuidasDok. Deze twee documenten samen vormen de basis voor dit bestemmingsplan.

Het project Zuidasdok omvat zowel de aanpassingen aan station Amsterdam Zuid ten behoeve van de capaciteitvergroting en de opwaardering tot een volwaardige openbaarvervoerterminal (OVT) als aanpassingen aan de A10, waaronder de uitbreiding naar twee maal zes rijstroken en het - ter hoogte van het plangebied - ondertunnelen van de A10. Het tracébesluit maakt de totale wegverbreding van knooppunt Amstel tot knooppunt De Nieuwe Meer inclusief het plaatselijk ondergronds brengen van de A10 mogelijk. Het bestemmingsplan regelt de openbaarvervoerterminal, de tunneldaken, aangrenzende gronden en een langzaamverkeersverbinding ter hoogte van het Beatrixpark. De infrastructurele aanpassingen en de gebiedsontwikkeling kunnen niet los van elkaar worden gezien. Omdat het hier een integrale gebiedsontwikkeling betreft, is gekozen om het tracébesluit en het bestemmingsplan voor dit gebied zoveel mogelijk parallel te laten lopen.

Het onderhavige bestemmingsplan beoogt voor de gronden die binnen het bestemmingsplangebied vallen het tracébesluit te incorporeren. Het gaat daarbij om de parallel aan het station gelegen gronden, waar de 2 verkeerstunnels zijn voorzien. Daarmee zijn de verbreding van de A10 en de ondertunneling voor dit bestemmingsplan een gegeven.

Het tracébesluit wordt vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Milieu. De gemeenteraad stelt vervolgens het bestemmingsplan Zuidasdok vast, waarbij in aanvulling op de verbreding en de ondertunneling een juridisch planologisch kader wordt geboden voor de verbouw van de openbaarvervoerterminal en de inrichting van de tunneldaken.

Met dit bestemmingsplan wordt voor dit gebied voldaan aan de verplichting om binnen een jaar nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden een bestemmingsplan overeenkomstig het tracébesluit vast te stellen (artikel 13, lid 10 Tracéwet). Voor de overige gronden blijft vooralsnog het tracébesluit het geldende planologisch regime waaraan ontwikkelingen getoetst dienen te worden. Het bestemmingsplan regelt de openbaarvervoerterminal, de functies op de tunneldaken en de langzaamverkeersbrug ter hoogte van de RAI.

In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de bevoegdheden omtrent dit plan, waarna aandacht wordt besteed aan de Crisis- en herstelwet. Aan het einde van dit hoofdstuk is de leeswijzer opgenomen, waarin verder inzichtelijk wordt gemaakt hoe deze toelichting en ook regels en verbeelding tot stand zijn gekomen en opgebouwd.

Het project Zuidasdok doorloopt verschillende fasen volgens het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Het MIRT gaat over de financiële investeringen in deze integrale gezamenlijke oplossingen (programma’s en projecten). Momenteel bevindt het project zich in fase twee: de planuitwerkingsfase.

Eerste fase: verkenning

De eerste fase van het project Zuidasdok was de verkenningsfase. Kern van de verkenningsfase is het trechteringsproces: van veel oplossingsrichtingen trechteren naar een robuuste voorkeursbeslissing met één voorkeursalternatief. Op 9 juli 2012 is overeenstemming over dit voorkeursalternatief bereikt. Op die dag is de Structuurvisie Zuidasdok vastgesteld, inclusief het Milieueffectrapport (met bijlagen). De Structuurvisie beschrijft het (ruimtelijk) kader waarbinnen de ontwikkelingen van Zuidasdok vorm krijgen. In het planMER worden mogelijke milieueffecten in beeld gebracht.

Tweede fase: planuitwerking

In de huidige fase van het project - de planuitwerkingsfase (2013 - 2016) - worden / zijn een projectMER, een (Ontwerp) tracébesluit en een (Ontwerp) bestemmingsplan gemaakt. Hiervoor is reeds ingegaan op de verhouding tussen tracébesluit en bestemmingsplan. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op het projectMER. (Ontwerp)tracébesluit en (Ontwerp) bestemmingsplan doorlopen in 2015 hun procedures. Eerst wordt het tracébesluit vastgesteld, waarna dit (deels) geïncorporeerd wordt in het bestemmingsplan, bij vaststelling hiervan. Naar verwachting zullen deze in 2016 van kracht zijn. Hierna kan worden gestart met de daadwerkelijke realisatie van het project. Vervolgens wordt in 2027 de afronding van de werkzaamheden aan de A10 verwacht, waarna in 2028 het totale project zal zijn gerealiseerd. Gedurende deze periode van in totaal 12 jaar wordt niet overal tegelijk gewerkt. De overlast op één locatie zal dus niet 12 jaar aanhouden, maar slechts een deel hiervan.

Het plangebied is gelegen binnen de grenzen van het stadsdeel Zuid. Bij besluiten van de gemeenteraad van 1997, 29 oktober 2003 en 13 juli 2011 is de Zuidas, waar het bestemmingsplangebied deel van uitmaakt, aangewezen als grootstedelijk project. Voor grootstedelijke projecten geldt dat alle bevoegdheden op grond van de Wet ruimtelijke ordening bij de centrale stad en dus het college van Burgemeester & Wethouders en de gemeenteraad liggen. De bevoegdheid tot het in ontwerp ter visie leggen en het vaststellen van het onderhavige bestemmingsplan is dus aan de gemeenteraad toegekend.

Na de terinzageligging van het ontwerpbestemmingsplan is de bestuurlijke structuur van de gemeente Amsterdam gewijzigd. De stadsdelen zijn omgezet in Bestuurscommissies, waarbij overigens de term stadsdelen nog wel wordt gebezigd. De bevoegdheid tot vaststelling van bestemmingsplannen is nu voor de gehele gemeente overgegaan naar de gemeenteraad. Voor het onderhavige bestemmingsplan is er in dit verband geen sprake van een wijziging.

Zuidasdok is in het kader van de zevende tranche (inwerkingtreding 15 mei 2014; Stb. 2014, nr. 168) opgenomen in bijlage 2 van de Crisis- en herstelwet als overig ruimtelijk project. De ontwikkeling wordt daarin aangehaald als een "Combinatie van stedelijke ontwikkeling en verbetering van bereikbaarheid, zowel via de weg als het openbaar vervoer. Onderdelen van het project zijn herinrichting van de A10-Zuid en de knooppunten Nieuwe Meer en Amstel en herinrichting van de openbaarvervoerterminal." In de Nota van toelichting bij de 7e tranche staat vermeld dat "de aanwijzing van het project in aanvulling is op de reeds aangewezen gebiedsontwikkeling Zuidas en om zeker te stellen dat ook Zuidasdok, inclusief de infrastructurele onderdelen, onder de werking van de Crisis- en herstelwet valt".

Opname in bijlage 2 van de Crisis- en herstelwet leidt ertoe dat:

• het niet verplicht is om alternatieven in het MER op te nemen;
• het niet verplicht is om de Commissie voor de m.e.r. over het opgestelde MER advies te vragen;
• een decentrale overheid (als belanghebbende) geen beroep kan instellen tegen een besluit van de centrale overheid, tenzij het besluit gericht is tot (een orgaan van) die rechtspersoon of tot het bestuursorgaan dan wel de rechtspersoon waartoe dat bestuursorgaan behoort;
• er geen mogelijkheid voor belanghebbenden is voor het aanvoeren van beroepsgronden na afloop van de beroepstermijn;
• er een versnelde behandeling door de bestuursrechter van beroep plaatsvindt (uitspraak binnen een half jaar).

Het bestemmingsplan bestaat uit regels, een verbeelding en gaat vergezeld van een toelichting. Op de verbeelding zijn de bestemmingen in het plangebied weergegeven. Deze bestemmingen zijn gerelateerd aan de in de regels opgenomen juridische regeling. De verbeelding en de planregels vormen samen de bestemmingsplanregeling zoals deze door de gemeenteraad wordt vastgesteld. De toelichting geeft de achtergronden (relevant beleid, resultaten van onderzoeken en gemaakte keuzes) bij de bestemmingsplanregeling en licht deze vanzelfsprekend toe.

In hoofdstuk 2 is een omschrijving van de huidige situatie opgenomen. Hier is Zuidasdok ook in een wat breder perspectief omschreven zodat de context van de ontwikkelingen en ook dit bestemmingsplan duidelijk is. Ook wordt in hoofdstuk 2 een blik op het verleden geworpen. In hoofdstuk 3 komt de toekomstige situatie aan de orde. Eerst zijn de doelstellingen van de totale ontwikkeling rondom Zuidas omschreven, waarna de toekomstige situatie van het plangebied aan bod komt. Tevens wordt aandacht besteed aan nut en noodzaak. Het hoofdstuk daarna bevat de toets van het initiatief aan geldend, relevant beleid. Hier blijkt dat jarenlange beleidsvorming aan dit plan vooraf is gegaan en uiteindelijk heeft geleid tot een (ontwerp-) tracébesluit en dit bestemmingsplan Zuidasdok. Ook is in dit hoofdstuk het beleid met betrekking tot de diverse milieu- en omgevinsaspecten die zijn onderzocht in het kader van dit bestemmingsplan, opgenomen. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de doorlopen m.e.r.-procedure en hoe deze zich verhoudt tot dit bestemmingsplan. Ook wordt in dit hoofdstuk in gegaan op de realisatiefase en de milieu- en omgevingsaspecten die in deze fase relevant zijn. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de onderzoeken die in het kader van dit bestemmingsplan zijn uitgevoerd, omschreven. De onderzoeksrapporten zelf zijn als bijlage bij deze toelichting gevoegd. In hoofdstuk 7 wordt aandacht besteed aan de realisatiefase. Aangegeven wordt welke effecten te verwachten zijn en hoe hiermee wordt omgegaan. In hoofdstuk 8 wordt uitgelegd op welke wijze het initiatief en de uitgevoerde onderzoeken (indien relevant) zijn vertaald in juridische zin. Dit hoofdstuk is de toelichting op de regels, die het juridisch bindende element van dit bestemmingsplan zijn, samen met de verbeelding. In hoofdstuk 9 wordt ingegaan op de economische uitvoerbaarheid van het initiatief. Hoofdstuk 10 behandelt de maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan. In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de uitkomsten van het overleg met de artikel 3.1.1 Bro-instanties. Daarnaast wordt een beschrijving gegeven van de wijze waarop burgers en maatschappelijke organisaties bij de voorbereiding van het bestemmingsplan zijn betrokken.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de huidige situatie in het plangebied van het bestemmingsplan. Hierbij wordt eerst de Zuidas in breder perspectief omschreven, om daarna in te zoomen op het plangebied waarvan de ligging en begrenzing kort worden omschreven. Vervolgens komt in de daarop volgende paragraaf de feitelijke situatie binnen het plangebied aan bod. De paragraaf daarna bevat een omschrijving van de huidige juridisch-planologische regeling binnen het plangebied. Ten slotte is een omschrijving van de geschiedenis van het plangebied opgenomen. De feitelijke ontwikkeling van het gebied in de loop der jaren en de besluitvorming over het plangebied zijn beschreven. Deze aspecten vormen samen de basis voor het plangebied waarbinnen de openbaarvervoerterminal en de bijbehorende infrastructuur zich kunnen ontwikkelen om zo de capaciteit van station Amsterdam Zuid te vergroten en te ontwikkelen tot een volwaardige openbaarvervoerterminal. Deze capaciteitsvergroting van het station is noodzakelijk vanwege de groei van het aantal gebruikers (reizigers) op het station. Hiermee is ten aanzien van het plangebied en zijn directe omgeving het feitelijke kader gegeven voor dit bestemmingsplan.

Internationaal: Zuidas als één van de toplocaties in Europa

Zuidas is één van de locaties in Europa die zich nadrukkelijk manifesteert als internationale toplocatie. Voorbeelden van dergelijke locaties bevinden zich onder andere in Londen (City, Docklands), Parijs (La Defense), Frankfurt (Bankenlage) en Berlijn (Potsdammer Platz). Zuidas is een vestigingslocatie voor internationale ondernemingen. De directe nabijheid van de mainport Schiphol vormt hierbij een belangrijke pullfactor. Uit diverse studies blijkt dat een aanzienlijk aantal van de aanwezige bedrijven een niet-Nederlandse herkomst heeft. Ook is sprake van een behoorlijke diversiteit qua functies, waarbij de juridische en financiële sectoren sterk vertegenwoordigd zijn.

Zuidas is nadrukkelijk een gebied in ontwikkeling. Zo wordt in de flanken in totaal circa 2.000.000 m² gemengd vastgoed (voor wonen, werken en voorzieningen) voorzien. Hierbij ligt niet alleen het accent op vergroting van het vastgoedareaal, maar ook op voortdurende kwaliteitsverbetering en verbreding van functies. Met de kwantitatieve groei van het vastgoedareaal en de kwaliteitsimpuls door de ontwikkeling van Zuidasdok staat Zuidas als internationale toplocatie (ook letterlijk) in de steigers en heeft Zuidas alle mogelijkheden om zich verder te ontplooien. De ontwikkeling van de openbaarvervoerterminal staat overigens los van de vastgoedontwikkeling in de flanken. Deze ontwikkeling zal sowieso doorgang vinden omdat de openbaarvervoerterminal met name een transfer-functie heeft die het overstappen van de ene naar de andere modaliteit faciliteert.

Nationaal: Zuidas als onderdeel van de Noordvleugel van de Randstad

De ruimtelijk-economische dynamiek van de Noordvleugel van de Randstad behoort tot de grootste van West-Europa (VROM, 2008). De Noordvleugel van de Randstad draagt voor een kwart bij aan het Nederlandse bruto binnenlands product (BBP). Met steden zoals Amsterdam en Utrecht, de mainport Schiphol, een fijnmazig infrastructureel netwerk voor alle transportmodaliteiten én een internationale toplocatie als Zuidas is dit niet verwonderlijk.

Het kabinet heeft het belang van Zuidas bekrachtigd in het regeerakkoord: “Het is voor economische ontwikkeling en innovatie belangrijk dat bedrijven geclusterd kunnen opereren, zoals op de Zuidas in Amsterdam. Deze clusters worden maximaal gefaciliteerd”. Ook in het verleden is Zuidas al getypeerd als belangrijke locatie door het kabinetsbesluit om station Amsterdam Zuid aan te wijzen als Nationaal Sleutel Project (NSP). De Noordvleugel van de Randstad is sterk in een groot aantal topsectoren zoals benoemd in het bedrijfslevenbeleid van het kabinet. Het gebied is sterk in de topsectoren Agrofood, Tuinbouw, Creatieve industrie, Life sciences en Logistiek en het doorsnijdende thema door alle topsectoren heen: hoofdkantoren. Internationaal opererende hoofdkantoren zorgen voor (nieuwe) kennis, toegevoegde waarde en aansluiting op internationale netwerken. De Zuidas is voor hoofdkantoren en de zakelijke en financiële dienstverlening een top vestigingslocatie en draagt bij aan de clusterdynamiek.

Zuidas wordt in diverse nationale beleidsstukken benoemd als economische toplocatie en als infrastructuurknooppunt, zo ook in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012). Naast het behoud en aantrekken van (internationale) hoofdkantoren met hoogwaardige werkgelegenheid, wordt ook de versterking van de mainport Schiphol uitdrukkelijk benoemd. De versterking van de mainport hangt samen met de ontwikkelingen in Amsterdam en met name in Zuidas. Zo zorgt de aanwezigheid van een internationale toplocatie en hoofdstad nabij de mainport voor een elkaar versterkende relatie Schiphol – Zuidas – Amsterdam. Om te zorgen dat de Noordvleugel, in het bijzonder de corridor Schiphol - Amsterdam - Almere goed bereikbaar blijft, zijn aanpassingen aan de infrastructuur (auto, trein en metro) noodzakelijk. Momenteel zijn of worden diverse planstudies uitgevoerd om het rijkswegennet robuuster te maken. In het kader van OV-SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) worden diverse uitbreidingen en verbeteringen op het spoor doorgevoerd. Naast bereikbaarheid dienen ook hoogwaardige (economische) functies versterkt en uitgebreid te worden. Hiermee wordt de internationale concurrentiekracht vergroot en de economische positie van Nederland in Europa en de rest van de wereld versterkt.

Regionaal/lokaal: Zuidas als onderdeel van de metropoolregio Amsterdam

Zuidas is een internationale toplocatie in de metropoolregio Amsterdam. In de gemeentelijke begroting 2011 wordt het belang van Zuidas voor Amsterdam als volgt omschreven: “de gemeente Amsterdam onderschrijft de ambitie van de ontwikkeling van een dok. Voor de metropool Amsterdam en voor Nederland is het belangrijk om een internationale toplocatie te hebben. Menging met wonen en andere functies, een goede bereikbaarheid via openbaar vervoer en bijbehorend een hoogwaardig metro- en treinstation is noodzakelijk”. In de Amsterdamse Structuurvisie 2040; Economisch sterk en duurzaam (Amsterdam, 2011) staan vier grote ‘bewegingen’ centraal. Zuidas ligt op het scharnierpunt van drie van deze belangrijke bewegingen:

1. 1. Uitrol centrumgebied. De uitrol van het hoogstedelijke centrummilieu tot over de ringweg A10 vraagt om een zorgvuldige afweging tussen talloze ruimtelijke claims. Zuidas ligt binnen het zich uitbreidende hoogstedelijke centrummilieu. In Zuidas kunnen functies worden gevestigd waarvoor geen ruimte is in het oude centrum van Amsterdam. In Zuidas kan verdichting plaatsvinden op de best bereikbare plek binnen het hoogstedelijke centrummilieu, zodat het omringende groen (zoveel mogelijk) onaangetast kan blijven.
2. 2. Verweving metropolitane landschap en stad. Twee grote groene landschapstructuren omzomen Zuidas: de Amstelscheg (ten oosten van Zuidas) en het Amsterdamse Bos (ten westen van Zuidas). Door de combinatie van een hoogwaardig centrum-stedelijk milieu en de groene-blauwe landschappen ontstaat een uniek gebied waar diverse functies hand in hand gaan.
3. 3. Internationalisering van de Zuidflank. Zuidas is gelegen in het centrum van de zogenaamde ‘Zuidflank’ waar grote fysieke veranderingen te verwachten zijn, zoals de uitbreiding van Schiphol, de ontwikkeling van Zuidas en de intensivering van de gebieden ten oosten van Zuidas.

Het plangebied maakt onderdeel uit van het gebied dat bestuurlijk is aangewezen als grootstedelijk projectgebied Zuidas. Het plangebied omvat het gebied waar de ondertunneling van de A10 is voorzien, alsmede het gebied tussen de twee tunnelbuizen. Het betreft de A10 / Ringweg zuid over een lengte van ruim 1.000 meter ter hoogte van station Amsterdam – Zuid. De foto hierna toont het plangebied en zijn directe omgeving.

^{Afbeelding 1: Ligging plangebied in breder perspectief}

Het plangebied wordt aan de noordzijde begrensd door het Zuidplein, het Mathijs Vermeulenpad en aangrenzende bebouwing. De zuidzijde wordt begrensd door de bebouwing aan de Arnold Schönberglaan en het Gustav Mahlerplein. Aan de west- en oostzijde begrenzen respectievelijk de Parnassusweg en de Beethovenstraat het plangebied met uitlopers ter hoogte van de voorziene tunnelmonden. Aan de noordwestzijde loopt het plangebied uit richting sportveld / sportpark Parnassus. Aan de zuidwestzijde loopt het plangebied uit langs het hier aanwezige opgaande groen. Aan de noordoostzijde loopt het plangebied uit ter hoogte van het Beatrixpark. Aan de zuidoostzijde ligt het plangebied in een smallere strook parallel aan het sportpark Buitenveldert. Ten oosten van het hoofddeel van het plangebied maken ook de gronden waar een fietsverbinding tussen het Beatrixpark en het gebied ten zuiden van de A10 is voorzien deel uit van het plangebied. Hiermee wordt ook voorzien in een juridisch-planologisch kader voor dit deel van het project Zuidasdok.

^{Afbeelding 2: Verbeelding met plangrens van dit bestemmingsplan}

Voor de exacte begrenzing van het plangebied wordt verwezen naar de plangrens zoals deze op de verbeelding is aangegeven.

De noord- en zuidzijde van het plangebied, daar waar in de huidige situatie al bebouwing aanwezig is en waar allerlei ontwikkelingen plaatsvinden en plaats zullen vinden, worden de flanken genoemd. Deze flanken liggen buiten het plangebied van dit bestemmingsplan.

Ter plaatse van de uitstekende (groene en grijze) gebieden op de verbeelding zijn de tunnelmonden voorzien. Deze gebieden worden verder oostelijk en westelijk de uitlopers van het centraal gelegen gebied (kerngebied) genoemd. In dit bestemmingsplan wordt verderop ook gesproken over 'de uitlopers'. Van oost naar west doorsnijden de tunnels aan de noord- en zuidzijde het plangebied (deels onder grijs en oranje/roze gebied).

In de paragrafen hierna is een omschrijving van de huidige situatie van het plangebied opgenomen, en is een korte omschrijving gegeven van ontwikkelingen die buiten het plangebied in de flanken, direct naast het plangebied, plaats (gaan) vinden.

In de huidige situatie bestaat het plangebied uit de A10 (2x3 stroken + spitsstroken), de spoorlijn Utrecht CS - Schiphol (vier sporen en station Amsterdam-Zuid), de metrolijn 50, de Amstelveenlijn (lijn 51) en de (nog af te bouwen) Noord-Zuidmetrolijn. De sporen liggen tussen de noord- en de zuidbaan van de A10 zuid (zie Afbeelding hierna). De snelweg en de sporen liggen hoger dan de omgeving. Het grondlichaam waarop de noordelijke rijbanen van de A10-zuid liggen, fungeert als waterkering.

^{Afbeelding 3: Doorsnede infrastructuur Zuidasdok in de huidige situatie (bron: planMER 2012)}

De noord-zuidverbindingen binnen het plangebied worden gevormd door de Parnassusweg en de Beethovenstraat; Deze kruisen de A10 en de sporen onderlangs. In de huidige situatie is geen verkeersinfrastructuur onder het maaiveld aanwezig, met uitzondering van de Amstelveenlijn die kruisend onder de A10 noordbaan het dijklichaam op komt. Onder maaiveld bevindt zich een groot aantal kabels en leidingen. Onder en direct naast de A10 bevindt zich ter plaatse van het Atrium tevens een parkeergarage.

Aan weerszijden van de infrabundel is ter hoogte van het plangebied bebouwing aanwezig op de Zuidas Flanken. De Zuidas is volop in ontwikkeling en de komende jaren wordt diverse aanvullende bebouwing ontwikkeld. Tussen de gebouwen en de A10 bevinden zich diverse stadsstraten, langzaamverkeerverbindingen (fiets en voetganger) en waterpartijen.

Treinstation Amsterdam Zuid bevindt zich midden op de Zuidas met aan de noordzijde het Zuidplein en aan de zuidzijde het Gustav Mahlerplein. Het station voor trein en metro ligt ingeklemd tussen de noord en de zuidbaan van de A10. De capaciteit van het station is beperkt, en is onvoldoende om de verwachte groei van het aantal reizigers te kunnen verwerken. Tevens wordt het station als sociaal onveilig ervaren. In de afbeelding hierna is de ligging zichtbaar van de bus- en tramhaltes, trein- en metroperrons, in de huidige situatie. Zoals te zien, liggen de metroperrons ingeklemd tussen de A10 (op maaiveld / verhoogd) en de treinsporen.

^{Afbeelding 4: ligging tram- en bushaltes, trein- en metroperrons in de huidige situatie}

Het station heeft in de huidige situatie de vorm van een passage en biedt toegang tot vier treinsporen en twee metrosporen. De passage wordt de Minervapassage genoemd en biedt onderdak aan verschillende, kleinschalige winkelvoorzieningen. Ook bij de ingangen van de passage zijn winkels aanwezig, evenals voorzieningen voor het stallen van fietsen. Aan de noordzijde (Zuidplein) is deze fietsenstalling ondergronds gerealiseerd. Aan de zuidzijde (Gustav Mahlerplein) zijn aan weerszijden van de ingang van de passage fietsenstallingen op maaiveld aanwezig. Zo ook ten oosten van de noordelijke ingang van de Minervapassage.

De tram- en bushaltes bevinden zich ten noorden van het treinstation aan de Strawinskylaan op ongeveer 200 meter lopen van het station. Ongeveer een kilometer ten oosten van Amsterdam Zuid, buiten het plangebied, ligt treinstation RAI met bijbehorende metro-, tram- en bushaltes. Een kilometer ten westen van treinstation Amsterdam Zuid, buiten het plangebied van dit bestemmingsplan, bevindt zich het metrostation Amstelveenseweg met daarbij tram- en bushaltes.

^{Afbeelding 5 en 6: Ligging Amsterdam Zuid en omliggende openbaar vervoer voorzieningen}

Zuidasdok doorsnijdt het projectgebied van de Zuidas en bevindt zich midden tussen de zogenaamde Zuidas Flanken (gebieden aan weerszijden van het dok) die volop in ontwikkeling zijn. Hierna wordt ingegaan op de grotere, ruimtelijke ontwikkelingen die zullen plaatsvinden in de nabije toekomst.

De Zuidas flanken grenzen aan de noord- en zuidzijde direct aan het plangebied en zijn volop in ontwikkeling.

De afbeelding hierna geeft een overzicht van de huidige stand van zaken van de ontwikkelingen en planvorming in de verschillende deelgebieden. Dienst Zuidas beheert het programma voor ontwikkeling van het gebied. Dit is een dynamisch programma dat elk jaar wordt geactualiseerd aan de hand van de daadwerkelijk gerealiseerde projecten en de voortgang in planvoorbereiding.

^{Afbeelding 7: Ontwikkelingen in de Zuidasflanken (bron: projectorganisatie Zuidas, versie september 2015)}

^{Afbeelding 7: Ontwikkelingen in de Zuidasflanken (bron: projectorganisatie Zuidas, versie september 2015)}

Binnen de Zuidas worden de volgende gebieden onderscheiden:

• Beethoven: groene werklocatie, kantoren, wonen en het Sint Nicolaas Lyceum;
• Fred Roeskestraat: gelegen in het noordwesten van de Zuidas, binnen het gebied bevinden zich verschillende scholen / opleidingsinstituten en kantoren. Doel is om het gebied op termijn te transformeren naar een gemengd gebied;
• Gershwin: centrumgebied Zuidas, wordt gekenmerkt door de hoge torens en betreft het eerste gemengde gebied in Zuidas waar naast gewerkt ook gewoond kan worden: realisatie van ongeveer 1300 woningen is het voornemen;
• Kenniskwartier: gebied met de Vrije Universiteit (VU) en het VU medisch centrum (VUmc). Op 25 april 2012 is het bestemmingsplan VU Medisch Centrum (en omgeving) vastgesteld. Het bestemmingsplan maakt de vernieuwing ten zuiden van de Boelelaan mogelijk (140.000 m² bruto vloeroppervlak);
• Kop Zuidas: noordoosten van Zuidas; hier bevinden zich het nieuwe stadsdeelkantoor en appartementencomplex Luminuz en het ROC Amsterdam Zuid. In 2013 is gestart met de bouw van 60 woningen en een hotel;
• Mahler: gebied met kantoren, een woontoren, hoogwaardige horeca, winkels, fitnesscentra en pleinen;
• RAI: groot congres- en beurscentrum, waar jaarlijks circa 600 evenementen plaatsvinden en ruim 1,5 miljoen bezoekers worden getrokken. Er zijn verschillende uitbreidingsplannen;
• Ravel: sportvoorzieningen in de huidige situatie en ruimte voor tijdelijke initiatieven, in de toekomst een gemengd gebied met woningen, (sport) voorzieningen, kantoren en winkels;
• Strawinsky: centrumgebied Zuidas rondom de Strawinskylaan met voorzieningen en een aantal kenmerkende kantoorgebouwen (WTC en Atrium) en ruimte voor woningbouw in de toekomst;
• Vivaldi: gelegen in het zuidoosten van de Zuidas; appartementen, kantoren en bedrijven.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de geldende planologische situatie in het plangebied.

Hierna is omschreven welke bestemmingsplannen er binnen het plangebied gelden. Per bestemmingsplan is aangegeven wat er geregeld is en of het initiatief tot realisatie van de openbaarvervoerterminal en de infrastructuur hierbinnen past. In onderstaande afbeelding zijn de bestemmingsplannen in de omgeving van het Zuidasdok met de openbaarvervoerterminal opgenomen. De stippellijn geeft globaal het plangebied van onderhavig bestemmingsplan aan.

^{Afbeelding 8: Vigerende bestemmingsplannen}

Het gaat om de volgende bestemmingsplannen:

• bestemmingsplan Buitenveldert 1973 (onherroepelijk op 7 februari 1974);
• bestemmingsplan Noord/Zuidlijn (onherroepelijk op 20 april 1999);
• bestemmingsplan Zuidelijke ringspoorbaan (onherroepelijk op 27 januari 1987);
• bestemmingsplan Karel Lotsylaan (onherroepelijk op 7 februari 1995).
• bestemmingsplan Prinses Irenestraat, bestemmingsplan Prinses Irenestraat 3e herziening en bestemmingsplan Prinses Irenestraat 4e herziening;
• bestemmingsplan Zuidplein (onherroepelijk 12 september 2001);
• bestemmingsplan RAI e.o. (vastgesteld 18 december 2014);
• bestemmingsplan Beethoven 1^e fase (vastgesteld 17 december 2014).

Uit de toetsing van het initiatief aan de geldende plannen komt het volgende naar voren:

In bestemmingsplan Buitenveldert 1973 zijn de volgende bestemmingen ter plaatse van het plangebied opgenomen: 'openbaar groen', 'rijwegen' en 'spoorwegen en spoorweginrichtingen'. Binnen de bestemming 'openbaar groen' zijn geen wegen en geen bebouwing toegestaan, terwijl deze hier wel worden voorzien in de toekomstige situatie. In de toekomstige situatie worden ter plaatse van de bestemming 'openbaar groen' stationsgebouwen met detailhandel en fietsenstallingen voorzien. Daarom is hier sprake van strijdigheid. Ook qua functie passen infrastructuur (tram, metro, snelweg, etc.) en infrastructurele voorzieningen, stationsgebouwen, detailhandel, etc. niet binnen de bestemming 'openbaar groen'.

Ter plaatse van een deel van het plangebied geldt de bestemming 'Bovengrondse stationsgebouwen en openbare ruimte' van het bestemmingsplan Noord/Zuidlijn. Gronden zijn aangewezen voor stationsgebouwen met inbegrip van perrons, railtracé, winkels, kantoren met baliefunctie, horeca, fietsenstallingen, maatschappelijke voorzieningen en andere voorzieningen ten dienste van het railverkeer, alsmede voor verkeersareaal, pleinen, groenvoorzieningen en water. Zoals blijkt zijn er binnen deze bestemming tal van functies en voorzieningen toegestaan. Zodoende is er op dit vlak geen sprake van strijdigheid. Per station is 100 m² aan winkels, kantoren met baliefunctie, horeca en maatschappelijke voorzieningen toegestaan, met een maximumbouwhoogte van 15 meter, net zoals voor stationsgebouwen geldt. Het initiatief voor de openbaarvervoerterminal voorziet in een groter areaal aan voorzieningen en wijkt in dat opzicht dan ook af van het bestemmingsplan Noord/Zuidlijn.

^{Afbeelding 9: fragment bestemmingsplan Noord/Zuidlijn}

In het bestemmingsplan Karel Lotsylaan Noordoostkwadrant zijn de bestemmingen 'openbare ruimte' en 'groenvoorzieningen' opgenomen ter plaatse van het plangebied. Het nieuw te realiseren stationsgebouw valt voor een klein deel binnen de hiervoor aangehaalde bestemmingen. Qua functie en bebouwing past het voorziene stationsgebouw niet binnen deze bestemmingen, zodat hier sprake is van strijdigheid. Hetzelfde geldt voor het oostelijke deel van de tram- en busstations.

In het plangebied van het bestemmingsplan Zuidelijke Ringspoorbaan gelden in het plangebied voor onderhavig bestemmingsplan de bestemmingen Railvervoer 1 en 3. De gronden zijn aangewezen voor spoorwegen en spoorweginrichtingen. De geplande voorzieningen in de openbaarvervoerterminal zijn met deze bestemmingen niet expliciet toegestaan.

Een deel van het onderhavige plangebied is gelegen in bestemmingsplan Zuidplein (met name de tunnels en bovengelegen verkeersbestemming). Ter plaatse van het plangebied gelden de bestemmingen Openbare Ruimte II en Verkeersareaal, waarbinnen de nieuwe functies niet geheel passen.

In bestemmingsplan RAI e.o. geldt ter plaatse van dit bestemmingsplan de bestemming Groen. Ook hier geldt strijdigheid met de geprojecteerde tunnel en wegen.

