het bestemmingsplan N270 Langstraat met identificatienummer NL.IMRO.0762.BP201611-B002 van de gemeente Deurne;

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels.

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels, regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde;

1. a. bij bebouwing: bebouwing, zoals legaal aanwezig op het tijdstip van de terinzagelegging van het ontwerpplan, dan wel die mag worden gebouwd krachtens een voor dat tijdstip aangevraagde vergunning;
2. b. bij gebruik: het gebruik van grond en opstallen, zoals legaal aanwezig op het tijdstip dat het plan rechtskracht heeft verkregen;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

bestuursorgaan dat bevoegd is tot het nemen van een besluit ten aanzien van een aanvraag om een omgevingsvergunning of ten aanzien van een al verleende omgevingsvergunning;

elk terrein waarop bosbouw wordt uitgeoefend, zijnde het geheel van bedrijfsmatig handelen en activiteiten gericht op de duurzame instandhouding en ontwikkeling van bestaande en nieuwe bossen ten behoeve van (een of meerdere van de functies) natuur, houtproductie, landschap, milieu (waaronder begrepen waterhuishouding) en recreatie;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats;

de grens van een bouwvlak;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond;

elke constructie, niet zijnde een gebouw, van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die op de plaats van bestemming hetzij direct, hetzij indirect met de grond verbonden is, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond, bedoeld om ter plaatse te functioneren.

de aan een bouwwerk of gebied toegekende waarden, gekenmerkt door het beeld dat is ontstaan door het gebruik dat de mens in de loop van de geschiedenis heeft gemaakt van dat bouwwerk of dat gebied;

een kerende grondbewerking door middel van een ploeg, die dieper gaat dan de teeltlaag;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

gebruikswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde van het landschap, gericht op ruimtelijke, ecologische, cultuurhistorische en recreatieve aspecten;

de aan een gebied toegekende waarden, gekenmerkt door geologische, geomorfologische, bodemkundige en biologische elementen, zowel afzonderlijk als in onderlinge samenhang;

voorziening ten behoeve van het openbare nut, zoals transformatorhuisjes, gasreduceerstations, schakelhuisjes, duikers, bemalingsinstallaties, gemaalgebouwtjes, telefooncellen en apparatuur voor telecommunicatie.

een voor de oppervlaktewaterkwantiteit van overwegend belang zijnde watergang.

de bouwhoogte van een bouwwerk

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

de goothoogte van een bouwwerk

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

de inhoud van een bouwwerk

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

de oppervlakte van een bouwwerk

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

peil

de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse vanwaar het gebouw voornamelijk toegankelijk is dan wel de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte bouwperceel.

toepassing van maten

de in deze regels gegeven bepalingen omtrent plaatsing, afstanden en maten zijn niet van toepassing op goot- en kroonlijsten, schoorstenen, gasafvoer- en ontluchtingskanalen, antennes, balkons, galerijen, noodtrappen, luifels, liftkokers, ventilatiekanalen, afvoerpijpen van hemelwater, zonnepanelen, gevellijsten, pilasters, plinten, stoeptreden, kozijnen, dorpels en dergelijke bouwonderdelen.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. een gebiedsontsluitingsweg (max. 2 rijstroken) ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - gebiedsontsluitingsweg';
2. b. een erftoegangsweg (verhard; max. 2 rijstroken) ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - erftoegangsweg';
3. c. een onverharde weg (maximaal 1 rijstrook) ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - onverharde weg';
4. d. een geluidscherm ter plaatse van de aanduiding 'geluidscherm';
5. e. een faunatunnel ter plaatse van de aanduiding 'faunatunnel';
6. f. een vleermuizenoversteekplaats ter plaatse van de aanduiding 'hopover'.

met daarbij behorende voorzieningen zoals:

7. g. groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen, wildbegeleidende en wildbeschermingsvoorzieningen, geluidswerende voorzieningen, parkeervoorzieningen, verkeerslichten, verkeersregelinstallaties, perceelsontsluitingen, wandel- en/of fietspaden, bermen, sloten en wegbeplantingen.
8. h.
   alsmede voor:
9. i. overkluisde watergangen.

Voor het bouwen gelden de volgende regels:

1. a. Uitsluitend toegestaan zijn nutsgebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde.
2. b. Voor het bouwen van nutsgebouwen gelden de volgende maatvoeringseisen:

c. voor het bouwen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde gelden de volgende maatvoeringseisen

Het bevoegd gezag kan door middel van het verlenen van een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in 3.3.2 wat betreft de in de dwarsprofielen opgenomen maatvoering- en situeringseisen, mits:

4. d. de werkelijke situatie van het terrein of de verkeersveiligheid hiertoe noodzaakt, en
5. e. de breedte van de parallelwegen niet vermindert, tenzij door de afwijking de situatie vanuit (verkeers-)veiligheid en eenduidigheid verbetert en met een schriftelijk advies van een verkeerskundige aangetoond is dat hierdoor de situatie van omwonenden niet verslechtert, en
6. f. het landelijk karakter van het gebied, alsmede binnen de bestemming opgenomen waarden niet onevenredig worden aangetast en
7. g. de volgorde van parallel- en hoofdrijbanen niet wordt gewijzigd.

De voor 'Leiding' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. a. de aanleg en instandhouding van een ondergrondse buisleiding (met een diameter van ten hoogste 24 inch en een druk van ten hoogste 62 bar) voor de transport van olieproducten evenals een ondergrondse buisleiding (met een diameter van ten hoogste 36 inch en een druk van ten hoogste 43 bar) voor de transport van ruwe olie ter plaatse van de aanduiding 'hartlijn leiding - brandstof';
2. b. de aanleg en instandhouding van een gastransportleiding ter plaatse van de aanduiding 'hartlijn leiding - gas';

waarnaast tevens het bepaalde in 7.1 van toepassing is.

Uitsluitend zijn toegestaan bouwwerken ten dienste van de leidingen zoals meet- en regelkasten, afsluiters en -huisjes en afsluiterputten.

Het bevoegd gezag kan door middel van het verlenen van een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in 4.2 teneinde het oprichten van bouwwerken ten behoeve van de op deze gronden liggende andere bestemmingen toe te staan, mits hierbij uit hoofde van de bescherming van de leidingen geen bezwaar bestaat; dienaangaande wordt voor de verlening van de omgevingsvergunning door het bevoegd gezag advies ingewonnen bij de betrokken beheerder.
Voorts zijn de regels van de betreffende hoofdbestemming van toepassing.

Burgemeester en wethouders kunnen de bestemming op onderdelen wijzigen teneinde de dubbelbestemming 'Leiding' ter plaatse van de aanduiding zoals genoemd onder 4.1 te wijzigen in die zin dat de dubbelbestemming 'Leiding' vervalt, indien de leiding feitelijk buiten werking is gesteld danwel definitief niet wordt aangelegd.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Voorzover voor gronden tevens een dubbelbestemming geldt, dienen bij toepassing van de gebruiks- en bouwregels, binnenplanse omgevingsvergunningen voor het afwijken van de bouw- en gebruiksregels en voor het uitvoeren van werken en werkzaamheden en wijzigingsbepalingen van de overige voor deze gronden geldende bestemmingen de bepalingen van de dubbelbestemming in acht te worden genomen.

Ter plaatse van de aanduiding 'Overig - in Verordening ruimte te verwijderen Natuur Nwetwerk Brabant' worden deze gronden onttrokken uit het Natuurnetwerk Brabant, zoals bedoeld in de Verordening ruimte van de provincie Noord-Brabant.

Ter plaatse van de aanduiding 'Overig - in Verordening ruimte toe te voegen gemengd landelijk gebied' wordt het gebied binnen deze aanduiding na onttrekking uit het Natuurnetwerk Brabant zoals bedoeld in 7.5, toegevoegd in de Verordening ruimte als 'gemengd landelijk gebied', zoals bedoeld in de Verordening ruimte van de provincie Noord-Brabant.

Het bevoegd gezag kan, voor zover niet al op grond van een andere bepaling kan worden afgeweken, afwijken van de in het plan opgenomen maatvoering- en situeringseisen ten aanzien van bebouwing, met dien verstande dat maximaal 10% van de in de regels vastgelegde maatvoerings- en situeringseisen mag worden afgeweken, mits het landelijk karakter van het gebied, alsmede binnen de bestemming opgenomen waarden niet onevenredig wordt aangetast.

1. a. Het bevoegd gezag kan door middel van het verlenen van een omgevingsvergunning afwijken van de bepalingen voor het bouwen van nutsvoorzieningen danwel antennemasten, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
   1. 1. de inhoud bedraagt niet meer dan 50 m3;
   2. 2. de goothoogte bedraagt niet meer dan 3 m;
2. b. voor het bouwen van antennemasten gelden de volgende bepalingen:
   1. 1. door de aanvrager wordt aangetoond dat de antenne-installatie op de gekozen onmisbaar is voor de realisering van een adequaat netwerk;
   2. 2. de mogelijkheden van site-sharing van de te plaatsen antenne-installaties dienen voldoende te worden gewaarborgd;
   3. 3. er mag geen hinder ontstaan voor de verkeersfunctie van de weg;
   4. 4. de maximale hoogte van de mast bedraagt 40 m;
   5. 5. de afstand van een vrije veldinstallatie tot een gebouw moet ten minste 25 m zijn;
   6. 6. het woon- en leefklimaat mogen niet onevenredig worden aangetast;
   7. 7. er vindt geen onevenredige aantasting plaats van de landschappelijke- en natuurwaarden plaats;
   8. 8. er vindt geen onevenredige aantasting plaats van de cultuurhistorische waarden;
   9. 9. de oppervlakte van de bij de mast behorende apparatuur bedraagt maximaal 15 m2;
   10. 10. de maximale hoogte van de bij de mast behorende apparatuurkast bedraagt 3 m;
   11. 11. de minimale afstand van de mast met bebouwing tot aan de weg bedraagt 10 m.

