Een geometrisch bepaald vlak of figuur waarmee gronden zijn aangeduid waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

Bureau Oudheidkundig Onderzoek Rotterdam of een andere door het bevoegd gezag aan te wijzen deskundige op het gebied van archeologie.

Een of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

Kantoor voor dienstverlening aan en verbonden met de uitoefening van ter plaatse toegelaten bedrijfsactiviteiten.

1. a. verspreid liggende woningen, woonschepen en woonwagens van derden met een dichtheid van maximaal twee woningen, woonschepen of woonwagens per hectare, en dienst- en bedrijfswoningen van derden;
2. b. kantoorgebouwen, voor zover zij niet onder artikel 1.25 onder c vallen;
3. c. hotels en restaurants, voor zover zij niet onder artikel 1.25 onder c vallen;
4. d. winkels, voor zover zij niet onder artikel 1.25 onder c vallen;
5. e. sporthallen, sportterreinen, zwembaden en speeltuinen;
6. f. kampeerterreinen en andere terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor zover zij niet onder artikel 1.25 onder d vallen;
7. g. bedrijfsgebouwen, voor zover zij niet onder artikel 1.25 onder c vallen;
8. h. objecten die met de onder a tot en met e en g genoemde gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voor zover die objecten geen kwetsbare objecten zijn, en:
9. i. objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voor zover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval.

Het Besluit externe veiligheid inrichtingen zoals dat luidt ten tijde van vaststelling van dit bestemmingsplan.

de grens van een bestemmingsvlak.

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en daarbij behorende bijlagen.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

Het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

Een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

Vloeroppervlakte van een bouwwerk, inclusief de niet direct voor het hoofddoel bruikbare ruimten (bijvoorbeeld bij een productiebedrijf of winkel, de magazijn-, expeditie-, kantoorruimten) en exclusief gebouwde parkeervoorzieningen.

Leiding bestemd of gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, met de daarbij behorende voorzieningen.

Object, passend binnen de bestemming, dat in hoofdzaak dient of gebruikt wordt voor (i) het bedrijfsmatig op- of overslaan en/of transporteren van goederen en (grond)stoffen en/of (ii) het bedrijfsmatig uitwisselen of leveren van goederen, grondstoffen, diensten, personeel of bedrijfsmiddelen met of aan inrichtingen, objecten of activiteiten die zijn gelegen of worden verricht in het deel van het havengebied waarvoor een veiligheidscontour is vastgesteld.

Elk bouwwerk dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

Gevaarlijke stoffen als bedoeld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen.

Het gebied omvattend de gebieden Maasvlakte 2, Maasvlakte 1, Europoort, Botlek-Vondelingenplaat, Waal/Eemhaven en Merwe/Vierhavens.

Elke door de mens bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, ondernomen bedrijvigheid die binnen een zekere begrenzing pleegt te worden verricht.

1. a. woningen, woonschepen en woonwagens, niet zijnde woningen, woonschepen of woonwagens als bedoeld in artikel 1.7 onder a;
2. b. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, zoals:
   1. 1. ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;
   2. 2. scholen, of
   3. 3. gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor de dagopvang van minderjarigen
3. c. gebouwen waarin doorgaans grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, waartoe in ieder geval behoren:
   1. 1. kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m2 per object, of
   2. 2. complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1000 m2 bedraagt en winkels met een totaal bruto vloeroppervlak van meer dan 2000 m2 per winkel, voor zover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd, en:
4. d. kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen.

De DCMR Milieudienst Rijnmond of een andere door het bevoegd gezag aan te wijzen deskundige op het gebied van milieu.

Producten die ontstaan zijn na het raffinageproces van ruwe olie.

Normaal Amsterdams Peil, zijnde de referentiehoogte waaraan hoogtemetingen in Nederland worden gerelateerd.

Voorzieningen van openbaar nut zoals nautische voorzieningen (o.a. radarposten en walstroomvoorzieningen), transformatorhuisjes, communicatiemiddelen (o.a. telecommunicatiemasten), gasreduceerstations, gebouwen ten behoeve van persleidingen, voorzieningen ten behoeve van de levering van drink- en/of industriewater, multidisciplinaire faciliteiten voor de (overheids)hulpdiensten en voorzieningen ten behoeve van (ondergrondse) afvalinzameling- en opslag.

handelingen, zoals (be)laden, lossen, overladen, hevelen en dergelijke al dan niet op pneumatische of mechanische wijze, bijvoorbeeld kranen, transportbanden, leidingen.

1. a. voor een bouwwerk, waarvan de hoofdtoegang aan de weg grenst: de hoogte van de weg ter plaatse van de kruin van de weg;
2. b. voor een bouwwerk waarvan de hoofdtoegang niet aan de weg grenst: de gemiddelde hoogte van het aansluitend afgewerkte terrein.

Indien een bouwwerk aan meer dan één weg wordt gebouwd, is het peil van de hoogstgelegen weg maatgevend.

Risico op een plaats buiten een inrichting, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof is betrokken.

Het bestemmingsplan 'Scheurkade' met identificatienummer NL.IMRO.0599.BP2086Scheurkade-va01 van de gemeente Rotterdam.

Veiligheidscontour als bedoeld in artikel 14, eerste lid, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

vanaf het Peil (straat-) tot aan de bovenkant van de goot c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

1. a. tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van een bouwwerk;
2. b. onder dakoverstekken, luifels en dergelijke die verder uitsteken dan 0,50 meter buiten de buitenwerkse gevelvlakken.

De voor 'Bedrijf - 1' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. op- en overslag van minerale olieproducten met de bijbehorende be- en verwerking;
2. b. voorzieningen, zoals afvalwaterzuivering, luchtbehandelingssystemen, damp- en geurverwerkingsinstallaties en elektriciteitsopwekking anders dan met behulp van windturbines, die ten diensten staan van de bestemmingen, bedoeld onder a.
3. c. bedrijfsgebonden kantoren;
4. d. (spoor)wegen en paden;
5. e. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
6. f. kaden, taluds en afmeervoorzieningen;
7. g. laad- en losvoorzieningen;
8. h. kabels en (buis)leidingen;
9. i. nuts-, groen- en parkeervoorzieningen;
10. j. erfafscheidingen en geluidswerende voorzieningen;

De voor 'Water' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. water en waterhuishoudkundige functies;
2. b. scheepvaart;
3. c. afmeervoorzieningen;
4. d. laad- en losvoorzieningen;
5. e. kabels en (buis)leidingen en zinkers;
6. f. nutsvoorzieningen.

De voor 'Leiding - Gas' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor ondergrondse hogedruk aardgastransportleidingen, alsmede voor de hierbij behorende voorzieningen zoals overkluizingen.

Tot een gebruik, strijdig met deze bestemming, wordt in ieder geval gerekend:

1. a. het opslaan van goederen, met uitzondering het opslaan van goederen ten behoeve van inspectie en onderhoud van de gastransportleiding.

De voor 'Waarde - Archeologie 3' aangewezen gronden zijn, naast de andere daar geldende bestemmingen, mede bestemd voor het behoud van oorspronkelijke archeologische waarden.

De voor 'Waarde - Archeologie 4' aangewezen gronden zijn, naast de andere daar geldende bestemmingen, mede bestemd voor het behoud van oorspronkelijke archeologische waarden.

1. a. Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten zijn in het gebied waarvoor een veiligheidscontour is vastgesteld slechts toegelaten voor zover het gaat om functioneel gebonden objecten.
2. b. Beperkt kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1.6 van de planregels zijn tevens toegelaten voor zover ze op het tijdstip van vaststelling van dit bestemmingsplan aanwezig waren.
3. c. Het bouwen van of aanbrengen van veranderingen van niet ondergeschikte aard overeenkomstig de vorige leden toegelaten kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten in het gebied waarvoor een veiligheidscontour geldt, is slechts toegestaan, voor zover deze objecten zijn voorzien van of zijn uitgerust met:
   1. 1. scherfwerende beglazing in kitsponningen en
   2. 2. een adequaat functionerend centraal afsluitbaar ventilatiesysteem en
   3. 3. lekwerende voorzieningen bij raam- en deuropeningen of
   4. 4. indien niet aan 2 en 3 wordt voldaan, een tijdelijke vluchtruimte, waaronder wordt begrepen een in of direct naast het object gelegen afsluitbare ruimte van voldoende omvang om het aantal personen dat in het object werkzaam is gedurende een calamiteit voor enkele uren een adequate verblijfplaats te bieden, welke ruimte gas- en luchtdicht is of op korte termijn op overdruk kan worden gebracht en gehouden.
4. d. Het bouwen van kwetsbare objecten, voor zover het kantoren betreft, slechts toegestaan tot een maximum bruto-vloeroppervlakte van 3.000 m² voor zover uit specifieke bouwvoorschriften in dit bestemmingsplan niet anders voortvloeit.
5. e. Dit artikel is, met uitzondering van het bepaalde onder c, niet van toepassing op kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten die behoren tot een inrichting als bedoeld in artikel 2 eerste lid van het Besluit externe veiligheid inrichtingen.
6. f. Voor zover de in dit artikel onder c opgenomen maatregelen of daarmee gelijk te stellen maatregelen tevens vereist zijn op grond van het Bouwbesluit, prevaleert in geval van strijdigheid het bepaalde in het Bouwbesluit.

Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van het bepaalde in artikel 8.1 onder c indien op andere wijze een vergelijkbaar veiligheidsniveau kan worden gerealiseerd. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van het bepaalde in artikel 8.1 onder d als de bedrijfseconomische noodzaak daarvan is aangetoond met een bedrijfseconomisch onderzoek.

Alvorens vergunning te verlenen wint het bevoegd gezag schriftelijk advies in bij de milieudeskundige en de veiligheidsregio.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Ingeval voor gronden welke voor bebouwing in aanmerking komen noch in de regels, noch op de verbeelding een maximum bebouwingspercentage is vermeld, mogen deze gronden volledig worden bebouwd.

Ingeval voor gronden welke voor bebouwing in aanmerking komen noch in de regels, noch op de verbeelding een maximum bouwhoogte is vermeld, geldt er geen beperking ten aanzien van de bouwhoogte.

Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan indien ten behoeve van de bouw van - niet voor woning bestemde - bouwwerken ten behoeve van de veiligheid zoals radar-, lichten-, verkeers- en controleposten, detectiepoorten, strooizoutopslagen, calamiteitenopstelplaatsen, bebakeningen en bebordingen.

Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van dit bestemmingsplan indien op ondergeschikte punten een geringe afwijking in de begrenzing, het gebruik, het beloop van de weg, de ligging of de vorm van een terrein in het belang van een behoorlijke bebouwing, inrichting dan wel gebruik noodzakelijk is.

1. a. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan ten behoeve van het tijdelijk gebruik van gronden met een maximum van twee jaar voor de opslag van bouwmaterialen, bouwketen en/of parkeren;
2. b. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan ten behoeve van het tijdelijk gebruik van gronden met een maximum van tien jaar voor van duurzame toepassingen zoals zonne-energie en verbouwen van gewassen maar met uitzondering van de opwekking van elektriciteit door middel van windenergie;
3. c. Bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de regels van dit bestemmingsplan ten behoeve van het tijdelijk gebruik van gronden met een maximum van een jaar voor de opslag van goederen met uitzondering van gevaarlijke stoffen.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan 'Scheurkade' van de gemeente Rotterdam.

Bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat

In 2009 is gestart met de voorbereiding van de havenbestemmingsplannen. De directe aanleiding hiervoor ligt in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), op grond waarvan voor het gehele gemeentelijk ingedeelde gebied bestemmingsplannen dienen te zijn vastgesteld die niet ouder zijn dan 10 jaar. De nieuwe bestemmingsplannen zijn nodig omdat de bestaande bestemmingsplannen in het plangebied ouder zijn dan 10 jaar. Daarnaast zijn er delen waarvoor nog niet eerder een bestemmingsplan is vastgesteld.

Met het vaststellen van de bestemmingsplannen wordt voldaan aan de verplichtingen uit de Wro. De gelegenheid is ook aangegrepen als kans om de mogelijkheden voor het gebruik van de gronden in het plangebied op een realistische, flexibele en duurzame wijze vast te leggen in de bestemmingsplannen. Bij het maken van deze bestemmingsplannen is de Havenvisie 2030 een belangrijke leidraad.

Het ontwerpbestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat is op 17 juni 2013 gepubliceerd en bevat voor het gehele plangebied (zie onderstaande afbeelding) een actuele ruimtelijk-juridisch kader. Op 19 december 2013 is dit plan vastgesteld en op 10 juli 2014 in werking getreden. Na de uitspraak van de Raad van State op 3 december 2014 is het bestemmingsplan onherroepelijk geworden.

^{Figuur 1.1: Begrenzing bestemmingsplan plangebied Botlek-Vondelingenplaat}

Toelichting op ontwikkeling

Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft het initiatief genomen voor de ontwikkeling van de locatie aan de Prof. Gerbrandyweg. De voorgenomen activiteit is de realisatie van een aanmeervoorziening met laad- en losfaciliteiten ten behoeve van de op- en overslag van K3-producten. Het terrein is gelegen in het Botlekgebied ten oosten van Rozenburg. Het terrein zal door het Havenbedrijf bouwrijp worden opgeleverd en vervolgens door een nader te selecteren partij ontwikkeld worden. De ontwikkelaar zal de definitieve inrichting bepalen, het bestemmingsplan dient dan ook flexibel van aard te zijn.

De voorgenomen realisatie van de aanmeervoorziening is mede ingegeven door de huidige nautische drukte in de Botlek en dan met name de Laurenshaven. Door de extra overslagmogelijkheid wordt een deel van het scheepvaartverkeer verplaatst waardoor de in- en uitvaarbewegingen in de Laurenshaven afnemen en de nautische veiligheid verbeterd. Door de extra capaciteit voor het lossen van K3-vloeistoffen zal er ook deels extra scheepvaart ontstaan omdat de overslagcapaciteit als geheel in de haven van Rotterdam toeneemt.

De Havenvisie 2030

De Havenvisie 2030 (zie: www.havenvisie2030.nl) is op 15 december 2011 vastgesteld door de gemeenteraad van Rotterdam en geeft aan welke mondiale economische scenario's zich kunnen voltrekken en welke consequenties die hebben voor de goederenstromen die de Rotterdamse haven te verwerken krijgt. De Havenvisie geeft ook aan - voortbouwend op het overheidsbeleid - wat de koers is voor de verdere ontwikkeling van de haven in de komende decennia, welke ambities gerealiseerd moeten worden en wat de verschillende betrokken partijen zoal moeten ondernemen om die ambities gestalte te geven. De Havenvisie is geen blauwdruk die concreet de beoogde ruimtelijke invulling van het plangebied specificeert, maar geeft daaraan wel duidelijk richting. Zo zet de Havenvisie 2030 in op een complete haven met een sterke logistieke en industriële functie: de 'Global Hub' en 'Europe's Industrial Cluster'. De opgave is de juiste voorwaarden te scheppen om de ontwikkeling tot Global Hub en Europe's Industrial Cluster optimaal te ondersteunen. Dit vereist dat er effectief wordt ingespeeld op verschillende scenario's die mogelijk zijn voor de wereldwijde economische ontwikkeling en de consequenties die deze scenario's hebben voor de goederenoverslag in de Rotterdamse haven.

Ter ondersteuning van de centrale concepten Global Hub en Europe's Industrial Cluster worden in de Havenvisie 2030 ambities gepresenteerd, onder meer ten aanzien van ruimte en milieu. Zo wordt in de Havenvisie benadrukt dat het 'groeien binnen grenzen' een belangrijke randvoorwaarde is. Dit wil zeggen dat de activiteiten in het haven- en industriecomplex en de plannen voor verdere ontwikkelingen moeten passen binnen de toepasselijke wet- en regelgeving.

De Havenvisie 2030 betreft de ontwikkeling van het gehele Rotterdamse haven- en industriecomplex. Van dit grotere geheel zijn de deelgebieden, Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 een onderdeel. De Havenvisie is weliswaar geen blauwdruk die concreet de beoogde ruimtelijke invulling van het plangebied specificeert, maar de Havenvisie geeft daaraan wel richting. Voor de Havenvisie is geen Milieueffectrapport (MER) opgesteld. Het MER Havenbestemmingsplannen geeft voor het eerst het beeld van de milieueffecten als gevolg van de economische en ruimtelijke ontwikkelingen die in de Havenvisie beschreven staan.

Zoals in paragraaf 1.2 al is aangegeven, is de Havenvisie 2030 een belangrijke leidraad. Daarnaast voorziet dit bestemmingsplan specifiek in het mogelijk maken van een aanmeervoorziening met laad- en losfaciliteiten. Omdat op dit moment een exploitant van deze voorziening ontbreekt is er gekozen voor een bestemmingsplan voor dit project om zo de ruimtelijke kaders flexibel vast te leggen. De uiteindelijke exploitant van de aanmeervoorziening dient binnen de gegeven kaders het terrein in te richten en te gebruiken.

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste beleidsstukken aangehaald, die betrekking hebben op het Rotterdamse havengebied. Daarvan worden de belangrijkste onderwerpen voor het onderhavige project weergegeven.

In de Economische visie op de langetermijnontwikkeling van de Mainport Rotterdam geeft het kabinet haar visie weer op de ontwikkeling van de Rotterdamse zeehaven. De visie is dat Mainport Rotterdam duurzaam bijdraagt aan de verbetering van het vestigingsklimaat in Nederlandse en de internationale concurrentiepositie van in Nederland gevestigde bedrijven. De visie schetst hoe toekomstige kansen verzilverd kunnen worden en bedreigingen af te wenden zijn. De kern van de visie is een toekomst waarin 'Rotterdam' nauwer samenwerkt met andere zeehavens (Amsterdam, Zeeland, Groningen en Moerdijk), binnenhavens, logistieke knooppunten en industriecentra op en langs de achterlandverbindingen.

