het bestemmingsplan "Bestemmingsplan Stationsgebied CAN" van de gemeente Amsterdam, Stadsdeel Noord.

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0363.N0904BPSTD-OH01 met de bijbehorende regels (en eventuele bijlagen).

rapport, zoals bedoeld in artikel 39, lid 2 Monumentenwet 1988, waarin de archeologische waarde van het terrein dat blijkens de aanvraag zal worden verstoord naar het oordeel van het dagelijks bestuur in voldoende mate is vastgesteld.

een voor het publiek toegankelijke ruimte waar meer dan twee speelautomaten of andere mechanische toestellen in de zin van artikel 30 van de Wet op de Kansspelen zijn opgesteld.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

de grens van een bestemmingsvlak.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

elke vorm van grondverzet.

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats.

een doorlopend gedeelte van een bouwwerk dat door gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd.

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

kapverdieping, kelder, souterrain

persoonlijke verzorging van consumenten, waaronder begrepen kapperszaken, schoonheidsinstituten en naar de aard daarmee gelijk te stellen functies.

het dagelijks bestuur van het Stadsdeel Noord.

het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het leveren van zaken aan personen die die zaken kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan ter plaatse en anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit.

detailhandel in zaken van grote omvang, die vanwege de aard en omvang van de zaken een groot oppervlak nodig heeft voor de uitstalling, zoals bouwmarkten, grootschalige meubelbedrijven, keuken-, sanitair- en tegelbedrijven.

de bouwkundige constructie die een ruimte in een woning of gebouw scheidt van de buitenlucht, daaronder begrepen het dak, zonder,

1. a. te openen delen en met een in NEN 5077 bedoelde karakteristieke geluidwering die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de gevelbelasting van die constructie en 35 dB(A) en 33 dB;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

wonen of andere geluidsgevoelige functies (of de gebouwen die daartoe dienen) zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

de zijde van een gebouw waar de gevelbelasting de voorkeursgrenswaarde zoals bedoeld in de Wet geluidhinder niet overschrijdt, dan wel een serre of loggia wordt gerealiseerd waardoor deze voorkeurswaarde op de scheidingsconstructie van de achtergelegen verblijfsruimte wordt niet wordt overschreden.

een bouwkundige constructie aangebracht aan de buitenzijde van een gevel met het doel een geluidsreductie op deze gevel te bewerkstelligen als gevolg waarvan voldaan wordt aan het gestelde in de Wet geluidhinder, en waarbij de afstand tussen geluidwerende vlies en gevel tenminste 0,5 meter is en waarbij er tussen geluidwerende vlies en gevel sprake is van buitenlucht, met openingen ten behoeve van de luchtverversing met een capaciteit van tenminste 6 dm³ per seconde per m² vloeroppervlak van de achterliggende woning(en).

fastfood (waaronder begrepen automatiek, snackbar, loketverkoop, fastfoodrestaurant en naar de aard daarmee te vergelijken horeca).

nachtzaak (dancing, discotheek, sociëteit, zaalaccommodatie, nachtcafé en naar de aard daarmee te vergelijken horeca).

café (café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken horeca).

restaurant (restaurant, koffie- en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken horeca).

hotel (waaronder begrepen hotel, motel, jeugdherberg, bed & breakfast, en naar de aard daarmee te vergelijken horeca).

een tent, tentwagen, kampeerauto of een caravan, dan wel enig ander onderkomen of enig ander voertuig of gewezen voertuig of een gedeelte daarvan, voor zover geen bouwwerk zijnde, een en ander voor zover deze onderkomens of voertuigen of gewezen voertuigen geheel of ten dele blijvend zijn bestemd of opgericht dan wel worden of kunnen worden gebruikt voor recreatief nachtverblijf;

een kleinschalig vrijstaand gebouw dat gebruikt wordt voor horeca I en/of detailhandel.

de hoogte van het afgewerkte terrein.

het verlenen van diensten op het gebied van overheids-, educatieve, welzijns- (para-)medische, sociaal-medische, levensbeschouwelijke, sociaal-culturele voorzieningen.

een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen ondergrondse afvalvoorzieningen, transformatorhuisjes, pompstations, gemalen, telefooncellen en zendmasten, plus voorzieningen voor warmte- en koudeopslag of voorzieningen van soortgelijke aard met bijbehorende bouwwerken geen gebouwen zijnde.

gelegen onder het maaiveld.

de regels deel uitmakende van het Bestemmingsplan Stationsgebied CAN.

een gebouw of een gedeelte van een gebouw waarin tegen betaling handelingen en/of voorstellingen plaatsvinden van erotische en/of pornografische aard. Hieronder worden mede begrepen een seksbioscoop, -theater, -automatenhal en -winkel en naar de aard daarmee te vergelijke inrichtingen.

het structureel aanbieden van een zelfstandige woning voor tijdelijke bewoning aan één huishouden voor een aaneensluitende periode van tenminste één week en maximaal zes maanden.

een winkel waarin de hoofdactiviteit of een van de activiteiten wordt gevormd door detailhandel in psychotrope stoffen.

de als bijlage opgenomen lijst, behorende bij deze regels, waarin vormen van gebruik anders dan wonen zijn aangegeven, ingedeeld in categorieën van toenemende hinder.

een voor publiek toegankelijk ruimte waarin de hoofdactiviteit wordt gevormd door het gelegenheid bieden tot het voeren van telefoongesprekken, waaronder mede begrepen het verzenden en ontvangen van faxen.

digitale of analoge kaart van het Bestemmingsplan met bijbehorende verklaring.

het houden van verblijf, het huren en tevens (laten) bewonen van kamers of het gehuisvest zijn in een woning, al dan niet gecombineerd met zorgfuncties die naar intensiteit en tijdsduur beperkt zijn, alsmede short-stay.

het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek, zoals banken en reisbureaus.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het maaiveld of, ten opzichte van water, het ter plaatse aan te houden waterpeil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

de bebouwde oppervlakte van alle bouwlagen bij elkaar opgeteld, met uitzondering van bijzondere bouwlagen.

Tussen de voet van de antennedrager en het hoogste punt van de antenne-installatie; als de antennedrager aan de gevel van een gebouw wordt bevestigd, wordt gemeten tussen het punt waarop de antenne met antennedrager het dakvlak kruist en het hoogste punt van de antennedrager.

De voor Gemengd - 1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wonen;
2. b. kantoren;
3. c. bedrijven
4. d. horeca I, horeca III, horeca IV en horeca V;
5. e. maatschappelijke voorzieningen;
6. f. consumentverzorgende dienstverlening
7. g. zakelijke dienstverlening;
8. h. detailhandel, niet zijnde detailhandel in volumineuze goederen;
9. i. culturele, sport- en recreatieve voorzieningen;
10. j. parkeervoorzieningen;
11. k. rijwegen;
12. l. fietspaden;
13. m. voetpaden;
14. n. kiosken;

met de daarbij behorende:

15. o. tuinen en erven;
16. p. bergingen en andere nevenruimten;
17. q. groenvoorzieningen;
18. r. water;
19. s. geluid- en luchtschermen;
20. t. ontsluitingswegen;
21. u. laad- en losruimten.

Op en onder de lid 3.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. Voor gebouwen gelden de volgende maxima:
   bebouwingspercentage: 100% tenzij anders op de verbeelding is aangegeven;
   bouwhoogte: zoals op de verbeelding is aangegeven; Voor zover op de verbeelding een maximumbebouwingspercentage in combinatie met een bouwhoogte is aangegeven, geldt voor dat percentage van het maatvoeringsvlak die aangegeven maximale bouwhoogte. Voor het overige deel van het maatvoeringsvlak geldt de maximale bouwhoogte, die in het aangrenzende maatvoeringsvlak geldt;
   
2. b. Voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gelden de volgende maxima:
   bouwhoogte: 6 meter;
   bebouwingsoppervlakte: 15 m^2..
   
3. c. De gevel van de eerstelijnsbebouwing aan de zijde van de aanduiding 'gevellijn' dient tot een bouwhoogte van 5 meter ter plaatse van die aanduiding 'gevellijn' te worden opgericht.
   
4. d. Woningen dienen te zijn voorzien van een geluidluwe zijde.
   
5. e. Voor zover de eerstelijnsbebouwing, gezien vanuit de bestemmingsgrens parallel aan de westzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt gebruikt ten behoeve van een geluidgevoelige functie, dient deze vanaf een bouwhoogte van 6 meter te worden voorzien van een dove gevel of een geluidwerend vlies.
   
6. f. Voor zover de eerstelijnsbebouwing, gezien vanuit de bestemmingsgrens parallel aan de oostzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt gebruikt ten behoeve van een geluidgevoelige functie, dient deze vanaf een bouwhoogte van 15 meter te worden voorzien van een dove gevel of een geluidwerend vlies.
   
7. g. Voor zover de eerstelijnsbebouwing, gezien vanuit de bestemmingsgrens parallel aan de Elzenhagensingel wordt gebruikt ten behoeve van een geluidgevoelige functie, dient deze tot een bouwhoogte van 9 meter te worden voorzien van een dove gevel of een geluidwerend vlies.
   
8. h. Voor zover de eerstelijnsbebouwing, gezien vanuit de bestemmingsgrens parallel aan IJdoornlaan wordt gebruikt ten behoeve van een geluidgevoelige functie, dient deze tot een bouwhoogte van 14 meter te worden voorzien van een dove gevel of een geluidwerend vlies.
   
9. i. Binnen de bouwaanduiding "onderdoorgang" mag tot een hoogte van 4,5 meter geen bebouwing worden opgericht, met uitzondering van ondersteuningsconstructies.
   
10. j. Het bestemmingsvlak ter plaatse van Kings Cross dient tot een hoogte van 4,5 meter een strook onbebouwd te blijven als zijnde een rijweg tussen Gard du Nord en Termini.
    
11. k. Bebouwing is slechts toegestaan voor zover de technische ruimte voor de metro Noord/Zuidlijn, direct grenzend aan de Zuidwestelijke bestemmingsgrens van het bestemmingsvlak GD-2 vanaf de openbare weg incidenteel voor vrachtverkeer bereikbaar blijft.

Het dagelijks bestuur kan nadere eisen stellen aan bouwplannen met bouwhoogten hoger dan 39 meter +NAP in de op de verbeelding aangegeven "vrijwaringszone-straalpad", ter voorkoming of beperking van hinder voor een straalpad ten behoeve van communicatie- en dataverkeer. In dat kader kan het dagelijks bestuur van een initiatiefnemer van een bouwplan vorderen, een technische voorziening te realiseren om het communicatie- en dataverkeer onverminderd voort te kunnen zetten.

a. Het dagelijks bestuur kan een omgevingsvergunning verlenen waarbij wordt afgeweken van het bepaalde in lid 3.2 sub c en d.

b. Het dagelijks bestuur kan een omgevingsvergunning verlenen waarbij wordt afgeweken van het bepaalde in lid 3.2 sub e indien wordt aangetoond dat de ter plaatse geldende hogere geluidwaarde niet wordt overschreden.

Voor de in lid 3.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksbepalingen:

1. a. Parkeervoorzieningen op de eerste en tweede bouwlaag zijn uitsluitend toegestaan indien de parkeerplaatsen, niet zijnde de in- en uitritten van de parkeervoorzieningen, zijn gelegen op een afstand van minimaal 5 meter van de gevels van het gebouw waarin de betreffende parkeervoorzieningen worden gerealiseerd gevels;
2. b. Voor detailhandel geldt een maximum brutovloeroppervlak van 550 m² ten oosten van het bestemmingsvlak GD-2 en een maximum van 450 m² ten westen van het bestemmingsvlak GD-2.
3. c. Voor wat betreft sport- culturele en recreatieve voorzieningen geldt een maximum vestigingsgrootte van 500 m².
4. d. Een bioscoop is uitsluitend ter plaatse van de functieaanduiding 'bioscoop' toegestaan.
5. e. Voor de onder d bedoelde bioscoop geldt een maximum van 2500 stoelen en 12 zalen.
6. f. Detailhandel, anders dan kiosken, is ter plaatse van de functieaanduiding 'bioscoop' niet toegestaan.
7. g. Rijwegen zijn slechts toegestaan voor zover hiervoor een maximumsnelheid geldt van ten hoogste 30 kilometer per uur.

De voor Gemengd - 2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen;
2. b. railverkeer;
3. c. openbaarvervoerstations;
4. d. kantoren;
5. e. maatschappelijke voorzieningen;
6. f. sport- en recreatieve voorzieningen;
7. g. consumentverzorgende dienstverlening
8. h. zakelijke dienstverlening;
9. i. detailhandel niet zijnde detailhandel in volumineuze goederen;
10. j. culturele, sport- en recreatieve voorzieningen;
11. k. parkeervoorzieningen;
12. l. voet- en fietspaden;
13. m. verblijfsgebied;
14. n. fietsparkeervoorzieningen;
15. o. kiosken;

met de daarbij behorende:

16. p. Kunstwerken zoals viaducten, tunnels, bruggen;
17. q. taluds;
18. r. groenvoorzieningen;
19. s. geluid- en luchtschermen;
20. t. waterlopen;
21. u. waterhuishoudkundige voorzieningen;
22. v. straatmeubilair;
23. w. ondergrondse infrastructuur;
24. x. nutsvoorzieningen.
    

Op en onder de in lid 4.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepaling:

1. a. Voor gebouwen inclusief hun overkapping en bouwwerken geen gebouwen zijnde als bedoeld in lid 4.1 sub c gelden de volgende maxima:
   1. 1. bebouwingspercentage: 100% tenzij anders op de verbeelding is aangegeven;
   2. 2. bouwhoogte: zoals op de verbeelding is aangegeven;
      
2. b. voor overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gelden de volgende maxima:
   1. 1. bouwhoogte 6 meter;
   2. 2. bebouwingsoppervlakte : 15 m².

1. a. Voor rijwegen die liggen boven een hoogte van 8 meter geldt een maximum van vier rijstroken. Overige rijwegen zijn uitsluitend toegestaan voor zover hiervoor een maximumsnelheid geldt van ten hoogste 30 kilometer per uur.
2. b. In afwijking van het bepaalde in lid 4.1 en de algemene gebruiksbepaling mogen de gronden binnen de functieaanduidingen" specifieke vorm van verkeer-1 toten met 4" tot een hoogte van 8 meter uitsluitend worden gebruikt overeenkomstig het bepaalde in de respectievelijke artikelen 6, 7, 8 en 10 ("Verkeer-1, 2, 3 en 5).
3. c. Voor detailhandel geldt dat deze stationsgerelateerd moet zijn.

De voor Groen aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. plantsoenen;
2. b. parken;
3. c. groenvoorzieningen;
4. d. voet- en fietspaden;
5. e. waterlopen en waterpartijen;

met de daarbij behorende

6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. duikers, bruggenhoofden en oevervoorzieningen.

Op en onder de in lid 5.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken geen gebouwen zijnde worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. a. voor lichtmasten geldt een maximum bouwhoogte van 6 meter;
2. b. voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde geldt een maximum bouwhoogte van 3 meter.
   

De voor Verkeer - 1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. verblijfsgebied;
4. d. bovengrondse parkeervoorzieningen;

met de daarbij behorende:

5. e. taluds;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. kunstwerken, zoals viaducten, tunnels en bruggen;
8. h. geluid- en luchtschermen;
9. i. waterlopen;
10. j. waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren en keerwanden; ;
11. k. straatmeubilair;
12. l. ondergrondse infrastructuur;
13. m. ondergrondse infrastructuur;
14. n. nutsvoorzieningen;
15. o. overige verkeerskundige voorzieningen.

Alsmede, uitsluitend in verband met een ontheffing als bedoeld in lid 6.3, de functies genoemd in artikel 3 lid 3.1 onder a tot en met j.

Op en onder de in lid 6.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. maximale bouwhoogte : 6 meter;
2. b. maximale bebouwingsoppervlakte : 15 m²;
3. c. binnen de aanduidingsvlakken "brug" dienen bij realisatie van bruggen onder die bruggen onderdoorgangen voor water te worden gerealiseerd.

Het dagelijks bestuur kan een omgevingsvergunning verlenen waarbij wordt afgeweken van het bepaalde in lid 6.2 met dien verstande dat in dat gebouwen ten behoeve van de in artikel 3 lid 3.1 onder a tot en met j genoemde functies kunnen worden toegestaan met inachtneming van de bouwregels zoals genoemd in artikel 3 in lid 3.2 en lid 3.4 en met een bouwhoogte van maximaal 45 meter.

Voor rijwegen geldt een maximum van twee rijstroken en een maximumsnelheid van ten hoogste 30 kilometer per uur.

De voor Verkeer - 2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. verblijfsgebied;
4. d. bovengrondse parkeervoorzieningen;

met de daarbij behorende:

5. e. taluds;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. kunstwerken, zoals viaducten, tunnels en bruggenhoofden;
8. h. geluid- en luchtschermen;
9. i. waterlopen;
10. j. waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren en keerwanden;
11. k. straatmeubilair;
12. l. ondergrondse infrastructuur;
13. m. nutsvoorzieningen;
14. n. overige verkeerskundige voorzieningen.

Op en onder de in lid 7.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. maximale bouwhoogte : 6 meter;
2. b. maximale bebouwingsoppervlakte : 15 m².

1. a. Voor de rijweg binnen het bestemmingsvlak ter plaatse van de IJdoornlaan geldt een maximumsnelheid van ten hoogste 50 kilometer per uur.
2. b. voor de rijweg binnen het bestemmingsvlak ter plaatse van de IJdoornlaan geldt dat mag worden voorzien in maximaal:
   1. 1. vier rijstroken voor doorgaand verkeer, waarbij opstelvakken, invoegstroken, uitvoegstroken en parkeerstroken niet worden meegerekend als rijstrook;
   2. 2. dan wel maximaal zeven rijstroken, indien invoegstroken en uitvoegstroken worden meegerekend als rijstrook, doch niet worden meegerekend als rijstrook: opstelvakken, en parkeerstroken;
3. c. binnen de aanduidingsvlakken met de aanduiding "weg uitgesloten" mogen geen rijwegen worden gerealiseerd.

De voor Verkeer - 3 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. openbaar vervoerstations en openbaar vervoer;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. verblijfsgebied;
4. d. kunstwerken, zoals viaducten, tunnels en bruggenhoofden;
5. e. bovengrondse en ondergrondse parkeervoorzieningen;
   

met de daarbij behorende:

6. f. taluds;
7. g. groenvoorzieningen;
8. h. geluid- en luchtschermen;
9. i. waterlopen;
10. j. waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren en keerwanden;
11. k. straatmeubilair;
12. l. ondergrondse infrastructuur;
13. m. nutsvoorzieningen;
14. n. aan openbaarvervoerstations gerelateerde voorzieningen;
15. o. rijwegen ten behoeve van openbaarvervoerstations en parkeervoorzieningen;

alsmede, uitsluitend ter plaatse van de functieaanduiding 'gemengd', de functies genoemd in artikel 3 lid 3.1 onder a tot en met j.

1. a. Op en onder de in lid 8.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende maxima:
   1. 1. bouwhoogte overkapping busstation : 9.5 meter +NAP;
   2. 2. overige bouwwerken: 6 meter;
   3. 3. maximale bebouwingsoppervlakte: 15 m²;
2. b. in afwijking van het bepaalde onder a gelden binnen het functie aanduidingsvlak 'gemengd' voor gebouwen de bouwregels zoals genoemd in artikel 3 lid 3.2 onder a, d, en e, met dien verstande dat tot een bouwhoogte van 8 meter geen gebouwen zijn toegestaan.

1. a. Voor rijwegen geldt een maximumsnelheid van ten hoogste 50 kilometer per uur.
2. b. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en in de algemene gebruiksbepaling mag de bebouwing ter plaatse van de functieaanduiding 'gemengd' worden gebruikt overeenkomstig het bepaalde in artikel 3.
3. c. Ter plaatse van de functieaanduiding "weg uitgesloten" mogen geen rijwegen worden gerealiseerd.

De voor Verkeer - 4 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. rijwegen;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. verblijfsgebied;
4. d. parkeervoorzieningen;

met de daarbij behorende:

5. e. taluds;
6. f. groenvoorzieningen;
7. g. kunstwerken zoals viaducten, tunnels en bruggenhoofden;
8. h. geluid- en luchtschermen;
9. i. waterlopen;
10. j. waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren en keerwanden;
11. k. straatmeubilair;
12. l. ondergrondse infrastructuur;
13. m. nutsvoorzieningen;

Op en onder de in lid lid 9.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. maximale bouwhoogte : 6 meter;
2. b. maximale bebouwingsoppervlakte : 15 m².

1. a. Voor rijwegen geldt dat mag worden voorzien in maximaal twee rijstroken voor doorgaand verkeer, waarbij opstelvakken, invoegstroken, uitvoegstroken en parkeerstroken niet worden meegerekend;
2. b. Voor rijwegen geldt een maximumsnelheid van ten hoogste 50 kilometer per uur.

De voor Verkeer - 5 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. bovengrondse en ondergrondse parkeervoorzieningen;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. verblijfsgebied;

met de daarbij behorende:

4. d. taluds;
5. e. groenvoorzieningen;
6. f. kunstwerken zoals viaducten, tunnels en bruggenhoofden;
7. g. geluid- en luchtschermen;
8. h. waterlopen;
9. i. waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren en keerwanden;
10. j. straatmeubilair;
11. k. ondergrondse infrastructuur;
12. l. nutsvoorzieningen;
13. m. rijwegen ter onsluiting van parkeervoorzieningen.

Op en onder de lid 10.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. voor gebouwen gelden de volgende maxima:
   1. 1. bouwhoogte : 14 meter;
   2. 2. bebouwingspercentage : 100%;
2. b. voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gelden de volgende maxima:
   1. 1. bouwhoogte : 6 meter;
   2. 2. bebouwingsoppervlakte : 15 m².
3. c. Een gebouwde parkeervoorziening is uitsluitend toegestaan als geen omgevingsvergunning is verleend voor een gebouwde parkeervoorziening in het andere bestemmingsvlak met de bestemming 'Verkeer 5'.

Het dagelijks bestuur kan een omgevingsvergunning verlenen waarbij wordt afgeweken van het bepaalde in lid 10.2 onder c.

Het gebruik als parkeervoorziening is uitsluitend toegestaan als de gronden in het andere bestemmingsvlak met de bestemming 'Verkeer 5' niet als parkeervoorziening worden gebruikt.

Het dagelijks bestuur kan in afwijking van het bepaalde in lid 10.4 het gebruik als parkeervoorziening toestaan als ook het andere bestemmingsvlak met de bestemming 'Verkeer 5' als parkeervoorziening wordt gebruikt.

De voor water bestemde gronden zijn aangewezen voor:

1. a. water;
2. b. waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren en keerwanden;
3. c. groenvoorzieningen;

met de daarbij behorende:

4. d. bruggen, ten behoeve van "Verkeer - 1", zoals geregeld in Artikel 6;
5. e. steigers;
6. f. voetpaden.

Op en onder de in lid 11.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepaling:

1. a. maximum bouwhoogte civieltechnische kunstwerken, geen bruggen zijnde: 6 meter;
2. b. bij realisatie van bruggen, zoals bedoeld in lid 11.1 sub d, dienen onder die bruggen onderdoorgangen voor water te worden gerealiseerd met de volgende minimum-afmetingen:
   breedte: 2,5 meter;doorvaarhoogte vanaf ter plaatse aan te houden waterpeil: 1,10 meter;
   waterdiepte: 1 meter.

1. a. De gronden die op de verbeelding zijn aangewezen als "Waarde-Archeologie" zijn naast de op de verbeelding aangegeven bestemmingen tevens bestemd voor doeleinden ter bescherming en behoud van archeologische waarden;
2. b. De bestemming "Waarde Archeologie" is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

Op en onder de in lid 12.1 genoemde gronden mag worden gebouwd ten dienste van de primaire bestemming en de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. a. Voor zover met betrekking tot de in lid 12.1 genoemde gronden sprake is van bodemverstoring, dient de aanvrager van omgevingsvergunning voor bouwen een archeologisch rapport te overleggen;
2. b. Aan de vergunning als bedoeld onder a kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:
   1. 1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor archeologische waarden in de bodem worden behouden;
   2. 2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
   3. 3. de verplichting de activiteit die tot bodemverstoring leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door burgemeester en wethouders bij de vergunning te stellen kwalificaties;
3. c. Het bepaalde onder a en b is niet van toepassing op een bodemverstoring:
   1. 1. die betrekking heeft op een gebied met een kleinere oppervlakte dan 10.000 m2 of een kleinere diepte dan 0,5 m onder maaiveld;
   2. 2. die het normale onderhoud betreft;
   3. 3. die reeds in uitvoering is op het tijdstip van het van kracht worden van dit plan.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd ter bescherming van de in lid 12.1 genoemde archeologische waarden nadere eisen te stellen aan de situering van de bouwwerken, indien uit het archeologisch rapport onderzoek is gebleken dat ter plaatse archeologische waarden zoals bedoeld in lid 12.1aanwezig zijn.

Werken, geen bouwwerken zijnde en werkzaamheden mogen uitsluitend ten dienste van de in lid 12.1genoemde primaire bestemming en de overige aan de gronden toegekende bestemmingen uitgevoerd worden, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. a. Op en onder de in lid 12.1 genoemde gronden is het verboden zonder of in afwijking van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden, van het dagelijks bestuur de volgende werken, geen bouwwerken zijnde te bouwen of werkzaamheden uit te voeren:
   1. 1. het uitvoeren van grondbewerkingen op een grotere diepte dan 0,5 meter onder maaiveld of indien het water betreft dieper dan de waterbodem, waartoe onder meer wordt gerekend het ophogen, egaliseren, roeren en omwoelen van gronden;
   2. 2. het aanbrengen van drainage;
   3. 3. het aanleggen en verbreden van wateren;
   4. 4. het verlagen of verhogen van het waterpeil;
   5. 5. het aanbrengen van ondergrondse kabels, leidingen en andere infrastructurele voorzieningen;
   6. 6. het verrichten van heiwerkzaamheden of het op andere wijze indrijven van objecten in de bodem;
2. b. De aanvrager van een vergunning zoals bedoeld onder a dient een archeologisch rapport te overleggen;
3. c. De onder a genoemde werken, geen bouwwerken zijnde en werkzaamheden mogen de archeologische waarden zoals bedoeld in lid 12.1 niet onevenredig schaden;
4. d. Aan de onder a genoemde vergunning kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:
   1. 1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor de archeologische waarden in de bodem worden behouden;
   2. 2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
   3. 3. de verplichting de activiteit die tot bodemverstoring leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door burgemeester en wethouders / dagelijks bestuur bij de vergunning te stellen kwalificaties;
5. e. Het bepaalde onder a en d is niet van toepassing op een bodemverstoring:
   1. 1. die betrekking heeft op een gebied met een kleinere oppervlakte dan 10.000 m2 of een kleinere diepte dan 0,5 m onder maaiveld;
   2. 2. die het normale onderhoud betreft;
   3. 3. die reeds in uitvoering is op het tijdstip van het van kracht worden van dit plan.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het plan te wijzigen in die zin dat de dubbelbestemming Waarde - Archeologie geheel of gedeeltelijk kan worden geschrapt, indien:

1. a. uit nader onderzoek is gebleken dat ter plaatse geen archeologische waarden aanwezig zijn;
2. b. het niet meer noodzakelijk wordt geacht dat het bestemmingsplan voorziet in bescherming van deze waarden.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. a. Op en onder de in het bestemmingsplan begrepen gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepaling. Het is toegestaan de in dit plan: aangegeven bouw- en/of bestemmingsgrenzen te overschrijden c.q. af te wijken van de "gevellijn" ten behoeve van:
   1. 1. stoepen, stoeptreden, funderingen, plinten, kozijnen, standleidingen voor hemelwater, gevelversieringen, wanden van ventilatiekanalen, schoorstenen en dergelijke delen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 0,2 meter;
   2. 2. gevelaccenten, gevel- en kroonlijsten, pilasters, overstekende daken, erkers, balkons en dergelijke delen van gebouwen met, uitgezonderd balkons, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1 meter en deze werken niet lager gelegen zijn dan de tweede bouwlaag en maximaal 2,5 meter, mits deze werken niet lager zijn gelegen dan 35 meter;
   3. 3. gevelaccenten, gevel- en kroonlijsten, pilasters, overstekende daken, erkers en dergelijke delen van gebouwen, uitgezonderd balkons, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1 meter en deze werken niet lager gelegen zijn dan de tweede bouwlaag;
   4. 4. hijsinrichtingen, mits de overschrijding van de bouwhoogte niet meer bedraagt dan 3 meter;
   5. 5. trappenhuizen, technische installaties, dakterrassen, hekwerken en vergelijkbare bouwwerken, mits de overschrijding van de bouwhoogte niet meer bedraagt dan 3 meter en deze worden gebouwd op tenminste 3 meter afstand van de gevellijn;
   6. 6. liftinstallaties, mits de overschrijding van de bouwhoogte niet meer bedraagt dan 3 meter en deze worden gebouwd op tenminste 2 meter afstand van de gevellijn;
   7. 7. erftoegangspaden en -wegen daar waar gevels ter plaatse van een "gevellijn" dienen te worden gebouwd.
2. b. Bouwwerken mogen uitsluitend zonder kruipruimten worden gebouwd.

1. a. Voor zover op gronden mag worden gebouwd en gronden en/of bouwwerken mogen worden gebruikt ten behoeve van functies anders dan wonen mag dit uitsluitend voor functies die in de van deze regels deel uitmakende "Staat van Inrichtingen" vallen onder categorie 1, 2 of 3.1t.
2. b. Functies uit milieuhindercategorie 3.1 zijn uitsluitend toegestaan voor zover:
   1. 1. de betreffende functie op grond van milieuhinderaspecten gevaar, geur en stof niet hoger scoort dan milieuhindercategorie 2;
   2. 2. de activiteiten niet tijdens de nachtperiode plaatsvinden;
   3. 3. de activiteiten hoofdzakelijk inpandig plaatsvinden;
   4. 4. de betreffende functie geen gemeenschappelijke muur of vloer/plafond heeft met een geluidsgevoelige functie;
3. c. In afwijking van het bepaalde onder a en b, mogen de volgende functies met milieuhindercategorie 3.2 gerealiseerd worden:
   1. 1. Een busstation, uitsluitend binnen de bestemming "Verkeer-3" en Gemengd 2;
   2. 2. Een metrostation, uitsluitend binnen de bestemming "Gemengd-2".
      

Voor de functies in het gebied geldt de volgende parkeernorm, zijnde het minimum en maximum aantal parkeerplaatsen per eenheid:

1. a. woningbouw vrije sector: 1 per woning;
2. b. kantoren: 1 per 250 m² brutovloeroppervlak
3. c. hotel: 0,5 per kamer;
4. d. Detailhandel, horeca, overige voorzieningen: 1 per 100 m²

1. a. Ten aanzien van de functies horeca, consumentverzorgende en, zakelijke dienstverlening, detailhandel, culturele, sport- en recreatieve voorzieningen geldt een gezamenlijk maximum brutovloeroppervlakte (bvo) in het totale plangebied van: 34.692 m².
2. b. Ten aanzien van de functie kantoren geldt een maximum brutovloeroppervlakte (bvo) in het totale plangebied van: 12.000 m²;
3. c. Het dagelijks bestuur kan additioneel maximaal 51.800 m² totaal brutovloeroppervlak kantoren, horeca, consumentverzorgende en zakelijke dienstverlening,detailhandel, culturele, sport- en recreatieve voorzieningen toestaan.

1. a. In aanvulling op het algemeen gebruiksverbod in artikel 2.1 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht wordt onder verboden gebruik in ieder geval begrepen:
   1. 1. inrichting en bedrijf als aangewezen in bijlage I, onderdeel D van het Besluit omgevingsrecht;
   2. 2. telefooninrichting / belhuis, automatenhal, casino, gokhal, prostitutiebedrijf, seksinrichting, geldwisselkantoor, smartshop, coffeeshop dan wel verkooppunt voor drugs;
   3. 3. de opslag en/of stalling van kampeermiddelen, voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan;
2. b. In aanvulling op het bepaalde in artikel 21 onder c, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht is het verboden om gronden te laten gebruiken in strijd met de bestemming.

Indien niet op grond van een andere bepaling van deze regels af kan worden geweken, is het dagelijks bestuur bevoegd af te wijken van de desbetreffende regels van dit bestemmingsplan, ten behoeve van:

1. a. gebouwen ten behoeve van nutsvoorzieningen en elektriciteitsvoorzieningen met een maximale bouwhoogte van 3 meter, en een maximale brutovloeroppervlak van 10 m²;
2. b. bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals gedenktekens, plastieken, straatmeubilair, vrijstaande muren, keermuren, trapconstructies, bebouwing ten behoeve van al dan niet ondergrondse afvalopslag, geluidwerende voorzieningen, steigers, duikers en andere waterstaatkundige werken;
3. c. geringe afwijkingen worden toegestaan welke in het belang zijn van een ruimtelijke en/of technisch beter verantwoorde plaatsing van bouwwerken, en en anderszins, of welke noodzakelijk zijn in verband met de werkelijke toestand van het terrein, mits de afwijking in situering niet meer bedraagt dan 2 meter;

Het dagelijks bestuur is bevoegd het bestemmingsplan te wijzigen, in die zin dat:

1. a. aan de "Staat van Inrichtingen" functies worden toegevoegd;
2. b. in de "Staat van Inrichtingen" opgenomen functies worden ingedeeld bij een andere categorie.

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan:, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

Het dagelijks bestuur kan eenmalig in afwijking van het bepaalde in lid 18.1 een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 18.1 met maximaal 10%.

Het bepaalde in lid 18.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan:, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 18.4, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan: strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

Indien het gebruik, bedoeld in lid 18.4, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan: voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

Lid 18.4, is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het Bestemmingsplan Stationsgebied CAN.

Amsterdam-Noord krijgt een nieuw stedelijk centrum: Centrum Amsterdam Noord (CAN). Het gebied ligt tussen de Nieuwe Purmerweg, de Ring A10, het Olof Palmeplein en het Noordhollandsch Kanaal. De bouw van dit centrum is in 2007 op een aantal plekken in het gebied gestart.

In Centrum Amsterdam Noord zijn drie deelgebieden momenteel in ontwikkeling:

• Winkelcentrum Boven ’t Y
  Het bestaande winkelcentrum Boven ’t Y wordt in drie fasen uitgebreid en vernieuwd in een levendig winkel-, woon en uitgaansgebied met nieuwe winkels, voorzieningen, woningen en parkeerplaatsen;
• De woonwijk Elzenhagen
  Elzenhagen bestaat uit Elzenhagen Noord en Elzenhagen Zuid. In dit gebied komt een nieuwe woonwijk met een mix aan appartementen en woningen met een tuin. Ook komt er een basisschool;
• Het Stationsgebied CAN
  Het Stationsgebied CAN ligt rondom het nieuwe beginstation van de Noord/Zuidlijn en het regionale busstation. In dit gebied worden (naast stationsvoorzieningen) woningen kantoren en culturele en onderwijsvoorzieningen zoals het ROC gerealiseerd.

Het voorliggende bestemmingsplan heeft betrekking op het deelgebied Stationsgebied CAN. Het Stationsgebied CAN is de plek waar in de toekomst veel mensen Amsterdam-Noord binnenkomen of verlaten. Hier vindt een concentratie plaats van diverse centrumvoorzieningen en (boven)stedelijke functies. In het gebied worden kantoren, woningen, educatieve, culturele en maatschappelijke voorzieningen gerealiseerd direct rond het metrostation van de Noord/Zuidlijn en het busstation. Essentieel onderdeel voor dit project, maar ook voor heel Noord, is een goede inpassing van de infrastructuur, de vervoersknoop en de openbare ruimte.

De ambitie is een gebied te ontwikkelen waarbij functiemenging een belangrijk uitgangspunt is. Dit krijgt vorm door meer combinaties (ook binnenin gebouwen) te creëren met wonen, kantoren, educatie, recreatie, cultuur en ontspanning. Zo ontstaat een centrum met een regionale functie, welke een impuls kan geven aan de lokale werkgelegenheid. Met de ontwikkeling wordt het centrum compacter en levendiger, niet alleen overdag, maar ook 's avonds is er sprake van veel activiteit. Hoogwaardige architectuur en een hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte staan daarbij centraal.