1. a. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel kan worden gebouwd krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. 1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. 2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. b. Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van het bepaalde onder a een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10 %.
3. c. Het bepaalde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. a. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. b. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het bepaalde onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. c. Indien het gebruik, bedoeld in het bepaalde onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. d. Het bepaalde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:
Regels van het bestemmingsplan N270 Langstraat.

De N270 vormt van oudsher de provinciale verbindingsweg tussen Eindhoven en Venray en voert door en langs Helmond en Deurne. De weg kruist de provinciegrens tussen Noord-Brabant en Limburg. De provincie Noord-Brabant is wegbeheerder van het Brabantse deel van de N270 en de provincie Limburg is wegbeheerder van het Limburgse deel van de N270. De provincie Noord-Brabant is voornemens om de N270 van Deurne tot aan de Limburgse grens aan te passen, gelet op de knelpunten die op dit weggedeelte geconstateerd zijn.

Op het weggedeelte tussen Helmond en de Limburgse grens heeft de provincie Noord-Brabant knelpunten geconstateerd op het vlak van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Voor het gedeelte Helmond - Walsberg Deurne (westelijk tracé zie Afbeelding 1) treden als gevolg van de groei van het verkeer knelpunten op in de zin van congestie- of filevorming (de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit (I/C-verhouding) op dit deel van de N270 wordt te hoog). Tevens zijn er klachten over geluidshinder.

Voor het gedeelte Walsberg Deurne - Limburgse grens (oostelijk tracé zie Afbeelding 1) speelt dat er sprake is van een te hoge gemiddelde snelheid, verkeersonveilige kruispunten, knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid door de vele aansluitingen, bushaltes die niet voldoen aan toegankelijkheidseisen, landbouwverkeer op de hoofdrijbaan en een te korte uitvoegstrook bij Walsberg.

Afbeelding 1 N270 Helmond - Limburgse grens

De provincie heeft daarom studies uitgevoerd om de weg op deze punten te verbeteren. Het verbeteren van de weg wordt ook wel 'de reconstructie van de weg' genoemd.

De reconstructie van het westelijk deel van de N270 (Helmond - Deurne) heeft relatie met de ontwikkelingen rondom de N279. De planvorming voor dit deel van de N270 is afhankelijk van onderzoeken en planvorming met betrekking tot de aansluiting van de N279 op de N270. De planvorming voor de N279 is nog niet dusdanig ver gevorderd, dat hier zicht is op concrete maatregelen en aanpassingen waarop al geanticipeerd kan worden in het westelijke deel van het traject van de N270. Er is daarom, en om de weg zo snel mogelijk veiliger te krijgen, voor gekozen om de reconstructie N270 te splitsen in een westelijk en een oostelijk deel. Voor wat betreft het gebruikte verkeersmodel is voor het project N270 hetzelfde model gebruikt als het model dat wordt gebruikt voor de N279, zodat de verkeerstoename vanuit de N279 wel is meegenomen in dit project.

Het westelijk deel van de N270 (Helmond - Deurne) maakt geen deel uit van voorliggend bestemmingsplan. De reconstructie van het oostelijk deel kan nu wel worden opgepakt. Het oostelijk deel is weergegeven op afbeelding 2. Met een Duurzaam Veilige inrichting als uitgangspunt en in goed overleg met de omgeving is een ontwerp voor dit oostelijk deel van de N270 opgesteld. Dit ontwerp past niet helemaal in het geldende bestemmingsplan. Voor de reconstructie van dit deel is daarmee een herziening van het bestemmingsplan nodig.

Centraal bij de reconstructie staat een Duurzaam Veilige inrichting van de weg. Verreweg de meeste ongevallen gebeuren door menselijk falen. De gedachte achter een Duurzaam Veilige infrastructuur is dat de weg op zo'n manier wordt ingericht dat duidelijk is wat van de weggebruiker wordt verwacht om daarmee fouten te voorkomen. Hierbij gelden de volgende basisprincipes:

• Functionaliteit: Wegen worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld;
• Homogeniteit: Conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in snelheid, richting of massa worden uitgesloten;
• Herkenbaarheid: Het voorspelbaar en consequent maken van verkeerssituaties, zodat deze voor de weggebruiker logisch en makkelijk te begrijpen zijn. Sleutelwoord hierbij is uniformiteit;
• Vergevingsgezindheid: Het voorkómen van ernstig letsel bij ongevallen, bijvoorbeeld door het aanleggen van verharde bermen;
• Statusonderkenning: De aanname dat een verkeersdeelnemer in staat is zijn eigen taakbekwaamheid goed in te schatten.

Met deze principes als uitgangspunt en in goed overleg met de omgeving willen de provincie Noord-Brabant en de gemeente Deurne bereiken dat de verkeersveiligheid, de doorstroming en de leefbaarheid op de N270 verbeterd worden.

Afbeelding 2 Oostelijk deel van N270

Voor de provinciale weg N270 Helmond - Well (Limburg) zijn in de afgelopen jaren twee planstudies uitgevoerd. Beide planstudies waren gericht op het verbeteren van de doorstroming en veiligheid en het uitvoeren van noodzakelijk groot onderhoud. De eerste planstudie over het tracé Deurne - Nachtegaalweg is opgeleverd in 2009. Deze studie heeft niet geleid tot realisatie. Vanwege de uitbreiding van de scope en een gewenste versobering van maatregelen (in de periode 2011/2012 heeft de provincie verschillende projecten versoberd) is in 2012 opnieuw een probleemanalyse gedaan voor het tracé Helmond - Limburgse grens (westelijke deel). In maart 2014 is het eindresultaat in de vorm van een principeplan (planstudie N270) geleverd. Bestuurlijk is dit principeplan door de gedeputeerde van de Provincie Brabant en het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Deurne akkoord bevonden en is het principeplan voorgelegd aan belanghebbenden en gemeenteraad. De gemeenteraad van Deurne heeft ingestemd met de uitgangspunten van de planstudie. In mei 2014 is deze planstudie tijdens een informatieavond gepresenteerd. In de periode tussen 2014 en 2016 is gewerkt aan het intern organseren van de volgende fase van het project.

Onderzochte alternatieven

In de 10 jaren dat gewerkt is aan een oplossing voor de N270 zijn op verschillende momenten alternatieven en belangen afgewogen. In bijlage 17 is een overzicht van de totale afweging van het project opgenomen vanaf de start in 2009 tot de vaststelling van het bestemmingsplan in 2018. Als bijlage bij dit document is ook het eindrapport van de planstudie uit 2014 opgenomen.

Afstemming met de omgeving
De reconstructie voor het oostelijk deel van de N270 (waar dit bestemmingsplan betrekking op heeft) is in het najaar van 2016 weer opgepakt. Het principeplan/ontwerp uit 2014 vormde daarvoor de basis. Aan de hand van nieuwe inzichten en wensen van de omgeving is het ontwerp geoptimaliseerd. In de optimalisatie is gebruik gemaakt van een Duurzaam Veilige inrichting als uitgangspunt. Er heeft hierover intensief afstemming met de omgeving plaatsgevonden. In de aanloop naar dit bestemmingsplan is op verschillende momenten met mensen uit de omgeving en andere belanghebbenden overlegd:

• De aanpak is in eerste instantie afgestemd met de klankbordgroep;
• Er is een inloopspreekuur georganiseerd waarin mensen aandachtspunten voor het optimaliseren van het wegontwerp van de weg konden meegeven;
• Er zijn drie ronde tafel sessies gehouden, waarin de thema's 'geluid en lucht', 'openbaar vervoer en langzaam verkeer' en 'parallel- en zijwegen' centraal stonden;
• Er is een speciale projectenwebsite www.brabant.nl/n270 gemaakt waarop mensen zich kunnen aanmelden en waarop informatie over het project te vinden is;
• Er zijn nieuwsbrieven gemaakt, welke via de aanmeldlijst van de website brabant.nl/N270 zijn verspreid;
• Er is een inloopavond (januari 2017) georganiseerd waar het geoptimaliseerde wegontwerp is gepresenteerd. De input die tijdens deze avond is ontvangen, hebben provincie en gemeente meegenomen in de besluitvorming over het wegontwerp dat in voorliggend bestemmingsplan verankerd is;
• Er heeft afstemming plaatsgevonden met belanghebbenden als waterschap en vervoerdersorganisatie Arriva;
• Er zijn 21 inspraakreacties ingediend tijdens de inspraakperiode, welke (indien mogelijk) zijn meegenomen in het ontwerpbestemmingsplan;
• Tijdens de inspraakperiode is met een afvaardiging van de insprekers extra overleg gevoerd;
• Op 12 juli 2017 is er een informatiebijeenkomst georganiseerd over de meest recente uitkomsten vanuit het geluidonderzoek en de geprojecteerde geluidsschermen.
• Voor de ter inzage legging van het aangepaste ontwerpbestemmingsplan is een nieuwsbrief verspreid.
• Tussen de ter inzage legging van het tweede ontwerp bestemmingsplan en de vaststelling is met enkele indieners van zienswijzen nog overleg geweest.