Tenslotte geldt voor het bestemmingsplan Beethoven 1^e fase ter plaatse de bestemming Verkeer en de dubbelbestemming Waterstaat – Waterkering. De ondergrondse tunnel past niet in de bestemming Verkeer en zorgt voor strijdigheid.

Tot de jaren ‘80 is het plangebied van dit bestemmingsplan een stuk niemandsland tussen Buitenveldert en Amsterdam-Zuid. In de jaren '60 is wel al de ringweg A10 aangelegd en begint de bouw van treinstation Amsterdam Zuid. In 1973 wordt het hoofdgebouw van de Vrije Universiteit Amsterdam opgeleverd en in 1985 verrijst het WTC. Verder zijn er voetbalvelden en tennisbanen. Van echte stadsuitbreiding is in dit gedeelte van Amsterdam nog geen sprake.

Begin jaren '90 verandert dit. In het structuurplan van 1991 staat dat het ‘wenselijk is een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van verdere ontwikkeling van de Zuidas van de Riekerpolder tot Duivendrecht’ om ‘extra groei van de vraag naar bepaalde kantorenlocaties’ te inventariseren. In de jaren ‘90 komen er steeds meer kantoorgebouwen op de Zuidas. Amsterdam geeft daar via separate planprocedures toestemming voor. Vanuit de markt is er namelijk ‘behoefte’ om kantoren te bouwen, zo staat in het ‘Masterplan Zuidas’. In 1994 begint de gemeente Amsterdam met integrale planvorming. De coalitie van PvdA, VVD en D66 neemt in het programma-akkoord op dat aan dit ‘incidentenbeleid’ een einde moet komen. Dit heeft tot gevolg dat in 1996 in het structuurplan staat dat er op de Zuidas een ambitieus kantorencentrum mag komen.

In 1997 heeft het Rijk Zuidas tot Nieuw Sleutel Project (NSP) aangewezen. De Zuidas heeft in feite haar eigen ontwikkeling afgedwongen. Dit heeft geleid tot een masterplan in 1998, en een eerste visie in 2000. Vervolgens is een proces gestart richting publiek-private samenwerking. In 2006 is naar aanleiding hiervan een bestuursovereenkomst gesloten tussen gemeente, Rijk en Stadsregio. In 2007 is de Zuidasorganisatie opgezet, vooruitlopend op de definitieve besluitvorming tot de oprichting van de beoogde Zuidasonderneming, en heeft er een preselectie van private partijen plaatsgehad. Een verdere gemeentelijke stap in deze verzelfstandiging is de instelling van een afzonderlijke diensttak ‘Bedrijf Zuidas Amsterdam’ in januari 2009.

^{Afbeelding 9: Amsterdam, Nederland, 12 juni 1968 - Historische luchtopname van de Zuidas gezien vanaf het Olympiaplein kijkend richting Buitenveldert. Het zandlichaam in het midden is nu de A10 zuid, met aan beide zijden de kantoren van de Zuidas.
Foto: Ger van Middelkoop/Aerophoto-Schiphol}

^{Afbeelding 11: Situatie begin jaren '80}

^{Afbeelding 12: Situatie rond 2011}

Wat vooraf ging aan dit bestemmingsplan

Het plan Zuidasdok kent een lange voorgeschiedenis waarin een veelvoud van alternatieven bedacht en (deels) onderzocht is. In de notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor het planMER (voorjaar 2012 ter inzage) bij de Structuurvisie ZuidasDok is een trechtering van de alternatieven beschreven naar drie kansrijke alternatieven: 'Dok onder de grond', 'Gestapelde sporen' en 'Sporen bovengronds'. De drie alternatieven zijn vervolgens in de 'Beoordelingsfase' onderzocht in het milieueffectrapport (planMER), een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en in onderzoek naar technische maakbaarheid, juridische aspecten, kosten, risico's, betaalbaarheid, flexibiliteit en stuurbaarheid. Deze integrale benadering past in het MIRT-spelregelkader en is afgeleid van het advies "Sneller en Beter" van de Commissie Elverding (april 2008).

Hierbij zijn onder andere de volgende partijen betrokken: burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties, mede-overheden en marktpartijen voor realisatie. Tussentijdse resultaten van het onderzoek naar kosten en betaalbaarheid hebben uitgewezen dat de drie oplossingen niet zouden leiden tot een betaalbare oplossing. Mede door de veranderende economische situatie, die doorwerkt in de vastgoedmarkt (een van de beoogde financieringsbronnen voor Zuidasdok). Daarom is besloten om ook een perspectief uit te werken dat een kortere doorlooptijd kent, financieel beter haalbaar is en dat een verdere (later te besluiten) doorgroei richting de drie alternatieven niet onmogelijk maakt: het middellange termijn alternatief (MLT). Het MLT bestaat uit het gemeenschappelijke deel dat de basis is van alle drie de alternatieven:

• Verbreding en ontvlechting van de A10 Zuid, tussen de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, inclusief het aanpassen van de knooppunten en het onder de grond brengen van de A10 ter hoogte van de Zuidas;
• Aanpassen van de openbaarvervoerterminal om de groei van het treinverkeer te accommoderen en aanleg van een keervoorziening voor binnenlandse hogesnelheidstreinen
• Inpassen van regionaal en stedelijk openbaar vervoer in de Dokzone;
• Versterken van de stedelijke structuur door middel van extra oost-west en noord-zuidverbindingen.

De MLT vormt in feite de eerste fase van Zuidasdok en is de gemene deler van de drie alternatieven. Op de langere termijn blijft doorgroei naar elk van de drie alternatieven mogelijk. Dit MLT perspectief is ook onderzocht in het planMER, de MKBA en de overige onderzoeken. Hieruit blijkt dat de gestelde doelstellingen in grote mate bereikt kunnen worden en dat het project financieel uitvoerbaar (betaalbaar) is. Deze verkenning heeft geresulteerd in een voorkeursbeslissing die de minister in samenspraak met betrokken partners heeft vastgesteld in de Structuurvisie Zuidasdok zoals hiervoor genoemd. Deze structuurvisie vormt de basis voor dit bestemmingsplan.

Dit hoofdstuk beschrijft het nut en de noodzaak van Zuidasdok. Ook bevat het een omschrijving van de toekomstige situatie van het plangebied. Om deze toekomstige situatie nog beter te begrijpen, zijn in de tweede paragraaf van dit hoofdstuk de doelstellingen van het initiatief opgenomen. Vervolgens is een omschrijving opgenomen van de toekomstige situatie. Bij deze omschrijving is gebruik gemaakt van een onderverdeling in structuren in het plangebied: ruimtelijke structuur, functionele structuur, verkeersstructuur en vervolgens een beschrijving per deelgebied.

Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijke deel van de randstad in de toekomst te verbeteren. Het project omvat de uitbreiding van station Amsterdam Zuid, het verbreden van de A10 Zuid met extra rijstroken, het aanpassen van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, het ondergronds brengen van de snelweg ter hoogte van het centrumgebied van Zuidas en het herinrichten van de openbare ruimte. Doel is een optimale doorstroming van het verkeer en vervoer te combineren met een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In 2028 moet dit alles zijn gerealiseerd.

Zuidas is het internationale zakencentrum van Nederland. Het gebied ligt dicht bij Schiphol en het centrum van Amsterdam en kent al langer een sterke economische en stedelijke ontwikkeling. Verschillende verkeers- en vervoersstromen komen hier samen, maar het wordt steeds lastiger om die allemaal op te vangen. Zo blijft het autoverkeer groeien, terwijl de capaciteit van de A10 Zuid nu al ten volle wordt benut. Steeds meer mensen maken gebruik van het openbaar vervoer, waardoor station Amsterdam Zuid erg druk is en de verdere groei niet aankan. Zuidas is ook een woongebied waar de komende jaren duizenden nieuwe woningen worden bijgebouwd. De ontwikkeling van een hoogwaardig woonmilieu rond deze drukke verkeersader brengt knelpunten met zich mee. Het project Zuidasdok geeft hieraan de gewenste ruimte. Maar die oplossing is ook complex. Het vraagt om een zorgvuldige aanpak, waarbij het een met het ander moet worden gecombineerd. Daarom werken alle betrokken partijen nauw samen om het project Zuidasdok te realiseren.

Het project Zuidasdok is nodig om een aantal (toekomstige) knelpunten, die hieronder staan benoemd, op te lossen.

Het aantal trein- en metroreizigers groeit de komende jaren, onder andere door toenemend gebruik van het openbaarvervoer en het gereedkomen van de Noord/ Zuidlijn. Het station Amsterdam Zuid ligt ingeklemd tussen de rijbanen van de A10 Zuid, waardoor uitbreiding van het spoor niet mogelijk is.

Het station biedt in de toekomst de capaciteit en variëteit aan vervoers- en overstapmogelijkheden die qua in- en uitstappers kan wedijveren met de grootste stations van Nederland. Het station wordt daarvoor geheel vernieuwd. Het krijgt een royale opzet met bredere perrons, overkappingen, een forse verbreding van de bestaande Minervapassage en een nieuwe passage: de Brittenpassage. Het station wordt compact, overzichtelijk en veilig en krijgt een eigentijdse en efficiënte uitstraling. Waar de A10 Zuid onder de grond verdwijnt, licht station Amsterdam Zuid op als centraal verbindingselement.

Door verdergaande groei van het autoverkeer komt rond 2020 een goede doorstroming van het verkeer in beide richtingen onder druk te staan. Zonder ingreep is in de toekomst sprake van een verkeersinfarct op de A10 Zuid en wordt Amsterdam vanuit het zuiden onbereikbaar. Zelfs na realisatie van het project Zuidasdok blijft het, zeker tijdens de spits, een druk traject en blijven er locaties waar de wegcapaciteit op bepaalde momenten tekort schiet.

De A10 Zuid wordt verbreed van vier naar zes rijstroken per richting en gedeeltelijk in twee tunnels aangelegd. Er zijn in totaal vier tunnelbuizen, twee voor de hoofdrijbanen en twee voor de parallelrijbanen die bedoeld zijn voor het bestemmingsverkeer. De tunnels zijn circa een kilometer lang en lopen ongeveer vanaf de Begraafplaats Buitenveldert tot aan het Beatrixpark. Over het circa zes kilometer lange traject tussen de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel wordt het doorgaand verkeer van het bestemmingsverkeer gescheiden. De vier binnenste (100 km/u) rijstroken zijn beschikbaar voor het doorgaand verkeer en de twee buitenste (80 km/u) voor verkeer met bestemming Amsterdam Zuid en omgeving (via de S108 en S109). Automobilisten kiezen bij de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel voor de hoofdrijbaan of voor de parallelrijbaan met bestemming Amsterdam. De ontvlechting van de verschillende verkeersstromen zorgt ervoor dat de auto's minder van rijstrook hoeven te wisselen. Dat is niet alleen veiliger; het bevordert de doorstroming van de A10 Zuid en dat de A10 Zuid beter doorstroomt heeft ook een positief effect op de doorstroming van de Ring Amsterdam en daarmee ook de bereikbaarheid van de hele regio. Ook zorgt dit voor een afname van het aantal files.

Dit verbetert de luchtkwaliteit en zorgt voor een vermindering van de geluidoverlast bij de trunnel. Zo worden de mogelijkheden voor woningbouw geoptimaliseerd en is het mogelijk dat Zuidas zich ontwikkelt tot een duurzaam gemengd stedelijk centrum voor wonen, werken en voorzieningen.

Het ondergronds brengen van de A10 Zuid zorgt voor kortere noord-zuidverbindingen en creeert nieuwe openbare ruimte op het dak van de tunnels. Ook slecht het de barrière die nu het noordelijke en het zuidelijke deel van Zuidas scheidt voor een deel. Dit maakt Zuidas aantrekkelijker voor voetgangers en fietsers. De ondertunneling zorgt tevens voor minder geluidsoverlast van het verkeer op de A10 Zuid in het centrumgebied. De verbreding van de snelweg verbetert de doorstroming en verkort de reistijden. Verdere toekomstige ontwikkelingen worden niet onmogelijk gemaakt. Er is onder andere rekening gehouden met een ruimtereservering voor twee extra treinsporen. Ook blijft uitbreiding van het regionale openbaarvervoernetwerk, bijvoorbeeld een eventuele doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, mogelijk.

Nut en noodzaak van het project Zuidasdok worden nader toegelicht in de Structuurvisie Zuidasdok die op 9 juli 2012 is vastgesteld en in de toelichtingen bij het tracébesluit en het bestemmingsplan (met name parafgraaf 3.1 en hoofdstuk 4).

Aan de ontwikkeling van Zuidasdok zijn verschillende doelstellingen verbonden. De ontwikkeling is belangrijk om de bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad en Zuidas op alle schaalniveaus te waarborgen en geeft bovendien een stevige impuls aan de doorgroei van Zuidas tot een internationale toplocatie met een gemengd stedelijk milieu. Zuidasdok voorziet in een samenhangend antwoord op de verschillende deelproblemen in het gebied. Voor Zuidasdok zijn vier doelstellingen geformuleerd.

1. 1. Verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam;
2. 2. Voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk;
3. 3. Een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure;
4. 4. Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

Een belangrijk aandachtspunt bij deze doelstellingen, is dat er in elke fase van ontwikkeling sprake dient te zijn van een complete stad. De infrastructuurontwikkeling en gebiedsontwikkeling van Zuidasdok kennen een lange ontwikkelings- en realisatietijd. Zuidasdok zal jaren van ontwikkelen en bouwen in beslag nemen. Het bouwproces wordt zorgvuldig ingepast in de beperkt beschikbare ruimte van deze, tegelijkertijd in omvang en kwaliteit groeiende, locatie. Bij de uitwerking van de doelstellingen geldt als belangrijk uitgangspunt dat in elke fase van ontwikkeling kwaliteit moet worden geboden.

Ad 1: Verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam

De regio Amsterdam - met Zuidas als toplocatie - heeft een internationaal economische toppositie. Luchthaven Schiphol ligt op enkele minuten van Zuidas en is de vijfde luchthaven van Europa voor wat betreft verwerkte passagiers (meer dan 40 miljoen reizigers per jaar) en de derde als het gaat om vracht. De ligging van een toplocatie op zo'n korte afstand (8 treinminuten) van een internationale luchthaven is bijzonder. Dit zorgt voor een belangrijk vestigingsvoordeel voor internationale bedrijven. Nergens in Nederland zijn vergelijkbare kansen aanwezig en ook in Europa is deze ligging vrijwel uniek.

De economische groei en de internationale concurrentiepositie van Nederland staan onder druk. De aantrekkelijkheid van de Nederlandse economie voor internationaal opererende bedrijven hangt onder andere af van de mate waarin ze toegang kunnen krijgen tot internationale (transport)netwerken en van de mate waarin deze bedrijven gebruik kunnen maken van agglomeratievoordelen. Het gaat bijvoorbeeld om een groot en gevarieerd aanbod van (hoogwaardige) arbeid en andere productiefactoren, de aanwezigheid van andere bedrijvigheid en de aanwezigheid van (hoogwaardige) kennis. Stuwende bedrijven hebben in het algemeen een voorkeur voor vestiging in grootstedelijke gebieden. Internationaal opererende bedrijven vestigen zich bij voorkeur in de invloedsfeer van mainports, nationale stedelijke netwerken en de daar grotendeels binnen gelegen economische kerngebieden. Zuidas biedt deze kwaliteiten.

Het is, omwille van leefbaarheid en duurzaamheid, de ambitie om Zuidas tot een hoogwaardig gemengd stedelijk centrum te ontwikkelen en het ruimtelijk te integreren in de stad. Het gaat daarbij om een evenwichtige menging van wonen, werken en voorzieningen. Uitgangspunten zijn versterking van het duurzame karakter, aansluiting bij de compacte stad gedachte van Amsterdam en om Zuidas integraal onderdeel van de rest van Amsterdam en de buurgemeenten te laten zijn.

Ad 2: Een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoersnetwerk

Zuidas is via diverse transportmodaliteiten te bereiken. Met de auto via de Rijksweg A10 en het stedelijk wegennet, met de trein uit alle richtingen, met de metro en trams vanuit diverse delen van Amsterdam en met bussen vanuit de regio. De treinverbindingen geven aansluiting op Schiphol. Ondanks de multimodale ontsluiting is Zuidas in 2020/2030 zonder maatregelen via de A10 en het openbaar vervoer onvoldoende bereikbaar. De capaciteit van de A10-Zuid staat onder druk en in het openbaar vervoer zijn ontwikkelingen voorzien, die tot een grote groei aan reizigers leiden. Een blijvend goed functionerende verkeer- en vervoersinfrastructuur en een betrouwbare bereikbaarheid met auto en openbaar vervoer is van belang voor groeibevordering in relatie tot een economisch concurrerende toppositie. Om de bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad en Stadsmetropool Amsterdam, als belangrijke motoren van de Nederlandse economie, te verbeteren, wordt gelijktijdig gewerkt aan de voorbereiding van de uitbreiding van het spoor binnen het project OV Schiphol- Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) en de uitbreiding van de wegcapaciteit in het project Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA) en A10-zuid door Zuidas.

Het sterk groeiende station Amsterdam Zuid is ingeklemd tussen de rijbanen van de A10. Hierdoor is, zonder het ter plaatse ondergronds brengen van de A10, uitbreiding in de toekomst nauwelijks mogelijk, de beperkte stedelijke ruimte noodzaakt tot het halteren van overig openbaar vervoer (bus, tram) en taxi's op aanzienlijke afstanden van station Amsterdam Zuid. Hierdoor kost het overstappen in de huidige situatie veel tijd. Dit doet afbreuk aan het imago van een internationale toplocatie.

Rijksweg A10

De A10-zuid is onderdeel van de hoofdinfrastructuur van de Noordvleugel van de Randstad en vormt een essentiële schakel in de ring rond Amsterdam en als doorgaande verbinding. Op de A10-zuid zal rond 2020 door groei van het autoverkeer een goede doorstroming onder druk komen te staan. In 2011 is er al sprake van een knelpunt, conform de beleidslijn uit de Nota Mobiliteit. Als gevolg van files in de ochtend- en avondspits op de A10-zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel zal deze verhouding verder verslechteren. Om de groeiende vervoersstromen door en in Zuidas te kunnen verwerken, is een capaciteitsverhoging van de doorgaande infrastructuur (A10) door het realiseren van extra rijstroken en een verbetering van de aansluiting van lokaal verkeer (S108 en S109) op de A10 vereist.

Spoorwegen

Om de bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad en Stadsmetropool Amsterdam via het spoor te verbeteren, is gestart met de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Riekerpolder en station Duivendrecht. Begin 2012 is het tracébesluit voor aanpassingen op het traject Weesp – Lelystad vastgesteld om groei van het treinverkeer in de SAAL-corridor mogelijk te maken. Het aantal treinen per uur per richting op het station Amsterdam Zuid zal hierdoor toenemen van 12 in 2011, 14 in 2016 tot 18-20 treinen in 2020. Na 2020 zal afhankelijk van verdere besluitvorming in de SAAL-corridor het aantal treinen nog verder kunnen toenemen.

De ambitie is om station Amsterdam Zuid op te nemen in het hogesnelheidsnetwerk. Er wordt rekening gehouden met vier binnenlandse hogesnelheidstreinen per uur in 2024 en mogelijk twee internationale hogesnelheidstreinen per uur. In Diemen is de realisatie van eventueel benodigde keersporen mogelijk binnen de bestaande spoorbundel waar met een beperkte aanpassing van de sporen maximaal vier binnenlandse hogesnelheidstreinen per uur kunnen keren. Bij verdere ontwikkelingen wat betreft het stoppen van de internationale hogesnelheidstreinen op station Amsterdam Zuid worden keersporen aangelegd bij de locatie direct ten oosten van de A2. De doelstelling van Zuidasdok is het accommoderen van deze sterk groeiende vervoersvraag.

Voor zowel deze keersporen als voor station Amsterdam Zuid geldt dat het met het oog op kosten en onzekerheden over toename van het treinverkeer absoluut noodzakelijk is om flexibel te blijven. Station Zuid wordt in eerste instantie niet verder uitgebreid dan noodzakelijk voor de termijn 2020, terwijl gelijktijdig wordt geborgd dat de mogelijkheid open blijft om verder door te groeien. Op station Zuid kan dat ter plaatse met een ruimtereservering voor een derde perron met een 5e en 6e spoor. Aan deze ruimtereservering is invulling gegeven door in het gebied direct grenzend aan (het talud van) het zuidelijke spoor (waar de bestemming 'Verkeer - 4' geldt) géén, dan wel zeer beperkte bebouwing toe te staan.

Metro, tram, bus en langzaam verkeer

De Noord/Zuidlijn als verbinding tussen Amsterdam Noord, Centraal Station en station Amsterdam Zuid wordt, samen met de metro ringlijn, geïntegreerd in het trein/metrostation. Dit vraagt om een geïntegreerd trein/metrostation en de directe nabijheid van het overige Openbaar Vervoer van tram, bus etc., opdat snel en efficiënt overstappen mogelijk wordt. Ook wordt het langzaam verkeer, fietsers en voetgangers optimaal gefaciliteerd.

Ad 3: Een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure

Vanuit diverse delen van het land is station Amsterdam Zuid per trein sneller bereikbaar dan Amsterdam Centraal. Tussen 2000 en 2011 is het aantal treinreizigers dan ook gegroeid van 15.000 naar circa 40.000 in- en uitstappende reizigers bij Zuidas (station Amsterdam Zuid). De groei van het aantal metroreizigers houdt hiermee gelijke tred. Met de komst van de Hanzelijn, eind 2012, is station Amsterdam Zuid sneller en frequenter verbonden met Noordoost Nederland. Voor de langere termijn ontstaat verdere groei in het aantal in- en uitstappers en een toename van het aantal treinen op het traject door de ruimtelijke ontwikkelingen, verdere verbetering van het traject Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad en het opnemen van het station Amsterdam Zuid in het binnenlandse hogesnelheidsnetwerk. Tot circa 2030 wordt een verdere groei verwacht naar 95.000 tot 130.000 treinreizigers per werkdag. Het stedelijk en regionaal openbaar vervoer krijgt een impuls onder andere door de komst van de Noord/Zuidlijn waardoor het aantal metroreizigers ook sterk groeit. Door metro, de tramlijnen en de busverbindingen (verknoping in Zuid), biedt station Amsterdam Zuid een snelle reis naar en van een groot deel van de stad.

Ad 4: Duurzame inpassing van de infrastructuur in combinatie met stedenbouw

Het ruimtebeslag van de huidige A10 zorgt ervoor dat station Amsterdam Zuid niet kan uitbreiden (zie hiervoor) en het regionaal en stedelijk openbaar vervoer niet op korte afstand van het station gesitueerd kunnen worden. De huidige ligging van de A10 en het spoor op een dijklichaam tussen de Flanken van Zuidas zorgt voor een fysieke barrière en legt beperkingen op aan de kwaliteit van de leefomgeving en de openbaarvervoerterminal.

De Flanken van Zuidas zijn met elkaar verbonden via enkele noord-zuidverbindingen, maar dit is niet voldoende om de fysieke barrière en het gevoel dat de barrière oproept, weg te nemen. Door deze barrière, die circa 125 meter breed is, blijft duidelijk sprake van twee delen. Daarnaast slokt de infrastructuurbundel zelf een aanzienlijk deel van de ruimte op, waardoor dit gebied niet ingezet kan worden voor optimaal gebruik van de schaarse grond om de ontwikkeling van Zuidas als nieuw stedelijk centrum en internationale toplocatie te versterken.

De A10 zorgt voor hinder op de aspecten geluid, externe veiligheid en in mindere mate op het aspect luchtkwaliteit. Ook het spoor zorgt voor geluidhinder.

Een aanzienlijk gedeelte van Zuidas, met name dicht bij de A10, heeft te maken met hoge geluidbelastingen. Het realiseren van een hoogwaardige toplocatie met een gemengd stedelijk milieu in de directe nabijheid van hoofdinfrastructuur staat op gespannen voet met elkaar, ondanks dat hoofdinfrastructuur wel randvoorwaardelijk is voor een internationale toplocatie. Dit wordt versterkt door de groei van het autogebruik en in mindere mate door het spoorvervoer in dit gebied. Dit noodzaakt tot een robuuste inpassing van infrastructuur, zodat naast groei op deze infrastructuur ook de milieuhinder voor woningen, kantoren, voorzieningen en de openbare ruimte verminderd kan worden.

Door de aanleg van een hoogwaardige openbaarvervoerterminal waar binnen ruimte is voor trein, tram en metro en de realisatie van 2 tunnels voor de A10 wordt de barrièrewerking verminderd en is er sprake van een duurzame inpassing van de infrastructuur. Het verkeersnetwerk gaat hierdoor beter functioneren: congestie wordt voorkomen. Deze verbeterde infrastructuur en de hoogwaardige openbaarvervoerterminal maken Zuidas nog meer tot een internationale toplocatie.

Gelet op het voorgaande is het noodzakelijk een bestemmingsplan in procedure te brengen dat voorziet in een goede eigentijdse planologische en juridische regeling voor het gebied waarin invulling wordt gegeven aan de doelen zoals hiervoor genoemd. Dit bestemmingsplan bevat de regeling voor een hoogwaardige openbaarvervoerterminal. De tunnels waarin de A10 en de aansluiting op het lokale wegennet komen te liggen, worden overeenkomstig het tracébesluit mogelijk gemaakt in dit bestemmingsplan.

Afbeelding 14 geeft een indicatieve schematische weergave van de toekomstige situatie van de infrastructuur ter hoogte van Zuidasdok. Om inzichtelijk te maken hoe de situatie in ruimtelijke zin zal veranderen, is eerst een afbeelding opgenomen, met daarin een schematische weergave van de huidige situatie van de infrastructuur ter hoogte van Zuidasdok.

^{Afbeelding 13: Huidige ruimtelijke opbouw ter hoogte van Zuidas}

^{Afbeelding 14: Toekomstige ruimtelijke opbouw ter hoogte van Zuidas}

Uit de vergelijking van de afbeeldingen hiervoor blijkt dat er door de A10 ondergronds aan te leggen op maaiveld ruimte is voor de andere infrastructuur en bijbehorende voorzieningen zoals perrons, voor metro, trein en tram. Boven de A10 die ondergronds wordt gerealiseerd is ook ruimte voor de ontwikkeling van commerciële voorzieningen, horeca, kleinschalige bedrijvigheid. De afbeelding hierna geeft een impressie van de situatie waarin ook bebouwing voor bijvoorbeeld kleinschalige commerciële voorzieningen, parallel aan de reeds bestaande bebouwing op de Zuidas is meegenomen. Qua hoogte zal de nieuwe bebouwing veel lager zijn dan de reeds aanwezige bebouwing.

De afbeelding hierna geeft schematisch de ligging van de verschillende modaliteiten weer.

^{Afbeelding 15: Schematische weergave modaliteiten in en om het plangebied op maaiveld (2030).}

De functionele structuur van het plangebied blijft in grote lijnen gehandhaafd: bestaande bebouwing blijft in tact, de (ov-) infrastructuur wordt ontvlochten en gebundeld. Tram- en bushaltes worden zoveel mogelijk gebundeld / geconcentreerd. De tramhaltes aan de zuidzijde van de A10 en de bushaltes aan de noordzijde van de A10. In feite wordt er een extra dimensie aan het plangebied toegevoegd, door infrastructuur ondergronds aan te leggen. Door het boven elkaar realiseren van verschillende infrastructuurlijnen en infrastructurele voorzieningen, hoeft er nauwelijks extra aanspraak te worden gedaan op de gronden langs de huidige infrastructuur (de Zuidas).

Door het verruimen van de bestaande Minervapassage en het creëren van nieuwe uitgangen van het station, het realiseren van een nieuwe passage (zie verderop: Brittenpassage) en het verlengen van de perrons wordt de capaciteit van het station Zuidas vergroot.

Door de A10 in een tunnel aan te leggen, ontstaat er op maaiveld ruimte voor nieuwe functies, naast de openbare ruimte, infrastructuur en infrastructurele voorzieningen. Hier kan bebouwing worden gerealiseerd met daarin diverse voorzieningen: winkels, ateliers, zakelijke en consumentverzorgende dienstverlening, ambachtelijke bedrijvigheid en horeca. Dit kan met name aan de noordzijde van de openbaarvervoerterminal. Aan de zuidzijde is dit alleen mogelijk ter hoogte van de uitgangen van de passages, om zo de ruimtereservering voor het 5e en 6e spoor te waarborgen.

In dit hoofdstuk is het beleidskader, waarbinnen voorliggend bestemmingsplan is opgesteld, opgenomen. Eerst komt het Rijksbeleid aan bod, daarna regionaal, gemeentelijk en stadsdeelbeleid

Vanwege de aanpassing van hoofdinfrastructuur en de mogelijkheid die hiervoor geboden moet worden binnen Zuidasdok, ligt de bevoegdheid tot het nemen van een Voorkeursbeslissing in eerste instantie bij het Rijk. Ook het te volgen Uitvoeringsbesluit (tracébesluit voor de weg) doorloopt een rijksprocedure. Vandaar dat gekozen is voor een Structuurvisie van het Rijk. De totstandkoming van de Structuurvisie heeft plaatsgevonden door intensieve en gelijkwaardige samenwerking tussen het Rijk, provincie Noord-Holland, stadsregio Amsterdam en gemeente Amsterdam. De gemeente Amsterdam zet zich in voor de invulling van het gebied boven de A10-tunnels en het functievrij maken ervan en heeft, zoals blijkt uit voorliggend bestemmingsplan, de bestemmingsplanprocedure ingezet.

Het project Zuidasdok overstijgt het Amsterdamse, maar onderdelen van de beleidskeuzes worden op lokaal niveau geborgd, zoals in dit bestemmingsplan. Naast de Structuurvisie hebben het Rijk, de provincie Noord-Holland, de stadsregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam afspraken gemaakt in een Bestuursovereenkomst. De Bestuursovereenkomst legt de plannen en ambities zoals beschreven in de Structuurvisie privaatrechtelijk vast in concrete afspraken tussen de betrokken publieke partijen.

Om invulling te geven aan de doelstellingen zoals deze ook zijn opgenomen in paragraaf 3.2 worden vier samenhangende ontwikkelingen mogelijk gemaakt:

1. 1. Uitbreiden van de capaciteit en ontvlechting van de A10-zuid van knooppunt De Nieuwe Meer tot en met knooppunt Amstel, inclusief ondergrondse ligging ter hoogte van Zuidas;
2. 2. Duurzame inpassing van de weginfrastructuur door het ondergronds situeren van de A10 ter hoogte van het centrumgebied van Zuidas, zodat ruimte ontstaat voor de openbaarvervoerterminal en het versterken van het centrummilieu van Zuidas;
3. 3. Ontwikkeling van een hoogwaardige openbaarvervoerterminal voor trein en metro, accommodatie groei treinverkeer, aanleg keervoorzieningen voor de binnenlandse hogesnelheidstreinen bij Diemen Zuid,en ruimtereservering voor een vijfde en zesde spoor met een derde perron en ruimtereservering voor keersporen met bijbehorende voorzieningen in de hoek oostzijde As – zuidzijde spoorbaan in de gemeente Ouder Amstel;
4. 4. Optimale inpassing van het regionale en stedelijke openbaar vervoer in de openbaarvervoerterminal, inclusief dubbelsporige aanlanding van de Noord/Zuidlijn.

De vier samenhangende ontwikkelingen leiden tot een beter bereikbare Noordvleugel van de Randstad en de verdere versterking van Zuidas als internationale toplocatie. Na realisatie is Zuidas uitstekend bereikbaar via trein, metro, bus, tram en A10 voor alle delen van Nederland, de regio en de stad. De barrièrewerking is verminderd, zodat meer langzaam verkeersverbindingen mogelijk zijn en Zuidas meer een geheel wordt.
De milieuhinder wordt beperkt en bestaande en beoogde woningbouw binnen de Zuidas kan een hogere kwaliteit geboden worden. Iedere ontwikkeling draagt haar deel bij aan het bereiken van de voor Zuidas geformuleerde doelstellingen. De beleidskeuzes houden het mogelijke ontwikkelingsperspectief (zie hoofdstuk 6) in gedachten, zodat een verdere ontwikkeling na realisatie van de beleidskeuzes mogelijk blijft.

Relevantie voor dit plan

De Rijksstructuurvisie Zuidasdok is kaderstellend voor de ontwikkelingen binnen het plangebied. De structuurvisie vormt hiermee de basis voor voorliggend bestemmingsplan.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld. In de structuurvisie is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft:

1. a. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijke economische structuur van Nederland;
2. b. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
3. c. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Uit deze drie hoofddoelen komen onderwerpen voort die van nationaal belang zijn. Structuurvisies hebben geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Barro. Het Barro is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf.

In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. Het Rijk kiest voor een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts dertien nationale belangen. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. Buiten deze dertien belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid.

Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het systeem van ruimtelijk ordening. Daarnaast kan een rijksverantwoordelijkheid aan de orde zijn indien:

• een onderwerp nationale baten en/of lasten heeft en de doorzettingsmacht van provincies en gemeenten overstijgt. Bijvoorbeeld ruimte voor militaire activiteiten en opgaven in de stedelijke regio’s rondom de mainports, brainport, greenports en de valleys;
• over een onderwerp internationale verplichtingen of afspraken zijn aangegaan. Bijvoorbeeld voor biodiversiteit, duurzame energie, watersysteemherstel of werelderfgoed;
• een onderwerp provincie- of landsgrensoverschrijdend is en ofwel een hoog afwentelingsrisico kent ofwel in beheer bij het Rijk is. Bijvoorbeeld de hoofdnetten van weg, spoor, water en energie, maar ook de bescherming van gezondheid van inwoners.

Deze drie criteria zijn leidend voor het formuleren van ruimtelijk rijksbeleid.

^{Afbeelding 16: SVIR}

De SVIR stelt in relatie tot het stedelijk gebied onder meer het volgende:

Voor de concurrentiekracht van Nederland is het van belang dat internationaal opererende bedrijven niet alleen in Nederland blijven, maar dat er zich ook meer bedrijven, ondernemers en internationale kenniswerkers blijvend vestigen. Het bieden van een bijhorend vestigingsklimaat is hiervoor noodzakelijk. Het gaat daarbij niet alleen om kwalitatief hoogwaardige ruimte voor werken, verplaatsen en wonen (waaronder differentiatie in woonmilieus, het belang van openbaar vervoer voor de stedelijke regio en multimodaliteit ten behoeve van logistiek), maar ook om voldoende aanbod van onderwijs, cultuur, toegankelijk groen en recreatiemogelijkheden. Dit wordt ook wel de ‘quality of life’ genoemd. Het Rijk kiest voor het versterken van de ruimtelijk-economische structuur door het integraal benutten en uitbouwen van de kracht van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren, internationale verbindingen en mainports. Daarnaast zijn het borgen van ruimte voor bestaande en nieuwe energievoorziening, ruimte voor buisleidingen voor transport van (gevaarlijke) stoffen en het creëren van een efficiënt gebruik van de ondergrond belangrijke randvoorwaarden. Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren (nationaal belang 1). Daarnaast dient er ruimte te zijn voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening. Kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling zijn hierin belangrijke thema's.

Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is het nodig om te beschikken over een voldoende voorraad (kwalitatief en kwantitatief ) woningen, bedrijventerreinen, kantoren en andere voorzieningen, zoals een (verbeterd) toegankelijk openbaar vervoer. Vanwege de complexiteit van de verstedelijkingsopgave in de stedelijke regio’s rond de mainports (Noordvleugel en Zuidvleugel) maakt het Rijk met decentrale overheden afspraken over de programmering van de verstedelijking.

Het Rijk vindt de stedelijke regio’s van de mainports, brainport, greenports en de valleys van nationale betekenis. Gebiedsontwikkelingen van nationaal belang zoals de Zuidas (als het grootste internationale zakendistrict), de Structuurvisie Mainport Schiphol Amsterdam Haarlemmermeer, Rotterdam-Zuid en Brainport Avenue rond Eindhoven worden doorgezet. De opgave voor de Zuidas is als volgt:

• Het ontwikkelen van de Zuidas als economische toplocatie en infrastructuurknooppunt (weg, spoor en openbaar vervoer) samen met andere overheden.
• Verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam (voornamelijk aan de noordkant van Amsterdam en op termijn de achterlandverbinding naar het oosten en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer).

Relevante onderwerpen uit de structuurvisie vormen (veelal) het kader voor onderzoeken die zijn uitgevoerd. In de onderzoeken zelf en het MER, wordt indien relevant, nader ingegaan op de relevantie van de Structuurvisie voor dat onderzoek.

Fiets

Beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur (mede)verantwoordelijkheid voor het zo veel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer. De decentrale overheden inventariseren vooraf de effecten van infrastructurele maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen. Ook de uitbreiding van fietsenstallingen bij stations is in de structuurvisie opgenomen als aandachtspunt.

Sociale veiligheid

Ontwikkelingen zoals Zuidasdok kunnen negatieve effecten hebben op de sociale veiligheid, voor reizigers, werkenden en omwonenden. Uitgangspunt voor 'sociale veiligheid' is dat de situatie bij aanpassing van het station Zuid, de stationsomgeving en de A10 niet mag verslechteren.

Relevantie voor dit plan

Voorliggend bestemmingsplan geeft uitvoering aan het gegeven beleid en is voor het overige daarmee niet in strijd. Dit bestemmingsplan maakt de verbetering van de ontsluiting van de locatie Zuidas mogelijk. De toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd door de uitbreiding van station Zuidas en de openbaarvervoerterminal. Door de aanpassingen aan de A10, zoals deze zijn opgenomen in het (ontwerp) tracébesluit en deels planologisch mogelijk worden gemaakt in dit bestemmingsplan, verbetert de bereikbaarheid van Zuidas over de weg. Met deze aanpassingen aan de A10 wordt ook een bijdrage geleverd aan de verkeersveiligheid.

Bij de aanpassingen in en rond het plangebied is rekening gehouden met de langzaamverkeersverbindingen die het plangebied kruisen. Het meest oostelijke deel van het plangebied betreft een langzaamverkeersverbinding van noord naar zuid. Het bestemmingsplan maakt nieuwe fietsenstallingen mogelijk binnen het plangebied.

De hiervoor genoemde aspecten en onderwerpen zorgen ervoor dat een bijdrage wordt geleverd aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven en bijbehorende voorzieningen.

De nationale belangen uit de SVIR worden juridisch geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Het besluit is op 30 december 2011 deels in werking getreden. Het omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten doorwerken tot in bestemmingsplannen. Onderwerpen waarvoor het rijk ruimte vraagt zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam en de uitoefening van defensietaken. Deze onderwerpen zijn niet aan de orde in het voorliggende bestemmingsplan.

Vervolgens zijn de ruimtelijke ordeningsregels Barro uitgebreid (op 1 oktober 2012 in werking getreden). Deze uitbreiding betreft rijksregels ten aanzien van de ecologische hoofdstructuur, de elektriciteitsvoorziening, de uitbreiding van het hoofd(spoor)wegennet, de veiligheid rond rijksvaarwegen, de verstedelijking in het IJsselmeer, de bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en de toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Ook deze uitbreiding van het Barro heeft voor wat betreft het voorliggende plan geen consequenties.

Relevantie voor dit plan

Het Barro heeft geen consequenties voor het voorliggende plan, omdat onderwerpen uit het Barro niet terugkomen in dit bestemmingsplan.

Per 1 oktober 2013 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) op enkele onderdelen gewijzigd. In artikel 3.1.6, lid 2 Bro is nu voorgeschreven dat indien bij een bestemmingsplan 'een nieuwe stedelijke ontwikkeling' mogelijk wordt gemaakt, in de toelichting van het bestemmingsplan een verantwoording daarvan moet plaatsvinden.

Artikel 3.1.6, lid 2 Bro luidt:

“De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, voldoet aan de volgende voorwaarden:

1. a. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte;
2. b. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel a, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en;
3. c. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel b, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.”

Het Rijk adviseerde dit afwegingskader eerder al op enkele beleidsterreinen zoals bij bedrijventerreinen. De Ladder voor duurzame verstedelijking is ook in enkele beleidsregels overgenomen. Nu wordt deze systematiek algemeen voorgeschreven bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen.

Bij wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) op 1 oktober 2012 (stb. 2012, nr. 388) is (in artikel 3.1.6, tweede lid Bro) bepaald dat, indien een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt, de toelichting van een bestemmingsplan voldoet aan de hierboven reeds opgesomde voorwaarden.

Relevantie voor dit plan

Voorliggend bestemmingsplan maakt een stedelijke ontwikkeling mogelijk; een openbaarvervoerterminal (passages en fronten) met daarbij behorende voorzieningen zoals: detailhandel, horeca en dienstverlening. Het totale maximale brutovloeroppervlak aan bij de openbaarvervoerterminal behorende voorzieningen dat mogelijk wordt gemaakt bedraagt 10.000 m². Voor de verschillende soorten voorzieningen binnen het bestemmingsvlak van het station gelden verschillende maatvoeringen:

• Voor detailhandel binnen het station (dus afgezien van kiosken) geldt een totale maximale brutovloeroppervlakte van 3.500 m².
• Voor horeca geldt een totale maximale brutovloeroppervlakte van 3.000 m².
• Voor consumentverzorgende dienstverlening geldt een totale maximale brutovloeroppervlakte van 2.500 m².
• Voor zakelijke dienstverlening geldt een totale maximale brutovloeroppervlakte van 2.500 m².
• Voor ateliers geldt een totale maximale brutovloeroppervlakte van 2.500 m².
• Voor ambachtelijke bedrijven geldt een totale maximale brutovloeroppervlakte van 1.500 m².

De verschillende maatvoeringen, zoals hiervoor opgenomen, bedragen bij elkaar opgeteld meer dan 10.000 m², zoals daarvoor aangehaald. Het bestemmingsplan maakt deze differentiatie in maatvoeringen mogelijk om binnen het maximum van 10.000 m² de nodige flexibiliteit te genereren.

In het bestemmingsplan dat nu geldt ter plaatse van het station Amsterdam-Zuid (Zuidelijke Ringspoorbaan) zijn stationsgebouwen toegestaan. Het bestemmingsplan Zuidelijke Ringspoorbaan definieert niet wat dient te worden verstaan onder stationsgebouwen en verbindt geen maximum aan de toegestane functies. Op grond van dat bestemmingsplan zijn de nu bestaande voorzieningen in station Amsterdam-Zuid gerealiseerd. Deze bestaande voorzieningen zijn inbegrepen in de 10.000 m² die zijn toegestaan in het bestemmingsplan Zuidasdok.

Het bestemmingsplan staat binnen de op de openbare ruimte betrekking hebbende bestemmingen (Groen 1, Groen 2 en Verkeer 1t/m 7) in totaal 300 m² aan voorzieningen (in de vorm van kiosken) toe. Ter plaatse is in de huidige situatie al circa 1000 m² aan voorzieningen in de vorm van detailhandel en horeca aanwezig.

Ad a.

In diverse actuele beleidsstukken van zowel het Rijk, de provincie Noord-Holland, de regio als de stad Amsterdam wordt de ontwikkeling van Zuidasdok gezien als een van de meest belangrijke, zo niet het belangrijkste project van Amsterdam. Door de ontwikkeling van Zuidasdok wordt een hoogwaardige woon- werklocatie gecreëerd met internationale allure. Deze locatie wordt ontsloten middels verschillende modaliteiten zoals tram, metro, trein en bus. Deze modaliteiten komen samen in of ter hoogte van de openbaarvervoerterminal die dit bestemmingsplan mogelijk maakt. Door deze ontwikkeling wordt het station Amsterdam-Zuid het tweede station van de stad Amsterdam. Onderdeel hiervan zijn de stationsvoorzieningen.

De behoefte aan voorzieningen zoals mogelijk gemaakt met het bestemmingsplan Zuidasdok staat aldus niet op zichzelf maar is een afgeleide van het uitgangspunt dat ter plaatse een (economische) toplocatie en infrastructuurknooppunt wordt ontwikkeld. De voorzieningen in het station zijn niet uitwisselbaar met voorzieningen elders. Anders gezegd: Het realiseren van voorzieningen elders is geen alternatief voor de bij het openbaarvervoersknooppunt te realiseren voorzieningen.

Ook in de Provinciale Detailhandelsvisie worden stationslocaties begrepen onder de categorie 'specifieke ontwikkelingen', en meer in bijzonder onder de term 'trafficlocaties'. Deze voorzieningen zijn, aldus deze visie, bedoeld als nevenactiviteiten en mogen zich niet ontwikkelen tot volledige winkels met een compleet aanbod, die de bestaande structuur kunnen ontwrichten. De ruimte die het bestemmingsplan Zuidasdok voor voorzieningen biedt is geheel in lijn met deze beleidsvisie.

Dit uitgangspunt sluit tevens aan bij de uitgangspunten van het ontwerp- en vormgevingsbeleid voor stations en spooromgevingen zoals vastgelegd in Spoorbeeld 2.0. Daarbij wordt dit station specifiek uitgewerkt als station van de categorie “Mega”. Dit betekent hoogwaardigere voorzieningen dan doorgaans in stationsgebouwen in Nederland te vinden zijn.

De ontwikkeling van het station met bijbehorende voorzieningen, zowel in het station als in de omliggende openbare ruimte, vindt overigens plaats op een locatie waar al een station met voorzieningen aanwezig is: Het huidige station Amsterdam - Zuid. Er is dus geen sprake van een compleet nieuwe locatie waar deze stedelijke ontwikkeling wordt mogelijk gemaakt.

Met de realisatie van de openbaarvervoerterminal in combinatie met de mogelijkheden voor een hoogwaardige invulling van de openbare ruimte op maaiveld is er sprake van een positief effect op de potentiële omvang van de stedelijke ontwikkeling van Zuidas. De regeling in het bestemmingsplan geeft invulling aan de beleidsuitgangspunten van rijk, provincie, stadsregio en gemeente Amsterdam en de actuele regionale (en in dit geval zelfs nationale) behoefte.

Ad b.

Ook afgezien van het feit dat de voorzieningen niet los kunnen worden gezien van het vervoersknooppunt en dus niet elders kunnen worden gerealiseerd, geldt, zoals ook eerder aangehaald, dat de ligging van de Zuidas als geheel uniek is, gezien de ligging ten opzichte van onder andere wegen, rail en vliegveld Schiphol. Het realiseren van een openbaarvervoerterminal op een andere locatie is daarom niet reëel. Daarom wordt deze locatie binnen bestaand stedelijk gebied, hiervoor aangewend. De ontwikkeling van de diverse voorzieningen vindt plaats op een locatie waar reeds dergelijke voorzieningen aanwezig zijn: het huidige station Amsterdam - Zuid. Er is geen sprake van een compleet nieuwe locatie waar deze stedelijke ontwikkeling wordt mogelijk gemaakt.

Ad c.

Deze trede van de duurzaamheidsladder is niet van toepassing voor voorliggend initiatief omdat de ontwikkeling in bestaand stedelijk gebied plaatsvindt.

In de hierna volgende paragrafen en hoofdstukken, alsmede uit het daarin (mede) aan de orde komende vastgestelde beleidskader, is bovengenoemde onderbouwing nog verder uitgediept voor de verschillende thema's. Zoals ook verwoord in paragraaf 3.1 van dit bestemmingsplan staan de economische groei en de internationale concurrentiepositie van Nederland onder druk. De Zuidas biedt mogelijkheden om deze concurrentiepositie te verbeteren en versterken door een gunstige locatie te bieden voor internationaal opererende bedrijven. De ligging van de Zuidas is goed ten opzichte van verschillende modaliteiten (vliegveld Schiphol, trein, auto, etc.). De voorgenomen ontwikkeling van Zuidasdok voorziet in meer dan een regionale behoefte, want deze behoefte overstijgt de regio. Om een nog gunstiger vestigingsklimaat te bieden aan onder andere buitenlandse ondernemingen en zo onze economische groei en concurrentiepositie te verbeteren, zijn de ontwikkeling van de openbaarvervoerterminal met de bijbehorende voorzieningen zoals opgenomen in dit bestemmingsplan, noodzakelijk.

De Rijksoverheid werkt samen met decentrale overheden aan ruimtelijke projecten en programma’s voor elke regio in Nederland. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) richt zich op financiële investeringen in deze programma’s en projecten. Het doel van het MIRT is om op landelijk niveau meer samenhang te brengen in investeringen in grote ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer. De ruimtelijke ontwikkelingen in de corridor Haarlemmermeer-Almere en de Zuidas zelf versterken de toename van reizigers en verkeer. De zogenaamde ZSM-maatregelen (maatregelen binnen een programma van Ministerie van Infrastructuur en Milieu om versneld knelpunten op het hoofdwegennet aan te pakken) op de A10 zullen op termijn onvoldoende capaciteit bieden. Daarom is een robuuste wegverbreding nodig. De planuitwerking en de voorbereiding van de start realisatie van Zuidasdok zijn opgenomen in het MIRT. Bij dergelijke projecten dient voldoende aandacht te zijn voor leefbaarheid en veiligheid. Zodoende heeft dit programma ook betrekking op 'sociale veiligheid'.

Relevantie voor dit plan

Het MIRT biedt vanuit Rijkswege kaders voor de ontwikkelingen in het plangebied van dit bestemmingsplan.

De Stichting Bouw Research (SBR-) richtlijn Trillingen is een van de twee toetsingskaders voor trillingen door treinverkeer.

Voor de beoordeling van de trillingshinder vanwege het spoor is in het kader van dit bestemmingsplan gebruikt gemaakt van deze richtlijn. De SBR-richtlijn Trillingen is alom geaccepteerd als richtlijn, zo blijkt ook uit jurisprudentie. De SBR-richtlijn Trillingen bestaat uit de volgende drie delen:

• Deel A Schade aan gebouwen door trillingen;
• Deel B Trillingshinder voor personen in gebouwen;
• Deel C Storing aan apparatuur door trillingen.

Relevantie voor dit plan

Met dit bestemmingsplan wordt geen nieuw spoortracé mogelijk gemaakt. De trillingshinder van het spoor ter hoogte van het plangebied is wel getoetst aan deze richtlijn. De resultaten van dit onderzoek zijn in hoofdstuk 6 van dit bestemmingsplan opgenomen.

Dit kader van Rijkswaterstaat (januari 2011) geldt voor externe veiligheidstudies die volgens de circulaire Risiconormening vervoer gevaarlijke stoffen (cRNVGS) uitgewerkt worden. Voor tracébesluiten waarvan het ontwerp voor het tijdstip van inwerkingtreding voor 1 april 2015 (inwerkingtreding van Beleidsregels EV-beoordeling) ter inzage is gelegd of waarvan het ontwerp tracébesluit uiterlijk binnen drie maanden na die datum wordt genomen, geldt dat de externe veiligheidsstudies op basis van de het 'oude' kader mogen worden uitgevoerd. Dit geldt ook voor Zuidasdok. In het Kader externe veiligheid weg worden kaders gegeven over wijze van uitvoering van de QRA en de rapportage over het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Relevantie voor dit plan

Het Kader is gebruikt bij de QRA en de rapportage die primair is opgesteld in relatie tot het tracébesluit Zuidasdok.

Naar aanleiding van de inwerkingtreding van het Basisnet (zie paragraaf 6.2.4.1 van deze toelichting) is de Handleiding aangepast.

Echter voor tracébesluiten, waarvan het ontwerp tracébesluit uiterlijk binnen 3 maanden na de inwerkingtreding van het basisnet wordt genomen mag de uitwerking nog volgens de oude versie van de mag Handleiding (van 1 november 2011) plaatsvinden.

In de handleiding is vastgelegd hoe de risico's van transport van gevaarlijke stoffen conform het vigerende beleid geanalyseerd moeten worden.

Relevantie voor dit plan

De handleiding van 2011 is gebruikt bij de analyse in het onderzoek Externe Veiligheid.

Relevantie voor dit plan

De handleiding is gebruikt bij de analyse in het onderzoek Externe Veiligheid.

Op 21 juni 2010 hebben provinciale staten de Provinciale Structuurvisie Noord-Holland 2040 de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (PRVS) vastgesteld. Op 3 november 2010 is de Provinciale Structuurvisie Noord-Holland 2040 in werking getreden. In de Structuurvisie heeft de provincie haar ruimtelijke toekomstvisie vastgelegd en aangegeven hoe zij deze visie denkt te realiseren.

Uitgangpunt is dat Noord-Holland aantrekkelijk moet blijven in wat het is: een diverse, internationaal concurrerende regio, in contact met het water en uitgaande van de kracht van het landschap. De provincie kiest daarbij voor hoogstedelijke milieus en beperkte uitleg van bedrijventerreinen en houdt het landelijk gebied open en dichtbij. Verder worden de waterkeringen versterkt en calamiteitenbergingen aangelegd om wateroverlast te voorkomen. Door het landelijk gebied te ontwikkelen vanuit de kenmerken van Noord-Hollandse landschappen en de bodemfysieke kwaliteiten blijft de provincie bijzonder en aantrekkelijk om in te wonen, te werken en om te bezoeken.

In de structuurvisie worden drie hoofdbelangen en twaalf ondergeschikte belangen benoemd. Het gaat om de volgende drie hoofdbelangen:

1. 1. Klimaatbestendigheid: voldoende bescherming tegen overstroming en wateroverlast, voldoende en schoon drink-,grond- en oppervlaktewater en voldoende ruimte voor het opwekken van duurzame energie;
2. 2. Ruimtelijke kwaliteit: behoud en ontwikkeling van Noord-Hollandse cultuurlandschappen, natuurlandschappen en groen om de stad;
3. 3. Duurzaam ruimtegebruik: milieukwaliteiten, behoud en ontwikkeling van verkeers- en vervoersnetwerken, voldoende en op de behoefte aansluitende huisvesting, voldoende en gedifferentieerde ruimte voor landbouw en visserij, economische activiteiten en voor recreatieve en toeristische voorzieningen.

De structuurvisie gaat ook in op thema's zoals globalisering en demografische verandering. Deze thema's moeten een plek krijgen in de provincie. Amsterdam wordt gezien als een metropoolregio waar een aantrekkelijk vestigingsklimaat moet heersen.

Relevantie voor dit plan

Voorliggend bestemmingsplan geeft invulling aan het hoofdbelang met betrekking tot Duurzaam ruimtegebruik, door behoud en ontwikkeling van de vervoersnetwerken ter hoogte van Zuidasdok Verder is het plan niet in strijd met de Structuurvisie Noord-Holland 2040. De provincie Noord-Holland is zelf betrokken bij het project Zuidasdok.

De provincie heeft, voor de doorwerking van het in de structuurvisie vastgelegde beleid, diverse juridische instrumenten tot haar beschikking waaronder een provinciale ruimtelijke verordening. In de Provinciale Ruimtelijke Verordening (vastgesteld door Provinciale Staten van Noord-Holland op 3 februari 2014) hebben provinciale staten in het kader van een goede ruimtelijke ordening een aantal algemene regels vastgesteld omtrent de inhoud van en de toelichting op bestemmingsplannen over onderwerpen in zowel het landelijke als het bestaand bebouwd gebied van Noord-Holland, inclusief Amsterdam, waar een provinciaal belang mee gemoeid is. Daarnaast zijn ter uitvoering van de Provinciale Structuurvisie algemene regels vastgesteld over onder meer:

• bedrijventerreinen en detailhandel;
• mogelijkheden voor woningbouw in het landelijke gebied;
• de vereiste ruimtelijke kwaliteit, verbonden met stedelijke en niet-stedelijke ontwikkelingen in het landelijk gebied;
• de Groene Ruimte;
• de Blauwe Ruimte;
• energie;
• landbouw.

Voorts zijn regels opgenomen die voortvloeien uit het ontwerp Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Algemene maatregel van Bestuur Ruimte). Het gaat hierbij om een aantal onderwerpen ter verdere uitwerking en/of aanvulling in een provinciale verordening waaronder:

• bundeling van verstedelijking en locatiebeleid economische activiteiten;
• rijksbufferzones;
• ecologische hoofdstructuur;
• nationale landschappen;
• het kustfundament;
• het regionaal watersysteem.

Aan de verordening zijn in een bijlage diverse kaarten verbonden. Ook zijn in de bijlage toetsingskaders voor de toepassing van regels opgenomen.

Hierna wordt ingegaan op een aantal thema's uit de Verordening die relevant zijn voor dit bestemmingsplan en / of de onderzoeken bij dit bestemmingsplan.

Detailhandel

Artikel 5 van de verordening schrijft voor dat een bestemmingsplan niet mag voorzien in nieuwe detailhandel met een totaal winkelvloeroppervlak van meer dan 5.000 m² binnen bestaande winkelgebieden en een totaal winkelvloeroppervlak van meer dan 1.500 m² buiten bestaande winkelgebieden. Hiervan kan slechts worden afgeweken indien (1) dit aantoonbaar niet leidt tot ernstige verstoring of duurzame ontwrichting van de bestaande detailhandelsstructuur, (2) er voor ontwikkelingen buiten de bestaande winkelgebieden aantoonbaar geen ruimte kan worden in de bestaande winkelgebieden, (3) er aantoonbaar sprake is van thematische binding aan een bestaand winkelgebied en (4) er regionale afstemming heeft plaatsgehad binnen de regionale adviescommissie.

Onder winkelgebied wordt volgens de verordening verstaan "een geografisch geheel waar relatief veel winkels voorkomen. Dit eventueel in samenhang met andere consumentverzorgende voorzieningen zoals horeca, ambachten en baliefuncties.

Waterkeringen

In de Verordening schrijft de provincie voor dat in bestemmingsplannen vrijwaringszones voor primaire en secundaire waterkeringen worden benoemd op de plankaarten. Bij het verleggen van een waterkering zal dus ook de zonering op de plankaart aangepast moeten worden.

Duurzaamheid

In de verordening is opgenomen dat nieuwe verstedelijking of uitbreiding van bestaande verstedelijking aan eisen van duurzaam bouwen dient te voldoen.

Relevantie voor dit plan

Dit bestemmingsplan voldoet aan de regels zoals gesteld in de provinciale ruimtelijke verordening. Voor het overige geeft voorliggend bestemmingsplan op onderdelen uitvoering aan het gegeven beleid, en is voor het overige daarmee niet in strijd. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat de plannen zoals verwoord in dit bestemmingsplan invulling geven aan de bundeling van verstedelijking. De bundeling van functies en de ontsluiting hiervan wordt nog beter mogelijk ter hoogte van de Zuidas.

Wat betreft de detailhandel en aanverwante voorzieningen sluit voorliggend bestemmingsplan aan bij het regionale beleid en geeft invulling aan het provinciale beleid m.b.t. detailhandel. Wat betreft de ontwikkeling van het gebied en de onderbouwing hiervan wordt hier verwezen naar hoofdstuk 4.2.4 waar in wordt gegaan op de Ladder voor duurzame verstedelijking.

Binnen het plangebied is een dubbelbestemming 'Waterstaat - waterkering' opgenomen, om zo de waterkerende functie te kunnen garanderen. De hiervoor genoemde dubbelbestemming gaat voor op de andere daar geldende bestemmingen.

De realisatie van de openbaarvervoerterminal en de infrastructuur zullen conform de eisen van duurzaam bouwen worden uitgevoerd.

In de PMV staan specifieke milieuregels voor de provincie Noord-Holland. Het beleid is gebaseerd op de Wet milieubeheer en de Wet bodembescherming. De eerste tranche van de PMV Noord-Holland trad in 1994 in werking. Daarna is de verordening via een aantal tranches aangevuld, gewijzigd en geactualiseerd.

In de PMV zijn onder andere regels opgenomen over milieubeschermingsgebieden, zoals waterwin- en grondwaterbeschermingsgebieden en aardkundige monumenten. Daarnaast zijn er regels opgenomen over (specifieke) bodemsaneringsgevallen. Binnen het plangebied komen geen waterwingebieden of grondwaterbeschermingsgebieden voor. Ook is er ter hoogte van het plangebied geen sprake van een aardkundig monument of een 'specifiek' bodemsaneringsgeval.

Relevantie voor dit plan

Het initiatief is getoetst aan de provinciale milieuverordening. Ter hoogte van het plangebied is geen sprake van specifieke milieuregels in combinatie met milieubeschermingsgebieden die doorvertaald moeten worden in het bestemmingsplan.

In het Provinciaal Milieubeleidsplan 2015 - 2018 (vastgesteld op 15 december 2014) heeft de provincie Noord-Holland een viertal integrale opgaven geagendeerd:

4. 4. Gezonde stad en mobiliteit;
5. 5. Visie op de ondergrond;
6. 6. Circulaire economie;
7. 7. Transitie duurzame energie.

Bij de integrale opgave wordt gekeken naar de thema's luchtkwaliteit, geur, geluid, bodem, externe veiligheid, afval, licht en donkerte en duurzame energie.

Uitgangspunt is een duurzaam, gezond en veilige provincie. Voor haar eigen rol zie de provincie een drietal pijlers:

1. 1. Borgen van basiskwaliteit;
2. 2. Verleiden tot duurzame, gezonde en veilige ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving;
3. 3. Stimuleren van technische en sociale innovatieve oplossingen voor de milieuopgave.

Het milieubeleidsplan is opgedeeld in een visie-deel en een programmadeel.
In het visie-deel betreft de verkenning van de 4 integrale opgaven gekoppeld aan andere kerntaken. Hiermee geeft de provincie aan ambitie te hebben op deze integrale thema's vooruitlopend op een omgevingsvisie. In het programmadeel worden de wettelijke taken uiteengezet op de 8 sectorale thema's.

Relevantie voor dit plan

In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de aspecten externe veiligheid, luchtkwaliteit en bodem in relatie tot de plannen zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan. Verder geeft voorliggend bestemmingsplan op onderdelen uitvoering aan het gegeven beleid, en is voor het overige daarmee niet in strijd.

De Provincie Noord-Holland beoogt met de Actualisatie van het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan 2007 - 2013 (PVVP) (vastgesteld door Provinciale Staten op 1 oktober 2007) invulling te geven aan de uitdaging voor Noord-Holland om bij groeiende mobiliteit de bereikbaarheid te waarborgen, met aandacht voor leefbaarheid en het milieu. Het project Zuidasdok mag geen negatief effect hebben op de in het PVVP geformuleerde verkeersveiligheidsdoelstellingen. Deze verkeersveiligheidsdoelstellingen volgen uit de Nota Mobiliteit (nationaal niveau). Gestreefd wordt naar een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het nationale doel voor 2020 is (in opgehoogde aantallen):

• Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van 45%);
• Een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 12.250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van respectievelijk 34%);
• Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie in 2020.

Het nationale doel in 2020 hangt in grote mate af van een in Europees verband te realiseren verregaande verbetering van voertuigtechnologie. Indien dit niet lukt, zal het aantal verkeersdoden in 2020 maximaal 780 kunnen zijn en het aantal ziekenhuisgewonden maximaal 14 500.

Relevantie voor dit plan

De beleidsdocumenten zoals hiervoor aangehaald, kennen een hoog abstractieniveau waardoor de effecten van de ontwikkelingen rond Zuidasdok lastig te concretiseren zijn in het kader van deze beleidsdocumenten. Bij het onderzoek met betrekking tot verkeersveiligheid hebben het provinciaal verkeer- en vervoersplan en de Nota Mobiliteit als kader gediend.

De provincie Noord-Holland heeft beleid geformuleerd met betrekking tot detailhandel en leisure. Dit beleid is verwoord in de visie 'Detailhandels- en leisurebeleid Noord-Holland' d.d. mei 2009. Het is haar ambitie om toe te werken naar een Noordhollandse detailhandel- en leisurestructuur die zich kenmerkt door een vitaal, aantrekkelijk en evenwichtig winkel- en leisureaanbod, dat goed aansluit op de behoeftes van de bewoners van en de bezoekers aan Noord-Holland en een stimulerend en gezond vestigingsklimaat, dat ondernemers prikkelt en ruimte biedt voor ontwikkelingen en initiatieven die de bestaande detailhandelsstructuur versterken. Doelstellingen van het beleid zijn divers van aard, gezien de verschillende vormen van detailhandel.
Nieuwe detailhandelsontwikkelingen of uitbreidingen mogen niet leiden tot ernstige verstoring en duurzame ontwrichting van de bestaande winkelstructuur in de regio en moeten bijdragen aan de verbetering van het kwaliteitsniveau en versterking van het onderscheidend vermogen van winkelgebieden. Kwaliteitsaspecten moeten goed worden meegewogen in de afweging die leidt tot een planologisch besluit. Wanneer detailhandelsontwikkelingen een vloeroppervlak van meer dan 1.500 m² (op perifere locaties) of meer dan 5.000 m² vloeroppervlak (binnenstedelijk) met zich meebrengen, worden deze beschouwd als grootschalige detailhandelsontwikkelingen en dient er regionale afstemming plaats te vinden.

Stationslocaties worden in de provinciale detailhandelsvisie begrepen onder de categorie 'specifieke ontwikkelingen', en meer in bijzonder onder de term 'trafficlocaties'. Hierover wordt aangegeven dat deze aansluiten bij de wens van de consument om onderweg snel en gemakkelijk een paar boodschappen te kunnen doen. De consument weet en accepteert dat het aanbod onvolledig en iets duurder is dan de reguliere winkels. Het kleinschalig aanbod heeft toegevoegde waarde in de zin dat het bijdraagt aan de levendigheid op deze plekken. Deze voorzieningen zijn bedoeld als nevenactiviteiten en mogen zich niet ontwikkelen tot volledige winkels met een compleet aanbod, die de bestaande structuur kunnen ontwrichten.