Intensievere samenwerking in een Mainport Netwerk Nederland leidt tot meer specialisatie van zeehavens en andere knooppunten en tot meer complementariteit in de haven en logistieke sector. Daarnaast zijn verlaging van de milieudruk en een efficiënter gebruik van ruimte en infrastructuur wenselijk.

De agenda zet in op kwaliteit als bron van internationaal onderscheidend vermogen. Kwaliteit heeft drie dimensies met bijbehorende agenda's: een economische agenda, een duurzaamheidagenda en een netwerkagenda. De economische agenda richt zich op het versterken van het vestigingsklimaat in de Mainport Rotterdam met aandacht voor verbeteringen in het innovatief vermogen, de arbeidsmarkt, bereikbaarheid en infrastructuur, en ruimte voor bedrijven. Daarbij ligt de nadruk op de speerpunten transport & logistiek en energie & chemie. Voor het energie- en chemiecluster liggen er uitdagingen om de ketenefficiency te verhogen (procesintensivering, 'co-siting', wederzijds gebruik van restwarmte en -koude en afvalstoffen) en over te schakelen op nieuwe grondstoffen en energiebronnen (biobrandstoffen). De transport- en logistieke sector zal moeten blijven innoveren en veranderen en zo het organiserend vermogen versterken. De duurzaamheidagenda richt zich op de verbetering van de milieuefficiency, minder uitstoot van CO₂ en meer voorzieningszekerheid van energie in Nederland. Het toekomstige Mainport Netwerk Nederland moet in 2040 het grootste 'biobased' energie- en chemiecluster van Europa herbergen.

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, zoals vastgesteld op 13 maart 2012, geeft de Rijksoverheid haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop zij hiermee om zal gaan. Daarmee biedt het een kader voor beslissingen die de Rijksoverheid in de periode tot 2028 wil nemen, om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. In de structuurvisie maakt het Rijk helder welke nationale belangen zij heeft in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein en welke instrumenten voor deze belangen door de Rijksoverheid worden ingezet.

Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. De Rijksoverheid brengt het aantal procedures en regels stevig terug en brengt eenheid in het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Het Rijk wil de beperkte beschikbare middelen niet versnipperen. Het investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio's rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen.
De structuurvisie vervangt onder meer de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de Structuurvisie Randstad 2040 en de Mobiliteitsaanpak. Verschillende nationale ruimtelijke belangen zijn of worden opgenomen in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, ook wel AMvB Ruimte), zie paragraaf 2.1.3.

Het Rijk zet in op versterking van de Mainport Rotterdam en de verbetering van kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. Een samenvatting van nationale belangen is weergegeven in de nationale ruimtelijke hoofdstructuur, waar de MIRT-regio Zuidvleugel/Zuid-Holland onderdeel is.

Hierbinnen zijn de volgende opgaven van nationaal belang benoemd:

1. 1. Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de regio, waaronder die van de mainport, door het optimaal benutten, waar mogelijk verbeteren van de bereikbaarheid en het opstellen van de structuurvisie Nieuwe Westelijke Oeververbinding,
2. 2. Vernieuwen en versterken van de mainport Rotterdam door het ontwikkelen van een efficiënt multimodaal netwerk in samenhang met de andere Nederlandse zeehavens,
3. 3. Het borgen van de waterveiligheid en-kwaliteit, zoetwatervoorziening en ontwikkeling van maatregelenpakket droogte/verzilting,
4. 4. Het aanwijzen van leidingstroken voor (toekomstige) buisleidingen binnen de Rotterdamse haven, deze ruimtereservering is van nationaal belang,
5. 5. Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV).

Daarnaast leiden nationale belangen tot generieke instrumenten, waaronder de toepassing van de “ladder” voor duurzame verstedelijking, welke ook van toepassing is voor bedrijfsterreinen waaronder zeehavens.

De nationale belangen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, die juridische borging vragen, worden geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, ook wel bekend als de 'AMvB Ruimte'). Het Barro is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Het Barro treedt gefaseerd in werking.

Het Barro zoals dat op dit moment geldt, geeft regels voor bestemmingsplannen, voor zover voor dit bestemmingsplan van belang, voor grote rivieren, rijksvaarwegen, hoofd- en spoorwegen, elektriciteitsvoorzieningen en primaire waterkeringen buiten het kustfundament. Deze regels worden bij de vaststelling van dit bestemmingsplan in acht genomen.

Op grond van artikel 2.1.2 van het Barro geldt er een vrijwaringszone gemeten vanaf de begrenzingslijn van de rijksvaarweg zoals opgenomen in de legger, bedoeld in artikel 5.1 van de Waterwet. De breedte van deze zone voor een zeehaventoegang bedraagt 40 meter.

Uit de legger van Rijkswaterstaat (http://www.rijkswaterstaat.nl/apps/geoservices/mapviewer2i/?application=legger&title=legger&folder=54/) blijkt dat het plangebied grenst aan de begrenzing van de Rijksvaarweg (zie blauwe lijn in figuur 2.1). In voorliggend bestemmingsplan is er derhalve een gebiedsaanduiding opgenomen voor de vrijwaringszone van de Rijksvaarweg.

^{Figuur 2.1 Uitsnede legger Rijksvaarwegen met in blauwe lijn de grens van de Rijksvaarweg (bron: Geoservice Rijkswaterstaat)}

Het kabinet wil de ruimtelijke voorwaarden scheppen voor een impuls in de economie en de leefomgeving van de Rotterdamse regio. Deze impuls dient om de tweeledige doelstelling te realiseren: versterking van de positie van de mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond.

In de PKB Mainportontwikkeling Rotterdam stelt het kabinet ter realisering van de dubbele doelstelling een pakket maatregelen voor, gegroepeerd in drie deelprojecten die samen het Project Mainportontwikkeling Rotterdam vormen:

• Bestaand Rotterdams gebied (BRG): een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren;
• Landaanwinning: uitbreiden van de Rotterdamse haven met een landaanwinning ten behoeve van haven- en industrieterrein van maximaal 1000 hectare netto en maatregelen om schade aan beschermde natuur te compenseren;
• 750 hectare natuur- en recreatiegebied: ontwikkeling van nieuwe natuur- en recreatiegebieden op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam.

Voor het plangebied is alleen het deelproject BRG van belang. Hierin wordt o.a. projecten voor intensivering en optimalisering van het ruimtegebruik van de bestaande haven aangegeven, welke totaal 200 ha. opleveren. Dit project is inmiddels gerealiseerd deels binnen het plangebied. Daarnaast zijn projecten, die bijdragen aan de verbetering van de leefomgevingskwaliteit opgenomen.

De Structuurvisie Buisleidingen is een visie van het Rijk waarmee het Rijk voor de komende 20 tot 30 jaar ruimte wil reserveren in Nederland voor toekomstige buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Het gaat daarbij om ondergrondse buisleidingen voor het transport van aardgas, olieproducten en chemicaliën, die provinciegrens- en vaak ook landgrensoverschrijdend zijn. In de Structuurvisie wordt een hoofdstructuur van verbindingen aangegeven waarlangs ruimte moet worden vrijgehouden, om ook in de toekomst een ongehinderde doorgang van buisleidingtransport van nationaal belang mogelijk te maken. De Structuurvisie Buisleidingen is het vervolg op het Structuurschema Buisleidingen uit 1985.

Het doel van deze Structuurvisie is ook opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Hierin is als nationaal belang (nationaal belang nr. 3) vermeld: ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen. Daarbij is aangegeven dat het beleid voor buisleidingen op land in de Structuurvisie Buisleidingen wordt uitgewerkt.

De Structuurvisie Buisleidingen gaat verder in op het beleid zoals dat de afgelopen jaren is ontwikkeld voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Voor deze leidingen, reeds bestaand of nieuw, geldt dat het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) gemeenten verplicht deze leidingen op te nemen in het bestemmingsplan met een belemmeringenstrook van 4 of 5 meter ter weerszijden van de leiding. Verder dient op grond van het Bevb voor alle leidingen rekening te worden gehouden met de risiconormering die voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen geldt.

De Randstad moet een duurzame en concurrerende Europese topregio worden. Daarom heeft het kabinet op 22 juni 2007 het Urgentieprogramma Randstad gepresenteerd (UPR). Daarin zijn urgente projecten opgenomen die de Randstad versterken door bij te dragen aan een aangenamer en duurzamer woon-, werk- en leefklimaat en een betere bereikbaarheid. Het UPR bouwt voort op bestaand beleid - zoals vastgelegd in bijvoorbeeld de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en Pieken in de Delta - en onderscheidt een drietal kernopgaven:

• Integrale bereikbaarheid;
• Duurzame kwaliteit, vitaliteit en veiligheid van stad en land;
• Economische ontwikkeling van de steden, economische centra en clusters.
  Voor de economische versterking van de Randstad zijn onder andere projecten geselecteerd die in extra ruimte voor werklocaties voorzien.

In het UPR zijn de volgende projecten opgenomen die van belang zijn voor de ontwikkeling van de mainport:

• Project Mainportontwikkeling Rotterdam/Ontsluiting mainport;
• Project containertransferium;
• Project verkenning tweede ontsluiting haven Rotterdam.

De Visie Ruimte en Mobiliteit (hierna VRM) is de provinciale Structuurvisie zoals in de Wet ruimtelijke ordening is voorgeschreven. De Visie ruimte en mobiliteit biedt geen vast omlijnd ruimtelijk eindbeeld, maar wel een perspectief voor de gewenste ontwikkeling van Zuid-Holland als geheel. De visie geeft zekerheid over een mobiliteitsnetwerk dat op orde is en de reiziger en de vervoerder keuzevrijheid biedt, en bevat voldoende flexibiliteit om in de ruimtelijke ontwikkeling te reageren op maatschappelijke initiatieven.

Vier VRM kent vier rode draden. Deze rode draden geven richting aan de gewenste ontwikkeling en het handelen van de provincie:

• beter benutten en opwaarderen van wat er is;
• vergroten van de agglomeratiekracht;
• verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit;
• bevorderen van een water- en energie-efficiënte samenleving

Nieuwe sturingsfilosofie

De VRM bevat een nieuwe sturingsfilosofie. De kern daarvan is:

• Ruimte bieden aan ontwikkelingen;
• Aansluiten bij de maatschappelijke vraag naar woningen, bedrijfsterreinen, kantoren, winkels en mobiliteit;
• Allianties aangaan met maatschappelijke partners;
• Minder toetsen op regels en meer sturen op doelen.

Het plangebied is in de VRM aangewezen als onderdeel van de Mainport Rotterdam/ havenindustrieel complex.

De provincie zet in op een wereldwijd toonaangevend havenindustrieel complex. Ze wil de internationale toppositie van de mainport versterken, met een hoog economisch rendement voor de stad Rotterdam en de omliggende regio (met inbegrip van de greenports). Daarbij hoort ook een reductie van de milieubelasting.

Versterking internationale toppositie

Voor het behoud en verdere versterking van de internationale toppositie van de mainport Rotterdam zet de provincie samen met haar partners in op de uitvoering van de Havenvisie 2030. De Havenvisie benoemt een aantal onderwerpen waar de provincie een rol in heeft, zoals: bereikbaarheid en mobiliteitsmanagement, multimodale inlandterminals, slim vergunnen, biobased economy & transitie van het havenindustrieel complex en duurzame ruimtelijke ontwikkeling. De provinciale bijdrage aan de uitvoering van de Havenvisie is vastgelegd in een convenant tussen het havenbedrijf Rotterdam en de gemeente Rotterdam.

Tot 2040 wordt een verdere toename van de wereldhandelsstromen voorzien. De concurrentie tussen Europese zeehavens blijft toenemen en klanten stellen steeds hogere logistieke eisen aan zeehavens. Een efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte en het wegen-, spoor- en vaarwegennetwerk vangt deze toekomstige groei op.

Een aantal provinciale belangen, die zijn weergegeven in de Verordening Ruimte en Mobiliteit, acht de provincie dermate essentieel, dat zij de doorwerking en borging ervan geregeld heeft via het instrument van de verordening. In deze verordening die tegelijk met de eerdergenoemde VRM is vastgesteld, worden regels gesteld over de inhoud van bestemmingsplannen en over de inhoud van de toelichting op bestemmingsplannen.

Voor het onderhavige plangebied zijn naast algemene bepalingen de artikelen over kantoren, bedrijventerreinen, waterveiligheid, de veiligheidszonering oevers Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas en windenergie van belang.

In december 2003 heeft de regioraad van de Stadsregio Rotterdam het RVVP vastgesteld. De komende decennia wordt rekening gehouden met een forse toename van het goederenvervoer. Een aanzienlijk percentage hiervan zal - ondanks de groei van vervoer via pijpleiding, binnenvaart en spoor - afgewikkeld worden over de weg. De stadsregio wil deze toename accommoderen zonder dat daarmee de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de regio als geheel in gevaar komt. Ook mag de groei de leefbaarheid in de regio niet te veel aantasten. De stadsregio wil in ieder geval doorgaan met het stimuleren van het goederenvervoer via pijp, binnenvaart en spoor. De komende jaren moet de aansluiting op de Betuwelijn van de vele sporen die naar de diverse haventerreinen lopen, worden geoptimaliseerd. Ook is er bij het Rijk een studie gaande naar een aanvullende goederenspoorverbinding richting België. Voor de binnenvaart ligt de belangrijkste opgave bij het verbeteren van overslagmogelijkheden. Bij de pijpleidingen gaat het de komende jaren vooral om het vergroten van de toegankelijkheid. Ten slotte wordt ingezet op transportefficiëntie (minder ritten) en transportpreventie (minder vervoer).

Daarnaast blijft het wegvervoer onvermijdelijk een belangrijke rol spelen. De capaciteit van de wegverbindingen richting havengebied moet voldoende zijn en de verbindingen zelf moeten minder kwetsbaar worden. De A15 is voor het wegvervoer tussen haven en achterland de belangrijkste achterlandverbinding. De stadsregio heeft meegewerkt aan een studie naar verbreding van de A15, waardoor de capaciteit zal worden vergroot. Dit lost het probleem van het ontbreken van alternatieve routes richting westelijk havengebied echter niet op. De wegontsluiting van de haven blijft dan ook kwetsbaar. Voor de langere termijn wil de stadsregio daarom kijken naar een extra oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel. Naast de A15 is de A4 de belangrijkste achterlandverbinding. Door de aanleg van de A4 Midden Delfland en de A4-zuid wordt de haven richting noordelijke Randstad en richting België en Frankrijk ontsloten.

De eisen die de stadsregio aan Randstedelijke en regionale wegen stelt, garanderen ook de bereikbaarheid voor het goederenvervoer. Als er door het goederenvervoer aanvullende eisen aan deze wegen worden gesteld, zullen deze door de stadsregio worden meegenomen in het overleg met de wegbeheerders. De stadsregio zal met de koepelorganisaties voor het wegvervoer (EVO en TLN) bekijken om welke eisen het kan gaan.

In de Havenvisie is uiteengezet welke scenario's voor de wereldwijde economische ontwikkelingen zich in de komende decennia kunnen voltrekken en hoe elk van deze scenario's doorwerkt in de omvang en aard van de goederenoverslag in de Rotterdamse haven. De vier onderscheiden scenario's, opgesteld door het CPB en de Europese Commissie, zijn kort samengevat als volgt te typeren:

Low Growth (LG): een lage economische groei en een lage olieprijs; fossiele brandstoffen blijven dominant en het milieubeleid is gematigd. De overslag neemt toe van 430 mln ton in 2010 tot circa 475 mln ton in 2030.

European Trend (ET): voortzetting van het bestaande en voor de toekomst bekende overheidsbeleid en een gematigde groei van de economie. De overslag neemt toe tot circa 650 mln ton in 2030.

Global Economy (GE): een verdere globalisering gecombineerd met een lage olieprijs leidend tot hoge economische groei en een gematigd milieubeleid. De overslag neemt toe tot circa 750 mln ton in 2030.

High Oil Price (HOP): een in zeer korte tijd tot stand komende hoge olieprijs, een strikt milieubeleid, een gematigde economische groei en een relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek. De overslag neemt toe tot circa 575 mln ton in 2030.

De Havenvisie zet in op een complete haven met een sterke logistieke én industriële functie, waardoor het fundament van het Rotterdamse haven- en industriecomplex verstevigt en de haven in staat blijft flexibel in te spelen op veranderende omstandigheden. De visie bestaat daarom uit twee concepten: Global Hub (logistiek) en Europe's Industrial Cluster (industrie).

Het concept Global Hub houdt in dat de haven op logistiek gebied in 2030 een toonaangevend Europees knooppunt is voor opslag en distributie van mondiale en intra-Europese goederenstromen. Daartoe vormt Rotterdam met het achterland een geïntegreerd netwerk. Rotterdam is daarbij koploper op het gebied van efficiënte en duurzame logistieke ketens: goederen kunnen snel en tegen lage kosten worden doorgevoerd, en met name het transport zal minder CO2 en fijn stof produceren.

Met Europe's Industrial Cluster wordt beoogd dat het Rotterdamse industriële en energiecomplex in 2030 functioneert als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en daarmee het grootste, meest moderne en duurzame petrochemie- en energiecomplex van Europa is. Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote clustervoordelen en energie-efficiency. De transitie naar duurzame energieopwekking, productie van schone brandstoffen en gebruik van biobased chemicals is in volle gang.

^{Figuur 2.1 Ramingen overslag Rotterdamse Haven tot 2030 (bron: Havenvisie 2030)}

Figuur 2.1 laat zien dat er bij de totale hoeveelheid goederen die in de komende jaren in Rotterdam wordt overgeslagen, sprake is van een bandbreedte. In alle scenario's groeit de overslag tot aan 2020. In het GE-scenario blijft de overslag tot 2030 in hetzelfde tempo sterk doorgroeien. In het ET- en HOP-scenario is eveneens sprake van groei, maar vanaf 2020 in een lager tempo. Alleen in het LG-scenario treedt na 2020 krimp op. Behalve prognoses voor de totale goederenstroom, geeft de Havenvisie ook een indicatie van de ontwikkelingen per hoofdsegment (zie ook figuur 2.2):

• Het hoofdsegment containers en overig stukgoed (non-bulk) groeit hard. Dit is in 2030 in alle scenario's het grootste hoofdsegment.
• De positionering van Rotterdam in het nat massagoed blijft ongewijzigd sterk. Chemische producten, plantaardige oliën en vooral minerale olieproducten zijn groeimarkten. Voor ruwe olie is dit veel minder het geval.
• De groei van de overslag van droog massagoed is tot 2030 beperkt. In het LG-scenario is de hoeveelheid overgeslagen droog massagoed in 2030 zelfs kleiner dan in 2010. De belangrijkste daler is de overslag van ijzererts, de overslag van droge biomassa is een groeimarkt.