In het laatste hoofdstuk van deze toelichting is een aparte paragraaf over communicatie opgenomen. Zie paragraaf 6.2.

Alle binnengekomen wensen vanuit de omgeving op het wegontwerp zijn overwogen. Dit heeft geleid tot aanpassingen aan het wegontwerp zoals dat in 2014 was opgesteld. Een nadere toelichting op het wegontwerp zoals dat verankerd is in dit bestemmingsplan is opgenomen in het volgende hoofdstuk. Naar aanleiding van de ingediende reacties is het wegontwerp verder geoptimaliseerd.

Tussen 2013 en 2017 zijn al enkele verbeteringen gerealiseerd aan/ langs de N270 (ten westen van het plangebied van dit bestemmingsplan):

• Op de Helmondsingel (N270, westelijk van Deurne) zijn in 2013 twee met verkeerslichten ingerichte kruisingen aangelegd. Een bij het distributiecentrum van Edco (het voormalige MOB-complex) en één bij de Raktseweg;
• Werkzaamheden voor technisch onderhoud van de weg;
• Op het deeltraject Binderendreef en de Walsberg is nieuw asfalt aangebracht.

Pas op de plaats na de eerste ter inzage legging van het ontwerpbestemmingsplan

In september en oktober 2017 heeft het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegen. Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen en de gehouden hoorzitting is besloten in de procedure een pas op de plaats te maken. Tijdens deze periode is, naar aanleiding van de ingediende zienswijzen het ontwerp extra beoordeeld op verkeersveiligheid. Daarnaast is het geluidonderzoek aangepast. Hieronder zijn de grootste wijzigingen opgenomen. Om een ieder de gelegenheid te geven op deze wijzigingen te reageren is besloten het ontwerp bestemmingsplan opnieuw ter inzage te leggen. De grootste wijzigingen in deze zijn:

• Het geluidonderzoek is aangepast en samen met het saneringsonderzoek bijgevoegd. De maatregelen zijn aangepast (met name de geluidschermen) en op de verbeelding, regels en in de toelichting gewijzigd;
• Op verzoek van indieners van zienswijzen is een verkeersveiligheidsaudit uitgevoerd die is toegevoegd als bijlage bij het bestemmingsplan;
• De oversteek bij de Warande is verwijderd vanuit verkeersveiligheid;
• Het ontwerp is geheel nogmaals beoordeeld op gemaakte keuzes, hieruit zijn geen grote wijzigingen ontstaan;
• Er is op onderdelen verduidelijkt: alternatievenafweging, input van de verkeersmodellen, trillingen;
• Onderzoeken zijn geactualiseerd en vervolgonderzoeken zijn toegevoegd, zoals de soortentoets, archeologie, bodem en het onderzoek luchtkwaliteit.

In Bijlage 16 is themagewijs aangegeven hoe de zienswijzen uit de eerste ter inzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan zijn verwerkt in de tweede versie.

Na de tweede ter inzage legging zijn de zienswijzen beoordeeld en beantwoord. Dit heeft eveneens geleid tot diverse aanpassingen in de stukken. In Bijlage 19 is de Nota van Zienswijzen en Wijzigingen opgenomen waarin deze aanpassingen zijn beschreven.

De reconstructie van de N270 heeft betrekking op het tracé van de N270 tussen Walsberg en de Limburgse grens. De afbeeldingen hierna geven de plangrens van dit bestemmingsplan weer.

Verbeelding Blad 0

Verbeelding Blad 1

Verbeelding Blad 2

Verbeelding Blad 3

Verbeelding Blad 4

Verbeelding Blad 5

Van west naar oost strekt het plangebied van het bestemmingsplan zich uit van de kom van Deurne tot aan de Limburgse grens.

Ter plaatse van het plangebied van dit bestemmingsplan gelden de volgende bestemmingsplannen:

• Bestemmingsplan Walsberg dat is vastgesteld op 6 september 2005 door de gemeenteraad van Deurne en (gedeeltelijk) goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Brabant. Op 30 mei 2017 is een nieuw bestemmingsplan voor dit gebied vastgesteld.
• De Tweede herziening van het bestemmingsplan Buitengebied is vastgesteld op 16 februari 2016. Dit plan is de integrale herziening van het (nog niet digitale) bestemmingsplan Buitengebied uit 2007, dat gedeeltelijk is gewijzigd in 2010.

Binnen deze bestemmingsplannen heeft de N270 zelf een bestemming Verkeer en is specifiek aangeduid als gebiedsontsluitingsweg. Aangrenzende gronden hebben overwegend een agrarische bestemming, een bestemming 'Bos' en bestemmingen gericht op perceelsniveau. Het gaat dan met name om de bestemming 'Wonen' en 'Bedrijf'.

Verder gelden er diverse dubbelbestemmingen en liggen er diverse aanduidingen over het plangebied. Een aantal aanduidingen volgt uit het provinciaal beleid en een aantal aanduidingen hangt samen met bijvoorbeeld de aanwezigheid van een radarverstoringsgebied.

Inmiddels is de gemeente Deurne gestart met de procedure voor de derde herziening van het bestemmingsplan Buitengebied. De plangrenzen van de N270 zijn verwerkt in deze herziening. Dit bestemmingsplan heeft vanaf 9 juni 2017 als ontwerpbestemmingsplan ter visie gelegen.

In Hoofdstuk 2 is de planbeschrijving opgenomen. Het wegontwerp van de reconstructie N270 dat de basis vormt voor voorliggend bestemmingsplan wordt in dit hoofdstuk toegelicht. In Hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de diverse relevante beleidskaders. De milieuaspecten komen aan bod in Hoofdstuk 4. Een toelichting op de juridisch-planologische regeling is opgenomen in Hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 sluit af met een toelichting op zowel de economische als de maatschappelijke uitvoerbaarheid.

In de huidige situatie is de N270 een provinciale weg waar een maximumsnelheid van 80 km/ uur geldt. De weg bestaat uit één rijstrook per richting. Er is sprake van diverse aansluitingen van huis en/of bedrijfspercelen direct op de N270, zie afbeelding hierna. Deze aansluitingen zorgen voor een probleem voor doorstroming en verkeersveiligheid.

Afbeelding 7 Huidige situatie oostelijk deel N270 (Bron: Eindrapport Planstudie N270, 2014)

In de eerder uitgevoerde Planstudie N270 (Royal Haskoning DHV, februari 2014) is de verkeersveiligheid voor de gehele N270 in beeld gebracht. Hieruit blijkt dat op de kruispunten kop/staart ongevallen en voorrangsongevallen voorkomen. De knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid zijn verder met name het gevolg van hoge gemiddelde snelheden en het ontbreken van de basiskenmerken van Duurzaam Veilig. In dit kader is ook een aantal knelpunten vastgesteld die relevant zijn voor het tracé dat in dit bestemmingsplan is opgenomen:

• Kruispunten in zijn algemeenheid;
• Wegvak tussen Walsberg en Nachtegaalweg;
• Kruispunt Oude Graaf.

Voor wat betreft veiligheid in zowel de huidige als de toekomstige situatie wordt verwezen naar paragraaf 2.2.3.

Ter hoogte van de bebouwde kom van Deurne staan woningen langs de weg en zijn enkele bedrijven gevestigd. Tussen de weg en de gebouwen ligt aan weerszijden van de weg een parallelweg. Tussen de parallelwegen en de N270 is een groene berm met een haag aanwezig. Hier staan geen bomen in de berm direct langs de N270. In de tuinen van woningen of op percelen aan de parallelweg staan wel bomen. Zie afbeelding hierna.

Afbeelding 8 Foto ter hoogte van de bebouwde kom van Deurne

Buiten de bebouwde kom bestaat de N270 ook uit één rijstrook per richting. Over een grote lengte van het tracé is er sprake van een vrijliggend fietspad aan weerszijden van de hoofdrijbaan. Aan de zuidzijde ligt er tussen Oude Graaf en Riet een parallelweg. Deze parallelweg sluit aan op het fietspad. In de berm tussen het fietspad en de N270 staan op sommige plaatsen bomen. Buiten de bebouwde kom liggen er verschillende (met name) agrarische bedrijven op kleine afstand van de weg. De N270 doorsnijdt buiten de bebouwde kom overwegend agrarisch gebied, met grote rechthoekige percelen. Verder voert de weg buiten de bebouwde kom langs bosgebied.

Op basis van de geconstateerde problematiek op de N270 zijn door de provincie doelen gesteld voor de reconstructie van de N270. Deze doelstellingen zijn als volgt (geprioriteerd):

1. 1. Verbeteren van de verkeersveiligheid;
2. 2. Verbeteren van de doorstroming;
3. 3. Verbeteren van de leefbaarheid door o.a. beperking geluidsoverlast;
4. 4. Onderhoudsniveau creëren zodat instandhouding van de hoofdrijbaan voor minimaal 10 jaar met klein onderhoud toe kan. Dat wil zeggen dat alleen kleine problemen worden verholpen en de wegen er verzorgd uitzien.

Deze doelstellingen kunnen worden bereikt door het nemen van de volgende maatregelen:

• Aantal erfaansluitingen verminderen door aanleg van parallelwegen;
• Het reconstrueren van drie (Oude Graaf - Riet, Nachtegaalweg en Kraaienhut) ongeregelde kruispunten: plaatsen verkeerslichten (VRI's);
• Het verbeteren van de fietsvoorzieningen door fietspaden aan te leggen en/ of bestaande fietspaden te verbreden;
• Een onderhoud van de hoofdrijbaan en bijbehorende wegobjecten zoals bebording, groenstructuur, verlichting etc.;
• Een groene inrichting door handhaving van waardevolle beplanting en versterking van laanstructuren;
• Bijkomende werkzaamheden in het kader van waterhuishouding, verleggen kabels en leidingen, openbare verlichting, wegmeubilair, bewegwijzering, geluidwerende voorzieningen, etc.