De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen staan in het "Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving" (dit besluit is op 14 februari 2008 door de gemeenteraad genomen) en het bijbehorende stedenbouwkundig "Uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" (ook wel het "SUP"genoemd), en de uitwerking daarvan, het "SUP-plus (zie ook paragraaf 5.1, voor de samenhang tussen deze en andere, voor de ontwikkelingen, relevante stukken). Het voorliggende bestemmingsplan is bedoeld om als juridisch-planologisch kader om de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.

De Crisis- en herstelwet beoogt een versnelling in de ontwikkeling en verwezenlijking van ruimtelijke projecten te bewerkstelligen, teneinde bij te dragen aan de bestrijding van de economische crisis. Hiertoe zijn tijdelijke wijzigingen in de ruimtelijke procedures (bv bestemmingsplan) van toepassing verklaart op verschillende soorten projecten. Zo zijn bijvoorbeeld de behandelingstermijnen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State verkort en is het belanghebbende begrip aangepast. De projecten waar voor dit geldt zijn opgenomen in bijlage I en II van de Crisis- en herstelwet. Uit bijlage II blijkt dat de Crisis- en Herstelwet van toepassing is voor projecten die voorzien in de bouw van meer dan 11 woningen. Dit bestemmingsplan voorziet daarin zodat de Crisis- en herstelwet dan ook van toepassing is.

Het voorliggende bestemmingsplan is een globaal eindplan. Alle beoogde ruimtelijke ontwikkelingen in Stationsgebied CAN zijn hierin opgenomen. Op basis van dit bestemmingsplan kan, nadat deze in werking is getreden, voor aanvragen die in het plan passen direct een omgevingsvergunning worden verleend. Uitgangspunt is dus dat dit plan vooruitlopend wordt gemaakt op de daadwerkelijke ontwikkelingen. Dit met uitzondering van het in aanbouw zijnde ROC en de naastgelegen woontoren M1.

Het bestemmingsplan vloeit voort uit meerdere ruimtelijke visies (zie hoofdstuk 5) en een MER (zie hoofdstuk 6). Door de ruimtelijke visies ligt de verdeling van het programma over concrete locaties binnen het gebied al voor een deel vast. Daarnaast zijn er voor alle kavels mengbestemmingen beoogd, die een uitruil van functies mogelijk maken. Om te voorzien in de gewenste flexibiliteit ligt een globaal eindplan als plantype het meest voor de hand.

Ten tijde van het opstellen van het concept-ontwerp van dit plan (2010/2011) waren in het plangebied een tweetal bevoegdheidsgebieden te onderscheiden:

1. 1. Het Grootstedelijk Projectgebied van de Noord/Zuidlijn (sinds 18 mei 1995);
2. 2. Het Coalitiegebied Noordwaarts Nieuwe Stijl (sinds 1 januari 2008. Overigens: het coalitiegebied als zodanig bestaat sinds 1 januari 2004).

Het Grootstedelijk Projectgebied van de Noord/Zuidlijn

De van noord naar zuid lopende centrale as door het plangebied behelst het plangebied van de Noord/Zuidlijn. Dat is een grootstedelijk project. Hoe de bevoegdheden tussen centrale stad en stadsdeel precies zijn verdeeld, staat verspreid in de volgende stukken:

1. a. Bevoegdhedenverdeling grootstedelijk project Noord/Zuidlijn (18 mei 1995);
2. b. Herziening grenzen grootstedelijk project Noord/Zuidlijn (23 april 1997);
3. c. Herziening grenzen en aanpassing aanwijzing grootstedelijk project Noord/Zuidlijn (29 november 2000);
4. d. Afspraken tussen het projectbureau Noord/Zuidlijn en het Stadsdeel Noord over de organisatie van de planvorming en de uitvoering van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam Noord (30 maart 2001).

Het Coalitiegebied Noordwaarts Nieuwe Stijl
De kavels die de centrale as (van de Noord/Zuidlijn) flankeren in het plangebied, behoren tot het Coalitiegebied Noordwaarts Nieuwe Stijl. De bevoegdheid voor het vaststellen van bestemmingsplannen in het coalitiegebied ligt bij het stadsdeel. Dit is vastgesteld in het besluit "Vaststelling aanpassing coalitiemodel noordwaarts (19 december 2007)".

Op 12 oktober 2011 is door de gemeenteraad besloten de bevoegdheid voor het in procedure brengen en vaststellen van dit bestemmingsplan bij Stadsdeel Noord te leggen.

Het Stationsgebied CAN bevindt zich in het gebied tussen het bestaande Stadsdeelhuis (oostkant) en de toekomstige Singel (westkant). Aan de noordzijde wordt het plangebied begrensd door de verlegde IJdoornlaan en aan de zuidzijde tot en met de bebouwing langs de Gare du Nord en de Nieuwe Leeuwarderweg. Het onderstaande plaatje laat zien hoe het Stationsgebied CAN gesitueerd is tussen de overige deelgebieden, die deel uitmaken van het gehele CAN-project.

In de huidige situatie is het centrale element in het plangebied de in noord-zuid richting gelegen Nieuwe Leeuwarderweg. De constructie die de rails voor de Noord/Zuidlijn en (aan de flanken daarvan) de rijstroken voor de verhoogde Nieuwe Leeuwarderweg moet gaan dragen is reeds gereed (op grond van het bestemmingsplan Noord/Zuidlijn). Aan weerszijden van en onder deze constructie komen de ontwikkelingen die het voorliggende plan beoogt. Aan de westzijde ligt het scholencomplex. Aan de oostzijde bestaat het terrein op dit moment goeddeels uit braakliggend terrein, parkeervelden en het bestaande Stadsdeelhuis.

In het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan vigeerden tot het moment van in werking treden de volgende bestemmingsplannen (in hun geheel of gedeeltelijk):

• Het bestemmingsplan Buikslotermeer/Nieuwendam (nummer 121), onherroepelijk sinds 29 juni 1984;
• Het bestemmingsplan Noord/Zuidlijn (nummer 29), onherroepelijk sinds 7 december 1999;
• Het bestemmingsplan Partiële Herziening van het Noordelijke Gedeelte van het AUP (nummer 88), onherroepelijk sinds 26 november 1961;
• Het bestemmingsplan Buikslotermeer-West (nummer 24), onherroepelijk sinds 25 augustus 1998;
• Het bestemmingsplan RW10 Buikslotermeer/Nieuwendam, onherroepelijk sinds 29 juni 1984.

Omdat de beoogde ontwikkelingen niet passen in deze bestemmingsplannen, is het voorliggende bestemmingsplan opgesteld. Dit bestemmingsplan zal de opgesomde bestemmingsplannen vervangen, echter alleen voor zover het voorliggende plan het plangebied van deze bestemmingsplannen betreft.

Vooruitlopend op het voorliggende bestemmingsplan zijn de volgende projecten middels separate procedures in uitvoering: de bouw van een scholencomplex (Regionaal Opleidingscentrum (ROC) & Brederocollege) en de verlegging van de IJdoornlaan (en daaraan verwante werkzaamheden) en het busstation.

De verlegging van de IJdoornlaan gaat gepaard met de verlegging van de op- en afritten van de Nieuwe Leeuwarderweg met aanverwante functies: voet- en fietspaden, openbaar groen, water en (water)bouwkundige kunstwerken waaronder twee bruggen/viaducten. Ten behoeve van dit deelproject is een procedure ex artikel 19 van de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening doorlopen. Het dagelijks bestuur van Stadsdeel Amsterdam Noord heeft de vrijstelling op 12 augustus 2008 verleend. Dat besluit is onherroepelijk. De werkzaamheden zijn gestart in juni 2010. De verwachte oplevering is 2013.

Het ROC en de verlegde IJdoornlaan zijn in het voorliggende plan opgenomen.

Het voorliggende plan is bedoeld als juridisch-planologisch kader voor de realisatie van de beoogde functies rondom en onder het station van de Noord/Zuidlijn aan het Buikslotermeerplein. Het bestemmingsplan ter realisatie van de Noord/Zuidlijn en het genoemde station zijn reeds onherroepelijk. Het spoorviaduct en het station waren ten tijde van het opstellen van het voorliggende plan dan ook reeds in de uitvoeringsfase. Er is dus een ontegenzeggelijke samenhang tussen de Noord/Zuidlijn en het voorliggende plan. Aan die samenhang wordt in het voorliggende plan als volgt invulling gegeven. Het spoor en het station (inclusief de overkapping van de perrons) ten behoeve van de Noord/Zuidlijn worden in het voorliggende plan positief bestemd. De bestemmingen in het voorliggende plan zullen de bouw- en gebruiksmogelijkheden voor de Noord/Zuidlijn niet inperken. De bestemming die de Noord/Zuidlijn en het station in het voorliggende bestemmingsplan regelt, is de bestemming "Gemengd-2". Voor de nadere invulling van deze bestemming wordt verwezen naar artikel 4 van de planregels van het voorliggendedit plan. Het voorliggende plan fungeert daarbij als globaal eindplan, wat wil zeggen dat eventuele extra benodigde voorzieningen ten behoeve van de Noord/Zuidlijn gerealiseerd kunnen worden op grond van de planregels horende tot het voorliggende plan. Het gaat daarbij om zowel rail-, stations-, als nutsvoorzieningen.

Een belangrijk aspect bij het voorliggende plan is, gezien de concentratie van verschillende functies, de (brand)veiligheid. De Brandweer Amsterdam is bij de opstelling van het voorliggende plan een formele adviserende partij. In dat kader is de Brandweer Amsterdam om advies gevraagd. Het advies van de Brandweer Amsterdam is opgenomen in paragraaf 10.4 van deze toelichting.

De overige, meer gedetailleerde bouwkundige (brand)veiligheidsaspecten worden geborgd in de fase van de omgevingsvergunningverlening. Iedere aanvraag voor een omgevingsvergunning zal getoetst worden aan de (brand)veiligheidsaspecten zoals vastgelegd in het Bouwbesluit. Dat zijn aspecten als brandwerendheid van bouwmaterialen en de plaatsing van nooduitgangen.

Binnen het bestemmingsvlak Gemengd-2, aan de zuidzijde, moet de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de technische ruimten voor de metrolijn gewaarborgd blijven. Dat wordt bereikt door binnen dit bestemmingsvlak een strook onbebouwd te laten en daarmee deze voorziening voor auto- en vrachtverkeer toegankelijk te houden. Een overbouwing van de onbebouwde strook is toegestaan als ook maatregelen worden getroffen om de toe- en afvoer van ventilatielucht te waarborgen. Voldoende wil in dit verband zeggen dat het te allen tijde mogelijk moet zijn de installaties (waaronder transformatoren) in te technische ruimten aan en af te voeren.

In dit hoofdstuk komen algemene beleidsstukken van Rijk, provincie, Stadsregio Amsterdam, de gemeente en het stadsdeel aan de orde. Beleid dat betrekking heeft op een specifiek onderdeel wordt in de desbetreffende hoofdstukken over dat betreffende onderwerp behandeld.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

De nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), op 22 november 2011 door de Tweede Kamer aangenomen, definieert de beleidsverantwoordelijkheid van het rijk inzake de ruimtelijke ordening en mobiliteit. Deze verantwoordelijkheid heeft betrekking op basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden en (inter)nationale hoofdnetten en ruimtelijke voorwaarden voor versterking van de economische structuur. De structuurvisie vervangt de Nota Mobiliteit, de Nota Ruimte, de Mobiliteitsaanpak en Randstad 2040. Naar verwachting zal de SVIR in het eerste kwartaal van 2012 worden vastgesteld.

Besluit algemene regels ruimtelijk ordening (Barro)

Indien nationale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, kunnen bij of krachtens Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) regels worden gesteld omtrent de inhoud van bestemmingsplannen. Daarmee worden de besluitmogelijkheden van lagere overheden begrensd. Het vaststellen van een dergelijke AMvB is een bevoegdheid van de Minister van I en M, op grond van artikel 4.3 van de Wro.

De nationale belangen uit de SVIR worden in het Barro (voorheen AMvB Ruimte) juridisch geborgd. Het omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten worden doorvertaald in bestemmingsplannen. Onderwerpen waar het besluit betrekking op heeft zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, de waterveiligheid van het kustfundament in en rond de grote rivieren, de bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam, alsmede de uitoefening van defensietaken. Het besluit is op 30 december 2011 in werking getreden.

In de loop van 2012 zal het besluit worden aangevuld met enkele onderwerpen waaronder het onderwerp 'Duurzame verstedelijking in regelgeving'.

Bestemmingsplannen moeten aldus hun bijdrage leveren aan uitvoering van dit rijksbeleid. Hoewel het onderhavige bestemmingsplan met de toegestane functieverruiming bijdraagt aan de versterking van de concurrentiepositie van Amsterdam, heeft het geen of nauwelijks invloed op de doelen van het rijksbeleid.

Vierde Nota Waterhuishouding
Het beleid in deze nota heeft tot doel duurzame en veilige watersystemen in stand te houden of tot stand te brengen. De hoofddoelstelling van de vierde nota waterhuishouding is het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het in stand houden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik gegarandeerd blijft.

De nota pleit voor meer samenhang tussen het beleid voor water, ruimtelijke ordening en milieu, gericht op de verschillende belangen zoals veiligheid, landbouw, natuur, drinkwatervoorziening, transport, recreatie en visserij. Een groeiende economie, een groeiende bevolking, de wens te bouwen in en aan het water, de aanleg van nieuwe infrastructuur, de diffuse verontreiniging en vervuilde waterbodems, de voortschrijdende bodemdaling en de verandering van het klimaat maken het noodzakelijk dat daarop vanuit de waterhuishouding tijdig wordt geanticipeerd. Dit kan volgens de nota gebeuren door naast andere (economische en sociaal-maatschappelijke) ook ecologische en hydrologische ordeningsprincipes te laten dienen als grondslag voor ruimtelijke keuzes. Het beleid, verwoord in de nota, vormt hiermee de basis voor de watertoets zoals voorgeschreven door het Besluit op de ruimtelijke ordening.

In de Vierde Nota Waterhuishouding zijn als belangrijke elementen van duurzaam stedelijk waterbeheer genoemd: herwaardering van watersystemen bij de ruimtelijke inrichting van (nieuwe) stedelijke gebieden, het afkoppelen van verhard oppervlak van de riolering (infiltreren van schoon regenwater in de grond of afvoeren naar open water), het vasthouden van regenwater in vijvers en in de bodem en waterbesparende maatregelen in bedrijven en woningen. In hoofdstuk 14 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan de watercomponent van dit plan. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Anders omgaan met water. Waterbeleid in de 21^ste eeuw
Dit kabinetsstandpunt uit december 2000 geeft de overkoepelende visie van het Rijk weer op de aanpak van veiligheid en wateroverlast. In dit beleidsstuk wordt de watertoets geïntroduceerd om te voorkomen dat de bestaande ruimte voor water geleidelijk afneemt, door bijvoorbeeld landinrichting, de aanleg van infrastructuur of woningbouw. In hoofdstuk 14 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan de watercomponent van dit plan. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Nationaal Milieubeleidsplan 4
In het kader van het Nationale Milieubeleidsplan 4 zijn met betrekking tot luchtkwaliteit voor de emissies van dezelfde vier stoffen inspanningsverplichtingen genoemd die strenger zijn dan de NEC-richtlijn (National Emission Ceilings; dit is een Europese richtlijn uit 2001). Het doel van het Nederlandse beleid voor luchtkwaliteit is het beschermen van de bevolking en de natuur tegen de negatieve effecten van blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen. Om dit te bereiken staan in de wet zowel emissiedoelstellingen om de milieudruk te verminderen als normen waaraan de luchtkwaliteit moet voldoen. Voor de stoffen zwaveldioxide (SO₂), stikstofoxiden (NOx), ammoniak (NH₃) en vluchtige organische stoffen (VOS) zijn verplichte emissiedoelstellingen geformuleerd in het kader van de Europese NEC-richtlijn. Het gaat hierbij om nationale emissieplafonds, waarboven de emissies in Nederland met ingang van 2010 niet mogen uitkomen. In hoofdstuk 9 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent luchtkwaliteit. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

In het Nationale Milieubeleidsplan 4 is tevens het risicobeleid met betrekking tot externe veiligheid geformuleerd. De indicatoren voor externe veiligheid zijn gebaseerd op het huidige risicobeleid uit het NMP4. Deze indicatoren zijn:

• het plaatsgebonden risico (PR): de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van de beschouwde activiteit bevindt, overlijdt door een ongeval dat samenhangt met gevaarlijke stoffen;
• het groepsrisico (GR): de kans op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit.

Het PR en het GR vullen elkaar aan: ze maken het mogelijk om vanuit verschillende invalshoeken situaties op risico te beoordelen. Met het PR wordt de aan te houden afstand geëvalueerd tussen de activiteit en kwetsbare functies, zoals woonbebouwing, in de directe omgeving. Met het GR wordt geëvalueerd of gegeven deze afstand tussen de activiteit en kwetsbare functies er als gevolg van een ongeval een groot aantal slachtoffers kan vallen, doordat er een grote groep personen blootgesteld wordt. De basis van het huidige risicobeleid is dat het gevaar van het gebruik van gevaarlijke stoffen aanvaardbaar is wanneer de kans op overlijden van een individu en de kans op een ongeluk met grote gevolgen maatschappelijk aanvaardbaar is. Deze gedachtelijn heeft geleid tot normering van de risico's. In hoofdstuk 10 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent externe veiligheid. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Verdrag van Valletta
De bescherming van het archeologische erfgoed in de bodem en de inbedding ervan in de ruimtelijke ontwikkeling is vastgelegd in het Europese Verdrag van Valletta (Malta). In 1992 ondertekenden twintig Europese staten, waaronder Nederland, dit Verdrag. De belangrijkste uitgangspunten van het verdrag zijn:

• archeologische waarden dienen zoveel mogelijk (in situ) in de bodem bewaard te blijven en beheersmaatregelen dienen genomen te worden om dit te bewerkstelligen;
• vroeg in de ruimtelijke ordening dient al rekening gehouden te worden met archeologie;
• bodemverstoorders betalen het archeologisch (voor)onderzoek en mogelijke opgravingen wanneer behoud in situ niet mogelijk is.

Het verdrag werd in 1998 door een goedkeuringswet bekrachtigd, maar het verdrag is nog niet vertaald in nieuwe wetgeving. Inmiddels bestaat er overal in het land regelgeving 'in de geest van Malta', bijvoorbeeld bij projecten die zijn verplicht tot een Milieu Effect Rapportage (MER), bij bestemmingsplannen en bij ontgrondingen. In hoofdstuk 16 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent archeologie. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

In hoofdstuk 16 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent cultuurhistorie. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Structuurvisie Noord-Holland 2040, Kwaliteit door veelzijdigheid

Op 21 juni 2010 heeft provinciale staten de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (PRVS) vastgesteld. Op 1 november 2010 zijn beide documenten gepubliceerd en daarmee in werking getreden. In de structuurvisie heeft de provincie haar ruimtelijke toekomstvisie vastgelegd en heeft zij tevens aangegeven hoe zij denkt deze visie te realiseren.

In de structuurvisie worden de (ruimtelijke) ontwikkelingen en de voornaamste keuzes, die de Provincie Noord-Holland moet maken, omschreven. Ook wordt geschetst hoe de Provincie er in 2040 uitziet en op welke wijze de Provincie met deze structuurvisie bij zal dragen aan het realiseren van dit toekomstbeeld.

Uitgangspunt is dat Noord-Holland aantrekkelijk moet blijven in wat het is: een diverse, internationaal concurrerende regio, in contact met het water en uitgaande van de kracht van het landschap. De Provincie kiest daarbij voor hoogstedelijke milieus en beperkte uitleg van bedrijventerreinen en houdt het landelijk gebied open en dichtbij.

In de structuurvisie worden drie hoofdbelangen en twaalf ondergeschikte belangen benoemd:

1. 1. Klimaatbestendigheid: voldoende bescherming tegen overstroming en wateroverlast, voldoende en schoon drink, grond- en oppervlaktewater en voldoende ruimte voor het opwekken van duurzame energie.
2. 2. Ruimtelijke kwaliteit: behoud en ontwikkeling van Noord-Hollandse cultuurlandschappen, natuurgebieden en groen om de stad.
3. 3. Duurzaam ruimtegebruik: milieukwaliteiten, behoud en ontwikkeling van verkeers- en vervoersnetwerken, voldoende en op de behoefte aansluitende huisvesting, voldoende en gedifferentieerde ruimte voor landbouw en visserij, economische activiteiten en recreatieve en toeristische voorzieningen.

In de structuurvisie is de bestemmingsplanlocatie opgenomen als metropolitaan stedelijk gebied met OV-knooppunt.

Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie 2010

De provincie heeft, voor de doorwerking van het in de structuurvisie vastgelegde beleid, diverse juridische instrumenten tot haar beschikking waaronder een provinciale ruimtelijke verordening.

In de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (PRVS) heeft provinciale staten in het kader van een goede ruimtelijke ordening een aantal algemene regels vastgesteld omtrent de inhoud van en de toelichting op bestemmingsplannen waar een provinciaal belang mee gemoeid is.Daarnaast zijn ter uitvoering van de Provinciale Structuurvisie algemene regels vastgesteld over onder meer bedrijventerreinen en detailhandel.

Daarnaast zijn regels opgenomen die voortvloeien uit het ontwerp Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Algemene Maatregel van Bestuur Ruimte). Het gaat hierbij om een aantal onderwerpen ter verdere uitwerking en/of aanvulling in een provinciale verordening waaronder de bundeling van verstedelijking en locatiebeleid economische activiteiten.

De ontwikkelingen die met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt zijn in overeenstemming met de PRVS.

De Stadsregio Amsterdam is een samenwerkingsverband van zestien gemeenten. De stadsregio werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld.

Het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (december 2004)
Het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (RVVP) is het beleidskader op het gebied van verkeer en vervoer van de stadsregio Amsterdam. Het is richtinggevend voor de beleidsontwikkeling voor 10 jaar, voor de uitvoering van de exploitatie van het openbaar vervoer en de subsidieverlening op het gebied van infrastructuur en verkeersveiligheid. Dit RVVP is opgesteld binnen de ambities die de stadsregio-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn: het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De hoofdlijnen van beleid zijn samen te vatten in een aantal strategieën: een samenhangend netwerk, gebiedsgerichte aanpak, prijsbeleid, duidelijke keuzes voor leefbaarheid en veiligheid en een slagvaardige samenwerking en financiering.

Een groot deel van de regionale openbaarvervoerverbindingen voldoet nog niet aan de kwaliteitseisen voor snelheid, betrouwbaarheid en gemak. De strategie voor het openbaar vervoer is het selectief uitbreiden van het netwerk en het verbeteren van de exploitatie om middelen vrij te maken voor beter regionaal openbaar vervoer. In het "Uitvoeringsprogramma 2010" (horende tot het RVVP) staat de vervoersknoop Buikslotermeerplein benoemd als bijdrage aan het bevorderen en verbeteren van het regionale openbaar vervoer en de keten integratie. In paragraaf 7.3 is verder aangegeven op welke wijze dit plan invulling geeft aan het bovengenoemde beleid.

Regionaal Actieplan Luchtkwaliteit (oktober 2006)
Doel van het Regionaal Actieplan Luchtkwaliteit (RAL) is om in 2015 alle overschrijdingen van de normen voor stikstofoxide en voor fijn stof (in 2010) te saneren. Het RAL dient eveneens als startdocument voor de bijdrage vanuit de Stadsregio Amsterdam voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het RAL is een deelprogramma voor het Noordvleugelgebied.

In het RAL is opgenomen dat het Compacte Stad-beleid moet worden voortgezet. Het voorliggende plan is een invulling van deze ambitie. In het RAL staan verder geen ruimtelijke maatregelen, die direct gevolgen hebben voor het voorliggende plan, dan wel in het voorliggende plan moeten worden opgenomen.

Structuurvisie Amsterdam 2040; Economisch sterk en duurzaam
Op 16 februari 2011 heeft de gemeenteraad van Amsterdam de "Structuurvisie Amsterdam 2040" vastgesteld.

De Structuurvisie is een (op grond van de Wro verplichte) lange termijnvisie (periode 2030-2040) op de ruimtelijke ontwikkeling die laat zien wat er de komende jaren op ons afkomt, wat voor stad we willen zijn en wat we daarvoor moeten doen. In de Structuurvisie worden keuzes vastgelegd voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Uitgangspunt bij het opstellen van deze Structuurvisie is de vraag: Hoe ontwikkelt Amsterdam zich verder als een succesvolle en leefbare kernstad in de metropoolregio? De visie bevat ook een toetsingskader voor het beleid van de stadsdelen en een uitvoeringsstrategie voor de periode 2010-2020.

Over het voorliggende plan is in de Structuurvisie opgenomen dat de Noord/Zuidlijn een dragende kracht voor het gebied is, onder meer omdat het een natuurlijke samenhang heeft met de vernieuwing van het centrum van het stadsdeel Noord. Het meest directe effect hiervan zijn volgens de Structuurvisie de ontwikkelingen in de gebieden nabij de nieuwe metrostations Buikslotermeerplein (en de Van Hasseltweg).

Het Stationsgebied CAN staat op de kaart van de Structuurvisie weergegeven als een gebied voor: "wonen-werken", "werken-wonen" en "werken". De omgeving van het Buikslotermeerplein wordt aangehaald als mogelijke locatie voor een hoogbouwaccent. Ook staan de tot het voorliggende plan behorende P+R en het tracé van de Noord/Zuidlijn op de kaart van de Structuurvisie. Het voorliggende plan is gezien het bovenstaande niet strijdig met de Structuurvisie.

Waterplan Amsterdam
In het Waterplan Amsterdam (januari 2002) is de visie en strategie voor de gewenste inrichting, beoogd gebruik en toekomstig beheer van water en oevers neergelegd.

Het Waterplan vormt het beleids- en toetsingskader voor gemeentelijk beleid, onder meer voor bestemmingsplannen. In hoofdstuk 14 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent water. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Archeologiebeleid Amsterdam
In 2005 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam de beleidsnota 'Monumenten en Archeologie 2005-2010 Ruimte voor Geschiedenis' vastgesteld.

Het archeologiebeleid is gebaseerd op het principe dat bij bodemverstorende (bouw)activiteiten altijd een nadere waardestelling nodig is van de aanwezige archeologische verwachting in de vorm van een bureauonderzoek. Dit bureauonderzoek behelst een specificatie van eventuele archeologische waarden binnen een specifiek plangebied en een advies met betrekking tot het daarbij behorende beleid.In hoofdstuk 16 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent archeologie. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Sociaal Structuurplan 2004-2015 "Wat Amsterdam Beweegt"
Het Sociaal Structuurplan 2004-2015 "Wat Amsterdam Beweegt" (2005) is het inhoudelijk kader voor de sociale pijler, met als hoofdlijn 'dynamiek' als drijvende kracht en katalysator voor de stad Amsterdam, met drie hoofddoelstellingen:

1. 1. investeren in grootstedelijke dynamiek, zodat Amsterdam een creatieve kennis- en dienstenstad wordt, die in de concurrentiestrijd tussen (inter)nationale vestigingsmilieus een sterke en onderscheidende positie inneemt;
2. 2. investeren in menselijk kapitaal, zodat zoveel mogelijk Amsterdammers zich persoonlijk kunnen ontwikkelen en zelfstandig, volwaardig en actief, en zo nodig met gerichte ondersteuning en participeren in de samenleving via werk en scholing, via sport en bewegen, vrijetijdsactiviteiten en cultuur, en via zorg, welzijn en dienstverlening;
3. 3. investeren in een leefbare omgeving, zodat juist in een moderne en multiculturele omgeving als de Amsterdamse, algemene noties over het samenleven gedeeld, onderhouden en, waar nodig, worden beschermd, en dat deze drie hoofddoelstellingen op programmatische wijze worden uitgewerkt in zes themahoofdstukken, te weten:
   1. a. kennisstad (onderwijs en kenniseconomie);
   2. b. werkende stad (werk en inkomen);
   3. c. culturele stad (kunst, cultuur en creatieve industrieën);
   4. d. sportieve stad (vrije tijd en sport);
   5. e. zorgzame stad (zorg, welzijn en dienstverlening);
   6. f. veilige stad (sociale) veiligheid).

In paragraaf 5.2 is aangegeven welke functies dit plan mogelijk maakt. Het mogelijk maken van deze functies is een invulling van het bovengenoemde beleid.

Locatiebeleid Amsterdam (april 2008)
Het locatiebeleid heeft tot doel de bereikbaarheid van (werk)locaties te garanderen en daarmee een gezond woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden en de economische positie van Amsterdam te versterken. In het kader van Amsterdam Topstad moet Amsterdam niet alleen kwantitatief en kwalitatief voldoende bedrijfslocaties kunnen aanbieden, maar ook bereikbare bedrijfslocaties. Bij ieder beleidsplan moeten afwegingen worden gemaakt. Daarbij wordt gezocht naar een evenwicht tussen milieu (luchtkwaliteit), gezondheid en economie met aandacht voor de kwaliteit van de werkomgeving. In het locatiebeleid staat de toepassing van het principe 'de juiste functie op de juiste plek' centraal. Daarnaast legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast. Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het (nood-)zakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Het voorliggende plan beoogt een concentratie van functies rondom een OV-knooppunt. De van dit plan deel uitmakende parkeernormen zijn conform het locatiebeleid. Daarmee is het voorliggende plan een invulling van het bovengenoemde beleid.

Beleidskader fietsparkeren bij publiekstrekkende bestemmingen (2007)
Doelstelling van dit beleidskader is het formuleren van een samenhangend beleid voor het oplossen van fietsparkeerproblemen bij concentraties van publiekstrekkende stedelijke bestemmingen (= bezoekersparkeren). Dit zijn bestemmingen met een stedelijke (= stadsdeel overstijgende) functie die veel publiek trekken. Het gaat in het bijzonder om uitgaanslocaties, winkelgebieden, metrostations, regionale busstations en combinaties van verschillende soorten bestemmingen met een publieksfunctie. het voorliggende plan voorziet mede in fietsparkeergelegenheid, ten behoeve van het OV-knooppunt.

Beleidsnotitie Een Verschil van Dag en Nacht (2005)
De richtlijn is geen opgelegde richtlijn, maar een hulpmiddel om het fietsparkeerbeleid en de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen op straat vorm te geven. Het ontwikkelen en hanteren van richtlijnen voor fietsparkeren dient meerdere doelen: Verminderen van diefstal van en vandalisme aan fietsen, verbeteren van de kwaliteit in de openbare ruimte (wrakkenbeleid, meer/ beter organiseren van fietsparkeren in openbaar gebied, kwaliteit straatmeubilair) en meer fietsverplaatsingen genereren (vanuit mobiliteitsbeleid, maar ook vanuit economische en gezondheidsredenen). Het voorliggende plan voorziet mede in fietsparkeergelegenheid, ten behoeve van het OV-knooppunt, middels de bestemming "Gemengd-2".

Actieplan Luchtkwaliteit (maart 2006)
De gezondheid van de bewoners van Amsterdam is het belangrijkste argument om aan de luchtkwaliteit te werken. Schonere lucht heeft invloed op de kwaliteit van het leven van de Amsterdammers. Hiervoor is het Actieplan Luchtkwaliteit opgesteld. Het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam vloeit voort uit de verplichting die is opgenomen in het landelijke Besluit luchtkwaliteit 2005 (inmiddels vervangen door de Wet Luchtkwaliteit). Ingegeven door aspecten van de volksgezondheid stelt dit besluit, op grond van een Europese richtlijn, voor verschillende stoffen normen voor maximale concentraties in de buitenlucht. De voorgestelde maatregelen uit het Actieplan verbeteren de kwaliteit van de lucht in zijn geheel. Het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam kent een duidelijk doel, te weten het oplossen van de bestaande knelpunten ten aanzien van de luchtkwaliteit in de stad. Het Actieplan bevat daartoe concrete maatregelen die erop gericht zijn om deze specifieke knelpunten aan te pakken. Omdat dit met alleen specifieke maatregelen niet lukt, bevat het plan daarnaast ook generieke maatregelen. Daardoor wordt een algemene verbetering van de luchtkwaliteit in de gehele stad bewerkstelligd.

In het Actieplan Luchtkwaliteit is opgenomen dat het Compacte Stad-beleid moet worden voortgezet. Het voorliggende plan is een invulling van deze ambitie. Een ruimtelijke maatregel in het Actieplan, die wellicht (positieve) gevolgen voor het plangebied heeft, is de aanleg van een P+R-terrein net ten noorden van het plangebied. In hoofdstuk 9 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent luchtkwaliteit. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Schone lucht voor Amsterdam; Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit (mei 2011)
Op 17 mei 2011 heeft het college van Amsterdam het rapport "Schone lucht voor Amsterdam; Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit" vastgesteld, mede in navolging van het hierboven genoemde "Actieplan Luchtkwaliteit". Het verbeteren van de luchtkwaliteit is één van de speerpunten van het Amsterdamse stadsbestuur.

Uit berekeningen die na de zomer van 2010 bekend werden, blijkt dat Amsterdam voldoet aan de normen voor fijn stof. Dit is in lijn met eerdere verwachtingen. Tegelijkertijd blijkt echter dat Amsterdam met het huidige pakket aan maatregelen in 2015 mogelijk niet zal voldoen aan de norm voor NO2.

Uit de analyse blijkt dat vooral maatregelen gericht op zakelijke veelrijders effectief zijn. De maatregelen richten zich daarom bijna exclusief op deze groep.

In hoofdstuk 9 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent luchtkwaliteit. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Nota Hotelbeleid
In de Nota Hotelbeleid 2007-2010 (december 2007) is neergelegd dat de gemeente Amsterdam de uitbreiding van het aantal beschikbare en geschikte locaties in samenwerking met marktpartijen, stadsdelen en Stadsregio stimuleert. Om te voorkomen dat de Amsterdamse hotelmarkt nog verder uit balans raakt, zal de gemeente zich er op toeleggen dat vóór 2015 nog 4.500 aanvullende hotelkamers worden gerealiseerd. Gezien de bestaande plannen moet de aandacht zich met name richten op hotels in het driesterren en lagere segment, maar ook in het vier- en vijfsterren segment is nog aandacht nodig. In de hogere segmenten is met name behoefte aan nieuwe concepten als lifestylehotels, congreshotels en echte tophotels.

In de Nota Hotelbeleid ligt de focus op het mogelijk maken van een aantal hotels binnen een bepaald tijdsbestek, zonder specifieke gebieden dan wel projecten binnen Amsterdam aan te wijzen. In principe is deze nota dus van belang voor alle plangebieden, waaronder het voorliggend plan. Uit het kaartmateriaal horende tot de nota, is op te maken dat het Stationsgebied CAN als “kansrijk gebied” voor hotel-ontwikkelingen is bestempeld. Het voorliggend plan maakt hotels mogelijk, zie Hoofdstuk 2van de planregels.

Beleidsnotitie short stay
Op 11 februari 2009 heeft de Amsterdamse gemeenteraad ingestemd met het short stay beleid van het college van burgemeester en wethouders. In bestaande of nieuwe woningen ruimte bieden aan huisvesting voor expats en bescherming van de woningmarkt staan daarbij voorop. Het nieuwe beleid maakt het mogelijk voor eigenaren om woningen voor dit doel te onttrekken aan de woningvoorraad. Het aanbieden van dergelijke woonruimte is van belang voor de (inter-)nationale economische positie van Amsterdam.

Het short stay beleid in het kort:

1. 1. de basis van het vergunningstelsel voor short stay is tijdelijke woningonttrekking op basis van artikel 30 van de Huisvestingswet;
2. 2. de eigenaar van de woning vraagt een short stay vergunning aan. Deze vergunning geldt voor tien jaar;
3. 3. short stay is alleen mogelijk in woningen met een huur boven de huurliberalisatiegrens (142 punten, de liberalisatiegrens bedraagt per 1 januari 2011 € 652,52)
4. 4. short stay wordt mogelijk vanaf één week tot zes maanden (daarboven is sprake van gewoon wonen);
5. 5. maximaal 5% van de geliberaliseerde huurwoningen in elk stadsdeel mag onttrokken worden ten behoeve van short stay. Alleen voor stadsdeel Centrum geldt een afwijkend percentage van 15%;
6. 6. bij meer vraag dan aanbod wordt een systeem van loting gehanteerd;
7. 7. voor overnachtingen in short stay appartementen moet toeristenbelasting betaald worden;
8. 8. woningen die al vóór eind 2008 met instemming van de gemeente voor short stay werden gebruikt vallen onder het overgangsbeleid;
9. 9. short stay op woonboten wordt mogelijk met een ontheffing binnen de Verordening op de haven en het binnenwater ten behoeve van short stay, mits passend binnen het bestemmingsplan;
10. 10. voor nieuwbouwwoningen (opgeleverd vanaf 1 januari 2008) geldt het vergunningsstelsel voor short stay niet. Short stay is hier zonder woningonttrekkingsvergunning mogelijk. Wel moet het gebruik van de woning voor short stay passen binnen het kader van het bestemmingsplan;
11. 11. alle stadsdelen zullen short stay in hun bestemmingsplannen mogelijk gaan maken (voor zover daarin de bestemming "wonen" is opgenomen). Ook alle grootstedelijke plannen moeten short stay mogelijk gaan maken (voor zover daarin de bestemming "wonen" is opgenomen). Vooruitlopend op de vaststelling van de genoemde bestemmingsplannen wordt er niet gehandhaafd als die strijdigheid zich voordoet.