^{Figuur 2.2 Totale overslag per scenario, per hoofdsegment in 2030 (bron: Havenvisie 2030)}

In hoeverre de Rotterdamse haven zich in 2030 inderdaad ontwikkeld heeft tot de Global Hub en het Industrial Cluster waarop de Havenvisie inzet, hangt voor een deel af van de mondiale economische ontwikkelingen. Daarop kan de haven zelf geen invloed uitoefenen: uit de vier economische scenario's valt niet te kiezen. Wat wél kan - en dat is de invalshoek van de Havenvisie - is alles op alles zetten om de juiste voorwaarden te creëren, zodat er optimaal ingespeeld kan worden op de mondiale economische ontwikkeling zoals die zich in de praktijk zal gaan voltrekken. Om op elke mogelijke ontwikkeling voorbereid te zijn, is het verstandig uit te gaan van de situatie die de grootste inspanning vraagt. Bij het uitwerken van de koers naar Global Hub en Europe's Industrial Cluster zijn daarom het ET- en GE-scenario als uitgangspunt genomen.

Een succesvolle haven kan niet zonder een succesvolle regio waar mensen graag wonen en recreëren, en vice versa. Dit alles gaat echter niet vanzelf. Er is met behulp van diverse klanten, overheden, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties een ambitieuze uitvoeringsagenda opgesteld om de havenvisie te realiseren. Deze agenda geeft een overzicht van belangrijke succesfactoren, de daarbij bijbehorende ambities en een groot aantal acties voor de verschillende betrokken partijen. Deze acties variëren van het minimaliseren van de ecologische footprint van logistieke ketens als onderdeel van de ambitie 'Global hub' en het verder clusteren van de industrie in Rotterdam en opwekken van energie met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen als onderdeel van de ambitie 'Europe's industrial cluster' tot het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving en beperken van milieu-emissies binnen de succesfactor 'Milieu, Veiligheid en Leefomgeving'. Er vindt jaarlijkse monitoring plaats van de voortgang van de diverse acties.

Een deel van deze uitvoeringsagenda is niet direct relevant bij het maken van het nieuwe bestemmingsplan voor Botlek-Vondelingenplaat. Zo zijn er ambities en acties die zijn toegesneden op andere deelgebieden van het haven- en industriecomplex of die betrekking hebben op bijvoorbeeld het verwerven van werknemers, kennis en innovatie. De ambities en acties die wel een duidelijk ruimtelijk aspect hebben, betreffen: 'het ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen', 'verhogen efficiency en ruimteproductiviteit', 'clustering' en 'transitie naar biobased industrie en verduurzaming energieopwekking'. In paragraaf 4.3 wordt hier verder op in gegaan.

In 2007 is het Rotterdam Climate Initiative (RCI) gestart. Het RCI is een samenwerkingsverband van de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam, DCMR en Deltalinqs, dat zich richt op het realiseren van 50% CO₂-reductie in Rotterdam in 2025 ten opzichte van 1990. Het merendeel van deze reductie zal moeten worden bereikt bij de grote bedrijven in het Rotterdamse havengebied.

Rotterdam zet daarbij in op een energiebesparing van jaarlijks drie procent. Hiermee levert Rotterdam een belangrijke bijdrage aan de milieudoelstellingen van het kabinet (-30% CO₂-uitstoot in 2020) en van Europa (-20% CO₂-uitstoot in 2020). Het Rotterdam Climate Initiative maakt gebruik van de unieke verbinding tussen industrie en stad. Zo wordt bijvoorbeeld de restwarmte van bedrijven in de haven ingezet voor verwarming en koudelevering aan woningen, ziekenhuizen en bedrijvigheid in en rond de stad. In 2015 zullen 50.000 huishoudens op deze CO₂-vrije wijze zijn aangesloten.

De CO₂-reductiedoelstelling van het Rotterdam Climate Initiative geldt voor het gehele havengebied, waarvoor een totale uitvoeringstrategie op dit moment in ontwikkeling is. De schaalgrootte van de haven maakt Rotterdam bij uitstek geschikt als centrum voor CO₂-verwerking, zowel nationaal als internationaal. Vanuit juridisch oogpunt bestaan er echter geen harde milieunormen voor de uitstoot van CO₂ op een specifieke locatie, of zelfs voor een specifiek bedrijf. Emissierechten kunnen door bedrijven worden ingekocht. Bedrijven die zich gaan vestigen in het havengebied moeten dan qua aard en omvang wel onder het stelsel van verhandelbare emissierechten vallen. Voor de uitbreiding van het havengebied en voor toekomstige bedrijven in het havengebied is er voldoende CO₂-emissieruimte. Het minimaliseren van de CO₂-uitstoot blijft echter primair een eigen, vrijwillige investering van de bedrijven.

In het kader van het RCI zal het Havenbedrijf Rotterdam de afvang van CO₂ bij vestiging van nieuwe (chemische) bedrijven stimuleren. Nieuw te bouwen installaties in het havengebied worden uitgerust met innovatieve technieken, die minder CO₂ uitstoten, en die door andere bedrijven kunnen worden overgenomen. Zo werkt het HbR aan een business plan voor een zogenoemde 'common carrier' pijpleiding voor de transport van CO₂. Ook de bouw van nieuwe energiecentrales, LNG terminals en bio-ethanolinstallaties behoren tot de ambitie van het RCI.

Programma Duurzaam
Met het Programma Duurzaam wil de gemeente Rotterdam uitgroeien tot duurzaamste wereldhavenstad met de grootste groen-blauwe economie en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Een dergelijke brede opgave vraagt om een aansprekend Programma met heldere doelstellingen en focus maar met een breed spectrum aan beleidsvelden. Voor de korte termijn (deze collegeperiode) is het programma gericht op het realiseren van:

• De investering van minimaal € 350 miljoen in duurzaamheid in Rotterdam en de haven.
• Het verminderen van de geluidbelasting in de woning van 15.000 Rotterdammers met 3 dB ten opzichte van 2010.
• Het vergroten van het areaal aan groen en water in de tien buurten die in 2010 het minst groen waren.
• Het oplossen van de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de stad door het uitvoeren van de afgesproken maatregelen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Lucht.

De lange termijn ambitie van het programma bestaat uit:

• Het vasthouden aan de hoofddoelstelling van het Rotterdam Climate Initiative: in 2025 is de CO₂-uitstoot ten opzichte van 1990 gehalveerd en is Rotterdam 100% klimaatbestendig.
• In 2025 heeft 30% minder mensen dan in 2007 last van geluid.
• Voor luchtkwaliteit wordt gestreefd naar een bredere aanpak gericht op structurele verbetering, met name met het oog op het bereiken van een betere gezondheidssituatie.

Verder wordt als uitgangspunt gehanteerd dat elke ruimtelijke verandering moet leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Op die manier wordt niet alleen bijgedragen aan het voorkomen van nieuwe knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit en geluidoverlast, maar wordt ook gewaarborgd dat de leefomgeving bijdraagt aan een aantrekkelijkere stad en een betere gezondheid van de Rotterdammers. Hiervoor zijn tien duurzaamheidsopgaven geformuleerd:

1. 1. Vooroplopen bij het verminderen van de CO₂-uitstoot
2. 2. Verbeteren van de energie-efficiëntie
3. 3. Omschakelen naar duurzame energie en biomassa als grondstof
4. 4. Bevorderen van duurzame mobiliteit en transport
5. 5. Verminderen van geluidoverlast en bevorderen van schone lucht
6. 6. Groener maken van de stad
7. 7. Vergroten van duurzame investeringen en bevorderen van duurzame projecten en diensten
8. 8. Vergroten van het draagvlak voor duurzaamheid en verankering van duurzaamheid in onderwijs en onderzoek
9. 9. Voorbereiden op de gevolgen van klimaatverandering
10. 10. Bevorderen van duurzame gebiedsontwikkeling

Bereikbaarheid van stad en haven én de leefbaarheid in de wijken zijn de twee centrale thema's in het Verkeer- en Vervoersplan Rotterdam 2003-2020. Voor de haven staat het goederenvervoer centraal. De vervoersgroei wordt geaccommodeerd onder de conditie van maximalisering van het aandeel binnenvaart, pijpleiding en spoor.
De vijf belangrijkste opgaven voor de bereikbaarheid van de haven voor de komende jaren zijn:

1. 1. optimaliseren van de aansluiting van de interne haveninfrastructuur op de Betuweroute;
2. 2. naast de aanleg van de Betuweroute, zal ook de gewenste capaciteit richting België moeten worden gegarandeerd. Dit kan een aparte goederenverbindingen zijn of een traject met hoogwaardige 'paden' (mede door vrijval van capaciteit op de bestaande route door aanleg van de HSL);
3. 3. verbeteren van de overslagmogelijkheden voor de binnenvaart;
4. 4. vergroten van de toegankelijkheid van de pijpleidingen;
5. 5. garanderen van de vereiste doorstroomsnelheid op het hoofdwegennet; in het bijzonder gaat het dan om de achterlandverbindingen A15, A16 en -voor de langere termijn- de A4-Zuid.

De gemeente Rotterdam heeft voor de verantwoording van het groepsrisico het Beleidskader Groepsrisico Rotterdam vastgesteld. De kerngedachte bij de verantwoording is: hoe hoger het groepsrisico hoe zwaarder de verantwoording en daarmee ook de inhoudelijke betrokkenheid van het bestuur en de omvang van de te nemen maatregelen.

De verantwoording groepsrisico wordt in drie categorieën ingedeeld. Aan iedere categorie is een bepaalde zwaarte en uitgebreidheid van verantwoording gekoppeld; respectievelijk licht, middel en zwaar. De zwaarte uit zich in de omvang van de onderbouwing, de inzet van betrokken partijen, de mate van betrokkenheid van het bestuur en de voorgeschreven maatregelen ten behoeve van hulpverlening en rampvoorbereiding.

Uitgangspunt is dat de beoordeling van het groepsrisico volgens drie stappen verloopt:

• I. Streef naar een situatie waarbij het groepsrisico zo laag mogelijk is, bij voorkeur een situatie die de oriënterende waarde niet overschrijdt.
• II. Streef in situaties waarbij het groepsrisico hoger is dan de oriëntatiewaarde er in ieder geval naar dat de hoogte van het groepsrisico niet toe neemt als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of uitbreiding van risicovolle activiteiten.
• III. Als 1 en 2 niet lukken, dan vindt de bestuurlijke afweging plaats op basis van maatwerk.

Samenvattend kiest Rotterdam ervoor om niet de hoogte van het groepsrisico centraal te stellen, maar de kwaliteit van de verantwoordingsprocedure om te komen tot een aanvaardbaar risico.

Direct na de Tweede Wereldoorlog werd duidelijk dat er, naast de herstelwerkzaamheden in de al aanwezige havengebieden, ook perspectieven waren voor een verdere uitbreiding. Om meer werkgelegenheid te creëren en om als haven niet alleen van de doorvoer afhankelijk te zijn, ontstond er behoefte aan nieuwe kavels voor industrieën gekoppeld aan de haven. De keuze voor de ontwikkeling van het gewenste haven- en industriecomplex viel op de Welplaat, een landelijk gebied ten noorden van Spijkenisse tot de (voormalige rivier) Botlek, en de hier tegenoverliggende oostpunt van het voormalige eiland Rozenburg. In 1947 ging de gemeenteraad akkoord met het Botlekplan. De ontwikkeling liep echter ernstige vertraging op, onder meer door de bouw van de Botlekbrug, trage grondverwervingen en gemeentelijke herindeling van Rotterdam met Rozenburg, Heenvliet, Geervliet en Spijkenisse (1966). In 1955 werd de Botlekbrug in gebruik genomen, acht jaar na het raadsbesluit. In 1954 werd de 3e Petroleumhaven gegraven, waarna de Welplaat-, Chemie- en de Sint-Laurenshaven werden gerealiseerd. De rivier de Botlek werd afgesloten nadat het Hartelkanaal was aangelegd.

Bij de besluitvorming over het Botlekplan was de verwachting dat havens voor schepen tot 30.000 ton voor een lange periode toereikend zouden zijn. Toch is bij de aanleg van het Botlekgebied, mede door de ontstane vertraging, rekening gehouden met schepen tot 65.000 ton, met een diepgang van ruim 12 meter.

In 1956 vestigden zich de eerste bedrijven, een petrochemische industrie en een scheepswerf, waarna er snel andere industriële activiteiten volgden. Daarna zijn er nog diverse overslagbedrijven (granen, mineralen, stukgoed) bijgekomen. In 1964 waren nagenoeg alle kavels in het Botlekgebied verhuurd. Om de snel groter wordende tankerschepen (100.000 ton en groter) te kunnen ontvangen en de concurrentie met Duitsland aan te gaan werd het plan Europoort ontworpen en goedgekeurd door de gemeente in 1957. Onderdeel van dit plan was Europoort-oost, het gebied ten zuiden van Rozenburg, dat tegenwoordig tot het Botlekgebied wordt gerekend. Hier werden de Brittanniëhaven en de Seinehaven gegraven en is de Rozenburgse sluis in het Calandkanaal (ter voorkoming van verzilting) aangelegd. Hier vestigden zich overslagbedrijven en chemische industrieën. Na sluiting van een tankpark is ten zuiden van de Seinehaven het Distripark Botlek gerealiseerd.

^{Figuur 3.1 Ontwikkeling van de Rotterdamse haven in de tijd}

Rotterdam draagt sinds 1960 zorg voor het eigen archeologisch erfgoed en is in het bezit van een door het rijk verleende opgravingsbevoegdheid. Het doel van de Rotterdamse archeologie is: (1) te zorgen voor het behoud van archeologische waarden ter plaatse in de bodem; (2) te zorgen voor de documentatie van archeologische waarden indien behoud ter plaatse niet mogelijk is; (3) te zorgen dat de resultaten van het archeologisch onderzoek bereikbaar en kenbaar zijn voor derden.

De gemeente Rotterdam bezit een Archeologische Waardenkaart (AWK) en een vastgestelde lijst met Archeologisch Belangrijke Plaatsen (ABP's), die opgenomen zijn in de gemeentelijke archeologieverordening. Genoemde beleidsinstrumenten moeten een tijdige en volwaardige inbreng van archeologische belangen bij ruimtelijke ontwikkelingen waarborgen. Dit instrumentarium sluit aan op en komt mede voort uit het rijksbeleid en het provinciale beleid dat naar aanleiding van het “Verdrag van Malta” is ontwikkeld.

^{Figuur 3.2 Het plangebied Botlek-Vondelingenplaat geprojecteerd op de oudste topografische kaart van ca. 1850}

De huidige topografie van het plangebied Botlek met haar industrie en havens verraadt weinig meer van de oorspronkelijke bewoningsgeschiedenis en ruimtelijk indeling. Desalniettemin zijn er talrijke (bagger)vondsten bekend, die wijzen op een intensieve bewoning ter plaatse in verschillende archeologische perioden. Het zuidelijk deel van het plangebied maakte oorspronkelijk deel uit van de zuidelijke oever van de Nieuwe Maas. De oudste prehistorische vondsten dateren uit de Vroege Bronstijd (2000-1700 voor Christus). Ook scherven uit de IJzertijd (800 voor Christus-begin jaartelling) en vondsten uit de Romeinse tijd (begin jaartelling-350 na Christus) zijn uit het gebied bekend. Van groot belang is het relatief grote aantal archeologische en historische aanwijzingen voor vroeg-middeleeuwse bewoning (350-1000 na Christus) uit het plangebied.

Een deel van de vondsten kan mogelijk gerelateerd worden aan de handelsnederzetting Witla, waarvan bekend is dat het in 836 door de Vikingen werd verwoest. Er wordt wel verondersteld dat deze vroeg-middeleeuwse nederzetting gelegen heeft ter plaatse van de huidige Botlekweg, tussen Seinehaven en Chemiehaven. Nadat het gebied in de 12de eeuw overstroomde, werd het (her)ontgonnen en werden onder meer dijken aangelegd om het land tegen verdere overstromingen te beschermen. Op en langs de dijken vond vanaf het tijdstip van de aanleg bewoning plaats. Door het opspuiten van zand ten behoeve van de aanleg van havens en industrieterreinen in de 20ste eeuw verdween het vanaf de late middeleeuwen gevormde polderlandschap ter plaatse.

Gelet op de archeologische rijkdom en de vergelijkbare bodemkundige gesteldheid van de nabijgelegen, niet opgehoogde, gebieden van Zwartewaal, Geervliet, Spijkenisse, Hoogvliet en Poortugaal aan de zuidkant van het plangebied en Vlaardingen-Maassluis aan de noordzijde, moet de archeologische potentie redelijk hoog worden ingeschat. Op en langs de oude dijktracé's kunnen met name bewoningssporen vanaf de Late Middeleeuwen worden aangetroffen. Vooral vanaf de Late Middeleeuwen heeft erosie plaatsgevonden, maar vaak is de omvang en diepte daarvan niet goed bekend. In recente tijd is het gebied bijna overal sterk opgehoogd. In hoeverre de dikke ophogingen (vaak 4 meter of meer) de archeologische waarden in de bodem beschadigd hebben, is onbekend.

Voor het landoppervlak binnen het plangebied (Waarde - Archeologie 3) geldt een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden die dieper reiken dan NAP en die tevens een terreinoppervlak groter dan 200 m² beslaan.