Hierna wordt ingegaan op het wegontwerp van de N270 dat als basis heeft gediend voor voorliggend bestemmingsplan. De wegontwerp tekeningen zijn opgenomen in Bijlage 1.

Dit wegontwerp betreft een indicatie voor de invulling van het plan op een voldoende detailniveau dat in het bestemmingsplan bestemmingen aan de gronden kunnen worden toegekend en waar regels aan kunnen worden gegeven. Na vaststelling van het bestemmingsplan kunnen onderdelen van het wegontwerp die geen betrekking hebben op de ruimtelijk relevante aspecten nog wel gewijzigd worden zodat het wegontwerp verder wordt geoptimaliseerd, binnen de kaders die dit bestemmingsplan geeft.

Deze paragraaf geeft een verdere toelichting op het wegontwerp. In deze paragraaf komt een aantal onderdelen aan bod. In zijn algemeenheid gelden de volgende hoofduitgangspunten:

• Inrichting conform het principe Duurzaam Veilig;
• Aantal rijstroken blijft gelijk;
• Maximumsnelheid van 80 km/uur op de hoofdrijbaan;
• Aanliggende percelen worden zo veel mogelijk ontsloten via een deels nieuw aan te leggen parallelstructuur.

In de toekomstige situatie zijn er wegen voorzien parallel aan de rijstroken van de N270 zelf, die de aanliggende woningen en bedrijven ontsluiten en tevens ruimte bieden voor langzaam verkeer. Dit wordt ook wel de 'parallelstructuur' genoemd.

Naar aanleiding van de zienswijzen die zijn ingediend op het ontwerpbestemmingsplan is besloten om de parallelwegen die in het ontwerp behorend bij het ontwerpbestemmingsplan 4,5 meter breed waren, te verbreden naar 5,5 meter. Op een drietal locaties is dit niet mogelijk gebleven vanwege de aldaar liggende woonkavels. Dt betreft de volgende locaties:

• ter hoogte van Langstraat 63 en 63a
• ter hoogte van Langstraat 67 en 69
• ter hoogte van Langstraat 71.

In paragraaf 2.2.3 wordt nader ingegaan op deze parallelstructuur. Hieronder wordt de parallelstructuur beschreven.

Indeling zuidelijke parallelweg

De parallelweg aan de zuidzijde van de N270 loopt vanaf de Langstraat ter hoogte van de Warande naar de Trienenbergweg. De verharding van de parallelweg is 5,5 meter breed.

Tussen het bedrijf aan Langstraat 104 en Oude Graaf is een parallelweg opgenomen zodat landbouwverkeer niet meer naar het westen door de bebouwde kom hoeft te rijden. Ook zorgt deze parallelweg voor een goede ontsluiting van het bedrijf aan Langstraat 104. Een ontsluiting via de westzijde, door de Langstraat, zou betekenen dat vrachtwagens over een weg rijden waar geparkeerde auto’s langs de weg staan en de krappe bocht naar de Randweg moeten nemen. Hier is met de aanwonenden persoonlijk ook over gesproken. Uit simulatie bleek dat vrachtwagens de auto’s maar minimaal konden passeren en dat de bocht naar de Randweg verruimd moest worden om vrachtwagens doorgang te kunnen verlenen. Nu de ontsluiting naar de oostzijde is opgenomen, blijft de huidige fietsversmalling in de Langstraat bestaan. Met de fietsversmalling wordt doorgaand verkeer geweerd.

Indeling noordelijke parallelweg

Aan de noordzijde komt een parallelweg tussen de kruising met de Oude Graaf – Riet en de Nachtegaalweg. De parallelweg is hier 5,5 meter breed, met uitzondering van de locaties Langstraat 63/ 63A, Langstraat 67/69 en Langstraat 71, waar de parallelweg 4,5 m breed is. Ook op het deel vanaf de Zandschelweg naar de Nachtegaalweg is de weg ca. 5,5 meter breed. Dit deel maakt deel uit van de agrarische transportroute zoals deze door de gemeente is aangegeven. Het deel van de N270 tussen Walsberg en de kruising Oude Graaf – Riet wordt niet voorzien van een parallelweg. Het bestaande fietspad wordt vervangen, verbreed naar 3,5 meter breed en ingericht als een in twee richtingen te berijden fietspad.

Indeling Nachtegaalweg - Limburgse grens

Het trajectdeel van de kruising met de Nachtegaalweg tot aan de Limburgse grens is in het geoptimaliseerde wegontwerp nog niet Duurzaam Veilig ingericht en is tussen voorontwerp en ontwerp opgenomen in dit bestemmingsplan. Vanaf de kruising Nachtegaalweg is aan de noordzijde van de N270 een parallelstructuur voorzien met aansluitingen op de aanliggende percelen. Aan de zuidzijde is het fietspad gehandhaafd. Het kruispunt Kraaienhut is verplaatst naar de oostzijde om de aansluiting van de N270 op de parallelweg te realiseren en zo veel mogelijk ruimtebeslag op (woon- en bedrijfs) kavels te voorkomen.

Fietspaden

In het wegontwerp zijn op enkele locaties langs de N270 vrijliggende fietspaden opgenomen. Daar waar sprake is van fietspaden die in twee richtingen bereden kunnen worden, zijn deze ca. 3,5 meter breed. Het fietspad tussen de Trienenbergweg en de Nachtegaalweg wordt in één richting bereden. De breedte bedraagt hier 2,5 meter. In het oostelijke deel van het plangebied is het bestaande fietspad aan de zuidzijde gehandhaafd.

Op de parallelwegen zal een fietssuggestiestrook worden aangebracht (zonder kleuring) zodat de veiligheid voor fietsers nog verder wordt verbeterd.

Voertuigkeringen en pechhavens

In het wegontwerp zijn op diverse plekken voertuigkerende constructies toegepast. Bij voertuigkerende constructies dient te worden gedacht aan een vangrail. Het toepassen van voertuigkerende constructies is noodzakelijk indien er geen sprake kan zijn van een obstakelvrije berm. Deze constructies zijn op verschillende plaatsen opgenomen om zodoende op een groot aantal plekken in het wegontwerp de bestaande bomenlanen die in de obstakelvrije berm van de N270 staan te kunnen handhaven. Doordat in het wegontwerp nu over lange lengte voertuigkerende constructies worden toegepast, is gekeken of pechhavens noodzakelijk zijn. Richtlijnen geven aan dat wanneer de lengte van aaneengesloten voertuigkeringen langer is dan 1 kilometer er in principe pechhavens moeten worden aangelegd.

De lengtes van de voertuigkeringen op het tracé zijn:

• Van Walsberg tot aan de kruising Oude Graaf – Riet: ongeveer 1,4 kilometer. Omdat op dit trajectdeel de lengte duidelijk langer is dan één kilometer is in het wegontwerp op zowel de noord- als de zuidbaan een pechhaven opgenomen, zoveel mogelijk op een logische plek:
  1. 1. Noordbaan: ter hoogte van kilometrering 26.65, vanwege reeds aanwezige ruimte in het wegontwerp;
  2. 2. Zuidbaan: ter hoogte van kilometrering 26.45, vanwege het reeds ontbreken van laanbeplanting in de huidige situatie.
• Van de kruising Oude Graaf – Riet tot de kruising Nachtegaalweg: ongeveer 1,1 kilometer;
• Van de kruising Nachtegaalweg tot de Limburgse grens: ongeveer 1,1 kilometer.

Op de laatste twee tracédelen (Oude Graaf - Nachtegaalweg en Nachtegaalweg - Limburgse grens) is de aaneengesloten voertuigkering net iets meer dan een kilometer.

Het traject Riet – Nachtegaalweg wordt voorzien van extra pechhavens (betreft een aanbeveling uit de verkeersveiligheidsaudit), zodat voldaan wordt aan de eisen van het CROW voor wat betreft de onderlinge afstand tussen de pechhavens en/of overige vluchtmogelijkheden.

Vormgeving kruisingen

De kruisingen worden uitgevoerd met verkeerslichten (VRI). Zie afbeeldingen hierna voor een uitsnede van het wegontwerp van de kruisingen. De locaties van de kruisingen zijn geoptimaliseerd om zo min mogelijk particuliere grond (met name gedeeltes van huispercelen) aan te kopen.

Daarnaast worden de volgende aanpassingen gedaan:

• Aanleg opstelstroken voor de VRI-kruising
• Aanleg bushaltehavens aan weerszijden van de nieuwe kruising.
• Aanleg fietsoversteek nabij de kruising.
• Afsluiten zijwegen en erfaansluitingen.

Het daadwerkelijk afsluiten van de zijwegen kan niet worden geregeld in een bestemmingsplan. Hier worden aparte verkeersbesluiten voor genomen.