Relevantie voor dit plan

De invulling van Zuidasdok valt niet concreet binnen de kaders zoals deze zijn omschreven in het detailhandels- en leisurebeleid. De voorziene ontwikkeling van Zuidasdok is uniek te noemen, want het gaat om meer dan alleen een station, maar het gaat niet om grootschalige binnenstedelijke winkelvoorzieningen, met bijvoorbeeld een lokale of regionale functie. Voorliggend bestemmingsplan maakt winkelvoorzieningen mogelijk met een maximale omvang van 300 m² per eenheid tot een totaal maximum van 3.500 m². Hiermee wordt voorkomen dat de separate vestigingen zich kunnen ontwikkelen tot volwaardige winkels. Tevens wordt er op deze manier voorkomen dat er sprake zal zijn van grootschalige winkelvoorzieningen die kunnen leiden tot een ontwrichting van de bestaande winkelcentra. Het realiseren van voorzieningen in en in de directe nabijheid van het station sluit aan bij het provinciale beleid, om zo mensen die onderweg zijn de mogelijkheid te bieden te consumeren. Regionale afstemming is niet noodzakelijk.

De provincie wil de Noord-Hollandse landschappen optimaal gebruiken door hun kenmerkende kwaliteiten te benutten bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De leidraad geeft aan welke kernkwaliteiten de Provincie Noord-Holland belangrijk vindt en hoe nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen daarin plaats kunnen vinden.

Relevantie voor dit plan

Deze leidraad heeft als uitgangspunt gediend voor het landschapsplan voor Zuidasdok.

Het cultuurbeleid is opgesteld zodat de provincie archeologisch waardevolle gebieden aan kan wijzen als attentiegebieden en daar regels aan kan verbinden.

Relevantie voor dit plan

In het kader van het archeologisch onderzoek dat voor het plan heeft plaatsgevonden is getoetst aan het Cultuurbeleid van de provincie Noord-Holland.

Het meerjarenplan sociale veiligheid openbaar vervoer 2011-2015 vormt de basis voor sociale veiligheid in alle lopende en nieuwe concessies van de provincie Noord-Holland. Doelstelling van het beleid is het aantal geregistreerde incidenten met betrokkenheid van reizigers en/of personeel te reduceren en de waardering voor sociale veiligheid van reizigers te vergroten. Het beleid geldt niet voor de Stadsregio Amsterdam, maar desondanks wordt door de provincie wel actief de samenwerking gezocht met de Stadsregio Amsterdam.

Relevantie voor dit plan

Het meerjarenplan is betrokken bij het onderzoek m.b.t. sociale veiligheid (zie bijlage 24).

Stadsregio Amsterdam

De Stadsregio Amsterdam is een samenwerkingsverband van zestien gemeenten. De stadsregio werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld, waarvan in dit kader onder andere het Regionaal Verkeer en Vervoerplan relevant is.

Het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) is in december 2004 vastgesteld door de Regioraad en opgesteld in samenwerking met de zestien gemeenten van de stadsregio Amsterdam. De Regioraad is het belangrijkste bestuursorgaan van de Stadsregio Amsterdam. De raad telt 62 leden en bestaat uit gekozen vertegenwoordigers (bestuurders en raadsleden uit de gemeenten). Deze worden afgevaardigd door de 16 gemeenten. De burgemeester van Amsterdam is voorzitter van de Regioraad. De gezamenlijke ambitie is een gezonde en gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat voor inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De mobiliteitsgroei is hierbij een gegeven. Deze groei moet wel worden opgevangen om voldoende recht te doen aan de geformuleerde ambities maar mag niet leiden tot onbereikbaarheid en aantasting van de leefbaarheid. Beleid is noodzakelijk om niet alleen de bereikbaarheidsproblemen op te lossen maar ook om de veiligheid en leefbaarheid te waarborgen.

Het RVVP gaat uit van een samenhangende aanpak van de bereikbaarheidsproblemen. Er wordt ingezet op het benutten van de sterke kanten van het bestaande aanbod van OV en wegcapaciteit, maar het kan niet zonder uitbreiding van deze capaciteit en verdere beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Goed samenspel tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer is noodzakelijk.

Het opstellen van het RVVP kende drie onderdelen:

• De strategische fase, waarin de verkeers- en vervoersopgaven van de regio zijn benoemd en geprioriteerd.
• De beleidsuitwerking, waarin de oplossingsstrategieën zijn uitgewerkt.
• Het uitvoeringsprogramma, waarin concrete maatregelen (inclusief afspraken over financiën en verantwoordelijkheden) zijn vastgelegd voor de korte termijn en met een doorkijk naar de lange termijn van 2020 tot 2030.

Een aantal onderwerpen uit het RVVP is relevant voor de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van voorliggend bestemmingsplan. Hierna komen deze onderwerpen aan de orde. In sommige gevallen bieden deze onderwerpen het onderzoekskader en in sommige gevallen is hier gebruik van gemaakt bij de toetsing.

Regionaal Netwerk Weg

In het RVVP is ten aanzien van dit speerpunt een aantal streefbeelden geformuleerd:

• Reistijd: Maximaal acceptabele reistijd per afstandsklasse (deur-tot-deur). De reistijden binnen de netwerkregio en van en naar de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden buiten de regio dienen binnen aanvaardbare normen te blijven. Het streven is zoveel mogelijk verplaatsingen aan deze normen te laten voldoen.
• Betrouwbaarheid: De betrouwbaarheid van reistijden over de weg, zeker naar de belangrijke bestemmingsgebieden, moet omhoog.
• Bundeling van stromen: Concentratie van dikke verkeersstromen op de meest geschikte en veilige wegverbindingen.

Regionaal openbaar vervoer

In het RVVP wordt ook het beleid ten aanzien van het regionaal openbaar vervoer omschreven. Een deel van het beleid komt overeen met het Beleidskader Hoofdnetten van de gemeente Amsterdam. Daarnaast zijn de volgende beleidsuitgangspunten relevant:

• goede overstappen tussen vervoerswijzen;
• betrouwbare en acceptabele reistijd;
• uitbreiding van de verbindingen en frequenties van het openbaar vervoer in de Metropoolregio Amsterdam in de periode tot 2030.

Verkeersveiligheid

Het project Zuidasdok mag geen negatief effect hebben op verkeersveiligheid. Landelijke doelstellingen voor verkeersveiligheid zijn daarbij uitgangspunt voor het regionaal beleid.Landelijk bestaat de ambitie om het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers in te laten afnemen tot respectievelijk maximaal 500 en 10.600 in het jaar 2020. Deze landelijke ambitie is overgenomen door de regionale overheden en voor het rijkswegennet vastgelegd. Het is echter niet zo dat een specifiek project deze ambitie moet behalen voor een bepaald wegvak of wegennetwerk. Het streven is wel dat reeds in het document met voorgenomen uitgangspunten voor het betreffende project is vastgelegd of de doelstelling voor verkeersveiligheid toepasbaar is verklaard op dit project inclusief de reikwijdte in het mogelijke studiegebied, zowel hoofdwegennet (A10) als stedelijk wegennet (SWN). De mate van bijdrage wordt bepaald in stap 3 van de methodiek uit het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling door de effecten van de varianten op het aantal slachtoffers.

Relevantie voor dit plan

Met de uitgangspunten zoals deze zijn geformuleerd, is in het bestemmingsplan of de bijbehorende onderzoeken rekening gehouden. De ontwikkelingen ter hoogte van Zuidasdok laten juist zien dat het bestaande aanbod van openbaarvervoer en wegcapaciteit worden geoptimaliseerd. Ook wordt al gekeken naar toekomstige ontwikkelingen en worden deze meegenomen in de plannen. In hoofdstuk 6 wordt verder ingegaan op het aspect bereikbaarheid.

De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam, aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoersbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstvaste keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio.

Relevantie voor dit plan

In deze visie wordt de openbaarvervoerterminal met alle modaliteiten op de Zuidas gezien als een grote opgave. Dit bestemmingsplan maakt de ter plaatse voorziene optimalisaties en aanpassingen wat betreft openbaar vervoer mogelijk.

Behoud van een fijnmazige detailhandelsstructuur blijft een centraal uitgangspunt van het detailhandelsbeleid. Een fijnmazige detailhandelsstructuur zet de leefbaarheid centraal en gaat uit van de behoefte van inwoners om dichtbij huis - op aanvaardbare afstand - hun aankopen te kunnen doen. Dat impliceert dat afspraken nodig zijn die de huidige structuur in stand houden of verder versterken:

• vasthouden aan het op aanvaardbare afstand hebben van winkels in dagelijkse artikelen;
• vasthouden aan terughoudendheid ten aanzien van nieuwe (perifere) locaties waar (grootschalige) detailhandel is toegestaan;
• vasthouden aan terughoudendheid ten aanzien van brancheverruiming op bestaande perifere locaties;
• vasthouden aan het weren van food van bedrijventerreinen en perifere winkellocaties;
• versterking van bestaande winkelgebieden staat centraal;
• weidewinkels zijn niet toegestaan.

Relevantie voor dit plan

Voorliggend bestemmingsplan maakt in totaal 10.000 m² aan voorzieningen mogelijk. Deze kunnen worden gerealiseerd in en ter hoogte van de passages en aan de lange zijdes van de openbaarvervoerterminal. Deze voorzieningen staan ten dienste van de openbaarvervoerterminal, gericht op het passerende publiek. Het is niet de intentie om hier volwaardige winkels te laten ontstaan, die het ondernemingsklimaat in de omgeving aantasten. Om dit te voorkomen is een maximale maat gekoppeld aan de vestigingen van voorzieningen binnen het plangebied. Deze maat bedraagt 300 m² per vestiging. Voor detailhandelsvoorzieningen geldt bovendien een gezamenlijke bovenmaat van 3.500 m².

De voorzieningen zijn niet in strijd met het vastgestelde detailhandelsbeleid van de Stadsregio Amsterdam.

De ‘Ruimtelijk Economische Visie Schipholregio 2009-2030’ (REVS) is de visie van de partijen van het Bestuursforum Schiphol (BFS) op de ruimtelijk economische ontwikkeling van de Schipholregio, met bijzondere aandacht voor de thema’s internationale concurrentiekracht, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid.

De gedeputeerde Schiphol zit ook het Bestuursforum Schiphol (BFS) voor, dat samen met Amsterdam en Haarlemmermeer, en in samenwerking met Schiphol Group een coördinerende rol speelt bij de benutting van schaarse ruimte voor luchthavengebonden bedrijvigheid.

Met de REVS willen de partijen richting geven aan een samenhangende en wervende inrichting van de Metropoolregio Amsterdam, en zo een bijdrage leveren aan de internationale concurrentiepositie en de leefbaarheid. Op basis van de REVS is een programma opgesteld voor de ontwikkeling van internationaal georiënteerde kantoor- en bedrijfslocaties (de Ontwikkelingsstrategie REVS). De Ontwikkelingsstrategie REVS 2012 is in juni 2012 vastgesteld door het college van Gedeputeerde Staten en is een programma voor de ontwikkeling van werklocaties in de Schipholregio waaronder Zuidas. De ambitie is om het internationale vestigingsklimaat rond de luchthaven verder te versterken door beter aan te sluiten bij de wensen en behoeftes van internationaal georiënteerde bedrijven. De Ontwikkelingsstrategie ziet een aantal kwalitatieve opgaven voor de werklocaties en rangschikt deze in vier thema’s: interactie, identiteit, verbinden en verbreden. Deze opgaven zijn onder andere voor de Zuidas vertaald in een locatieprofiel. In dit locatieprofiel is Zuidas omschreven als een internationale werklocatie voor juridische, zakelijke en financiële diensten en kennis, getypeerd als toplocatie. Verder zijn in het profiel een aantal kenmerken genoemd die allemaal samen inderdaad duiden op een internationale top - werklocatie. De ligging ten opzichte van treinstation, hoofdsnelwegennet en HOV wordt eveneens aangehaald.

Relevantie voor dit plan

De ontwikkelingen ter plaatse en in de directe nabijheid van de openbaarvervoerterminal, zoals opgenomen in dit bestemmingsplan, dragen bij aan de kwalificatie van Zuidas als internationale top werklocatie. De bereikbaarheid van Zuidas blijft sowieso op peil en wordt verbeterd door de mogelijkheden die dit bestemmingsplan ter plaatse biedt.

Dit beleidskader is opgesteld door de Stadsregio Amsterdam in overleg met de huidige concessiehouders, Arriva, Connexxion en GVB. De Stadsregio streeft ernaar dat de sociale veiligheid in de verschillende concessies ieder jaar verbetert. Samenwerking, onderlinge afstemming en preventie/gastheerschap wordt hierin van belang geacht. Sociale onveiligheid in het openbaar vervoer is een probleem dat alleen beperkt kan worden als actief de samenwerking wordt gezocht met de vele partners die op het gebied van sociale veiligheid een rol spelen. De prioriteit in dit beleid ligt op het gebied van samenwerken en het scheppen van mogelijkheden om maatwerkoplossingen voor specifieke aandachtsgebieden te ontwikkelen.

Relevantie voor dit plan

Het beleidskader is meegenomen / meegewogen in het onderzoek m.b.t. sociale veiligheid.

De gemeenteraad van Amsterdam heeft in zijn vergadering van 16 februari 2011 de Structuurvisie Amsterdam 2040 vastgesteld. De centrale ambitie van de structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Om economisch sterk en duurzaam te zijn en Amsterdam en de regio verder te kunnen ontwikkelen als internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool wil Amsterdam onder meer een intensiever gebruik van de bestaande stad en het openhouden van landschap. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte, efficiënter omgaan met energie en vervoer en er hoeft minder landschap te worden aangetast. Daarnaast betekent het ook 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen erbij tot 2040, intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen en ruimte voor waterberging.

Op de Zuidas ontstaat de komende jaren een internationale locatie. Het wordt niet alleen het deel van het stadscentrum voor internationaal zakendoen en kennisontwikkeling, er zal ook op grote schaal gewoond worden en er komen voorzieningen als winkels, kinderopvang, (internationale) scholen en horeca. Exclusieve retail en culturele voorzieningen moeten de internationale aantrekkingskracht versterken. Het wordt niet alleen het zakencentrum voor de metropool Amsterdam maar van heel Nederland. Nergens in Nederland zijn vergelijkbare kansen aanwezig voor een internationaal vestigingsmilieu. Amsterdam is de stad met de internationale hoofdkantoren en met de Zuidas wordt die positie verder bevestigd. Met het plan voor Zuidas wordt beoogd de stedelijke kwaliteit te realiseren die nodig is om de rol van toplocatie te bestendigen en verder te ontwikkelen. Verbetering van de bereikbaarheid is hiervoor één van de voorwaarden.

^{Afbeelding 17: Zuidas in de Structuurvisie Amsterdam 2040}

De Zuidas is een zeer gedifferentieerd gebied waar sprake is van een optimale menging van wonen en werken met daarin internationale toplocaties voor kantoren, een winkelgebied van internationale allure en ook woningen.

Het gebied is 270 hectare groot. Op de Zuidas hebben zich nu al 400 dikwijls toonaangevende, wereldwijd opererende, bedrijven gevestigd. De Vrije Universiteit (VU) en het VU Medisch Centrum zijn als toonaangevende kenniscentra belangrijke aanjager bij de verdere ontwikkeling van de Zuidas. Met name de invulling van het Kenniskwartier draagt hieraan bij met de academie, de studenten, medewerkers, congreshotel, toerismevoorzieningen, startende bedrijfjes, shortstay en studentenvoorzieningen.

De plannen voor Zuidas voorzien in een uitbreiding en het ondergronds brengen van een deel van de A10 en de spoor- en metrolijnen, waarmee er fysiek en logistiek ruimte ontstaat voor maximaal 4,2 miljoen m² bebouwing in een hoogwaardige openbare ruimte. Meer dan 200.000 mensen zullen dagelijks in de Zuidas zijn, waaronder zo'n 25.000 bewoners, 80.000 werknemers en 30.000 studenten (en nog aanzienlijk meer wanneer Hogeschool InHolland zich met 15.000 studenten in het Kenniskwartier vestigt). Nu al werken er 30.000 mensen.

Circa 6 miljoen mensen kunnen nu binnen een uur van huis naar de Zuidas komen, welk vervoermiddel ze ook kiezen; te voet, de fiets, de auto, het vliegtuig of het openbaar vervoer. De Zuidas krijgt straks een uitgebreid station waar dagelijks circa 250.000 reizigers gebruikmaken van trein, metro, tram en bus. Met de directe verbinding met luchthaven Schiphol, en wellicht op de langere termijn (nu een ambitie) de aanlanding van de HSL vanuit Brussel en Parijs en de ICE vanuit Keulen en Berlijn wordt Zuidas hét internationale station van Amsterdam. Op regionaal en stedelijk niveau zal het openbaar vervoer worden uitgebreid met een regiorail en het doortrekken van verschillende tramlijnen. Voorzieningen voor het stallen van fietsen worden verder uitgebreid.

Zuidasdok is opgenomen in de gemeentelijke Structuurvisie en past daarmee in het beleid. Ook wordt de Zuidas genoemd in het kader van de uitrol van de binnenstad. Deze uitrol is het gevolg van de schaarste aan ruimte en middelen in de binnenstad van Amsterdam. Bewoners en bezoekers die zich op de stad Amsterdam oriënteren breiden hun zoek- en vestigingsgebied gestaag uit. Dit draagt eraan bij dat de Zuidas steeds sterker wordt als internationaal centrummilieu. De ontwikkelingen die dit bestemmignsplan mogelijk maakt, dragen bij aan dit steeds sterkere centrummilieu van de Zuidas.

Belangrijke waterthema's in de Structuurvisie Amsterdam 2040 zijn waterveiligheid, watersysteem en -cyclus, stedelijke wateropgave, watercompensatie, klimaatbestendigheid en water en energie.

Relevantie voor dit plan

Zuidasdok biedt een goede ontsluiting van de hoogwaardige woon- en kantoorlocatie en draagt op deze wijze bij aan de ambitie een internationale locatie te worden / blijven, waar het aantrekkelijk is om zich te vestigen. Voorliggend bestemmingsplan geeft op deze manier invulling aan de gemeentelijke structuurvisie.

Het Sociaal Structuurplan 2004-2015 "Wat Amsterdam beweegt" (2005) is het inhoudelijk kader voor de sociale pijler, met als hoofdlijn 'dynamiek' als drijvende kracht en katalysator voor de stad Amsterdam, met drie hoofddoelstellingen:

1. 1. investeren in grootstedelijke dynamiek, zodat Amsterdam een creatieve kennis- en dienstenstad wordt, die in de concurrentiestrijd tussen (inter)nationale vestigingsmilieus een sterke en onderscheidende positie inneemt;
2. 2. investeren in menselijk kapitaal, zodat zoveel mogelijk Amsterdammers zich persoonlijk kunnen ontwikkelen en zelfstandig, volwaardig en actief, en zo nodig met gerichte ondersteuning en participeren in de samenleving via werk en scholing, via sport en bewegen, vrijetijdsactiviteiten en cultuur, en via zorg, welzijn en dienstverlening;
3. 3. investeren in een leefbare omgeving, zodat juist in een moderne en multiculturele omgeving als de Amsterdamse, algemene noties over het samenleven gedeeld, onderhouden en, waar nodig, worden beschermd, en dat deze drie hoofddoelstellingen op programmatische wijze worden uitgewerkt in zes themahoofdstukken, te weten:

• kennisstad (onderwijs en kenniseconomie);
• werkende stad (werk en inkomen);
• culturele stad (kunst, cultuur en creatieve industrieën);
• sportieve stad (vrije tijd en sport);
• zorgzame stad (zorg, welzijn en dienstverlening);
• veilige stad (sociale) veiligheid).

Relevantie voor dit plan

Zuidasbreed wordt uitgebreid voorzien in bovenstaande uitgangspunten. Bij de inrichting van het plangebied wordt hiermee rekening gehouden.

In de Visie Zuidas 2009 is aangegeven dat Zuidas zich ontwikkelt tot een internationale toplocatie voor wonen en werken in Amsterdam. De uitstekende bereikbaarheid, de kwalitatief hoogwaardige omgeving en de aantrekkingskracht van Amsterdam vormen de grondslagen voor haar succesvolle ontwikkeling. Een ontwikkeling waarmee Amsterdam en Nederland de internationale concurrentie aan kunnen.

De ambitie bestaat uit het bereiken van een duurzaam en succesvol stedelijk topmilieu, van internationale allure, met Amsterdamse kwaliteiten. Dit betekent voor Zuidas:

Toplocatie: succesvol en herkenbaar

Succes, economisch en sociaal, is een noodzakelijke voorwaarde om de ambities te realiseren. Daarbij richt Zuidas zich op de top van kantoren en voorzieningen. De al gevestigde vooraanstaande positie in de financiële dienstverlening en de advocatuur vormt de basis voor het nader uitbouwen van de toppositie. Vanuit internationaal oogpunt kan voortgebouwd worden op het imago van Amsterdam als creatieve, tolerante en internationaal georiënteerde stad. En lokaal kan Zuidas een extra dimensie aan de regio bieden. Niet in concurrentie met bestaande zaken- en voorzieningencentra, maar aanvullend, met een hoge standaard van business, winkelen, voorzieningen en wonen. Die hoge standaard vertaalt zich ook in een hoge kwaliteit van bebouwing, in een attractief en identiteitsvol deel van de stad.

Amsterdamse kwaliteit: compact en levendig

Een compacte stad in hoge dichtheid maakt optimaal gebruik van de bijzondere kenmerken van een specifieke plek. Bij Zuidas hoort een efficiënt gebruik van de schaarse ruimte, met een programmamix die tot wisselend maar permanent gebruik over de dag en avond leidt en over een grote diversiteit beschikt. Zuidas is veilig en trekt een breed scala aan publiek en bewoners, met een breed aanbod van voorzieningen. De openbare ruimte is hoogwaardig, met een goed microklimaat en een gezonde leefomgeving. In de omgeving is er een directe aansluiting op de aangrenzende landschappen, maar Zuidas heeft ook een eigen ecologische kwaliteit.

Duurzaam: efficiënt en verantwoordelijk

Een duurzame stad maakt efficiënt gebruik van de ruimte. Deze efficiëntie wordt versterkt door bebouwing die flexibel en aanpasbaar is voor toekomstige ontwikkelingen. Ook een zo groot mogelijk vervoersaandeel van openbaar vervoer en fiets is onmisbaar voor een duurzame stad. Niet alleen verantwoordelijk met ruimte omgaan, maar ook met grondstoffen, energie, water en afval. Excelleren van Zuidas als internationaal topmilieu betekent ook excelleren in duurzame ontwikkeling.

Daarbij is belangrijk dat niet alleen technologische oplossingen en een gezond economisch perspectief er toe doen, maar dat duurzaamheid in het gehele proces als wens op de voorgrond staat. Dit betekent een proactieve samenwerking met belanghebbenden.

Actualisatie Visie Zuidas

Inmiddels wordt er gewerkt aan een actualisatie van de visie onder de noemer Visie Zuidas 2015. Deze visie komt in samenspraak met bewoners, studenten, ondernemers, investeerders, experts en andere belanghebbenden tot stand. Van november 2014 tot en met april 2015 is er met ruim 200 mensen over de visie gesproken. Verder heeft er een online peiling plaatsgevonden waarvan 874 mensen gebruik hebben gemaakt. Met behulp van de verkregen informatie is het document Bouwstenen Visie Zuidas 2015 opgesteld. Dit document levert weer de input voor de Visie Zuidas 2015. Uitgangspunt voor de geactualiseerde visie zal vooral het tonen van ambitie zijn.

Relevantie voor dit plan

Dit plan sluit aan bij de ambitie zoals hiervoor verwoord conform de Visie Zuidas 2009. Door het mogelijk maken van de openbaarvervoerterminal en bijbehorende voorzieningen worden goede mogelijkheden voor het reizen met openbaar vervoer van en naar de Zuidas geboden. Hierbij wordt zeer efficiënt omgegaan met de (beperkte) beschikbare ruimte door onder andere wegen in tunnels te realiseren. Dit bestemmingsplan schept de voorwaarden voor de realisatie van de ambities uit de Visie Zuidas.

In het Beleidskader Hoofdnetten beschrijft de gemeente Amsterdam het beleid en de kwaliteitseisen die gesteld worden aan de hoofdnetten in de stad: Hoofdnet Auto, Hoofdnet Openbaar Vervoer en Hoofdnet Fiets. Station Amsterdam Zuid is een knooppunt in het Hoofdnet Openbaar Vervoer waar belangrijke metro-, tram-, en buslijnen (OV-corridors) samenkomen. De volgende kwaliteitseisen zijn belangrijk voor deze OV-knoop:

• Sociaal veilig: de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer is ten minste even goed als de sociale veiligheid in de gehele openbare ruimte.
• Verkeersveilig: haltes dienen veilig te zijn en er dienen voldoende oversteekmogelijkheden te zijn. Verkeerssoorten worden zoveel mogelijk gescheiden.
• Herkenbaar: haltes en vrije banen voor het openbaar vervoer dienen voldoende herkenbaar te zijn.
• Betrouwbaarheid op OV-corridors: de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer neemt - ten opzichte van de huidige situatie - toe. Uitgangspunt voor OV-corridors is dat zij op een vrije baan liggen.

Voor het plangebied van dit bestemmingsplan zijn ook de kwaliteitseisen voor het Hoofdnet Auto van belang. Deze kwaliteitseisen, met daarbij de concrete uitwerking zijn hierna verwoord:

• Snel: De gemiddelde snelheid op het hoofdnet is 15 km/u in de vooroorlogse stad (gewenst is 20 km/u) en 30 km/u in de naoorlogse stad (gewenst is 40 km/u).
• Betrouwbaar: De I/C-verhouding (verhouding tussen intensiteit van het verkeer en capaciteit van de weg) is lager dan 0,9 (gewenst is 0,7)
• Oversteekbaarheid: De maximaal gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer is 45 seconden.

Relevantie voor dit plan

De hiervoor aangehaalde kwaliteitseisen zijn meegenomen en meegewogen in de onderzoeken die in het kader van dit bestemmingsplan hebben plaatsgevonden.

Deze visie (juni 2012) draagt bij aan versnelling van de besluitvorming. Door vast te leggen welke risico's er gelden en onder welke voorwaarden besluiten kunnen worden genomen, hoeft het wiel niet voor elk project opnieuw te worden uitgevonden.

Relevantie voor dit plan

Het betreffende beleid is en wordt meegenomen bij besluitvorming in dit project.

De bomenverordening bevat regels en criteria die de gemeente in acht moet nemen bij beoordeling van aanvragen om een kapvergunning en bij de afgifte ervan. Met dit besluit wordt de bebouwde komgrens in de zin van de Boswet gelijk getrokken met de gemeentegrens van Amsterdam (met uitzondering van het noordelijk deel van het Amsterdamse Bos gelegen op Amsterdams grondgebied), met als doel te komen tot één gelijkluidend toetsingskader voor alle gebieden in Amsterdam. Binnen deze begrenzing is de Bomenverordening van kracht.

Relevantie voor dit plan

Het betreffende beleid zal worden meegenomen in het kader van de omgevingsvergunning.

De erfgoedverordening (2013) bepaalt onder andere de aanwijzing van gemeentelijke monumenten, beschermde stads- en dorpsgezichten, regeling van bovengrondse cultuurhistorische waarden en eisen aan cultuurhistorisch en archeologisch onderzoek. Voor de Zuidas is het van belang om te weten welke gebouwen zijn aangewezen als gemeentelijk monument en wat het beleid is ten aanzien van cultuurhistorische waarden.

Relevantie voor dit plan

In het plangebied komen geen monumenten voor. In het onderzoek is rekening gehouden met het beleid.

Het beleid van de gemeente Amsterdam is gebaseerd op het uitgangspunt dat archeologie een belangrijk onderdeel is van het Amsterdamse erfgoed en dat het erfgoed essentieel is voor de Amsterdamse samenleving, maar ook voor de economische groei en kwaliteit van de leefomgeving. Voor archeologie geldt dat bestemmingsplannen leidend zijn voor de omgang met het erfgoed.

Relevantie voor dit plan

In het plangebied komen geen archeologische waarden voor. In het uitgevoerde onderzoek is rekening gehouden met het beleid.

De normering van de transfercapaciteit en - kwaliteit is binnen ProRail vastgelegd in het document Basisstation 2005. De normering van de transferfunctionaliteit van treinstations is vastgelegd in het document Ontwerprichtlijnen, Beheerrichtlijnen en Afkeurnormen (OBA). OBA behelst het volgende:

• Ontwerpnormen en -richtlijnen beschrijven het kwaliteitsniveau dat bij de (ver)bouw moet worden gerealiseerd, om duurzaam de gedefinieerde basiskwaliteit te kunnen bieden.
• Beheerrichtlijnen beschrijven het minimaal gewenste niveau dat een reiziger in bestaande stations mag ervaren.
• Afkeurnormen beschrijven het absolute minimumniveau uit het oogpunt van fysieke en/ of sociale veiligheid. Onder dat niveau kan ProRail zonder nadere proces- of inframaatregelen de veiligheid onvoldoende garanderen. Wanneer dat niveau wordt bereikt, dient onmiddellijk het betreffende proces te worden stopgezet, dan wel direct maatregelen te worden genomen aan de bron.

Bij het definiëren van transferdrukte wordt zowel bij de gemeente Amsterdam als bij ProRail gebruik gemaakt van de internationaal gehanteerde serviceniveaus volgens Fruin (J. Fruin, 1971). Onder 'serviceniveau' wordt verstaan "de kwaliteit van de afwikkeling van een voetgangersstroom". Hoe groter de ruimte per persoon, hoe makkelijker deze zich, in zijn eigen tempo, zal kunnen verplaatsen. De serviceniveaus zijn meetbaar aan de hand van intensiteit en dichtheid van de voetgangers en worden uitgedrukt in een schaal van A tot en met F. Hierbij gelden voor het horizontaal en verticaal verplaatsen andere maatstaven.

Relevantie voor dit plan

Voor het project Zuidasdok is vastgesteld dat de openbaarvervoerterminal in 2030 dient te voldoen aan de Beheerrichtlijnen. Daarmee wordt geaccepteerd dat de te realiseren openbaarvervoerterminal in een beperktere mate een verdere groei van het aantal reizigers na 2030 kan faciliteren dan wanneer de openbaarvervoerterminal in 2030 aan de Ontwerprichtlijnen moet voldoen.

Met betrekking tot de voorgenomen ontwikkeling van Zuidasdok is een milieueffectrapportage uitgevoerd. Deze ontwikkeling is omschreven in hoofdstuk 1 van deze toelichting. De m.e.r.-procedure heeft tot doel om het milieu volwaardig mee te nemen bij de afweging en besluitvorming over projecten die grote gevolgen kunnen hebben voor de (leef)omgeving. Een m.e.r.-procedure is geen doel op zich, maar is altijd gekoppeld aan het vaststellen van een plan of het nemen van een concreet besluit.

De directe aanleiding voor de m.e.r.-procedure Zuidasdok is de wijziging van de A10 Zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel.

Deze wijziging van hoofdinfrastructuur is m.e.r.-beoordelingsplichtig op basis van activiteit D1.1 van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage. Voor de voorgenomen ontwikkeling is in 2012 het planMER Zuidasdok opgesteld, gekoppeld aan de Structuurvisie Zuidasdok. In het planMER Zuidasdok zijn drie alternatieven en een voorkeursalternatief onderzocht. In de voorkeursbeslissing die in juli 2012 is genomen, is het voorkeursalternatief (de voorgenomen activiteit) vervolgens vastgelegd. De keuze voor dit voorkeursalternatief is nader onderbouwd in de Structuurvisie Zuidasdok en het bijbehorend planMER Zuidasdok.

Uit het planMER Zuidasdok uit 2012 bleek dat belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu ten gevolge van deze ingrepen niet op voorhand zijn uit te sluiten. Daarom is in 2014 een projectMER opgesteld, gekoppeld aan het tracébesluit Zuidasdok dat door de Minister van Infrastructuur en Milieu op grond van artikel 8 sub b onder 2 van de Tracéwet wordt vastgesteld. Het realiseren van de openbaarvervoerterminal en het inrichten van de openbare ruimte zijn opgenomen in voorliggend bestemmingsplan dat door de Gemeenteraad van Amsterdam wordt vastgesteld.

Omwille van een samenhangende beoordeling van de verschillende projectonderdelen, zijn de milieueffecten voor de gehele projectscope in het kader van het ProjectMER Zuidasdok onderzocht. Het ProjectMER Zuidasdok heeft de benodigde milieuinformatie opgeleverd voor zowel het tracébesluit Zuidasdok als voor de ruimtelijke onderbouwing van voorliggend bestemmingsplan Zuidasdok. Ook milieueffecten van de realisatie van keervoorzieningen voor binnenlandse hogesnelheidstreinen bij Diemen Zuid zijn in het kader van het ProjectMER Zuidasdok onderzocht. De realisatie van deze keervoorzieningen past binnen de ter plaatse vigerende bestemmingsplannen. Het project-MER is als Milieueffectrapportage (MER) bij deze toelichting gevoegd.