Voor de gronden die bestemd zijn voor water geldt de dubbelbestemming Waarde - Archeologie 4. Hierbij geldt dat bij zandwinnings- of baggerwerkzaamheden anders dan het op normale diepte houden van de vaarwegen, een archeologisch vooronderzoek dient te worden uitgevoerd. Voor het gehele watergedeelte van het plangebied geldt daarom een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden met een oppervlakte van meer dan 200 m² en die tevens dieper reiken dan de huidige onderwaterbodem.

De bestemming 'Waarde - Archeologie 3' zien toe op de (land)bodems, de bestemming 'Waarde - Archeologie 4' ziet op waterbodems. Het doel van deze dubbelbestemmingen is de archeologische waarden in de betrokken bodems te beschermen. Er is een vergunningplicht voor verstoringen van ongeroerde bodem met een oppervlak groter dan 200 m², gemeten in verticale projectie (vergelijkbaar met de meetmethode van artikel 2) en die dieper reiken dan:

• NAP (Waarde - Archeologie 3);
• of de huidige onderwaterbodem (Waarde - Archeologie 4).

Er wordt alleen een vergunning verleend indien een rapport van een archeologisch deskundige voorhanden is waarin de archeologische waarde van de bodem voldoende is vastgesteld. Op basis van het rapport kunnen aan de vergunning maatregelen worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg.

Om zowel de onderzoekskosten te beheersen als tot een goede afweging van de (noodzaak van) te treffen maatregelen te komen, wordt het archeologisch onderzoek gefaseerd in een bureauonderzoek, dat afhankelijk van de bevindingen kan worden gevolgd door inventariserend veldonderzoek. Het inventariserend veldonderzoek kan bestaan uit een verkennende, karterende en waarderende fase. Voor de verkennende en karterende fasen kan bodemonderzoek (grondboringen) nodig zijn, voor de karterende en waarderende fase kunnen ook ontgravingen (proefsleuven) nodig zijn. Na iedere onderzoekstap wordt door het bevoegd gezag bepaald of het noodzakelijk of zinvol is om de archeologische waarden nader te onderzoeken en de volgende stap te nemen. In veel gevallen volstaat het bureauonderzoek.

Op basis van het archeologisch rapport wordt in de vergunning bepaald of en welke maatregelen noodzakelijk zijn. De meest vergaande maatregel is het opgraven van archeologische waarden, om ze elders te behouden. Opgraven vindt met name op grotere diepten alleen in uitzonderingsgevallen plaats, op grond van zwaarwegend archeologisch belang. Daarbij wordt ook een afweging gemaakt tegen de uitvoerbaarheid en de gevolgen voor het project. In de meeste gevallen zijn op grond van het onderzoek geen specifieke maatregelen nodig of kan worden gekozen voor archeologische begeleiding van het werk of het behoud van de archeologische waarden in situ, waar nodig door het treffen van technische maatregelen.

Binnen het plangebied is geen beschermd stadsgezicht gelegen. Tevens zijn er geen monumenten en/of beeldbepalende objecten aanwezig.

De Rotterdamse vertegenwoordigt een groot nationaal economisch belang. In 2010 was de Rotterdamse haven goed voor 3,3% van het BNP met een totale toegevoegde waarde van 18,9 miljard euro en een totale werkgelegenheid van 137.000 personen. Voorts wordt er door het bedrijfsleven circa 2,7 miljard door het bedrijfsleven geïnvesteerd in de haven (bron: Havenmonitor 2010).

De Rotterdamse haven is met een oppervlak van ruim 12.000 hectare en een bezoekingsgraad van circa 32.000 zeeschepen en 110.000 binnenvaartschepen in 2012 een belangrijke internationale spil op het gebied van overslag en distributie. De haven is daarmee niet alleen van grote betekenis voor de economische ontwikkeling van Nederland, maar is óók op Europees niveau van strategisch belang. Binnen het West Europese logistieke netwerk neemt de Rotterdamse haven een dominante positie in. Met haar overslag van 442 miljoen ton in 2012 is ze ruim tweemaal zo groot als de tweede Europese zeehaven Antwerpen en driemaal zo groot als de derde Europese zeehaven Hamburg.

Voor de toekomst wordt gestuurd op het behouden en verstevigen van de positie van de Rotterdamse haven. De toekomstgerichte betekenis van de Nederlandse havensector in het algemeen – en die van de Rotterdamse haven in het bijzonder – is onder andere neergelegd in de kabinetsnota “Economische visie op de lange termijnontwikkeling van Mainport Rotterdam: op weg naar een Mainport Netwerk Nederland” van juni 2009. Voor het behoud van haar positie is het noodzakelijk dat de haven in staat is optimaal in te spelen op specifieke behoeften uit de markt. Dat betekent niet alleen dat de haven in de toekomst grotere schepen moet kunnen ontvangen, ook zal zij ruimte moeten bieden voor de navenante schaalvergroting van havenactiviteiten.

De ruimte in de haven is echter schaars, de vraag naar grote terreinen - met name aan diep water - overstijgt inmiddels het aanbod. De recente economische ontwikkelingen hebben weliswaar tijdelijk een temperend effect op de marktvraag, maar op langere termijn blijft de trend in deze vraag stijgend. Investeringen in grootschalige infrastructuur en terminals zijn ook meer gericht op de verwachte ontwikkelingen in de komende decennia en minder afhankelijk van de actuele situatie.

^{Figuur 3.3 Foto van het plangebied vanaf noordoostgrens (bron: Globespotter)}

In de huidige situatie bestaat het plangebied uit een oeverconstructie van het Scheur, zoals de rivier vanaf de Stormvloedkering tot aan de Nieuwe Maas ter plaatse van het plangebied heet.

^{Figuur 3.4 Foto van het plangebied vanaf het water (bron: Globespotter)}

Het plangebied bestaat naast de kade uit grasland, een wandelpad, bomenrij en een dubbelzijdig fietspad (in twee richtingen) langs de Prof. Gerbrandyweg.

In het plangebied is op dit moment geen bebouwing aanwezig.

^{Figuur 3.5 Foto van het plangebied vanaf zuidwestgrens (bron: Globespotter)}

Infrastructuur

Het plangebied is vanaf de prof. Gerbrandyweg te ontsluiten. Naast de Gerbrandyweg ligt ook de leidingstrook waar deze ontwikkeling op aan kan sluiten zodat de K3-vloeistoffen direct aan het bestaande leidingnet kunnen worden gekoppeld.

Waterwegen
Het plangebied is gelegen aan het Scheur die vervolgens uitkomt in de Nieuwe Waterweg en de verbinding met zee voor de zeevaart vormt. Voor de verbinding met het achterland zorgt de Nieuwe Maas voor de binnenvaart.

Autowegen
Het plangebied grenst aan de Professor Gerbrandyweg.

Bijna het gehele grondgebied binnen het plangebied is eigendom van de gemeente Rotterdam in eeuwig durende erfpacht uitgegeven aan het Havenbedrijf Rotterdam.

Het Scheur is eigendom van de Staat en wordt beheerd door Rijkswaterstaat. Voor de realisatie van het project zal er nog overdracht van een deel van deze gronden gaan plaatsvinden.

Het bestemmingsplan moet de ruimtelijke voorwaarden scheppen om de economische groei te accommoderen en de bijbehorende dynamiek in goede banen te leiden. Dit vereist een bestemmingsplan dat realistisch en flexibel moet zijn: ze moet de ruimtelijke kaders vastleggen waarbinnen de overslag van K3-vloeistoffen mogelijk is.

Verder dient het bestemmingsplan te bevorderen dat de ruimte in het plangebied duurzaam gebruikt wordt. De trefwoorden 'realistisch', 'flexibel' en 'duurzaam ruimtegebruik' duiden aan vanuit welk perspectief het maken van het bestemmingsplan ter hand is genomen.

^{Figuur 4.1 Ontwerptekening overslagkade (bron: Havenbedrijf Rotterdam)}

Voor de realisatie van de overslagkade aan de prof. Gerbrandyweg is door het Havenbedrijf Rotterdam een schetsontwerp gemaakt dat dient ter illustratie van de toekomstige mogelijke invulling.

Voor de maximale invulling van het plan zijn de volgende aannames opgesteld.

De exacte invulling van de locatie en de positie van bijvoorbeeld de pompinstallaties worden in een later stadium ingevuld. Bij de onderbouwing van het bestemmingsplan is de maximale invulling onderzocht. De feitelijke invulling zal daarom beperkter van aard zijn.

Dit ontwerp is gebruikt om in het bestemmingsplan de ruimtelijke kaders vast te leggen alsmede de bouwregels te formuleren over welke activiteiten zijn toegestaan en welke ruimtelijke randvoorwaarden aan de locatie moeten worden gesteld voor de realisatie van de gewenste invulling.

Voor de onderbouwing van voorliggend bestemmingsplan is gebruik gemaakt van de verrichte onderzoeken en milieueffectrapportage van het vastgestelde bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat (zie paragraaf 1.1). Het plangebied van het bestemmingsplan Scheurkade maakt onderdeel uit van dit grotere bestemmingsplan voor het gehele Botlekgebied en de Vondelingenplaat.

Voor een aantal thema's die specifiek van belang zijn voor de ontwikkeling van de Scheurkade is aanvullend onderzoek verricht. In dit hoofdstuk worden deze onderzoeken samengevat.

Bereikbaarheid: I/C-verhoudingen

De activiteiten in het plangebied genereren verkeer. Dit betreft een minimale hoeveelheid wegverkeer voor onderhoudsdoeleinden. Het plan genereert wel een wijziging en geringe toename aan scheepvaartverkeer. In de huidige situatie varen K3-schepen via het Scheur naar de 3e Petroleumhaven, 2e Werkhaven en Sint-Laurenshaven om te laden en te lossen. Deze scheepvaartbewegingen zorgen voor drukte en in- en uitvarend verkeer haaks op het Scheur. Door de nieuwe laad- en loskade neemt het aantal schepen in bovengenoemde havens af. Door de verbeterde bereikbaarheid is het naar verwachting wel mogelijk om meer K3-vloeistoffen te kunnen laden en lossen op jaarbasis.

Ook vindt leidingtransport (van K3-vloeistoffen) van en naar het plangebied plaats. Een andere ruimtelijke vulling van het plangebied leidt tot andere transporthoeveelheden en tot een andere verkeersomvang.

Een toename van de verkeers-/transportomvang kan ertoe leiden dat op bepaalde punten in het netwerk (weg, spoor, water of leidingen) de doorstroming onder druk komt te staan. Er is dan sprake van 'nieuwe aandachtspunten'. Daarnaast kunnen reeds bestaande aandachtspunten een nog groter obstakel worden.

Scheepvaart

Huidige situatie
Voor scheepvaart zijn er in de Huidige Situatie geen aandachtspunten. De capaciteit van de vaarwegen zelf, zie figuur 5.2.3 en tabel 5.2.6. voor de beschouwde vaarwegen, maar ook van de sluizen en de knooppunten is voldoende. Het vaarwegennet kan nog groei verwerken.

^{Figuur 5.1 Effectgebied scheepvaart met genummerde vaarwegen (bron: Havenbedrijf Rotterdam)}

^{Figuur 5.2 Overzicht van de vaarwegen (bron: Havenbedrijf Rotterdam)}

Het plangebied is gelegen langs vaarweg III (Nieuwe Waterweg van Maasvlakte tot Oude Maas/ Botlek. De I/C-waarden van de scheepvaart op deze vaarweg bedraagt in 2010 0,11 en rekening houdend met de groeiscenario's 0,12 in 2023 (bron: Ontwerpbestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat). Een I/C-verhouding < 0,80 betekent een goede doorstroming. Gelet op de prognose van de I/C verhouding van 0,12 voor de vaarweg langs het plangebied ontstaan er geen knelpunten in de scheepvaartverkeersbewegingen.

^{Figuur 5.3 I/C-waarden scheepvaart (bron: Havenbedrijf Rotterdam)}

Spoor

Spoorwegen zijn in relatie tot voorliggend plan niet relevant. Het plangebied is niet aangesloten op bestaande spoorverbindingen en er vindt ook geen transport van K3-vloeistoffen plaats vanuit het plangebied.

Wegverkeer

De locatie is voor onderhoud bereikbaar vanaf de professor Gerbrandyweg. Er vindt geen wegvervoer plaats van K3-vloeistoffen. De locatie zal alleen voor onderhoud bereikbaar moeten zijn via de weg. Het plan leidt daarom tot een zeer beperkte toename van het wegverkeer.

Geconcludeerd kan worden dat het aspect verkeer geen belemmering vormt voor de in dit plan mogelijk te maken ontwikkeling van de overslagkade.

Het thema geluid bestaat uit acht subthema's: industrielawaai, wegverkeerlawaai, railverkeerlawaai, scheepvaartlawaai, geluid van stilliggende schepen, cumulatie en laagfrequent geluid. De genoemde eerste zes subthema's betreffen zogenaamd audiogeluid en zijn gerelateerd aan het bereik van het menselijk gehoor.

Voor het project zijn de onderstaande geluidthema's relevant:

• industrielawaai (geluid van de inrichting);
• scheepvaartlawaai (van schepen aan de kade alsmede aankomende en vertrekkende schepen);
• geluid van stilligende schepen.

De rekenresultaten van deze drie subthema's zijn middels een rekenmethode gecumuleerd (opgeteld). Laagfrequent geluid is een duidelijk afwijkend subthema. In het algemeen wordt onder laagfrequent geluid het geluid verstaan met een frequentie lager dan 125 Hz. Dit laagfrequent geluid wordt apart beoordeeld omdat dit geluid, ook bij relatief lage niveaus die vanuit het audiogeluid toelaatbaar zijn, als hinderlijk “brommen” kan worden ervaren.

Het juridisch kader, de gehanteerde beoordelingsgrootheden en de daarmee samenhangende rekentechnieken variëren sterk. Sommige subthema's hebben een hard juridisch kader met een voorgeschreven rekentechniek en duidelijke normen. Andere subthema's kennen minder harde juridische kaders. De subthema's worden uiteindelijk samengebracht in de beschouwing van de cumulatie.

Beoordelingskader voor industrielawaai

Het studiegebied voor industrielawaai wordt bepaald door het juridisch kader in de Wet geluidhinder (Wgh). De minister van het toenmalige ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft aan de hand van een saneringsprogramma op 2 juni 1999 de ten hoogste toelaatbare geluidbelastingen van saneringswoningen, de MTG's, vastgesteld. De MTG is een absolute grenswaarde die niet overschreden mag worden. De werkwijze van het bewaken van de MTG's met het zonebeheerssysteem maakt dat op de zonegrens aan de bewakingswaarde van 50 dB(A) wordt voldaan.

De MTG-contour wordt bij de uitgifte van de omgevingsvergunningen onder de Wabo bewaakt met behulp van een zonebeheersysteem. De naam van het zonebeheersysteem is: "I-kwadraat". I-kwadraat is een geluidboekhouding met een rekenmodel van alle uitgegeven vergunningen en akoestisch relevante meldingen (A model). Deze geluidboekhouding wordt gebruikt om de geluidimmissie op de omgeving te monitoren en te bewaken.

Bij een aanvraag om een omgevingsvergunning wordt door de zonebeheerder (DCMR, namens de gemeente Rotterdam) met een zogenaamde zonetoets bekeken of er nog voldoende geluidruimte is binnen de zone. Vergunningaanvragen waarvan de zonetoets aangeeft dat ze leiden tot een overschrijding van de MTG-contour op de zonebeheerpunten worden geweigerd door de vergunningverlener. Hiermee wordt verhinderd dat er vergunningen worden verleend die veroorzaken dat de MTG-contour wordt overschreden.

De zonebeheerpunten liggen over het algemeen in de nabijheid van groepen woningen die de eerste lijnsbebouwing vormen vanuit het perspectief van het industrieterrein, zie figuur 5.3.1. Om cumulatie van alle geluideffecten mogelijk te maken, zijn de effecten van de subthema's op dezelfde rekenpunten bepaald. Deze zonebeheerpunten worden voor de andere subthema's van geluid aangeduid als referentiepunten.

^{Figuur 5.4 Ligging referentiepunten (Zip) blauw = referentiepunten MV1/Europoort, rood = referentiepunten Botlek-Vondelingenplaat}

Eindcontour

Begin jaren negentig is tussen de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het Rijk en de toenmalige belangenbehartiger van het havenbedrijfsleven afgesproken in de bestuursovereenkomst Rijnmond-West dat er een eindcontour zou worden vastgesteld met als doel de sanering van het industrielawaai. Dit is gedaan in de 'Beleidsregel zonebeheerplan industrielawaai Rijnmond-West', waarin tevens is vastgelegd op welke wijze en binnen welke termijn de eindcontour kan worden bereikt.

Beoordelingskader voor scheepvaartlawaai

Voor scheepvaartlawaai bestaan geen sectorale wetgeving en rekenhandleidingen. De effecten worden op de referentiepunten met de rekenmethode voor industrielawaai (Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai HMRI) in beeld gebracht.

Beoordelingskader voor stilliggende zeeschepen

Voor het geluid van stilliggende schepen bestaat geen wetgeving. In het kader van “een goede ruimtelijke ordening” is de gecumuleerde geluidbelasting van alle stilliggende zeeschepen op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht.

Industrielawaai

Ter bepaling van de geluidbelasting van de nieuwe inrichting op de omgeving is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (zie Bijlage 4).

Doel van het akoestisch onderzoek is om de nieuwe akoestische situatie inzichtelijk te maken en om op basis hiervan een goede ruimtelijke afweging te maken op het gebied van geluid. Hiertoe is de geluidbelasting bepaald op een aantal beoordelingspunten, die door DCMR Milieudienst Rijnmond en Havenbedrijf Rotterdam N.V. zijn vastgesteld. De berekende geluidbelasting is vervolgens vergeleken met de door het bevoegd gezag voorgenomen normstelling op basis van de geluidsruimte die volgt uit het zonebewakingsmodel.