Afbeelding 9 Kruising Oude Graaf - Riet (uitsnede uit wegontwerp Bijlage 1)

Afbeelding 10 Kruising Nachtegaalweg (uitsnede uit wegontwerp Bijlage 1)

Afbeelding 11 Aansluiting Kraaienhut (uitsnede uit wegontwerp Bijlage 1)

Kabels en leidingen

Binnen het plangebied bevinden zich twee types kabels en leidingen. Enerzijds zijn er de reguliere huisaansluitingen voor wat betreft gas, water, licht en telecom, die alle grotendeels parallel aan de N270 liggen. Dit type kabels en leidingen is over het algemeen betrekkelijk eenvoudig te verleggen (daar waar nodig). Anderzijds is er een grote brandstofleiding (Rotterdam Rijn Pijpleiding) aanwezig (buisleiding met gevaarlijke inhoud). De brandstofleidingen kruisen het tracé ter hoogte van Langstraat 128. Omdat deze leiding het tracé kruist, vormt ook deze leiding geen belemmering voor het wegontwerp. Naast deze leiding liggen er nog twee minder omvangrijke gasleidingen. Zie ook paragraaf 4.10 van deze toelichting.

Oversteekmogelijkheden

In het wegontwerp dat als basis heeft gediend voor dit bestemmingsplan zijn drie oversteekplaatsen voorzien.

• Bij de kruising Oude Graaf/Riet (oversteek voor alle verkeer);
• Bij de kruising Nachtegaalweg (oversteek voor alle verkeer);

• Bij de kruising Kraaienhut (oversteek voor alle verkeer).

Bushalte Langstraat (noordzijde)

In de huidige situatie is aan de noordzijde van de N270, ter hoogte van Walsberg, een bushalte aanwezig, genaamd Langstraat. Door bewoners wordt deze bushalte als onveilig beschouwd: de bushalte wordt gebruikt om te keren, om door te steken naar de naast de N270 gelegen parallelweg en voetgangers steken hier de weg over om naar de overkant te komen, waar hun fiets geparkeerd staat. Gezien de verkeersonveilige situatie op de huidige locatie en het feit dat passagiers in de nieuwe situatie grote afstanden lopend zouden moeten afleggen naar de andere bushalte (indien de bushalte vervalt) is het gewenst om de bushalte te verplaatsen, zodat deze veiliger en gebruiksvriendelijker wordt.

De keuze is daarom gemaakt om de bushalte te verplaatsen naar Haageind. De bus zal daar stoppen op de weg. De huidige bushalte 'Langstraat' op de N270 verdwijnt.

Inrichting bushaltes

De huidige bushaltes langs de weg komen te vervallen en worden verplaatst naar de kruisingen Oude Graaf/Riet en de Nachtegaalweg. De nieuwe haltes zijn beoordeeld volgens de Handleiding Toegankelijke Haltevoorzieningen van de Provincie Noord-Brabant. De haltes voldoen aan de randvoorwaarden en uitgangspunten uit deze handleiding.

Perceelontsluitingen

In het wegontwerp van de N270 en bijbehorende parallelwegen is rekening gehouden met de benodigde ruimte voor de perceelontsluitingen. Deze zijn apart beoordeeld wat betreft draaicirkels voor vrachtverkeer dat naar de percelen toe dient te kunnen. Bij de realisatie zal door de aannemer maatwerk worden geleverd met betrekking tot de maatvoering van de in- en uitritten en draaicirkels. Dit vereiste maatwerk zal in het contract met de aannemer worden vastgelegd. Onderhavig bestemmingsplan maakt het in ieder geval mogelijk dat alle percelen bereikbaar blijven.

Dwarsprofiel

Op een aantal gronden waar de parallelwegen worden aangelegd, is sprake van een perceel waarop een particuliere woning of bedrijf is gevestigd. Om de impact voor deze eigenaren zo klein mogelijk te laten zijn, is er daar waar mogelijk voor gekozen om het standaard dwarsprofiel te verkleinen.

De aanpassing van het standaard dwarsprofiel gebeurt in de volgende stappen:

• Als eerst wordt de greppel opgeheven;
• Indien dat niet genoeg is, dan wordt de ruimte tussen N270 en de parallelweg tot het veilige minimum teruggebracht;
• Indien dat niet genoeg is, dan wordt de buitenberm van de parallelweg opgeheven.

Is dat laatste het geval, dan moet voor de ligging van kabels en leidingen een andere ligging worden bedacht.

Het versmallen van het dwarsprofiel van de parallelwegen blijkt op enkele plekken in het tracé noodzakelijk te zijn. Naar aanleiding van de eerste ronde van ter inzage legging van het ontwerpbestemmingsplan is nogmaals een beoordeling uitgevoerd of bovenstaand stappenplan op de correcte wijze is uitgevoerd. Uit de beoordeling is gebleken dat het stappenplan consequent is doorgevoerd.

Landschappelijke inpassing en waterhuishouding

In het kader van de voorbereiding van de plannen voor de N270 heeft een inventarisatie plaatsgevonden van de bomen langs de weg (rapportage bij planstudie 4 maart 2014 Royal Haskoning DHV). Halverwege augustus 2013 is een verkennende visuele boominspectie uitgevoerd aan de N270 tussen Helmond en de provincie grens Noord-Brabant/ Limburg. Omdat het bomenbestand niet gewijzigd is sinds 2013 is deze inventarisatie nog actueel. Tijdens deze visuele inspectie is de boomkwaliteit en de vitaliteit visueel beoordeeld van de bomen. Het betreft hier voornamelijk zomereiken. De beoordeling van lanen is beperkt tot de N270 zelf en de direct aangrenzende delen van de laanbeplanting in de zijwegen.

De laanbeplanting van de zijwegen van de N270 is op veel plaatsen historisch waardevol. De lanen hebben bovendien vaak een hoge beeldkwaliteit, omdat ze bestaan uit volgroeide bomen. Met hun aaneengesloten bomenrijen en lanen zijn ze zeer beeldbepalend voor het landschap. Naarmate het gebied natter wordt, liggen de lanen ook iets hoger in het landschap, tot ca. 1 meter boven het aangrenzende maaiveld.

Per deel van het traject is hierna aangegeven wat de waarde is van de aanwezige bomen.

• Op het deeltraject Warande - Riet is sprake van laanbeplanting en bomen. Op enkele plekken aan de zuidzijde tussen de Warande en Oude Graaf is er sprake van open plekken in de laanbeplanting;
• Tussen Oude Graaf en Riet staat in een brede berm aan de zuidzijde van de N270 een landschappelijk waardevolle groep eiken;
• Op het deeltraject Riet – Nachtegaalweg is sprake van laanbeplanting met hier en daar een versnipperd stukje;
• Ook op het deeltraject Nachtegaalweg tot de Limburgse grens is eveneens sprake van laanbeplanting met hier en daar een open stuk.

Afbeelding 12 Waardevolle groep eiken tussen de Oude Graaf en Riet

In aansluiting op de visie uit diverse planstudies en het provinciaal beleid is het gewenste beeld van de N270 als volgt:

• Voor grote delen van het tracé (tracé dat door het agrarisch landschap loopt) is laanbeplanting gewenst;
• In het bos en in beekdalen wordt geen laanbeplanting toegepast;
• Open bermen worden in boslandschap zoveel mogelijk beperkt;
• Wanneer aan één zijde bos ligt, is alleen een bomenrij aan de open agrarische zijde gewenst.
• In het wegontwerp is hier als volgt mee omgegaan:
  1. 1. De bestaande bomen in de bermen blijven zoveel mogelijk staan. Bij wensen van omwonenden die gepaard zouden gaan met het onderbreken van de laanstructuur is zoveel mogelijk geprobeerd de laanstructuur te handhaven en wordt aan de wensen niet tegemoet gekomen. In uitzonderingsgevallen moeten te kappen bomen worden herplant of nieuw geplant binnen de laanstructuur (zie ook punt 5).
  2. 2. Bermen langs de weg en tussen de weg en parallelwegen en fietspaden worden groen ingericht. Waar mogelijk wordt de laanbeplanting versterkt door herplant of nieuwe plant;
  3. 3. Bij Oude Graaf (tegenover bos) wordt de zeer waardevolle groep eiken zo veel als mogelijk behouden. Aan de weg is hierdoor geen laanbeplanting mogelijk;
  4. 4. Bij de kern van Walsberg wordt geen laanbeplanting toegepast vanwege het gebrek aan ruimte;
  5. 5. Voor bomen die toch verwijderd moeten worden, worden nieuwe bomen geplant.

Met toepassing van een voorwaardelijke verplichting in de regels van dit bestemmingsplan is verzekerd dat de weg landschappelijk wordt ingepast. Ook is in het budget dat voor de aanpassingen beschikbaar is rekening gehouden met de landschappelijke inpassing.

Bij het wegontwerp van de weg is rekening gehouden met het treffen van waterhuishoudkundige voorzieningen. Vaak liggen er parallel aan de weg sloten, waarin het afstromende hemelwater kan worden opgevangen. Zie ook paragraaf 4.7 van deze toelichting. De ligging van de N270 dichtbij woningen en bedrijven maakt het niet altijd mogelijk om een sloot aan weerszijden van de weg aan te leggen. De sloten zoals deze nu zijn opgenomen in het wegontwerp (Bijlage 1) hebben voldoende capaciteit voor de berging van afstromend hemelwater. De afmetingen van de sloten voldoen aan de normen die hiervoor gelden. Daar waar geen sloten komen zorgen goten ervoor dat water naar sloten toe geleid wordt.

Gevolgen voor verkeersintensiteiten

Het wegontwerp met een parallelstructuur leidt niet tot nieuwe aansluitingen op wegen en nieuwe verbindingen in het verkeersnetwerk. Er wordt geen extra verkeer naar dit wegvak toegetrokken. De reconstructie van de N270 leidt daarom niet tot een verandering van verkeersintensiteiten op de weg. In het verkeersmodel dat ten grondslag heeft gelegen aan het ontwerp zijn projecten in de omgeving, waaraan een vastgesteld besluit ten grondslag ligt, meegenomen.