In paragraaf 5.2 wordt ingegaan op de doorlopen procedure. In de daar op volgende twee paragrafen komt de milieueffectrapportage inhoudelijk aan bod, waarbij in paragraaf 5.3 de uitkomsten en conclusies van de uitgevoerde milieueffectrapportage worden behandeld, welke betrekking hebben op het gehele projectgebied van de Zuidasdok.

De m.e.r.-procedure is gekoppeld aan de Tracéwetprocedure (voor de aanpassingen A10); de Minister van Infrastructuur en Milieu is bevoegd gezag voor het (Ontwerp)tracébesluit Zuidasdok en het projectMER Zuidasdok. Daarnaast wordt parallel de bestemmingsplanprocedure (voor aanpassingen aan de openbare ruimte en de openbaarvervoerterminal) doorlopen. Een deel van het tracébesluit is opgenomen in dit bestemmingsplan. Zienswijzen met betrekking tot het tracébesluit dienen in dat kader te worden ingediend en niet in het kader van dit bestemmingsplan. De Gemeenteraad van Amsterdam is bevoegd gezag voor het (ontwerp) bestemmingsplan. In navolgende tekst wordt ingegaan op de procedurestappen van de m.e.r-procedure:

Stap 1: Kennisgeving (afgerond).

Stap 2: Raadplegen betrokken bestuursorganen en adviseurs (afgerond).

Stap 3: Opstellen van het Ontwerp-tracébesluit, ontwerp bestemmingsplan en projectMER (afgerond).

Stap 4: Zienswijzen op het Ontwerp-tracébesluit, ontwerp bestemmingsplan en projectMER. (afgerond)

Stap 5: Vaststelling tracébesluit en bestemmingsplan.

Stap 6: Beroep en uitspraak Raad van state.

Stap 7: Uitvoering, evaluatie en oplevertoets

Bij de start van de projectMER-procedure is op 23 september 2013 een openbare kennisgeving gepubliceerd. Daarnaast zijn de wettelijke adviseurs betrokken en de bestuursorganen geraadpleegd. De Kennisgeving projectMER Zuidasdok heeft in de periode van 24 september tot en met 21 oktober 2013 ter inzage gelegen. In totaal zijn 38 zienswijzen ingediend. Alle reacties zijn zorgvuldig bekeken en in de "Nota van Beantwoording - Zienswijzen op de kennisgeving projectMER Zuidasdok" opgenomen en voorzien van een reactie.

De Commissie voor de m.e.r., evenals wettelijke adviseurs en betrokken bestuursorganen zijn in december 2013 in de gelegenheid gesteld advies uit te brengen over het concept Advies Reikwijdte en Detailniveau. De Commissie heeft op 11 februari 2014 advies uitgebracht (Advies voor de richtlijnen voor het milieueffectrapport, (11 februari 2014 / rapportnummer 2866-29)). Mede op basis van de zienswijzen op de Kennisgeving en de adviezen is een definitief Advies Reikwijdte en Detailniveau vastgesteld dat op 4 april 2014 is gepubliceerd.

Op basis van het vastgestelde Advies Reikwijdte en Detailniveau zijn de effectenstudies uitgevoerd en het projectMER, het Ontwerp-tracébesluit en het ontwerp bestemmingsplan opgesteld. Het concept ontwerp bestemmingsplan is toegestuurd aan de overlegpartners (artikel 3.1.1 Bro overleg). Na het doorlopen van de toetsing is het Ontwerp-tracébesluit vastgesteld en door de minister ondertekend, is het ontwerp bestemmingsplan door het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam vrijgegeven (artikel 3.1.6 Bro) en zijn de stukken gereed voor de terinzagelegging.

Met ingang van 12 maart 2015 is het projectMER Zuidasdok tezamen met het ontwerp van het tracébesluit en het ontwerp van het bestemmingsplan Zuidasdok voor een ieder zes weken ter inzage gelegd. Daarbij is de mogelijkheid geboden om zienswijzen naar voren te brengen over zowel het projectMER als het betreffende ontwerptracébesluit en ontwerpbestemmingsplan. Verder is de Commissie voor de mer in de gelegenheid gesteld advies over het rapport uit te brengen.

De Commissie voor de Milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) heeft op 28 mei 2015 een advies uitgebracht over het projectMER De Commissie m.e.r. is van oordeel dat het MER voor de besluitvorming over het bestemmingsplan de essentiële informatie bevat.

Na afweging van alle binnengekomen adviezen en reacties stelt de Minister van Infrastructuur en Milieu na samenspraak met haar bestuurlijk partners (gemeente Amsterdam, Stadsregio Amsterdam en provincie Noord-Holland) het definitieve tracébesluit vast (projectbeslissing). De Raad van de gemeente Amsterdam stelt het definitieve bestemmingsplan vast. Binnen zes weken na bekendmaking van het tracébesluit en bestemmingsplan kan door belanghebbenden die ook bij het Ontwerp-tracébesluit of ontwerp bestemmingsplan hun zienswijze naar voren hebben gebracht, een beroepschrift worden ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (AbRvS). Beroep kan ook worden ingediend door belanghebbenden die daartegen geen zienswijze naar voren hebben gebracht, indien de belanghebbende niet kan worden verweten dat hij geen zienswijze heeft ingediend (Art. 6:13 Awb). Dit betreft bijvoorbeeld onderdelen van het tracébesluit en het bestemmingsplan die zijn gewijzigd ten opzichte van het Ontwerp-tracébesluit en ontwerp bestemmingsplan.

Wanneer het bestemmingsplan en tracébesluit zijn vastgesteld en de relevante procedures zijn doorlopen, kan de realisatie van het plan plaatsvinden. Het bevoegde gezag is conform artikel 7.39 van de Wet milieubeheer (Wm) verplicht om na realisatie de feitelijk optredende milieugevolgen van de voorgenomen activiteit te vergelijken met de in het projectMER verwachte effecten. Hiertoe wordt in het tracébesluit een evaluatieprogramma opgesteld als bedoeld in artikel 7.39 Wet Milieubeheer en wordt een oplevertoets uitgevoerd als bedoeld in artikel 23 lid 1 van de Tracéwet. In het evaluatieprogramma is bepaald hoe en op welke termijn er onderzoek verricht gaat worden. Op basis van de onderzoeksresultaten wordt bepaald of nadere maatregelen nodig zijn.

In deze paragraaf is een samenvatting opgenomen van de bevindingen welke in het project-MER zijn gedaan. Het gaat om een beoordeling van het project Zuidasdok als geheel. Het projectMER is een motivering voor de milieukundige aspecten van het initiatief en heeft hiermee het karakter van een ruimtelijke onderbouwing van het bestemmingsplan. Navolgende afbeelding laat het plangebied van het projectMER zien.

^{Afbeelding 17: Plangebied projectMER en keersporen Diemen}

In een milieueffectrapportage worden niet alleen de effecten van de voorgenomen activiteit, maar ook die van redelijkerwijze te beschouwen alternatieven en varianten onderzocht. Deze effecten worden beoordeeld aan de hand van een referentiesituatie. Voor een meer uitgebreide beschrijving van de referentiesituatie wordt verwezen naar hoofdstuk 3 van het projectMER. Voor zowel de A10, de openbaarvervoerterminal, de keersporen in Diemen als de uitvoering/fasering van het project zijn verschillende varianten onderzocht in het project-MER. In hoofdstuk 4 van het projectMER wordt uitgebreider ingegaan op de verschillende varianten.

De referentiesituatie en de varianten zijn met elkaar vergeleken en beoordeeld op diverse milieu aspecten en criteria. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van de volgende vijfpuntsschaal:

Om tot een beoordeling te komen, is de beschrijving van de effecten van groot belang. De beschrijving van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. De effectbeoordeling is zoveel mogelijk gebaseerd op kwantitatieve informatie. Waar dit niet mogelijk was, is gebruik gemaakt van expert judgement om tot een beoordeling te komen. Een compleet overzicht van de effectvergelijking is opgenomen in het projectMER in Milieueffectrapportage (MER) bij deze toelichting.

In het beoordelingskader in het projectMER worden de volgende vier onderdelen onderscheiden:

• Doelbereik verkeer: essentieel voor een internationale toplocatie is een goed functionerend verkeer- en vervoersnetwerk. Op basis van een verkeersonderzoek is bepaald in hoeverre Zuidasdok hieraan bijdraagt.
• Doelbereik ruimtelijke kwaliteit: de ambitie voor de Zuidas is een internationale toplocatie met een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt. In het onderzoek is de bijdrage van Zuidasdok aan de deze ambitie (de ruimtelijke kwaliteit) onderzocht en beoordeeld.
• Effecten na realisatie: de eerste twee onderdelen gaan in op doelbereik, echter daarnaast kan Zuidasdok ook leiden tot onbedoelde (positieve of negatieve) milieueffecten. Dit onderdeel gaat in op die milieueffecten in de 'permanente' situatie na de realisatie. Hierbij komen alle milieuaspecten naar voren aan de hand van de thema's verkeersveiligheid, leefomgeving, klimaat, bodem en water en omgeving.
• Effecten tijdens realisatie: de realisatie van Zuidasdok betekent dat er 10 jaar lang wordt gewerkt in het Zuidas gebied aan de aanwezige infrastructuur en voorzieningen. In deze realisatiefase moet het gebied blijven functioneren. Het doel hierbij is 'een complete stad in elke fase'. Het onderzoek gaat in op de vraag in hoeverre de kwaliteit tijdens de realisatiefase behouden blijft.

Navolgend is aan de hand van dit beoordelingskader ingegaan op de effecten. Voor de milieuaspecten waarvoor een verschil optreedt ten opzichte van de referentiesituatie is een onderbouwing van de beoordeling gegeven. Voor de overige milieuaspecten en criteria is er geen verschil tussen de varianten en de referentiesituatie en/ of tussen de varianten onderling. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar het projectMER.

Geconstateerd is dat bij realisatie van het initiatief bepaalde maatregelen zullen moeten worden genomen ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid, en maatregelen op het gebied van geluid.

Daarnaast zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het betreft maatregelen die betrokken kunnen worden bij de concrete plan- en besluitvorming per deelproject binnen de Flanken, en die veelal ook reeds in het kader van een goede ruimtelijke ordening per plan aan bod dienen te komen. Daarbij kan per plan en besluit worden afgewogen welke maatregelen in het bestemmingsplan kunnen en moeten worden geborgd, en welke bij de planuitwerking aan bod dienen te komen.

Doelbereik verkeer

Voor het wegverkeer is per saldo op vrijwel alle beoordeelde aspecten (reistijden, I/C-verhoudingen A10, voertuigverliesuren, betrouwbaarheid en robuustheid) een positieve score te zien ten opzichte van de referentiesituatie. Voor het stedelijk wegennet is het effect qua I/C-waarden neutraal. Voor betrouwbaarheid van de reistijd scoort de variant A10 Noordbaan De Nieuwe Meer (A10 DNM-N) negatief. Door de realisatie van dubbele rijstroken op de parallelrijbanen ter hoogte van de aansluiting S109 (variant PRB S 109) is voor het aspect robuustheid een grote verbetering te zien.

Ten aanzien van OV en langzaam verkeer wordt richting de toekomst een aanzienlijke toename van het aantal reizigers verwacht. In de huidige situatie is station Amsterdam Zuid qua capaciteit en voorzieningen onvoldoende toegerust om deze reizigersgroei goed te kunnen accommoderen. De in het projectMER onderzochte varianten voor de nieuwe openbaarvervoerterminal hebben positieve effecten op de beoordelingscriteria voor OV en langzaam verkeer, maar blijken onderling niet onderscheidend.

Doelbereik ruimtelijke kwaliteit

Voor de bijdrage van het project Zuidasdok in termen van ruimtelijke kwaliteit wordt geconcludeerd dat zowel de ondertunneling van de A10 als de aanleg van de openbaarvervoerterminal een positief effect hebben. Door ondertunneling van de A10 wordt de milieubelasting van de weg in het centrale deel van de Zuidas weggenomen. De diverse A10-varianten zijn daarin niet onderscheidend. De ondertunneling biedt meer mogelijkheden voor het realiseren van een kwalitatief hoogwaardig stedelijk milieu met inbegrip van woningbouw. Ook de beleving van de openbare ruimte verbetert sterk.

De mate van doelbereik wordt dan in belangrijke mate bepaald door (de varianten van) het openbaarvervoerterminal. Het aanpassen van de openbaarvervoerterminal levert een positieve tot groot positieve bijdrage aan de bereikbaarheid voor de metro, trein, tram en bus en allure van de Zuidas, vooral door een goede inpassing in het gebied en verbeteren van de structuur en positionering van de verschillende OV-functionaliteiten (positie van haltes, structuur en overzichtelijkheid, verblijfscomfort).

Tussen de periode van terinzagelegging van het ontwerp bestemmingsplan en vaststelling van het bestemmingplan is het MER beschouwd op actualiteit. Dit mede met het oog op wijzigingen in het referentieontwerp en de onderzoeksmodellen. De relevante wijzigingen betreffen:

• de zuidelijke tunnelbuis wordt enkele meters noordelijker gepositioneerd. Daardoor is er een grotere afstand (10 m in plaats van 5 m) gecreëerd tussen de tunnelmond en de toekomstige bebouwing van het Kenniskwartier;
• de verbreding van de Minervapassage naar 63 meter; deze verbreding was binnen het ontwerpbestemmingsplan al grotendeels mogelijk gemaakt, maar de effecten waren nog niet onderzocht.
• de gewijzigde configuratie van de metrosporen. Er is een kruiswissel direct ten westen van het metrostation toegevoegd om kort te kunnen keren, waardoor de keertijd van de Noord-Zuidlijn verkort wordt en interferentie met het emplacement wordt vermeden.
• De tailtrack van de tram. In het referentie-ontwerp was de tailtrack (keerspoor) oostelijk van Minervapassage gesitueerd. In het actualisatieonderzoek op basis van het gewijzigde referentie-ontwerp is de tailtrack nu westelijk van de Minervapassage opgenomen.
• de keerlus ten behoeve van openbaar vervoer opgenomen op het dak van de zuidelijke tunnel. Deze was weliswaar reeds in het ontwerpbestemmingsplan al mogelijk gemaakt, maar de effecten waren nog niet onderzocht. Door de realisatie van deze keerlus kunnen tramlijnen, anders dan de HTV, eindigen bij station Amsterdam Zuid. In de lijnennetvisie van de Stadsregio Amsterdam is al voorzien in het doortrekken van tramlijn 16 van de VU naar station Amsterdam Zuid. Daarnaast kan ook lijn 15, mocht deze worden gewijzigd van een buslijn in een tramlijn eindigen bij station Amsterdam Zuid zolang er nog geen verlenging van deze lijn richting het Gelderlandplein wordt gerealiseerd.
• Robuustheidsmaatregelen ten behoeve van de tram. Ten behoeve van robuustheid van het netwerk worden er calamiteitenhaltes gerealiseerd in de HOV-baan van de Buitenveldertselaan / Parnassusweg en nabij de keerlus op de zuidoostelijke A10-tunneldak . Daarnaast rijdt lijn 15 via de Beethovenstraat naar een uitstaphalte nabij de keerlus. Lijn 5 rijdt via Parnassusweg en Stadionweg door naar de stad. Om dit mogelijk te maken is een aantal extra verbindingsbogen en wissels nodig. Het slopen van de sporen in de Strawinskylaan wordt overgedragen aan de SRA.
• De aanpassing vormgeving toegang Brittenpassage;
• De veranderde opzet van de fietsenstallingen binnen de rooilijn van het stationskavel;
• De extra fietsenstallingen buiten de rooilijn van het stationskavel.
• Verschillende wettelijk voorgeschreven rekenmodellen die gebruikt zijn voor het MER/OTB/OBP, zijn voor het verschijnen van het TB/BP geactualiseerd. Daarom is een aantal berekeningen opnieuw uitgevoerd voor het TB/BP, met de meest actuele versie van de modellen. Vervolgens zijn de consequenties van de nieuwe verkeerscijfers voor de van verkeer afhankelijke thema's in beeld gebracht, namelijk verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit en natuur (stikstofdepositie).

De wijzigingen in het ontwerp en de onderzoeksmodellen die tussen OTB/OBP en TB/BP zijn doorgevoerd, zijn niet van dien aard dat een nieuwe milieueffectrapportage of een aanvulling daarop met de juridische status van een MER aan de orde is. Wel zijn de effecten van de ontwerpwijzigingen tussen OTB/OBP en TB/BP in een separate rapportage ("Rapportage actualisatie milieuinformatie") per milieuthema onderzocht, met als doel om vast te stellen of deze nog tot aanvullende effecten of milieu-informatie leiden ten opzichte van de informatie, effecten en conclusies in het projectMER Zuidasdok van maart 2015. Waar relevant is deze aanvullende informatie per milieuthema in dit rapport behandeld, ter nadere onderbouwing van het tracébesluit en het bestemmingsplan Zuidasdok. De Rapportage actualisatie milieuinformatie is opgenomen in bijlage 2.

Ook de ingediende zienswijzen op het OTB, OPB en het projectMER kunnen aanleiding vormen om extra informatie ten aanzien van verschillende milieuthema's te presenteren. Daartoe is er een integrale Nota van Antwoord opgesteld, waarin de ingediende zienswijzen op zowel het OTB als het OBP inhoudelijk worden beantwoord. Deze Nota van Antwoord is als bijlage 32 bijgevoegd bij het definitieve bestemmingsplan Zuidasdok. Waar relevant is op basis van de ingediende zienswijzen in dit rapport actualisatie milieu-informatie aanvullende informatie opgenomen.

Gelijktijdig met de terinzagelegging van de plandocumenten (12 maart t/m 22 april 2015) is de Commissie voor de milieueffectrapportage om (niet wettelijk verplicht) advies gevraagd. Het definitief toetsingsadvies is op 28 mei 2015 uitgebracht. De Commissie m.e.r. is van oordeel dat het MER voor de besluitvorming over het bestemmingsplan de essentiële informatie bevat.Ten aanzien van het tracébesluit Zuidasdok spreekt de Commissie voor de milieueffectrapportage van een tekortkoming ten aanzien van de uitgevoerd passende beoordeling. De tekortkoming heeft betrekking op de effecten van geluid en stikstofdepositie op een aantal Natura 2000- gebieden. Met het uitbrengen van de definitieve plandocumenten Zuidasdok (TB en BP) is er een integraal vernieuwde Passende Beoordeling opgesteld, waarin de aandachtspunten van de commissie voor de milieueffectrapportage zijn verwerkt. Deze passende beoordeling is als bijlage bij het tracébesluit Zuidasdok gevoegd.

Niet alleen de passende beoordeling is integraal vernieuwd. Ook de rapportages Integraal Veiligheidsplan (IVP), Landschapsplan, Geluid en Verkeer zijn herzien. Voor de overige milieuthema's blijven de deelrapporten bij het projectMER (maart 2015) van kracht, en zijn in de Rapportage actualisatie milieuinformatie eventuele aanpassingen te vinden. Ook in hoofdstuk 6 van deze toelichting wordt bij de bespreking van de onderzoeken aangegeven welke relevante wijzigingen met betrekking tot het bestemmingsplan zijn doorgevoerd.

In het projectMER Zuidasdok (maart 2015) zijn ook de keersporen te Diemen onderzocht. De effecten van de voorziene keersporen worden in het onderhavige rapport niet geactualiseerd. De reikwijdte van het project keersporen is sinds het opstellen van het projectMER niet gewijzigd en ook anderszins is er geen aanleiding het onderzoek van de effecten van de keersporen te actualiseren. De keersporen te Diemen passen binnen de ter plaatse vigerende bestemmingsplannen. De aanleg vindt plaats separaat van de realisatie van de openbaarvervoerterminal en de wijzigingen van de A10 Zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel.

In het MER werden met betrekking tot integrale veiligheid alleen de wettelijke veiligheidsthema's opgenomen. Ook in dit rapport is dit het geval. Voor de integrale afweging van alle veiligheidsthema's (brandveiligheid, constructieve veiligheid, hulpverlening en bereikbaarheid etc. in samenhang beschouwd), wordt verwezen naar het Integraal veiligheidsplan 7.0 (maart 2016, bijlage25 bij deze toelichting).

Dit hoofdstuk gaat in op de relevante milieu- en omgevingsaspecten. Voor al deze aspecten zijn separate onderzoeken uitgevoerd die zijn opgenomen in aparte onderzoeksdocumenten (met bijlagen). Deze onderzoeksdocumenten zijn als bijlage bij dit plan gevoegd. De onderzoekskaders, achtergronden en uitgangspunten zijn uitgebreid opgenomen in de rapportages. In de paragrafen hierna zijn achtergronden en dergelijke wat beknopter weergegeven. De paragrafen hierna zijn zo opgesteld dat het voor de lezer inzichtelijk is, wat de wettelijke context van het onderzoek is, wat de onderzoeksmethode is en wat de resultaten zijn. Natuurlijk worden ook de (eventuele) consequenties voor dit plan omschreven. Het beleidskader behorend bij de verschillende aspecten, en waar in de onderzoeken aan is getoetst, is opgenomen in Hoofdstuk 4.

Voor de onderzoeken zoals deze hierna aan de orde komen, is de (globale) uiteindelijke situatie het uitgangspunt geweest met dien verstande dat daarnaast ook de bouwfase in de onderzoeken is meegenomen. Voorliggend bestemmingsplan biedt de nodige flexibiliteit en mogelijkheden om met een aantal aspecten te schuiven. De ligging van de ondertunnelde A10 is met een zone aangegeven, in lijn met het tracé besluit. De exacte invulling en ligging van de verschillende sporen en tracé's van bus en tram is nog niet bekend. Dit dient nog te worden uitgekristalliseerd. Ook is nog niet precies duidelijk hoe de openbaarvervoerterminal, de passages en de commerciële voorzieningen worden vormgegeven. Hier wordt nog aan ontworpen. Deze flexibiliteit is ook het uitgangspunt geweest voor de verschillende onderzoeken die in het kader van dit bestemmingsplan zijn uitgevoerd en uiteindelijk de regeling van het bestemmingsplan. De regeling zoals deze in het bestemmingsplan is opgenomen, biedt daarmee de benodigde en gewenste flexibiliteit.

Tussen de periode van terinzagelegging van het ontwerp bestemmingsplan en vaststelling van het bestemmingplan zijn alle onderzoek nogmaals beschouwd op actualiteit. Bij alle onderzoeksparagrafen is daarom een aparte subparagraaf 'actualisatie onderzoek' ingevoegd waarin de resultaten van deze screening zijn aangegeven.

Onderzoeken bestemmingsplan en onderzoeken tracébesluit

Voorliggend bestemmingsplan bevat, naast de openbaarvervoerterminal en omgeving, de juridisch-planologische regeling van hetgeen is opgenomen in het tracébesluit voor de A10, ter hoogte van het plangebied. Het tracébesluit geeft de resultaten weer van de onderzoeken die voor dat besluit nodig zijn. In dit bestemmingsplan zijn alleen die resultaten van onderzoeken weergegeven, die specifiek voor het bestemmingsplan relevant zijn. Voor het overige wordt naar het tracébesluit verwezen.

In het kader van geluid zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Zie hiervoor:

• Bijlage 7 Geluid MER;
• Bijlage 8 Hoofdrapport geluid (PP 21-RP-11 Akoestisch onderzoek TB A10 - hoofdrapport);
• Bijlage 8 Deelrapport specifiek (PP 21-RP12 Akoestisch onderzoek TB A10 - deelrapport specifiek)
• Bijlage 10 Deelrapport algemeen geluid (PP 21-RP-13 Akoestisch onderzoek TB A10 - deelrapport algemeen);
• Bijlage 11 Akoestisch onderzoek railverkeerslawaai (PP 21-RP-14 Akoestisch onderzoek railverkeeslawaai);
• Bijlage 12 Akoestisch onderzoek wijziging metro tram en onderliggend wegennet (PP 21-RP-15 - Akoestisch onderzoek metro, tram en stedelijk wegennet).

Relevant in het kader van het bestemmingsplan is in de eerste plaats de geluidsituatie aangaande de wijziging van het tracé van de Amstelveenlijn (lijn 51). Uitkomst van het onderzoek is dat de eerder voor deze lijn vastgestelde hogere geluidwaarden niet worden overschreden. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is de geluidbelasting wel berekend en beoordeeld. Ook wordt de Arnold Schönberglaan fysiek gewijzigd en wordt hier een trambaan aangelegd. Omdat de maximum snelheid van deze weg 30 km/uur wordt, is er geen wettelijke geluidzone en is het wettelijk kader van de Wet geluidhinder hierbij niet van toepassing. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is ook hier de geluidbelasting wel berekend en beoordeeld. In het station Amsterdam Zuid worden de treinperrons verbreed waardoor de doorgaande sporen naar buiten worden verplaatst. Dit leidt niet tot overschrijding van een geluidproductieplafond. Tot slot wordt het metroperron ter hoogte van station Amsterdam Zuid in westelijke richting verplaatst over een afstand van circa 200 meter. Hier is geen wijziging van de juridisch-planologisch mogelijkheden aan de orde en de Wet geluidhinder derhalve niet van toepassing.

Buiten het bestemmingsplangebied zal ook nog sprake zijn van wijzigingen van het wegennet. Daar waar de Wet geluidhinder relevant is voor deze wijzigingen zijn deze procedureel gekoppeld aan nog te nemen reconstructiebesluiten of dan aan de orde zijnde planologische regelingen..

In Bijlage 13 Luchtkwaliteit is het onderzoek met betrekking tot luchtkwalite3t opgenomen. In de subparagrafen hierna wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het wettelijk kader van het onderzoek en de regelgeving. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek.

Bijlage 14 Trillingen spoor bevat het onderzoek met betrekking tot trillingen, dat in dit kader is uitgevoerd. Aan het begin van dit hoofdstuk is ingegaan op de verschillende milieu- en omgevingsaspecten in de aanlegfase van het project. Hier wordt ook ingegaan op de trillinghinder, in wat bredere zin.

In Bijlage 15 Externe veiligheid is het onderzoek met betrekking tot het thema externe veiligheid opgenomen. In dat onderzoek zijn de te verwachten effecten voor het thema externe veiligheid van het project Zuidasdok in kaart gebracht.

In Bijlage 16 Bodem is het rapport met het bodemonderzoek opgenomen. In de paragrafen hierna wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het wettelijk kader van het onderzoek en de regelgeving. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen n.a.v. het onderzoek.

In de Bijlage 4 Wegverkeer is een onderzoek en analyse met betrekking tot het wegverkeer opgenomen. Hierna wordt ingegaan op verschillende onderdelen van het aspect verkeer: wegverkeer in de tunnels en op maaiveld, openbaar vervoer en langzaam verkeer en verkeersveiligheid. Indien aan de orde wordt voor een deel aspect ingegaan op wet- en regelgeving. Relevant beleid (indien aan de orde) voor de verschillende aspecten, is opgenomen in het beleidskader van dit bestemmingsplan.

Deze paragraaf gaat in op de stedenbouwkundige aspecten binnen het plangebied. Per onderdeel wordt het toekomstbeeld geschetst. Ook wordt hierna de relatie met de omgeving omschreven.

Zuidas vormt als hoogstedelijke stadswijk de verbinding tussen plan Zuid van H.P. Berlage en de wijk Buitenveldert van C. van Eesteren. Plan Berlage had een rechtlijnige monumentale structuur die erg verschilde van de andere wijken in Amsterdam. Ook van Eesteren werkte met rechtlijnige patronen en een ruime opzet. De tussenliggende Zuidas sluit qua rechtlijnigheid en ruimtelijke structuur aan op deze twee wijken. Het plangebied zelf kent over het algemeen geen lange bouwhistorie. Het gros van de gebouwen in de Zuidas dateert uit de periode na 1960. Direct rondom de Zuidas zijn de gebouwen nog moderner; sommige kantoorpanden staan er pas tien jaar. Hierbij kenmerkt de nieuwe bebouwing zich door de hoge mate van kwalitatieve architectuur. De Zuidas straalt daarom rondom het station een positieve moderniteit uit, omdat er aan de architectuur over het algemeen veel aandacht is besteedt. Dit gaat gepaard met een hoge (steden)bouwkundige kwaliteit welke herkenbaar, duidelijk en overzichtelijk is.

Openbaarvervoerterminal

Het beeld van de openbaarvervoerterminal is niet gericht op het maken van een architectonisch icoon-gebouw, maar op het versterken van verbindingen en (reizigers)comfort. De gezamenlijke omgeving bepaalt de identiteit. De identiteit en beleving van het stedelijk kerngebied en de openbaarvervoerterminal kennen twee niveaus.
Op het maaiveldniveau gaat het om versterking van de stedelijke verbindingen, en het naadloos inpassen van de openbaarvervoerterminal modaliteiten en heldere navigatie daartussen. Continuering van de openbare ruimte, rooilijnen en plinten staat voorop.
De sporen bepalen een tweede, hoger gelegen niveau. Dit niveau bepaalt de ervaring van aankomst en vertrek voor trein- en metroreizigers, en bepaalt het bovenaanzicht vanuit de omringende torens. De Ring Zuid als groene corridor wordt hier doorgezet op taluds en de daken van de plintbebouwing: een groene framing van de relatie station-Zuidas. Een plusniveau kan worden bereikt door hierin een opgetilde oost-west fietsroute op te nemen.

Kerngebied en openbaarvervoerterminal

De inrichting van het Kerngebied Zuidasdok en de inpassing van de openbaarvervoerterminal vormen een integrale ontwerpopgave.

• De openbaarvervoerterminal wordt bouwkundig gerealiseerd binnen continue rooilijnen;
• De profielbreedte van het Matthijs Vermeulenpad is 34 meter;
• De profielbreedte van de Arnold Schönberglaan is 41 meter;
• De gebouwde koppen van beide passages liggen binnen de rooilijnen;
• De Minervapassage is een openbare verbinding waarin de stationsentree en een deel van de openbaarvervoerterminal opgenomen zijn.

Infrastructuur rond de openbaarvervoerterminal

• Er wordt een balans gevonden tussen optimale verknoping van vervoerssystemen binnen de openbaarvervoerterminal en versterking van ruimtelijke kwaliteit in de stationsomgeving.
• De benodigde infrastructuur voor bus en tram wordt zodanig ingepast, dat de barrièrewerking tussen Oud-Zuid en Buitenveldert zo beperkt mogelijk is.
• De Arnold Schönberglaan is zo veel mogelijk vrij van gemotoriseerd verkeer. Bus, taxi, K&R en laden/lossen worden in het Matthijs Vermeulenpad opgenomen, tram en HTV in de Arnold Schönberglaan.
• De tramperrons worden zodanig gesitueerd dat voetgangersstromen tussen station en Claude Debussylaan niet verstoord worden.
• Laad- en loshavens worden zo geconcentreerd mogelijk ingepast in de openbare ruimte.
• De rijbanen van de Parnassusweg en Beethovenstraat doorkruisen het kerngebied met een continu doorlopend profiel, ze zijn op de kruispunten gelijkvloers oversteekbaar.
• Fietsroutes sluiten zo direct mogelijk aan op stallingsvoorzieningen; geen doorgaande fietspaden door het kerngebied anders dan langs de Parnassusweg en Beethovenstraat.

Plinten rondom de openbaarvervoerterminal

• De openbaarvervoerterminal heeft een zodanige structuur, dat het uitbreiden van sporen en perrons op +1-niveau en verdere ontwikkeling van de plinten op maaiveld-niveau mogelijk is zonder ingrijpende wijzigingen en kapitaalvernietiging.
• Binnen de rooilijnen worden de plinten in de vormgeving vanuit een samenhangend beeld ingevuld, waarop toekomstige inbreiding als groeimodel kan aansluiten.
• Waar (vooralsnog) geen bebouwde plint gerealiseerd wordt, wordt de rooilijn gemarkeerd door een uniforme zitrand. Dit zal sowieso ter hoogte van het grondlichaam aan de zuidzijde van de openbaarvervoerterminal aan de orde zijn. Hier is alleen bebouwing mogelijk ter hoogte van de toegangen van de passages.
• Aan de zuidzijde is sprake van een reservering voor mogelijke toekomstige spooruitbreiding; investeringen in gebouwde fietsvoorzieningen worden daarom primair aan de noordzijde ingezet.
• Aanvullende programma-investeringen kunnen aan de zuidzijde tevens in de vorm van bijvoorbeeld kiosken in het groen worden gerealiseerd.