^{Figuur 5.5 Geluidproductie van de inrichting ter plaatse van de vastgelegde zonebewakingspunten}

Scheepvaartlawaai

In het "Milieueffectrapport Havenbestemmingsplannen - deelrapport geluid, versie mei 2013" is ondermeer het aspect scheepvaartlawaai opgenomen. Voor scheepvaartlawaai bestaan geen sectorale wetgeving en rekenhandleidingen. De effecten worden hierin op de referentiepunten met de rekenmethode voor industrielawaai (Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai HMRI) in beeld gebracht.

In dit geval zijn de geluidseffecten niet gekwantificeerd omdat de scheepsvaartbewegingen van en naar de beoogde inrichting direct opgaan in het omgevingsbeeld (drukke vaarroute) en bovendien omliggende geluidsgevoelige bestemmingen (woningen) op grote afstand tot de inrichting liggen. Het is daarmee voldoende aannemelijke dat vanwege scheepsvaart van en naar inrichting, geen sprake is van een significante bijdrage op de geluidsbelasting van de omgeving.

1. 1. Uit het onderzoek blijkt dat de geluidsinvloed vanwege activiteiten op voorgenomen inrichting past binnen de geluidsruimte die volgt uit de geluidszonering.

Daarnaast is het voldoende aannemelijk dat:

2. 2. vanwege de ontwikkeling geen sprake zal zijn van hinder door laagfrequent geluid en
3. 3. vanwege scheepsvaart van en naar inrichting, geen sprake zal zijn van een significante bijdrage op de geluidsbelasting van de omgeving.

Gezien het bovenstaande is de geluidsinvloed vanwege voorgenomen ontwikkeling aanvaardbaar.

De activiteiten in het plangebied en de daarmee samenhangende verkeer- en transportbewegingen leiden op verschillende manieren tot uitstoot (emissie) van milieurelevante stoffen. In hoofdlijnen gaat het daarbij om:

• Emissie uit stationaire bronnen op het terrein van de laad- en losvoorziening, het gaat hierbij vooral om emissies via puntbronnen, zoals schoorstenen van industriële activiteiten en/of via oppervlaktebronnen zoals die voorkomen bij de open op- en overslag van bulk en bulkgoederen;
• Emissie uit mobiele bronnen op kavels zoals interne transportmiddelen;
• Emissie uit mobiele bronnen zoals zeeschepen en binnenvaartschepen op de vaarwegen en personen- en vrachtverkeer op wegen van en naar het plangebied en van en naar de inrichtingen.

Door de realisatie van het plan zullen de activiteiten in het gebied veranderen.

Hierdoor, en door verdere intensivering van bestaande bedrijvigheid, zal ook de aard en omvang van de emissies veranderen. Naast deze ruimtelijke veranderingen zal de omvang van de emissies ook veranderen door de technologische ontwikkeling, beleid en wet- en regelgeving om de emissie van milieurelevante stoffen te verminderen.

De wijze waarop het thema luchtkwaliteit moet worden beoordeeld is vastgelegd in wet- en regelgeving. Het hoofdstuk Luchtkwaliteitseisen (artikel 5.2) van de Wet milieubeheer is hiervoor het toetsingskader. De relevante bepalingen uit de Europese Richtlijn voor luchtkwaliteit 2008 en schonere lucht voor Europa (Richtlijn 2008/50/EG) zijn hierin geïmplementeerd. In onderliggende Besluiten en Ministeriële regelingen is de wijze van beoordelen verder uitgewerkt.

Wet milieubeheer

In het hoofdstuk luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (afgekort Wm) is vastgelegd welke stoffen op het gebied van luchtkwaliteit moeten worden beschouwd met de daaraan gekoppelde normering. De effecten van de drie deelgebieden worden alleen aan de normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof (PM₁₀) getoetst. Er wordt niet getoetst aan de normen voor overige stoffen uit de Wm. Uit de analyse zoals opgenomen in het MER Havenbestemmingsplannen blijkt dat voor deze stoffen geldt dat de normen in Nederland en in de Rijnmond regio al gedurende een periode van meer dan 10 jaar niet meer worden overschreden. Bovendien is er sprake van een verder dalende trend. De veranderingen in het plangebied zijn van dien aard en omvang dat dit beeld niet significant zal wijzigen.

Voor PM_2,5 geldt vanaf 2015 een grenswaarde van 25 µg/m³ . Uit analyses van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) blijkt dat wanneer vanaf 2011 aan de grenswaarden voor PM₁₀ wordt voldaan, er naar verwachting in 2015 ook aan de grenswaarde voor PM_2,5 zal worden voldaan. Dit betekent dat wanneer uit het luchtonderzoek blijkt dat zich in de onderzochte zichtjaren geen overschrijdingen van de jaar- en 24-uurgemiddelde grenswaarden voor PM₁₀ voordoen, op basis van de huidige wetenschappelijke inzichten aangenomen mag worden dat in het onderzoeksgebied geen overschrijdingen zullen optreden van de jaargemiddelde concentratie grenswaarde voor PM_2,5 vanaf 2015. Dit wordt bevestigd uit metingen van DCMR . Vandaar dat niet separaat is getoetst op PM_2,5.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

Bij de beoordeling van de grenswaarden uit de 'Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' hoort (onder meer) de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (afgekort Rbl). Met deze ministeriële regeling wordt beoogd de uniformiteit en nauwkeurigheid te bevorderen ten aanzien van het meten en rekenen aan de huidige en toekomstige luchtkwaliteit. Het gaat daarbij om het uniformeren van invoergegevens, rekenmethoden voor het bepalen van de luchtkwaliteit bij wegen en inrichtingen en de resultaten (afstand tot de weg en nauwkeurigheidseisen). Deze regeling dient als leidraad te worden gehanteerd bij het uitvoeren van lucht(kwaliteits)onderzoeken. Tevens wordt in het Rbl nader ingegaan op twee principes waarmee rekening gehouden moet worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit:

• Toepasbaarheidsbeginsel: Volgens de EU-Richtlijn Luchtkwaliteit moet de luchtkwaliteit overal worden beoordeeld met uitzondering van locaties die vallen onder het zogenoemde toepasbaarheidsbeginsel. Dit beginsel is opgenomen in artikel 5.19, tweede lid van de Wm en houdt in dat de luchtkwaliteit niet hoeft te worden beoordeeld op locaties waartoe het publiek geen toegang heeft en waar geen vaste bewoning is. Ook op kavels waar inrichtingen zijn gelegen, waar de ARBO regelgeving van toepassing is, hoeft de luchtkwaliteit niet te worden beoordeeld, evenals op rijbanen van wegen en niet toegankelijke middenbermen;
• Blootstellingscriterium: In de EU-Richtlijn Luchtkwaliteit is tevens opgenomen dat meetpunten op een zodanige locatie moeten worden geplaatst, dat gegevens worden verkregen over gebieden "waar de hoogste concentraties voorkomen waaraan de bevolking kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de grenswaarde(n) niet verwaarloosbaar is".

Besluit en Regeling 'Niet in betekenende mate' bijdragen (NIBM)

In het Besluit en de Regeling zijn de uitvoeringsregels vastgesteld met betrekking tot het begrip NIBM. Er wordt uitgegaan van een grens die overeenkomt met 3% van de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentraties NO₂ en PM₁₀. Projecten met een bijdrage kleiner dan 3% dragen 'Niet in betekenende mate' bij. Bij projecten met een verslechtering van de luchtkwaliteit die kleiner is dan deze grens, is toetsing aan de grenswaarde niet meer vereist. Bij projecten die wel in 'betekenende mate' bijdragen en die niet in het NSL zijn opgenomen is toetsing aan de grenswaarde(n) wel vereist.

Beoordelingslocaties

Op welke plaatsen geen beoordeling van de luchtkwaliteit plaats hoeft te vinden is vastgelegd in Titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit wordt beschreven in het zogenaamde toepasbaarheidsbeginsel. Er wordt niet getoetst op:

• locaties die zich bevinden in gebieden waartoe leden van het publiek geen toegang hebben en waar geen vaste bewoning is, zoals akkerland.
• terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op arbeidsplaatsen van toepassing zijn. Het gaat hier om bedrijfsterreinen of terreinen van industriële inrichtingen waar ARBO-regels gelden.
• de rijbaan van wegen, en op de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang hebben tot de middenberm.

Op locaties waar de luchtkwaliteit beoordeeld dient te worden, wordt deze beoordeeld op plaatsen waar significante blootstelling van mensen plaatsvindt. Hierbij wordt gekeken naar het zogenaamde blootstellingscriterium, zoals dat is opgenomen in de Rbl2007. Het gaat om blootstelling gedurende een periode, die in vergelijking met de middelingstijd van de grenswaarde (jaar, etmaal, uur) significant is. Dit betekent dat op een plaats waar een burger langdurig wordt blootgesteld, getoetst moet worden aan de jaargemiddelde grenswaarden (onder meer bij woningen).

Bij wegen dient de beoordeling plaats te vinden op maximaal 10 meter van de wegrand. Indien de rooilijn van de naastgelegen bebouwing binnen deze 10 meter is gelegen, dient de afstand tot de bebouwing aangehouden te worden. Het gekozen beoordelingspunt dient representatief te zijn voor een wegdeel van ten minste 100 meter lengte. Voor inrichtingen wordt beoordeeld vanaf de grens van de inrichting.

Uitgangspunten berekeningen

Het uitgangspunt voor het luchtkwaliteitonderzoek dat als Bijlage 3 is toegevoegd is dat de bijdrage van de activiteiten ter plaatse van de nieuwe kade in beeld worden gebracht en getoetst worden aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit.

Voor wat betreft luchtkwaliteit is het extra scheepvaartverkeer dat van en naar de kade gaat varen als relevante bron beschouwd. Het gaat daarbij zowel om binnenvaart als zeescheepvaart, varend van en naar de kade en stilliggend aan de kade. Er is berekend wat de bijdrage van de extra scheepvaart is aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen (NO₂ en PM₁₀) in de directe omgeving van de kade.

Emissiebronnen

De nieuw te realiseren kade zal worden bezocht door zowel binnenvaart- als zeeschepen. Het gaat hierbij om:

• Inkomende schepen: maximaal 120 zeeschepen per jaar maatgevend type: Aframax - Suezmax (gemiddeld 140.000 DWT)

• Uitgaande schepen: maximaal 2.500 binnenvaartschepen per jaar maatgevend type: grote tanker (gemiddeld 8.500 ton), overeenkomend met motorschepen in klasse M12.

De emissies van de scheepvaart zijn berekend voor het stilliggen aan de kade met (stationair) draaiende motor, manoeuvreren van en naar de kade en het varen van de schepen. De emissies voor deze vaarmodi zijn bepaald op basis van de EMS protocollen voor binnenvaart en zeescheepvaart. Voor de verspreidingskenmerken van de schepen is zoveel mogelijk aangesloten bij het luchtkwaliteitonderzoek van de havengebieden "Milieueffectrapport Havenbestemmingsplannen DEELRAPPORT LUCHT – Versie mei 2013".

Scheepvaartroutes

Voor de varende zee- en binnenvaartschepen is in dit onderzoek uitgegaan van:

• Zeevaart: komen en gaan vanuit westelijke richting, gemodelleerd op het deel tussen de Maasmond en de nieuwe kade;
• Binnenvaart: komen en gaan vanuit oostelijke richting, gemodelleerd tot de Botlekbrug en tot de Beneluxtunnel (met een gelijke verdeling over beide routes).

Het varende deel van het scheepvaartverkeer is door middel van puntbronnen op de vaarroutes gemodelleerd, waarbij aangesloten is bij het luchtkwaliteitonderzoek van de havengebieden. Elke puntbron is representatief voor de emissie over 250 meter. Het stilliggen aan de kade is met een enkele puntbron per aanlegplaats gemodelleerd.

Op basis van de in de voorgaande paragrafen beschreven uitgangspunten is de bijdrage berekend van de het extra scheepvaartverkeer aan de jaargemiddelde concentraties NO₂ en PM₁₀. Hierbij is per beoordelingspunt gekeken of de bijdrage al dan niet "niet in betekenende mate" bijdraagt (< 1,2 µg/m³). In onderstaande figuren is een overzicht opgenomen van de in dit onderzoek berekende concentratiebijdragen NO₂ en PM₁₀ waarbij getoetst is aan de NIBM-grens van 1,2 µg/m³. Het gaat daarbij alleen om de bijdrage van de scheepvaart behorend bij de kade.

^{Figuur 5.6 Bijdrage NO}₂ ^µg/m3

^{Figuur 5.7 Bijdrage PM}₁₀ ^µg/m3

Uit de resultaten blijkt dat de maximale bijdragen NO₂ en PM₁₀ als gevolg van de extra scheepvaart respectievelijk 0,22 en 0,01 µg/m³ zijn. Deze hoogste bijdragen zijn berekend op beoordelingspunt nummer 31, aan de overzijde van de Nieuwe Waterweg bij Vlaardingen. Op alle beoordelingspunten is de berekende bijdrage lager dan de NIBM-grens van 1,2 µg/m³.

Onderzoek VOS en Geur

Voor het plan is een geuremmissieberekening uitgevoerd (zie Bijlage 6). Uitgangspunt voor de inrichting van de kade is dat bij het verladen een danpverwerkingsunit (DVU) of Vapor Recovery Unit (VRU) wordt aangesloten voor het ontgassen van schepen.

Een VRU heeft een grenswaarde voor koolwaterstoffen van 150 mg/m³ of lager (de NeR geeft 50 mg/m³ ). Voor de emissie wordt uitgegaan van een worstcase situatie van 150 mg/m³_.

Uit eerder onderzoek blijkt dat de debieten van doorgemeten VRU’s varieren van 280-1400 Nm³ /h. Als worstcase is een debiet van 1400 m³ /h aangehouden.

Voor de geuremissie van een VRU is onderstaand overzicht te bepalen:

• 100 % ethaan: 8,7^-05 Mou/h
• 100 % gasolie 0,13 Mou/h
• 100 % stookolie 0,52 Mou/h

Voor de geurverspreidingsberekeningen is uitgegaan van 0,52 Mou/h (worst case) en een continue emissie met als enige bron de VRU. Er is vanuitgegaan dat er geen lekverliezen zijn op de oplijning.

De resultaten van de geurverspreidingsberekeningen zijn hieronder weergegeven als contouren van het 98 percentiel. De maximale contour is de contour van 0,25 ou/m³ als 98 percentiel. Deze contour ligt op het bedrijfsterrein.

^{Figuur 5.8 Resultaat geurverspreidingsberekening}

^{Figuur 5.9 Resultaat geurverspreidingsberekening ingezoomd op het plangebied}

Op basis van de berekeningen is getoetst of sprake is van een 'niet in betekenende mate-bijdrage' (NIBM). In de berekeningen zijn de voor luchtkwaliteit relevante effecten van het voorgenomen plan onderzocht (zie Bijlage 3), het gaat daarbij om het scheepvaartverkeer dat van de kade gebruik zal gaan maken.

Op alle beoordelingspunten is de berekende bijdrage lager dan 1,2 µg/m³, dit geldt zowel voor NO₂ als PM₁₀. De bijdrage kan daarmee als 'niet in betekenende mate' worden beschouwd en op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming.

Voor het plan zijn contourberekeningen uitgevoerd van de ligging van de contouren van de bijdrage van 0,5 µg/m³, 1,0 µg/m³ en 1,2 µg/m³ toename van PM₁₀ en NO₂ waarmee los van de beoordelingspunten kan worden aangetoond wat het plan bijdraagt.

^{Figuur 5.10 Bijdrage NO}₂ ^{in 1,2 µg/m3 - contouren}

^{Figuur 5.11 Bijdrage PM}₁₀ ^{in 1,2 µg/m3 - contouren}

Onderzoek VOS en Geur

De resultaten van de geurverspreidingsberekeningen zijn in figuur 5.8 en 5.9 weergegeven als contouren van het 98 percentiel. De maximale contour is de contour van 0,25 ou/m³ als 98 percentiel. Deze contour ligt op het bedrijfsterrein en vormt daardoor geen belemmering voor de voorgenomen ontwikkeling.

Met externe veiligheid wordt in het algemeen gedoeld op de grootte van het overlijdensrisico voor personen als gevolg van activiteiten met gevaarlijke stoffen. Het overlijdensrisico wordt veroorzaakt door branden en/of explosies van brandbare gassen en vloeistoffen en door giftige gas- of dampwolken als gevolg van ontsnappingen van giftige vloeistoffen of gassen. Ook branden met giftige rookgassen kunnen een oorzaak zijn. Daar het in dit onderzoek gaat om aardgaswinning, worden de risico's voor de omgeving met name bepaald door branden en explosies.

De mate van externe veiligheid wordt bepaald door de grootte van drie te berekenen grootheden: het plaatsgebonden risico, het groepsrisico en de maximale-effectafstand. Deze begrippen worden hieronder nader toegelicht.

Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico presenteert de overlijdenskans van een persoon als functie van de afstand tot de beschouwde activiteit. Het wordt berekend door te stellen, dat een persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Door middel van risicocontouren op een plattegrond wordt aangegeven tot waar de risico's reiken. De grootte van het plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de feitelijke omgeving en zegt niets over het aantal personen dat bij een ongeval getroffen kan worden. De plaatsgebondenrisicocontouren vormen eigenlijk een hoogtekaart van overlijdenskans.

Veiligheidscontour Botlek- Vondelingenplaat

Door vaststelling van het bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat (d.d. 19 december 2013) is ook de veiligheidscontour voor het gebied Botlekvondelingenplaat vastgesteld. De essentie van een veiligheidscontour is dat binnen de veiligheidscontour ruimte wordt gereserveerd voor risicovolle activiteiten. Buiten de veiligheidscontour is dan ruimte voor bestaande, geplande en nieuwe (kwetsbare) ontwikkelingen. Op deze manier wordt voorkomen dat ruimtelijke initiatieven onbedoeld doorkruist worden door bedrijfsuitbreidingen en/of vestigingen van risicovolle activiteiten en vice versa.