In het voorliggende plan is in alle bestemmingen waar (ook) "wonen" is toegestaan tevens "short stay" toegestaan, zie Hoofdstuk 2 van de planregels. In de begripsbepalingen van de planregels is opgenomen wat precies onder short stay verstaan moet worden.

Panorama Noord (2001)
In de Toekomstvisie Panorama Noord is gekozen voor het concept 'Stedelijke knooppunten' met een veelzijdige oriëntatie: zowel richting Amsterdam Binnenstad, als Zaandam, Waterland, Zeeburg en Amsterdam Zuidoost. De ontwikkeling en benutting van nieuwe knooppunten in reizigers-, bezoekers- en informatiestromen staan centraal. Gesteld wordt dat al deze knooppunten een regionale of zelfs bovenregionale betekenis kunnen krijgen en een impuls zullen geven aan het leven in Amsterdam Noord. In de visie zullen de knooppunten zich ontwikkelen tot bijvoorbeeld brandpunten van stedelijk leven, die gelegenheid bieden voor ontmoeting en uitwisseling en waarin de Noordse trots productief gemaakt wordt. Het algemene motto is "Noord geeft ruimte".

Het stadsdeelbestuur geeft in de toekomstvisie de voorwaarden aan die het wil scheppen en ook de impulsen die het wil geven aan het werken aan een open en veelzijdig stadsdeel. De voorwaarden die worden geformuleerd, zijn:

1. 1. versterking van de attractiviteit van Noord door de water- en groenstructuur te verbeteren, door Waterland te beschermen en de Waterlandse Zeedijk in oude luister te herstellen;
2. 2. de inpassing en uitbouw van de weg-, fiets- en openbaar vervoernetwerken als basisvoorwaarden voor een intensieve en gemengde ontwikkeling van de Noordelijke IJ-oever en voor een vanzelfsprekend en veelzijdig gebruik van het openbaar gebied. De impulsen die het stadsdeel hiermee wil geven, zijn tweeërlei:

a. het opstellen van buurtgerichte programma's op het gebied van veiligheid, onderhoud en inrichting openbare ruimtes, onderwijs, gezondheidszorg, werkgelegenheid en cultuur, opgesteld vanuit de vraag van bewoners in de wijk, en

b. de ontwikkeling van knooppunten die de positie van Noord in de regio versterken en als aanjager kunnen functioneren voor de beoogde lange termijn ontwikkeling.

Het voorliggende plan is mede een invulling van het bovengenoemde beleid.

Nota Groen (1994)
In de Nota Groen van Amsterdam-Noord zijn de volgende (relevante) doelstellingen ten aanzien van groen en ecologie geformuleerd:

• behoud zoveel mogelijk groenoppervlak met grote landschappelijke en cultuurhistorische, ecologische en/of recreatieve waarden en compenseer het verlies daarvan kwantitatief of kwalitatief (conform Structuurschema Groene Ruimte);
• versterk de diversiteit en het eigen karakter van de Groene Scheg in zowel landschappelijk, cultuurhistorisch, ecologisch en recreatief opzicht;

• vergroot de samenhang tussen en binnen afzonderlijke deelgebieden;
• streef naar een 'zo compleet mogelijk aanbod' van verschillende typen natuur en recreatief (mede)gebruik.

De ontwikkeling van het Centrum Amsterdam Noord, waaronder mede het voorliggende plan, geschiedt niet in of aan de hoofdgroenstructuur van Amsterdam-Noord.

Economische Structuurnota (2002)
Het economische beleid is gericht op een betere afstemming van het aantal arbeidsplaatsen op de bevolkingsomvang: van 23.000 in 2002 naar 51.000 arbeidsplaatsen in 2015 in Amsterdam-Noord. Bij de ontwikkeling van nieuwe werkgelegenheid moeten de kwaliteiten van Noord voor werknemers en bedrijven behouden blijven, dit is onder meer de goede bereikbaarheid. Door een spreiding van activiteiten en bedrijvigheid over de stad kan Noord de binnenstad ontlasten. In Amsterdam-Noord is het accent van kansrijke branches aan het verschuiven naar zakelijke en persoonlijke dienstverlening, ICT, toerisme en onderwijs. In het ruimtelijke beleid zijn grootschalige kantoren (meer dan 5.000 m² / meer dan 200 werknemers) in hoge bebouwingsdichtheden aan multimodale knooppunten van openbaar vervoer bij het Buikslotermeerplein gesitueerd. Het voorliggende plan is een invulling van dit beleid.

Detailhandelstructuurnota Amsterdam-Noord, "ondernemen om consumenten te binden"
Deze nota werd op 14 september 2005 vastgesteld door de deelraad. Hierin staat het winkelbeleid van Stadsdeel Noord voor de periode 2005-2020. Het winkelbeleid geeft aan hoeveel winkels er wenselijk zijn in het stadsdeel, gelet op het aantal inwoners en hun koopkracht. Daarnaast is in de nota opgenomen welke winkelcentra groter mogen worden en om welke oppervlakte het gaat bij groei. In deze nota zijn wel uitgangspunten met betrekking tot winkelcentrum Boven 't Y opgenomen, maar niet met betrekking tot de toekomstige winkels in het stationsgebied, op enige stationsgerelateerde detailhandel na. Het voorliggende plan is een invulling van dit beleid.

Horecabeleidsplan Amsterdam-Noord, 2007-2015
Op 31 oktober 2007 heeft de deelraad de nota "Horecabeleidsplan Amsterdam-Noord, 2007-2015" vastgesteld. Er is behoefte aan een divers horeca-aanbod, 'voor elk wat wils', zoals de titel van de nota zegt. Gelegenheden waar het voor verschillende groepen mensen prettig toeven is, waarvoor je graag je huis verlaat. Er is in Amsterdam-Noord de laatste jaren al een ontwikkeling in de horeca van meer diversiteit in het aanbod. Zo zijn locaties aan het IJ ontwikkeld die in een grote behoefte voorzien en het stadsdeel ook in positieve zin op de kaart hebben gezet. Dit Horecabeleidsplan geeft aan hoe en waar horeca zich de komende jaren goed kan ontwikkelen. Ook wordt uiteraard ingegaan op leefbaarheids- en handhavingsaspecten waarmee het stadsdeel gewenste horeca kan stimuleren en ongewenste ontwikkelingen kan tegengaan.

Laat de fiets niet links liggen! Fietsnet 2007, stadsdeel Noord
Op 13 juni 2007 heeft de deelraad de nota "Laat de fiets niet links liggen! Fietsnet 2007, stadsdeel Amsterdam-Noord" vastgesteld. De nota is een beschrijving van het hoofdnetwerk, het recreatieve fietsnetwerk, de gewenste kwaliteit en een uitvoeringsplan op hoofdlijnen.

In het bestuursakkoord spreekt het dagelijks bestuur zich uit voor het stimuleren van het fietsgebruik als onderdeel van een actief beleid ter verbetering van de luchtkwaliteit in het stadsdeel. Om bewoners en bezoekers, vooral voor kortere afstanden, te verleiden om de fiets te kiezen in plaats van de auto, investeert het stadsdeel de komende jaren flink in een goed fietsnetwerk zonder hiaten. Een fietsnetwerk dat zowel functioneel als recreatief gezien Noord voor de fietsgebruiker nog aantrekkelijker wil maken.

Een toekomstig fietspad langs het hooggelegen deel van de IJdoornlaan vervalt omdat de route in het centrumgebied na verlegging van de IJdoornlaan niet kan worden doorgezet als hoofdnetverbinding. Dit neemt niet weg dat delen van de IJdoornlaan een belangrijke betekenis houden voor de fietsbereikbaarheid van het Centrumgebied. Het Stationsgebied zal de belangrijkste oost-west fietsverbindingen faciliteren.

De Noord-Zuid-verbinding door het centrumgebied krijgt een meer oostelijke ligging (toekomstige Singel i.p.v. Scheurleerweg) en kruist de IJdoornlaan ongelijkvloers. In het netwerk van het stadsdeel wordt de route voortgezet via de bestaande tunnel onder de A10 en fietspad naar de Buikslotermeerdijk.

Stadsdeel Noord kent nog geen recreatief fietsnetwerk. Wel een door de deelraad vastgesteld plan voor een Groene Route langs de noordelijke IJ-oevers. Het voorliggend plan voorziet het in de mogelijkheid tot het realiseren van in een aantal verkeersbestemmingen waarbinnen fietsverkeer is toegestaan, zie hoofdstuk 2 van de planregels. Voorts voorziet het plan in de mogelijkheid tot het realiseren van fietsparkeervoorzieningen.

Parkeren op Maat, Parkeernota stadsdeel Amsterdam-Noord 2008
De nota "Parkeren op Maat, Parkeernota stadsdeel Amsterdam-Noord 2008" is op 5 maart 2008 door de deelraad vastgesteld. De verwachting is dat de parkeerruimte in stadsdeel Noord de komende jaren een schaarser goed wordt door ruimtelijke verdichting, toenemende mobiliteit en vooral ook: toenemend autobezit. Dat vraagt om maatregelen op plaatsen waar de parkeerdruk te groot wordt. Dat kan door beperkingen op te leggen (parkeerregelingen), door meer parkeergelegenheid te scheppen of door meer of betere handhaving. Doel van deze nieuwe parkeernota is:

1. 1. overzicht te bieden over het parkeerbeleid, over het beschikbare instrumentarium om dit uit te voeren, en over de regelingen & tarieven in de periode 2008-2012;
2. 2. de bestaande en te verwachten knelpunten per gebied in kaart brengen, mede op basis van in 2007 verrichte parkeerdrukmetingen;
3. 3. per gebied op maat instrumenten voorstellen die zijn in te zetten waar zich knelpunten voordoen.

De Parkeernota stelt alleen bandbreedtes vast die ruimte laten voor flexibele invulling van het parkeerbeleid in de periode 2008-2012. De nota legt dus niet vooraf exact vast welke maatregelen in welke knelpuntgebieden precies zullen worden genomen. Maar de nota blijft ook niet hangen in algemeenheden en zoomt in op de actuele situatie in buurten en wijken, geeft de parkeerontwikkeling aan en biedt binnen de vastgestelde bandbreedtes per knelpuntgebied een overzicht van mogelijk in te zetten instrumenten. Dat kan worden gebruikt als vertrekpunt voor overleg met belanghebbenden op het moment dat parkeermaatregelen noodzakelijk lijken. Voor het plangebied van het voorliggende plan worden in deze nota een P+R en betaald parkeren voorgeschreven. Beide maatregelen zijn uitgevoerd, dan wel in uitvoering. Het voorliggende plan is een invulling van het bovengenoemde beleid.

Waterplan Amsterdam-Noord
In 2005 is door het Stadsdeel het Waterplan Amsterdam-Noord opgesteld. Dit plan is gemaakt in nauw overleg met Rijkswaterstaat, de hoogheemraadschappen en Waternet en vormt een uitwerking van en aanvulling op het Waterplan Amsterdam. Hierin is onder andere het beleid ten aanzien van grondwatercriteria uit de nota "Leven met grondwater" overgenomen. Uitgangspunt in het nieuwe waterbeleid is om problemen met water integraal aan te pakken. De principes "vasthouden-bergen-afvoeren" en "schoonhouden-scheiden-zuiveren" gelden daarbij als leidraad. Ook de relatie tussen het watersysteem en de inrichting van het stedelijk gebied heeft in het nieuwe waterbeleid een centrale plek. In hoofdstuk 14 is aangegeven op welke wijze invulling is gegeven aan het toetsingskader omtrent water. Daaruit kan geconcludeerd worden dat dit plan invulling geeft aan bovengenoemd beleid.

Voor het ruimtelijk kader van dit plangebied relevante stukken zijn:

• Het Projectbesluit Centrum Amsterdam Noord

Op 19 mei 2004 heeft de Stadsdeelraad het Projectbesluit CAN (waarvan het hieronder genoemde Stedenbouwkundig Plan onderdeel is) genomen. Op 22 september 2004 heeft de gemeenteraad van Amsterdam dit besluit - enigszins aangepast - bekrachtigd. Het Projectbesluit, waarin de algemene ruimtelijke uitgangspunten voor het projectgebied zijn opgenomen, wordt uitgewerkt in zogenoemde Investeringsbesluiten. Tot in 2008 was de procedure dat bij een Investeringsbesluit de Stadsdeelraad adviseert en de Gemeenteraad het besluit vaststelt. Na 2008 neemt het Stadsdeel een instemmingsbesluit en stelt de Gemeenteraad de grondexploitatie en de kredietaanvraag vast.

• Het Stedenbouwkundig Plan "Centrum Amsterdam Noord; Kloppend hart van Noord"

Het Stedenbouwkundig Plan (ook wel masterplan genoemd) voor het totale CAN-gebied (onderdeel van het Projectbesluit CAN) wordt voor de verschillende deelgebieden en projecten uitgewerkt in meer gedetailleerde Stedenbouwkundige Uitwerkingsplannen (onderdeel van de Investeringsbesluiten). De ambitie van het Stedenbouwkundig Plan is kort samengevat: het creëren van een nieuw hoogwaardig, duurzaam en leefbaar centrum met meer variatie in winkels, voorzieningen en woonmilieus. Het plan speelt in op de komst van de Noord/Zuidlijn en bouwt daarbij sterk voort op wat eigen is in Amsterdam-Noord, als schakel tussen de stad en Waterland.

• Het Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Op 13 februari 2008 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam het Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving vastgesteld. Er kan vanaf dat moment daadwerkelijk worden geïnvesteerd in de ontwikkelingen ten behoeve van de directe omgeving van de toekomstige vervoersknoop Buikslotermeerplein. De verlegging van de IJdoornlaan tussen de Wieden en het Noordhollandsch Kanaal maakt eveneens onderdeel uit van dit Investeringsbesluit.

Met dit investeringsbesluit is ook het stedenbouwkundige "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" vastgesteld. Het uitwerkingsplan van het Stationsgebied (ook wel het "SUP" geheten), is de nadere uitwerking van het bovengenoemde Stedenbouwkundig Plan (masterplan) voor de deelgebieden rond het station uit het Projectbesluit. Het Stationsgebied ligt tussen de Singel en het water bij het Stadsdeelhuis en aan weerszijden van de Nieuwe Leeuwarderweg. In maart 2009 is het SUP op enkele punten nader uitgewerkt. Deze nadere uitwerking wordt het "SUP-plus" genoemd.

• Het SMB / Milieueffectrapport Centrum Amsterdam Noord

Op 21 juli 2005 heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage een positief advies uitgebracht ten aanzien van het SMB / Milieueffectrapport Centrum Amsterdam Noord. Het milieueffectrapport zet de informatie op een rij die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen bij de besluiten over de ruimtelijke plannen (zoals bestemmingsplannen) voor dit gebied.

• Het Beeldkwaliteitplan Openbare Ruimte Centrum Amsterdam Noord

Het Beeldkwaliteitplan openbare ruimte biedt een kader voor de ontwerpers van de straten, pleinen en parken in het CAN en zorgt voor eenheid en afwisseling in het gebied. In het plan staan bijvoorbeeld toe te passen kleuren en materialen en voorbeelden van straatstenen, banken, prullenbakken en dergelijke. Het geeft een beeld van de gewenste kwaliteit van het straatbeeld.

• Het Welstandskader (Beeldkwaliteit Algemeen) Centrum Amsterdam Noord

In 2006 is een algemeen beeldkwaliteitplan annex welstandskader voor Centrum Amsterdam Noord opgesteld. Dit is een overkoepelend beeldkwaliteitplan voor alle ontwikkelingen binnen het plangebied. Het beeldkwaliteitplan geeft de kaders aan waarbinnen alle architecten in het gebied moeten werken. Als uitwerking van het beeldkwaliteitplan wordt voor elk van de afzonderlijke deelgebieden een eigen beeldkwaliteitplan opgesteld, waarin veel gedetailleerder en specifieker de kenmerken en het karakter van het deelgebied wordt omschreven.

• Het Beeldkwaliteitplan en Welstandskader Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord

Het Beeldkwaliteitplan Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord is opgesteld in 2011 en geeft het ambitieniveau en de uitgangspunten voor de architectonische invulling van het plangebied. Het beeldkwaliteitplan geeft randvoorwaarden voor de bebouwing en openbare ruimte met als doel de kwaliteit van beide in relatie tot elkaar te formuleren. Het Beeldkwaliteitplan geeft houvast in de ontwerpprocessen op bouwblokniveau die vaak onafhankelijk van elkaar plaatsvinden voor delen van het totale plangebied. Met deze richtlijnen wordt niet alleen de kwaliteit van de afzonderlijke bouwplannen gewaarborgd, maar wordt vooral ook de eenheid binnen het plangebied zeker gesteld. De randvoorwaarden fungeren als leidraad en inspiratiebron voor de architecten die in het plangebied de bouwplannen zullen uitwerken. De algemene uitgangspunten en richtlijnen voor de beeldkwaliteit voor het hele CAN zijn reeds opgenomen in het Welstandskader (Beeldkwaliteitplan Algemeen). Dit Beeldkwaliteitplan gaat hier verder op in. Het Welstandskader Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord sluit hierop aan en bevat meer gedetailleerde criteria voor de bebouwing in het stationsgebied.

In deze paragraaf wordt het programma weergegeven zoals dat ten grondslag heeft gelegen aan voorliggend bestemmingsplan. Dit houdt niet in dat alle uitgangspunten 1 op 1 vertaald zijn in de bestemmingsplanregeling. Diverse aspecten zijn met het oog op de flexibiliteit van het bestemmingsplan globaler geregeld.

Het te ontwikkelen programma in het Stationsgebied bestaat uit ruim 400 woningen, circa 12.000 m²bruto vloeroppervlak (bvo) voor kantoren, circa 35.200 m² bvo voor maatschappelijke functies, circa 34.700 m² bvo voor horeca, consumentverzorgende dienstverlening, zakelijke dienstverlening, cultuur en ontspanning, detailhandel en sport waarbij maximaal 1 bioscoop (maximaal 2.500 stoelen, verdeeld over maximaal 12 zalen). In het Stationsgebied is maximaal circa 1.000 m² bvo aan winkelvoorzieningen toegestaan. Het programma kent vervolgens een flexibel deel: 48.800 m² bvo. Deze m² bvo kunnen in eerste instantie worden toegekend aan kantoren, dus bovenop de 12.000 m² bvo die reeds aan kantoren zijn toegedeeld. In totaal kan dus 63.800 m² bvo aan kantoren gerealiseerd worden. Indien en voor zover die 51.800 m² bvo niet ten behoeve van kantoren worden gebruikt, kunnen die worden toebedeeld aan de functies: maatschappelijk, horeca, consumentverzorgende dienstverlening, zakelijke dienstverlening, cultuur en ontspanning en sport. Die 51.800 m² bvo geldt in dat geval voor de genoemde functies tezamen.

Wonen
Wonen in het Stationsgebied zal in het bijzonder twee- en éénpersoonshuishoudens trekken, zowel starters als ouderen (55+). Het toevoegen van woningen op geschikte strategische plekken in het gebied draagt bij aan de levendigheid van het gebied, ook in de avonduren. Essentieel in het plan is dat er op een aantal plekken gewoond wordt. Zowel voor de beleving van de pleinen en straten zelf in het Stationsgebied CAN en om te voorkomen dat er anders een grote afstand ontstaat tussen het station en de bewoonde gebieden in het CAN zoals het winkelcentrum en Elzenhagen.

Kantoren
Het gebied Centrum Amsterdam Noord is vanwege de nabije ligging van de A10 en de Nieuwe Leeuwarderweg een aantrekkelijke werklocatie en tevens zichtlocatie. De aanwezigheid van de integrale vervoersknoop maakt het Stationsgebied bijzonder geschikt voor kantoren. De nabijheid van het winkelcentrum en het multifunctionele karakter van het Stationsgebied geeft het gebied als werkomgeving een extra dimensie waardoor het Stationsgebied CAN zich in positieve zin kan onderscheiden van andere kantoorlocaties. N.a.v. Plabeka 1 en 2 is met het aantrekken van kantoorprogramma terughoudendheid geboden en vooralsnog een stap terug gezet van 63.800 m2 naar 12.000 m2.

Commerciële ruimten
In het Stationsgebied CAN is circa 34.700 m² bvo voor commerciële-, multifunctionele- of bedrijfsruimte voorzien. Hiervan is slechts een beperkt deel van het programma beschikbaar voor winkels (1.000 m²bvo). Het meest wenselijk zijn winkels nabij de noordelijke stationshal (Termini) en de stijgpunten, op de oostkavel ten zuiden van de Zuidstraat (Gare du Nord) en op de hoeken van het plein Kings Cross. In het blok van het scholencomplex is reeds 450 m² BVO vergund voor detailhandel. Daarmee is er aanvullend alleen nog 550 m² BVO toegestaan in de rechterhelft van het plangebied.

Parkeren
Volgens de parkeernormering en het programma voor heel Stationsgebied CAN moet rekening worden gehouden met ca. 1.500 tot 1.750 plaatsen. Dit kunnen inpandige bovengrondse of ondergrondse parkeervoorzieningen zijn. In de stedenbouwkundige uitwerking en het investeringsbesluit zijn parkeernormen gehanteerd. Deze komen voort uit het stedelijk beleid en de normering uit het ASVV (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) voor zeer stedelijk gebied. De parkeernorm is ook opgenomen in de algemene gebruiksregels van dit bestemmingsplan. Deze norm geldt zowel als minimum als maximum.

Om ten behoeve van dit Bestemmingsplan een goed invulling te kunnen geven aan het parkeren is in 2010/2011 in opdracht van Projectbureau Noordwaarts de parkeervisie Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord opgesteld (eindrapport 20 juni 2011).Ten opzichte van het Stedenbouwkundig Uitwerkingsplan uit 2007 is in de Parkeervisie Stationsgebied het principe van parkeren op eigen bouwkavel losgelaten om het parkeren binnen het gehele plangebied effectiever en efficiënter te kunnen regelen. In de visie wordt uitgegaan van de doelgroepbenadering: iedere doelgroep (bewoners, werknemers, bezoekers) wordt op basis van specifieke wensen en parkeergedrag binnen het plangebied een passende parkeervoorziening geboden. Kort samengevat komt de doelgroepbenadering op het volgende neer:

- Bewoners parkeren overwegend in de bij het eigen wooncomplex behorende parkeervoorziening;- Voor werknemers hebben de ontwikkelaars de vrijheid om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren of (deels) te kiezen voor een centrale oplossing;- Bezoekers en werknemers van voorzieningen in één van de centrale voorzieningen in het gebied.

Grootste voordeel van deze benadering is dat met een gering aantal grotere parkeervoorzieningen kan worden volstaan. Dit maakt ook dubbelgebruik mogelijk, wat per saldo een betere benutting van de aanwezige parkeercapaciteit betekent. Het programma in het gebied voorziet in een aantal opeenvolgende stappen in de volgende (centrale) parkeervoorzieningen. 1. Vooralsnog zijn de komende jaren de ruim 150 parkeerplekken ten westen van het stadsdeelhuis in de openbare ruimte beschikbaar. Beoogde gebruikers: werknemers en bezoekers van het stadsdeelhuis, het ROC en de M1 woontoren.

2. In een van de oren wordt in aansluiting op het metro/busstation een P+R voorziening gerealiseerd. Deze kan worden aangevuld/gecombineerd met parkeerplaatsen voor het bestemmingsparkeren voor doelgroepen uit het Stationsgebied.

3. Aangezien de Z-kavels in de zuidzijde van het gebied voorlopig niet bebouwd zullen worden kan ook daar een eventuele groeiende parkeervraag opgevangen worden. In eerste instantie kan worden volstaan met een parkeerterrein op maaiveld, wat circa 115 plaatsen oplevert. Wanneer op termijn de Z-kavels worden ontwikkeld kan dit parkeerterrein tot een volwaardig gebouwde parkeervoorziening.

Uitgangspunt in de visie is dat de gemeente zorg draagt voor voldoende parkeercapaciteit in centrale parkeervoorzieningen. Dit kan deels tijdelijk op maaiveld ( Z kavel ) en deels in het 'oor'. De investeringskosten voor beide locaties zijn beperkt en sluiten aan op de parkeerbehoefte (vraag-volgend). Tegenover de investeringskosten staan inkomsten uit abonnementen (werknemers) en automaatinkomsten (bezoekers), kortom de gebruiker betaald voor de parkeeroplossingen.

Actuele beleidsintenties en het Actieplan Luchtkwaliteit zijn voor de gemeente Amsterdam aanleiding tot diverse maatregelen. Een daarvan is de uitbreiding van de capaciteit voor Park + Ride (P+R) voorzieningen, gekoppeld aan het terugdringen van het autoverkeer naar de binnenstad. Al eerder was daarvoor de omgeving van de openbaar vervoersknoop Buikslotermeerplein en dan specifiek 'de oren' in beeld als een ideale locatie voor een P+R voorziening. November 2010. is dit door het College van B&W herbevestigd waarbij voor een gefaseerde ontwikkeling is gekozen, met in eerste fase een simpel parkeerterrein op maaiveldniveau. Door de gekozen tariefstelling en betalingssystematiek is een combinatie met bestemmingsparkeren voor het Stationsgebied een aantrekkelijke mogelijkheid.

Fietsparkeren
Bij voorzieningen is fietsparkeren op straat zeer beperkt mogelijk. Er komt een grote bewaakte fietsenstalling bij het station. De fietsparkeernorm voor de publiekstrekkende functies komt uit het Beleidskader fietsparkeren. Voor de woningen worden de fietsparkeerrichtlijnen uit de beleidsnotitie Een verschil van Dag en Nacht, gehanteerd. Voor de overige functies, niet zijnde functie publiekstrekkende bestemmingen, worden de CROW normen gehanteerd en gelden de normen uit het Bouwbesluit. Uitgangspunt is dat fietsen zoveel mogelijk inpandig worden geparkeerd (woningen en kantoren/bedrijven). Dit wordt daar waar mogelijk meegegeven in de bouwenveloppen. Voor functie gerelateerde bezoekers zal in een volgende fase nader onderzoek moeten worden gedaan naar fietsparkeren in relatie tot het programma dat wordt gerealiseerd. In het maaiveldontwerp en de eisen m.b.t. de bouwkavels wordt dit verder uitgewerkt. Fietsparkeren nabij de toegangen en de stijgpunten van het openbaar vervoer is niet wenselijk. Met de inrichting van de openbare ruimte rondom de OV-knoop zal getracht moeten worden wildparkeren te ontmoedigen en het gebruik van de centrale fietsenstalling aantrekkelijk en goed bereikbaar te maken.

Amsterdam-Noord Algemeen
De belangrijkste eigenschap van Amsterdam-Noord is de rijke diversiteit aan werelden: De verfijnde structuur van houten huisjes aan het water, aan een dijk of in een groene setting; een grotere structuur van moderne hoge flats omringd door veel ruimte en de metselwerkarchitectuur van de tuindorpen met een Amsterdamse Schoolkarakteristiek. In het plan wordt een vertaling naar deze gebiedskenmerken gemaakt door in de gebieden ten westen van de Nieuwe Leeuwarderweg de karakteristieken van Waterland als referentie te nemen. Aan de oostkant van CAN wordt aangesloten op de modernere architectuur, zoals het nabijgelegen Plan van Gool. In het Stationsgebied komen alle werelden samen: Waterland, Amsterdamse School en modern Amsterdam Noord.

De ruimtelijk-functionele aspecten voor het voorliggende bestemmingsplan vloeien voornamelijk voort uit het uitwerkingsplan Stationsgebied CAN. De inzet is om Amsterdam-Noord een volwaardig centrum te geven van grootstedelijke allure.

Stationsgebied CAN
Het stationsgebied CAN is de plek waar veel mensen Amsterdam-Noord binnenkomen of verlaten. Het is de entreehal van Noord. Hier wordt de ontwikkeling ingezet op een concentratie van uiteenlopende centrumvoorzieningen en (boven)stedelijke functies. In het gebied worden kantoren, woningen, educatieve-, culturele- en maatschappelijke voorzieningen, winkels en horeca gerealiseerd. De combinatie van een uitgebreid en vernieuwd winkelgebied en een nieuw station geeft Amsterdam-Noord een aantrekkelijk en dynamisch centrum. Het wordt het vernieuwde hart van Noord. Een plek om te winkelen, uit te gaan, te wonen en te werken.

Het Stationsgebied CAN wordt een openbare vervoersknoop, precies op de belangrijkste autoverkeersknoop van Noord: de kruising tussen de Nieuwe Leeuwarderweg met zijn afritten en de IJdoornlaan. Kern van de vervoersknoop zijn het metrostation en het busstation. Met de metro duurt de reis vanaf dit punt naar de binnenstad ongeveer vijf minuten, en naar de Zuidas zestien minuten. Het busverkeer bedient vooral Amsterdam Noord en de regio.

Het Stationsgebied bestaat naast de openbare ruimte uit gebouwde infrastructuur en een aantal grote bouwblokken. Deels zijn de gebouwen en infrastructuur met elkaar versmolten. De gebouwde infrastructuur bestaat uit het 230 meter lange viaduct waarop de Nieuwe Leeuwarderweg en de Noord/Zuidlijn zijn gelegen, het metrostation met een overkapping en de verhoogd gelegen IJdoornlaan en het busstation.

Het gebied heeft hierdoor drie niveaus:

1. a. niveau +2 : de Nieuwe Leeuwarderweg en de Noord/Zuidlijn (circa + 7,50 meter NAP);

1. a. niveau +1 : de IJdoornlaan en het busstation (circa 0,00 meter NAP);

1. a. niveau 0 : de stationsstraten (Gare du Nord, Termini en Kings Cross) (circa - 3,50 meter NAP).

De bebouwing in het Stationsgebied is in de planvormingsfase verdeeld in kavels, namelijk de noordelijke bebouwingsvlakken N1 tot en met N4, de in het midden gelegen bebouwingsvlakken M1 tot en met M5 en de zuidelijk gelegen bebouwingsvlakken Z1 tot en met Z4 (zie de onderstaande tekening van de kavelverdeling zoals opgenomen in het SUP-plus). Deze onderverdeling in kavels maakt een beschrijving van het gebied begrijpelijker, de onderverdeling in kavels en de benaming heeft verder geen juridische binding in het bestemmingsplan en de verbeelding.

Deze onderverdeling in kavels maakt een beschrijving van het gebied begrijpelijker, de onderverdeling in kavels en de benaming heeft verder geen juridische waarde in het bestemmingsplan en de verbeelding.

De onderstaande beschrijving geeft een mogelijke inrichting van het gebied weer. Het bestemmingsplan is echter flexibeler van insteek. Hierdoor kan het bestemmingsplan als ruimtelijk toetsingskader blijven dienen, ondanks eventuele veranderingen van inzicht gedurende de ontwikkelingsperiode.

Noordelijke bebouwingskavels
Deze bebouwing bestaat in het midden uit het stationsgebouw en links en rechts van het station een groot bouwvolume met hoogteaccenten. In het stationsgebouw kunnen naast kantoren ook functies voor de exploitatie van het station worden opgenomen (kaartverkoop, kantine voor bestuurders etc.).

De westelijk van het station gelegen bebouwing heeft een gevel aan de Termini, de Elzenhagensingel, de IJdoornlaan en het busplatform. De locatie langs de Elzenhagensingel op kavel N1 leent zich goed voor woningbouw. De overige kavels zijn in het bijzonder geschikt voor kantoor- en overige functies.

De oostelijk van het station gelegen kavel (N3 en N4) vormt de bebouwing op de hoek van de IJdoornlaan en ten noorden van het Stadsdeelhuis. Deze bebouwing ligt aan de Termini, Kings Cross, de watergang en langzaam verkeersroute aan de oostzijde, het busplatform en de IJdoornlaan. Ten oosten van de kavels N3 en N4 is een kavel die beoogd is voor een deel van het bioscoopprogramma.

Middengelegen bebouwingskavels
De bebouwing in het midden van het Stationsgebied ligt tussen de Termini en de Gare du Nord. De meest westelijke bebouwing (M1) grenst aan de Elzenhagensingel en loopt tot aan het stationsviaduct. In deze bebouwing zijn woningen voorzien (Singelzijde) en wordt het Community College gevestigd (ROC/Bredero College en een aantal andere voorzieningen) met aanvullend programma zoals bijvoorbeeld een apotheek of huisartsenpost, fitness of een jongerencentrum

Onder het stationsviaduct ligt een deel van de kavel M2. De gevel van deze kavel vormt mede de wand naar Kings Cross. Om een goed verblijfsklimaat onder het viaduct te waarborgen moet het hier te realiseren programma een positieve bijdrage leveren aan de kwaliteit, beleving en sociale veiligheid op het plein. De ligging onder het viaduct levert belemmeringen op voor de gebruiksmogelijkheden, maar bijvoorbeeld de gymzalen van de scholen, een fitnessclub of entrees naar het achterliggende programma zijn hier mogelijk. Op de hoeken wordt gedacht aan commerciële, stationsgerelateerde functies.

In de kavel M345 kan bijvoorbeeld een publieke functie worden gerealiseerd. Op de begane grond zullen met name de baliefuncties worden gesitueerd. De backoffice functies kunnen in de bovenbouw gesitueerd worden.

De bebouwing op de kavel M345, direct naast het Stadsdeelhuis, schermt de achterkant van het Stadsdeelhuis af. Er bestaat de mogelijkheid om het Stadsdeelhuis en bebouwing op de kavel M345 te koppelen. Hiermee zou een concentratie van diensten en voorzieningen rond Kings Cross kunnen ontstaan. Het streven is verder om in de bovenbouw van deze kavel woningen te situeren die uitkijken op Kings Cross en de Nieuwe Leeuwarderweg en bijdragen aan de levendigheid en het sociale klimaat aan de oostzijde van het plangebied.

Zuidelijke bebouwingskavels
De meest westelijk gelegen kavel Z1 ligt voor een groot deel aan de Elzenhagensingel, de Gare du Nord en tegen het stationsviaduct en de Nieuwe Leeuwarderweg. De diepte van de kavel en de ligging langs het talud van de Nieuwe Leeuwarderweg bieden de praktische mogelijkheid om in het gebouw een bovengrondse parkeergarage te realiseren in de onderste bouwlagen tegen het talud. Deze locatie leent zich voor voorzieningen als een hotel en voor kantoren. Langs de Elzenhagensingel zijn woningen goed mogelijk.

De bebouwing aan de oostzijde (Z3 en Z4) ligt tegenover het Stadsdeelhuis en grenst aan het Waterplein bij het vernieuwde winkelcentrum. De oostelijke punt van deze kavel is gezien de locatie zeer geschikt voor aansprekende voorzieningen zoals een theater. De bebouwing aan de oostzijde volgt de watergang richting het zuiden en vormt hiermee ook de overgang naar de bestaande bebouwing van de Loenermark. De ruimte onder het stationsviaduct (Z2) is te gebruiken voor afzonderlijke functies of te combineren met functies uit Z1 en Z3. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de technische ruimten van de Noord/Zuidlijn (transformators etc.) die in het landhoofd zijn gelegen. Tussen het landhoofd van het viaduct en de bebouwing moet afstemming komen in het ontwerp van het vastgoed in verband met de brandveiligheid en de bereikbaarheid voor onderhoud en vervanging. Tot nu toe is hiervoor, in overleg met de Dienst Noord/Zuidlijn, een gang bedacht die bereikbaar is vanaf de Gare du Nord.