Groene corridor

• Het groenconcept van het kerngebied sluit aan op het groenbeeld van de gehele corridor.
• Het kerngebied heeft een stedelijk karakter: bomen in de straten, en een groene invulling binnen de rooilijnen op daken en niet-bebouwd maaiveld.
• Straatbomen worden zo continu mogelijk binnen de rooilijnen van de straten geplant, in een losse strooiing, als transparant dak, ter veraangenaming van het verblijfsklimaat.

Samenhang stadsinrichting

• De directe relatie tussen de vervoersknoop en het stedelijke voetgangersareaal, zoals in de bestaande situatie, wordt verder versterkt: van het perron af en direct de stad in.
• De openbare ruimte op en tussen de tunnelbuizen wordt ingericht in samenhang en op een vergelijkbaar niveau met de bestaande openbare ruimte van Zuidplein en Mahler 4 ('chique en ingetogen').
• De openbare ruimte op de uiteinden van de tunneldaken richt zich op de specifieke kenmerken van de aangrenzende flankgebieden; gebouwen ten behoeve van het functioneren van de tunnel zijn hier mogelijk, net zoals fietsenstallingen en kiosken.
• Alle verkeersstromen en haltes worden zodanig in de openbare ruimte opgenomen, dat de ruimtelijke samenhang van het kerngebied niet wordt aangetast.
• Straatmeubilair, verlichting en bewegwijzering maken integraal deel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

Comfort en functionaliteit

• Alle verkeersstromen worden zo ergonomisch en conflictarm mogelijk ingepast, zonder de ruimtelijke samenhang in het kerngebied aan te tasten.
• De loopverbindingen worden zodanig gedimensioneerd en overzichtelijk ingepast, dat een hinderarme intuïtieve navigatie binnen de openbaarvervoerterminal en de stad ontstaat.
• Logistieke en technische voorzieningen maken integraal deel uit van het ontwerp; weggewerkt of als uniforme elementen ontworpen in het groene daklandschap.
• Logistieke stromen en entrees van een logistieke gang doen in uitstraling niet onder in een hoogwaardig totaalbeeld van de openbaarvervoerterminal.
• Alle sta- en zitwachtruimte voor de verschillende modaliteiten en de volledige passages (binnen de rooilijnen) worden voorzien van een samenhangende vorm van beschutting tegen neerslag en windhinder.
• De passages hebben een halfunctie en accommoderen de receptiefunctie voor het reizen met het OV.

Fietssnelweg

• In het vormgingsdocument is een fietssnelweg als optie benoemd. Dit bestemmingsplan maakt deze fietssnelweg mogelijk. De toegestane hoogtes zijn hier op aangepast in met name de verkeersbestemming, ten noorden van de openbaarvervoerterminal, waar deze fietssnelweg (optioneel) is voorzien.
• Deze route kan direct worden aangesloten op de fietsvoorzieningen in de noordelijke plint van de openbaarvervoerterminal.
• De route maakt integraal deel uit van de ervaring van de openbaarvervoerterminal. De benodigde fietsviaducten zijn als eigenstandig element herkenbaar.

Aansluiting flanken

• De vier uitlopers van het kerngebied op de tunneldaken sluiten zo naadloos mogelijk aan op de kenmerken van de aangrenzende deelgebieden: Kenniskwartier met VU/VUMC, Beatrixpark en RAI, Rechtbankkavel en Roeskestraat, Beethoven inclusief parkeergarages, Christiaan Neefstraat en deelgebied Ravel en Vivaldi met de sportvelden van AFC.
• In de noordelijke uitlopers ligt het accent op het verbinden van het kerngebied met de direct aangrenzende lommerrijke groengebieden (Beatrixpark en Begraafplaats Buitenveldert).
• In de zuidelijke uitlopers ligt het accent op verblijf, sport en spel.
• Alle uitlopers worden van de nodige ontsluiting voorzien. Het profiel van de noordelijke Dokboulevard voorziet in de aansluiting op Beethoven en de Rechtbank. Deze uitlopers worden aangesloten op het hoofdnet fiets op maaiveldniveau.
• Omdat het accent in de zuidelijke uitlopers op verblijf ligt, vormt de doorlopende vloer het uitgangspunt met daarin een verblijfsplek.

6.14.1 Relevantie voor het plan

De gebruiksfuncties zoals deze ook in de voorgaande paragraaf aan bod komen en de stedenbouwkundige invulling van het plangebied zijn geregeld in de regels bij dit bestemmingsplan en worden hierdoor dan ook niet in de weg gestaan. Hierna wordt nog wat meer expliciet ingegaan op een aantal maatvoeringen.

Maatvoeringen

Langs de noordzijde van de openbaarvervoerterminal en ter hoogte van de mondingen van de passages aan de zuidzijde zullen diverse soorten voorzieningen (o.a. detailhandel) worden gerealiseerd. De bebouwing aan de noordzijde mag 20 meter bedragen. De bebouwing aan de zuidzijde, ter hoogte van de mondingen van de passages en ter hoogte van het grondlichaam met daarop de sporen mag 7 meter hoog (2 bouwlagen) zijn volgens voorliggend bestemmingsplan. Aan de zuidzijde is alleen ter hoogte van de toegangen van de passages bebouwing toegestaan, om zo t.z.t. de realisatie van het 5e en 6e spoor makkelijker te kunnen faciliteren. Door daar geen bebouwing toe te staan, wordt voorkomen dat bebouwing gesloopt moet worden, wanneer wordt overgegaan tot realisatie van het 5e en 6e spoor. De lagere bebouwing aan de zuidzijde is in lijn met hetgeen er nu aan (stations-) bebouwing aanwezig is en draagt bij aan de menselijke maat op het Gustav Mahlerplein. De afstand tussen nieuwe en bestaande bebouwing zal in verband met de ruimtereservering voor een 5e en 6e spoor wat groter zijn dan aan de noordzijde.

Aan de noordzijde waar de bebouwing tot 20 meter hoog mag worden sluit deze aan op de bestaande bebouwing, die gemiddeld genomen minder hoog is dan de bestaande bebouwing ten zuiden van het plangebied.

De openbaarvervoerterminal kan worden voorzien van een overkapping. Dit bestemmingsplan maakt een overkapping mogelijk met een hoogte van 20 meter. Constructies voor de overkapping mogen tot 40 meter hoog worden. Hoe een dergelijke overkapping er precies uit komt te zien is nog niet bekend. Uit het voorgaande blijkt dat gedacht kan worden aan een kap op 20 meter boven maaiveld die aan een constructie hangt van 40 meter hoog.

In Bijlage 21 Landschap, cultuurhistorie en ruimtelijke kwaliteit en Bijlage 3 Landschapsplan zijn onderzoeksrapporten m.b.t. landschap en cultuurhistorie opgenomen. Hierna wordt eerst ingegaan op het Wettelijk kader en regelgeving, waarna de huidige situatie aan de orde komt. Vervolgens wordt stilgestaan bij het landschapsplan dat is opgesteld en is een paragraaf opgenomen met de relevantie voor het bestemmingsplan.

In Bijlage 19 Natuur en ecologie zijn de rapporten met de natuuronderzoeken opgenomen. In de paragrafen hierna wordt de essentie van deze onderzoeken weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het wettelijk kader van de onderzoeken en de regelgeving. Vervolgens komen de onderzoeken en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen n.a.v. het onderzoek.

In Archeologisch bureauonderzoek (bijlage MER) is het onderzoek m.b.t. archeologie opgenomen. Voor dit aspect is een bureauonderzoek (Brokke 2014) uitgevoerd. De hierna opgenomen kaders en bronnen zijn in het kader van dit bureauonderzoek geraadpleegd en / of getoetst. In het bureauonderzoek is een verwachtingsmodel opgenomen en is een advies opgesteld met betrekking tot de omgang met archeologie. De vastgestelde verwachtingswaarde gecombineerd met de geplande ingrepen is de basis voor het onderzoek. De effecten van de ingrepen op archeologische resten zijn beoordeeld op basis van expert judgement.

In Bijlage 23 Duurzaamheid en klimaat is het onderzoek m.b.t. duurzaamheid en klimaat opgenomen. In de paragrafen hierna wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het wettelijk kader van het onderzoek en de regelgeving m.b.t. duurzaamheid en klimaat. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek.

In Bijlage 24 Sociale veiligheid is het onderzoek m.b.t. sociale veiligheid opgenomen. In de paragrafen hierna wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het wettelijk kader van het onderzoek en de regelgeving. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen n.a.v. het onderzoek.

De thema's windhinder en schaduwwerking zijn niet direct relevant in het kader van voorliggend bestemmingsplan. Hierna wordt nader ingegaan op deze thema's in relatie tot dit bestemmingsplan.

In de Structuurvisie van Amsterdam is opgenomen dat het niet mogelijk is om objectieve algemene criteria op te stellen om effecten van een hoogbouwbouwplan te meten en te beoordelen. De effecten verschillen immers per situatie. De gemeente acht het wel mogelijk een aantal relevante aspecten van hoogbouwplannen te onderzoeken, zoals schaduwwerking en windhinder. Om deze af te wegen wordt aanbevolen voor alle gebouwen die in hoogte van de gemiddelde bouwhoogte in de omgeving afwijken een hoogbouweffectrapportage (HER) op te stellen. Voorliggend bestemmingsplan betreft een gebied, in de directe omgeving van reeds bestaande hoogbouw, maar maakt zelf geen hoogbouw mogelijk. Het hoogste wat dit bestemmingsplan mogelijk maakt is de draagconstructie voor het dak boven het station / de openbaarvervoerterminal.

In deze fase van planontwikkeling is het (nog) niet mogelijk om de aspecten windhinder en schaduwwerking te beoordelen. Met definitieve bouwplannen kan te zijner tijd wel onderzocht worden of nieuwe ontwikkelingen in combinatie met de bestaande hoogbouw leiden tot situaties die niet toelaatbaar zijn. Daarnaast dient het volgende te worden opgemerkt.

Windhinder

In Nederland bestaat geen wetgeving ter voorkoming van windhinder of windgevaar. Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen windhinder of windgevaar niet hoeft te worden meegenomen in de afwegingen. De volgende criteria worden gehanteerd om te bepalen of windonderzoek noodzakelijk is:

• Voor gebouwen hoger dan 30 meter geldt dat windonderzoek noodzakelijk is.
• Voor beschut gelegen gebouwen met een hoogte van 15 tot 30 meter wordt aanbevolen een deskundige te laten beoordelen of windonderzoek noodzakelijk is
• Voor onbeschut gelegen gebouwen met een hoogte tot 30 meter beoordeelt een deskundgie of windonderzoek noodzakelijk is.

Het plangebied van dit bestemmingsplan kan, gezien de openbaarvervoerterminal functie en de ligging van het spoor, worden gezien als een onbeschut gebied. Voor dergelijke gebieden wordt een beoordeling door een deskundige aanbevolen, wanneer het voornemen tot het bouwen van 30 meter of hoger bestaat. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen gebouwen mogelijk van 15 meter of hoger.

Gelet op de windgevoeligheid van de bestemming en de aanweizgheid van hoogbouw in de direct omgeving is besloten om toch een windklimaatonderzoek uit te voeren. Dit onderzoek is uitgevoerd aan een schaalmodel van StationAmsterdam Zuid WTC, inclusief de bestaande stedenbouwkundige omgeving van het project. Doel van het onderzoek is het formuleren van haalbare eisen op gebied van windhinder waarbij het referentieontwerp als toetsmodel gehanteerd is. De focus bij de beoordeling ligt op de twee passages en de perrons. Naar aanleiding van de eerste meetresultaten is vervolgonderzoek uitgevoerd met betrekking tot windafschermende maatregelen teneinde vast te kunnen stellen of met beperkte maatregelen binnen de gestelde ontwerpeisen een acceptabel windklimaat te realiseren is.
Uit de resultaten van het onderzoek kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

• Het te verwachten windklimaat op het maaiveld ten noorden en ten zuiden van de Brittenpassage is relatief gunstig. Lokaal kan het windklimaat op bus- en tramperrons middels schermen of abri's verder verbeterd worden. Onder invloed van de omringende hoogbouw wordt op een aantal punten een matig tot slecht windklimaat verwacht.
• Het windklimaat op de perrons boven de Brittenpassage is beoordeeld als slentergebied veelal goed, op enkele punten juist matig.
• Het te verwachten windklimaat in de Brittenpassage beoordeeld als slentergebied met een aangepaste drempelsnelheid van 3,5 m/s, is op vrijwel alle punten goed, bij de zuidelijke toegang tot de passage op één punt matig, en voldoet hiermee aan de gestelde eisen.
• Het windklimaat op het maaiveld ten noorden en ten zuiden van de Minervapassage is minder gunstig. Zonder maatregelen wordt een veelal matig, lokaal slecht windklimaat verwacht.
• Het windklimaat bij de hoek van het WTC-gebouw is zonder het nu aanwezige scherm slecht, waarbij sprake is van een beperkt risico op windgevaar, met het scherm matig.
• Het te verwachten windklimaat op de perrons boven de Minervapassage is, beoordeeld als slentergebied, veelal slecht tot matig.
• Zonder aanvullende maatregelen voldoet het windklimaat onder aan de trapopgangen in de Minervapassage niet aan de gestelde eisen (minimaal matig bij een drempelsnelheid van 3,5 m/s). Ook aan de noordelijke rand van de passage is er zeer lokaal sprake van een beoordeling slecht.
• Door het aanpassen van de vorm van de overkappingen in combinatie met het plaatsen van schermen is het windklimaat in de Minervapassage ter plaatse van de trapopgangen effectief te optimaliseren, waarmee voldaan kan worden aan de eis dat het windklimaat in de gebieden onder aan de trappen, tot 5 meter vanaf de trap minimaal de kwalificatie “matig” voor slenteren heeft.

Concluderend kan gesteld worden dat met het referentiemodel het windklimaat ter plaatse van de Brittenpassage zonder aanvullende maatregelen voldoet aan de door de opdrachtgever gestelde eisen, en dat het windklimaat in de Minervapassage met relatief beperkte ingrepen aan de gestelde eisen kan voldoen. Voor het volledige onderzoek wordt verwezen naar de in bijlage 26 opgenomen rapportage "Station Amsterdam Zuid WTC; onderzoek aan het windklimaat met behulp van de windtunnel" (13 november 2015).

Schaduwwerking / bezonning

Binnen Nederland worden er geen formele eisen gesteld aan de bezonning van woningen of andere bouwwerken. Gemeenten zijn dus vrij om hun eigen eisen te stellen aan de bezonning. Wel bestaan er een zogenaamde 'lichte' en 'strenge' TNO-norm voor bezonning van woonkamers. Binnen het plangebied worden geen woningen mogelijk gemaakt, waarvan de bezonning negatief beïnvloed zou kunnen worden door hoge bebouwing direct naast het plangebied. In de directe omgeving van het plangebied zijn geen woningen aanwezig, waarvan de bezonning negatief beïnvloed wordt door te realiseren bebouwing binnen het plangebied.

In deze paragraaf wordt ingegaan op het thema water. In Bijlage 17 Water is het onderzoek m.b.t. water opgenomen.

Hierna zijn het relevante wettelijk kader en het geldende beleid m.b.t. water (kort samengevat) opgenomen.

Waterwet

De Waterwet regelt het beheer van watersystemen, waaronder waterkeringen, oppervlaktewater- en grondwaterlichamen. De wet is gericht op het voorkomen dan wel beperken van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste, de bescherming en verbetering van kwaliteit van watersystemen en de vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen. De Waterwet kent bevoegdheden toe aan de waterbeheerders om waterstaatswerken aan te leggen en te kunnen beheren, en geeft regels voor handelingen in het watersysteem.

Wet ruimtelijke ordening

De Wet ruimtelijke ordening (Wro) is een belangrijke wet in de ruimtelijke besluitvorming van Nederland. Maar zij is zeker niet de enige wet in het ruimtelijk domein, andere voorbeelden van "ruimtelijke" wetgeving zijn de Wabo of de Tracéwet. De Wro is het instrument om ruimtelijke behoeften als wonen, werken, recreëren, mobiliteit, water en natuur in een samenhangende benadering te verdelen.

Luchthavenindelingsbesluit Schiphol

Het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol, dat is vastgesteld op grond van artikel 8.4 van de Wet luchtvaart, kent een beperkingengebied ten aanzien van het aantrekken van vogels. Zuidasdok is deels in dit beperkingengebied gelegen. Dit betekent dat (nieuw) oppervlaktewater groter dan 3 ha niet is toegestaan. Voorliggend bestemmingsplan is niet in strijd met deze beperking.

Besluit Lozen Buiten inrichtingen (BLBI)

Het Besluit Lozen Buiten Inrichtingen geeft onder meer algemene regels voor het omgaan met afstromend regenwater van rijkswegen en van de daarbij horende viaducten, bruggen, tunnels en overige kunstwerken. Onderscheid is gemaakt tussen afstromend hemelwater en afstromend reinigingswater bij onderhoud. Het besluit is gericht op de wijze waarop met lozingen moet worden omgegaan en niet op waterkwaliteitsnormen van lozingswater en van het ontvangende watersysteem. Het wettelijk kader voor het reguleren van lozingen wordt gevormd door de Wet milieubeheer, de Waterwet en de Wet bodembescherming, waarop dit besluit is gebaseerd.

Keur Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht en Hoogheemraadschap van Rijnland

De taak van het waterschap is om te zorgen voor een veilig en gezond watersysteem. Volgens de Waterwet gaat het daarbij om drie hoofddoelstellingen:

• Voorkomen van overstroming, wateroverlast en waterschaarste.
• Beschermen en verbeteren van de waterkwaliteit en ecologische kwaliteit van watersystemen.
• Vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen.

Om deze doelen te kunnen realiseren beschikken de waterschappen over een eigen verordening, die van oudsher de Keur heet. De Keur kent "verboden" en "geboden" voor de manier van inrichten, gebruik en onderhoud van waterkeringen, oevers en wateren. Voor een deel van de verboden activiteiten uit de Keur kan onder voorwaarden vergunning worden verleend. Bij de Keur hoort de Legger. Op de Legger staan de watergangen en waterkeringen waarop de Keur van toepassing is. Werkzaamheden op of nabij deze watergangen of waterkeringen is meldings- dan wel vergunningplichtig, al naar gelang de (locatie van de) voorgenomen plannen. Het wettelijk kader voor het werken aan of het verleggen van waterkeringen is vastgelegd in de Waterwet en de Keur van het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV)) en de Keur van het Hoogheemraadschap van Rijnland.

In het Besluit ruimtelijke ordening (artikel 3.1.1) is vastgelegd dat het bevoegd gezag bij de voorbereiding van een bestemmingsplan de waterbeheerder raadpleegt. Deze raadpleging heeft plaatsgevonden in de vorm van de Watertoets die in overleg met de waterbeheerders is uitgevoerd. Hierbij waren de volgende waterbeheerders (voor het totaal van MER, (ontwerp) tracébesluit en (ontwerp) bestemmingsplan) betrokken:

1. 1. Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht;
2. 2. Hoogheemraadschap van Rijnland;
3. 3. Waternet.

Het plangebied van dit bestemmingsplan ligt niet binnen het stroomgebied van Hoogheemraadschap van Rijnland. Dit hoogheemraadschap is wel betrokken geweest in het kader van de watertoets omdat ook het tracébesluit en het MER aan bod kwamen, die een groter gebied betreffen.

Er is onderzoek gedaan naar de effecten op de waterhuishouding (waterkwaliteit, waterkwantiteit, grondwater, hemelwater, oppervlaktewater en waterkeringen).

Grondwater

De grondwaterhuishouding wordt vanwege de aanleg van de openbaarvervoerterminal beïnvloed omdat de aanleg van verhardingen en overkappingen er toe leidt dat regenwater versneld afgevoerd wordt naar leidingen en oppervlaktewater. Hierdoor zal er op deze locatie minder grondwateraanvulling plaats vinden. Het grondwater op de locatie van de openbaarvervoerterminal wordt bij realisatie van de beide tunnels aan weerszijden ingesloten door twee barrières. Vooral de aanwezigheid van de twee tunnels aan weerszijden van de openbaarvervoerterminal hebben invloed op de (horizontale en verticale) stroming van grondwater. Daarom is gekeken hoe dit risico beperkt kan worden. De aanleg van een duiker tussen het Kenniskwartier en de begraafplaats Buitenveldert kan worden gebruikt om de grondwateroverlast tussen de tunnels te minimaliseren. Het herstellen van de koppeling tussen beide polders en deze weer één te maken door aanleg van een duiker zal de waterhuishouding in het volledige gebied verbeteren. Daarnaast kan de extra ruimte die binnen de polder Begraafplaats Buitenveldert aanwezig is worden gebruikt om water te kunnen compenseren uit de Binnendijkse en Buitenveldertse polder. In de verdere plannen rond de waterhuishouding binnen Zuidasdok en Flanken wordt de duiker dan ook in het vervolg als gegeven meegenomen. Het betreft hier de aanleg van een duiker met een doorstroombaar oppervlak dat gelijk is aan een inwendige buisdiameter van 2.500 mm met 50% doorzicht met een gecombineerde functie:

• Ontwatering (aansluiting van de drainage uit het plangebied);
• Waterhuishouding (waterhuishoudkundige verbinding tussen het Kenniskwartier en de polder Begraafplaats Buitenveldert).

Belangrijke effecten op grondwaterkwaliteit, grondwateronttrekkingen en 'infiltratie' worden niet voorzien.

Afwatering en hemelwater

Door de ondertunneling van een deel van de A10 Zuid is er een afname van verhard oppervlak dat rechtstreeks op oppervlaktewater is aangesloten. Er is een grotere toename van verharding vanwege de nieuwe parallelstructuren, op- en afritten en overige wegen, buiten het plangebied.

Een zekere mate van verslechtering van de waterkwaliteit door aanleg van de openbaarvervoerterminal is te verwachten door de aanleg van een plein waarop bussen en trams halteren. De kwaliteit van het afstromend wegwater zal hier naar alle waarschijnlijkheid afnemen. Waternet zal als nutsbedrijf een hemelwaterafvoer systeem ontwerpen en aanleggen. De openbaarvervoerterminal kan hierop aansluiten. Hierbij wordt voldaan aan de lozingseisen die door Waternet aan het systeem worden gesteld. In overleg met Waternet worden deze lozingseisen vastgesteld en meegenomen in het ontwerp.

Tijdens de bouwfase en na realisatie wordt voorzien in een robuust afwateringsysteem, dat voldoet aan de eisen die worden gesteld door Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam (Waternet). Voor zowel de openbare ruimte als de weg wordt voorzien in een gescheiden hemelwater en vuilwatersysteem. Afvoer van de tunnel vindt plaats via een verbeterd gescheiden stelsel, waarbij de eerste 4 mm apart wordt opgevangen en rechtstreeks op de afvalwaterzuiveringsinstallatie wordt geloosd. De overige neerslag wordt geloosd op het omliggende oppervlaktewater.

Oppervlaktewater

Aan weerszijden van het plangebied Zuidasdok liggen boezem en polders. De waterlichamen in de boezem en polders worden beïnvloed door ruimtebeslag van het voornemen. Verschillende waterlopen en watersystemen dienen (ingrijpend) aangepast te worden. Zo dienen nieuwe verbindingen aangelegd te worden tussen watergangen (door middel van een duiker of nieuwe watergang), omdat door het ruimtebeslag de huidige verbinding komt te vervallen. Daarentegen wordt in het Beatrixpark en in de begraafplaats Oost het bestaande oppervlaktewater vergroot. Door afname van het oppervlak van het oppervlaktewatersysteem en de toename van hemelwater afvoer zullen er extra peilstijgingen optreden. De toename van het verhard oppervlak wordt gecompenseerd door middel van de aanleg van extra oppervlaktewater. Een groot deel van deze watercompensatie wordt buiten het plangebied gerealiseerd. De flanken bieden voldoende ruimte om deze compensatieopgave te realiseren. Dienst Zuidas heeft hiertoe een convenant gesloten met Waternet zodat de ruimte hiervoor gereserveerd is en blijft. RWS en Prorail sluiten hun compensatieopgave hierop aan. Binnen de aangrenzende bestemmingsplannen is in juridisch-planologische zin rekening gehouden met deze watercompensatieopgave, zodat de voorzieningen ook daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden.

Waterkeringen

Door aanleg van de tunnel wordt de ter plaatse aanwezige waterkering doorsneden. Dit geldt voor zowel de directe secundaire kering tussen Amstellandboezem en de Binnendijkse en Buitenveldertse polder als voor de indirecte secundaire kering tussen de polder Begraafplaats Buitenveldert en de Binnendijkse en Buitenveldertse polder. Hierover zijn nadere afspraken gemaakt met waterschap Amstel Gooi en Vecht, voor zowel tijdens als na realisatie van het nieuwe watersysteem met de tunnels. Zo kan voor, tijdens en na de realisatie de waterkerende functie worden gegarandeerd. Dit houdt in dat de huidige waterkering alleen kan worden verwijderd wanneer is voorzien in een nieuwe (tijdelijke) waterkering. Waterschap Amstel Gooi en Vecht geeft ontheffing om een constructieve kering aan te mogen leggen, die gebruik maakt van de noordelijke tunnelwand. In overleg met waterschap Amstel Gooi en Vecht worden nadere afspraken gemaakt over beheer en onderhoud van de kering.

De belangrijkste bevindingen uit dit onderzoek zijn hierna opgenomen.

Dit bestemmingsplan voorziet ter hoogte van de waterkering in de dubbelbestemming 'Waterstaat - waterkering'. De gronden voorzien van deze dubbelbestemming, zijn naast de andere hier geldende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming, het in stand houden en het onderhoud van de waterkering met daarbij behorende beschermingszones, voorzieningen en bouwwerken geen gebouwen zijnde. Deze dubbelbestemming is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

Afstemming en watertoets

In het kader van het opstellen van het MER Zuidasdok, het (ontwerp) tracébesluit en voorliggend bestemmingsplan heeft veelvuldig afstemming plaatsgevonden met de waterbeheerders Waternet en het Hoogheemraadschap van Rijnland. Onder andere op de volgende data heeft overleg plaatsgevonden: 5 november 2013, 11 december 2013, 20 februari 2014, 3 april 2014, 6 mei 2014, 5 juni 2014, 24 juni 2014 en 18 augustus 2014.

Na de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan heeft aanvullend onderzoek plaatsgevonden. Dit naar aanleiding van onder meer wijzigingen in het ontwerp, binnengekomen zienswijzen en de reactie van de waterbeheerders (wateradvies). Dit heeft geleid tot een geactualiseerd onderzoek 'Water' (bijlage 17 bij deze toelichting).

Op 25 maart 2015 is het wateradvies ontvangen. Hierin wordt aangegeven dat de beoordeelde documenten over het algemeen een goed inzicht geven in de effecten van het plan op de relevante waterthema's. Wel worden er kritische kanttekening geplaatst bij de volgende aspecten die voor het bestemmingsplan relevant zijn:

• het verwerken van hemelwater in extreme situaties;
• veronderstelde grondwaterophoging tussen de tunnelbuizen;
• grondwaterproblemen in de Irenebuurt;
• Wijze van aanbesteden van dit door Waternet/AGV als risicovol aangemerkte project.

Ten aanzien van het hemelwater wordt opgemerkt dat er geen wijzigingen in het plan zijn doorgevoerd, anders dan de toegevoegde eis om de wateroverlast aan de noordzijde van het station en - als zodanig - in het station te beperken. In de eis is opgenomen dat wateroverlast in het station statistisch mag optreden bij een herhalingstijd van 20 jaar (waarbij de effecten van klimaatverandering zijn meegenomen). Wijzigingen in het ontwerp en plangebied zijn zodanig, dat deze geen aanleiding geven om de conclusies aan te passen. Ook de zienswijzen leiden niet tot aanpassingen van de conclusies.
Het risico op een verslechtering van de grondwatersituatie ter plaatse van de Prinses Irenebuurt door aanleg van de tunnel blijft echter aanwezig tijdens zowel de bouwfase als de definitieve situatie. Middels peilbuismetingen wordt het freatisch grondwaterpeil gemonitord. Bij een toename van de grondwaterstanden worden passende maatregelen getroffen om deze toename te mitigeren. Er zijn overigens geen nieuwe inzichten geconstateerd die invloed hebben op de conclusies ten aanzien van grondater. Ook ten aanzien van waterveiligheid en oppervlaktewater zijn voor het bestemmingsplan geen nieuwe inzichten die invloed hebben op de eerdere conclusies.

De komende jaren wordt intensief gebouwd in Zuidas. Niet alleen het project Zuidasdok, maar ook nieuwe woningen, kantoren en andere voorzieningen in het gebied. Op het stedelijk wegennet in Zuidas worden verschillende projecten in uitvoering gebracht om de bereikbaarheid te verbeteren. Al deze werkzaamheden zorgen voor hinder voor de omgeving. De inzet is om het dagelijks leven in het gebied zo goed mogelijk door te laten gaan tijdens de bouw. Maar mensen die in het gebied wonen, werken of er om een andere reden moeten zijn gaan de komende jaren hoe dan ook iets merken van de verschillende werkzaamheden. In de planvorming, bij het maken van afspraken met de omgeving, in de aanbestedingsprocedure en tijdens de bouw zelf worden zoveel mogelijk maatregelen getroffen om de hinder te beperken en het gebied zo goed mogelijk bereikbaar te houden.

Tijdens de bouw kunnen zich ontwikkelingen voordoen die niet vooraf zijn bedacht. Het beperken van hinder tijdens de bouw is dan ook een voortdurende inspanning van de projectorganisatie Zuidasdok in nauwe samenwerking met de gemeente Amsterdam, Zuidas en stadsdeel Zuid en alle partijen die in het gebied actief zijn.

Voor de inzichtelijkheid wordt het totale project zuidasdok hier integraal behandeld.

Hierna wordt achtereenvolgens ingegaan op de relatie tussen de bouwfase en:

• het tracébesluit, het bestemmingsplan en het projectMER;
• de aanbesteding en het bouwcontract;
• wettelijke eisen en benodigde vergunningen;
• de algemene kaders van Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam en ProRail om
• hinder van werkzaamheden te beperken.

Vervolgens wordt op een aantal specifieke aspecten van de bouwfase nader ingegaan:

• bouwduur- en fasering;
• bereikbaarheid;
• openbaarvervoerterminal;
• fietsverkeer;
• bouwverkeer;
• beperking van hinder;
• veiligheid;
• werkterreinen;
• kabels en leidingen.

Met het tracebesluit en het bestemmingsplan worden de ruimtelijke keuzen voor het project Zuidasdok vastgesteld. Het tracebesluit maakt de aanpassingen aan de A10 Zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel en de inpassing daarvan planologisch mogelijk. Het bestemmingsplan is de planologische basis voor de bouw van de openbaarvervoerterminal en voor de inrichting van de openbare ruimte boven de tunnels. In het projectMER zijn milieueffecten van het project Zuidasdok beschreven.

Hoewel het tracebesluit en het bestemmingsplan primair zien op de ruimtelijke keuzen voor het project Zuidasdok, hebben het tracebesluit, het bestemmingsplan en het projectMER een aantal raakvlakken met de bouwfase:

• De uitvoerbaarheid van de bouw en de gevolgen daarvan voor de omgeving zijn betrokken bij de belangenafweging die ten grondslag ligt aan het tracebesluit en het bestemmingsplan en onderzocht in het projectMER.
• De bouw van het project Zuidasdok dient in overeenstemming te zijn met het tracébesluit en het bestemmingsplan. De uitmeet- en flexibiliteitsbepaling van het tracébesluit biedt beperkt ruimte om af te wijken van de op de kaarten bij het tracebesluit weergegeven maatregelen en voorzieningen. Bij het bestemmingsplan wordt de ruimte om af te wijken bepaald door de begrenzing van de bestemmingsvlakken in combinatie met de regels van het bestemmingsplan.
• Het tracébesluit en het bestemmingsplan bevatten algemene beschrijvingen/bepalingen van tijdelijke maatregelen en voorzieningen die nodig zijn voor de verwezenlijking en met het tracebesluit en bestemmingsplan planologisch mogelijk worden gemaakt. Het gaat hierbij om maatregelen en voorzieningen met ruimtebeslag of die anderszins ruimtelijk effect hebben, zoals werkterreinen, bouwwegen, tijdelijke bruggen en grond- dan wel waterkerende constructies.

Parallel aan de planvorming wordt de aanbesteding van het bouwcontract voorbereid. De bouw van het project Zuidasdok is veelzijdig en complex en vraagt om uiteenlopende vaardigheden van een aannemer. De bouw moet bovendien plaatsvinden in een beperkt beschikbare ruimte, midden in een drukke stad in ontwikkeling waar het aantal OV-reizigers, weggebruikers en andere gebruikers en bewoners hard groeit, terwijl het gebied volledig moet kunnen doorfunctioneren.