Het instrument veiligheidscontour houdt meer concreet in dat alleen op de veiligheidscontour wordt getoetst of aan de grenswaarden voor het plaatsgebonden risico voor inrichtingen wordt voldaan. Binnen de contour wordt niet meer getoetst. Binnen een veiligheidscontour mogen geen kwetsbare objecten aanwezig of geprojecteerd zijn, tenzij deze functioneel gebonden zijn aan het gebied waarvoor de veiligheidscontour is vastgesteld of de daarbinnen gelegen Bevi-inrichtingen.

^{Figuur 5.10 Veiligheidscontour Botlek - Vondelingenplaat}

Groepsrisico

Het groepsrisico is in feite een vertaling van het plaatsgebonden risico. Het groepsrisico houdt wel rekening met de daadwerkelijke aanwezigheid van personen en geeft de kans dat een bepaalde groep personen tegelijkertijd het slachtoffer zou kunnen worden. Het voor een situatie berekende groepsrisico wordt in een grafiek weergegeven, waarin op de horizontale as het berekende aantal slachtoffers en op de verticale as de cumulatieve frequentie daarvan is weergegeven.

Maximale effectafstand

De maximale-effectafstand is de afstand waarop de overlijdenskans blootstelling is gedaald tot 1%. De maximale-effectafstand wordt gehanteerd als invloedsgebied voor het vaststellen van het groepsrisico. Daarnaast zijn de maximale-effectafstanden van belang voor de voorbereiding op de rampenbestrijding

In het onderzoeksrapport Externe Veiligheid (zie Bijlage 2) is onderzocht wat de effecten van de invulling van het plangebied zijn voor de externe veiligheid. Als bijlage bij het onderzoeksrapport Externe Veiligheid zijn de risicoberekeningen van de hogedruk aardgasleidingen in het haven industrieel complex Rotterdam opgenomen.

In het Botlek-Vondelingenplaatgebied, waar het plangebied onderdeel van uitmaakt, zijn geen hogedruk aardgasleidingen aanwezig die een groepsrisico hebben boven de oriëntatiewaarde.

In het Botlek-Vondelingenplaatgebied hebben twee leidingen een groepsrisico boven de 0,1 keer de orientatiewaarde (OW). Dat zijn leiding W-505-01 en leiding W-537-01. De hoogte van het groepsrisico van aardgasleiding W-505-01 is 0,18 * OW en de hoogte van aardgasleidingleiding W-537-01 is 0,23 * OW.

Om de invloed van de extra populatie op de verander- of ontwikkellocaties te bepalen is extra populatie met een dichtheid van 24 personen per hectare binnen het invloedsgebied van de hogedruk aardgasleidingen op 5 meter van de leiding gemodelleerd. Het resultaat van deze extra populatie is niet terug te zien in de groepsrisico’s van de hogedruk aardgasleidingen. Uit berekeningen met CAROLA is gebleken dat een populatie toename van 24 personen per hectare geen significante bijdrage aan het groepsrisico van de hogedruk aardgasleidingen in het Botlek-Vondelingenplaatgebied levert.

De bestaande gasleiding W-537-26 nabij het plangebied heeft een groepsrisico lager dan 0,1 keer de orientatiewaarde (OW). De belemmeringenstrook van de leiding valt deels binnen het plangebied en is bestemd als 'Leiding - Gas'.

Normstelling

De normstelling ten aanzien van externe veiligheid voor opslag en activiteiten met (brand)gevaarlijke stoffen is vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) De Bevi-toetsingscriteria ten aanzien van het plaatsgebonden risico zijn gekoppeld aan de risiconiveaus van 10^-5 en 10^-6 per jaar. Het Bevi onderscheidt acceptatiegrenzen voor bestaande en nieuwe situaties. Deze locatie is reeds opgenomen in het vigerende bestemmingsplan. Er wordt echter een nieuwe omgevingsvergunning aangevraagd om deze reden zijn de acceptatiegrenzen voor nieuwe situaties van toepassing zie onderstaande tabel.

^{Tabel 5.1: PR-toetsingscriteria voor (beperkt) kwetsbare objecten in nieuwe situaties}

De toetsing aan (beperkt) kwetsbare objecten heeft niet alleen betrekking op de objecten die in de werkelijkheid gerealiseerd zijn, maar ook op objecten die volgens het vigerende bestemmingsplan mogelijk zijn.

In bovenstaande tabel 5.1 is aangegeven dat de acceptatiegrenzen afhankelijk zijn van het feit of omliggende objecten worden gekwalificeerd als kwetsbaar of beperkt kwetsbaar. In onderstaande tabel 5.2 is een overzicht gegeven van soorten objecten waarvan de kwetsbaarheid is vastgelegd.

^{Tabel 5.2: Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten}

De normstelling met betrekking tot het groepsrisico heeft de status van een inspanningsverplichting. Dit betekent dat het bevoegd gezag de plicht heeft om het berekende groepsrisico te verantwoorden (verantwoordingsplicht). Het onderzoeksrapport (zie Bijlage 2) kan gebruikt worden als input voor de verantwoording.

Berekeningswijze

Welke ongewenste gebeurtenissen voor de risicoanalyse moeten worden gehanteerd is in het algemeen vastgelegd in de Handleiding Risicoberekeningen Bevi. De meest recente versie van deze Handleiding betreft versie 3.2 van 1 juli 2009 (hierna: HRB). De risicoberekeningen zijn uitgevoerd met de meest recente versie van het voorgeschreven programma SAFETI-NL, versie 6.54.2.

Om verdere invulling te kunnen geven aan het externe veiligheidsonderzoek voor het bestemmingsplan Scheurkade is de maximale situatie vastgelegd.

^{Tabel 5.3: Overzicht risicobronnen en voorgestelde maximale invulling}

De berekeningen zijn uitgevoerd met het programma Safeti-NL versie 6.54.2. Hierbij is gebruik gemaakt van de meteorologische data van weerstation Rotterdam. In de berekeningen is een ruwheidsfactor van 300 mm gehanteerd.

Plaatsgebonden risico

^{Figuur 5.11 Ligging PR-contouren maximale variant}

Te zien is dat de berekende PR-risicocontouren nog de overkant van het water bereiken nog in de buurt van Rozenburg komen. Deze contour van de maximale variant blijft tevens binnen de veiligheidscontour van het gebied Botlek- Vondelingenplaat. Bepalend voor het risico zijn de verladingsscenario's (Breuk/lekkage van de losarm of losslang). Hiervan zijn de boord-boord overslagscenario's het meest bepalend.

Groepsrisico

Het berekende groepsrisico komt niet boven de 10 slachtoffers uit. Volgens het Besluit externe veiligheid inrichtingen is pas sprake van een groepsrisico als het groepsrisico boven de 10 personen ligt. Dit houdt in dat in het kader van het Bevi geen groepsrisico is vastgesteld.

Verantwoording groepsrisico

Vanwege de toename van het plaatsgebonden risico (er wordt immers een mogelijk risico toegevoegd) dient het groepsrisico te worden beschouwd. De elementen van de verantwoording worden gegeven in artikel 13 van het Bevi. De wijziging voor het bestemmingsplan Scheurkade richt zich op het mogelijk maken van een functie die op deze locatie, op dit moment, planologisch nog niet mogelijk is. In het gebied zijn vergelijkbare activiteiten veel voorkomend. Tevens is de toename van het groepsrisico beperkt te noemen. De verantwoording van het groepsrisico kan om die reden beknopt worden gehouden, in overeenstemming met het Beleidskader Groepsrisico Rotterdam.

Risicobronnen en scenario's

De verandering van functie introduceert een nieuwe risicobron in een omgeving waar reeds meerdere aanwezig zijn. De huidige beschouwing betreft een worst-case inschatting van de risico's. In hoofdstuk 3 zijn de scenario's beschreven.

De aanwezige dichtheid van personen in het invloedsgebied

He gebied kenmerkt zich door een mix van industrie en bedrijvigheid (zoals de AVR). De bevolking in de directe omgeving bestaat uit personen werkzaam bij bedrijven die zelf risico's veroorzaken (BRZO-bedrijven).

De omvang van het groepsrisico

Als gevolg van de nieuwe risicobron wijzigt het groepsrisico. Het groepsrisico blijft ruim beneden de oriëntatiewaarde (het groepsrisico omvat minder dan 10 personen).

Conclusie: het groepsrisico neemt weliswaar toe bij de vaststelling van dit bestemmingsplan, maar blijft ruim beneden de oriëntatiewaarde.

De mogelijkheden en voorgenomen maatregelen ter beperking van het groepsrisico

De mogelijkheden voor de gemeente om bronmaatregelen te treffen zijn in het kader van het huidige plan wel aanwezig. De voorgenomen activiteiten zijn op een maximale variant beschouwd, mits geen andere stoffen dan K3-stoffen worden verladen.

• De veiligheidscontour Botlek-Vondelingenplaat sluit de vestiging van kwetsbare objecten, anders dan locatie- en/of functiegebonden, uit in de nabije omgeving van deze ontwikkeling.
• De huidig voorziene activiteiten bevatten geen boord-boord overslag. Door het uitsluiten van deze activiteiten zijn de risico's enigszins gereduceerd.
• De risico's worden veroorzaakt door de gevolgen van een plasbrand. Het bevoegd gezag kan bij een toekomstige omgevingsvergunning maatregelen voorschrijven om verspreiding van een eventuele plas brandbare vloeistof te beperken. Hierdoor worden de risico's gereduceerd.

Mogelijkheden tot bestrijding

Plasbrand scenario (transporteenheid en leiding)

• De kans op een plasbrand is zeer beperkt omdat dit K3 stoffen betreffen. Deze zijn moeilijk te ontsteken. In het geval van een uitstroming bestaan meerdere mogelijkheden om maatregelen te treffen om een plasbrand te voorkomen of om de omvang te beperken. Hierbij moet gedacht worden aan omvang beperkende maatregelen en het wegnemen van eventuele ontstekingsbronnen.
• Verspreiding van de plas bij de verlading richting de objecten in de omgeving is minder waarschijnlijk, aangezien de breuk en lekkage bij verlading hoofdzakelijk plaats zal vinden boven het water. Deze plas zal zich dan niet meer uitbreiden richting de kade.
• De verlaadplaats is goed bereikbaar voor hulpdiensten, in het geval van een incident is de Torontostraat echter verminderd bereikbaar, waardoor bestrijding op deze locatie moeilijker is. Dit zal tevens van invloed zijn op de mogelijkheid om het gebied aan de zuidoostzijde te ontvluchten, zie ook onder zelfredzaamheid.
• In de omgeving is voldoende bluswater aanwezig.

Zelfredzaamheid

De mate van zelfredzaamheid hang van twee aspecten af:

1. 1. de mogelijkheid om slachtoffers te voorkomen, gezien het maatgevende scenario, en;
2. 2. of het gebied voldoende ingericht is om de zelfredzaamheid te kunnen faciliteren.

In het plangebied bevinden zich hoofdzakelijk goed zelfredzame personen. Deze personen zijn tevens werkzaam in een gebied met een verhoogd risico waardoor bewustzijn en training beter dan gemiddeld is. De ontsluiting loopt via de professor Gerbrandyweg die in het geval van een incident afgesloten kan zijn. Bereikbaarheid van het achterland is niet meer mogelijk als de professor Gerbrandyweg is afgesloten, aangezien het aannemelijk is dat het terrein ter zuiden van de professor Gerbrandyweg omsloten zal zijn met hekwerk.

^{Figuur 5.12 Mogelijke vluchtroutes rondom plangebied}

In het havengebied bevinden zich voldoende schuilmogelijkheden. Bij een calamiteit met een brandende K3 vloeistof is het mogelijk voor iedereen om te schuilen voor de vrijkomende rookkolom. Het scenario verloop (vrijkomen vloeistof, plasuitbreiding en ontsteking) biedt genoeg tijd om tijdig te vluchten voor de vrijkomende warmtestraling, zeker aangezien de omvang van de warmtestraling beperkt is en dus maar een beperkte afstand afgelegd hoeft te worden. In het geval dat zich gelijktijdig een incident voordoet in het havengebied en bij het plangebied dan zijn de vluchtmogelijkheden beperkt.

Veiligheidszone - vervoer gevaarlijke stoffen

In het bestemmingsplan Scheurkade is de gebiedsaanduiding 'veiligheidszone - vervoer gevaarlijke stoffen' opgenomen. Deze zone is gebaseerd op het provinciale beleid zoals vastgelegd in de Verordening Ruimte 2014 (zie 2.2.2).

Conform het provinciaal beleid geldt voor de oevers van de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas een veiligheidszonering (artikel 2.1.10 Verordening Ruimte 2014). Dit artikel luidt als volgt:

"Een bestemmingsplan voor gronden binnen de veiligheidszone langs de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas van raainummer 1034 bij Hoek van Holland tot raainummer 995 bij de splitsing van de Nieuwe Maas en de Hollandsche IJssel, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 6 Veiligheidszonering Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas, voldoet aan de volgende voorwaarden:

1. 1. in het gebied tot 25 meter vanaf de kade wordt geen nieuwe bebouwing toegelaten;
2. 2. in het gebied tussen de 25 en 40 meter vanaf de kade wordt nieuwe bebouwing slechts toegelaten als sprake is van een groot maatschappelijk of bedrijfseconomisch belang, de veiligheid voldoende wordt gegarandeerd en met het oog hierop advies is uitgebracht door de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond;
3. 3. in afwijking van de onderdelen 1 en 2 zijn incidenteel nieuwe kleinschalige voorzieningen toelaatbaar ter ondersteuning van het dagrecreatieve karakter van de oever, waaronder restaurants, cafés en kiosken, alsmede voorzieningen die noodzakelijk zijn voor het functioneren van de vaarweg of de haven, zoals radarposten en kranen, mits wordt voldaan aan de volgende voorwaarden:
   1. a. de bereikbaarheid van de oever voor hulpverleningsdiensten en de mogelijkheden voor optreden van deze diensten worden niet belemmerd;
   2. b. er zijn voldoende vluchtmogelijkheden;
   3. c. het scheepvaartverkeer wordt niet belemmerd, en
   4. d. advies is nodig van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond en de beheerder van de vaarweg of haven;
4. 4. In afwijking van de onderdelen 1 en 2 is op het havenindustrieel complex, tussen raainummer 1005 tot 1034 aan de linkeroever, nieuwe bebouwing toelaatbaar voor bedrijven die vallen onder artikel 2 lid 1 van het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen, mits wordt voldaan aan de onder 3 gestelde voorwaarden."

Het bestemmingsplan is voorgelegd aan de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond. Daarvoor wordt verwezen naar de vooroverlegreacties die als Bijlage 7 is opgenomen bij de toelichting van het bestemmingsplan. Uit deze reactie en met in achtneming van de adviezen van de Veiligheidsregio zal het plan worden uitgewerkt en gerealiseerd. Het plan voldoet daarmee aan het provinciaal beleid.

In het ontwerpbestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat is er aandacht besteed aan de volgende wateraspecten beschouwd: chemische waterkwaliteit, thermische waterkwaliteit, waterveiligheid (hoogwater) en het afvalwatersysteem.

Per aspect wordt in deze paragraaf de relevante wetgeving benoemd en de gehanteerde werkwijze. Hieronder wordt eerst het huidige watersysteem in het plangebied geschetst.

Het watersysteem grenzend en deels onderdeel uitmakend van het plangebied bestaat uit het KRW-waterlichaam 'Nieuwe Waterweg' die behoren tot de Zuidwestelijke Delta ('KRW' staat voor de Europese 'Kaderrichtlijn Water').

^{Figuur 5.13 KRW waterlichamen Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas}

Tot het waterlichaam van de Nieuwe Maas behoort ook het stuk van de Oude Maas tot aan het Hartelkanaal. Tot het waterlichaam de Nieuwe Waterweg behoren het Hartelkanaal, het Beerkanaal en het Calandkanaal. Deze KRW-waterlichamen behoren tot het type 'Overgangswateren' met getijdenwerking. De stroming van het rivierwater is richting de Noordzee. Het debiet van rivierwater naar de Noordzee is sterk afhankelijk van de afvoer van de Rijn bij Lobith. Bij veel smeltwater en neerslag of langdurige droge perioden fluctueert de afvoer sterk. Het debiet is ook afhankelijk van de stand van de Haringvlietsluizen. Hier wordt de waterverdeling grotendeels geregeld. Bij opkomend tij komt er onderlangs zeewater (zout) de Nieuwe Waterweg binnen. Bovenlangs blijft het rivierwater (zoet) naar de Noordzee stromen.

Er worden vanuit het deelrapport 'Water' als onderdeel van het milieueffectrapport voor de Havenbestemmingsplannen geen significante effecten stroomopwaarts in de Nieuwe Maas verwacht. De maatgevende stroming is immers het gebied uit richting de Nieuwe Waterweg en de Noordzee. Het KRW waterlichaam Oude Maas sluit ter hoogte van het Hartelkanaal aan op de Nieuwe Maas en valt net buiten het gezamenlijke plangebied. Het deel van de Oude Maas, benedenstrooms van het Hartelkanaal, behoort tot het KRW waterlichaam de Nieuwe Maas en is wel beschouwd.

De reguliere waterstroomrichting van de Oude Maas is het plangebied in, richting het Hartelkanaal en de Nieuwe Maas. Er worden daarom in de Oude Maas, onder normale omstandigheden, geen effecten verwacht in de Oude Maas als gevolg van activiteiten in het plangebied. Ten westen van het plangebied komt de Nieuwe Waterweg met het Beerkanaal samen in de Maasmonding en sluit aan op de Noordzee. In de Maasmonding worden kleine effecten verwacht als gevolg van ontwikkelingen in het plangebied. Immers, de lozingen worden in de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg vanwege het hoge debiet sterk verdund ten opzichte van de havenbekkens (waar de lozingen veelal plaatshebben). Deze verdunning zal nog verder toenemen, zodra het water in de Noordzee stroomt. Het verwachte kleine effect in de Maasmonding wordt daarmee nog geringer.