Hoogbouw
Het hoogbouwmilieu in het Stationsgebied vormt een visueel markant punt dat het CAN en de integrale vervoersknoop van afstand herkenbaar maakt . Iedereen passeert dit punt vanuit deze omgeving richting het centrum van Amsterdam en vice versa. De hoogbouw vormt een baken voor de noordelijke entree van Amsterdam en Centrum Amsterdam Noord in het bijzonder. De torens variëren in functie en bouwhoogte. Als onderdeel van het Investeringsbesluit zijn de hoogbouweffecten: windhinder, bezonning, landschappelijke inpassing en beperkingen t.a.v. straalpaden en vliegroutes onderzocht. Het Investeringsbesluit is door de gemeenteraad vastgesteld.

In de hoogbouw is een onderscheid te maken tussen de hoogbouw die direct aan de straat grenst en de hoogbouw die terug ligt ten opzichte van de plintbebouwing. Door het terugleggen van de hoogbouw is er minder windhinder in het openbaar gebied. De hoogbouw direct aan de straat is lager dan de overige hoogbouw in het plangebied, en vormt de twee koppen van het stationsgebouw.

De overige hoogbouw kan hoger worden en ligt terug ten opzichte van de onderbouw. Voor wat betreft de positionering volgen de torens de contour van de Elzenhagensingel. De architectuur kenmerkt zich door een bekroning van elke toren met een eigen kenmerk.

Het viaduct, de stationskap, het stationsgebouw en de hoogbouw vormen gezamenlijk de iconen van het gebied. Langs de drukke wegen zijn de torens hoofdzakelijk voor commerciële, bedrijfsmatige en kantoorachtige functies en eventueel een hotel bestemd, meer aan de randen langs de Elzenhagensingel of op de hogere lagen kunnen woningen worden gerealiseerd.

De integrale vervoersknoop
Het hart van het Stationsgebied wordt gevormd door de openbaar vervoersknoop. Op deze plaats komen het busstation en het metrostation van de Noord/Zuidlijn samen. De haltes liggen op verschillende niveaus: het metrostation hoog op het niveau van de Nieuwe Leeuwarderweg en het busstation op een tussenniveau, gelijk aan de IJdoornlaan. Voor het busstation en het stationsgebouw zal een integraal ontwerp van de stationshal en verkeersruimte op de verschillende niveaus worden gemaakt, waardoor één geheel ontstaat.

Voor de uitwerking van het stedenbouwkundig plan is het inmiddels in aanbouw zijnde constructie voor de Noord/Zuidlijn als harde randvoorwaarde meegenomen. De definitieve plaats van de stijgpunten (liften en (rol)trappen) wordt hierdoor bepaald. Het belangrijkste stijgpunt van de metro komt uit in het hart van het busstation. Bij het ontwerp van de openbare ruimte in het station en het plein wordt rekening gehouden met de voorwaarden voor toegankelijkheid en veiligheid van de verschillende functies en de stijgpunten.

Het busstation (perrons en hal) ligt op het niveau van de IJdoornlaan (niveau +1) onder één van de twee stijgpunten van het metrostation (niveau +2) en is verbonden met de centrale stationshal op het maaiveld (niveau 0). Door deze stapeling ontstaat een hoogwaardige openbaar vervoersknoop met een snelle overstap van bus naar metro en vv. Het busstation zal een belangrijke rol gaan spelen in het lokale en regionale openbaar vervoer

Straten en openbare ruimte
In het centrumgebied is er voor gekozen om de openbare ruimte zoveel mogelijk te krimpen. Hierdoor ontstaat een grotere sociale veiligheid en is het al snel relatief druk. Daarnaast is gewerkt met 'Serial Vision'. Lopend door het centrum verandert het beeld voortdurend en wordt de bezoeker iedere keer uitgenodigd de volgende straat of een ander plein te ontdekken. Deze aspecten leveren een belangrijke bijdrage aan de beeldkwaliteit. Het Stationsgebied sluit hiermee aan bij de uitgangspunten die zijn gehanteerd bij het naastgelegen deelgebied Vernieuwing Boven 't Y. Het investeringsbesluit, met bijbehorende stedenbouwkundige uitwerking, vormt een belangrijk uitgangspunt en kader voor de openbare ruimte in het Stationsgebied en de IJdoornlaan.

Kings Cross
Kings Cross ligt deels onder het stationsviaduct tussen kavel M2 en M3 en maakt onderdeel uit van de verkeersontsluiting in het Stationsgebied.

Kings Cross neemt een belangrijke plaats in op de routes van en naar het metro- en busstation en de verschillende voorzieningen, kantoren en het winkelcentrum. Aan het plein ligt de zuidelijke toegang naar de metroperrons.

Noordelijke straat ("Termini")
Deze straat begint als route voor langzaam verkeer aan de oostzijde. Een brug voor voetgangers en fietsers verbindt de Termini met het winkelcentrum en het plein tussen het winkelcentrum en het stadsdeelhuis. Richting het westen loopt de Termini langs de noordkant van het Stadsdeelhuis en de bebouwing waarmee het busstation wordt omzoomd. Vanaf het plein Kings Cross wordt het straatprofiel breder en rijden de fietsers mee met het autoverkeer. Het smalle en gebogen straatprofiel is in lijn met de uitgangspunten van het stedenbouwkundig plan CAN en zorgt voor levendigheid en sociale veiligheid. De Termini ligt direct aan de stationshal en ontsluit het station voor voetgangers, fietsers en auto's. De openbare fietsenstalling ligt in de directe nabijheid van de stationshal.

Zuidelijke straat ("Gare du Nord")
De Gare du Nord loopt vanaf de westelijk gelegen singel naar de zuidzijde van het Stadsdeelhuis. Het autoverkeer rijdt in één richting vanaf de Singel naar het plein. Via de Termini rijdt het autoverkeer weer richting de Singel. De fietsers rijden met het verkeer mee en tegen het verkeer in, hiervoor zal een fietsstrook op de rijbaan worden ingepast. Het profiel van de Gare du Nord is breder dan de Termini.

De beoogde invulling van het programma is voor het gehele plangebied flexibel. De nadere regeling hieromtrent (planregels) wordt verder toegelicht in hoofdstuk 18.

In het bestemmingsplan zijn de belangrijkste kaders vastgelegd. Naast het bestemmingsplan zijn het beeldkwaliteitplan voor het Stationsgebied en de Welstandscriteria belangrijke toetsingskaders die worden vastgelegd.

In het SUP-plus staan algemene uitgangspunten opgesomd, die richtinggevend zijn bij het flexibel inrichten van het plangebied.

In verband met de beoogde ontwikkeling van het Centrum Amsterdam Noord is een milieu-effectrapport (MER) opgesteld: het "SMB/Milieueffectrapport Centrum Amsterdam Noord" (zie bijlage 1). Op 21 juli 2005 heeft de commissie voor de m.e.r. (milieueffectrapportage) een positief toetsingsadvies ten aanzien van dit MER uitgebracht (zie bijlage 2). Daarmee is de m.e.r.-procedure afgerond. Het MER is daarom procedureel geen onderdeel van het voorliggende plan, doch deels wel inhoudelijk.

Het voorliggende plan is een deelgebied van het gehele CAN waarop het MER betrekking heeft. Dit deelgebied hangt nauw samen met alle ontwikkelingen die in het CAN zijn beoogd. Het MER dient daarom ook voor ook dit voorliggende bestemmingsplan als milieukundig onderzoeksrapport. Het MER levert de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te laten wegen.

In het MER en de overige onderzoeken die deel uitmaken van het voorliggende plan is uitgegaan van de "worst-case" invulling van het programma voor heel CAN, inclusief de bioscoop, zoals opgenomen in paragraaf 5.2. Dat betekent dat er telkens van uit is gegaan dat de 48.800 m² bvo die flexibel toe te delen zijn, geheel zijn toegedeeld aan kantoren. Kantoren trekken het meeste verkeer aan, vergeleken met de andere functies. Zodoende is er telkens uitgegaan van de bouw van 63.800 m² bvo kantoren.

De m.e.r. is geregeld in hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer (Wm) en in het daarop gebaseerde Besluit milieu-effectrapportage (Besluit m.e.r.).

Op 28 september 2006 zijn de gewijzigde Wm (hoofdstuk m.e.r.) en het nieuwe Besluit m.e.r. in werking getreden. Daarmee is de Europese richtlijn voor Strategische Milieubeoordeling (SMB) in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd. De nieuwe regelgeving maakt nu onderscheid tussen:

• een m.e.r.-plicht voor plannen (voorheen SMB genoemd, nu 'plan-m.e.r.');
• een m.e.r.-(beoordelings)plicht voor besluiten (een 'besluit-m.e.r.').

Doel van een m.e.r. is om de milieuaspecten volwaardig mee te kunnen nemen in de besluitvorming. In het MER worden de effecten van de beoogde ontwikkeling voor alle relevante milieuaspecten systematisch in beeld gebracht. Tevens wordt nagegaan of er alternatieven of maatregelen zijn waarmee eventuele negatieve effecten kunnen worden verminderd of voorkomen.

In het Besluit m.e.r. staat wanneer een besluit-m.e.r. of een plan-m.e.r. moet worden opgesteld. Het besluit bevat bijlagen met daarin overzichten van activiteiten en besluiten waarvoor een besluit-m.e.r. of plan-m.e.r. verplicht is. Bij de activiteiten horen ook drempelwaarden; niet voor elke activiteit geldt een m.e.r.-plicht, pas als bepaalde drempelwaarden worden overschreden.

Zo is de vaststelling van een bestemmingsplan (besluit) met daarin de bouwmogelijkheid van 2000 (drempelwaarde) woningen (activiteit) buiten de bebouwde kom besluit-m.e.r.-plichtig. De project m.e.r.-procedure vangt aan met het opstellen van een startnotitie en eindigt met een toetsingsadvies door de Commissie m.e.r.

Voor ruimtelijke plannen op alle niveaus, bijvoorbeeld rijksnota's, structuurvisies en bestemmingsplannen, geldt daarnaast dat een plan-m.e.r. moet worden opgesteld als:

• het plan het kader vormt voor een toekomstig besluit over een m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteit;
• voor het plan een passende beoordeling is vereist op grond van de Natuurbeschermingswet 1998.

Daarnaast kent de Wm een plicht tot het maken van een m.e.r.-beoordeling. Op basis van deze beoordeling dient het bevoegd gezag te beslissen of er bijzondere omstandigheden aanwezig zijn die maken dat voor de activiteit een MER moet worden opgesteld. Wanneer een m.e.r.-beoordeling dient te worden opgesteld is - evenals de m.e.r.-plicht - geregeld in het Besluit m.e.r.

Aanleiding tot m.e.r.-plicht en soort MER
Bij de ontwikkeling van Centrum Amsterdam Noord is sprake van de volgende activiteiten die leiden tot een m.e.r. plicht:

ver/nieuwbouw van een winkelcentrum;

aanleg van parkeerterreinen;

realisatie van meer dan 200.000 m² bedrijfsvloeroppervlak voor kantoren en detailhandel;

de ontwikkeling van een vrijetijdsvoorziening met een publieksaantrekkende werking van meer dan 500.000 bezoekers per jaar;

de ontwikkeling van een mega-bioscoop met een publieksaantrekkende werking van meer dan 500.000 bezoekers per jaar;

bovengenoemde activiteiten vormen als geheel een "stadsproject", zoals bepaald in het Besluit m.e.r.

Voor woningen is een MER verplicht als er in de bebouwde kom meer dan 4.000 woningen worden gerealiseerd. Voor het CAN-gebied zijn 3.400 woningen beoogd. Dit aantal is dus niet m.e.r.-plichtig. Echter, het dagelijks bestuur van Stadsdeel Noord heeft begin 2003 besloten om alle beoogde ontwikkelingen die binnen het herstructureringsprogramma van het CAN vallen in dit MER te betrekken en dus niet alleen de m.e.r.-plichtige activiteiten. Daarmee worden ook de beoogde maatschappelijke voorzieningen (de scholen) bij het MER betrokken. Alle beoogde ontwikkelingen maken deel uit van het voornemen, omdat zij ruimtelijk en soms ook functioneel met elkaar samenhangen.

Het MER is vastgelegd in de rapportage "SMB/Milieueffectrapport Centrum Amsterdam Noord". Het MER is in relatie tot het voorliggende bestemmingsplan een besluit-m.e.r., omdat op basis van het voorliggende plan direct vergunningen kunnen worden verleend.

Doorlopen procedure
De m.e.r.-procedure voor Centrum Amsterdam Noord is op 17 september 2003 van start gegaan met de publicatie van de startnotitie. Op basis van deze startnotitie, inspraakreacties en adviezen zijn door het bevoegd gezag richtlijnen voor de inhoud van het milieueffectrapport vastgesteld op 16 februari 2004. Het MER is op 17 mei 2005 door het bevoegd gezag "aanvaard". In de periode van 25 mei 2005 tot en met 22 juni 2005 is het rapport ter inzage gelegd. De Commissie voor de m.e.r. heeft op 21 juli 2005 het vereiste toetsingsadvies uitgebracht. Daarmee is de m.e.r.-procedure afgerond.

De Commissie voor de m.e.r. vat in bijlage 3 van het toetsingsadvies hetzelfde toetsingsadvies als volgt samen: het MER bevat alle essentiële informatie. Ten aanzien van de informatie over de toekomstige luchtkwaliteit zal op eigen initiatief een herberekening plaatsvinden die door de Commissie zal worden getoetst.

Aandachtspunten
In het MER zijn de effecten van de voorgenomen ontwikkelingen vergeleken met de effecten van de autonome ontwikkeling (de situatie in het gebied, zonder uitvoering van de voorgenomen ontwikkelingen). Hieronder worden de uit het MER voortvloeiende aandachtspunten en de genomen, dan wel beoogde maatregelen opgesomd:

1. Verkeersafwikkeling

Op de volgende locaties kunnen zonder specifieke maatregelen door de voorgenomen ontwikkeling knelpunten ontstaan:
- A10, de wegvakken
- 8 (Nieuwe Leeuwarderweg),
- 13 (IJdoornlaan), 9 (Nieuwe Leeuwarderweg), en
- 30 (Nieuwe Purmerweg).
Aangezien de meeste wegvakken nog niet hun maximale capaciteit hebben bereikt, zal de inrichting van de kruispunten maatgevend zijn voor de uiteindelijke doorstroming en afwikkeling, zie de onderstaande figuur (i/c is de verhouding tussen de wegintensiteit en de wegcapaciteit; hoe groter de i/c is, des te groter de kans op congestie is).

De Commissie voor de m.e.r. geeft in haar toetsingsadvies aan dat maatregelen ten bate van de doorstroming in dit voorliggende plan opgenomen moeten worden. Ook geeft de Commissie aan, dat de ordening en regulering van het parkeren in het voorliggende plan nader vormgegeven moet worden.

Naar aanleiding van het bovenstaande is in juni 2006 een (vervolg)onderzoek naar de verkeersafwikkeling uitgevoerd (Rapportage CAN, Verkeerscijfers Centrumgebied Amsterdam Noord, DIVV, 2006). In dat onderzoek wordt uitgegaan van het gereedkomen van de ontwikkeling van Centrum Amsterdam Noord in 2020. Voor dit bestemmingsplan betekent dit dat het plangebied in samenhang met de hele ontwikkeling van Centrum Amsterdam Noord is bekeken. In het onderzoek is uitgegaan van een zogenaamd "dynamisch verkeersmodel", waarmee knelpunten in de verkeersafwikkeling worden gesignaleerd. Uit dat rapport blijkt dat met een beperkt aantal aanpassingen de voorgestelde infrastructuur voldoet bij de ruimtelijke ontwikkelingen zoals deze nu zijn voorzien. Deze aanpassingen betreffen een optimalisering van de VRI's (verkeersregelinstallaties).

In overleg met betrokkenen zijn afspraken gemaakt over het aantal te realiseren parkeerplaatsen en het parkeerregime dat wordt ingevoerd (zie ook paragraaf 7.6).

Aanvullend aan het MER is in 2011 een verkeersonderzoek uitgevoerd (zie paragraaf 7.5.1). De conclusies uit dat onderzoek zijn te vinden in paragraaf 7.5.4.

2. Ecologie

Het verminderde oppervlak foerageergebied voor vleermuizen kan voor een deel worden gemitigeerd door de kwaliteit van het overblijvende foerageergebied te verhogen. Dit kan door aanleg van natuurvriendelijke oevers (zie hierna), wat leidt tot het vóórkomen van meer insecten. In het bijzonder de nieuw aan te leggen singel kan bij een voldoende groene invulling mogelijkerwijs functioneren als onderdeel van het foerageergebied.

Daarnaast kunnen voor vleermuizen technische maatregelen worden genomen. Bijvoorbeeld kunnen in de nieuwe gebouwen door eenvoudige maatregelen verblijven voor Gewone dwergvleermuis en Laatvlieger gecreëerd worden. In de parkzone kunnen vleermuiskasten worden opgehangen. Deze kasten worden door vleermuizen in de herfst tijdens de parings- en baltstijd gebruikt.

Het negatieve effect op de ecologische verbindingszone kan worden gemitigeerd door de passeerbaarheid van de IJdoornlaan en de A10 te verhogen.

De ecologische kwaliteit van de oevers is beperkt, omdat de nieuwe oevers in een rechte lijn worden aangelegd. De ecologische kwaliteit kan worden verbeterd door de oeverlengte te verlengen (door een "golfvormig" verloop) en de oevers natuurvriendelijk in te richten en te beheren.

Er kunnen eenvoudige maatregelen worden genomen om de kwaliteit voor algemene stadssoorten te vergroten. Te denken valt aan dakpannen voor gierzwaluwen, nestkasten, compost- of takkenhopen voor egels en natuurvriendelijk beheer van bermen.

De hierboven genoemde maatregelen zijn uitvoeringstechnisch van aard en zijn aan te merken als aanbevolen maatregelen. Bovendien zijn deze opmerkingen meer van toepassing op de westelijk geplande woongebieden (buiten het plangebied) en de singel. Zowel in Elzenhagen Noord (buiten het plangebied) als de verdere uitwerking van de singel zijn en worden bovengenoemde maatregelen meegenomen. Verder kunnen in de overeenkomsten met de uitvoerende partijen (de bouwenveloppen) bovengenoemde maatregelen als voorwaarde worden geformuleerd.

3. Water

Om de waterkwaliteit verder te verbeteren zullen de mogelijkheden onderzocht kunnen worden voor het aanleggen van helofytenfilters.

De hierboven genoemde maatregel is uitvoeringstechnisch van aard en is aan te merken als aanbevolen maatregel. In de zomer van 2011 is langs de A10 een helofytenveld aangelegd en geopend. Dit helofytenveld maakt onderdeel uit van het watersysteem in Centrum Amsterdam Noord.

4. Geluid

Een mitigerende maatregel is het plaatsen van een geluidsscherm langs de Nieuwe Leeuwarderweg tussen de Van Heekweg en IJdoornlaan, dan wel afschermende bebouwing langs de A10 te situeren of hier het geluidsscherm door te trekken; de afschermende bebouwing dient dan langs het zuidelijke deel van de Nieuwe Leeuwarderweg te komen.

Ten behoeve van de bouw van Elzenhagen-Noord zijn er langs de A10 en de Nieuwe Leeuwarderweg (tot aan het Van Heekwegviaduct) geluidsschermen gerealiseerd. Ook aan beide zijden van het stationsviaduct zijn schermen gerealiseerd. Aanvullend aan het MER is voor het Stationsgebied een geluidsonderzoek uitgevoerd (zie paragraaf 8.3 ). De conclusies uit dat onderzoek zijn te vinden in paragraaf 8.5 . Deze maken inzichtelijk of vanwege de bebouwing en nieuwe functies extra schermen noodzakelijk zijn.

5. Luchtkwaliteit

In aanvulling op de mitigerende maatregelen op stedelijk niveau kan gedacht worden aan het minder intensief en/of minder dicht op de weg bouwen langs de A-10, de Nieuwe Leeuwarderweg en de IJdoornlaan.

Vanuit het oogpunt van de luchtkwaliteit is het eveneens van belang om aandacht te besteden aan de inrichting van kruispunten die van belang zijn voor de doorstroming en afwikkeling van het verkeer.

Aan het eerstgenoemde punt kan met het voorliggende plan nauwelijks tegemoet gekomen worden, omdat dit plan juist een concentratie van functies langs de Nieuwe Leeuwarderweg beoogt. Deze concentratie van bebouwing is echter niet voorgenomen op grond van de aanwezigheid van de Nieuwe Leeuwarderweg, maar op grond van het station van de Noord/Zuidlijn en het regionale busstation. Deze wijze van stedenbouwkundig ontwerpen beoogt dus, dat nieuwe voorzieningen niet meer autoverkeer aantrekken, maar juist gekoppeld worden aan OV-netwerken. Dit ontwerp is daarom in relatie tot de luchtkwaliteit de meest gunstige. Al in de eerste fase van planvorming van het stationsgebied is gekeken hoe het bouwvolume en de locaties van de functies stedenbouwkundig zo optimaal mogelijk kunnen worden ingepast en ingedeeld, om rekening te houden met luchtkwaliteit en geluid.

Met betrekking tot het tweede punt wordt verwezen naar hoofdpunt 1 (verkeersafwikkeling) van deze opsomming. Daar staat reeds vermeld dat de VRI's bij de kruispunten geoptimaliseerd gaan worden, om de doorstroming van het verkeer te bevorderen.

6. Externe veiligheid
Een maatregel buiten het plangebied is het opheffen van de LPG-verkooppunten aan de Meeuwenlaan en Hamerstraat of bevoorrading van deze stations via een andere route met minder intensieve bebouwing dicht op de weg.

2. b. Sluiting van het (LPG-)tweelingstation aan de Nieuwe Leeuwarderweg, net ten zuiden van het plangebied, leidt tot slot een reductie van de transportintensiteit van GF3 (tot vloeistof verdicht brandbaar gas, veelal LPG), met als gevolg een evenredige reductie van de overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Het transport van brandbare vloeistof (LF) bepaalt mede het groepsrisico tot enkele honderden slachtoffers, maar dit transport alleen zou niet leiden tot overschrijding van de oriëntatiewaarde.
3. c. Reductie van het aantal personen tot maximaal ongeveer 500 zou tevens leiden tot een groepsrisico die de oriëntatiewaarde niet overschrijdt. Dit zou een maximale dichtheid in een strook van 120 m aan weerszijde van de weg betekenen van ongeveer 105 personen per hectare (bij een binnenkort te verschijnen geactualiseerd berekeningsprogramma RBM II is het model zodanig gewijzigd dat het groepsrisico lager zal worden berekend dan met IPORBM).
4. d. Binnen het plangebied kan het groepsrisico vooral beïnvloed worden door minder intensieve bebouwing dicht op de Nieuwe Leeuwarderweg.
5. e. Er dient gestreefd te worden naar meer aandacht voor beheersbaarheid en zelfredzaamheid. Brandweer en andere hulpdiensten spelen hierbij een centrale rol.

De LPG-verkooppunten aan de Nieuwe Leeuwarderweg zijn planologisch "wegbestemd" en zijn inmiddels gesloten. Dit heeft een positief effect op de externe veiligheid in het plangebied. In de onderzoeken is uitgegaan van een voortzetting van de LPG-verkooppunten aan de Meeuwenlaan en de Hamerstraat, alhoewel deze laatstgenoemde punten mogelijk worden gesaneerd met betrekking tot de verkoop van LPG.

Aanvullend aan het MER is een onderzoek externe veiligheid uitgevoerd (zie paragraaf 10.3). De conclusies uit dat onderzoek zijn te vinden in paragraaf 10.5.

7. Verkeersveiligheid
In de verdere planuitwerking kan aandacht worden besteed aan de inrichting van de voetgangersoversteekplaatsen, snelheidsremmende maatregelen en voorzieningen voor minder validen.

De hierboven genoemde maatregel is uitvoeringstechnisch van aard en is aan te merken als aanbevolen maatregel. Deze zal ten tijde van de uitvoeringsfase nader worden vormgegeven. In de overeenkomsten met de uitvoerende partijen (de bouwenveloppen) kan de bovengenoemde maatregel als voorwaarde worden geformuleerd.

In het MER zijn in paragraaf 10.3 tenslotte de effecten van de bouwwerkzaamheden opgesomd, met daarbij de mitigerende maatregelen om verkeers- en geluidhinder zoveel mogelijk te beperken en om aan de gedragsregels van de Flora- & Faunawet te voldoen. Al deze maatregelen gelden als aanbevolen maatregelen.

De zeven aandachtspunten, die in de vorige paragrafen vermeld zijn, hebben allemaal geleid tot extra onderzoeken dan wel maatregelen, die de negatieve milieueffecten zoveel als mogelijk reduceren.

De Commissie voor de m.e.r. heeft op 21 juli 2005 het vereiste toetsingsadvies uitgebracht. Daarmee is de m.e.r.-procedure afgerond en is het MER geen onderdeel van de procedure voor dit bestemmingsplan. Dat betekent dat de Commissie voor de m.e.r., gezien de eventuele effecten van het project op het milieu, geen bezwaren heeft tegen het project.

Het Stationsgebied is bijzonder goed te bereiken met het openbaar vervoer. Het busstation en het metrostation Noord/Zuidlijn vormen het middelpunt van het projectgebied. De vervoersknoop biedt een uitstekende verbinding met het overige deel van het stadsdeel, het centrum van Amsterdam en de regio. Het Stationsgebied is daarnaast ook per auto goed bereikbaar vanaf de Ring A10, de Nieuwe Leeuwarderweg, de IJdoornlaan en de Nieuwe Purmerweg.

Met de aanleg van nieuwe routes en verbetering van bestaande routes is het Stationsgebied ook voor fietsers en voetgangers vanuit alle richtingen goed en veilig te bereiken.

Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt extra aandacht besteed aan de voetgangers, in het bijzonder bij de belangrijkste looproutes tussen het station, het winkelcentrum en voorzieningen als scholen en het stadsdeelhuis.

Benadrukt wordt dat zowel tijdens de bouwfase als in de definitieve situatie een goede bereikbaarheid van het gebied, in het bijzonder het nabij gelegen winkelcentrum, stadsdeelhuis en de voorzieningen ten behoeve van het openbaar vervoer voorop staat. In dat kader wordt CAN-breed actief overleg gevoerd met de Coöperatieve Vereniging Winkelcentrum Amsterdam Noord, de Stadsregio, de vervoerders en andere belanghebbenden.

Het Stationsgebied wordt ontsloten via de Elzenhagensingel. Het autoverkeer gaat via de Gare du Nord (éénrichtingsweg) het gebied in, rijdt over het plein ( Kings Cross) en kan even stoppen op de "kiss & ride"-parkeerplaats en rijdt via de Termini het Stationsgebied weer uit. Zowel taxi's als auto's kunnen het station goed bereiken. Ook zullen enkele parkeergarages vanaf deze straat worden ontsloten en zal de bevoorrading en vuilafvoer plaatsvinden. In het Stationsgebied zal een 30 km/uur regime gelden.

De invulling van de bebouwing tussen het viaduct en het Stadsdeelhuis staat nog niet geheel vast. De exacte locatie van de webverbinding tussen Gare du Nord en Termini is daarom nog niet bepaald.

De belangrijkste autoverbindingen in en rond het projectgebied staan weergegeven in onderstaande figuur

Het stadsdeelhuis zal in de toekomstige situatie voor autoverkeer vanaf de westzijde via de IJdoornlaan, Elzenhagensingel en Gare du Nord bereikbaar zijn voor trouwstoeten en laad- en losverkeer. De huidige route vanaf de Waddenweg komt als gevolg van de uitbreiding van het winkelcentrum te vervallen. Het winkelcentrum wordt daarmee veel meer dan nu het domein voor de voetganger en (deels) de fietser. Het maaiveldparkeren, zoals dat nu ten westen van het stadsdeelhuis plaatsvindt, zal op termijn ook komen te vervallen. Op basis van parkeernormen zullen parkeerplaatsen voor het Stadsdeelhuis beschikbaar komen in de nieuwe (gebouwde) centrale parkeervoorzieningen.

De bevoorrading van bedrijven, voorzieningen en de stations gebeurt waar mogelijk inpandig of op binnenterreinen. Het Stationsgebied heeft echter een hoog stedelijk karakter, waarin het acceptabel is om op bepaalde aangewezen plaatsen kort laden & lossen toe te staan. Waar nodig zal dit alleen buiten de drukke uren mogen plaatsvinden (vaste tijden).

Het middelpunt van het Stationsgebied wordt gevormd door een integrale vervoersknoop. Dit is de locatie waar het beginstation van de metrolijn en het nieuwe busstation worden gerealiseerd. De directe koppeling tussen metro en bus biedt een aanzienlijk voordeel voor de reiziger en vergroot de mogelijkheden voor de reiziger. De Noord/Zuidlijn maakt het mogelijk om binnen ongeveer vijf minuten het centrum van Amsterdam te bereiken. Het winkelcentrum is daarmee voor bezoekers uit alle richtingen ook goed bereikbaar. De loopafstand naar het oostelijke deel van het winkelcentrum is vanaf het Stationsgebied ca. 550 meter.

Diverse buslijnen halteren momenteel rondom het winkelcentrum langs het Buikslotermeerplein, de Waddenweg en de IJdoornlaan. De toekomstige lijnvoering van deze bussen zal met de komst van de Noord/Zuidlijn en het nieuwe busstation wijzigen, waarbij het station als integrale knoop zal fungeren. Met de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, de Stadsregio Amsterdam en de vervoerders wordt hierover overleg gevoerd.

Fietsers
De fietsers krijgen in het Stationsgebied bijzondere aandacht door te voorzien in een fijnmazig fietsnetwerk waardoor een goede bereikbaarheid van alle functies is gegarandeerd. Het noordelijke fietspad in het plangebied wordt onderdeel van het Hoofdnet Fiets en verbindt de route uit het winkelcentrum met de geprojecteerde route door Elzenhagen-Zuid en de nieuw te realiseren brug over het Noordhollandsch Kanaal.

In de Termini in het Stationsgebied rijdt de fietser in de straat mee met het autoverkeer. Aan de oostkant sluit deze route aan op het fietspad voor het stadsdeelhuis parallel aan de Nieuwe Leeuwarderweg en de noordelijke winkelstraat. Aan de westkant sluit de fietsroute aan op het fietspad langs de Singel. De stationshal en de daarin gelegen fietsenstalling op de eerste bouwlaag worden daardoor optimaal ontsloten.

Langs de Singel komen een doorgaand vrij liggend fietspad in twee richtingen en een wandelpad. Deze liggen langs het water en worden begeleid door bomenrijen. Bij de IJdoornlaan gaan het fiets- en voetpad onder het viaduct door. Aan de oostkant sluiten de routes voor het langzaam verkeer aan op de bestaande routes en de nieuwe routes vanuit het winkelcentrum. Doordat zowel aan de oostkant als de westkant de fietser en voetganger onder de IJdoornlaan door kan, is het Stationsgebied ook vanaf de noordkant van het plangebied veilig en goed bereikbaar.

Voetgangers
In het Stationsgebied neemt de voetganger een belangrijke plek in. Het metro- en busstation zullen zorgen voor veel voetgangers van en naar de woongebieden, de kantoren en het winkelcentrum. De voetganger loopt in het Stationsgebied aan weerszijden van de Termini en de Gare du Nord op een breed trottoir. Bij de verdere uitwerking zal aandacht besteed worden aan het comfort en de veiligheid voor de voetgangers in en om de stationshal en de verschillende onderwijsvoorzieningen. Dit geldt zowel voor het oversteken van de weg als voor het doorgaande trottoir en de kruisingen met de toegangen van de parkeergarages. Ten oosten van het plein sluiten de routes van voetgangers aan op de autovrije gebieden richting de bioscoop, leisure en winkels in het naastgelegen Vernieuwing Boven 't Y. Aan de westkant sluiten de voetpaden aan op de Singel en de toekomstige bruggen naar Elzenhagen-Zuid en het Noordhollandsch Kanaal.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de verkeersafwikkeling in en rondom het plangebied.

Voorts is op 21 januari 2011 de "Verkeersstudie CAN" (Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer) opgeleverd, zie bijlage 3.

Tenslotte is op 20 juni 2011 de "Parkeervisie Stationsomgeving Centrum Amsterdam-Noord" (Mobycon) opgeleverd, zie bijlage 4.

De enige wet die verplicht tot het uitvoeren van een verkeersonderzoek is de Wet ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 van die wet staat dat bestemmingsplannen moeten voldoen aan de "vereiste van een goede ruimtelijke ordening". Die vereiste geldt ook in verkeerskundig opzicht. Daarmee is dus op een indirecte manier de plicht tot het uitvoeren van een verkeersonderzoek opgenomen in wetgeving.

Verder geldt het beleidskader, zoals opgenomen in hoofdstuk 4 van deze toelichting, als toetsingskader voor het verkeersonderzoek.

In het verkeersonderzoek is de verkeersontwikkeling horende bij de ontwikkeling van het centrumgebied van Amsterdam-Noord onderzocht. Daarbij is rekening gehouden met een volledige ontwikkeling van het CAN-gebied in 2020. In werkelijkheid zal de volledige ontwikkeling van het CAN-gebied een langere doorlooptijd hebben, waardoor de verkeerssituatie in het jaar 2020 gunstiger zal zijn dan uit dit rapport naar voren komt. Het verkeersonderzoek bestaat uit statische modelberekeningen: deze berekeningen maken het mogelijk om knelpunten te signaleren die zich kunnen voordoen. De berekeningen zijn gemaakt voor de avondspitsperiode.

Uit het verkeersonderzoek is gebleken dat de autonome situatie (de situatie zonder ontwikkeling van het CAN-gebied, in dit rapport de Autonome variant 2020) een aantal plekken kent waar mogelijk congestie kan optreden. Verder blijkt dat de intensiteiten in de Planvarianten 2020 CAN en 2020 CAN worstcase (bestaande uit twee scenario’s voor de ontwikkeling van het CAN-gebied) voor een aantal weggedeeltes hoger liggen dan in de Autonome variant 2020. Het effect van deze hogere intensiteiten als gevolg van de CAN-ontwikkelingen op de congestie in het gebied is daarentegen beperkt. De meeste knelpunten doen zich (zij het in iets lichtere mate) ook al voor in de Autonome variant 2020, waarin het CAN-gebied niet ontwikkeld wordt. Mogelijke knelpunten in de Planvariant 2020 CAN die zich in het onderzoeksgebied bevinden zijn:

• De Nieuwe Purmerweg, bij de botonde en specifiek de oprit naar de Nieuwe Leeuwarderweg richting de A10;
• De Elzenhagensingel ter hoogte van het Stationsgebied en de aansluiting op de IJdoornlaan;
• Het Stationsgebied (Gare du Nord en Termini), hier treedt congestie op vanwege de congestie bij de aansluiting van de Elzenhagensingel met de IJdoornlaan;
• Buikslotermeerplein (zuidzijde): aandachtspunten bij de aansluiting op de Waddenweg en bij het Olof Palmeplein.

Het verkeer op de route vanaf de Waddenweg (en vanaf het winkelcentrum) via de Nieuwe Purmerweg en de botonde naar de Nieuwe Leeuwarderweg (richting A10) kan op basis van de intensiteiten van het verkeer en de beschikbare capaciteiten enige hinder ondervinden. De reeds aangelegde bypass die de Nieuwe Purmerweg rechtstreeks met de oprit naar de Nieuwe Leeuwarderweg verbindt is in het model niet meegenomen. Deze bypass is juist aangelegd om het verkeer vanuit het winkelcentrum beter te kunnen afwikkelen en de botonde qua verkeer te ontlasten. Deze bypass zal een belangrijk deel van de congestie die hier door het model wordt verwacht wegnemen, de mitigerende werking van de bypass is ook aangetoond in de dynamische verkeersstudie uit 2006.

De congestie die in de modelberekeningen optreedt op het zuidelijk deel van de Elzenhagensingel richting IJdoornlaan kan gemitigeerd worden door de verkeersregelinstallaties op de kruisingen beter op elkaar af te stemmen en te optimaliseren. Verder is de kans groot dat bij congestie in werkelijkheid het verkeer naar alternatieve routes gaat zoeken, bijvoorbeeld richting de oprit van de Nieuwe Leeuwarderweg bij de Nieuwe Purmerweg. Hierdoor zal het verkeer zich beter verdelen over de beschikbare infrastructuur.

Hoe met dit plan voor het aspect verkeer invulling wordt gegeven aan deze vereiste, is te lezen in paragraaf 11.2 van deze toelichting.

Wat de verkeersafwikkeling betreft, wordt met het voorliggend plan aan het toetsingskader voldaan.