Inleiding

In het kader van de veiligheid worden diverse aanpassingen aan de N270 doorgevoerd. Een van de grootste aanpassingen is het toevoegen van een parallelstructuur. In gesprekken met de omgeving en naar aanleiding van de inspraakreacties en zienswijzen die zijn ingediend bleek dat er in de omgeving zorgen bestaan over de veiligheid van deze parallelstructuur. Met name de combinatie fietsers met landbouwvoertuigen en vrachtwagens wordt aangehaald. Om deze zorg weg te nemen wordt in deze paragraaf uitgebreid ingegaan op de aspecten leefbaarheid en veiligheid in relatie tot de gekozen parallelstructuur. Onderbouwd wordt waarom is gekozen voor de parallelstructuur en waarom dit als een veilige en leefbare oplossing wordt beschouwd. Zoals eerder al aangegeven werd in eerste instantie voor een groot deel van de parallelstructuur een breedte van 4,5 m aangehouden. Naar aanleiding van de zienswijzen is besloten dit te verbreden naar 5,5 meter. De gehele parallelstructuur is daarmee 5,5 m breed, met uitzondering van drie locaties, waar door de beschikbare ruimte 4,5 m is aangehouden. Tussen de ter inzage legging van het eerste ontwerp bestemmingsplan is een verkeersveiligheidsaudit uitgevoerd (Bijlage 13) waaruit blijkt dat geen bezwaren vanuit verkeersveiligheid bestaan tegen de parallelstructuur zoals deze wordt mogelijk gemaakt in dit bestemmingsplan. De aanbevelingen uit de audit zijn voor zover mogelijk en haalbaar overgenomen, dan wel wordt meegenomen in de uitvoeringsfase. In de bijbehorende memo (Bijlage 15) is opgenomen wat met de aanbevelingen is en wordt gedaan. De eerste verkeersveiligheidsaudit ging uit van een breedte van 4,5 m op een groot deel van de parallelstructuur. Na het besluit om over te gaan op 5,5 m is een aanvullende verkeersveiligheidsaudit uitgevoerd. Deze audit is opgenomen in Bijlage 20. Uit de audit blijkt dat met de verbreding naar 5,5 m de parallelstructuur veilig is.

Voor welk problemen is een parallelstructuur de oplossing?

Op de N270 mag 80 km per uur worden gereden. De N270 is een gebiedsontsluitingsweg en wordt gebruikt door alle soorten motorvoertuigen en fietsers. Omdat het gebied waardoor de N270 loopt grotendeels agrarisch gebied is, rijden op de N270 ook landbouwvoertuigen. De gemiddelde snelheid van zo'n landbouwvoertuig is veel lager dan 80 km per uur. De landbouwvoertuigen zorgen op de N270 voor opstoppingen doordat ze langzamer rijden, maar ook omdat ze afslaan en dan nog langzamer rijden. Ook voert autoverkeer gevaarlijke inhaalmanoeuvres uit om dit langzame verkeer in te halen. Tenslotte veroorzaakt landbouwverkeer vuil en modder op de weg en met name bij nat weer en/of slechte weersomstandigheden vormt dat een potentieel gevaarlijke situatie. Deze situatie is onveilig voor weggebruikers en heeft in het verleden al voor (ernstige) ongevallen gezorgd. Daarnaast zorgen directe erfontsluitingen en zijwegen eveneens voor zeer onveilige situaties door kruisend en langzaam invoegend verkeer. Tenslotte zijn ongeregelde kruisingen met zijwegen gevaarlijk door plotseling op de rijbaan draaiend verkeer.

In de periode 2006-2010 zijn op de N270 in totaal 285 ongevallen geregistreerd. In de periode 2006-2010 zijn in totaal 16 letselongevallen bekend. Hierbij waren in totaal 23 slachtoffers te betreuren. Er vonden 12 ziekenhuisopnames plaats. Over het gehele tracé hebben ongevallen plaats gevonden (zie figuur hieronder). Ook in de periode na 2010 hebben zich diverse ongevallen voorgedaan, waarvan sommige ongevallen ernstig (met alleen al in 2017 twee dodelijke slachtoffers).

De ongevalkenmerken zijn voor de N270 in kaart gebracht door deze te vergelijken met de gemiddelden van de Provincie Noord-Brabant. Het blijkt dat een groot deel auto-auto ongevallen zijn.

Knelpunten die vastgesteld zijn:

• Kruispunten: kop/staart ongevallen, voorrangsongevallen.
• Wegvak tussen Walsberg en Nachtegaalweg: kruispunt Oude Graaf, ontbreken Basis Kenmerken, hoge gemiddelde snelheid.

Waarom is de parallelstructuur een veilige oplossing?

Gekozen is om langs de N270 een parallelstructuur toe te passen, waarbij landbouwverkeer niet meer op de hoofdrijbaan rijdt en de situatie qua veiligheid op de N270 sterk verbetert. Daarbij worden ook de uitritten van de percelen op de N270 verwijderd en verplaatst naar de parallelbaan om het afslaand en opdraaiend verkeer te voorkomen. Ook door deze maatregel wordt de N270 veel veiliger. Het Handboek Wegontwerp van de CROW (een non-profit kennispartner voor (decentrale) overheden, aannemers en adviesbureaus) is vertaald naar een provinciaal handboek. Dit handboek wordt landelijk gehanteerd voor de herinrichting van wegen en schrijft voor de situatie zoals deze op de N270 geldt de gekozen oplossing van een parallelstructuur voor. Landelijk wordt de oplossing als veilig gezien.

Naast de parallelstructuur is in deze situatie niet gekozen voor een extra vrijliggend fietspad langs het gehele trace. Deze optie is niet overal mogelijk omdat een dergelijk fietspad zoveel ruimtebeslag zou kosten dat sprake zou zijn van een te ingrijpend beslag op kavels van aanwonenden en zelfs het verwijderen van bebouwing. De gekozen oplossing is om fietsverkeer ook op de parallelbanen te laten rijden en is beoordeeld als voldoende veilig.

In het al genoemde Handboek Wegontwerp is een keuzeschema voor fietsvoorzieningen op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom opgenomen. Het schema is gebaseerd op de volgende uitgangspunten:

• Op erftoegangswegen (parallelweg) is gemengde afwikkeling het basisuitgangspunt;
• De rijsnelheid van het autoverkeer komt overeen met de maximumsnelheid;
• De meest gewenste en haalbare situatie voor fietsers staat centraal;
• De grens tussen mogelijke oplossingen is niet hard.

Tabel 2 Keuzeschema fietsvoorzieningen erftoegangswegen buiten bebouwde kom

Onderzoek heeft aangetoond dat:

• De aanleg van een parallelle erftoegangsweg een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid. De gebiedsontsluitingsweg is na aanleg van de parallelweg veiliger dan bij uitsluitend vrijliggende fiets- en bromfietspaden, waarbij vracht- en landbouwverkeer op de hoofdrijbaan blijft;
• Een parallelle erftoegangsweg met fietsers, bromfietsers en overig langzaam gemotoriseerd verkeer is veiliger dan vrijliggende fiets/ bromfietspaden die diverse zijwegen en erfaansluitingen kruisen.

Intensiteiten motorvoertuigen

Op de parallelwegen tussen Deurne en de Limburgse grens is het aantal motorvoertuigen minder dan 2500 per etmaal. 2500 motorvoertuigen per etmaal is een zeer lage intensiteit, zodat gemengd verkeer op de parallelweg veilig is (zie tabel 1).

De breedte van de parallelweg

De maximum snelheid op de parallelwegen zal (zoals ook aangegeven in het Handboek Wegontwerp) maximaal 60 km/u bedragen. In de praktijk zal deze snelheid alleen worden gehaald door motorvoertuigen op een lege weg. Op de kruisingen met de parallelwegen zal in overleg met de omwonenden een verkeersplateau worden aangebracht welke ook voor vermindering van de snelheid en extra veiligheid zal zorgen.

Het in eerste instantie gebruikte dwarsprofiel van 4,5m (waarbij in principe de parallelwegen aan weerszijde nog een extra strook van minimaal 0,5m overrijdbare berm kregen), wordt landelijk gezien als een veilige breedtemaat voor parallelwegen. Op verzoek van diverse indieners van zienswijzen is na het ontwerpbestemmingsplan gekozen voor een breder profiel van de parallelwegen, namelijk 5,5 m, hetgeen eveneens als veilig wordt gezien. Het profiel, zowel voor de delen waar 5,5 m brede parallelwegen worden aangelegd en de drie uitzonderingen waar 4,5 m breedte wordt aangehouden is, zoals ook de uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits laten zien, een veilige manier om de parallelstructuur aan te leggen. Wanneer een landbouwvoertuig (maximum breedte 3,20m inclusief spiegels, ontheffing mogelijk voor 3,5 meter (waarvan in de gemeente Deurne niet veel gebruik wordt gemaakt)) en een fietser (breedte 0,75m) elkaar passeren blijft tussen beiden nog een ruimte van ruim een halve meter over. Een vrachtwagen is smaller (maximaal 2,90m) zodat 85 cm (bij 4,5 m) of 185 cm (bij 5,5 m) overblijft.

Ter illustratie van de breedte van de parallelwegen zijn hieronder een aantal foto's van omliggende zijwegen (dus niet parallelwegen, maar de wegen die het verkeer vanaf de zijwegen zal gebruiken) opgenomen. Deze wegen zijn over het algemeen smaller dan de parallelwegen en hier worden geen problemen ondervonden.