Gezien bovenstaande is in het deelrapport 'Water' volstaan met een beschouwing van de KRW waterlichamen ‘Nieuwe Maas’ en ‘Nieuwe Waterweg’. Die ook ten grondslag ligt aan deze waterparagraaf.

Het plangebied valt binnen de beheersgebieden van de volgende beheerders:

• Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid - waterbeheerder rijkswateren;
• Afdeling Watermanagement, Gemeentewerken Rotterdam - rioolbeheerder.

Chemische en thermische waterkwaliteit

Wetgeving

De KRW – die in 2000 in werking is getreden – beschermt de waterkwaliteit van alle wateren en stelt doelen om ervoor te zorgen dat in 2015 de 'goede toestand' is bereikt. Voor de KRW-waterlichamen in het plangebied is hiervoor het 'Goede Ecologisch Potentieel (GEP)' van belang. Dit is de toestand die voor sterk veranderde en kunstmatig aangelegde waterlichamen bereikt moet worden. Het Europees beleid is erop gericht om de lozing van prioritair gevaarlijke stoffen te beëindigen, danwel vergaand te reduceren.

De KRW is vertaald in Nederlandse regelgeving met het 'Besluit kwaliteitseisen en monitoring water 2009' en de 'Ministeriële Regeling Monitoring kaderrichtlijn water'. Hierin staan de normconcentraties voor de te lozen stoffen vermeld. Verder zijn van belang de Europese Richtlijn Prioritaire Stoffen en de nieuwe Europese richtlijn 'Industriële Emissies, 2011'.

Werkwijze

De effecten van de chemische en thermische waterkwaliteit zijn onderzocht op het niveau van de rivieren en kanalen: Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg met het Calandkanaal, Hartelkanaal en Beerkanaal.

Voor de wateraspecten chemische en thermische waterkwaliteit zijn kentallen samengesteld voor de verander- en ontwikkellocaties en is de groei van de huidige emissie gelijk gesteld aan de autonome groei van de bestaande industrie met 1% per jaar van 2010 tot 2023. Er is in de effectbepaling geen rekening gehouden verbetering van de waterkwaliteit door (bovenstroomse) maatregelen. Evenmin is rekening gehouden met toepassing van de Beste Beschikbare Technieken (BBT). Op het schaalniveau van deelsegmenten is het effect daarvan vrijwel niet kwantificeerbaar. Er is dus voor de kentallenuitgegaan van conservatieve getallen.

Op basis van relevantie is een selectie gemaakt van de te beschouwen stoffen voor het bepalen van de chemische waterkwaliteit. Per deelsegment is per stof een kental gemaakt van de gemiddelde vrachtlozing per jaar per hectare. Als basis voor de kentallen en de intensivering van 1% per jaar zijn de gegevens uit de landelijke database 'Emissieregistratie' gebruikt. Voor de emissie van scheepvaart is gebruik gemaakt van de kentallen uit het MER Bestemming Maasvlakte 2.

Voor de effectbepaling van de thermische waterkwaliteit zijn kentallen per deelsegment gemaakt van de gemiddelde warmtelozing per jaar per hectare. De basis hiervoor zijn de huidige vergunde warmtelozingen. Voor de warmtelozingen door energiecentrales is aansluiting gezocht bij het MER Bestemming Maasvlakte 2 omdat in dat MER uitgebreid onderzoek is gedaan naar de grootte en effecten van de (toekomstige) warmtelozingen op Maasvlakte 1 en 2.

Huidige situatie

Chemische waterkwaliteit

De chemische waterkwaliteit wordt door Rijkswaterstaat gemeten op de KRW-monitoringspunten ter hoogte van Maassluis (Nieuwe Waterweg) en de Van Brienenoordbrug (Nieuwe Maas). Jaarlijks wordt gerapporteerd aan de Europese Commissie. Vanuit het plangebied hebben vooral bedrijven binnen de deelsegmenten chemische industrie (chi), onafhankelijke tankopslag van chemische producten en plantaardige oliën (otc, plo), raffinaderijen (raf) en utilities (uti) een emissie op het oppervlaktewater.

In de Emissieregistratie is een dalende lijn te zien van het aantal en de omvang van emissies. Aandachtstoffen zijn de metalen kobalt, zink en koper. De concentratiemetingen (lozing plus achtergrond) geven waarden boven de norm. Toetsing is echter niet mogelijk, omdat de watereigenschappen en dus de wijze waarop toxische stoffen vrijkomen (de biobeschikbaarheid) wel bekend zijn voor zoet water en zout water, maar niet voor overgangswateren, waar zoet en zout water samenkomen. De correctie hiervoor is nog niet voor handen. Nieuwe lozingsvergunningen zijn alleen mogelijk onder voorwaarden. De stof Tributyltin (gebruikt als anti-foulings op scheepsrompen) mag wereldwijd niet meer toegepast worden en de concentraties daarvan zullen in de toekomst verder afnemen. Voor de prioritair gevaarlijke stoffen wordt vanuit EU-regelgeving aangestuurd op beëindiging, dan wel vergaande reductie van de emissie. Voor nieuwe ontwikkelingen wordt geen toename van de lozingsvracht toegestaan. Vergunning is alleen mogelijk, als er alles aan is gedaan om deze stoffen op eigen kavel uit het lozingswater weg te nemen, alvorens geloosd wordt op het oppervlaktewater, zodat lozing geen onaanvaardbare effecten heeft op het KRW-waterlichaam. Dit kan betekenen dat nieuwe lozingen alleen mogelijk zijn met maatregelen die verder gaan dan BBT.

Thermische waterkwaliteit

De 98-percentiel maximale watertemperatuur wordt door Rijkswaterstaat gemeten op de KRW-monitoringspunten ter hoogte van Maassluis (Nieuwe Waterweg) en de Van Brienenoordbrug (Nieuwe Maas). Jaarlijks wordt gerapporteerd aan de Europese Commissie. In de Huidige Situatie is de norm van 25^oC niet overschreden. Vanuit het plangebied hebben meerdere bedrijven binnen de deelsegmenten chemische industrie, raffinaderijen en power een warmtelozing op het oppervlaktewater. Middels vergunningen is per bedrijf de maximaal te lozen warmtelozing per jaar vastgelegd en in sommige gevallen de maximaal te lozen temperatuur. De grootste lozingen zijn afkomstig van de energiebedrijven op Maasvlakte 1. Tot voor kort werd richting de Noordzee geloosd. In de tweede helft van 2012 is door de sluiting van de zeewering rond Maasvlakte 2 de open verbinding met de Noordzee verbroken en stroomt de warmtelozing, via de Yangtzehaven, het Beerkanaal in.

Hoogwater

Het plangebied ligt achter de Europoortkering. Daarmee is dit gebied grotendeels beschermd tegen hoogwater vanuit de Noordzee. Het maaiveld in het plangebied is vrijwel overal hoger dan de huidige Maatgevende Hoogwaterstand bij een herhalingstijd van 1/4.000 per jaar.

Afvalwatersysteem

Het afvalwater van dit gebied wordt via verschillende gemalen of rechtstreeks afgevoerd naar de AWZI Hoogvliet. Het plangebied en de AWZI ligt binnen het verzorgingsgebied van waterschap Hollandse Delta. De gemeten afvoer bij de rioolgemalen ligt onder de theoretisch berekende hoeveelheid.

Autonome ontwikkeling

Chemische waterkwaliteit

De bestaande bedrijven kunnen verder intensiveren. Lozingen van stoffen kunnen hierdoor mogelijk nog toenemen. Voor nieuwe ontwikkelingen, wordt geen toename van de lozingsvracht van prioritair gevaarlijke stoffen toegestaan en alleen onder voorwaarden voor het lozen van kobalt, zink en koper. Op basis van de steeds strenger wordende EU-regelgeving wordt verwacht dat de lozingen van bestaande industrie zullen afnemen, zeker met de komst van de richtlijn Industriële Emissies. Deze richtlijn stelt dat bedrijven na het verschijnen van nieuwe conclusies over de Beste Beschikbare Technieken (BBT) hun installaties moeten aanpassen als deze niet voldoet aan deze conclusies. De vergunningen moeten binnen 4 jaar na het verschijnen van de BBT-conclusies aangepast worden. In de verwachte groeiscenario's (zie paragraaf 2.3.1) worden geen nieuwe probleemstoffen verwacht. Er wordt vanuit het plangebied geen dusdanige verbetering verwacht van de chemische waterkwaliteit dat het 'Goede Ecologisch Potentieel' wordt bereikt in de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg.

Thermische waterkwaliteit

Veranderingen in de totale warmtevracht in de AO kunnen zich vooral voordoen door de vestiging van bedrijvigheid binnen de deelsegmenten chemische industrie. In voorliggend plan is dit niet aan de orde.

Hoogwater

De verwachting is dat de zeespiegel zal stijgen door klimaatveranderingen. De Maatgevende Hoogwaterstanden bij een herhalingstijd van 1/4.000 per jaar komt daardoor in 2050 hoger te liggen. De kans op wateroverlast neemt daardoor toe. Zonder maatregelen is een beschermingsniveau van 1/4.000 per jaar in de toekomst niet voor alle locaties te garanderen. Bij de realisatie van de laad- en losvoorziening zal worden aangesloten bij de meest actuele eisen ten aanzien van hoogwater voor wat betreft de hoogte van het maaiveld van de laad- en loswal en terreininrichting.

Afvalwatersysteem

Door de invulling van de lege kavel wordt een zeer geringe toename van de hoeveelheid afvalwater verwacht. De berekende toename past binnen de capaciteit van de rioolgemalen en AWZI's.

Planontwikkeling

Voorliggend bestemmingsplan biedt het ruimtelijk kader voor de realisatie van de laad- en loskade. Het plan staat functies/ activiteiten toe en niet direct fysieke ingrepen (het baggeren zou op dit moment met de juiste vergunning ook al mogen, zonder voorliggend bestemmingsplan). Het toetsingskader en vooral de consequenties daarvan voor de Kader Richtlijn Water (KRW) hoeven dus (nog) niet toegepast te worden; dat is pas in het vergunningstadium aan de orde.

Na de realisatie van de nieuwe kademuur zal er een oppervlakte van ca. 1,11 hectare moeten worden weggebaggerd om uiteindelijk schepen te kunnen afmeren aan de kade.

Het aspect Water vormt geen belemmering voor de in dit plan mogelijk gemaakte ontwikkeling.

Ruimtelijke plannen dienen te worden beoordeeld op de uitvoerbaarheid in relatie tot actuele natuurwetgeving, met name de Flora- en faunawet, Ecologische hoofdstructuur (EHS) en Natuurbeschermingswet 1998. Er mogen geen ontwikkelingen plaatsvinden die op onoverkomelijke bezwaren stuiten door effecten op beschermde natuurgebieden en/of flora en fauna. In dit kader is inzicht gewenst in de aanwezige natuurwaarden en de mogelijk daarmee samenhangende consequenties vanuit de actuele natuurwetgeving.

Het doel van de natuurtoets (zie Bijlage 1) is het opsporen van strijdigheden van de voorgenomen ingreep met de Flora- en faunawet, EHS en/of de Natuurbeschermingswet 1998 en het bepalen of de aanvraag van een ontheffing noodzakelijk is.

De natuurwet- en regelgeving kent twee sporen, namelijk een soortgericht spoor (Flora- en faunawet) en een gebiedsgericht spoor (Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en Natuurbeschermingswet 1998). De Flora- en faunawet richt zich op de bescherming van soorten en de EHS en Natuurbeschermingswet 1998 op de bescherming van gebieden. Met de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998 is de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn in nationale wetgeving geïmplementeerd.

Flora en faunawet

Het doel van de Flora- en faunawet is het in stand houden van de inheemse flora en fauna. Vanuit deze wet is bij ruimtelijke ingrepen de initiatiefnemer verplicht op de hoogte te zijn van de mogelijk voorkomende beschermde natuurwaarden binnen het projectgebied. De Flora- en faunawet gaat uit van het 'Nee, tenzij'-principe. Bepaalde handelingen, waaronder ruimtelijke ingrepen, waarbij beschermde soorten in het geding zijn, zijn slechts bij uitzondering en onder voorwaarden mogelijk.

Ecologische hoofdstructuur

De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is de kern van het natuurbeleid. De EHS is in provinciale structuurvisies uitgewerkt en vastgelegd in de ruimtelijke verordening. Ruimtelijke plannen moeten hieraan worden getoetst. Natura 2000-gebieden, Beschermde Natuurmonumenten en wetlands zijn beschermd via de Natuurbeschermingswet 1998 en hebben derhalve een wettelijke status. In of in de nabijheid van de EHS en Natuurbeschermingswetgebieden geldt het 'Nee, tenzij'- principe. In principe zijn er geen ontwikkelingen toegestaan als deze ontwikkelingen de wezenlijke kenmerken of waarden van het gebied aantasten.

Natura-2000

Natura 2000-gebieden, Beschermde Natuurmonumenten en wetlands zijn beschermd via de Natuurbeschermingswet 1998 en hebben derhalve een wettelijke status. In of in de nabijheid van de Natuurbeschermingswetgebieden geldt het 'Nee, tenzij'- principe. In principe zijn geen ontwikkelingen toegestaan als deze ontwikkelingen de natuurlijke waarden van het gebied direct of indirect aantasten.

Het onderzoek naar het voorkomen van beschermde soorten en ligging van beschermde gebieden is opgebouwd uit twee onderdelen:

• Bureaustudie naar waarnemingen van beschermde soorten uit het (recente) verleden en ligging van beschermde gebieden in de invloedsfeer van het project;
• Terreinbezoek naar de (mogelijke) aanwezigheid van beschermde soorten.

Bureauonderzoek

Bij de toetsing is alleen gekeken naar de zwaarder beschermde soorten uit de Flora- en faunawet (Tabel 2 en 3). Deze soorten zijn in Nederland zeldzaam of hebben een Europese bescherming (Habitatrichtlijn Bijlage IV-soorten) en moeten worden getoetst op voorkomen en effect. Treedt effect op of worden verbodsbepalingen overtreden, dan zijn er mogelijk maatregelen nodig om de effecten te voorkomen, verzachten of te compenseren om te voldoen aan de Flora- en faunawet.

Algemene soorten (Tabel 1) zijn niet meegenomen in de toetsing. Deze soorten zijn zodanig algemeen in Nederland dat de gunstige staat van instandhouding niet in het geding komt door de meeste projecten. Bovendien geldt voor deze soorten een vrijstelling van de verbodsbepalingen uit art. 8 t/m 12 van de Flora- en faunawet. Wel geldt de zorgplicht. Door rekening te houden met de kwetsbare seizoenen van deze soorten, wordt voldoende aan de zorgplicht voldaan en kan de gunstige staat van instandhouding worden gegarandeerd.

Er zijn diverse bronnen geraadpleegd om een beeld te krijgen van de verspreiding en mogelijk voorkomen van zwaarder beschermde soorten in en rond het plangebied. Aan de hand van deze informatie is een inschatting gemaakt of de betreffende soorten in het plangebied voor zouden kunnen komen, gezien de habitatvoorkeur van de betreffende soorten. De bronnen die zijn geraadpleegd, zijn:

• www.waarneming.nl;
• www.telmee.nl;
• Landelijke verspreidingsatlassen;
• Regionale verspreidingsatlassen van het Havenbedrijf Rotterdam: Havenscan 2012 en broedvogelmonitoring 2012.

Naast de bronnen met soortinformatie, is voor het bepalen van de ligging van beschermde gebieden gebruik gemaakt van de gebiedendatabase op de website van het Ministerie van EZ. Gekeken is naar de ligging van Natura 2000-gebieden ten opzichte van het plangebied en naar de instandhoudingsdoelstellingen van deze gebieden. Afhankelijk van de instandhoudingsdoelstelllingen kan het effect worden bepaald. Hiernaast is gebruik gemaakt van de kaarten op de website van de provincie Gelderland (interactieve kaart EHS), om te bepalen of het plangebied overlapt of grenst aan EHS. Toetsing vindt plaats aan de hand van de wezenlijke kenmerken en waarden van de EHS (Spelregels EHS).

Terreinbezoek

Naar aanleiding van de uitkomsten van voorgenoemd bureaustudie is bepaald in hoeverre de aanwezigheid van zwaarder beschermde soorten aannemelijk gesteld kan worden op basis van aanwezig geschikt habitat. Op 18 november 2013 is een verkennend terreinbezoek aan het gebied afgelegd om te bepalen in hoeverre aan de hand van de soorten uit de bureaustudie en aan de hand van het voorkomen van geschikt habitat zwaarder beschermde soorten kunnen voorkomen. Het gaat hier om een deskundigenoordeel op basis van de fysieke gesteldheid van het terrein (biotopenonderzoek). Gezien de uitvoering van het veldbezoek in de winter is de kans op het daadwerkelijk aantreffen van beschermde soorten gering. Een inschatting van de mogelijkheid van voorkomen van beschermde soorten kan wel worden gemaakt.

Effectbeoordeling en advies vervolgtraject

Aan de hand van de bevindingen uit het bureauonderzoek en de resultaten van het verkennend terreinbezoek kan worden bepaald of een vervolgonderzoek nodig is om zwaarder beschermde soorten uit te sluiten en om te bepalen wat de effecten zijn. Tevens kan worden geadviseerd over de te volgen procedure inzake de natuurwetgeving.

Bodem wordt hier beschouwd als het systeem van grond en grondwater. In het algemeen geldt dat verontreiniging van de bodem moet worden voorkomen. Uitgangspunt is, dat waar de bodem schoon is, dat zo moet blijven (zorgplicht). Verder dienen verontreinigde bodems in ieder geval functiegericht en kostenefficiënt gesaneerd te worden.

In de effectbepaling ligt de focus van dit bestemmingsplan op de verandering van het gebruik van oever naar laad- en losplaats.

De locatie verandert van onbebouwd groengebied naar bebouwd gebied ingericht als laad- en losplaats met bijbehorende voorzieningen.