Normering
Het Stationsgebied kenmerkt zich door de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer. Hoewel dit geldt voor het gehele CAN gebied, is met name het Stationsgebied uitstekend bereikbaar met metro en bus. Juist om deze reden is ervoor gekozen om hier in grote dichtheid te bouwen waardoor zowel bewoners, bezoekers als werknemers optimaal kunnen profiteren van deze bereikbaarheid.

Parkeerbeleid wordt als een belangrijk en efficiënt instrument gezien om niet-noodzakelijk autogebruik tegen te gaan en selectief autogebruik te bevorderen. Al jarenlang is het voeren van een sturend parkeerbeleid een vast onderdeel van het ruimtelijke ordenings-, verkeers- en vervoersbeleid. Om te zorgen dat het hoge potentiële openbaar vervoer gebruik ook leidt tot een daadwerkelijk hoog gebruik, gelden op deze locaties parkeernormen. Hierdoor wordt het aanbod aan parkeerplaatsen beperkt en blijft intensivering van de ruimte rondom openbaar vervoer mogelijk. Het locatie- en parkeerbeleid in Amsterdam is onder meer vastgelegd in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP). Het beleid maakt onderscheid tussen werkgebieden die worden gelabeld als A-, B-, C- en R(est)-locaties. Bij initiatieven voor de ontwikkeling van nieuwe kantoren of bedrijven vindt toetsing door de gemeente Amsterdam en de provincie plaats van het mobiliteitsprofiel aan het bereikbaarheidsprofiel van de betreffende locatie. Ook wordt getoetst of de parkeernormen bij nieuwe initiatieven worden toegepast.

Voor het plangebied geldt dat voor kantoren, bedrijven en grote publiekstrekkende functies wordt uitgegaan van B-normeringen. De B-normering sluit aan op het hoogwaardig karakter van de Noord/Zuidlijn. Voor de overige functies zijn de in Nederland gebruikelijke normeringen volgens het ASVV of de CROW publicatie 182 als uitgangspunt genomen. Bij de toekenning van de normeringen wordt uitgegaan dat het Stationsgebied CAN gekenmerkt wordt als een 'zeer sterk stedelijk' centrumgebied . Dit is gerechtvaardigd omdat het gebied goed wordt ontsloten door openbaar vervoer en dat betaald parkeren zal worden ingevoerd.

Op grond van het stedelijk parkeerbeleid zoals vastgesteld in de nota 'Locatiebeleid Amsterdam 2008' (gemeenteraad, 2 april 2008) geldt voor een B-locatie zoals het Stationsgebied CAN een parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250 m². Dit beleidsstuk biedt echter de mogelijkheid om van deze norm af te wijken op grond van de specifieke omstandigheden van het geval. Daarbij worden als grondslag voor afwijking genoemd: De kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en dubbelgebruik parkeerplaatsen. Aangetekend moet wel worden dat de nota impliciet lijkt uit te gaan van een afwijking in die zin dat een minder strikte maximumnorm kan worden opgenomen. De nota lijkt zich aldus niet uit te spreken over een minimumparkeernorm voor kantoren en evenmin over een strengere maximumparkeernorm voor kantoren.

In het ontwerpbestemmingsplan Stationsgebied CAN is een parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250 m² kantoorvloeroppervlak opgenomen. Dit is zowel een minimum- als maximumnorm. Genoemde nota lijkt hieraan niet in de weg te staan. Inhoudelijk is een strengere maximumnorm te rechtvaardigen op grond van het feit dat het gebied formeel weliswaar niet als A-locatie kan worden aangemerkt, maar met de aanwezigheid van de Noord/Zuidlijn wel een zeer goede infrastructuur op het gebied van openbaarvervoer kent.

Tabel: Normering (maximum en minimum) parkeerplaatsen voor de belangrijkste functies in het plangebied

Parkeervoorzieningen specifiek ten behoeve van het plangebied
Om ten behoeve van dit Bestemmingsplan een goede invulling te kunnen geven aan het parkeren is in 2010/2011 de parkeervisie Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord opgesteld (eindrapport 20 juni 2011).

Ten opzichte van het Stedenbouwkundig Uitwerkingsplan uit 2007 is in de Parkeervisie Stationsgebied het principe van parkeren op eigen bouwkavel losgelaten om het parkeren binnen het gehele plangebied effectiever en efficiënter te kunnen regelen. In de visie wordt uitgegaan van de doelgroepbenadering: iedere doelgroep (bewoners, werknemers, bezoekers) wordt op basis van specifieke wensen en parkeergedrag binnen het plangebied een passende parkeervoorziening geboden.

Kort samengevat komt de doelgroepbenadering op het volgende neer:

6. f. Bewoners parkeren overwegend in de bij het eigen wooncomplex behorende parkeervoorziening
7. g. Voor werknemers hebben de ontwikkelaars de vrijheid om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren of (deels) te kiezen voor een centrale oplossing.
8. h. Bezoekers en werknemers van voorzieningen in één van de centrale voorzieningen in het gebied.

Grootste voordeel van deze benadering is dat met een gering aantal grotere parkeervoorzieningen kan worden volstaan. Dit maakt ook dubbelgebruik mogelijk, wat per saldo een betere benutting van de aanwezige parkeercapaciteit betekent. Het programma in het gebied voorziet in een aantal opeenvolgende stappen in de volgende (centrale) parkeervoorzieningen.

Vooralsnog zijn de komende jaren de ruim 150 parkeerplekken ten westen van het stadsdeelhuis in de openbare ruimte beschikbaar. Beoogde gebruikers: werknemers en bezoekers van het stadsdeelhuis, het ROC van Amsterdam en de M1 woontoren.

In een van de oren wordt in aansluiting op het metro/busstation een P+R voorziening gerealiseerd. Deze kan worden aangevuld/gecombineerd met parkeerplaatsen voor het bestemmingsparkeren voor doelgroepen uit het Stationsgebied.

Aangezien de Z-kavels in de zuidzijde van het gebied voorlopig niet bebouwd zullen worden kan ook daar een eventuele groeiende parkeervraag opgevangen worden. In eerste instantie kan worden volstaan met een parkeerterrein op maaiveld wat ca 115 plaatsen oplevert. Wanneer op termijn de Z-kavels worden ontwikkeld kan dit parkeerterrein tot een volwaardig gebouwde parkeervoorziening.

Uitgangspunt in de visie is dat de gemeente zorg draagt voor voldoende parkeercapaciteit in centrale parkeervoorzieningen. Dit kan deels tijdelijk op maaiveld ( Z-kavel ) en deels in het 'oor'. De investeringskosten voor beide locaties zijn beperkt en sluiten aan op de parkeerbehoefte (vraag-volgend). Tegenover de investeringskosten staan inkomsten uit abonnementen (werknemers) en automaatinkomsten ( bezoekers), kortom de gebruiker betaald voor de parkeeroplossingen.

Parkeervoorzieningen niet specifiek ten behoeve van het plangebied: Park + Ride
Actuele beleidsintenties en het Actieplan Luchtkwaliteit zijn voor de gemeente Amsterdam aanleiding tot diverse maatregelen. Een daarvan is de uitbreiding van de capaciteit voor Park + Ride (P+R) voorzieningen, gekoppeld aan het terugdringen van het autoverkeer naar de binnenstad. Al eerder was daarvoor de omgeving van de openbaar vervoersknoop Buikslotermeerplein en dan specifiek 'de oren' in beeld als een ideale locatie voor een P+R voorziening. November jl. is dit door het College van B&W herbevestigd waarbij voor een gefaseerde ontwikkeling is gekozen, met in eerste fase een simpel parkeerterrein op maaiveldniveau. Door de gekozen tariefstelling en betalingssystematiek is ene combinatie met bestemmingsparkeren voor het Stationsgebied een aantrekkelijke mogelijkheid.

Het gebied ten westen van de Nieuwe Leeuwarderweg en ten noorden van de IJdoornlaan (met op de verbeelding de bestemming "Verkeer-5") is verkozen als locatie voor de P+R voorziening. De locatie ligt aan de rand van de stad, dicht bij de A10 en kent een korte en directe verbinding met het openbaar vervoer. Bezoekers van de P+R voorziening maken dan gebruik van een aparte toegang direct van en naar de Nieuwe Leeuwarderweg, het lokale wegennet wordt hierdoor niet extra belast. Vastgelegd is dat vooralsnog één van beide 'oren' voor parkeren in gebruik mag worden genomen.

Fietsparkeren
Bij voorzieningen is beperkt fietsparkeren op straat mogelijk. Er komt een grote gebouwde fietsenstalling bij het station. De fietsparkeernorm voor de publiekstrekkende functies komt uit het Beleidskader fietsparkeren. Voor de woningen worden de fietsparkeerrichtlijnen uit de beleidsnotitie Een verschil van Dag en Nacht, gehanteerd. Dat zijn in concreto 0,5 fietsparkeerplaatsen in de openbare buitenruimte per woning, met een ophogingspercentage van 10% voor menggebieden zoals het plangebied Stationsgebied CAN. Voor de overige functies, niet zijnde functie publiekstrekkende bestemmingen, worden de CROW normen gehanteerd en gelden de normen uit het Bouwbesluit. Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk inpandig wordt geparkeerd (woningen en kantoren/bedrijven). Voor functie gerelateerde bezoekers zal in een volgende fase nader onderzoek moeten worden gedaan in relatie tot het programma met concrete functies die worden gerealiseerd. In het maaiveldontwerp en de eisen m.b.t. de bouwkavels wordt dit verder uitgewerkt. In de directe omgeving van de toegangen en de stijgpunten van de vervoersknoop wordt fietsparkeren in de openbare ruimte zoveel mogelijk geweerd om ongewenste wildgroei van geparkeerde fietsen te voorkomen. De toegankelijkheid van de fietsenstalling wordt daarentegen gestimuleerd. Wildgroei van fietsparkeren/geparkeerde fietsen?

Parkeernorm in het voorliggende bestemmingsplan
De stedenbouwkundige uitwerking, waarin genoemde parkeernorm is gehanteerd, is de basis voor het voorliggende bestemmingsplan. Daarmee is de in de stedenbouwkundige uitwerking in acht genomen parkeernorm ook mede in acht genomen in het voorliggende bestemmingsplan. Daarbij is de parkeernorm ook opgenomen in de algemene gebruiksregels.

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai en industrielawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen.

Op 5 juli 2006 is de wijzigingswet van de Wet geluidhinder aangenomen (Staatsblad 350, Wet van 5 juli 2006, houdende wijziging Wet geluidhinder, modernisering instrumentarium geluidbeleid, eerste fase). De artikelen van de nieuwe wet zijn in werking getreden per 1 januari 2007. In de (gewijzigde) Wet geluidhinder zijn geluidnormen voor toelaatbare equivalente geluidniveaus opgenomen. De geluidnormen gelden voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidzone van een (spoor)weg of industrieterrein.

In de Wet geluidhinder is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in artikel 74 van de Wet geluidhinder. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidzone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, kan op grond van de Wet geluidhinder een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door de burgemeester en wethouders / het dagelijks bestuur (en in een aantal gevallen gedeputeerde staten). Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen).

In het geval van ontheffing op de geluidbelasting dient de binnenwaarde te worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen (suskast, isolatieglas).

Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen:

• die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of;
• waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt.

De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken.

Tabel Breedte van geluidzones langs autowegen

^{Bron: artikel 74 Wet geluidhinder}

Tabel Geluidhindernormen wegverkeer bij nieuwbouw

1. a. _{basisscholen, scholen voor voortgezet onderwijs, instellingen voor hoger beroepsonderwijs inclusief gymnastieklokalen\}
2. b. _{algemene, categorale en academische ziekenhuizen, evenals verpleeghuizen en andere gezondheidszorggebouwen}

Op basis van artikel 110g van de Wet geluidhinder en artikel 3.7 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst.

De aftrek bedraagt maximaal:

• 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt;
• 5 dB voor overige wegen;
• 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit) of het de binnenwaarde betreft.

De voorkeursgrenswaarde van het wegverkeer bedraagt 48 dB. Indien deze voorkeursgrenswaarde wordt overschreden moet worden nagegaan of de overschrijding kan worden tegengegaan door het treffen van geluidsbeperkende maatregelen. Als er niet afdoende maatregelen kunnen worden getroffen om aan de voorkeurgrenswaarden te voldoen dan kan onder bepaalde voorwaarden een hogere grenswaarde worden toegekend tot maximaal 63 dB.

Luchtvaartlawaai is geregeld in de Luchtvaartwet en de Wet luchtvaart en de daarbij behorende AMvB's, in het bijzonder het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart, het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart en het Luchthavenindelingsbesluit.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien een hogere waarde kan worden verleend. Voorwaarde voor een hogere waarde is in ieder geval dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen.

Wanneer de maximale toelaatbare waarde voor geluidbelasting wordt overschreden, biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid woningen te realiseren met een dove gevel (een gevel zonder te openen/met slechts incidenteel te openen delen) of vliesgevel te realiseren. De geluidwaarde binnen de woningen (binnenwaarde) dient in alle gevallen te voldoen aan de in het Bouwbesluit neergelegde norm van 33 dB.

In het Amsterdamse geluidbeleid (november 2007) is bepaald dat de woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld in principe dienen te beschikken over een geluidluwe zijde. Van dit principe kan slechts worden afgeweken op grond van zwaarwegende argumenten. Woningen met een dove gevel of een geluidwerende geven dienen altijd over een stille gevel of stil geveldeel te beschikken, behoudens zeer uitzonderlijke gevallen zoals tijdelijke situaties.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de akoestische gevolgen van dit plan in en rondom het plangebied.

Voorts is op 5 januari 2011 het "Akoestisch Onderzoek BP Stationsgebied CAN Amsterdam-Noord versie 4" (DGMR) opgeleverd. Dit rapport is als bijlage bijgevoegd.

Het onderzoek geeft aan dat langs alle betrokken wegen (Nieuwe Leeuwarderweg, IJdoornlaan en Elzenhagensingel) de voorkeursgrenswaarden worden overschreden. Op sommige hoogten van de betreffende gevels wordt ook de maximale ontheffingswaarde overschreden. Dit betekent dat ter plaatse een dove gevel, dan wel een geluidwerende voorziening (geluidwerend vlies) moet worden gerealiseerd. Het geluidrapport geeft in concreto de geluidsituatie weer.

Naast het bovengenoemde toetsingskader geldt voor geluid ook de vereiste van een "goede ruimtelijke ordening", zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening. Hoe met dit plan voor geluid invulling wordt gegeven aan deze vereiste, is te lezen in paragraaf 11.2 van deze toelichting.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn.

EG-richtlijnen
Op basis van de Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit zijn inmiddels vier dochterrichtlijnen luchtkwaliteit tot stand gekomen. De richtlijnen hebben onder meer ten doel om bepaalde waarden vast te stellen teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in zijn geheel te vermijden, te voorkomen of te verminderen, alsmede ervoor te zorgen dat de concentraties van de betreffende stoffen in de lidstaten op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria worden beoordeeld. De dochterrichtlijnen bevatten onder meer grenswaarden, overschrijdingsmarges en alarmdrempels voor de verschillende stoffen.

De lidstaten zijn ingevolge de richtlijnen verplicht om de nodige maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd.

Wanneer de concentraties hoger zijn dan de overschrijdingsmarges dient een plan of programma opgesteld en uitgevoerd te worden dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijnen aan de grenswaarden wordt voldaan.

De Wet luchtkwaliteit
Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge de wet is een specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer (hierna: Wm) opgenomen. Deze wet vervangt het Besluit luchtkwaliteit 2005 (Blk) als toetsingskader. Het Besluit luchtkwaliteit bevatte regels ter implementatie van de kaderrichtlijn luchtkwaliteit, en de daarop gebaseerde dochterrichtlijnen.

Met de inwerkingtreding van de 'Wet luchtkwaliteit' zijn de Meetregeling luchtkwaliteit 2005, het Meet- en rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit en de Regeling luchtkwaliteit ozon vervallen.

Door middel van de wet, in samenhang met een pakket van (financiële) maatregelen, Europese samenwerking en samenwerking met andere overheden, worden de mogelijkheden om de luchtkwaliteit concreet aan te pakken, binnen de Europese en nationaalrechtelijke kaders, maximaal benut. De wet voorziet onder meer het rijksprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip "in betekenende mate" (ibm) en gebiedssaldering. De kern van de wet wordt gevormd door een programmatische aanpak om de grenswaarden zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, te halen en door de introductie van het begrip "in betekenende mate".

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer kan de bevoegdheid tot het vaststellen van een bestemmingsplan, waarvan de uitoefening of toepassing gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden uitgeoefend indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat:

1. 1. deze uitoefening niet leidt tot het overschrijden of waarschijnlijk overschrijden, van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde;
2. 2. de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van die uitoefening of toepassing per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft, of
3. 3. bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met die uitoefening of toepassing samenhangende maatregel of een door die uitoefening of toepassing optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert;
4. 4. deze uitoefening niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;
5. 5. deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is vastgesteld programma (NSL).

In bijlage 2 van de wet zijn de grenswaarden, plandrempel en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen.

Tabel Grenswaarden maatgevende stoffen

De dagnorm 24-uurgemiddelde concentratie houdt in dat de norm voor fijn stof (PM₁₀) maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. Daarnaast geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt de aftrek voor het jaargemiddelde fijn stof 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde 6 overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden.

Voor luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is stikstofdioxide (NO2, jaargemiddelde) in Amsterdam het meest maatgevend, aangezien deze stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de grenswaarde uit de wet veroorzaakt. Daarnaast zijn ook de concentraties van fijn stof (PM₁₀) van belang.

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)
Ingevolge (artikel 5.16, eerste lid, onder c, van) de Wet milieubeheer kan een bestemmingsplan worden vastgesteld hetzij indien "een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma". Door de introductie van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin staat wanneer en hoe overschrijdingen van de luchtkwaliteit worden opgelost, voorziet de wet in een beperkte ontkoppeling van ruimtelijke ordenings- en milieuwetgeving. Met het NSL wordt een planmatige en gebiedsgerichte aanpak geïntroduceerd voor Nederland om aan de Europese luchtkwaliteitseisen te voldoen. Anderzijds dient het een basis te bieden om verschillende ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.

Met het opstellen van het NSL zal het Rijk derogatie aanvragen bij de Europese Unie (EU) dat wil zeggen, verlenging van de termijn om aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen met 5 jaar. Aan het einde van de derogatietermijn zal overal in Nederland aan de grenswaarde voor luchtkwaliteit moeten worden voldaan. Concreet betekent dit dat de normen voor fijn stof pas in 2011 hoeven te worden behaald en stikstof pas in 2015. Het NSL-programma is op 1 augustus 2009 in werking getreden, nadat door de Europese Unie "derogatie" (uitstel van het bereiken van de normen) is verleend aan Nederland. Tot die tijd (in de zogeheten "interimfase") gelden er ook andere (strengere) drempels voor de Nibm-projecten (zie hieronder).

Het gehele CAN-gebied (dus ook het plangebied horende tot het voorliggende plan) maakt deel uit van het NSL.

Besluit en Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)
Artikel 5.16, eerste lid, onder b, van de wet introduceert het begrip "niet in betekende mate. In het Besluit 'Niet in betekenende mate bijdragen' (Besluit Nibm) en de Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (Regeling Nibm) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip "niet in betekende mate (Nibm)". Projecten waarvan vastgesteld is dat deze 'niet in betekenende mate' (Nibm) bijdragen aan de luchtverontreiniging zijn vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit.

In artikel 2 van het besluit Nibm is bepaald dat indien aannemelijk is gemaakt dat de uitoefening van een of meer bevoegdheden of de toepassing van een of meer wettelijke voorschriften niet in betekenende mate bijdragen, als gevolg van die uitoefening of toepassing indien: de toename van de concentraties in de buitenlucht van zowel zwevende deeltjes (PM₁₀) als stikstofdioxide

1. 1. met ingang van het tijdstip dat het NSL in werking is getreden niet de 3%- grens overschrijdt;
2. 2. tot het tijdstip dat het NSL in werking niet de tijdelijke 1%- grens overschrijdt.

In de Regeling Nibm is voor bepaalde categorieën van projecten de (tijdelijke) 1%-grens getalsmatig geconcretiseerd. Voor deze categorieën is het wettelijk geregeld dat in die gevallen de negatieve effecten de 1%-grens in ieder geval niet overschrijden. Dit betekent dat in de aangewezen gevallen zelfs geen indicatieve berekening hoeft plaats te vinden en dat het project zonder verdere motivering of toetsing door kan gaan.
De belangrijkste aangewezen categorieën voor de 1%-grens zijn de bouw van niet meer dan 500 woningen (of 1.000 woningen indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling) en de bouw van kantoren met een bruto vloeroppervlak van niet meer dan 33.333 m² ( of 66.667 m² indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling). Verder zijn er nog drempels opgenomen voor de aanleg van gemengde woningbouw- en kantoorlocaties en voor het oprichten van landbouwinrichtingen en spoorwegemplacementen. In de toekomst zal deze lijst nog aangevuld worden met categorieën voor infrastructuur.

Om versnippering van 'in betekenende mate' (ibm) projecten in meerdere Nibm-projecten te voorkomen is een anticumulatie artikel opgenomen. Deze heeft betrekking op aan elkaar grenzende of in elkaars directe nabijheid gelegen bedrijfslocaties, kantoorlocaties, woningbouwlocaties of locaties voor inrichtingen of infrastructuur die (samengevat) worden gerealiseerd die gebruikmaken van dezelfde ontsluitingsinfrastructuur en die aan elkaar grenzen of in elkaars nabijheid zijn gelegen (tot maximum 1000 meter). In het Besluit Nibm is het bepaald dat deze locaties voor als één locatie worden gezien. Dit is om te voorkomen dat grote projecten in kleine stukjes worden opgedeeld die allemaal onder de Nibm-regeling zouden kunnen vallen.

Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007
Ook in het nieuwe wettelijk stelsel voor luchtkwaliteit bestaat de mogelijkheid van projectsaldering. Saldering is de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren in gebieden waar te veel fijn stof en stikstofdioxide in de lucht zit. Het gaat daarbij ook om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets kunnen verslechteren, maar in een groter gebied per saldo verbeteren. De saldobenadering voor projecten is vastgelegd in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 1 en 2, van de Wet milieubeheer. Projecten in gebieden waar de grenswaarden worden overschreden kunnen, evenals onder het voorheen geldende Besluit luchtkwaliteit 2005 doorgaan als de concentratie van een stof gelijk blijft of verbetert (sub 1, projectsaldering in enge zin) en ook als weliswaar de concentratie van een stof verder verslechtert, maar er per saldo, door de inzet van extra maatregelen of door het optreden van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit (sub 2, projectsaldering in ruime zin). Net zoals onder het regime van het Besluit luchtkwaliteit 2005 gelden er belangrijke wettelijke voorwaarden waaraan met name bij de projectsaldering als bedoeld in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 2, dient te worden voldaan.

Projectsaldering is aan de orde wanneer de gevolgen van een project de 3% grens, dan wel de tijdelijke 1% grens voor 'niet in betekenende mate' overschrijden. Bij het bepalen van de precieze gevolgen van het in betekenende mate project speelt die grens vervolgens geen rol meer. De omvang van de salderingsopgave beslaat immers de gehele verslechtering. Bij het bepalen van de omvang van het studiegebied zullen alle significante gevolgen dienen te worden meegenomen.

De regeling stelt eisen aan overheden om ruimtelijke besluiten goed te onderbouwen en motiveren.

Wijziging Regeling beoordeling luchtkwaliteit (toepasbaarheidsbeginsel)
De op vrijdag 19 december 2008 in werking getreden Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL) introduceert het 'toepasbaarheidbeginsel' en het 'blootstellingscriterium'. De belangrijkste gevolgen van de gewijzigde RBL zijn:

• geen beoordeling van de luchtkwaliteit op plaatsen waar het publiek geen toegang heeft en waar geen bewoning is;
• geen beoordeling van de luchtkwaliteit op bedrijfsterreinen of terreinen van industriële inrichtingen (hier gelden de ARBO regels). Dit omvat mede de (eigen) bedrijfswoning. Uitzondering: publiek toegankelijke plaatsen; deze worden wél beoordeeld (hierbij speelt het zogenaamde blootstellingscriterium een rol). Toetsing vindt plaats vanaf de grens van de inrichting of bedrijfsterrein
• geen beoordeling van de luchtkwaliteit op de rijbaan van wegen, en op de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang hebben tot de middenberm.

Het 'blootstellingscriterium' houdt in dat de luchtkwaliteit niet hoeft te worden berekend en gemeten op plaatsen waar geen significante blootstelling plaatsvindt. Dat zijn plaatsen waar mensen slechts gedurende korte tijd verblijven, zoals bermen bij wegen en OV-haltes.

Besluit gevoelige bestemmingen
Op 16 januari 2009 is een Algemene Maatregel van Bestuur met betrekking tot gevoelige bestemmingen in werking getreden, die een regeling omvat omtrent het aantal mensen dat blootgesteld mag worden aan meer verontreinigde lucht. Het is het "Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)". In dit besluit zijn de gevoelige bestemmingen uiteengezet in een aantal categorieën (artikel 3). Daarbij is voor deze categorieën bepaald welke minimum afstand zij moeten hebben ten aanzien van rijkswegen en provinciale wegen (artikel 2), als er sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van grenswaarden van maatgevende stoffen.

Amsterdamse Richtlijn Gevoelige Bestemmingen Luchtkwaliteit
Op 5 januari 2010 heeft de Raad van de gemeente Amsterdam de Amsterdamse Richtlijn Gevoelige Bestemmingen Luchtkwaliteit vastgesteld. Amsterdam heeft een eigen verantwoordelijkheid als het gaat om het beschermen van gevoelige groepen. De gemeente wil ook in relatie tot ruimtelijke planvorming in de omgeving van het eigen wegennet zorgvuldig met deze groepen omgaan. Het behartigen van de gezondheid van de burgers vraagt om een meer lokale benadering waarbij niet alleen wordt gekeken naar de situatie rond snelwegen en provinciale wegen, maar ook naar de situatie rond drukke lokale verkeerswegen.

Uitgangspunt 1 is dat binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd. Dit is een aanvulling op het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit en geldt los van de vraag of sprake is van een (dreigende) overschrijding.

Uitgangspunt 2 is dat bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg geen gevoelige bestemmingen in de eerste lijnsbebouwing worden geprojecteerd.

Van de genoemde uitgangspunten kan gemotiveerd worden afgeweken, indien (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven.

Omdat het voorliggende plan deel uitmaakt van het (in de voorgaande paragraaf genoemde) NSL, is het niet verplicht om middels onderzoeken rekenkundig de gevolgen van het plan voor de luchtkwaliteit inzichtelijk te maken. Omdat luchtkwaliteit een belangrijk onderdeel is van de milieugevolgen van bestemmingsplannen in het algemeen, is er toch voor gekozen om middels aanvullende onderzoeken de gevolgen voor de luchtkwaliteit in beeld te brengen.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de luchtkwaliteit in en rondom het plangebied.

Voorts is op 24 augustus 2011 het "Onderzoek luchtkwaliteit ontwikkelingsgebied Centrumgebied Amsterdam-Noord" (20111100), waar het plangebied deel van uitmaakt, opgeleverd (zie bijlage 6).

Op grond van verkeersintensiteiten en wegkenmerken is voor 23 receptorpunten de luchtkwaliteit inzichtelijk gemaakt. Deze receptorpunten zijn gelegen langs de drukste wegen in het plangebied. De concentraties ter plaatse van de onderzochte receptorpunten geven derhalve een worst-case beeld van de kwaliteit van de lucht ter plaatse van het plangebied en de ontsluitingsinfrastructuur van het plangebied. De verkeersintensiteiten van de overige wegen is zeer gering. Het is niet aannemelijk dat langs deze wegen sprake zal zijn van overschrijdingen van grenswaarden, indien er langs de onderzochte wegen geen sprake is van overschrijdingen van grenswaarden.

Naast de receptorpunten langs de belangrijkste ontsluitingswegen is de luchtkwaliteit tevens onderzocht voor 18 receptorpunten die zijn gelegen in het stationsgebied. De concentraties van zowel stikstofdioxide als fijn stof in deze receptorpunten maken inzichtelijk wat het effect is van de verplaatsing van het busstation van de Waddenweg naar de vervoersknoop Buikslotermeerplein op de luchtkwaliteit in het stationsgebied.

Concentraties zijn voor alle receptorpunten uitgerekend als de som van de achtergrondbijdrage en de bijdrage van de emissies die worden veroorzaakt door lokale bronnen. Uit de berekeningen is gebleken dat na realisatie van het onderhavige project:

1. a. de (jaargemiddelde en 24-uursgemiddelde) grenswaarden voor fijn stof niet worden overschreden;
2. b. de (jaargemiddelden en uurgemiddelde) grenswaarden voor NO₂ niet worden overschreden.

Op basis van de berekeningsresultaten kan worden geconcludeerd dat wordt voldaan aan het gestelde in artikel 5.16, eerste lid, onder a van de Wet milieubeheer. Bovendien maakt het gehele CAN-gebied onderdeel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Dit betekent dat voor het voorliggende plan bovendien wordt voldaan aan het gestelde in artikel 5.16, eerste lid onder d van de Wet milieubeheer.

Naast het bovengenoemde toetsingskader geldt voor luchtkwaliteit ook de vereiste van een "goede ruimtelijke ordening", zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening. Hoe met dit plan voor luchtkwaliteit invulling wordt gegeven aan deze vereiste, is te lezen in paragraaf 11.2 van deze toelichting.

Wat de luchtkwaliteit betreft wordt met het voorliggende plan aan het toetsingskader voldaan.

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico's bij productie, opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen. Het gaat daarbij uitsluitend om de kans dat derden (omwonenden) dodelijk letsel oplopen door een calamiteit bij een bedrijf of door een ongeval bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen. Langs transportroutes (of buisleidingentracés) waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd en rond bedrijven, zijn daarom zones ingesteld waarbinnen de risico's moeten worden onderzocht en getoetst voor toekomstige bebouwing. In wet- en regelgeving en geldend beleid voor externe veiligheid worden de risico's uitgedrukt in een plaatsgebonden risico (PR) en een groepsrisico (GR):

• Het plaatsgebonden risico is de kans op overlijden per jaar van een (imaginair) persoon die onafgebroken en onbeschermd in de buurt van een transportroute of inrichting met gevaarlijke stoffen bevindt. Daarbij is de omvang van het risico een functie van de afstand waarbij meestal geldt: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. De grenswaarde van het plaatsgebonden risico is gesteld op een kans van 10^-6, een kans van één op het miljoen per jaar. Deze grens is de verplichte afstand die moet worden aangehouden tussen de transportroute of inrichting en de geprojecteerde bebouwing.
• Het groepsrisico is de kans dat binnen het invloedsgebied een groep van 10 of meer personen in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval. De omvang van het invloedsgebied wordt bepaald door de aard van de betrokken stof. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten op een transportroute of nabij een inrichting aan waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen en houdt daarmee rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute of inrichting. De norm van groepsrisico (de oriëntatiewaarde) is in tegenstelling tot de norm van het plaatsgebonden risico niet absoluut. De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico bij inrichtingen ligt een factor 10 lager dan bij transport.

Nationaal Milieubeleidsplan 4
In het Nationaal Milieubeleidsplan 4 is beleid geformuleerd voor het terugdringen van de risico's die samenhangen met productie, opslag, gebruik en transport van gevaarlijke stoffen. Deze risico's leggen beperkingen op aan de directe omgeving. Aan de andere kant wil de overheid de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk benutten. Dit maakt een goede afstemming tussen het ruimtelijk beleid en het externe veiligheidsbeleid noodzakelijk. Het beleid van de gemeente Amsterdam is erop gericht de risico's zoveel mogelijk te beheersen. De landelijke risiconormen zijn daarbij leidend.

Het Amsterdamse beleid aangaande het transport van gevaarlijke stoffen binnen de gemeentegrens is vastgelegd in de volgende documenten:

• Aanwijzing wegen voor vervoer van gevaarlijke stoffen 1984;
• Beleidsnota Gevaarlijke stoffen transport Amsterdam-Noord;
• Leidraad Centrale Verkeerscommissie Amsterdam;
• Verordening op de haven en het binnenwater 1995.

Wet vervoer gevaarlijke stoffen
De Wet vervoer gevaarlijke stoffen (1996) regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren; hierin is onder andere vastgelegd welke stoffen behoren tot de categorie 'gevaarlijke stoffen' en dat het transport binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk dient te worden vermeden. In deze wet is ook vastgelegd dat gemeenten zelf de route voor gevaarlijke stoffen mogen aanwijzen. Om bij ruimtelijke ontwikkelingen het vervoer van gevaarlijke stoffen te laten voldoen aan de externe veiligheidsnormen moet het bevoegd gezag rekening houden met het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen
Het externe veiligheidsbeleid voor vervoer van gevaarlijke stoffen is vastgelegd in de nota "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen" (nota Rnvgs) die op 4 augustus 2004 is gepubliceerd in de Staatscourant (de laatste wijziging is op 1 januari 2010 van kracht geworden). Deze circulaire werkt dit beleid verder uit. De circulaire is opgesteld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en beschrijft het rijksbeleid voor veiligheidsbelangen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat verzoekt gemeenten, provincies en infrabeheerders bij besluitvorming over veiligheidsbelangen (vervoers- en omgevingsbesluiten) rekening te houden met de circulaire.

Op basis van de circulaire is voor bestaande situaties de grenswaarde voor het PR ter plaatse van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten 10^-5 per jaar en de streefwaarde 10^-6 per jaar. In nieuwe situaties is de grenswaarde voor het PR ter plaatse van kwetsbare objecten 10^-6 per jaar; voor beperkt kwetsbare objecten in nieuwe situaties geldt een richtwaarde van 10^-6 per jaar. Op basis van de circulaire geldt bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het GR of een toename van het GR een verantwoordingsplicht. Deze verantwoordingsplicht geldt zowel in bestaande als in nieuwe situaties. De circulaire vermeldt dat op een afstand van 200 m vanaf het tracé in principe geen beperkingen hoeven te worden gesteld aan het ruimtegebruik. Wel kan de verantwoordingsplicht voor het groepsrisico nog buiten deze 200 meter strekken. Bij de motivering van het GR kan de "Handreiking verantwoording groepsrisico" gebruikt worden.

Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen
Voor externe veiligheid omtrent buisleidingen geldt de circulaire "Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen" uit 1984 en de circulaire "Bekendmaking van beleid ten behoeve van de zonering langs transportleidingen voor brandbare vloeistoffen van de k1-, k2- en k3-categorie" uit 1991. In het geval van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van bestaande buisleidingen voor aardgastransport dient de toekomstige verandering van de omgeving te worden getoetst aan de aan te houden veiligheidsafstanden tot deze leidingen.

Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi)
Het besluit is in werking getreden op 27 oktober 2004 en legt veiligheidsnormen op aan bedrijven die een risico vormen voor personen buiten het bedrijfsterrein. Deze bedrijven verrichten soms risicovolle activiteiten dichtbij kwetsbare objecten en beperkt kwetsbare objecten waardoor risico's ontstaan voor mensen die in de buurt wonen of werken. Het besluit wil die risico's beperken. Het verplicht gemeenten en provincies wettelijk vanaf 1 april 2004 bij het verlenen van milieuvergunningen en het maken van bestemmingsplannen rekening te houden met externe veiligheid. Dit betekent bijvoorbeeld dat woningen op een bepaalde afstand moeten staan van een bedrijf dat werkt met gevaarlijke stoffen. Het Bevi bevat regels voor het plaatsgebonden- en het groepsrisico. Een gemeente of provincie mag gemotiveerd van de oriënterende waarde voor het groepsrisico afwijken. Tevens moet de gemeente of provincie onder andere aandacht besteden aan de zelfredzaamheid van de bevolking en aan de mogelijkheden voor hulpverlening bij een ongeval in een risicobedrijf, bijvoorbeeld de bereikbaarheid voor ambulances en brandweer.

Besluit risico's zware ongevallen
Op 19 juli 1999 is het Besluit risico's zware ongevallen 1999 (Brzo 1999) in werking getreden als uitvloeisel van de Seveso II richtlijn van de Europese Unie. Het Brzo 1999 stelt eisen aan het veiligheidsbeleid van bedrijven die op grote schaal met gevaarlijke stoffen werken. Doelstelling is het voorkomen en beperken van ongevallen met gevaarlijke stoffen. Daartoe moeten bedrijven onder meer over een veiligheidsbeleid en een veiligheidsbeheerssysteem beschikken. Sommige bedrijven moeten daarnaast ook nog een veiligheidsrapport opstellen en indienen bij de overheid.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de externe veiligheid in en rondom het plangebied.