Afbeelding 13 Zandschelweg: wegbreedte 3,15 m en graskanttegels 2x 0,60m

Afbeelding 14 Riet: wegbreedte 3,1 m

De Nachtegaalweg heeft een breedte van 5 m met een veel hogere intensiteit (119 auto's, 25 vrachtauto's en 7 landbouwvoertuigen (geteld in 4 uur in de spitsperiode) dan de parallelwegen zullen hebben:

Afbeelding 15 Nachtegaalweg: wegbreedte 5 m

Tellingen alle soorten weggebruikers

Om nog een beeld te krijgen van de verkeersstromen op de toekomstige parallelwegen zijn verkeerstellingen uitgevoerd:

• een fietstelling van 27 oktober tot en met 9 november 2014 op 2 locaties langs de N270 ten oosten van Deurne (direct ten oosten van Hornveld en direct ten westen van Riet), aan beide zijden van de N270 (4 meetlocaties));
• een telling van motorvoertuigen op 10 en 11 mei 2017 (tussen 6.00u en 10.00u en tussen 14.00u en 18.00u). Er is op een vijftal kruispunten geteld: Riet, Bivakweg, Zandschelweg, Nachtegaalweg en de Kanveldweg);
• een telling van gemotoriseerd verkeer op Oude Graaf/ Riet op 23 mei 2017.

Tabel 3 Samenvatting telgegevens 2014 en 2017 N270

* Telling op een werkdag in 2014 (Fiets)

** Telling in de ochtendspits en middag (6.00u tot 10.00u en 14.00u tot 18.00u)

*** Telling op een werkdag in 2017 (Gemotoriseerd)

De tellingen uit bovenstaand overzicht zijn gevisualiseerd in onderstaande figuur.

Afbeelding 16 Visualisatie telgegevens 2014 en 2017 N270

Vanuit de tellingen die zijn gedaan, zie tabel 3, kunnen een aantal conclusies worden getrokken. Het aantal fietsers per uur op de N270 is tussen de 7 en 10 fietsers in elke richting. Geconstateerd is dat dit geen groepen schoolgaande kinderen zijn, maar met name individuele fietsers. Het aantal kinderen (onder de 12) is gering. De N270 is geen drukke fietsverkeerverbinding.

Geconcludeerd is dat het aantal landbouwvoertuigen, net als de fietsers, beperkt is. De hoeveelheid landbouwverkeer is seizoensgebonden; alleen in bepaalde maanden rijden er meer voeruigen. In de huidige situatie rijden in de drukste richting maximaal 5 voertuigen in een spitsperiode van 4 uur.

Het vrachtverkeer rijdt het hele jaar door. Het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan is niet meegenomen in de tellingen omdat deze daar ook blijven rijden. Er is alleen geteld welk vrachtverkeer afslaat en dus in de toekomst gebruik zal gaan maken van de parallelwegen. Maximaal zijn dit 25 vrachtwagens in een spitsperiode van 4 uur (Nachtegaalweg).

Conclusie

Vanuit alle richlijnen, handboeken en zoals ook is gebleken uit de verkeersveiligheidsaudits, blijkt dat het gekozen ontwerp voor de N270 verkeersveilig is. Het aantal fietsers op de N270 is gering en de fietsers zijn over het algemeen volwassen, individuele fietsers. Ook de hoeveelheid landbouwverkeer en vrachtwagens op de parallelstructuur is beperkt. Landbouwverkeer is daarbij ook seizoensgebonden. Algemeen kan worden geconcludeerd dat er op een werkdag een fietser langs een landbouwvoertuig of vrachtwagen rijdt niet groot is. De kans dat daarbij ongevallen gebeuren is nog veel kleiner, zodat de gekozen oplossing van de parallelstructuur als veilige oplossing kan worden beschouwd.

Leefbaarheid

De aanpassingen op de N270 trekken vrijwel geen extra verkeer aan. In onderstaand overzicht is opgenomen welke intensiteiten we verwachten op de verschillende wegvakken. Uit het verkeersmodel blijkt dat de intensiteiten in 2030 met aanpassingen vrijwel gelijk zijn aan de intensiteiten in 2030 zonder dat er aanpassingen aan de N270 zijn gedaan. Het project trekt derhalve geen extra verkeer aan, zodat ook de leefbaarheid niet aangetast wordt door het project.

Tabel 4 Verkeersintensiteiten N270 (toename door autonome ontwikkeling, niet door project)

Voor het onderzoek naar geluid zoals dit bij dit bestemmingsplan is gevoegd, is bij de berekening uitgegaan van de volgende intensiteiten (huidige situatie 2018 en toekomstige situatie met project 2030):

Tabel 5 Uitgangspunten verkeersintensiteiten geluidonderzoek

Geluid

De intensiteiten die voor de geluidsberekeningen zijn gebruikt zijn hoger dan ze in werkelijkheid zijn (dit blijkt uit het bovenstaande schema). Dit betekent dat gerekend is in een “worst case” situatie. Daarbij geldt dat (zie hiervoor ook paragraaf 4.2), hoewel de parallelwegen dichterbij de woningen komen te liggen, deze geen effect hebben op het geluidniveau omdat het geluidniveau van de hoofdrijbaan altijd de overhand heeft. Geluid van parallelwegen op zichzelf is verwaarloosbaar ten opzichte van de hoofdrijbaan.

Trillingen

Voor het aspect trillingen is uit onderzoek gebleken dat geen problemen op dit gebied zijn te verwachten (zie ook paragraaf 4.5). Op basis van de overwegend zandige ondergrond, de draagkrachtige wegopbouw en hoge mate van effenheid van een asfaltweg is niet te verwachten dat er trillingsproblemen in dagelijk gebruik voor omwonenden zullen ontstaan.

Daar waar nodig wordt door de aannemer voor de aanvang van de werkzaamheden een nulopname uitgevoerd.

Luchtkwaliteit

Omdat de aanpassingen aan de N270 niet zorgen voor extra verkeer, is berekend (zie paragraaf 4.3) dat de luchtkwaliteit niet verslechtert door deze aanpassingen.

Conclusie

Gelet op het bovenstaande, is de gekozen parallelstructuur de beste oplossing binnen de gestelde kaders om de problemen op de N270 op te lossen. Hierbij zijn alle belangen van omwonenden, weggebruikers, bedrijven en de leefomgeving meegenomen.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is vastgesteld op 13 maart 2012 en vormt het kader voor de (nieuwe) ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040. Het Rijk gaat gericht investeren in projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de gebieden met de grootste economische verdiencapaciteit voor Nederland. En door weg, spoor, regionaal OV en vaarwegen in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling te bekijken, gaan bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid hand in hand.

De SVIR is de eerste stap naar meer ruimte voor ontwikkeling, het terugbrengen van de bestuurlijke drukte en het schrappen van regelgeving. De tweede stap wordt de Omgevingswet. Deze integreert alle relevante wetten voor de ruimtelijke inrichting. Meer ruimte betekent ook minder en eenvoudigere regels en procedures.

Het Rijk formuleert drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
• Het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

De SVIR vormt het kader voor de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport)-regio Brabant en Limburg. De MIRT omvat de provincies Noord-Brabant en Limburg met daarin de Brainport Zuidoost Nederland. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn:

• Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de Brainport Zuidoost Nederland (waaronder Brainport Avenue) en Greenport Venlo door het optimaal benutten en waar nodig verbeteren van de (internationale) bereikbaarheid van deze gebieden via weg, water, spoor en lucht (o.a. verdere ontwikkeling Eindhoven Airport);
• Het borgen van de waterveiligheid en -kwaliteit en zoetwatervoorziening voor de korte termijn (zoals Maaswerken en uitvoering hoogwaterbeschermingsprogramma) en de lange termijn. Binnen het Deltaprogramma wordt deze opgave opgepakt;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000 gebieden, nu Natuurnetwerk Nederland (NNN)/ Natuurnetwerk Brabant (NNB);
• Het ruimtelijk mogelijk maken van het (internationaal) buisleidingnetwerk vanuit Rotterdam en Antwerpen naar Chemelot en het Roergebied;
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) over de grens;
• Het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in het westelijk deel van Noord-Brabant.

In de nota wordt de ambitie uitgesproken om een betrouwbare en acceptabele reistijd te verzorgen. Een betere bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Nederland is van groot belang voor de versterking van de economie. Daarnaast is het van belang om niet alleen het hoofdwegennet te verbeteren, maar ook te werken aan de robuustheid van het onderliggende netwerk. Als er goede alternatieve routes beschikbaar zijn, is het wegennet minder gevoelig voor verstoringen.

Het is de ambitie om, daar waar mogelijk, verkeersstromen te scheiden. Het hoofdwegennet is beschikbaar voor zowel regionaal verkeer als doorgaand verkeer. Het kan kosteneffectief zijn om alternatieven te bieden aan het regionaal verkeer, bijvoorbeeld door het onderliggende wegennet op te waarderen.

Tot slot wordt er gekeken naar gebiedsgerichte aanpakken. Vanuit het besef dat het hoofdwegennet en onderliggend wegennet een samenhangend netwerk vormen, werken de overheden samen bij de aanpak van knelpunten. Het rijk neemt het initiatief bij knelpunten op het hoofdwegennet. In stedelijke netwerken ligt het voortouw bij de decentrale overheden, in dit geval de provincie Noord-Brabant.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 geeft invulling aan de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Hiermee wordt het hoofdwegennet in de provincie verbeterd. De Structuurvisie staat de herinrichting van de N270 niet in de weg.