Om de expertise van de markt te kunnen benutten, wordt de bouw aanbesteed in de vorm van een zogenaamd Design & Construct contract. Hierbij bedenkt de aannemer binnen de grenzen van een programma van eisen van de opdrachtgever de beste oplossing en uitvoeringswijze. Het ontwerp en de uitvoering kunnen zo optimaal op elkaar worden afgestemd. Zoals hierna voor een aantal specifieke onderwerpen nader wordt toegelicht, hebben de gestelde eisen mede betrekking op tijdelijke situaties en het beperken van hinder voor de omgeving bovenop alle geldende wettelijke eisen.

De bouw wordt aanbesteed door middel van een zogenaamde concurrentiegerichte dialoog. Dit betekent dat de opdrachtgever en gegadigden voor het bouwcontract vertrouwelijk met elkaar in gesprek gaan. Gegadigden voor het bouwcontract worden uitgedaagd om, naast het genoemde programma van eisen, een hoogwaardige oplossing uit te werken voor de doorstroming en bereikbaarheid van het gebied en de gebouwen, het beperken van overlast, slimme bouwlogistiek en een goede vormgeving en inpassing. Inschrijvingen worden beoordeeld op basis van een combinatie van kwaliteit en prijs, met als beoogd resultaat te komen tot een optimale verhouding tussen (bouw)plan, hinder en kosten. De oplossingen worden onderdeel van het bouwcontract en daarmee contractuele verplichtingen voor de aannemer aan wie de realisatie van het project Zuidasdok wordt gegund. Na de gunning wordt het ontwerp en de bouwfasering voor het project Zuidasdok definitief uitgewerkt doorde aannemer.

De bouw van het project Zuidasdok moet voldoen aan eisen op grond van toepasselijke weten regelgeving. Daarbij gaat het mede om eisen die betrekking hebben op bouwhinder. Een voorbeeld hiervan is hoofdstuk 8 van het Bouwbesluit, waarin regels zijn opgenomen voor de veiligheid van personen en zaken nabij een bouwplaats, geluidhinder, trillingshinder, stofhinder, veiligheid van belendingen bij het bemalen van bouwputten.

Voor de bouw van het project Zuidasdok zijn daarnaast verschillende vergunningen vereist.De vergunningverlener kan hieraan voorschriften verbinden, mede ter beperking van hinder tijdens de bouw. Een voorbeeld hiervan is de vergunning op grond van de Verordening werken in de openbare ruimte (WIOR) van de gemeente Amsterdam. Op de permanente vergunningen ter uitvoering van het tracébesluit is de coördinatieregeling van de Tracéwet van toepassing. De coördinatieregeling voorziet in het bekendmaken en terinzage leggen van ontwerpbesluiten waarbij een zienswijze naar voren kan worden gebracht.

Naast de eisen die voortvloeien uit wet- en regelgeving worden in het bouwcontract aanvullende eisen gesteld om de hinder tijdens de bouwfase verdergaand te beperken.

Door Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam en ProRail zijn algemene kaders vastgesteld om hinder door werkzaamheden te beperken. Deze kaders worden ook voor het project Zuidasdok toegepast.

Rijkswaterstaat: Werkwijzer Minder Hinder

De Werkwijzer Minder Hinder is een landelijke aanpak om hinder als gevolg van werkzaamheden aan wegen in beheer bij Rijkswaterstaat te beperken. Centraal staan slim plannen, slim bouwen, mobiliteitsmanagement, verkeersmanagement, communicatie, publieksgerichte uitvoering en regionale samenwerking. Meer informatie over de Werkwijzer Minder Hinder is te vinden op de website van Rijkswaterstaat.

Gemeente Amsterdam: BLVC-plan

Voor de bouw van het project Zuidasdok is onder andere een vergunning vereist op grond van de Verordening werken in de openbare ruimte (WIOR) van de gemeente Amsterdam. Als onderdeel van de aanvraag dient door de aannemer een BLVC-plan te worden opgesteld. In het BLVC-plan beschrijft de aannemer hoe de bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie worden geborgd bij de voorgestelde wijze van uitvoering. Het BLVC-plan is bedoeld om richting de vergunningverlener, de gemeente Amsterdam, aan te tonen dat de voorgestelde bouw en bijbehorende maatregelen, waar deze de openbare ruimte raken, in overleg met nood- en hulpdiensten, bevoegde gezagen en overige belanghebbenden zijn bepaald. Tevens is het BLVC- plan bedoeld om inzicht te geven in de wijze waarop over de uitvoeringswerkzaamheden richting de omgeving wordt gecommuniceerd. Het BLVC–plan moet voldoen aan de eisen uit het contract en worden uitgewerkt in afstemming met belanghebbenden. De spil van het BLVC-plan is de omgevingsscan, waarmee uitgangspunten en randvoorwaarden vanuit de omgeving in kaart worden gebracht. Daarnaast worden op basis van een analyse van de werkzaamheden randvoorwaarden en eisen bepaald die noodzakelijk zijn voor een veilige uitvoering van de werkzaamheden. Met deze informatie wordt vervolgens een faseringsplan opgesteld voor de uitvoering van de werkzaamheden in de openbare ruimte. Stap voor stap worden de fasen in kaart gebracht en wordt beschreven hoe de bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie worden gewaarborgd. Meer informatie over de Verordening werken in de openbare ruimte en het BLVC-plan is te vinden op de website van de gemeente Amsterdam.

ProRail: handleiding Stationsconcept in Tijdelijke Situaties

De handleiding Stationsconcept in Tijdelijke Situaties (SITS) is het uitgangspunt voor stations en stationsomgevingen wanneer deze worden verbouwd. Met de in de handleiding beschreven werkwijze blijven stations en stationsomgevingen toegankelijk en prettig voor reizigers en worden rust, veiligheid, orientatie en navigatie op een eenduidige en hoogwaardige manier gewaarborgd.

Zuidasdok is een ingewikkeld bouwproject en de ruimte om de bouwwerkzaamheden uit te voeren is beperkt. Dat betekent dat relatief lange tijd sprake is van hinder voor de omgeving. De hinder is niet overal gelijk en de mate van de hinder neemt af naar gelang de bouw vordert. In het centrumgebied van Zuidas vinden de meeste werkzaamheden plaats. Hier wordt de meeste hinder veroorzaakt door de ruwbouw van de tunnels, die ongeveer drie tot vijf jaar duurt. In die periode rijden er relatief veel vrachtwagens met grond en bouwmaterialen en zijn zwaar bouwmaterieel en -machines voor de bouw noodzakelijk.

Buiten de tunnels kan vooral de verbreding van het grondlichaam van de A10 Zuid hinder geven en ter hoogte van de S108 en de S109 en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel ook de aanleg van onder andere viaducten en nieuwe bruggen. Na ongeveer acht jaar worden de tunnels opengesteld en kan het verkeer gebruik maken van de vernieuwde A10 Zuid. Vanaf dat moment is de geluidssituatie rond de tunnels sterk verbeterd, maar zal de bouw van de openbaarvervoerterminal nog wel hinder veroorzaken. Die bouw gaat door terwijl het station in gebruik is. Buitendienststellingen in het openbaar vervoer zijn dan nog wel nodig.

Bereikbaarheid is de grootste kracht van de Zuidas. Schiphol is op een steenworp afstand en station Amsterdam Zuid ligt in het hart van het gebied. Maar de komende jaren is bereikbaarheid ook één van de grootste uitdagingen, zeker door het grote aantal bouwwerkzaamheden. Het is nu op sommige momenten en plekken al behoorlijk druk.

Daarbij worden verbeteringen vaak vooraf gegaan door een tijdelijke verslechtering. Dit vraagt om scherpe maatregelen en intensieve samenwerking met bewoners, bedrijven en andere partijen in het gebied. Tijdens de bouwfase is het onvermijdelijk dat delen van het hoofdwegennet, het stedelijk wegennet en het openbaar vervoer tijdelijk beperkt kunnen worden gebruikt of buiten gebruik worden genomen.

In het contract met de aannemer worden eisen gesteld met betrekking tot de beschikbaarheid van wegen. Uitgangspunt voor de A10 Zuid is om alle rijstroken beschikbaar te houden, met uitzondering van kortstondige momenten, bijvoorbeeld in de nachten of in weekenden. Wel worden rijstroken verlegd en (tijdelijk) versmald, wat leidt tot extra slingers in de weg en kan leiden tot een lagere maximumsnelheid (niet lager dan 90 km per uur) en minder capaciteit. Ook worden in principe geen op- en afritten van de A10 Zuid afgesloten.

De A10 Zuid gaat onder de grond ter hoogte van de Schönberglaan, het Matthijs Vermeulenpad, de Beethovenstraat en de Parnassusweg. Bij de tunnelbouw worden de Beethovenstraat en de Parnassusweg gekruist, zodat deze wegen tijdelijk niet volledig beschikbaar zijn. Ze mogen kortstondig, bijvoorbeeld in nachten en weekenden, en een beperkt aantal momenten daarbuiten, worden afgesloten. Het wordt echter niet toegestaan dat meerdere noord-zuidverbindingen tegelijkertijd worden afgesloten of dat deze fors in capaciteit worden beperkt. Alle gebouwen blijven bereikbaar, zo nodig via extra tijdelijke voorzieningen. Dit geldt ook voor parkeerplaatsen onder of nabij gebouwen en voor de bevoorrading van gebouwen. In een enkel geval moet een toegang even volledig worden afgesloten. Dat gebeurt dan altijd na goed overleg met de direct betrokkenen.

Bouwverkeer moet zoveel mogelijk het stedelijk wegennet mijden en gebruik maken van het hoofdwegennet en bouwwegen. Het bouwverkeer moet fysiek worden gescheiden van langzaam verkeer, afgezien van de punten waar bouw- en langzaamverkeer elkaar kruist. In- en uitritten bij bouw- en werkterreinen moeten veilig en overzichtelijk zijn en invoegend en kruisend bouwverkeer moet worden geminimaliseerd. Op de kruisingen waar bouwverkeer en langzaamverkeer elkaar kruisen moeten verkeerslichten aanwezig zijn of een verkeersregelaar. Het is niet toegestaan openbare wegen exclusief ten behoeve van het bouwverkeer te gebruiken.

De bouw van het project Zuidasdok leidt ondanks de gestelde randvoorwaarden onvermijdelijk tot hinder voor het verkeer. De inzet is die hinder zo beperkt mogelijk te houden. Binnen het project Zuidasdok is een bereikbaarheidsstrategie opgesteld die is gebaseerd op drie pijlers:

• De aannemer van het bouwcontract wordt uitgedaagd om, binnen de randvoorwaarden voor bereikbaarheid van het contract, slim te plannen en te bouwen.
• Maatregelen worden ontwikkeld om het reizen met de auto terug te dringen, bijvoorbeeld door het inrichten van P+R (Park and Ride) terreinen en het stimuleren van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer.
• Communicatie en samenwerking. Dat betreft het informeren van de omgeving, het afstemmen van planningen van projecten en de samenwerking zoeken met andere bereikbaarheidsinitiatieven.

Samenwerking met het bedrijfsleven is nodig om het toenemende verkeersaanbod terug te dringen. Het bedrijfsleven heeft een bepalende rol bij het treffen van gedragsbeïnvloedende maatregelen en wordt onder andere via de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas betrokken bij dit proces en uitgenodigd mee te denken over kansrijke maatregelen en doelgroepen. In 2015 - 2016 worden in samenwerking met wegbeheerders, vervoerders en bedrijfsleven kansrijke maatregelen uitgewerkt. Na de selectie van de aannemer kan de uitvoering van deze maatregelen worden voorbereid. Vanaf de start bouw van het project Zuidasdok kunnen de maatregelen vervolgens worden geïmplementeerd. Maatregelen worden in samenhang bezien met het Beter Benutten initiatief op Zuidas en met andere projecten die in dezelfde periode in uitvoering zijn op het hoofdwegennet, zoals 'Schiphol Amsterdam Almere A9 Amstelveen', zodat maatregelen en middelen efficiënt worden ingezet.'

Maatregelen die sowieso worden ingezet zijn bijvoorbeeld verkeersmanagement, sturen van verkeer, incidentmanagement en standby staan van bergers. Daarnaast komt een pakket mobiliteitsmaatregelen die voor langere tijd ingezet kunnen worden en komt er een reserve pakket voor het geval de maatregelen onvoldoende effect sorteren. Tenslotte wordt een pakket samengesteld dat afhankelijk van een specifieke fasering kan worden ingezet (bijvoorbeeld tijdens een periode van buitendienststelling).

De verbouwing van station Amsterdam Zuid is grootschalig. Er komt een nieuwe onderdoorgang – de Brittenpassage – en de Minervapassage wordt verbreed. De metroperrons, die momenteel ten oosten van de opgangen liggen, worden verplaatst naar het westen waar ook een extra perron komt voor de twee sporen van de Noord/Zuidlijn. De Brittenpassage wordt eerst gerealiseerd, zodat deze beschikbaar is wanneer de Minervapapassage wordt aangepakt.

Alle trein- en metroperrons worden verbreed, waarvoor verschuiving van alle sporen nodig is. Voor die operatie zijn buitendienststellingen nodig van trein en metro. Buitendienststellingen worden zo veel mogelijk gepland in vakanties en weekenden wanneer er minder reizigers zijn. Er blijft altijd een trein- of metroverbinding in stand. Ook wordt er vervangend vervoer geregeld bij buitendienststellingen.

Tijdens de verbouwing van het station kan het zijn dat reizigers andere routes naar en door het station moeten kiezen. Omleidingen worden zo beperkt mogelijk gehouden. Het station blijft altijd bereikbaar.

De A10 Zuid krijgt extra bruggen over de Amstel (naast de Rozenoordbrug) en de Schinkel (naast de Schinkelbrug). Ook komen er viaducten voor de Amstelveenseweg,Europaboulevard en het Piet Kranenbergpad. Voor de bouw daarvan is ruimte nodig wat ten koste kan gaan van een fietspad. In een enkel geval is het niet mogelijk een fietspad te verleggen waardoor fietsers moeten omrijden. In de definitieve situatie zijn nieuwe fietsroutes en –bruggen voorzien.

Ook om de A10 Zuid bij de viaducten te verbreden zijn omleidingen van fietsroutes noodzakelijk. Fietsers moeten dan bijvoorbeeld aan één kant van de straat rijden. De openbaarvervoerterminal blijft tijdens de bouw altijd bereikbaar voor fietsers.

Fietsparkeerplaatsen die voor de bouw van het project Zuidasdok moeten verdwijnen, zoals de fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte nabij het station Zuid, worden eerst elders gecompenseerd. De realisatie van een fietsparkeergarage onder het Gustav Mahlerplein is hiervan een voorbeeld. Deze is gereed voor de aanvang van de werkzaamheden voor het project Zuidasdok.

De meeste hinder tijdens het bouwproces wordt veroorzaakt door de ruwbouw van de tunnels. Daarmee is een periode van drie tot vijf jaar gemoeid. Dit geldt met name ook voor de hinder die het bouwverkeer veroorzaakt. Tijdens die periode is sprake van intensief transport van grond en andere materialen. Het reguliere verkeer ervaart tijdens de bouwfase dan ook hinder van het bouwverkeer van het project Zuidasdok.
Omdat de afvoer van vrijkomende grond en de aanvoer van materialen over langere afstand plaats moet vinden is de A10 Zuid de belangrijkste aan- en afvoerroute over de weg. Gezien de bouwlocatie betekent dit dat het grootste deel van het wegtransport naar en via de A10 Zuid rijdt. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de op- en afritten van de S108 en S109.

De verwachtingen ten aanzien van de hoeveelheid bouwverkeer zijn, ten opzichte van hetgeen in het ProjectMER Zuidasdok is opgenomen, bijgesteld. Op basis van een nadere beschouwing van verschillende bouwscenario's moet bij een worst-case benadering worden uitgegaan van maximaal 25 vrachtwagens per uur per wegvak. Dit aantal geldt voor de periodes met het meest intensieve gebruik en heeft betrekking op de Amstelveenseweg (S108), de Europaboulevard (S109), de Beethovenstraat en de Parnassusweg en de De Boelelaan. Van deze verwachte maximale intensiteit zal sprake zijn gedurende een periode van in totaal een half tot een heel jaar. Aangetekend moet daarbij worden dat deze intensiteiten niet voor alle wegen in dezelfde periode aan de orde zullen zijn.

De wegcapaciteit van de betrokken wegen en kruispunten biedt voldoende ruimte om het extra verkeersaanbod dat het bouwverkeer genereert te kunnen verwerken. Alleen tijdens de piekperiodes van het bouwproces zal, alleen ter plaatse van de S108 en S109 tijdens de spitsuren de wegcapaciteit niet volstaan. Het is echter nog maar de vraag of de geprognosticeerde aantallen vrachtwagens daadwerkelijk tijdens de spitsperiode gaan rijden. Doordat het hoofdwegennet in de reguliere situatie tijdens de spitsperiode sowieso minder goed doorstroomt, is ook het aantal vrachtwagens dat de Europaboulevard (S109) en de Amstelveenseweg (S108) kan bereiken lager. Daarnaast mag worden verwacht dat de aannemer de spits zo veel mogelijk zal mijden omdat zij baat heeft bij een vlotte bouwlogistiek.

Daarbij komt dat de gehanteerde aantallen vrachtauto's gebaseerd zijn op een uitvoeringsvariant waarbij al het vervoer per vrachtauto en via aan ontsluiting over de bestaande stedelijke wegen plaatsvindt. Niet uitgesloten is echter dat ook transportbanden, buisleidingen of bouwwegen (al dan niet met ongelijkvloerse kruisingen) worden gebruikt.

In het contract met de aannemer worden overigens ook eisen gesteld met betrekking tot het bouwverkeer. Bouwverkeer moet zoveel mogelijk gebruik maken van het hoofdwegennet en fysiek gescheiden worden van langzaam verkeer, afgezien van de punten waar bouw- en langzaamverkeer elkaar kruist. In- en uitritten bij bouw- en werkterreinen moeten veilig en overzichtelijk zijn en invoegend en kruisend bouwverkeer moet worden geminimaliseerd. Op de kruisingen waar bouwverkeer en langzaamverkeer elkaar kruisen moeten verkeerslichten aanwezig zijn of een verkeersregelaar. Ook is het niet toegestaan openbare wegen exclusief ten behoeve van het bouwverkeer te gebruiken.

Tot slot; Het effect van de samenloop van bouwverkeer van het project Zuidasdok met bouwverkeer van andere projecten in de Zuidas is beperkt omdat de omvang van het bouwverkeer van de projecten in de Zuidas marginaal is ten opzichte van het bouwverkeer van het project Zuidasdok.

Tijdens de bouwfase moet Zuidas blijven functioneren, waarbij bewoners, bedrijven en bezoekers zo min mogelijk hinder ervaren van de bouwwerkzaamheden. Ook moet Zuidas tijdens de bouwfase van het project Zuidasdok verder kunnen groeien en zich ontwikkelen tot een integraal onderdeel van stad en regio. De bouw van het project Zuidasdok is erop gericht dat het gebied als een 'complete stad in elke fase' wordt beleefd. Er wordt dan ook gebouwd met respect voor de omgeving. De bouw dient uiteraard te voldoen aan wet- en regelgeving en er worden aanvullende eisen gesteld over de maximaal toegestane hinder. Verder wordt de aannemer van het bouwcontract al in de aanbestedingsfase uitgedaagd om met creatieve oplossingen te komen om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. Tevens zijn aanvullende maatregelen nodig, zoals bijvoorbeeld het stimuleren van het gebruik van de fiets en het regelen van vervangend openbaar vervoer als bijvoorbeeld de trein of metro tijdelijk buiten gebruik is genomen.

Bouwwerkzaamheden veroorzaken altijd geluid en trillingen, vooral bij het inbrengen van funderingspalen, dam- en diepwanden. Met name voor de tunnels moeten, veel funderingspalen worden aangebracht. Dat geldt ook voor bruggen, viaducten en fly-overs. De geluid- en trillinghinder moet altijd binnen de wettelijke kaders blijven en daarnaast krijgt de aannemer van het bouwcontract aanvullende eisen opgelegd, bijvoorbeeld ten aanzien van niet-geluidsgevoelige bestemmingen zoals bijvoorbeeld de kantoren en hotels tussen Schinkel en Amstel. Om het verkeersnetwerk overdag in stand te kunnen houden is het mogelijk nodig om ook tijdens de nacht te werken. Dat kan geluidhinder tijdens de nacht betekenen.

Vergunningplichtige bouwactiviteiten moeten voor het geluid van bouw- en sloopwerkzaamheden voldoen aan het toetsingskader van het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit stelt eisen aan de geluidniveaus vanwege bouw- en sloopwerkzaamheden op geluidgevoelige gebouwen en terreinen. Als uitgangspunt wordt gehanteerd dat bouw- en sloopwerkzaamheden op werkdagen en op zaterdag tussen 07:00 en 19:00 uur worden uitgevoerd. Het bevoegd gezag, de vergunningverlener, kan van deze eisen ontheffing verlenen mits bij de uitvoering gebruik wordt gemaakt van de best beschikbare technieken. Als handvat aan het bevoegd gezag voor het behandelen van verzoeken om ontheffing heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied op 19 februari 2013 (met erratum van 25 april 2013) een 'Richtlijn Bouwlawaai' opgesteld.

Het Bouwbesluit bevat tevens voorschriften met betrekking tot trillingen voor geluidgevoelige bestemmingen. De aannemer van het bouwcontract moet deze voorschriften ook naleven voor niet-geluidgevoelige bestemmingen tussen Amstel en Schinkel. In kader van het voorkomen van schade aan apparatuur door trillingen zijn toestandsonderzoeken uitgevoerd die voor de aanvang van de bouwwerkzaamheden worden geactualiseerd. Aan gebouwen met glazen gevels wordt specifiek aandacht besteed.

Tevens worden in het contract naar de aannemer eisen gesteld aan o.a. tijdelijke gevels, bouwhekken en verlichting in relatie tot looproutes. (Bouw)verlichting mag niet storend zijn voor bewoners en gebruikers van omliggende gebouwen en voor weg- en spoorverkeer.

Verspreiding van (opwaaiend) materiaal en stof moet worden voorkomen en mocht dit toch optreden direct worden opgeruimd.

Tijdelijke voorzieningen worden niet langer dan noodzakelijk gebruikt en als deze niet meer nodig zijn verwijderd. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om materiaal voor omleidingsroutes, bouwborden, tijdelijke bruggen en bouwwegen. Het doel hiervan is de uitstraling van het werk op een hoog niveau te houden.

Aan de veiligheid tijdens de bouwfase worden strenge eisen gesteld. Hier wordt stringent op toegezien. Er wordt alleen toestemming gegeven voor de start van de uitvoering van werkzaamheden als is aangetoond dat veilig wordt gewerkt, dit geldt zowel voor de bouwplaats als de omgeving daaromheen. Nood- en hulpdiensten worden betrokken bij de voorbereiding en bij de vergunningverlening wordt allereerst getoetst op veiligheid.

Voor de bouw van het project Zuidasdok zijn wegen en werkterreinen nodig. Deze zijn vanzelfsprekend voor tijdelijk gebruik. Zo komen er opslagplaatsen en tijdelijke bouwwegen. In de buurt van de tunnelmonden, zoals ter plaatse van het Beatrixpark, zijn werkterreinen nodig voor de aanleg van de tunnels. De meeste ruimte voor werkterreinen is beschikbaar in de gebieden rond de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, onder bruggen en viaducten en bij de tunnelmonden. In het tracébesluit maar ook in het contract richting de aannemer zijn eisen opgenomen over de maximale omvang van werkterreinen en het terugbrengen van deze terreinen in de originele staat. Voor de realisatie van het project Zuidasdok worden werkterreinen van de projecten OV SAAL en Noord/Zuidlijn overgenomen.

De realisatie van het project Zuidasdok maakt een aantal verleggingen van kabels en leidingen noodzakelijk. Hinder als gevolg van deze verleggingen wordt waar mogelijk beperkt, onder meer door aan te sluiten bij andere reeds in Zuidas geplande werkzaamheden. Hierdoor hoeft de openbare ruimte minder vaak en minder lang te worden opengebroken.

Waar de overige paragrafen van deze bestemmingsplantoelichting de achtergronden van het bestemmingsplan belichten, geeft deze paragraaf een toelichting op de bestemmingsplanregels. Uitgelegd wordt wat de bedoeling en strekking is van de verschillende onderdelen van de regels. Daartoe worden in deze paragraaf de regels per artikel toegelicht.

Het bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en regels, vergezeld van een toelichting. De verbeelding heeft een functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers bindende deel van het bestemmingsplan. De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing, regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken. De regels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken. Per hoofdstuk zullen de diverse regels artikelsgewijs worden besproken.

De toelichting heeft geen bindende werking; De toelichting maakt juridisch ook geen onderdeel uit van het bestemmingsplan, maar heeft wel een belangrijke functie bij de weergave en onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van de bestemming en overige regels. In de toelichting wordt ook een relatie met het relevante beleid gelegd en een gebiedsbeschrijving gegeven. Op basis van het beleid en de gebiedsbeschrijving zijn vervolgens de uitgangspunten voor het bestemmingsplan geformuleerd.

Er wordt beoogd met dit bestemmingsplan een flexibele regeling voor de ontwikkeling van het gebied vast te leggen. Het bestemmingsplan is dan ook een globaal plan. De essentiële voorwaarden zoals functies en maatvoeringen ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening zijn vastgelegd, maar het plan is waar mogelijk flexibel. Door diverse flexibiliteitsregels wordt binnen de plankaders ruimte geboden voor ontwikkelingen in de toekomst, zonder dat de aan het plan te verbinden rechtszekerheid voor burgers en gemeente in het geding komt.

Algemeen

De verbeelding (vroeger de plankaart) is de kaart waarop door middel van letters, cijfers, lijnen en aanduidingen het toegestane gebruik van de gronden en de mogelijke bouwhoogtes c.q. volumes staan aangegeven. De verbeelding heeft, in samenhang met de regels, een bindend karakter.

Als ondergrond voor de verbeelding is een recente topografische kaart gehanteerd. Daarmee kan exact worden bepaald waar het plan is gelegen en hoe begrenzingen lopen. Om de goede leesbaarheid van de analoge verbeelding te waarborgen en deze toch hanteerbaar te houden, is gekozen voor een schaal van 1:2000. De verbeelding is voorts voorzien van een legenda en een noordpijl. Het plangebied van het bestemmingsplan is aan de hand van een plangrens op de verbeelding weergegeven.

De plangrenzen zijn bepaald aan de hand van de ruimte waarvoor een bestemmingsplanregeling wenselijk is. Daarbij is het belangrijkste uitgangspunt dat sprake moet zijn van een logisch en samenhangend plangebied. Daarnaast is ook gekeken naar de grenzen van voorafgaande structuurvisies, de grenzen van omliggende bestemmingsplannen inclusief bestemmingsplannen in procedure en het MER. Op sommige plaatsen is afgeweken van de Structuurvisiegrenzen, zoals bij de Parnassusweg, wanneer bleek dat deze ruimte niet nodig was.

De regels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken:

• Hoofdstuk 1: Inleidende regels; met daarin definities en de wijze van meten en berekenen.
• Hoofdstuk 2: Bestemmingsregels; die het hart van ieder bestemmingsplan vormen. Ze zijn opgebouwd uit een bestemmingsomschrijving, waarin een omschrijving wordt gegeven van de aan de grond toegekende functies. De hoofdfuncties worden als eerste genoemd. Verder kunnen in de bestemmingsomschrijving ook impliciet bij de bestemming behorende functies worden genoemd ("met de daarbij behorende"), bijvoorbeeld erf, paden, toegangswegen etc. Per bestemming worden bouwregels gegeven, waarin voor alle bouwwerken de van toepassing zijnde bouwbepalingen worden geregeld. Waar nodig worden specifieke gebruiksregels gegeven. Daarin kunnen aanvullingen of afwijkingen van de algemene gebruiksregels worden gegeven.
• Hoofdstuk 3: Algemene regels; deze hebben betrekking op in beginsel alle voorafgaande regels. Hierbij gaat het onder meer om de anti-dubbeltelbepaling, algemene gebruiksregels, algemene bouwregels algemene afwijkingsbevoegdheid.
• Hoofdstuk 4: Overgangs- en slotregels.

De regels in hoofdstuk 1, de algemene regels in hoofdstuk 3 en de overgangsregels en slotregel in hoofdstuk 4 gelden voor het bestemmingsplan als geheel. Zij werken door in de diverse bestemmingen.

Hieronder volgt per opgenomen artikel een toelichting. Daar waar het betreffende artikel vanwege de erin opgenomen regeling dit vraagt, zal uitgebreid worden ingegaan op die regeling. In bijlage 21 is een overzicht opgenomen, waaruit de verschillen tussen de diverse bestemmingen blijken. Voor de overige artikelen wordt volstaan met een meer beperkte uitleg.

Artikel 1 Begrippen

Artikel 1 geeft, in alfabetische volgorde, een omschrijving van een aantal begrippen dat in de regels wordt gebruikt. Hiermee wordt formeel vastgelegd wat wel en niet onder het betreffende begrip moet worden verstaan. Dit artikel is dus primair bedoeld om begrippen duidelijk te begrenzen en niet om de gedachten achter de gebruikte termen uit te leggen. Daarvoor is juist deze toelichting bedoeld. In deze toelichting worden gehanteerde begrippen waar nodig uitgelegd. De gehanteerde omschrijving van de begrippen sluit aan bij de wijze waarop deze in andere actuele Amsterdamse bestemmingsplannen wordt omschreven.

Gelet op de hoogteverschillen in het gebied is het van belang om nader in te gaan op de termen peil en maaiveld. In de begripsbepalingen is de term peil als volgt gedefinieerd:
"Onder het peil wordt verstaan:
a. ter plaatse van de aanduiding 'spoorverkeer': de bovenkant spoorstaaf;
b. indien in of op het water wordt gebouwd: het plaatselijk aan te houden waterpeil;
c. elders: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein ter plaatse van het bouwwerk, waarbij plaatselijke, niet bij het verdere verloop van het terrein passende, ophogingen of verdiepingen aan de voet van het bouwwerk, anders dan noodzakelijk voor de bouw daarvan, buiten beschouwing blijven."

Bij het bepalen van de bouwhoogte van bouwwerken is het dus van belang waar het bouwwerk gerealiseerd wordt. Wanneer het bouwwerk komt binnen de aanduiding 'spoorverkeer' dan wordt gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf. Voor zover er sprake is van waterpartijen en er wordt gebouwd op deze waterpartij dan moet worden gemeten vanaf het plaatselijk aan te houden waterpeil. Voor alle andere gronden dient te worden gemeten vanaf de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein. Daarbij wordt dus aan alle kanten de hoogte van het terrein gemeten en daarover het gemiddelde bepaald. De passage 'waarbij plaatselijke, niet bij het verdere verloop van het terrein passende, ophogingen of verdiepingen aan de voet van het bouwwerk buiten beschouwing blijven' leidt ertoe dat gronden niet eerst vrijelijk (en ongelimiteerd) opgehoogd kunnen worden, waarna vervolgens vanaf dat nieuwe peil de hoogtebepaling van het bouwwerk kan plaatsvinden. Indien ophogingen of verdiepingen zijn aangebracht die niet bij het natuurlijk verloop van de grond passen, behoren deze bij het meten van de hoogte van het bouwwerk buiten beschouwing te worden gelaten. In dat geval dient te worden gemeten vanaf de oorspronkelijke, voor de plaatsgevonden ophoging of verdieping aanwezige, als natuurlijk aan te merken terreinhoogte. Een uitzondering hierop is opgenomen voor situaties waarin ophogingen of verdiepingen van de grond noodzakelijk zijn om het bouwwerk te kunnen realiseren. Dergelijke situaties doen zich in het bijzonder voor bij geaccidenteerd terrein, waarbij men een bestaand gebouw wil vergroten met een aan- of uitbouw. In dergelijke situaties is het gerechtvaardigd dat om dit mogelijk te maken gronden gedeeltelijk worden opgehoogd of verlaagd. Vandaar dat in de meetbepaling een uitzondering is opgenomen voor ophogingen of verdiepingen van de grond die – hoewel wellicht niet horend bij het natuurlijk verloop van de grond – noodzakelijk zijn voor de bouw van het bouwwerk. Dergelijke voor de bouw noodzakelijke ophogingen of verdiepingen hoeven bij het meten niet buiten beschouwing te worden gelaten en kunnen dus als peil worden gehanteerd vanaf waar de hoogte van het bouwwerk wordt gemeten.

De term maaiveld wordt in de regels uitsluitend gebruikt om het verschil aan te geven tussen boven- en ondergronds.

Artikel 2 Wijze van meten

Met dit artikel wordt aangegeven op welke wijze moet worden beoordeeld in hoeverre een initiatief past binnen de minima en maxima die in de overige regels worden aangegeven.

Artikel 3 Gemengd

De bestemming 'Gemengd' is toegekend aan het centrum van het plangebied, waar verschillende functies aanwezig zullen zijn. Hierna wordt omschreven wat hier wordt voorzien. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen wat er bovengronds aan functies en (bouw)mogelijkheden aanwezig zal zijn en wat er ondergronds zal zijn. Eerst wordt een onderbouwing gegeven voor de begrenzing van de bestemming.