Wanneer er een dergelijke wijziging plaatsvindt, moet een eventueel aanwezige bodemverontreiniging gesaneerd worden. Dit kan door middel van verwijderen, beheersen (monitoren) of isoleren. Het saneren van de bodem zorgt voor een verbetering van de bodemkwaliteit en heeft daarom een positief effect.

Voor aanvang van de werkzaamheden zal een onderzoek worden verricht naar de kwaliteit van de bodem ter plaatse van de huidige oever alsmede de waterbodem op de locatie. Door de werkzaamheden en het aanbrengen van een inkasting en nieuwe kademuur zal ook een deel van de waterbodem en oever worden weggebaggerd.

Voor vaststelling van het bestemmingsplan zal het verkennend bodemonderzoek worden uitgevoerd zodat er een verwachting kan worden uitgesproken over eventuele kosten mocht blijken dat er een sanering moet plaatsvinden. Bij vaststelling van het bestemmingsplan is er dan financiële zekerheid over de te maken kosten voor het aspect bodem.

Grondwater

Voor het grondwater wordt in het kader van gebiedsgericht grondwaterbeheer frequent de kwaliteit van het grondwater gemeten. In het plangebied staan hiervoor peilbuizen met de meetpunten 0304, 0305, 0306 en 0307. De monitoring wordt uitgevoerd door het Ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam. Op de locatie zijn geen knelpunten met betrekking tot het grondwater bekend.

Verrichte onderzoeken

Recent is in opdracht van Eneco een leiding voor stadsverwarming aangelegd langs de Professor Gerbrandyweg ter hoogte van het plangebied.

Het leidingtracé heeft een lengte van ca. 16,5 km (30 meter werkstrook, sleufbreedte van 4 tot 7 meter en sleufdiepte 2,1 m). Uit het historisch bureauonderzoek is naar voren gekomen dat het leidingtracé voornamelijk zal worden aangelegd ter hoogte van bestaande infrastructuur (straat, fietspad, wandelpad) of de belendende infrastructuur. De KLIC-meldingen hebben aangetoond dat daar al veel kabels en leidingen in de grond zitten.

Bij het veldonderzoek ter plaatse van het plangebied is de grond op basis van het historisch bodemonderzoek verdacht op zware metalen, OCB en minerale olie. De deellocatie betreft een baggerspecielocatie.

In de sterk steenhoudende bovengrond van boring 007 zijn in het traject van 0,0 tot 0,5 m -mv een sterk verhoogd gehalte aan zink en matig verhoogde gehalten aan koper en lood aangetroffen.

Daarnaast zijn licht verhoogde gehalten aan cadmium, kobalt, kwik, nikkel en PCB gemeten. In de sterk puinhoudende en matig baksteenhoudende bovengrond van boring 008-1 is een sterk verhoogd gehalte aan kobalt aangetoond. In de ondergrond van boring 008-2 is in het traject van 1,5 tot 2,0 m -mv. een sterk verhoogd gehalte aan zink gemeten.

De sterk verhoogde gehalten aan zink en kobalt en de matig verhoogde gehalten aan koper en lood kunnen gerelateerd worden aan de baggerspecielocatie. Gezien de baggerspecielocatie is vermoedelijk sprake van een diffuse verontreiniging. Het betreft een historisch geval van ernstige bodemverontreiniging. Geadviseerd wordt om een BUS melding tijdelijk uitplaatsen te verrichten om de werkzaamheden in het kader van de aanleg van het leidingtracé uit te kunnen voeren, dit betreft het groen gearceerde deel van het gebied in onderstaande figuur 5.14.

^{Figuur 5.14 Kaart bodemonderzoek stadsverwarming (bron: onderzoek Oranjewoud)}

Veiligheidsklasse bodem

Conform de CROW 132 zijn op basis van de analyseresultaten de veiligheidsklassen vastgesteld. Indien geen gemeten gehalten aan onderzochte parameters de betreffende interventiewaarden overschrijden worden de veiligheidsklassen bepaald aan de hand van de classificatie van de bodem conform het Besluit bodemkwaliteit.

Indien de grond voldoet aan de klassen Achtergrondwaarde (AW2000) of Wonen uit dit besluit, dan is het treffen van veiligheidsmaatregelen in relatie tot verontreinigde grond niet noodzakelijk. Indien de grond voldoet aan de klasse Industrie dan wel geclassificeerd wordt als Niet toepasbaar (individuele gehalten < interventiewaarde), dan is de basisklasse van toepassing.

De locatie betreft een baggerspecielocatie. Er is sprake van een sterke verontreiniging met kobalt en zink. De voorlopige veiligheidsklasse is vastgesteld op Basisklasse (paarse arcering in figuur 5.14) 1T, geen F (groene arcering in figuur 5.14).

Opgemerkt wordt dat voorgenoemde veiligheidklassen voorlopig van aard zijn. Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden worden de definitieve veiligheidsklassen vastgesteld in overeenstemming met een hiertoe deskundig persoon.

De maatregelen die dienen te worden genomen zijn beschreven in de CROW-publicatie 132 (4de druk) en worden bepaald door de hoogst gevonden T- en F-klasse. Voor het uitvoeren van de werkzaamheden in de basisklasse of hoger dient onder andere een V&G-plan conform CROW 132 te worden opgesteld en dient een (middelbaar/hoger) veiligheidskundige te worden betrokken.

Gelet op de scope van het uitgevoerde bodemonderzoek ter plaatse van het profiel van de stadsverwarmingsleiding zal voor de realisatie van de laad- en loskade op basis van de bekende informatie aanvullend onderzoek worden uitgevoerd. Een eventueel aanwezige bodemverontreiniging dient gesaneerd te worden. Dit zal uiteindelijk een gunstig resultaat opleveren voor de bodem(kwaliteit). Het aspect bodem staat de uitvoering van het plan niet in de weg.

De nautische veiligheid is verankerd in het beleid van de haven. Met behulp van onder meer loodsen, sleepboten en verkeersbegeleiding, en via procedures en onderzoek wordt er alles aan gedaan om het huidige veiligheidsniveau te handhaven, ongeacht de ontwikkelingen in termen van verkeer, lay-out van de haven, arbeidsmarkt of techniek. Het hele havengebied wordt continu door verkeersbegeleiders gemonitord en samen met de loodsen en scheepsbemanningen zorgen zij ervoor dat er geen onveilige situaties ontstaan. Incidentele problemen worden onderling opgelost of door sturend optreden van de vaarwegbeheerder. Door technische ontwikkelingen breiden de mogelijkheden om sturend op te treden zich nog steeds uit, met name de mogelijkheden om de planning te verbeteren als gevolg van betrouwbaardere aankomst- en vertrektijden.

Voor de nautische veiligheid wordt ingezoomd op drie specifieke onderdelen van het vaargebied:

• de doorgaande vaarwegen;
• de knooppunten (punten waar meerdere vaarwegen samenkomen);de havenbekkens.

Voor de nautische veiligheid zijn geen wettelijke normen beschikbaar. Om richting te kunnen geven aan de beoordeling van de nautische veiligheid op de vaarwegen en knooppunten is een verband gelegd met de doorstroming van het scheepvaartverkeer. De intensiteit geeft aan hoeveel schepen er gebruik maken van de vaarweg. De gegevens uit de paragraaf Verkeer (5.1) zijn gebruikt voor de scheepvaartintensiteit.

Voor de capaciteit van de vaarwegen zijn onderzoeken in het kader van het MER Bestemming Maasvlakte 2 en de Richtlijnen Vaarwegen 2011 verricht. In het kort komt het erop neer dat een schipper zich nog veilig voelt met een 'slot-lengte' van 400 meter bij een snelheid van 15 km/u. Dit geeft een maximale capaciteit per vaarstrook van 36,5 schepen per uur. De breedte van het vaarwater bepaalt hoeveel vaarstroken er beschikbaar zijn. Dezelfde capaciteiten zijn in de deelstudie Verkeer van het ontwerpbestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat gebruikt om de doorstroming van de scheepvaart te analyseren en hier nogmaals beschouwd vanuit het oogpunt van de nautische veiligheid. Bij de knooppunten wordt met een gereduceerde capaciteit van de vaarweg gerekend om ruimte te bieden voor kruisend en in/uitvoegend verkeer.

De I/C-verhouding geeft een indicatie voor de doorstroming van het verkeer. Voor de nautische veiligheid wordt deze I/C-verhouding op de vaarwegen en knooppunten als graadmeter voor nautische veiligheid gebruikt waarbij de volgende beoordeling vanuit de studies voor Maasvlakte 2 is overgenomen:

• I/C < 0,80: situatie is veilig;
• 0,80 < I/C < 0,90: situatie is veilig maar verdient aandacht;
• I/C > 0,90: situatie is vanuit het oogpunt van nautische veiligheid onwenselijk.

Voor de havenbekkens is de I/C-verhouding niet relevant omdat er geen sprake is van doorgaand verkeer maar van manoeuvrerende schepen. De verwachte veranderingen in de havenbekkens zijn beperkt, en daarom kwalitatief beschouwd.

Huidige Situatie

Alle vaarwegen, knooppunten en havenbekkens hebben ruim voldoende capaciteit om de huidige piekintensiteit van de scheepvaart vlot en veilig te verwerken. Ook uit de praktijk zijn er geen aanwijzingen dat er gebieden zijn waar de situatie nautisch onveilig is.

Autonome Ontwikkeling

De toename van de scheepvaart ten opzichte van de Huidige Situatie varieert per vaarweg en zit grofweg tussen de 0% en de 40%. Deze groei leidt nergens tot aandachtspunten ten aanzien van de nautische veiligheid. In de Huidige Situatie blijft, uitgaande van pieksituaties (1,8 keer het gemiddelde scheepsaanbod) op de vaarwegen, de I/C-verhouding onder de 0,2. Met de toename van de Autonome Ontwikkeling blijft de I/C-verhouding onder de 0,3. Alleen het Hartelkanaal vormt hierop een uitzondering.

Hier is als gevolg van de ontwikkeling van Maasvlakte 2 wel een relatief grote groei te zien. In de Huidige Situatie zit de I/C-verhouding onder de 0,3 en met de autonome groei, inclusief de ontwikkelingen bij de Maasvlakte 2, loopt dit op tot bijna 0,6. De I/C-verhouding ligt daarmee nog ruim binnen de marge voor een veilige situatie.

Voor de knooppunten geldt als uitgangspunt dat daar de capaciteit van de vaarweg de helft is van de capaciteit op een doorgaande vaarweg. Daardoor zijn de I/C-verhoudingen op de knooppunten tweemaal zo groot, maar ook dan blijven deze tijdens de pieksituaties met minder dan 0,6 ruim binnen de veilige marge. Alleen daar waar het Hartelkanaal aansluit op de Oude Maas is geen halvering van de capaciteit toegepast omdat ter plaatse van het knooppunt het Hartelkanaal bijna twee keer zo breed is en dit een te conservatief beeld zou geven.

In de havenbekkens is er nauwelijks een verandering te zien tussen het aantal passages in de Huidige Situatie en de Autonome Ontwikkeling. Het aantal passages van zeeschepen en binnenvaartschepen in de havenbekkens varieert in de Huidige Situatie afhankelijk van het bekken van minder dan 1 tot 9 schepen per uur. Bij de Autonome Ontwikkeling is de toename niet groter dan 1 schip per uur.

Effecten van het plan

Door de realisatie van het plan wijzigen de scheepvaartbewegingen in de Sint Laurenshaven en 3^e Petroleumhaven. Doordat de laad- en losvoorziening direct langs de Nieuwe Waterweg is gelegen nemen de invarende scheepvaartbewegingen in deze havens af.

Wel zullen er extra scheepvaartbewegingen ontstaan in de Nieuwe Waterweg van aankomende en vertrekkende schepen van de nieuwe laad- en losvoorziening. In de huidige situatie (zie paragraaf 5.1) bedraagt de te verwachten I/C verhouding van de Nieuwe Waterweg 0,12 voor de vaarweg langs het plangebied. Er ontstaan geen knelpunten in de scheepvaartverkeersbewegingen op de Nieuwe Waterweg.

Over het algemeen wordt het, kortom, op het water iets drukker door de planontwikkeling, maar blijft de I/C-verhouding op de Nieuwe Waterweg ruim binnen de veilige norm van 0,8. Het aspect nautische veiligheid staat uitvoering van het plan niet in de weg.

Duurzaamheid loopt als een rode draad door de Havenvisie 2030, zie paragraaf 2.3.1. Met name de ambities op het vlak van duurzaam ruimtegebruik zijn te borgen via het bestemmingsplan. Hierbij gaat het concreet om:

• het verhogen van de efficiency en ruimteproductiviteit;
• het stimuleren van clustering en co-siting;
• de transitie naar biobased industrie en verduurzaming van de energieopwekking faciliteren door binnen het plangebied voldoende ruimte beschikbaar te maken voor windenergie, biobased industrie, op- en overslag van biomassa en voorzieningen voor afvang en transport van CO₂.

De gemeente Rotterdam hanteert voor ruimtelijke plannen tevens een lijst met duurzaamheidsambities. Sommige van deze ambities zijn niet of slechts deels te borgen in bestemmingsplannen, omdat deze ruimtelijk niet relevant zijn. Andere ambities zijn dat weer wel. In tabel onderstaande tabel is weergegeven hoe hiermee wordt omgegaan. Onder de tabel wordt nader toegelicht hoe in het kader van de uitvoeringsagenda Havenvisie 2030 een extra impuls wordt gegeven aan duurzaamheid.

M.e.r.-beoordeling

In het kader van de op te stellen projectbestemmingsplan wordt een aantal gebieds- en milieuonderzoeken uitgevoerd. Daarnaast wordt een m.e.r.-beoordelingsprocedure doorlopen, omdat de ontwikkeling van de Scheurkade niet concreet genoeg op milieueffecten is onderzocht in de m.e.r.-procedure van het vastgestelde bestemmingsplan Botlek-Vondelingenplaat.

Aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling

Voor het plan is een rapport "Aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling Scheurkade" opgesteld (zie Bijlage 5), op basis waarvan het bevoegde Gezag (de gemeente Rotterdam) moet besluiten of er wel of geen sprake is van verwachte belangrijke nadelige milieugevolgen, waarvoor een m.e.r.-procedure doorlopen moet worden.

Dit plan is aan de volgende partijen toegestuurd:

1. 1. BOOR
2. 2. DCMR Milieudienst Rijnmond
3. 3. Deltalinqs mede namens de Kamer van Koophandel Rotterdam
4. 4. N.V. Nederlandse Gasunie, district West
5. 5. KPN Telecom
6. 6. Luchtverkeersleiding Nederland
7. 7. Ministerie van Defensie
8. 8. Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
9. 9. N.V. Rotterdam Rijn Pijpleiding Maatschappij
10. 10. ProRail
11. 11. Provincie Zuid Holland
12. 12. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
13. 13. Rijksluchtvaartdienst
14. 14. Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland
15. 15. Rotterdam Antwerpen Pijpleiding
16. 16. Stadsregio Rotterdam
17. 17. Stedin
18. 18. Tennet TSO B.V.
19. 19. Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond (VRR)
20. 20. VWS Pipeline Control

Van de partijen die in vet zijn aangegeven is een reactie ontvangen. In Bijlage 7 zijn de reacties van de overlegpartners opgenomen en zijn deze reacties van een antwoord voorzien. Eveneens is aangegeven of de reactie tot eventuele wijzigingen heeft geleidt in het bestemmingsplan.

Het ontwerpbestemmingsplan Scheurkade heeft, met bijbehorende stukken, vanaf 16 oktober 2015 gedurende een periode van 6 weken (tot en met donderdag 25 november 2015) voor een ieder ter inzage gelegen.

Binnen de termijn zijn er geen zienswijzen ontvangen.

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is vastgelegd dat inzicht gegeven moet worden in de uitvoerbaarheid van het plan. De ontwikkelingen die concreet mogelijk gemaakt worden binnen het bestemmingsplan moeten (economisch) uitvoerbaar zijn en gerealiseerd kunnen worden. De uitvoerbaarheid van het onderhavige plan wordt hierna gemotiveerd.

Exploitatieplan

Op grond van artikel 6.12 Wro moet bij het vaststellen van een bestemmingsplan waarin (bepaalde) nieuwe bouwplannen worden mogelijk gemaakt, tevens een exploitatieplan te worden vastgesteld. Hiervan kan worden afgezien indien het verhaal van kosten van de grondexploitatie over de in het plan begrepen gronden anderszins verzekerd is. Dat is hier het geval.

Bij de verzelfstandiging van het (toen nog) Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, zijn tussen gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam N.V. afspraken gemaakt over het beheer van het havengebied. Daarbij is afgesproken dat het Havenbedrijf verantwoordelijk is voor het beheer van het gebied, en wel via een erfpachtconstructie.

Het Havenbedrijf sluit als erfpachter van het gebied bij de uitgifte van terreinen (onder)erfpacht- en huurcontracten af met toekomstige gebruikers waarin afspraken worden gemaakt over onder meer het kostenverhaal (privaatrechtelijke exploitatieovereenkomst). In deze afspraken worden de kosten die gemaakt moeten worden voor het bouwrijp maken van het gebied, de aanleg van nutsvoorzieningen en het inrichten van de openbare ruimte betrokken. Deze kosten komen derhalve niet ten laste van de gemeente Rotterdam. Het vaststellen van een exploitatieplan is dus niet nodig.

Planschade

Er wordt geen noemenswaardige planschade verwacht. Voor de nieuwe ontwikkeling en het aanleggen van de laad- en losvoorziening geldt dat de gronden en ook de omliggende percelen over het algemeen in eigendom van de gemeente en in eeuwigdurende erfpacht gegeven aan het Havenbedrijf. De op die gronden gevestigde bedrijven beschikken over tijdelijke huur- of erfpachtovereenkomsten, die - mede gelet op het overgangsrecht - gestand kunnen worden gedaan, zodat naar verwachting geen (plan)schade optreedt. De uiteindelijke bepaling en eventuele vergoeding vindt plaats conform de Wet ruimtelijke ordening.