Voorts is in oktober 2006 het "Onderzoek Externe Veiligheid plangebied CAN; Onderzoek en beoordeling van het groepsrisico ten gevolge van transport van gevaarlijke stoffen", waar het plangebied deel van uitmaakt, opgeleverd. Zie bijlage 7.

Verder is in januari 2010 het "Onderzoek Externe Veiligheid Stationsgebied CAN; Aanvullend onderzoek naar groepsrisico", waar het plangebied deel van uitmaakt, opgeleverd. Zie bijlage 8.

Tenslotte is op grond van de bovengenoemde rapporten en het voorliggende plan door Brandweer Amsterdam-Amstelland op 19 april 2010 het "Advies externe veiligheid ten behoeve van het concept-ontwerp bestemmingsplan Stationsgebied CAN in Amsterdam" uitgebracht. Zie bijlage 9.

Algemeen
Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van opslag van of
handelingen met gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven) of transportroutes. Op beide categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing.

Met betrekking tot externe veiligheid zijn voor het plan in de voorgaande onderzoeken twee relevante risicobronnen gedefinieerd. Dit zijn de Rijksweg A10 en de Nieuwe Leeuwarderweg, dat zijn beide transportroutes voor gevaarlijke stoffen.

Plaatsgebonden Risico
Op Het plaatsgebonden risico (PR) geeft de kans, op een bepaalde plaats, om te overlijden ten gevolge van een ongeval bij een risicovolle activiteit. De kans heeft betrekking op een fictief persoon die de hele tijd op die plaats aanwezig is. Binnen de 10-6/jaarcontour (welke als wettelijk harde norm fungeert) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten geprojecteerd worden. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6/jaarcontour niet als grenswaarde, maar als een richtwaarde.

Uit de berekeningen met de vervoerscijfers voor de Nieuwe Leeuwarderweg blijkt dat zowel in de huidige als in de toekomstige situatie geen PR van 10-6 per jaar wordt berekend. Het plaatsgebonden risico, ten gevolge van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, vormt geen belemmering voor het mogelijk maken van de nieuwe ontwikkelingen in het kader van Stationsgebied CAN.

Groepsrisico
Het groepsrisico (GR) is een maat voor de kans dat bij een ongeval een groep slachtoffers valt met een bepaalde omvang. Het GR is daarmee een maat voor de maatschappelijke ontwrichting bij een calamiteit. Het GR wordt bepaald binnen het invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Dit invloedsgebied wordt begrensd door de 1%-letaliteitsgrens (tenzij anders bepaald): de afstand waarop nog 1% van de blootgestelde mensen in de omgeving komt te overlijden bij een calamiteit met gevaarlijke stoffen.

In de circulaire "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen" is een verplichting tot verantwoording van het groepsrisico opgenomen. Vanuit de 'circulaire' dient aandacht aan de verantwoording gegeven worden wanneer het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde ligt of wanneer het groepsrisico (significant) toeneemt. Bij de verantwoordingsplicht dient het bevoegd gezag op een juiste wijze de toename en ligging van het groepsrisico te onderbouwen en te verantwoorden. Hierbij geeft het bevoegd gezag aan of het groepsrisico in de betreffende situatie aanvaardbaar wordt geacht. De verantwoordingsplicht van het groepsrisico dient naast de rekenkundige hoogte van het groepsrisico, dat berekend wordt door middel van deze kwantitatieve risicoanalyse (QRA), tevens rekening te houden met een aantal kwalitatieve aspecten zoals mogelijke bronmaatregelen, bestrijdbaarheid, zelfredzaamheid.

Het groepsrisico ten gevolge van vervoer van gevaarlijke stoffen over de Nieuwe
Leeuwarderweg ligt onder de oriëntatiewaarde. Als gevolg van afname in LPG-vervoer daalt het groepsrisico in de autonome situatie. Door de realisatie van de toekomstige plannen neemt het groepsrisico ten opzichte van de huidige en autonome situatie toe. Dit wordt veroorzaakt door de extra personen die binnen het invloedsgebied van de weg aanwezig zijn. Vanwege de toename van het groepsrisico is de wettelijk verplichte invulling van de verantwoordingplicht noodzakelijk.

Als maatregel is de gemeente Amsterdam recentelijk met de exploitanten overeengekomen dat de verkoop van LPG bij de in de omgeving liggende LPG-tankstations wordt gestopt. Na 2015 vindt geen vervoer van LPG plaats over de Nieuwe Leeuwarderweg en is derhalve geen sprake meer van een significant groepsrisico.

Advies brandweer en consequenties
De externe veiligheidsrisico's voor de hulpverlening worden bepaald door het transport van gevaarlijke stoffen (brandbare en toxische stoffen) over de Rijksweg A10 en de Nieuwe Leeuwarderweg. Incidenten met gevaarlijke stoffen zijn schaars maar hebben in potentie een zeer grote omvang. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A10 is een incident met als gevolg het vrijkomen van een giftige wolk een relevant scenario voor de hulpdiensten. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Nieuwe Leeuwarderweg is een incident met als gevolg een plasbrand een relevant scenario. Bij incidenten op de rijksweg A10 waar een giftige wolk vrijkomt en incidenten op de Nieuwe Leeuwarderweg waar een plasbrand ontstaat zal de hulpvraag kleiner zijn dan het hulpaanbod.

Uit de risicoanalyse van bureau SAVE blijkt dat het groepsrisico toeneemt als gevolg van het plan. Het groepsrisico blijft wel onder de landelijk vastgestelde oriëntatiewaarde. De autonome situatie (de situatie zonder het plan) verbetert overigens sterk in relatie tot het groepsrisico.

De in het Brandweeradvies opgenomen risicobeperkende maatregelen zijn in overweging genomen, om het risico verder te beperken. Het advies van de brandweer luidt als volgt. Deze maatregelen zijn voor de plaatsing, uitvoering en concentratie van de functies in het voorliggende plan niet dusdanig (ruimtelijk) relevant, dat deze heroverwogen moeten worden. De maatregelen strekken zich met name tot de fase na de vaststelling van dit bestemmingsplan: de bouw en het gebruik van de gebouwen. Om deze reden zullen deze maatregelen bij de gronduitgifte aan de grondgebruikers worden opgelegd. Ook vormt het Bouwbesluit bij het verlenen van omgevingsvergunningen nog een separaat toetsingskader voor een aantal van de genoemde maatregelen. Dat toetsingskader staat echter los van dit bestemmingsplan.

Naast het bovengenoemde toetsingskader geldt voor externe veiligheid ook de vereiste van een "goede ruimtelijke ordening", zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening. Hoe met dit plan voor externe veiligheid invulling wordt gegeven aan deze vereiste, is te lezen in paragraaf 11.2 van deze toelichting.

Wat de externe veiligheid betreft wordt met het voorliggende plan aan het toetsingskader voldaan.

Onderdeel van dit bestemmingsplan is de regeling van milieuhinderlijke activiteiten, de "Staat van Inrichtingen". Deze regeling maakt onderdeel uit van de regels van het voorliggende plan. De regeling wordt veelal aangeduid met "bedrijvenregeling", hoewel ook de milieuhinder van andere functies dan bedrijven hiermee wordt geregeld. Om inzicht te krijgen in de invloed die een functie op de woonomgeving heeft, is per functie de potentiële milieubelasting bepaald. Deze potentiële milieubelasting is een indicatie voor de mogelijke hinder afkomstig van een bepaalde functie. Deze score betreft niet de feitelijke milieuhinder van een concreet geval, maar is gebaseerd op indicatieve gegevens uitgaande van een gemiddeld modern bedrijf of andere functie, representatief voor die specifieke functie. De werkelijke milieubelasting wordt bepaald door de specifieke activiteiten van een bedrijf of andere functie.

Functies worden in alle hedendaagse bestemmingsplannen ingedeeld in hoofdcategorieën (en een aantal subcategorieën) oplopend naarmate de milieuhinder toeneemt. De VNG (Vereniging van Nederlandse Gemeenten) heeft aan de hand van de SBI-codes (SBI = Standaard Bedrijven Indeling) een lijst gemaakt, waarbij de minimumafstanden zijn aangegeven met betrekking tot de milieuhinderaspecten geluid, geur, gevaar en stof. De afstanden zijn onder andere vastgesteld aan de hand van ervaringen uit de praktijk. Voor een gebied waar (licht) milieuhinderlijke en milieugevoelige functies gemengd zijn, zoals in het plangebied van het voorliggende plan, zijn afstandsnormen echter niet goed bruikbaar. In dit gebied is een fysieke scheiding van functies immers niet aan de orde. Mits alleen functies met relatief weinig milieuhinder worden toegestaan (zoals het geval is in het onderhavige plangebied) kan in een gemengd gebied een fysieke scheiding achterwege blijven. Daarbij moet worden opgemerkt dat de afstandsnormen in de standaard VNG-methodiek zijn gerelateerd aan een 'rustige woonwijk'. Dit omgevingstype 'rustige woonwijk' houdt in dat er vrijwel geen andere functies (zoals bedrijven en kantoren) voorkomen en is dan ook vergelijkbaar met een 'rustig buitengebied', een stiltegebied of een natuurgebied. In dit bestemmingsplan wordt uitgegaan van het omgevingstype 'gemengd gebied'. Een gemengd gebied is een gebied met een matige tot sterke functiemenging, waar direct naast wonen ook andere functies voorkomen zoals winkels en horeca.

Vanuit het streven om van het plangebied een levendig centrumgebied te maken, kan, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat, een wat ruimer regime worden toegepast.

De VNG-lijst is ook het uitgangspunt voor de lijst die in dit bestemmingsplan is gekoppeld aan alle bestemmingen waarbinnen mogelijk milieuhinderlijke functies zijn toegestaan. Deze "Staat van Inrichtingen" maakt als bijlage deel uit van de regels van dit bestemmingsplan. Binnen de in dit plan opgenomen bestemmingen zijn, verwijzend naar de Staat van Inrichtingen, functies toegestaan tot maximaal milieuhindercategorie 3.1. Categorie 3.1 is de lichtste subcategorie binnen categorie 3. Voor functies die vallen in deze subcategorie geldt als eerste extra voorwaarde dat zij op grond van de milieuaspecten geur, gevaar en stof niet hoger scoren dan functies uit categorie 2. Dit betekent dus dat functies uit categorie 3.1 alleen zijn toegestaan als zij op grond van geluid in categorie 3.1 vallen. Aanvullende voorwaarden zijn daarbij dat de activiteiten niet tijdens de nachtperiode plaatsvinden (in de Staat van Inrichtingen zijn deze functies indicatief aangegeven met een 'C'), dat het hoofdzakelijk inpandige activiteiten moet betreffen en dat de betreffende functie niet direct mag grenzen aan (lees: een gedeeld plafond of een gedeelde muur hebben met) een geluidsgevoelige functie. Met deze extra voorwaarden hoeft binnen een gemengd gebied ook voor deze categorie geen fysieke scheiding te worden aangehouden ten opzichte van milieugevoelige functies.

Uitzondering op de bovenstaande regeling, zijn:

• de realisatie en het gebruik van een metrostation in de bestemming "Gemengd-2";
• de realisatie en het gebruik van een busstation in de bestemming "Verkeer-3" en "Gemengd-2".

Beide functies vallen namelijk onder hindercategorie 3.2. Deze functies zijn juist de kern waar omheen de overige functies worden gerealiseerd, al zijn die deels geluidgevoelig. Het ligt niet in de rede om juist rondom het busstation en metrostation de concentratie van functies te beperken, om zodoende geluidhinder uit te sluiten. De concentratie van functies is juist bedoeld om de reizigers te laten kiezen voor het OV. Uit het akoestisch onderzoek volgen ook akoestische maatregelen om de geluidgevoelige functies ook nabij het metro- en busstation toch mogelijk te maken.

Functies die ten aanzien van het aspect gevaar categorie 2 scoren worden overigens, anders dan in de VNG-methodiek waar ten aanzien van gevaar het maximum op categorie 1 is gesteld, ook aanvaardbaar geacht. Het gaat dan bijvoorbeeld om bedrijven die in beperkte mate olie of verf hebben opgeslagen. Deze bedrijven, niet vallend onder het BEVI of het Vuurwerkbesluit, vormen geen onaanvaardbaar risico voor de milieugevoelige functies en zijn goed inpasbaar in een gemengd gebied.

De toetsing van de hinder van een zich in het bestemmingsplangebied nieuw te vestigen functie zal in eerste instantie door middel van een indicatieve toets aan de "Staat van inrichtingen plaatsvinden". Daarbij is de toetsing uit te breiden naar de actuele hinder, met name indien sprake is van een van elders verplaatste functie. Bezien kan dan worden of aanvullende eisen moeten worden gesteld en eventueel de wijzigingsregels kunnen worden toegepast op grond waarvan een functie voor wat betreft de milieuhindercategorie lager kan worden ingeschaald dan indicatief aangegeven.

Het Stationsgebied is een voorbeeldlocatie van de ‘compacte stad’ gedachte. Een gebied met een hoge stedelijke dichtheid, efficiënt grondgebruik, veel functies en bijzonder goed bereikbaar met openbaar vervoer. De nabijheid van de Nieuwe Leeuwarderweg en de IJdoornlaan en de aanwezigheid van de hoogbouw vragen echter wel speciale aandacht voor met name de milieuaspecten: luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en windhinder. Zonder te twijfelen aan het belang van de overige milieuaspecten zijn met name deze vier vakdisciplines in een vroeg stadium nauw betrokken geweest bij de stedenbouwkundige uitwerking van en programmering binnen het stationsgebied. In het kader van het voorliggende plan zijn alle milieuaspecten nader onderzocht (zie hoofdstuk 6 tot en met 17).

Reeds in het kader van het "Stedenbouwkundig Uitwerkingsplan-plus" zijn de kwalitatieve aspecten van de voorgenomen ontwikkelingen nauwkeurig onderzocht en geoptimaliseerd:

• bij alle bebouwing is het uitgangspunt de verkeersbronnen zoveel mogelijk te scheiden van de verblijfsgebieden in het stationsgebied. Het programma in de afschermende bebouwing nabij drukke wegen en het busstation zal vooral worden ingevuld door niet-woonfuncties. Ook de woningen zullen profiteren van deze afscherming. Verder worden aan beide zijden van de Nieuwe Leeuwarderweg ter hoogte van het stationsgebied transparante geluidsschermen geplaatst. Schermen hebben een positief effect op de geluid- en luchtkwaliteit in de directe omgeving van de weg;
• de grootste bebouwingsdichtheden en de meest publiekstrekkende functies worden nabij het OV-knooppunt gerealiseerd;
• het busstation is beter stedenbouwkundig ingepast en het gehele plan is verkeerskundig verder uitgewerkt en geoptimaliseerd;
• op enkele delen is een uitsparing in de bouwblokken opgenomen om zonlicht op belangrijke plaatsen in de straten te brengen.
  

Door het plangebied gaat een metrolijn (Noord/Zuidlijn) rijden. De stroomvoorziening en -afwikkeling van de rijdende metro's kan in enige mate "zwerfstromen" veroorzaken. Zwerfstromen zijn elektrische stromen die een andere weg nemen dan de gewenste stroomkring. Bij geëlektrificeerde spoorwegen gaat de retourstroom niet altijd alleen via de spoorstaven terug. Soms neemt een deel van de stroom een omweg via met name de grond. Mogelijkerwijs kan bebouwing in de nabije omgeving van de metro ook in bepaalde mate hinder ondervinden van zwerfstromen. Bij de aanleg van de metrolijn zijn isolaties aangebracht, om zwerfstromen zoveel mogelijk te beperken. Geheel uit te sluiten zijn zwerfstromen echter niet. Bij de uitgifte van gronden nabij de metro worden afnemers gewezen op dit aanwezige risico en indien noodzakelijk of gewenst hiervoor zelf de benodigde maatregelen te treffen.

Bij het toekennen van bestemmingen is het van belang om te weten wat de kwaliteit van de bodem is. Het moet in strijd met een goede ruimtelijke ordening worden geacht, als gevoelige bestemmingen zoals woondoeleinden worden gepland op gronden die (later) verontreinigd blijken te zijn, maar een volledig schone grond is bij woningbouw ook weer geen absolute voorwaarde. Daarentegen worden aan niet-gevoelige bestemmingen, zoals "verkeer", minder eisen gesteld aan de bodemkwaliteit. Of een verontreiniging acceptabel is, hangt af van de aard van de verontreiniging en van de bestemming die beoogd is. Een verontreiniging die verspreid wordt door het grondwater naar omliggende gronden is over het algemeen eerder saneringsplichtig.

Bij het opstellen van een bestemmingsplan is in ieder geval een verkennend onderzoek naar eventuele bodemverontreiniging noodzakelijk, waarbij vaak met een literatuuronderzoek volstaan kan worden. Bij aanwijzingen voor eventuele verontreinigingen is verder onderzoek in situ vereist, om uiteindelijk vast te kunnen stellen of en hoe, bijvoorbeeld na sanering een beoogde nieuwe bestemming kan worden gerealiseerd.

Wet bodembescherming
Voor bodem en bodemverontreiniging is de Wet bodembescherming, inclusief de aanvullende besluiten, leidend. In de Wet bodembescherming wordt een algemeen beschermingsniveau ingesteld voor de bodem ten aanzien van het voorkomen van nieuwe verontreiniging van de bodem. De Wet bodembescherming kent nieuwe gevallen van bodemverontreiniging (ontstaan na 1 januari 1986) waarbij er sprake is van een saneringplicht die direct van kracht is. Voor oude gevallen van bodemverontreiniging is de start van de sanering met de nieuwe Wet bodembescherming afhankelijk van de ontoelaatbare risico's voor de mens, verspreiding of het milieu nu en in de toekomst.

De Wet bodembescherming is herzien op 1 januari 2006. De belangrijkste wijzigingen zijn:

• nieuw saneringscriterium en -doelstelling;
• saneringsplicht voor eigenaren of erfpachters van bedrijfsterreinen;
• uniforme procedure voor eenvoudige saneringen (zie Besluit Uniforme Saneringen);
• meer mogelijkheden voor deelsanering;
• versterking van de handhaving;
• formalisering van evaluatieverslag en nazorgplan middels beschikkingen;
• mogelijkheid om beheersmaatregelen op te leggen;
• wettelijke basis voor een subsidieregeling voor sanering van bedrijfsterreinen.

Met name de saneringsverplichtingen zijn voortaan gekoppeld aan ontoelaatbare risico's die samenhangen met het (toekomstig) gebruik van de bodem. De uitvoering van deze verplichte saneringen is meer flexibel geworden: het is niet altijd nodig het hele geval aan te pakken. Er kan ook sprake zijn van deelsaneringen of een gefaseerde aanpak. De wettelijke doelstelling is voortaan functiegericht. De vernieuwde wet houdt daarnaast rekening met de (im)mobiliteit van de verontreiniging. Voortaan wordt de bodem geschikt gemaakt voor het voorgenomen gebruik, wordt de blootstelling en de verspreiding van de verontreiniging beperkt en worden de nodige beheersmaatregelen getroffen. Wanneer economische en maatschappelijke omstandigheden rond de verontreinigde locatie echter om uitstel vragen, kunnen tijdelijke maatregelen worden genomen, op voorwaarde dat de risico's voldoende worden beheerst.

Besluit Uniforme saneringen (BUS)
Op 14 februari 2006 is het Besluit Uniforme Saneringen (BUS) in werking getreden. Deze landelijke uniforme regeling maakt het mogelijk eenvoudige saneringen in korte tijd af te ronden. Een sanering wordt via een standaard meldingsformulier aangemeld en binnen vijf weken kan gestart worden met saneren. Het gebruik van BUS is wel gebonden aan voorwaarden. De belangrijkste zijn:

• het betreft saneringen met open ontgravingen;
• in geval van mobiele verontreinigingen met minerale olieproducten worden alleen bewezen technieken gehanteerd;
• de oppervlakte van de locatie mag niet groter zijn dan 5.000 m²;
• er mag niet meer dan 500 m³ grond worden afgevoerd.

Amsterdams Uitvoeringskader Bodemsanering
Het beleidskader voor bodem van de gemeente Amsterdam is verwoord in het Amsterdams Uitvoeringskader Bodemsanering 2004 (AUB). Hierin is het functiegericht en kosteneffectief saneren opgenomen en zijn de regels ten aanzien van het omgaan met asbest in de bodem toegevoegd.

Op landelijk niveau is het saneringsbeleid in beweging, waarbij duurzaam bodemgebruik meer centraal komt te staan. Het bodemsaneringsbeleid van het ministerie van VROM is op dit moment volledig opgenomen in het AUB. De belangrijkste aspecten in het saneringsbeleid van VROM en de gemeente Amsterdam zijn het functiegericht saneren, middels isolatie of door aanbrengen van een leeflaag met een minimale kwaliteit, en het saneren van mobiele verontreinigingen waarbij gebruik gemaakt kan worden van een stabiele eindsituatie te behalen binnen 30 jaar.

Waterbodem is nu nog onderdeel van de Wet bodembescherming. Met ingang van 1 januari 2010 maakt waterbodem onderdeel uit van de Kaderrichtlijn Water.

Binnen het bestemmingsplangebied zijn in het verleden diverse historische onderzoeken en bodemonderzoeken (met name “Gecombineerd indicatief bodemonderzoek en afvoeronderzoek op 37 deellocaties in Centrumgebied Amsterdam-Noord, CSO, d.d. 11-10-1999”) uitgevoerd.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de bodemkwaliteit in het plangebied.

Recentelijk zijn de volgende bodemonderzoeken uitgevoerd:

• Verkennend bodemonderzoek Buikslotermeerplein 2000 te Amsterdam, MWH, kenmerk B09g0238r01, d.d. 7 september 2009. Zie bijlage 10;

• Inventariserend onderzoek ROC-kavel (CAN) te Amsterdam-Noord, MWH, kenmerk B08g0308, d.d. 23 januari 2009. Zie bijlage 11.

De bodem van het plangebied Centrum Amsterdam Noord, deelgebied Stationsgebied is redelijk uniform. Het deelgebied is gelegen in de Buikslotermeerpolder die na de drooglegging een landbouwkundig gebruik heeft gekend. Rond 1960 is deze polder bouwrijp is gemaakt waarbij er 1 tot 2 meter schoon zand is opgespoten.

Geologisch gezien bestaat de bodem uit een antropogene (door de mens aangebrachte) zandige deklaag van 2 á 3 meter op een Holoceen pakket tot circa 13,0 m -NAP. Dit pakket bestaat uit veen en klei met afwisselend enkele zandlaagjes. In dit deelgebied is in de ondergrond vrijwel overal aan de basis van het Holocene pakket het basisveen aanwezig. Onder het basisveen is voornamelijk Pleistoceen zand aanwezig tot een diepte van circa 28 tot 32 m -NAP. Daaronder is de Eemklei gelegen, die in Amsterdam als geohydrologische basis kan worden gezien.

De maaiveldhoogtes in het bestemmingsplangebied zijn verschillend, het maaiveld heeft een globale hoogte van circa 3,5 m -NAP.

Op basis van de uitgevoerde onderzoeken kan worden gesteld dat er hooguit sprake is van een lichte verontreiniging in het bestemmingsplangebied. Op basis van de onderzoeken is er geen sanering noodzakelijk om de beoogde functies te realiseren.

Ter plaatse van de aanwezige of gedempte sloten is sprake van klasse A of B slib, zijnde verontreinigde baggerspecie. Het aanwezige slib is geen belemmering om de beoogde functies te realiseren.

Wat de bodemkwaliteit betreft, wordt met het voorliggende plan aan het toetsingskader voldaan.

Duurzaamheid heeft gedurende het gehele planvormingstraject van Centrum Amsterdam Noord een rol gespeeld. Duurzaamheid is verweven in andere milieuaspecten zoals de keuze van intensief ruimtegebruik, gebruik van het openbaar vervoer, langzaam verkeer, duurzaamheid van het watersysteem. Ook bij de verdere planuitwerking zal duurzaamheid een belangrijke overweging zijn, bijvoorbeeld bij keuzen ten aanzien van materiaalgebruik, afvalketens en energiegebruik.

In het Raadsbesluit “ Duurzaamheid in de Nieuwbouw” van 10 september 2008 heeft de Amsterdamse Gemeenteraad de ambitie vastgesteld om in 2015 alle nieuwbouw in Amsterdam klimaatneutraal te bouwen en in de periode 2010 t/m 2014 reeds 40% van de nieuwbouw. Ter ondersteuning van dit beleid is recent – op 13 juli 2011 – door de gemeenteraad de “ bijzondere subsidieverordening Basiskwaliteit woningbouw marktsector Amsterdam 2011 “ vastgesteld.

In de bijbehorende regeling Basiskwaliteit Woningbouw Amsterdam 2008 zijn de eisen met betrekking tot duurzaam bouwen in Amsterdam vastgelegd. Dit beleid zal in de bouwenveloppen worden voorgeschreven. Voorbeelden zijn het toepassen van duurzame materialen (o.a. FSC-hout), maar ook het niet toepassen van uitloogbare metalen op plaatsen die in aanraking met hemel- of oppervlaktewater kunnen komen. In samenwerking met de marktpartijen is onderzoek verricht naar de mogelijkheden van het toepassen van duurzame energiesystemen. Op het schaalniveau van Amsterdam-Noord is besloten om Noord te voorzien van een restwarmtenet. De contracten hiervoor zijn getekend, om stadsverwarming te realiseren. In principe geldt er voor het CAN gebied een aansluitplicht voor nieuwe ontwikkelingen.

Op grond van artikel 3.1.6, lid b van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moet in de toelichting bij het bestemmingsplan een beschrijving worden opgenomen over de wijze waarop rekening is gehouden met de gevolgen van het plan voor de waterhuishouding. Dit is de zogenaamde waterparagraaf, dat onderdeel uitmaakt van de watertoets.

Deze waterparagraaf moet inzicht geven in de wijze waarop het waterbeleid is vertaald naar de verbeelding en de regels van het bestemmingsplan. Daarbij wordt een beschrijving gegeven van de wijze waarop bij het plan rekening is gehouden met de gevolgen voor de waterhuishouding. Daarbij wordt aandacht besteed aan de volgende onderdelen:

1. 1. ruimtelijk relevant waterbeleid;
2. 2. de taken van de waterbeherende instantie;
3. 3. het overleg met de waterbeherende instantie;
4. 4. het huidige watersysteem;
5. 5. het toekomstige watersysteem.

De waterparagraaf geeft ook een weergave van de watertoets. Het doel van de watertoets is te waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen bij alle waterhuishoudkundig relevante ruimtelijke plannen en besluiten. De meerwaarde van de watertoets is dat zij zorgt voor een vroegtijdige systematische aandacht voor het meewegen van wateraspecten in ruimtelijke plannen en besluiten

De Handreiking Watertoets 2 uit december 2003 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat omschrijft de watertoets als het hele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. Het doel van de watertoets is waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen bij het totstandkoming van het bestemmingsplan. De watertoets heeft betrekking op alle waterhuishoudkundige aspecten, zoals veiligheid, wateroverlast, riolering, watervoorziening, volksgezondheid, bodemdaling, grondwaterkwaliteit, verdroging en natte natuur.

Kaderrichtlijn Water
Op grond van de (Europese) Kaderrichtlijn Water (KRW) moeten lidstaten ervoor zorgen dat uiterlijk in het jaar 2015 een 'goede toestand' van de Europese wateren wordt bereikt. In dat jaar moet het oppervlaktewater en grondwater van de lidstaten voldoen aan de milieudoelstellingen zoals omschreven in artikel 4 van de richtlijn. De lidstaten moeten er voor zorgen dat voor oppervlaktewateren de best mogelijke ecologische en chemische toestand wordt bereikt die redelijkerwijs haalbaar is. Voor grondwater geldt dat een goede chemische toestand moet worden gerealiseerd. Bovendien moet een evenwicht worden bereikt tussen onttrekking en aanvulling van grondwater.

Door middel van de Implementatiewet EG-kaderrichtlijn water is de KRW omgezet in Nederlandse wetgeving. Deze wet regelt aanpassing van de Wet milieubeheer (Wm) en de Wet op de waterhuishouding (Wwh). De milieudoelstellingen als bedoeld in artikel 4 van de KRW zullen worden geïmplementeerd door vaststelling van milieukwaliteitseisen in Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB) of provinciale verordeningen op grond van artikel 5.2b Wm. Deze regelgeving zal ook moeten gaan bepalen hoe de normen doorwerken in besluiten op de verschillende terreinen van het omgevingsrecht, zoals ruimtelijke plannen op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro).

Tot het moment waarop de implementatie van de KRW gereed is, moet lidstaten voorkomen dat besluiten worden genomen die leiden tot een achteruitgang van de waterkwaliteit. Om hieraan te voldoen heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een stappenplan opgesteld waarmee overheden kunnen beoordelen of de KRW een belemmering vormt voor de uitvoering van een project, zoals een bestemmingsplan. Uitgangspunt van dit stappenplan is in een vroeg stadium van de planvorming moet worden beoordeeld of het project een risico vormt voor de chemische of ecologische waterkwaliteit.

Vierde nota waterhuishouding
In de Vierde nota waterhuishouding zijn de belangrijkste nationale beleidsdoelstellingen met betrekking tot het waterbeheer vastgelegd voor de periode 1998-2006. De nota vormt een vervolg op de Derde nota waterhuishouding uit 1989. Koerswijzigingen ten opzichte van die Derde nota waterhuishouding hangen vooral samen met voortschrijdende inzichten rond klimaatverandering, zeespiegelstijging en bodemdaling.

De Vierde nota waterhuishouding gaat uit van integraal waterbeheer en een watersysteembenadering. Hoofddoelstelling van de Nota is het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land. Verdere uitgangspunten zijn dat zoveel mogelijk op een natuurlijke wijze moet worden omgegaan met het water en de watersystemen, dat een watersysteem- en stroomgebiedbenadering zowel nationaal als internationaal de nadruk moet krijgen, en dat een goede samenhang tussen waterbeleid, milieubeleid en ruimtelijke ordening moet worden bewerkstelligd.

Anders omgaan met water. Waterbeleid in de 21^ste eeuw
Dit kabinetsstandpunt uit december 2000 geeft de overkoepelende visie van het Rijk weer op de aanpak van veiligheid en wateroverlast. In dit beleidsstuk wordt de watertoets geïntroduceerd om te voorkomen dat de bestaande ruimte voor water geleidelijk afneemt, door bijvoorbeeld landinrichting, de aanleg van infrastructuur of woningbouw.

Waterwet
Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden (de laatste wijziging op deze wet is van 1 januari 2010). De toepassing van deze wet is gericht op:

• voorkoming en waar nodig beperking van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste, in samenhang met
• bescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen en
• vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen.

Ontgrondingenwet
Op grond van artikel 3, eerste lid, van de Ontgrondingenwet is het in beginsel verboden om zonder vergunning te ontgronden of als eigenaar/gebruiker van een onroerende zaak toe te laten dat ontgronding op die zaak plaatsvindt zonder vergunning.

De bevoegdheid tot het verlenen van een vergunning berust blijkens artikel 8, tweede lid, van de wet bij Provinciale Staten van de provincie waarin de betrokken onroerende zaak is gelegen.

Nationaal Bestuursakkoord Water
In 2003 sloten het Rijk, de provincies, het Samenwerkingsverband Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen het Bestuursakkoord water. Het akkoord heeft tot doel om in de periode tot 2015 de gevolgen van zeespiegelstijging, bodemdaling en een veranderend klimaat aan te pakken.

Provinciaal Waterplan 2010-2015

Provinciale Staten hebben op 16 november 2009 het provinciaal Waterplan 2010- 2015 vastgesteld. Het motto van het Waterplan is beschermen, benutten, beleven en beheren van water. De klimaatverandering, het steeds intensievere ruimtegebruik in Noord-Holland en de toenemende economische waarde van wat beschermd moet worden, vragen om een herbezinning op de waterveiligheid, het waterbeheer en de ruimtelijke ontwikkeling.

In het Waterplan wordt per thema behandeld wat de provincie zelf doet tot en met 2015 en wat de provincie verwacht van Rijk, Rijkswaterstaat, waterschappen, gemeenten, terreinbeheerders en bedrijfsleven. De provincie versterkt de uitvoering van het plan en bewaakt de voortgang door samen met haar partners een uitvoeringsprogramma voor de hele planperiode op te stellen.

In het Waterplan worden vier uitgangspunten gehanteerd:

3. c. Klimaatbestendig waterbeheer: De waterkeringen, het watersysteem en de ruimtelijke inrichting moeten voorbereid zijn op de gevolgen van klimaatverandering.
4. d. Water medesturend in de ruimte: Water is een belangrijke sturende factor in de ruimtelijke ontwikkeling. Op sommige plekken, zoals in de omgeving van dijken, is water vanwege de veiligheid zelfs het belangrijkste sturende element. Elders is water volgend in de ruimtelijke afweging.
5. e. Centraal wat moet, decentraal wat kan: Met de Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening is 'centraal wat moet, decentraal wat kan' de nieuwe sturingsfilosofie van het Rijk die de provincie overneemt. De uitgangspunten van deze vernieuwingen zijn: minder regels, meer uitvoeringsgericht, modernisering en stroomlijning van de regels.
6. f. Gebiedsgerichte en resultaatgerichte benadering: Het Noord-Hollandse landelijk gebied zoals dat nu ervaren wordt is het resultaat van het leven met en de strijd tegen water. Daarbij moet worden gedacht aan de terpen, dijken, molens en droogmakerijen. Sinds 2007 heeft de provincie dankzij het Investeringsbudget Landelijk Gebied (ILG) een belangrijke regierol voor de inrichting en het beheer van het landelijk gebied. Met het Rijk heeft de provincie uitvoeringsafspraken gemaakt voor de periode 2007-2013. De uitvoering van het waterbeleid vraagt maatwerk via een gebiedsgerichte aanpak.

Provinciale verordening met betrekking tot ontgronding
De regelgeving van de provincie op het gebied van ontgronding is opgenomen in een provinciale verordening van 11 mei 1998. Op grond van deze verordening is geen vergunning vereist voor het aanleggen of wijzigen van watergangen, waterpartijen etc., indien de hoeveelheid af te voeren oppervlaktedelfstoffen (grond) minder is dan 10.000 kubieke meter.

Waterbeheersplan HHNK 2009
Op 14 oktober 2009 heeft het algemeen bestuur van het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK) het "Waterbeheersplan 2010-2015 - Van veilige dijken tot schoon water" (WBP4) vastgesteld. Op 9 maart 2010 heeft ook Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland het plan goedgekeurd.

De missie van het hoogheemraadschap is erop gericht om ook de komende jaren, ondanks klimaat- en weersveranderingen, Noord-Holland boven het Noordzeekanaal veilig te houden tegen overstromingen en te zorgen voor droge voeten en schoon water. Het kerndoel is vierledig:

1. 1. het op orde houden van het watersysteem en dit onder dagelijkse omstandigheden doelmatig en integraal beheren;
2. 2. de verontreiniging van het watersysteem door directe en indirecte lozingen voorkomen en/of beheersbaar houden;
3. 3. het op orde houden van de primaire waterkeringen en overige waterkeringen met een veiligheidsfunctie en deze onder dagelijkse omstandigheden doelmatig beheren;
4. 4. het in stand houden en ontwikkelen van een calamiteitenorganisatie die onder bijzondere omstandigheden onmiddellijk operationeel is en die beschikt over actuele calamiteitenbestrijdingsplannen voor veiligheid, wateroverlast en waterkwaliteit.

Keur
De Waterschapswet zegt in artikel 78 dat het waterschap verordeningen mag opstellen voor de "behartiging van aan het waterschap opgedragen taken". Op 18 november 2009 is de Keur van het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK) vastgesteld.

De keur beoogt bescherming van regionale watersystemen, voor zover het hoogheemraadschap met de zorg daarvoor is belast en daarin niet door hogere wet- of regelgeving is voorzien. Daarmee is de keur het sluitstuk van de regelgeving met betrekking tot watersystemen.

Hoewel de Waterwet een sterk integrerend karakter heeft, vormt zij geen alomvattende basis voor het beheer van watersystemen. Ook andere wetten bevatten regels die mede strekken tot bescherming van watersystemen. Te denken valt aan de wetgeving op het gebied van ruimtelijke ordening, milieubescherming, bodembescherming, natuurbescherming en scheepvaart. Deze wetgeving laat in veel gevallen geen ruimte voor aanvullende regeling in de keur.