Begrenzing bestemming 'Gemengd'

De buitengrenzen van deze bestemming zijn bepaald aan de hand van de feitelijke situatie en de ontwerpplannen voor het station met passages. De verkeersbestemmingen die rondom deze bestemming liggen, vormen op deze manier een logische begrenzing van het bestemmingsvlak 'Gemengd'. Zo vallen de wegen, die met name bestemd zijn voor autoverkeer, buiten de bestemming. Binnen de bestemming 'Gemengd' is sprake van een grotere diversiteit aan functies dan binnen de aangrenzende 'verkeersbestemmingen'.

Ondergronds

Ter hoogte van een deel van het plangebied is ondergronds aan de noord- en zuidzijde een tunnelbak voorzien, waarin de A10 wordt gerealiseerd. Deze tunnelbakken zijn aangeduid als 'overige zone - ondergronds verkeer'. Bij de begrenzing van deze tunnelbakken is rekening gehouden met het ontwerp van de A10 ter hoogte van het plangebied. Tevens is hier afstand gehouden tot de belendende bebouwing. Ter hoogte van het WTC is de afstand van 3 meter van de erfgrens (wand van de kelder onder het gebouw) hierbij maatgevend. Dit ontwerp is vertaald in het tracébesluit dat wordt/is genomen voor dit traject van de A10.

Bovengronds

De spoorwegen kunnen binnen deze bestemming gehandhaafd blijven of worden aangepast binnen de functieaanduiding 'spoorverkeer'. De begrenzing van deze functieaanduiding komt voort uit de begrenzing van de nu reeds geldende bestemming ter plaatse, waarbinnen de sporen en bijbehorende voorzieningen al zijn gerealiseerd.

Binnen de bestemming 'Gemengd' is de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 3' opgenomen. Ter hoogte van deze functieaanduiding is de realisatie van een passage die toegankelijk is voor voetgangers, toegestaan. Met deze aanduiding wordt geregeld dat de combinatie van een passage en aanliggende voorzieningen uitsluitend ter plaatse van de aanduidingen is toegestaan. Aparte voorzieningen zoals winkels aan de buitenzijde van het station of passages zonder voorzieningen zoals doorgangen voor personeel zijn ook elders binnen deze bestemming toegestaan. De omvang van de vlakken waarop deze functieaanduiding van toepassing is, is zodanig dat bij één van de passages (de nieuwe Brittenpassage) aan één zijde en bij de andere passage, de Minervapassage aan twee zijden ruimte is voor detailhandel, horeca, dienstverlening (consumentverzorgend en zakelijk), ateliers en soortgelijke voorzieningen. Overigens zijn voorzieningen zoals technische ruimten, opslagruimten ten behoeve van het station, fietsenstallingen en dergelijkeook tot buiten de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer-3' toegestaan, ook als zij grenzen aan de passage. De passage voorzien binnen de breedste functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 3' (Minervapassage) is openbaar toegankelijk. Dit is ook in de regels verwoord. Voor beide passages geldt dat het transfergedeelte, dat wil zeggen de toegang tot de perrons, afsluitbaar is in verband met de (sociale) veiligheid en beheer.

De breedste (oostelijke) functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 3' is opgenomen ter hoogte van de huidige Minervapassage, zodat het Zuidplein en het Gustav Mahlerplein met elkaar verbonden worden. Deze passage biedt dus aan twee zijden ruimte voor aangrenzende voorzieningen.

De andere, smallere (westelijke) functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 3' doorsnijdt het bestemmingsvlak ter hoogte van de Benjamin Brittenstraat. Deze passage wordt daarom ook wel de Brittenpassage genoemd. De Brittenpassage is nieuw ten opzichte van de huidige situatie, om zo de voetgangersstromen goed te kunnen verwerken. In de huidige situatie bestaat er aan deze zijde van het station / van de perrons de mogelijkheid om het station / perron te verlaten. De situatie hier wordt niet als prettig, zelfs als sociaal onveilig ervaren. Onder andere daarom maakt dit bestemmingsplan de Brittenpassage mogelijk.

Naast deze twee passages met voorzieningen sluit de juridische regeling de realisatie van een andere passage, zonder voorzieningen, maar bijvoorbeeld ten behoeve van de ontsluiting van technische ruimten, niet uit.

Om te voorkomen dat het bruto vloeroppervlak van de functies in de passages ruimte biedt aan bijvoorbeeld meer grootschalige detailhandel, horeca, etc. is in de regels per functie (horeca, detailhandel, ateliers, (consumentverzorgende / zakelijke) dienstverlening en ambachtelijke voorzieningen) een maximum aantal vierkante meters brutovloeroppervlak per vestiging opgenomen.

Binnen het gemengde gebied zijn op maaiveld diverse functies mogelijk met verschillende (bouw)mogelijkheden. Met name spoorwegvoorzieningen, tram- en metrobanen zijn op maaiveld voorzien. Deze zullen naar verwachting de meeste ruimte in beslag nemen. Ook zijn verder binnen de bestemming 'Gemengd' op maaiveld, net zoals in de passages, commerciële voorzieningen mogelijk zoals detailhandel, horeca, dienstverlening (consumentverzorgend en zakelijk), ateliers en kleinschalige ambachtelijke voorzieningen (zoals een schoenmaker). Op maaiveld geldt voor deze voorzieningen hetzelfde maximale bedrijfsvloeroppervlak als onder maaiveld. Zo wordt ook hier voorkomen, dat zich hier volwaardige winkels (bijvoorbeeld supermarkten) vestigen die het ondernemingsklimaat in de omgeving niet aantasten. De voorzieningen zullen met name gericht zijn op de reizigers die gebruik maken van de openbaarvervoerterminal en niet op winkelend publiek zoals in winkelcentra.

Verder zijn meer algemene voorzieningen toelaatbaar binnen deze bestemming. Het gaat om: wegen, voet- en fietspaden, pleinen, groenvoorzieningen, water en waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, fietsenstallingen en infrastructurele voorzieningen voor het tram-, trein- en wegverkeer. Daarbij behorende lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten zijn hier eveneens toegestaan.

Artikel 4 Groen - 1

Begrenzing bestemming 'Groen - 1'

De bestemming 'Groen - 1' is toegekend aan de noordoostelijke uitloper van het plangebied. De begrenzing is afgestemd op het ontwerp van de A10 ter hoogte van het plangebied, en het tracébesluit. Daar waar de A10 weer op dit punt op maaiveld komt en aansluit op de bestaande A10 (fysiek en juridisch-planologisch) is de grens gelegd van de bestemming 'Groen - 1' en daarmee ook van het plangebied van dit bestemmingsplan.

De zuidoostelijke uitloper van het plangebied heeft een andere 'groen-bestemming' gekregen. Hiervoor is gekozen omdat binnen de beide groen-bestemmingen andere planologische mogelijkheden zijn opgenomen. Hierna wordt op de mogelijkheden binnen de andere 'groen-bestemming', 'Groen - 2' ingegaan.

Ondergronds

Onder maaiveld ter hoogte van de bestemming 'Groen - 1' is de A10 voorzien. Daarom valt de gebiedsaanduiding 'overige zone - ondergrondsverkeer' grotendeels samen met de bestemming 'Groen - 1'.

Bovengronds

Omwille van een groene uitstraling op maaiveld zijn er op het dak van de tunnel waar de A10 in ligt groenvoorzieningen toegestaan binnen deze bestemming. Om deze groene uitstraling te garanderen is in de regels opgenomen dat 40 % van het maaiveld niet mag worden voorzien van een verharding of halfverharding. Hier mogen dus ook geen voorzieningen worden gerealiseerd. Binnen de bestemming zijn ten behoeve van de tunnel waarin de A10 ligt, dienstgebouwen toegestaan. Per vlak met de bestemming 'Groen - 1' is een dienstgebouw met een oppervlakte van 900 m² toegestaan. In een dergelijk dienstgebouw kunnen de installaties die nodig zijn (luchtbehandeling, informatieborden, etc.) voor de tunnel, worden bediend. In een dienstgebouw zullen bijvoorbeeld een technische ruimte en een soort van kantoor van waaruit de installaties kunnen worden bediend, en mogelijk inpandige parkeervoorzieningen aanwezig zijn.

Verder is op maaiveld het volgende toegestaan: wegen, water en waterberging, waterstaatkundige werken, nutsvoorzieningen, kiosken, voet- en fietspaden, pleinen en gebouwde en ongebouwde fietsenstallingen. Per bestemmingsvlak is 60 m² aan kiosken toegestaan. Wat betreft de oppervlakte is gekozen voor een omvang waarbinnen enkele kiosken mogelijk zijn.

Binnen de bestemming zijn eveneens lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken, parkeervoorzieningen en in- en uitritten toegestaan.

Artikel 5 Groen - 2

De bestemming 'Groen - 2' is toegekend aan de zuidoostelijke uitloper van het plangebied. Deze bestemming is qua inhoud nagenoeg gelijk aan de hiervoor besproken bestemming 'Groen - 1'. Alleen biedt de bestemming 'Groen - 2' extra mogelijkheden voor de realisatie van dagrecreatieve voorzieningen en trambanen. Trambanen worden hier mogelijk gemaakt om zo een keerlus voor de tram te kunnen realiseren.

Artikel 6 Verkeer - 1

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 1'

De bestemming 'Verkeer - 1' is toegekend aan de gronden binnen het plangebied, waar de bestaande wegen (Parnassusweg en Beethovenstraat), van noord naar zuid, op maaiveld het plangebied doorsnijden. De begrenzing van deze bestemming is zo gekozen omdat hier alleen sprake is van een verkeersfunctie op maaiveldniveau en ondergronds geen wegen en /of andere voorzieningen worden gerealiseerd. In de huidige situatie liggen de wegen binnen deze bestemming ook al op maaiveld. Bij de begrenzing is uitgegaan van een breedte van minimaal 50 meter, 25 meter aan weerszijden vanuit het hart van de kolom.

Ondergronds

Onder maaiveld zijn hier geen ontwikkelingen voorzien.

Bovengronds

Daar waar nu de Parnassusweg en de Beethovenstraat op maaiveld liggen, kan de bestaande weg gehandhaafd blijven of kan deze worden vernieuwd en aangepast op de nieuwe situatie. De wegen gaan hier, net zoals in de huidige situatie onder de sporen door. Daarom zijn binnen deze bestemming ook spoorwegen toegestaan. Verder zijn binnen de bestemming meer algemene functies en/ of bouwwerken toegestaan onder andere ten behoeve van de inpassing van de (spoor-)wegen en de ontsluiting van de aangrenzende gebieden. Denk hierbij aan: voet- en fietspaden, waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen en overige infrastructurele voorzieningen. Hierbij zijn kunstwerken zoals viaducten en bruggen, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten toegestaan.

Artikel 7 Verkeer - 2

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 2'

De bestemming 'Verkeer - 2' is toegekend aan de gronden binnen het plangebied, waar de A10 bovengronds ligt en waar onderdoorgangen voor voet- en fietspaden zijn voorzien, om zo een langzaamverkeersverbinding van noord naar zuid te realiseren (in tact te houden). Tevens is in deze bestemming een faunapassage toegestaan die eveneens van noord naar zuid loopt.

Ondergronds

Onder maaiveld zijn hier geen ontwikkelingen voorzien.

Bovengronds

De A10 zal ter hoogte van deze bestemming op hetzelfde niveau liggen als de spoorwegen, die hier parallel aan de A10 lopen. Onder de A10 (door het dijklichaam van de A10) en verderop onder de spoorwegen door (door het dijklichaam van het spoor), ligt op maaiveld een langzaamverkeersroute: voet- fietspad. Verder zijn er voorzieningen toegestaan om de situatie in te passen en aan te laten sluiten op de omgeving. Het gaat hierbij om: waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, overige infrastructurele voorzieningen. Ook biedt de bestemming ruimte voor daarbij behorende kunstwerken zoals viaducten en bruggen, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten.

Artikel 8 Verkeer - 3

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 3'

De bestemming 'Verkeer - 3' is toegekend aan de gronden waar de bestaande wegen Parnassusweg en Beethovenstraat, van noord naar zuid, op maaiveld het plangebied doorsnijden en waar onder maaiveld plaatselijk sprake is van een tunnelbak. De begrenzing van deze bestemming is zo gekozen omdat hier, in afwijking van de andere verkeersbestemmingen sprake is van een verkeersfunctie op maaiveldniveau met plaatselijk ondergronds de A10. In de huidige situatie liggen de wegen binnen deze bestemming op maaiveld.

Ondergronds

Onder maaiveld, ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'overige zone - ondergronds verkeer', is hier de A10 voorzien.

Bovengronds

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'overige zone - ondergronds verkeer' zijn op maaiveld wegen toegestaan. Verder zijn er voetpaden, fietspaden, trambanen en voorzieningen toegestaan om de situatie in te passen en aan te laten sluiten op de omgeving. Het gaat hierbij om: waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen en overige infrastructurele voorzieningen. Ook biedt de bestemming ruimte voor daarbij behorende kunstwerken zoals viaducten en bruggen, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten.

Artikel 9 Verkeer - 4

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 4'

De bestemming 'Verkeer - 4' is toegekend aan het gebied ten noorden en zuiden van het stationsgebouw, meer specifiek: de gronden binnen het plangebied die parallel liggen aan de spoorwegen in het centrum van het plangebied. De gronden aan de noord- en zuidzijde van het plangebied hebben deze bestemming gekregen omdat ze een andere (verkeerskundige) functie hebben dan de andere gronden met een verkeersbestemming. Deze (30 km/uur-) wegen zullen met name ook worden voorzien van laad- en loshavens, voor de voorzieningen die in de directe nabijheid aanwezig zullen zijn. Daarnaast is hier ook ruimte voorzien voor taxistandplaatsen.

Een zone direct ten zuiden van de bestemming 'Gemengd' is feitelijk gezien een ruimtereservering voor een in de toekomst mogelijke uitbreiding van het spoor met een vijfde en zesde spoor. Deze zone heeft ook de bestemming 'Verkeer - 4' gekregen, om zo te voorkomen dat hier bebouwing wordt gerealiseerd, die te zijner tijd, wanneer het vijfde en zesde spoor gerealiseerd worden, weer verwijderd moet worden. De entrees van de passages vallen niet binnen deze bestemming.

Ondergronds

Onder maaiveld, ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'overige zone - ondergronds verkeer', is hier de A10 voorzien. Voor de begrenzing van deze gebiedsaanduiding is aangesloten bij het ontwerp en het tracébesluit voor de A10.

Bovengronds

Op maaiveld zijn kiosken, fietsenstallingen en, uitsluitend boven de tunnel, gebouwen ten behoeve van de verkeerstunnel toegestaan.

Uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 1' is een busstation toegestaan. Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - 2' is een tramstation toegestaan. Ook is binnen deze aanduidingen een verblijfsruimte voor (personeel van) het openbaar vervoer mogelijk.

Ook zijn voorzieningen toegestaan om de situatie in te passen en aan te laten sluiten op de omgeving. Het gaat hierbij om: voet- en fietspaden, waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen en overige infrastructurele voorzieningen. Ook biedt de bestemming ruimte voor daarbij behorende kunstwerken zoals viaducten en bruggen, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten.

Artikel 10 Verkeer - 5

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 5'

De bestemming 'Verkeer - 5' is toegekend aan de ter hoogte van het Beatrixpark gelegen gronden binnen het plangebied waar onder de spoorwegen op maaiveld een voet- fietspad is voorzien. Deze situatie onderscheidt zich van de voorgestane situaties in de andere verkeersbestemmingen. Daarom is er een aparte bestemmingsregeling voor opgenomen in 'Verkeer - 5'. Tevens is in deze bestemming een faunapassage toegestaan.

Ondergronds

Onder maaiveld zijn binnen deze bestemming geen ontwikkelingen voorzien. Hier is dan ook geen regeling voor opgenomen.

Bovengronds

Binnen deze bestemmingen zijn de spoorwegen met daaronder op maaiveld een voet- fietspad voorzien. Binnen deze bestemming zijn geen gebouwen toegestaan.

Ook zijn voorzieningen toegestaan om de situatie in te passen en aan te laten sluiten op de omgeving. Het gaat hierbij om: waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen en overige infrastructurele voorzieningen. Ook biedt de bestemming ruimte voor daarbij behorende kunstwerken zoals viaducten en bruggen, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten.

Artikel 11 Verkeer - 6

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 6'

De bestemming 'Verkeer - 6' is toegekend aan de gronden binnen het plangebied waar de tunneldaken zijn voorzien, grenzend aan de westelijke tunnelmonden. De situatie onderscheidt zich hier van de situatie ter plaatse van de andere verkeersbestemmingen omdat hier ook nog andere mogelijkheden zijn zoals de realisatie van kiosken en de voorzieningen behorende bij de tunnel. Daarom is er een aparte bestemmingsregeling voor opgenomen in 'Verkeer - 6'.

Ondergronds

Onder maaiveld, ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'overige zone - ondergronds verkeer', is hier de A10 voorzien. Voor de begrenzing van deze gebiedsaanduiding is aangesloten bij het ontwerp en het tracébesluit voor de A10.

Bovengronds

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'overige zone - ondergronds verkeer' zijn op maaiveld alleen gebouwen toegestaan ten behoeve van de verkeerstunnel en kiosken. Verder zijn er binnen deze bestemming geen gebouwen toegestaan.

Ook zijn voorzieningen toegestaan om de situatie in te passen en aan te laten sluiten op de omgeving. Het gaat hierbij om: voet- en fietspaden, waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen en overige infrastructurele voorzieningen. Ook biedt de bestemming ruimte voor daarbij behorende kunstwerken zoals viaducten en bruggen, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten.

Met name voor het gebied grenzend aan de nieuwbouwlocatie voor de rechtbank (aan de noordwestzijde van het plangebied) is het van belang dat hiermee naast taxistandplaatsen ook andere vorm van parkeren, met name parkeren voor gehandicapten en parkeren van tv-straalwagens, mogelijk wordt.

Artikel 12 Verkeer - 7

Begrenzing bestemming 'Verkeer - 7'

De bestemming 'Verkeer - 7' is toegekend aan de gronden tussen de spoorwegen en de A10 in het meest oostelijke deel van het plangebied, waar een nieuwe fietstunnel tussen de taluds van spoor en weg komt. Tevens is hier een faunapassage toegestaan.

Ondergronds

Onder maaiveld zijn hier geen ontwikkelingen voorzien.

Bovengronds

Op maaiveld is hier een nieuwe fietstunnel voorzien. Verder zijn er voorzieningen toegestaan om de situatie in te passen en aan te laten sluiten op de omgeving. Het gaat hierbij om: waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, overige infrastructurele voorzieningen. Ook biedt de bestemming ruimte voor daarbij behorende kunstwerken, lichtmasten, geluidwerende voorzieningen, straatmeubilair, beeldende kunstwerken en in- en uitritten.

Artikel 13 Waterstaat - Waterkering

Middels de bestemming 'Waterstaat - Waterkering' zijn de gronden (de tunnel en directe omgeving) tevens bestemd voor de bescherming, het in stand houden en het onderhoud van de waterkerende functie. Deze waterkerende functie mag niet worden aangetast.

Artikel 14 Anti-dubbeltelregel

Deze bepaling vormt evenals de overgangsbepaling een van de "standaardregels" die het Bro als verplicht op te nemen bepaling in een bestemmingsplan voorschrijft en komt dus geheel overeen met de tekst uit het Bro. Het moet verhinderen dat bouwpercelen, die slechts voor een bepaald deel mogen worden bebouwd, later alsnog kunnen worden volgebouwd. Nadat een eerste bouwwerk is gerealiseerd, moet deze bepaling voorkomen dat het overgebleven open terrein opnieuw als het totale bouwperceel kan worden beschouwd.

Artikel 15 Algemene bouwregels

Dit artikel maakt bepaalde, kleine overschrijdingen van bestemmingsvlakgrenzen en bebouwingsregels mogelijk zonder een afwijkingsprocedure. In het verleden waren voor zulke geringe overschrijdingen wel (toen nog ontheffings)procedures nodig. Maar in de praktijk bleken de in dit artikel opgesomde overschrijdingen altijd een ontheffing te krijgen. Daarom zijn ze in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt "bij wijze van recht". Dat komt de helderheid vooraf ten goede en kan de proceduredruk verminderen.

Ook wordt met dit artikel de bouw van voorzieningen (bouw- en opslagplaatsen) mogelijk gemaakt die nodig zijn voor de realisatie van Zuidasdok.

Artikel 16 Algemene gebruiksregels

In dit artikel is een aantal algemeen geldende regels opgenomen.

Allereerst is in dit artikel in aanvulling op het algemene gebruiksverbod in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) een aantal specifieke activiteiten uitgezonderd.

Daarnaast is op grond van dit artikel het gebruik van gronden dat samenhangt met de realisatie van het Zuidasdok toegestaan.

Artikel 17 Algemene afwijkingsregels

Met dit voorschrift kunnen Burgemeester en wethouders omgevingsvergunning verlenen om af te wijken van de bouw- en/of gebruiksregels voor onderdelen van bestemmingsbepalingen, mocht dat in die bepalingen zelf niet geregeld zijn.

Artikel 18 Overige regels

In de regels wordt een enkele keer verwezen naar andere wettelijke regelingen. Landelijke wettelijke regelgeving kan gedurende de looptijd van het bestemmingsplan veranderen. Om die reden wordt in dit artikel aangegeven dat daar waar wordt verwezen naar landelijke wettelijke regelingen, die regelingen zijn bedoeld zoals deze luidden op het moment waarop het ontwerp bestemmingsplan ter visie is gelegd.

Artikel 19 Overgangsrecht

In dit artikel zijn overgangsregels opgenomen, die evenals de anti-dubbeltelregel behoren tot de standaardregels uit het Bro.

Artikel 20 Slotregel

De slotregel ten slotte geeft de officiële benaming van dit bestemmingsplan weer alsmede de datum van vaststelling door de gemeenteraad.

In artikel 6.12 lid 1 Wro is geregeld dat een exploitatieplan moet worden opgesteld indien er sprake is van een bestemmingsplan dat een bouwplan, zoals bedoeld in artikel 6.2.1 Bro, mogelijk maakt. Dit is slechts anders indien het kostenverhaal van de grondexploitatie "reeds anderszins is verzekerd".

Van anderszins verzekerd is onder meer sprake indien er een anterieure overeenkomst met de eigenaren van de gronden is gesloten. De grondeigenaren binnen het plangebied betreffen de gemeente Amsterdam en het Rijk.

Op 9 juli 2012 hebben het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam en de Provincie Noord-Holland de Bestuursovereenkomst Zuidasdok (voor het hele project) ondertekend. Deze bestuursovereenkomst gaat ook in op de onderlinge financiële afspraken. Deze vier partijen dragen samen zorg voor het taakstellend budget. De bijdragen zijn grofweg als volgt verdeeld:

• het Rijk: € 979 miljoen;
• de gemeente Amsterdam: € 201 miljoen;
• de provincie Noord-Holland: € 75 miljoen;
• de Stadsregio Amsterdam: € 130 miljoen.

Over de wijze waarop bijdragen verrekend worden en hoe hier in de loop der jaren mee om wordt gegaan zijn bepalingen opgenomen in de bestuursovereenkomst.

De bestuursovereenkomst geeft invulling aan de financiële borging van het project, zodat uitvoerbaarheid in financiële zin gegarandeerd is.

In het kader van het bestuurlijk overleg als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het concept ontwerp bestemmingsplan verzonden aan:

1. 1. Gemeente Diemen
2. 2. Gemeente Amstelveen
3. 3. Gemeente Ouder- Amstel
4. 4. Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht, p/a Waternet
5. 5. Ministerie van Defensie
6. 6. Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I/energie)
7. 7. Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap / Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
8. 8. Ministerie van Infrastructuur & Milieu /Rijkswaterstaat West-Nederland Noord
9. 9. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
10. 10. Provincie Noord-Holland
11. 11. Stadsdeel Zuid
12. 12. Stadsdeel Oost
13. 13. Stadsdeel West

De instanties genoemd onder 8 en 11 hebben aangegeven geen commentaar te hebben op het concept-ontwerpbestemmingsplan. Daarnaast zijn de volgende reacties ontvangen:

Gemeente Diemen

1. 1. De gemeente Diemen vindt een keervoorziening niet wenselijk omdat deze gesitueerd wordt op zeer korte afstand van de bestaande woonwijk Diemen-Zuid. Verzocht wordt om de keervoorziening niet dan wel elders te situeren. Mocht dit niet mogelijk zijn dan wordt verzocht om voldoende maatregelen te treffen om geluidoverlast te voorkomen. Overigens wordt geconstateerd dat de keervoorziening geen onderdeel uitmaakt van het bestemmingsplan Zuidasdok.

Reactie

De keervoorziening maakt inderdaad geen deel uit van het bestemmingsplan Zuidasdok. De reactie heeft dan ook geen invloed op de bestemmingsplanregeling.
Bij de verdere uitwerking van het project zal, zoals ook expliciet vastgelegd in artikel 13 punt 11 van de Bestuursovereenkomst Zuidasdok d.d. 9 juli 2012, de inpassing van het (met name in dit artikel genoemde) projectonderdeel keersporen Diemen Zuid in goed overleg met de gemeente Diemen plaatsvinden, teneinde te komen tot een optimale oplossing voor alle betrokkenen.

2. 2. Op pagina 26 van de toelichting wordt ten onrechte gesproken over een goederenwachtspoor. Dit is echter geen onderdeel van het genomen tracébesluit OV-SAAL korte termijn.

Reactie

De passage in de toelichting wordt aangepast.

3. 3. Merkt op nog geen goede tekening te hebben ontvangen van de keervoorziening om te kunnen beoordelen of deze past binnen de vigerende bestemmingsplannen in Diemen.

Reactie

Een geschikte tekening zal worden aangeleverd.

Gemeente Ouder-Amstel

4. 4. De gemeente Ouder-Amstel concludeert uit het bestemmingsplan en bijbehorende stukken dat keersporen zijn voorzien ten oosten van het station Diemen-Zuid en dus niet meer binnen de ontwikkellocatie De Nieuwe Kern te Duivendrecht. Daarbij tekent de gemeente Ouder-Amstel aan dat een keerspoor op laatstgenoemde locatie zich niet verdraagt met de voorziene planontwikkeling aldaar.

Reactie

De keervoorziening op de locatie Diemen-Zuid is geen onderdeel van het gebied van het onderhavige bestemmingsplan Zuidasdok. De betreffende voorziening kan overigens, in de vorm waarin deze nu is ontworpen, worden gerealiseerd binnen de ter plaatse geldende bestemmingsplannen. Het betreft een keervoorziening voor internationale treinen.

5. 5. Voor zover de gemeente Ouder-Amstel doelt op een keervoorziening ten behoeve van nationale treinen die is voorzien in het project OV-SAAL, verwijzen wij naar de context van dat project.
   De gemeente Ouder-Amstel geeft aan geen voorstander te zijn van een tunnel categorie C, als bedoeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, omdat dit zou leiden tot een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A9, langs de woonkernen van Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel.

Reactie

De verbreding van de A10 het tunneldeel wordt in juridisch-planologisch opzicht geregeld in het tracébesluit Zuidasdok. De inhoud van het tracébesluit is bij het opstellen en vaststellen van voorliggend bestemmingsplan een gegeven, met dien verstande dat de gemeente verplicht is de inhoud van het tracébesluit over te nemen in de voor het betreffende gebied op te stellen bestemmingsplannen. Daarmee is ook de gekozen tunnelcategorie in het licht van dit bestemmingsplan een gegeven. Dat gesteld hebbende merken wij ter informatie op dat duidelijk is dat de vervoershoeveelheden aangaande gevaarlijke stoffen zich na opening van Zuidasdok zich verplaatsen van de A10 Zuid naar de A9 langs Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel. Daar waar sprake is van een stijging van de vervoershoeveelheden mag een toename van het plaatsgebonden risico worden verwacht. Onderzoek toont echter aan dat nergens sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van de plafondwaarden voor plaatsgebonden risico´s die van toepassing zijn op de hoofdwegen in het studiegebied. Het groepsrisico langs de A9 neemt wel toe, maar de afweging ten aanzien van dit gegeven valt, zoals gesteld, buiten het kader van dit bestemmingsplan.

6. 6. De gemeente Ouder-Amstel geeft aan dat uitbreiding van de Zuidas leidt tot een verslechtering van de gezondheidssituatie ter plaatse van onder meer het knooppunt Amstel. Zo zal er sprake zijn van een verdergaande verkeersaantrekkende werking. Dat is, gelet op de heersende windrichting negatief voor de inwoners van Duivendrecht, met name op het gebied van geluid en luchtkwaliteit.
   

Reactie

Ook ten aanzien van dit punt geldt dat het aan de orde is in het kader van het tracébesluit Zuidasdok en het bestemmingsplan Zuidasdok een verplichte vertaling is van het tracébesluit. Daarbij kan ter informatie worden aangetekend dat de wegverbreding weliswaar een negatief effect heeft op de luchtkwaliteit en de geluidssituatie, maar dat daarbij de wettelijke normen niet worden overschreden. Overigens zijn de effecten op Duivendrecht, gezien de afstand tot de A10, zeer beperkt en zijn, evenzo gezien de afstand tussen Duivendrecht en de A10, afschermende voorzieningen niet adequaat.

7. 7. De gemeente Ouder-Amstel stelt dat de fietsverbinding langs de A10 tijdens en na de uitvoering van Zuidasdok op een optimale en veilige wijze dient te worden gehandhaafd.

Reactie

Ook ten aanzien van dit punt geldt dat het aan de orde is in het kader van het tracébesluit Zuidasdok en het bestemmingsplan Zuidasdok een verplichte vertaling is van het tracébesluit. De gemeente Amsterdam is overigens ook van mening dat de bedoelde fietsvoorziening dient te worden gehandhaafd. Dit is ook een uitgangspunt bij de realisatie van Zuidasdok.

Stadsdeel Oost

Stadsdeel Oost vraagt of kan worden aangegeven of als gevolg van dit plan geen extra vervoer van gevaarlijke stoffen door stadsdeel Oost zal plaatsvinden , die mogelijk ruimtelijke ontwikkelingen op bijvoorbeeld Zeeburgereiland kunnen beperken, dan wel voor de huidige bewoners een groter risico opleveren.

Reactie

Evenals aangegeven in reactie op de opmerkingen van de gemeente Ouder- Amstel geldt ook hier dat de gevolgen op het gebied van externe veiligheid in het kader van voorliggend bestemmingsplan een gegeven zijn. In aanvulling op dit gegeven merken wij ter informatie het volgende op:

De te verwachten effecten van het project Zuidasdok op het gebied van externe veiligheid hebben betrekking op het zuidelijke netwerk van rijkswegen rond Amsterdam, aangezien naar verwachting alleen op deze wegen de intensiteit van het transport van gevaarlijke stoffen wijzigt na opening van het Zuidasdok. Voor wat betreft het grondgebied van stadsdeel Oost, inbegrepen het Zeeburgereiland zijn geen (negatieve) effecten te verwachten ten aanzien van de externe veiligheid.

Zoals in hoofdstuk 5 is aangegeven, is er ten behoeve van Zuidasdok een m.e.r.-procedure doorlopen. Op 23 september 2013 is kennisgegeven van de startnotitie m.e.r. ten behoeve van Zuidasdok. De startnotitie heeft met ingang van 24 september 2013 gedurende zes weken ter inzage gelegen. Een ieder is de mogelijkheid geboden zienswijzen naar voren te brengen. In de Nota van Beantwoording zienswijzen en adviezen Startnotitie MER Zuidasdok is aangegeven op welke wijze de zienswijzen zijn betrokken in het MER, danwel worden betrokken bij de verdere ruimtelijke planvorming. De Nota van beantwoording maakt onderdeel uit van het Besluit Reikwijdte en detailniveau MER Zuidasdok.

Op grond van artikel 1.3.1, eerste lid, van het Bro moet van het voornemen tot het voorbereiden van onder andere een bestemmingsplan vooraf kennis worden gegeven. Die plicht geldt alleen indien bij de voorbereiding van dat bestemmingsplan geen MER wordt opgesteld. Hoewel een MER is opgesteld, is er desondanks voor gekozen nogmaals op grond van artikel 1.3.1 Bro kennis te geven van de voorbereiding van het bestemmingsplan. Aangezien er in het voortraject reeds vele malen de gelegenheid is geboden in te spreken op de plannen (bijvoorbeeld in het kader van het Advies Reikwijdte en Detailniveau) is ervan afgezien die mogelijkheid nogmaals in het kader van dit bestemmingsplan te bieden. De kennisgeving is op 23 september 2013 gepubliceerd. Tevens is de kennisgeving langs elektronische weg bekendgemaakt.