Waterplan Amsterdam
Het Waterplan Amsterdam bevat de visie van de gemeente en de waterbeheerder op het gewenste beleid voor de komende jaren. In het waterplan zijn de gewenste inrichting, het beoogde gebruik en het toekomstige beheer van het water in de stad omschreven in de vorm van een streefbeeld voor 2030. Kort samengevat komt dit streefbeeld neer op het volgende. Een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam is in januari 2002 bestuurlijk goedgekeurd door de gemeente en door het hoogheemraadschap Gooi en Vecht. Het Waterplan Amsterdam-Noord is een uitwerking van het Waterplan Amsterdam (zie voor een nadere beschrijving daarvan paragraaf 4.5 van deze toelichting).

Nota grondwater Amsterdam 2007-2011
Deze beleidsnota vervangt de nota 'Leven met grondwater' en het beleidsdocument 'Grondwaterzorg Amsterdam 2002-2006'. De nota heeft tot doel vermindering van de grondwateroverlast en onderlast. Het streefbeeld voor langere termijn gaat uit van 80% minder bestaande overlast en geen nieuwe problemen.

Bij nieuwbouwplannen wordt de volgende voorkeursvolgorde gehanteerd om de inrichting en het gebruik van het plangebied af te stemmen op de grondwatersituatie:

1. a. aanleg van open water;
2. b. integraal ophogen van het maaiveld;
3. c. grondverbetering;
4. d. aanpassing in de bouwwijze of het gebruik.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de waterkwaliteit en -kwantiteit in het plangebied.

Voorts is op 7 januari 2005 het "Natstructuurplan Buikslotermeer" (301872, rev. 04; Grontmij), waar het plangebied deel van uitmaakt, opgeleverd. Zie bijlage 12.

Tenslotte is op 27 november 2009 de "Watertoets bestemmingsplan Stationsgebied CAN" (KG37, RAP20091030; Wareco) opgeleverd. Zie bijlage 13.

In het kader van de wettelijk verplichte watertoets heeft voor de waterhuishouding intensief overleg plaatsgevonden met het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. Gezamenlijk met het hoogheemraadschap is voor de Buikslotermeerpolder, waarvan het plangebied deel uitmaakt, het in de vorige paragraaf genoemde natstructuurplan opgesteld, waarin de consequenties van de ontwikkelingen in het gehele project Centrum Amsterdam Noord (CAN) inzichtelijk zijn gemaakt. In het plan worden de hoofdwaterstructuur en de benodigde hoeveelheid oppervlaktewater vastgesteld. In principe dient het te dempen water te worden gecompenseerd en moet voor elke m² te verharden oppervlak extra oppervlaktewater worden gerealiseerd.

Het huidige watersysteem in de polder functioneert slecht en kenmerkt zich door een matige beheersbaarheid, grondwateroverlast en een matige tot slechte waterkwaliteit. Door de realisatie van het CAN zal het gebied verder verharden en dient de waterhuishouding te worden aangepast. Deze aanpassing biedt kansen om de waterhuishouding in de gehele polder te verbeteren. In het Natstructuurplan zijn de consequenties van de waterstructuur en de hoeveelheid oppervlaktewater uit het stedenbouwkundige plan voor het hele CAN-gebied doorgerekend en getoetst. De ingrepen uit het plan zijn waar nodig geoptimaliseerd en er zijn varianten geformuleerd, die in het Natstructuurplan zijn beschreven. Ook zijn er ambities benoemd, die hoewel niet vanuit regelgeving verplicht, een extra impuls geven aan de waterkwaliteit. Een daarvan, het helofytenveld langs de A10 is inmiddels in samenwerking met de gemeente, het hoogheemraadschap en de provincie (subsidie) gerealiseerd.

Op basis van het Natstructuurplan zijn verdere afspraken gemaakt die worden verwerkt in de planvorming van het CAN. In het Natstructuurplan Buikslotermeer is geconstateerd dat er voldoende oppervlakte water aanwezig is in het CAN. Met de koppeling van de peilvakken en de ingetekende hoeveelheid oppervlaktewater ontstaat een watersysteem dat voldoet aan de geldende normen.

Slechts een zeer klein deel van het beoogde watersysteem valt binnen de plangrenzen van het voorliggende plan, dat is het water direct ten oosten van het Stadsdeelhuis. Dat water is in het voorliggende plan positief bestemd. Demping van dat water en bebouwing in dat water, dat niet ten behoeve van de bestemming is, is strijdig met de bestemming "water". Geen enkele van de in het Natstructuurplan opgenomen maatregelen ter verbetering van de waterkwaliteit dient gerealiseerd te worden in het plangebied. In het voorliggende plan zijn dan ook geen regels opgenomen ter uitvoering van de ambities die deel uitmaken van het Natstructuurplan.

Het Hoogheemraadschap heeft aangegeven dat, indien binnen de kaders van het Natstructuurplan wordt gewerkt, aan de watertoets is voldaan, zover dit betrekking heeft op haar verantwoordelijkheden.

In de "Watertoets bestemmingsplan Stationsgebied CAN" ligt de nadruk op het grondwater. Ook in het kader van het grondwater is een wateradvies gevraagd aan de waterbeheerders.

Voor de eisen ten aanzien van grondwater wordt uitgegaan van kruipruimteloos bouwen. Het verbod om kruipruimten te bouwen is daarom ook opgenomen in de "Algemene bouwregels" in artikel 20 van dit bestemmingsplan. In de toekomstige situatie wordt niet voldaan aan de eisen voor de grondwaternorm van 0,50 m. -m.v. zoals gesteld door de gemeente Amsterdam in de Nota Grondwater Amsterdam 2007-2011. De grondwatersituatie wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het oppervlaktewater en de verharding. In de toekomstige situatie wordt de grondwatersituatie met name bepaald door de voorgenomen peilverhoging en maaiveldverlaging. De nieuw te bouwen ondergrondse structuren zullen de grondwaterstanden in het onderzoeksgebied niet belangrijk beïnvloeden. Aangezien binnen het plangebied de Noord/Zuidlijn en het stadsdeelhuis reeds zijn gerealiseerd, is ophogen van het gebied geen haalbare oplossingsrichting.

Om zo weinig mogelijk in te boeten op de robuustheid van het grondwatersysteem heeft Noordwaarts het voornemen om een duurzaam drainagesysteem aan te leggen. Een dergelijk drainagesysteem wordt al circa vijftien jaar toegepast in de gemeente Haarlem. Ook in Amsterdam wordt voor bestaande gebieden met grondwateroverlast een dergelijk drainagesysteem al meerdere jaren toegepast (bijvoorbeeld in de Van Speijkstraat en in het Vondelpark). In relatie tot het voorliggende bestemmingsplan zijn dit uitvoeringstechnische maatregelen die wel mogelijk zijn, maar niet in dit bestemmingsplan afgedwongen kunnen worden. Anderzijds staat dit bestemmingsplan de genoemde maatregelen niet in de weg. In de uitvoeringsfase (gronduitgifte en verlenen van omgevingsvergunningen) zal op de uitvoering van genoemde (of andere passende) maatregelen worden toegezien.

Wat de waterkwaliteit en -kwantiteit betreft wordt met het voorliggende plan aan het toetsingskader voldaan.

Bij het raakvlak tussen de ruimtelijke ordening en natuur en landschap is het onderscheid tussen gebiedsbescherming en soortenbescherming essentieel. Zowel met gebieds- als soortenbescherming moet, mede met het oog op de uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan, rekening gehouden worden bij de vaststelling daarvan. Het vaststellen van een bestemmingsplan kan gevolgen hebben voor natuurgebieden waarvoor op grond van nationale of internationale regelgeving een speciaal beschermingsregime geldt. Dit is de gebiedsbescherming. Daarnaast kunnen individuele dier- en plantensoorten bescherming genieten ongeacht waar zij leven. Dit is de soortenbescherming.

Twee wettelijke regelingen zijn van belang:

1. 1. de Natuurbeschermingswet 1998 (NBW 1998) voor de gebiedsbescherming;
2. 2. de Flora- en faunawet (FFW 1998) voor de soortenbescherming.

Daarnaast zijn waardevolle gebieden uit de ecologische hoofdstructuur beschermd op basis van beleid, zoals het Structuurschema Groene Ruimte of het provinciale ecologische beleid. De effecten van de ontwikkeling op beschermde natuurgebieden en beschermde soorten moeten worden onderzocht en getoetst aan de Natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en het beleid.

Natuurbeschermingswet
Onder de Natuurbeschermingswet 1998 (Nb-wet) zijn gebieden aangewezen die onderdeel uitmaken van de Europese ecologische hoofdstructuur (Natura 2000 gebieden). Indien een ruimtelijke ontwikkeling plaatsvindt in of in de nabijheid van een Natura 2000 gebied (externe werking) moet worden onderzocht of de ontwikkeling de kwaliteit van het gebied kan verslechteren of verstoren. Indien het bestemmingsplan de kwaliteit van een Natura 2000 gebied kan verslechteren of verstoren (dit wordt de verslechterings- en verstoringstoets genoemd) dient er een vergunning op grond van de Nb-wet te worden aangevraagd. Het bevoegd gezag voor deze vergunning is Gedeputeerde Staten van de provincie waarin het Natura 2000-gebied in is gelegen. Als de activiteit waarvoor een vergunning op grond van de Nb-wet nodig is, (onlosmakelijk) samenhangt met activiteiten waarvoor tevens een omgevingsvergunning nodig is, wordt de vergunning op grond van de Nb-wet opgenomen in de omgevingsvergunning. Het bevoegd gezag is in dat geval het bestuursorgaan dat de omgevingsvergunning verleent (in meeste gevallen het college van burgemeester en wethouders van de betreffende gemeente), maar Gedeputeerde Staten hebben verplicht adviesrecht waarvan niet mag worden afgeweken.

Indien het plan bovendien mogelijk significante negatieve gevolgen heeft voor deze gebieden dient een passende beoordeling gemaakt te worden. Significant negatieve gevolgen treden op als de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000 gebied worden aangetast. Is dit het geval, kan alleen een vergunning worden verkregen indien wordt voldaan aan de zogenaamde ADC-criteria. Dat wil zeggen voor het plan moeten dan geen alternatieven zijn, er dient sprake te zijn van een dwingende reden van groot openbaar belang en er is voorzien in compenserende maatregelen.

Flora en faunawet
Op grond van de Flora en Faunawet (Ffw) zijn vrijwel alle in het wild en van nature in Nederland voorkomende dieren en planten beschermd. De Ffw bevat verbodsbepalingen met betrekking tot het aantasten, verontrusten of verstoren van beschermde dier- en plantensoorten, hun nesten, holen en andere voortplantings- of vaste rust- en verblijfsplaatsen. De wet en bijbehorend Besluit vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten (Vrijstellingenbesluit) kent verschillende beschermingsregimes voor diverse soorten.

Bij de voorbereiding van het bestemmingsplan moet worden onderzocht of de Ffw de uitvoering van het bestemmingsplan in de weg staat. Dit zal zich voordoen, wanneer de uitvoering van het bestemmingsplan tot ingrepen noodzaakt waarvoor geen vrijstelling geldt of geen ontheffing op grond van de Ffw kan worden verleend. In dat geval is het bestemmingsplan vanwege de Ffw niet uitvoerbaar.

Voor algemene soorten, met name genoemd in Vrijstellingsbesluit, geldt bij ruimtelijke ontwikkelingen een vrijstelling van de verbodsbepalingen van de Ffw. Voor overige soorten is geen ontheffing nodig indien de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een gedragscode heeft goedgekeurd voor het uitvoeren van de werkzaamheden. Voor zover deze vrijstellingen niet van toepassing zijn, bestaat de mogelijkheid om van de verbodsbepalingen ontheffing aan te vragen bij de Minister van LNV. Voor de zwaarst beschermde soorten, de soorten genoemd in bijlage IV van de Habitatrichtlijn, wordt deze ontheffing slechts verleend, indien:

1. 1. sprake is van een wettelijk geregeld belang (waaronder het belang van land- en bosbouw, bestendig gebruik en ruimtelijke inrichting en ontwikkeling);
2. 2. er geen alternatief is;
3. 3. geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige staat van instandhouding van de soort.

Het bevoegd gezag voor de verlening van ontheffingen is de Minister van LNV. Indien de handelingen waarvoor ontheffing nodig is, (onlosmakelijk) samenhangen met activiteiten waarvoor tevens een omgevingsvergunning nodig is, wordt de Ffw-ontheffing opgenomen in de omgevingsvergunning. Het bevoegd gezag is in dat geval het bestuursorgaan dat de omgevingsvergunning verleent (in meeste gevallen het college van burgemeester en wethouders van de betreffende gemeente), maar de Minister van LNV heeft verplicht adviesrecht waarvan niet mag worden afgeweken.

Op 11 december 2009 heeft de minister van LNV aan de Gedragscode Gemeente Amsterdam goedkeuring verleend.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de natuurwaarden in het plangebied.

Voorts is op 15 januari 2009 het onderzoek "Boomonderzoek en waardebepaling ROC" (P08163; Groenadvies Amsterdam b.v.) opgeleverd, voor het gebied ten westen van de Nieuwe Leeuwarderweg. Zie bijlage 14.

Tenslotte is op 16 februari 2010 de "Inventarisatie, taxatie en risico's Flora- en Faunawet" (P10009; Groenadvies Amsterdam b.v.) opgeleverd, voor het gebied ten oosten van de Nieuwe Leeuwarderweg. Zie bijlage 15.

Het plangebied is gelegen bij de zeer drukke Nieuwe Leeuwarderweg en de omgeving van het drukke Stadsdeelkantoor, een gebied waar natuurwaarden zich beperkt kunnen ontplooien.

Beschermde planten, insecten of reptielen zijn hier vanwege de locatie en de aanwezige biotopen niet te verwachten. Beschermde vissoorten zijn niet te verwachten.

Bij werkzaamheden in het water moeten vluchtwegen voor de vissen worden opengelaten, dus de werken moeten in de richting van open water worden uitgevoerd. Een afgesloten water dat gebaggerd of gedempt wordt, dient eerst te worden leeggevist en de vissen moeten op een veilige locatie in de onmiddellijke omgeving worden vrijgelaten.

Afhankelijk van de dichtheid aan vissen en de mogelijkheden om in en uit het water te komen, zouden de wateren rond het Stadsdeelkantoor geschikt kunnen zijn voor soorten als de groene en bruine kikker, de gewone pad en de kleine watersalamander. De ervaring leert echter dat de aanwezigheid van vissen de aanwezigheid van (voortplanting van) amfibieën nagenoeg uitsluit.

Mogelijk komen de volgende zoogdieren voor: huisspitsmuis, bosmuis en veldmuis. Vleermuizen kunnen wel het luchtruim gebruiken, maar hebben geen verblijfplaatsen in de aanwezige bomen. Er zijn ter plekke in de bomen geen holten of stukken loshangende bast waargenomen.

Te verwachten watervogels zijn: de fuut, de meerkoet, de waterhoen, en de wilde eend. Langs de oostzijde van het sierwater zijn algemene struweel- en bosvogels te verwachten zoals: de winterkoning, de heggemus, de roodborst, de merel, de ekster of de houtduif.

Bij werkzaamheden tijdens het vogel-broedseizoen (tussen 1 maart en 15 juli) in of direct nabij het sierwater of direct nabij het groengebied, moet gecontroleerd worden of er nesten aanwezig zijn. Aanwezige nesten mogen niet worden verstoord. Het verdient daarom aanbeveling om de werkzaamheden buiten genoemde periode te plannen.

Voor het onderzochte gebiedstype zijn samenvattend bepaalde beschermde soorten wel te verwachten, maar niet aangetroffen. Op grond van het voorgaande is er dan ook geen noodzaak tot het aanvragen van een ontheffing op grond van de Flora- en Faunawet. Eventueel aanwezige kleine zoogdieren en amfibieën staan op lijst 1 van de Flora- en Faunawet. Voor soorten op deze lijst hoeft geen ontheffing te worden aangevraagd bij ingrepen in het kader van ruimtelijk beheer, zoals ten behoeve van dit bestemmingsplan gepland.

Tenslotte geldt in alle gevallen de algemene zorgplicht. Men dient zorgvuldig om te gaan met dieren en planten en hun leefomgeving. Voor kleine zoogdieren en amfibieën is van belang dat er bij de werkzaamheden vluchtwegen worden opengelaten.

Wat de gebieds- en soortenbescherming betreft, wordt met het voorliggende plan aan het toetsingskader voor natuurwaarden voldaan. Er is geen noodzaak tot het aanvragen van een ontheffing op grond van de Flora- en Faunawet, of een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet.

Het archeologisch erfgoed bestaat uit voorwerpen en structuren die in de bodem bewaard zijn. Ook landschappelijke of infrastructurele elementen kunnen een archeologische waarde hebben. Deze materiële overblijfselen vormen een onderdeel van onze leefomgeving waarvan het behoud of de ontsluiting op maat gesneden maatregelen vergt. Het archeologisch bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van onze stad en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar.

Vanwege het ruimtelijke karakter van het bodemarchief vertoont het archeologisch beleid raakvlakken met dat van de ruimtelijke ordening. Door de invoering van de nieuwe Monumentenwet in september 2007 is archeologische zorg formeel geïntegreerd in de ruimtelijke ordening. Een essentieel uitgangspunt van de nieuwe wet is dat het erfgoed in de bodem beter wordt beschermd. Dit betekent dat bij ruimtelijke planontwikkeling vroegtijdig rekening wordt gehouden met archeologisch erfgoed. Als behoud in de bodem geen optie is dan is, voorafgaand aan de bodemverstoring, onderzoek nodig om archeologische overblijfselen te documenteren en de informatie en vondsten te behouden. In de dichtbebouwde stedelijke omgeving is in de praktijk doorgaans sprake van deze laatste optie.

Monumentenwet
De Monumentenwet 1988 biedt bescherming aan de bescherming van monumenten en stads- en dorpsgezichten. Per 1 september 2007 is de wijziging van de Monumentenwet ten behoeve van de archeologische monumentenzorg 1988 (Wet op de archeologische monumentenzorg) in werking getreden. Daarin is bepaald dat de gemeenteraad bij de vaststelling van een bestemmingsplan als bedoeld in artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening en bij de bestemming van de in het plan begrepen grond, rekening houdt met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten monumenten.

Dat betekent dat bij de vaststelling van een bestemmingsplan niet alleen rekening moet worden gehouden met bekende monumenten, maar ook met de omstandigheid dat in bepaalde terreinen nog archeologische resten in de bodem kunnen worden aangetroffen.

In het belang van de archeologische monumentenzorg kan in een bestemmingsplan een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden verplicht worden gesteld. Verder kan in het belang van de archeologische monumentenzorg worden bepaald dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor het bouwen zoals bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, sub a, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) een rapport dient over te leggen als bedoeld in artikel 39, tweede lid en kan worden bepaald dat aan de omgevingsvergunning voor het bouwen voorschriften kunnen worden verbonden als bedoeld in artikel 39, derde lid, van de wet.

Ook aan omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde en werkzaamheden genoemd in het bestemmingsplan kunnen voorschriften worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg.
In paragraaf 3.3. is aangegeven dat de provincie Noord-Holland de Cultuurnota 2005-2008 heeft vastgesteld en dat gebieden, die naar verwachting archeologisch waardevol zijn, zijn aangewezen als provinciale archeologische attentiegebieden op de Cultuurhistorische Waardenkaart Provincie Noord-Holland (CHW).

In aansluiting op het Rijks- en Provinciaal beleid besteed de gemeente specifieke aandacht aan vroegtijdige inpassing van archeologie in de ruimtelijke ordeningsprocessen.

Gemeentelijke beleidsvarianten
De In aansluiting op het Rijks- en Provinciaal beleid (zie resp. paragraaf 4.1 en 4.2) besteedt de gemeente specifieke aandacht aan vroegtijdige inpassing van archeologie in de ruimtelijke ordeningsprocessen (zie paragraaf 4.4). De parameters voor het gemeentelijke beleid berusten op een combinatie van de specifieke cultuurhistorische / archeologische waarden, de oppervlakte van het te ontwikkelen terrein en de diepte van de bodemingreep. Er is sprake van dertien beleidsvarianten:

1. 1. gebieden met bekende archeologische waarden. Hier is bij elke bodemingreep ongeacht de omvang of diepte archeologisch onderzoek noodzakelijk;
2. 2. bebouwde gebieden met een hoge archeologische verwachting binnen het historische centrum van Amsterdam (tot en met de Vierde Uitleg: binnen de Singelgracht). Hier wordt bij bodemingrepen dieper dan 0,50 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 50 m² archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
3. 3. gebieden met een hoge archeologische verwachting langs nog aanwezige historisch infrastructurele assen / in historische woonkern buiten het historische centrum van Amsterdam. Deze gebieden zijn onbebouwd of de bebouwing dateert van vóór de 19de eeuw. Bij bodemingrepen dieper dan 0,50 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 100 m² wordt archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
4. 4. bebouwde gebieden met een hoge archeologische verwachting langs nog in het landschap zichtbare historisch infrastructurele assen/ in historische woonkern buiten het historische centrum van Amsterdam. De bebouwing dateert uit het einde van de 19de eeuw. Hier wordt bij bodemingrepen dieper dan 1,00 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 100 m² archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
5. 5. bebouwde gebieden met een lage archeologische verwachting langs voormalige (overbouwde of opgehoogde) historisch infrastructurele assen/ in historische woonkern buiten het historische centrum van Amsterdam. De bebouwing of ophoging dateert uit de 20ste eeuw. Hier wordt bij bodemingrepen dieper dan 2,00 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 500 m²archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
6. 6. onbebouwde gebieden met een lage archeologische verwachting in de landelijke periferie van Amsterdam. Hier liggen archeologische vondsten dicht aan het oppervlak. Op sommige plaatsen zijn relevante archeologische lagen opgenomen in de bouwvoor. De bouwvoor heeft gemiddeld een diepte van 0,3 - 0,5 m waaronder een eerste sporenvlak zichtbaar wordt. Daarom wordt bij bodemingrepen groter dan 500 m² en dieper dan 0,50 m onder het maaiveld archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
7. 7. bebouwde gebieden met een lage archeologische verwachting in de voormalige (overbouwde of opgehoogde) landelijke periferie van Amsterdam. De bebouwing of ophoging dateert uit het einde van de 19de eeuw. Hier wordt bij bodemingrepen dieper dan 1,00 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 10.000 m² archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
8. 8. bebouwde gebieden met een lage archeologische verwachting in de voormalige (overbouwde of opgehoogde) landelijke periferie van Amsterdam. De bebouwing of ophoging dateert uit de 20ste eeuw. Hier wordt archeologisch veldonderzoek geadviseerd bij bodemingrepen dieper dan 2,00 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 10.000 m²;
9. 9. gebieden met een lage archeologische verwachting die onder water in het IJ liggen of die een oorsprong hebben van een opgespoten eiland (bijv. baggerdepots uit de 19de eeuw of eilanden zoals IJburg) of die in gebruik zijn als haven in het IJ. Bij bodemingrepen dieper dan 4.00 ÷ NAP en met een oppervlakte groter dan 10.000 m² wordt archeologisch veldonderzoek aanbevolen;
10. 10. terreinen met een lage archeologische verwachting die als vaarweg in gebruik zijn binnen het historische centrum van Amsterdam (tot en met de Vierde Uitleg: binnen de Singelgracht). Hier wordt bij bodemingrepen dieper dan de waterbodem en met een oppervlakte groter dan 500 m² archeologisch veldonderzoek geadviseerd;
11. 11. gebieden met een lage archeologische verwachting die als vaarweg in gebruik zijn buiten het historische centrum van Amsterdam. Hier wordt archeologisch veldonderzoek geadviseerd bij bodemingrepen dieper dan de waterbodem en met een oppervlakte groter dan 10.000 m²;
12. 12. gebieden met een lage archeologische verwachting die in een droogmakerij liggen. Hier wordt bij bodemingrepen dieper dan 0,50 m onder het maaiveld en met een oppervlakte groter dan 10.000 m²archeologisch veldonderzoek aanbevolen;
13. 13. gebieden zonder archeologische overblijfselen omdat hier al archeologisch onderzoek of grootschalig grondverzet heeft plaatsgevonden voor bijv. zware funderingen, kelders, tunnels ed. Er geldt daarom een lage archeologische verwachting en derhalve een vrijstelling voor archeologisch onderzoek. Deze categorie plangebieden zijn wel indirect van belang voor archeologische planning omdat ze aanwijzingen geven voor de eventuele aanwezigheid van archeologische resten in omliggende gebieden.

Voor alle beleidsvarianten geldt dat alleen van het dieptecriterium kan worden afgeweken als exacte gegevens over de bodemopbouw of de aanwezige verstoringen bekend zijn.

Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de cultuurhistorische en archeologische waarden in het plangebied.

Voorts is op 12 december 2008 het "Archeologisch bureauonderzoek CAN-deelgebieden Elzenhage-Zuid, het Noorderkwartier en Stationsgebied Stadsdeel Noord, Amsterdam" (BO 08-020) opgeleverd. Zie bijlage 16.

Het plangebied van het voorliggende plan maakt deel uit van de Buikslotermeerpolder. Hier kan een wijde verspreiding voorkomen van scheepsresten of ander verzonken overblijfselen die verband houden met de scheepvaart vanaf de 11de eeuw tot aan de droogmaking van het Buikslotermeer in 1624. Daarnaast kunnen hier sporen voorkomen die verband houden met bewoning en landgebruik vanaf 1624. Dergelijke overblijfselen hebben geen samenhang en een wijde verspreiding. De archeologische verwachting is daarom laag.

Op grond van de "Archeologische beleidsadvieskaart" (in samenhang met de 13 bovengenoemde beleidsvarianten) zijn er in het plangebied van het voorliggende plan een tweetal deelgebieden te onderscheiden:

• Het overgrote deel van het plangebied: Geen archeologische overblijfselen meer in de bodem aanwezig, omdat hier bij de aanleg van de bebouwing in de jaren '60 en de aanleg van wegtracés grootschalig grondverzet heeft plaatsgevonden. Daarom geldt voor dit deelgebied een vrijstelling voor archeologisch onderzoek. Op dit deelgebied is beleidsvariant 13 van toepassing;
• Het uiterste zuidwesten van het plangebied: Voor dit deelgebied wordt als beleid aanbevolen om bij grondroerende werkzaamheden over een oppervlak groter dan 10.000 m² en dieper dan 0,50 m ( dus "en-en") onder maaiveld in de bouwplanvorming een Inventariserend Veldonderzoek (IVO) op te nemen. Op dit deelgebied is beleidsvariant 12 van toepassing.

Binnen het plangebied zijn geen wettelijk beschermde archeologische monumenten aangewezen.

Voor het overgrote deel van het plangebied geldt dat de beoogde ontwikkelingen en de cultuurhistorische en monumentale belangen elkaar op geen enkele wijze in de weg kunnen staan. Alleen voor het zuidwesten van het plangebied is op grond van beleidsvariant 12 een beschermend regime voor mogelijke cultuurhistorische waarden op de verbeelding en in de planregels van het voorliggende plan opgenomen. Hoe dit in de planregels is vormgegeven staat in hoofdstuk 18 van deze toelichting en in artikel 18 van de planregels.

Inleiding
Reeds in het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" is een aantal torens in het plangebied voorgesteld. Ten tijde van de planvorming en bij de afronding van genoemd uitwerkingsplan heeft onderzoek plaatsgevonden naar de effecten van de hoogbouw. In het Stedenbouwkundig Plan, behorende bij het Projectbesluit CAN, bestond de hoogbouw uit twee hoge (100 meter) en twee lagere torens rondom het zuidelijke landhoofd van het stationsviaduct aan de zuidkant van het projectgebied. In het stedenbouwkundige uitwerkingsplan is het volume van de torens verdeeld over acht lagere torens. Deze zijn nu meer noordelijk in het gebied gesitueerd rondom het busplein en langs de Singel. Het totale aantal verdiepingen is ongeveer gelijk gebleven. Deze aanpassing geeft gehoor aan de bezwaren van bestaande bewoners aan de zuidzijde van het projectgebied en is daarnaast gunstiger voor de schaduwwerking op het gebied.

In onderstaande paragrafen wordt ingegaan op de effecten van de beoogde hoogbouw in het Stationsgebied met betrekking tot wind en bezonning. Ook wordt aandacht besteed aan de landschappelijke inpassing van de hoogbouw. Daarnaast is onderzocht of de hoogbouw leidt tot mogelijke hinder aan straalpaden en radarzones, of strijdigheid met het Luchthavenindelingsbesluit (hoogtebeperking van Schiphol).

Windhinder
Op basis van de concept stedenbouwkundige uitwerking van het Stationsgebied CAN is onderzoek gedaan naar de effecten van wind in het gebied. Een maquette van het stedenbouwkundig ontwerp van het Stationsgebied is door middel van een windtunnelonderzoek getoetst aan de hiervoor geldende normen. Het onderzoek bestaat uit een basismeting en een meting waarbij een strengere norm wordt gehanteerd voor het zogenaamde slentergebied. Dit is het gebied dat langdurig en frequent wordt gebruikt door voetgangers. Onder het slentergebied behoren de Gare du Nord vanaf het winkelcentrum tot aan het plein, het plein zelf, en de Termini vanaf het winkelcentrum tot en met de vervoersknoop. Ook het busstation met wachtruimte is in het onderzoek als slentergebied meegenomen en beoordeeld. De onderzoeksresultaten zijn positief. Het gebied profiteert van de oostwest georiënteerde straten. Langs de Singel waait het relatief iets meer, maar het klimaat is acceptabel. Het onderzoek maakt bovendien een worst-case situatie inzichtelijk omdat de positieve invloed van de geplande bomen op het windklimaat langs de Singel in het onderzoek niet is meegenomen. Het terugspringen van de torens ten opzichte van de plint voorkomt het effect van valwinden. De lagere torens van het stationsgebouw liggen niet terug ten opzichte van de plint. De stedenbouwkundige uitwerking van het Stationsgebied is daarom op enkele plaatsen aangepast om zo eventuele negatieve effecten op het windklimaat op maaiveldniveau te verbeteren. Het verblijfsgebied van het busstation is als goed beoordeeld in het onderzoek.

Aanvullend aan het bovenstaande is er op basis van het SUP-plus op 21 september 2010 een windtunnelonderzoek opgeleverd ("Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord; Windtunnelonderzoek met betrekking tot het te verwachten windklimaat op loop- en verblijfsniveau"; Peutz; OA 181-1-RA; 31 maart 2011; zie bijlage 17). Doel van dit onderzoek is het beoordelen van het te verwachten windklimaat rondom het voorliggende plan, alsmede het zo nodig aangeven van de benodigde windafschermende maatregelen. De belangrijkste conclusies uit dit rapport zijn:

1. a. in het grootste gedeelte van het plangebied mag een goed windklimaat verwacht worden;
2. b. de geteste bebouwingsvariant van blok M3/4/5 leidt niet tot significante wijzigingen in het windklimaat.

Bezonning
Bij de planuitwerking is gebruik gemaakt van bezonningsstudies om het plan te optimaliseren. De schaduwwerking is gemeten met behulp van een computersimulatie. Belangrijk voor de uitwerking van het plangebied is dat op verschillende momenten van de dag zonlicht toetreedt op de gevels en in de straten. In de bijlagen van het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" zijn bezonningstekeningen te zien in de maanden april en juni. Als optimalisatie is in het plan een aantal uitsparingen op strategische plekken aangebracht in de bebouwing. In het SUP-plus is dit aspect nader uitgewerkt.

Landschappelijke inpassing
In Amsterdam geldt dat voor gebouwen buiten de Singelgracht en Amsterdam-Centrum, die hoger zijn dan 60 meter, een studie naar de landschappelijke inpassing van de geplande hoogbouw moet worden gemaakt. Het gemeentelijk beleid schrijft voor dat de raadscommissie hierover moet worden geïnformeerd. Bij plannen van de centrale stad dient de landschapsstudie als aparte paragraaf opgenomen te worden in een planproduct, zoals is gedaan in het Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving (vastgesteld door de gemeenteraad op 13 februari 2008).

Context hoogbouw in Noord
In Amsterdam-Noord is hoogbouw gesitueerd als begeleiding van hoofdroutes en op markante punten. De oostzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt begeleid door een reeks bestaande hoogbouwschijven van circa 45 m. hoog. De reeks benadrukt de lange lijn en is goed ervaarbaar vanuit de auto op de Nieuwe Leeuwarderweg. In de richtlijnen hoogbouw Amsterdam-Noord (juni 2004) is aangegeven waar welke hoogbouw is toegelaten. In deze richtlijnen zijn de hoogbouwtorens uit het stedenbouwkundig plan voor het Centrum Amsterdam Noord (CAN) benoemd. In het Stedenbouwkundig Plan, behorende bij het Projectbesluit CAN, bestond de hoogbouw uit twee hoge (100 meter) en twee lagere torens rondom het zuidelijke landhoofd van het stationsviaduct aan de zuidkant van het projectgebied.

Uitwerkingsplan Stationsgebied (2007)
In het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" is het volume van de vier torens uit het projectbesluit CAN verdeeld over acht lagere torens. Deze zijn nu meer noordelijk in het gebied gesitueerd rondom het busplein en langs de Singel. Het totale aantal verdiepingen is ongeveer gelijk gebleven. Deze aanpassing geeft gehoor aan de bezwaren van bestaande bewoners aan de zuidzijde van het projectgebied en is daarnaast gunstiger voor de schaduwwerking op het gebied. In het uitwerkingsplan van het Stationsgebied zijn acht torens opgenomen, vier torens van circa 45 meter hoog en vier torens van circa 70 meter hoog. Deze torengroep markeert het centrum van Noord. In haar opbouw reageert ze echter ook op het bestaande en nieuwe stadslandschap.

Rond het door infrastructuur gedomineerde knooppunt IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg staat een reeks torens. Dit knooppunt is als het ware het snijpunt van het klassieke polderkruis van de zogenaamde Middenweg en de zogenaamde Kruislaan (die elders ook als straat zo heten), het hart van de Buikslotermeerpolder. Vanaf de afritten (Nieuwe Leeuwarderweg) komend, is er zicht op het busplein en de torens. Het busplein krijgt door de omringende bebouwing en de torens maat en schaal en het viaduct van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt erdoor gerelativeerd.

De hogere torens staan terug ten opzichte van de rooilijnen. Door deze opstelling in de tweede lijn ontstaat zowel een aangenamer fysiek verblijfsklimaat, minder windhinder en staan de torens niet te dominant in het direct aanliggende straatbeeld. De torens direct aan de straat zijn langer, circa 42 meter hoog en vormen o.a. de twee koppen van het stationsgebouw. Deze hoogbouw staat op scharnierpunten in het stratenpatroon en heeft dezelfde hoogte als de torens in het winkelgebied. De hoogbouw die terugligt volgt de Singel en staat rond het knooppunt van de kruising IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg. De architectuur van de torens is een feest van hoogte en verticaliteit. Boven de aangegeven hoogte is op elke toren een bekroning wenselijk. Door de bekroning krijgen de hoge torens een kop. Interessante bekroningen krijgen een hoogtebonus. Het viaduct, de stationskap, het stationsgebouw en de hoogbouw vormen de iconen van het gebied.

Structuurvisie Amsterdam 2040; Economisch sterk en duurzaam
In de Structuurvisie Amsterdam 2040 zijn gebieden aangeduid waarbinnen hoogbouw niet gewenst is (de Grachtengordel en een gebied daaromheen). De geplande hoogbouw in het plangebied ligt buiten deze aangeduide gebieden. Daarmee is de beoogde hoogbouw niet strijdig met de genoemde Structuurvisie.

Zichtlijnen
In het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" is goed te zien hoe de torens zich in het Stationsgebied zelf manifesteren. De montages op afstand (bijlage 2) laten zien hoe de nieuwe torens samenwerken met de bestaande reeks en het geheel een nieuw zwaartepunt geven. Opvallend is dat vanaf veel zichtpunten de hoogbouw van het plangebied weinig tot niet opvalt vanwege de beperkte hoogte of vanwege de bestaande stadshorizon (bestaande bebouwing, dijklichamen, hoge begroeiing). Uit de foto-montages blijkt dat vooral de oostelijke toren vanaf de hoofdroutes uit het oosten en zuiden een nieuw markeringspunt vormt. Een interessante bekroning van deze toren is daarmee zeer gewenst.

Conclusie
In het nieuwe stadslandschap vormt de voorgestelde hoogbouw een mooie toevoeging aan de bestaande reeks hoogbouw. De voorgestelde hoogbouw reageert in zijn opzet op de bestaande hoogbouw, de nieuw aan te leggen Singel en het kruispunt in de Buikslotermeerpolder van de Nieuwe Leeuwarderweg met de IJdoornlaan. De hoogbouw markeert het nieuwe centrumgebied van Amsterdam-Noord. De oostelijke toren, gelegen naast het busstation, verdient als opvallend markeringspunt een interessante bekroning.

Straalpaden
Ter hoogte van de IJdoornlaan bevindt zich een straalpad van de KPN. Het straalpad kruist het plangebied op een hoogte van 39 meter +NAP. Vanwege de nabijheid van het straalpad zal nadere afstemming plaatsvinden met de beheerder van het straalpad. Op de verbeelding van het voorliggende plan is een verticale projectie van het straalpad opgenomen, in de vorm van een aanduidingsvlak. De bestemming "Gemengd-1" is de enige bestemming binnen dat aanduidingsvlak, die bouwhoogten van meer dan 39 meter +NAP mogelijk maakt. Aan de bestemming "Gemengd-1", voor zover gelegen binnen dat aanduidingsvlak, is de planregel gekoppeld, dat het dagelijks bestuur nadere eisen kan stellen ten aanzien van de bebouwing vanaf een hoogte van 39 meter +NAP op die locatie, ten behoeve van een ongehinderd functioneren van het straalpad. Een nadere eis kan de verplichting zijn, om aan weerszijden van beoogde hoogbouw zend- en ontvangstapparatuur ten behoeve van een ongehinderde werking van het straalpad te realiseren. Het dagelijks bestuur kan daarbij advies inwinnen bij de beheerder van het straalpad.

Radarzone Soesterberg
Het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan valt geheel buiten het stralingsgebied van de militaire radar van Soesterberg. In relatie tot de genoemde radarzone gelden er voor dit bestemmingsplan daarom geen beperkingen.

Vliegverkeer
Het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (2002) bevat verschillende beperkingengebieden waarin hoogtebeperkingen voor bouw rondom Schiphol zijn vastgelegd. Het plangebied ligt geheel binnen het beperkingengebied voor maximaal 150 meter bouwhoogte rond Schiphol. Het voorliggende plan maakt geen bouwontwikkelingen van 150 meter (of meer) mogelijk. Het voorliggende plan is daarom niet strijdig met het bepaalde in het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (2002).

Het plan is gemaakt met behulp van RO-Plan, een softwarepakket waarmee bestemmingsplannen digitaal en volgens de standaard van het SVBP 2008 kunnen worden getekend en voorzien van de bijbehorende regels.

Het bestemmingsplan is door particulieren te raadplegen op internet. Bij het aanklikken van een bestemming met de muis verschijnen de regels die erop van toepassing zijn in beeld. Op deze wijze wordt het bestemmingsplan toegankelijker voor particulieren. Daarnaast is zoals gebruikelijk een 'papieren plan' beschikbaar, dat geraadpleegd kan worden.

Waar de overige paragrafen van deze bestemmingsplantoelichting de achtergronden van het bestemmingsplan belichten, geeft deze paragraaf een toelichting op de bestemmingsplanregeling, te weten de bestemmingsplanregels en de verbeelding. Uitgelegd wordt wat de bedoeling en strekking is van de verschillende onderdelen van de regels en de verbeelding. Daartoe worden in deze paragraaf de regels per artikel toegelicht. Aangezien alle onderdelen van de (digitale) verbeelding verbonden zijn met één of meer regels, wordt daarbij ook de verbeelding toegelicht.

Het (juridisch deel van het) bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en regels, vergezeld van een toelichting. De verbeelding heeft een functie van visualisering van de bestemmingen. De (digitale) verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers bindende deel van het bestemmingsplan. De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing, regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken. De regels zijn onderverdeeld in drie hoofdstukken.

De toelichting heeft geen bindende werking; de toelichting maakt juridisch ook geen onderdeel uit van het bestemmingsplan, maar heeft wel een belangrijke functie bij de weergave en onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van de bestemming en overige regels.

De planregels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken:

Hoofdstuk 1: inleidende regels, met daarin definities en de wijze van meten en berekenen.

Hoofdstuk 2: bestemmingsregels, die het hart van ieder bestemmingsplan vormen. Ze zijn opgebouwd uit een bestemmingsomschrijving, waarin een omschrijving wordt gegeven van de aan de grond toegekende functies. De hoofdfuncties worden als eerste genoemd. Verder kunnen in de bestemmingsomschrijving ook impliciet bij de bestemming behorende functies worden genoemd ("met de daarbij behorende"), bijvoorbeeld erf, paden, toegangswegen etc. Per bestemming worden bouwregels gegeven, waarin voor alle bouwwerk en de van toepassing zijnde bouwbepalingen worden geregeld. Waar nodig worden specifieke gebruiksregels gegeven. Daarin kunnen aanvullingen of afwijkingen van de algemene gebruiksregels worden gegeven.

Hoofdstuk 3: algemene regels, deze hebben betrekking op in beginsel alle voorafgaande regels. Hierbij gaat het onder meer om de anti-dubbeltelbepaling, algemene gebruiksregels, algemene bouwregels algemene afwijkingsbevoegdheid.

Hoofdstuk 4: overgang- en slotregels.

De regels in hoofdstuk 1, de algemene regels in hoofdstuk 3 en de overgangs- en slotregels in hoofdstuk 4 gelden voor het bestemmingsplan als geheel. Zij werken door in de diverse bestemmingen.

Toelichting per artikel:

Artikel 1 Begripsbepalingen
Artikel 1 geeft, in alfabetische volgorde, een omschrijving van een aantal begrippen dat in de voorschriften wordt gebruikt. De gehanteerde omschrijving van de begrippen komt overeen met de wijze waarop deze in andere Amsterdamse bestemmingsplannen wordt omschreven. Voor enkele begrippen wordt in de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen (SVBP 2008) verplichte omschrijving gegeven, die hierdoor uniforme begrippen zijn in het hele land.

Artikel 2 Wijze van meten
Met dit artikel wordt aangegeven op welke wijze moet worden beoordeeld in hoeverre een initiatief past binnen de minima en maxima die door de overige voorschriften worden aangegeven.

Artikel 3 en 4 Gemengd-1 en 2
Op grond van het principe dat het bestemmingsplan geen onnodige beperkingen moet opleggen aan ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied, geldt voor een groot deel van het gebied een gemengde bestemming ("Gemengd", afgekort: "GD"). Binnen deze bestemming "Gemengd" zijn verschillende functies gecombineerd toegestaan.

Naast een zo flexibel mogelijke regeling voor de verschillende functies kent het bestemmingsplan zoveel mogelijk ook een flexibele regeling ten aanzien van de toegestane bouwvolumes. Daarbij wordt uitgegaan van maximale bouwhoogten.

Op de verbeelding is te zien, dat er op alle GD-bestemmingsvlakken ook aanduidingsvlakken liggen. Op de bestemming GD-2 zijn zelfs meerdere aanduidingsvlakken van toepassing, met verschillende betekenissen, die elkaar (deels) overlappen. Door de toepassing van de verplichte standaard voor bestemmingsplannen (SVBP 2008) is uit de verbeelding niet altijd even duidelijk op te maken, welk aanduidingsvlakken er op welke locatie van toepassing zijn. Volgens die standaard mogen aanduidingsvlakken op de verbeelding niet ingekleurd worden

Artikel 3 Gemengd-1
De bestemming "Gemengd-1" is van toepassing op de middenin het plangebied gelegen kavel M1, die geheel ten westen van het tracé van de Noord/Zuidlijn ligt en M2, voor zover deze ten westen van het tracé van de Noord/Zuidlijn ligt en op de kavels M3, M4 en M5, die ten oosten van het tracé van de Noord/Zuidlijn liggen.

Binnen de bestemming "Gemengd-1" zijn de volgende functies toegestaan:

1. a. Wonen
2. b. Kantoren;
3. c. Horeca I, III, IV en V. Dit zijn alle vormen van horeca, dus toegestaan zijn: I) fastfood (waaronder begrepen automatiek, snackbar, loketverkoop, fastfoodrestaurant en naar de aard daarmee te vergelijken horeca), III) café (café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken horeca), IV) restaurant (restaurant, koffie- en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken horeca) en V) hotel (waaronder begrepen hotel, motel, jeugdherberg, bed & breakfast, en naar de aard daarmee te vergelijken horeca);
4. d. Maatschappelijke dienstverlening dan wel -voorzieningen. Hieronder vallen onder anderen: scholen, naschoolse opvang, dokterspraktijken, tandartspraktijken, fysiotherapiepraktijken, apotheken, overheidsdiensten zoals bibliotheken en overheidsloketten;
5. e. Consumentverzorgende- en zakelijke dienstverlening. Onder consumentverzorgende dienstverlening moet persoonlijke verzorging van consumenten verstaan worden. Daaronder vallen: kapperszaken, schoonheidsinstituten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bedrijven. Met zakelijke dienstverlening wordt bedoeld: het verlenen van diensten die bestaan uit het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek. Daaronder vallen banken, reisbureaus, vestigingen van hypotheekadviseurs, en daarmee vergelijkbare functies;
6. f. Detailhandel, niet zijnde detailhandel in volumineuze goederen. Onder deze functie vallen alle typen winkels, maar strijdig met de bestemming zijn: detailhandels in goederen van grote omvang, die vanwege de aard en omvang van de goederen een groot oppervlak nodig hebben voor de uitstalling, zoals bouwmarkten, grootschalige meubelbedrijven, keuken-, sanitair- en tegelbedrijven
7. g. Culturele voorzieningen waaronder onder meer begrepen moet worden: ateliers, creativiteitscentra, dansscholen, musea, muziekscholen.
8. h. Bioscopen zijn uitsluitend binnen het aangegeven gebied (bs) toegestaan;
9. i. Sport, ten behoeve van onder anderen: fitnesscentra, sporthallen, sportscholen, en sportzalen;
10. j. Parkeren;
11. k. Kiosken;

Bij alle bovengenoemde functies mogen tevens bijbehorende tuinen, erven, bergingen, andere nevenruimten, groenvoorzieningen, ontsluitingswegen en laad- en losruimten worden gerealiseerd.

Artikel 4 Gemengd-2

Eveneens een gemengde bestemming, met dien verstande dat deze bestemming specifiek het station en de Nieuwe Leeuwarderweg bevat, alsmede onderliggend diverse functies overeenkomstig Gemengd-1 met uitzondering van woningbouw. Daarnaast is hierbinnen ook de onderliggende wegenstructuur geregeld.

Artikel 5 Groen
Deze bestemming regelt de groengebieden binnen het plangebied

Binnen de bestemming "Groen-1" zijn de volgende functies toegestaan:

1. a. plantsoenen;
2. b. parken;
3. c. groenvoorzieningen;
4. d. voet- en fietspaden;
5. e. extensief dagrecreatief gebruik;
6. f. waterlopen en waterpartijen.

Bij alle bovengenoemde functies mogen tevens worden gerealiseerd, bijbehorende: ondergrondse vuilcontainers met bijbehorende bovengrondse voorzieningen, nutsvoorzieningen, duikers, bruggenhoofden en oevervoorzieningen.

Met betrekking tot het bouwen binnen de bestemming "Groen" geldt het volgende. Er mogen alleen bouwwerken geen gebouwen zijnde worden gerealiseerd, die ten dienste van de bestemming staan. Hierbij moet gedacht worden aan nutsvoorzieningen en voorzieningen ten behoeve van fiets- of voetpaden.

Artikel 6 tot en met10-Verkeer-1-5
De bestemmingen "Verkeer-1t/m5” hebben betrekking op het verkeersgebied binnen het plan. Binnen de bestemming "Verkeer-1 tot en met Verkeer-5" zijn de volgende functies toegestaan:

1. a. Straten en wegen;
2. b. Voet- en fietspaden;
3. c. Verblijfsgebied;
4. d. Kunstwerken zoals viaducten, tunnels en bruggen;

Artikel 11 Water
De bestemming "Water" is van toepassing op het water dat aan de oostelijke flank van het plangebied ligt, voor zover dat water ook binnen de plangrenzen gelegen is. De bruggen over het water maken deel uit van deze bestemming.

Binnen de bestemming "Water" zijn de volgende functies toegestaan:

1. a. Water
2. b. Waterhuishoudkundige voorzieningen, waaronder mede begrepen kademuren;
3. c. Groenvoorzieningen.

Bij de bovengenoemde functies mogen tevens worden gerealiseerd, bijbehorende: bruggen (ten behoeve van de bestemming "Verkeer-1"), steigers en voetpaden. In plaats van bruggen zijn dammen met duikers ook toegestaan.

Er mag binnen de bestemming "Water" uitsluitend worden gebouwd ten dienste van deze bestemming. Bruggen mogen uitsluitend worden gerealiseerd als deze worden voorzien van een onderdoorgang voor water.

Artikel 12 Dubbelbestemming Waarde - Archeologie
De gronden waarvoor een hoge archeologische verwachting geldt, hebben een dubbelbestemming "Waarde-Archeologie" gekregen. Voor deze gronden is geregeld dat de initiatiefnemer bij ingrepen in de bodem, indien daarbij de bodemverstoring groter is dan 10.000 m2 en tevens dieper is dan 0,5 m onder maaiveld, bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor bouwen of van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden (voorheen de aanlegvergunning) een archeologisch rapport dient te overleggen. Op basis daarvan kunnen aan de betreffende vergunningen voorschriften worden verbonden. In de planregels is geregeld welke dit kunnen zijn.

Artikel 13 Antidubbeltelregel
Dit artikel bevat een algemene regeling waarmee kan worden voorkomen dat er in feite meer wordt gebouwd dan het bestemmingsplan beoogt. Als bijvoorbeeld binnen een bestemming maar 20% van het oppervlak mag worden bebouwd, dan kan die 20% bebouwing slechts een maal vergund worden.

Artikel 14 Algemene bouwregels
In dit artikel wordt bepaald voor welke ondergeschikte bouwdelen afgeweken mag worden van de elders in de regels opgenomen bouwregels en binnen welke maxima dat mag. Verder is in dit artikel geregeld dat alle bouwwerken uitsluitend zonder kruipruimte(n) gebouwd mogen worden. Deze regeling vloeit voort uit de watertoets, zoals opgenomen in hoofdstuk 14 van deze toelichting.

Artikel 15 Algemene gebruiksregels
In dit artikel is de koppeling gelegd tussen alle toegestane functies (binnen alle bestemmingen) en de Staat van Inrichtingen (zie ook hoofdstuk 11). Er wordt in dit artikel uiteengezet binnen welke hindercategorie de toegestane functies maximaal mogen vallen. De maximum toegestane hindercategorie is 3.1 (onder voorwaarden), bij een maximum bruto vloeroppervlak van een functie van 500 m². Functies met een hogere hindercategorie (en / of een groter bruto vloeroppervlak) zijn niet toegestaan, omdat die teveel milieuhinder zullen veroorzaken voor de overige functies in het gemengde plangebied.

De voorwaarden waaronder functies met een hindercategorie 3.1 zijn toegestaan, zijn de volgende:

4. d. de betreffende functie scoort op grond van milieuhinderaspecten gevaar, geur en stof niet hoger dan milieuhindercategorie 2;
5. e. de activiteiten vinden niet tijdens de nachtperiode plaats;
6. f. de activiteiten vinden hoofdzakelijk inpandig plaats;
7. g. de betreffende functie heeft geen gemeenschappelijke muur of vloer/plafond met een geluidsgevoelige functie.

Verder is in dit artikel geregeld dat in afwijking van het bovenstaande de volgende functies met milieuhindercategorie 3.2 zijn toegestaan:

8. h. Een busstation, uitsluitend in de bestemming "Verkeer-3" en Gemengd-2;
9. i. Een metrostation, uitsluitend in de bestemming "Gemengd-2".

De motivering van deze regeling is als volgt. Voor zowel het bus- als metrostation geldt dat de categorie 3.2 alleen door de factor "geluid" bepaald wordt. De andere factoren (geur en stof) scoren voor deze functie maximaal 2. Deze functies zijn juist de kern waar omheen de overige functies worden gerealiseerd, al zijn die deels geluidgevoelig. Het ligt niet in de rede om juist rondom het busstation en metrostation de concentratie van functies te beperken, om zodoende geluidhinder uit te sluiten. De concentratie van functies is juist bedoeld om de reizigers te laten kiezen voor het OV. Uit het akoestisch onderzoek volgen ook akoestische maatregelen om de geluidgevoelige functies ook nabij het metro- en busstation toch mogelijk te maken.

In de algemene planregels is ook de parkeernorm zoals uiteengezet in paragraaf 7.6 opgenomen. Deze is van toepassing op de meeste van de in het plan opgenomen functies. De parkeernorm is een minimaal en maximaal aantal toegestane parkeerplaatsen per nader gespecifieerde functie.

In de algemene planregels is voorts een regeling opgenomen die aan veel functies in het plangebied een minimum of maximum in omvang (m² bvo) of aantal oplegt. Met de maximalen in deze regeling kunnen genoemde functies wel in meerdere bestemmingen worden gerealiseerd, maar gelden er voor die functies binnen de verschillende bestemmingen bij elkaar opgeteld nog wel maxima (in omvang of aantal).

Artikel 16 Algemene afwijkingsregels
Dit artikel bevat een afwijkingsregeling (afwijkingsregeling) voor alle bouwwerken en bouwdelen van een geringe omvang (dan wel geringe afwijking van de overige regels) waarvoor geen andere afwijkingsregeling in de planregels van toepassing is.

Artikel 17 Algemene wijzigingsregels
In dit artikel is een regeling opgenomen voor het toevoegen van functies aan de Staat van Inrichtingen en om functies die er al in zijn opgenomen van hindercategorie te laten wijzigen.

Artikel 18 Overgangsrecht
Dit artikel bevat een regeling voor bouwwerken die strijdig zijn met het voorliggende plan, doch reeds aanwezig waren, of reeds gebouwd konden worden, op het tijdstip van in werking treden van dit bestemmingsplan. Deze regeling is overgenomen uit het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).

Dit artikel bevat ook een regeling voor gebruik van grond en bouwwerken dat strijdig is met het voorliggende plan, doch waar reeds sprake van was op het tijdstip van in werking treden van dit bestemmingsplan. Deze regeling is overgenomen uit het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).

Artikel19 Slotregel
Dit artikel geeft aan onder welke naam dit plan kan worden aangehaald.

Bijlage(bij de regels) Staat van Inrichtingen
In de regels van dit plan is als bijlage een Staat van Inrichtingen opgenomen (zie hoofdstuk 11 voor een verdere uitleg). In de Algemene gebruiksregels wordt naar deze Staat verwezen.

Op 13 februari 2008 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam haar goedkeuring gegeven aan het Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving. Er kan vanaf dat moment daadwerkelijk worden geïnvesteerd in de ontwikkelingen ten behoeve van de directe omgeving rondom de toekomstige vervoersknoop Buikslotermeerplein.

Het investeringsbesluit was noodzakelijk voor de daadwerkelijke uitvoering, aangezien hiermee de grondexploitatiebegroting, een uitvoeringskrediet en de welstandscriteria werden vastgelegd. Deze grondexploitatie maakt deel uit van de totaalexploitatie van het gehele projectgebied Centrum Amsterdam Noord (CAN). De uitgangspunten die in dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, waren gelijk aan de uitgangspunten van de grondexploitatie. Het saldo van grondkosten en grondopbrengsten kwam ten tijde van het vaststellen van het investeringsbesluit uit op € 18,2 miljoen positief (NCW per 1 januari 2007). Voor het berekenen van de grondopbrengsten was uitgegaan van het programma zoals aangegeven in paragraaf 5.2.

Op 22 december 2010 heeft de Gemeenteraad besloten om bepaalde programmaonderdelen van het CAN Stationsgebied en omgeving tot nader order stil te leggen, waaronder een groot deel van het kantorenprogramma. Het stil leggen van deze programmaonderdelen heeft een negatief effect gehad op het saldo van de grondexploitatie. Het nieuwe saldo van de grondexploitatie is € 16 miljoen negatief (NCW per 1-1-2010). Het saldo van de grondexploitatie heeft dekking in in de "Algemene Voorziening Tekorten Grondexploitaties" in het Vereveningfonds van de gemeente Amsterdam. De ontwikkeling van de Algemene Voorziening Tekorten Grondexploitaties wordt nader toegelicht in de jaarrekening 2010 van OGA (en daarmee de gemeenterekening 2010).

Het totaal van de grondkosten komt uit op € 47,6 miljoen (nominaal, prijspeil 1-1-2010) en bestaan o.a. uit verwervingen, sloopkosten, grondkosten, bouw- en woonrijp maken en proceskosten. Het totaal van de grondopbrengsten is € 31,6 miljoen (nominaal, prijspeil 1-1-2010) en bestaan o.a. uit woningbouw, onderwijs, winkels, horeca en commerciële dienstverlening.

Wetgeving
Ruimtelijke ontwikkelingen gaan in de regel gepaard met gemeentelijke investeringen in gemeenschappelijk te gebruiken voorzieningen, zoals ontsluitingswegen, waarvan de gemeente de kosten kan en mag verhalen op de ontwikkelaar(s). Alhoewel er reeds lange tijd gemeentelijke instrumenten bestaan voor kostenverhaal, bleken deze telkens tekort te schieten, waardoor gemeenten uiteindelijk bleven zitten met gemaakte kosten die niet meer te verhalen waren. Een nieuw instrument, de Grondexploitatiewet (Grex), dient om het risico van grondexploitatie voor gemeenten te verkleinen.

De Grex is als aparte wet tot stand gekomen, maar uiteindelijk ingepast in hoofdstuk 6 van de nieuwe Wro en is daarmee sinds 1 juli 2008 van kracht. In de Grex wordt de verdeling van kosten en opbrengsten bij de ontwikkeling van een bouwlocatie geregeld, voor het geval dat de gemeente niet de ontwikkelende partij is. In de fase van de bouwplantoetsing zal de aanvraag omgevingsvergunning ook moeten worden getoetst aan een op grond van de Grex opgesteld Exploitatieplan, tenminste: als het noodzakelijk was een Exploitatieplan op te stellen.

In artikel 6.12 lid 1 Wro is geregeld, dat bij elk voorgenomen bouwplan, zoals bedoeld in artikel 6.2.1 Bro, een Exploitatieplan verplicht is. Ter illustratie: dat geldt al bij de bouw van één woning. Echter: er gelden wel uitzonderingen op de noodzaak een Exploitatieplan op te stellen, zoals geregeld in artikel 6.12 lid 2 Wro. De belangrijkste uitzondering is, dat een Exploitatieplan niet noodzakelijk is, als het kostenverhaal van de grondexploitatie "reeds anderszins is verzekerd".

Het voorliggende plan en de Grex
Ingevolge artikel 6.12 Wro besluit de deelraad, dan wel de gemeenteraad, of wordt afgezien van het opstellen van een exploitatieplan. In dit geval wordt afgezien van het opstellen van een exploitatieplan omdat de gemeente Amsterdam volledig eigenaar is van de gronden waarop het bestemmingsplan van toepassing is. Het kostenverhaal, zoals bedoeld in de Wro, is verzekerd via het erfpachtstelsel. In het plangebied wordt dus voldaan aan de vereiste van "reeds anderszins verzekerd" zijn.

Het toepassen van het erfpachtstelsel ten behoeve van kostenverhaal past goed binnen de Wro omdat die wet het uitgangspunt van het privaatrechtelijke spoor voorop stelt. Erfpacht is immers een privaatrechtelijk instrument waarbij de gemeente als eigenaar bepaalt tegen welke vergoeding haar gronden in gebruik mogen worden genomen door derden. Naar zijn aard biedt dit systeem de gemeente de mogelijkheid om kosten die de gemeente maakt ten behoeve van de grondexploitatie van gronden te verhalen op derden die gebruik maken van die gronden. Opgemerkt zij nog dat de gemeente telkens eigenaar is en blijft van die gronden.

Kostenverhaal met behulp van erfpacht past daarom binnen het wettelijk voorzien systeem voor het verhaal van de kosten van de grondexploitatie. De gemeente ontvangt immers een vergoeding voor het gebruik van de gronden. Uit deze vergoeding kunnen de kosten van de grondexploitatie worden bekostigd. Het is daarom niet noodzakelijk een exploitatieplan vast te stellen.

Voor het plangebied vormt het voorliggende plan, nadat dit in werking is getreden, het juridisch-planologische toetsingskader. Dat betekent dat er niet strijdig met de regels van dit plan mag worden gebouwd en dat gronden niet strijdig met de regels van dit plan mogen worden gebruikt. Indien er toch strijdig met het voorliggende plan gronden worden bebouwd of gebruikt, moet door het bevoegd gezag handhaving overwogen worden.

Het is in de eerste plaats een taak van het dagelijks bestuur om op te treden tegen overtredingen van bestemmingsplanbepalingen. Het Rijk en de provincie hebben daarbij toezichthoudende bevoegdheden. Uitgangspunt binnen de handhaving is de beginselplicht daartoe. Deze plicht is niet zozeer terug te vinden in de regelgeving als wel de jurisprudentie. Slechts bijzondere omstandigheden kunnen aanleiding geven om niet handhavend op te treden, wat neerkomt op de mogelijkheid om de strijdige situatie te legaliseren. Daarnaast is het denkbaar dat het bestuursorgaan afziet van handhaving omdat op zeer korte termijn ook zonder ingrijpen een einde komt aan de strijdige situatie of omdat handhaving strijdig is met het evenredigheidsbeginsel. Indien derden om handhaving verzoeken, moet op een dergelijk verzoek worden beslist.

Handhaving kan via meerdere wegen, waarvan voor bestemmingsplannen vooral de bestuursrechtelijke en in mindere mate de strafrechtelijke weg openstaan. De voor bestemmingsplannen specifieke bestuursrechtelijke regelgeving omtrent handhaving is te vinden in de Wet ruimtelijke ordening. Daarnaast geldt voor handhaving omtrent bestemmingsplannen tevens de algemene regelgeving, zoals opgenomen in de Algemene wet bestuursrecht en tenslotte de jurisprudentie.

Het voorliggende bestemmingsplan omvat zelf geen regelgeving met betrekking tot handhaving, maar dit plan kan wel een grond zijn op basis waarvan handhaving moet worden overwogen of ingezet.

Projectbesluit / investeringsbesluit
In het kader van het Projectbesluit Centrum Amsterdam Noord (zie paragraaf 5.1) is een uitgebreid informatie- en inspraaktraject doorlopen. De inspraakreacties zijn verwerkt in een Nota van Beantwoording en in de besluitvorming rond het projectbesluit meegewogen. De inspraakreacties zijn tevens betrokken bij de uitwerkingen van het projectbesluit naar het investeringsbesluit. Als gevolg van de inspraak en besluitvorming in het kader van het projectbesluit en op basis van de actuele ontwikkelingen en inzichten, wijkt het investeringsbesluit op stedenbouwkundige aspecten af van het Projectbesluit CAN uit 2004. Het onderdeel "Verstedelijking en hoogbouweffecten" is het belangrijkste. De hoogbouw zal minder hoog gebouwd worden dan aanvankelijk beoogd en de hoogbouw zal zich meer in het noorden van het plangebied concentreren. Nu de hoofdkaders al onderworpen zijn aan een inspraakronde, ontbreekt in die zin de noodzaak om het voorliggende plan aan inspraak te onderwerpen.

Bestemmingsplan
In artikel 1.3.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald, dat als bij de voorbereiding van een bestemmingsplan geen milieueffectrapportage is opgesteld, het bevoegde gezag een kennisgeving dient te plaatsen van het feit dat een bestemmingsplan wordt voorbereid. Mede ten behoeve van het voorliggende plan is echter een milieueffectrapportage opgesteld. Om die reden ontbreekt de noodzaak om de genoemde kennisgeving te plaatsen. Omdat de milieueffectrapportage alweer enige tijd geleden afgerond is (op 21 juli 2005 heeft de commissie voor de m.e.r. een positief toetsingsadvies ten aanzien van dit MER uitgebracht) en omdat dit plan niet het eerste plan is, dat op grond van de genoemde milieueffectrapportage wordt uitgevoerd, is alsnog besloten om ook voor het plan een kennisgeving ex artikel 1.3.1 van het Besluit ruimtelijke ordening te plaatsen. Het voorliggende plan is in relatie tot deze kennisgeving niet ter visie gelegd. Ook zal er in relatie tot deze kennisgeving geen gelegenheid gegeven worden om zienswijzen in te dienen.

Wel is voor dit bestemmingsplan tezamen met het welstandskader op 23 januari 2012 een informatiemarkt georganiseerd. Op deze avond zijn het bestemmingsplan en het welstandskader nader toegelicht en zijn vragen n.a.v. deze stukken beantwoord.

In het kader van het overleg als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit op de ruimtelijke ordening is het concept ontwerp bestemmingsplan verzonden aan:

10. j. Dagelijks Bestuur stadsdeel Noord, Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier;
11. k. Vrom-Inspectie;
12. l. Inspectie Verkeer en Waterstaat;
13. m. Rijkswaterstaat;
14. n. Kamer van Koophandel Amsterdam
15. o. Provincie Noord-Holland, Provincie Noord-Holland;
16. p. Stadsregio Amsterdam;

Van de onder 5 tot en met 7 is geen reactie ontvangen. De reactie van de VROM-inspectie omvat tevens de reactie van de adressanten genoemd onder 3 en 4.

Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier

Het hoogheemraadschap heeft in het voortraject al een wateradvies gegeven voor dit plangebied (09.6622 d.d. 5 maart 2009) en ook is er samen met stadsdeel Amsterdam Noord een natstructuurplan Buikslotermeer opgesteld voor het totale watersysteem in de Buikslotermeer. Dit voorliggende bestemmingsplan is een uitwerking hiervan en verwijst ook naar de bovengenoemde documenten waarin afspraken zijn gemaakt over de waterpeilen en de oppervlaktewaterstructuur.

In hoofdstuk 14 'Water' wordt ingegaan op de wateraspecten. In paragraaf 14.2 'Regelgeving' wordt nog gesproken over de Vierde Nota Waterhuishouding en het provinciale waterplan 'Stilstaan bij stromen' 1998-2002. Dit zijn gedateerde beleidsdocumenten die inmiddels zijn vervangen door respectievelijk het Nationaal Waterplan en het Provinciaal Waterplan 2010-2015.

Reactie:
De genoemde paragraaf van de bestemmingsplantoelichting is overeenkomstig dit advies aangepast.

Aan de westzijde van het plangebied komt een nieuwe waterloop die op de verbeelding als water wordt bestemd maar vergeten is om deze in de toelichting (blz. 77 en 112) te beschrijven. Deze nieuwe waterloop komt voort uit het Natstructuurplan Buikslotermeer. Wij verzoeken u de tekst aan te passen.

Reactie:
Een toelichting op de betreffende waterloop is toegevoegd.

In de toelichting wordt aangegeven dat 'de bruggen over het water deel uitmaken van deze bestemming'. Op de Verbeelding vallen de bruggen echter binnen de bestemming Verkeer 1.

Reactie:
De toelichting is aangepast, met dien verstande dat, overeenkomstig de regeling, is aangegeven dat de bruggen binnen de bestemming 'Verkeer-1' vallen. Daarnaast is de doorvaarbaarheid is voorgeschreven.

Het hoogheemraadschap adviseert om het water binnen de bestemming 'Gemengd-5' als water te bestemmen. Indien uit ontwerponzekerheden de toekomstige grens van de waterlijn nog niet bekend is en daarom het water binnen de bestemming gemengd gevoegd is, dient er bij het ontwerp rekening te worden gehouden de waterloop zo min mogelijk te versmallen.

Reactie:
Naar aanleiding van dit advies is binnen het bestemmingsvlak 'Gemengd-5' voor de functie 'water' een minimumpercentage opgegeven en de voorwaarde dat sprake moet zijn van een verbinding met de waterpartij bij het Stadsdeelkantoor.

Ter plaatse van de op de plankaart aangegeven onderdoorgang binnen de bestemming 'Gemengd-7' dient een waterloop te worden voorgeschreven die de vijver voor het stadsdeelkantoor verbindt met de waterloop aan de noordzijde van de IJdoornlaan.

Reactie:
Naar aanleiding van dit advies is aan de onderdoorgang de voorwaarde verbonden dat hier een waterverbinding wordt gerealiseerd.

In artikel 17 'Water' worden ook steigers mogelijk gemaakt. We willen u er op wijzen dat het hoogheemraadschap ook beleid heeft ten aanzien van steigers en dat er bij ons een watervergunningsaanvraag ingediend moet worden voor de aanleg van steigers. Uitgangspunt van ons beleid is dat steigers de maximale afmetingen van 6 bij 1 meter (breedte x diepte) mogen hebben.

Reactie:
Overeenkomstig deze opmerking is voor deze steigers een maximummmaat opgenomen

Omdat dit bestemmingsplan een uit te werken bestemming heeft wil het hoogheemraadschap nauw betrokken blijven bij de verdere uitwerking ervan. Hierdoor kunnen we zorgen dat de uiteindelijke inrichting ook past binnen onze beleidsregels waardoor de af te geven Watervergunning een formaliteit wordt.

Reactie:
Het bestemmingsplan kent weliswaar geen uitwerkingsplicht, maar het hoogheemraadschap zal, op het moment dat de waterschapsbelangen in het geding zijn, worden betrokken in het verdere ontwikkelproces.

VROM-inspectie

In de bestemmingsplantoelichting wordt aangegeven dat de A-10 een gevaarlijkestoffenroute is, maar wordt verder niets opgemerkt over het groepsrisico. De verantwoording met betrekking tot het groepsrisico ontbreekt ook op andere onderdelen.

Reactie:
In het kader van dit bestemmingsplan is onderzoek gedaan naar de externe veiligheid. Uitkomst van dit onderzoek is dat het groepsrisico toeneemt, maar onder de oriëntatiewaarde blijft. In de toelichting wordt aangegeven dat de risicobeperkende maatregelen geen verband houden met de ruimtelijke indeling van functies en ook anderszins geen gevolg hebben voor de bestemmingsplanregeling. Wat inderdaad nog ontbrak was de expliciete afweging dat de beperkte toename van het groepsrisico geen reden is om de plannen te herzien. De bestemmingsplantoelichting is op dit punt aangevuld.

In de toelichting wordt niet aangegeven op welke wijze het beëindigen van de verkoop en het transport over de Nieuwe Leeuwarderweg van LPG wordt geborgd.

Reactie:
Met betrekking tot het laatst aanwezige LPG-verkooppunt is met de exploitant een overeenkomst gesloten waarin is vastgelegd dat uiterlijk 31 december 2015 het LPG-verkooppunt is verwijderd.

Het onderzoek op het gebied van geluidhinder is als PM opgenomen in de bestemmingsplantoelichting. Een beoordeling op dit punt is dan ook niet mogelijk.

Reactie:
Het geluidhinderonderzoek en de daarbij behorende uitkomsten, waaronder een aanpassing van de bestemmingsplanregeling is alsnog opgenomen Naar de mening van de gemeente zijn de uitkomsten van het onderzoek overigens niet zodanig dat, de rijksbelangen, op de behartiging waarvan de VROM-inspectie toeziet, in het geding zijn.

De uitkomsten van het onderzoek naar de luchtkwaliteit dat, gezien het feit dat het plan is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, onverplicht is uitgevoerd, is nog niet beschikbaar, evenals de toets aan het Amsterdamse beleid ten aanzien van gevoelige bestemmingen. De inspectie gaat er van uit dat de resultaten van het onderzoek en de toets in de ontwerpfase beschikbaar zijn.

Reactie:
De uitkomsten van het luchtkwaliteitsonderzoek zijn toegevoegd evenals de toets aan het gemeentelijk beleid ten aanzien van gevoelige bestemmingen. Op grond hiervan zijn geen redenen aan de orde om het plan aan te passen. Ook hierbij kan worden aangetekend dat de rijksbelangen, op de behartiging waarvan de VROM-inspectie toeziet, niet in het geding zijn.

In deze paragraaf worden de eventuele zienswijzen beantwoord, die naar aanleiding van de tervisielegging van het ontwerp van dit plan worden ingediend.