Twee grote leidingen (Rotterdam Rijn Pijpleiding) kruisen het tracé, ter hoogte van Langstraat 128. Deze leidingen vormen geen belemmering voor het wegontwerp. De leidingen zijn in dit bestemmingsplan geregeld.

In het plangebied worden geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk gemaakt die in strijd zijn met een van de nationale belangen. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de Structuurvisie, aangezien verder geen nationale belangen in het geding zijn.

De doorwerking van het rijksbeleid verloopt via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (hierna: Barro). Hierin heeft het Rijk vastgelegd hoe andere overheden moeten omgaan met de nationale belangen zoals deze zijn geformuleerd in een aantal vigerende pkb's en in de bovengenoemde structuurvisie. Het betreft een beperkt aantal beslissingen van wezenlijk belang (en eventuele concrete beleidsbeslissingen) uit de Nota Ruimte, alsmede uit de PKB Ruimte voor de Rivier, de PKB Derde Nota Waddenzee, de PKB Structuurschema Militaire Terreinen (SMT2) en de PKB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Deze belangen maken nog steeds deel uit van het geldende nationale ruimtelijke beleid, zoals beschreven in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

De inwerkingtreding van de AMvB heeft gefaseerd plaatsgevonden. Zowel in 2009 als medio 2011 is een ontwerpbesluit gepubliceerd. Daarnaast is in 2012 een nieuwe versie van het Barro in werking getreden. Hierin is het Barro aangevuld met onderwerpen op het gebied van hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond Rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, het vereenvoudigde regime van de ecologische hoofdstructuur en waterveiligheid (bescherming van primaire waterkeringen en bouwbeperkingen in het IJsselmeergebied).

Radarverstoringsgebied

Uit het Barro volgt dat er over het plangebied een radarverstoringsgebied ligt. Dit gebied dient om het ongestoord functioneren van radar- en communicatieapparatuur op het militaire luchtvaartterrein Volkel te waarborgen. Binnen dit gebied dient voor ieder obstakel hoger dan 114 meter boven NAP berekend te worden of verstoring van de radar optreedt. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen ontwikkelingen tot op deze hoogte mogelijk.

IHCS (obstakelvrije hoogte)

Vanwege de nabijheid van het voormalige militaire vliegveld De Peel, gelegen in de naburige gemeenten Gemert-Bakel en Venray, dienen de contouren van de zogeheten Inner Horizontal Surface in acht te worden genomen als obstakelvrij vlak rondom een vliegveld. Deze contouren liggen over het plangebied van dit bestemmingsplan. Alhoewel het vliegveld momenteel niet als zodanig in gebruik is, zijn de contouren op de verbeelding opgenomen met de aanduiding ‘vrijwaringszone – ihcs.’ Binnen deze contouren geldt een obstakelvrije hoogte voor oprichting van bebouwing (van 74 m en hoger). Voorliggend bestemmingsplan maakt geen bebouwing van 74 meter of hoger mogelijk.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het Barro staat de aanpassingen van de N270 niet in de weg. Wat betreft ecologische hoofdstructuur (nu: Natuurnetwerk Brabant / Natuurnetwerk Nederland) vindt compensatie plaats zodat de aanpassingen aan de N270 ook vanuit dit oogpunt toelaatbaar zijn. Zie ook paragraaf 4.9 van deze toelichting.

Het radarverstoringsgebied is opgenomen over het plangebied van dit bestemmingsplan. De bijbehorende regeling, is conform het al ter plaatse geldende bestemmingsplan, overgenomen in voorliggend bestemmingsplan.

Voor de IHCS zijn conform het geldende bestemmingsplan regels opgenomen. Hoewel het bestemmingsplan het bouwen tot dergelijke hoogten helemaal niet mogelijk maakt, is het opnemen van deze aanduidingen in het bestemmingsplan toch verplicht.

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. Dé grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.

Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.

De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur, omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. Nieuwe doorsnijdingen van het buitengebied door infrastructuur worden zoveel mogelijk voorkomen.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 geeft invulling aan het provinciale beleid. De aanpassingen aan de N270 dragen bij aan meer veiligheid. Door de scheiding van het landbouwverkeer van het doorgaande verkeer zal er sprake zijn van een betere doorstroming. Bij de aanpassingen aan de N270 wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met natuur- en landschapswaarden. Ook op dit vlak zijn de aanpassingen van de N270 aanvaardbaar. Zie ook paragrafen met betrekking tot natuur en inpassing in deze toelichting.

De provincie geeft in de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. Zaken uit de structuurvisie die van provinciaal belang zijn, zijn vastgelegd in de Verordening ruimte. In 2017 is de Verordening Ruimte geactualiseerd. De wijzigingen hebben met name betrekking op veehouderij, windturbines en zonneparken, zodat onderstaande tabel actueel is. De Verordening Ruimte bevat regels, waaraan de in de verordening vermelde gemeentelijke planologische besluiten, zoals bestemmingsplannen, moeten voldoen.

In onderstaande tabel zijn de voor dit plan van toepassing zijnde artikelen uit de Verordening Ruimte opgesomd. Daarnaast is aangegeven hoe in het bestemmingsplan invulling is gegeven aan deze artikelen. Wat betreft artikel 5 (Natuurnetwerk Brabant / Natuurnetwerk Nederland) wordt verwezen naar paragraaf 4.9 van deze toelichting en bijbehorende rapportage in de bijlagen.

Tabel 6 Toetsing Verordening ruimte 2014/ geactualiseerd als Verdordening ruimte Noord- Brabant in 2017

De provincie heeft de bereikbaarheid van Brabant hoog in het vaandel. Het dichtslibben van wegen remt de economische ontwikkeling en leidt tot overlast. Het overkoepelende plan voor verkeer en vervoer in Brabant betreft het provinciale verkeers- en vervoersplan (PVVP). In het PVVP geeft de provincie haar visie op de mobiliteit richting 2020. Daarbij wordt uitgegaan van een zogenaamde deur-tot-deur benadering. Daarbij staat niet de infrastructuur, maar de reiziger centraal. De provincie wil burgers en bedrijven betrouwbare en acceptabele reistijden bieden. Ook in de Structuurvisie Noord-Brabant (herziening 2011) wordt veel aandacht besteed aan verkeer en vervoer, met name als het gaat om bereikbaarheid.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 geeft invulling aan het provinciale beleid. Vanuit het oogpunt van de reiziger zijn aanpassingen aan de N270 voorzien. Zo zijn het landbouwverkeer en bestemmingsverkeer zoveel mogelijk gescheiden van het regionale verkeer op de N270. Ook is rekening gehouden met fietsers en voetgangers. De reiziger heeft centraal gestaan in het wegontwerp van de N270, waarbij bij elke keuze een zorgvuldige afweging met de belangen van omwonenden en andere belanghebbenden heeft plaatsgevonden.

De gemeenteraad heeft op 6 december 2011 de Structuurvisie Deurne vastgesteld. De structuurvisie wordt ingezet als regie-instrument voor toekomstige ontwikkelingen en processen in de gemeente Deurne. De structuurvisie is ingedeeld in vijf thema's: 'samenleven', 'wonen', 'werken', 'vrije tijd' en 'omgeving'. In de structuurvisie is voor de sectorale thema's 'samenleven', 'werken', 'wonen' en 'vrije tijd' beschreven hoe de gemeente met de toekomstige opgaven op deze terreinen om wil gaan.

In het thema 'omgeving' komen de ruimtevragen samen en heeft een integrale ruimtelijke afweging plaatsgevonden. Binnen dat thema staat centraal waar verschillende ontwikkelingen binnen de gemeente een plek krijgen. Daarnaast gaat het binnen het thema 'omgeving' om de ruimtelijke kwaliteiten en kenmerken van Deurne.

Aangaande verkeer- en vervoer heeft de Structuurvisie als doelstelling om zorg te dragen dat de vervoersystemen, netwerken en weginrichting voor alle Deurnenaren logisch en bruikbaar zijn. Het basisbeleid van de gemeente Deurne met betrekking tot de mobiliteitsnetwerken is het creëren, in standhouden en waar mogelijk versterken van een robuust samenhangend infrastructureel netwerk.

Op dit moment is een nieuwe Structuurvisie in voorbereiding voor de periode tot 2030. In de Structuurvisie wordt op basis van een drietal kaarten (een kaart met een verdeling van de functies, een kaart met waarden en een kaart met ontwikkelingsruimte) een beeld geschetst van de beoogde ontwikkeling in de komende periode. Vaststelling van de nieuwe Structuurvisie is voorzien in 2017.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Ontwikkelingen door derden die een bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in Deurne worden door de gemeente als kans gezien. Voorwaarde is wel dat de mobiliteitsinitiatieven ruimtelijk inpasbaar zijn in de omgeving. Deze aanpassing aan de N270 geeft invulling aan de verbetering van de mobiliteit in Deurne en past dus in de gemeentelijke structuurvisie.

Het ontwikkelen van een robuuste hoofdontsluitingsstructuur en verblijfgebieden in de vorm van 30 en 60 km/u gebieden draagt sterk bij aan het mogelijk maken van grote verblijfgebieden met minimaal doorgaand- en sluipverkeer. In het buitengebied worden specifieke routes aangewezen voor landbouw- en vrachtverkeer (ook in het kader van externe veiligheid) zodat op andere routes de leefbaarheid en veiligheid toeneemt.

Voorliggend bestemmingsplan past daarmee binnen de geldende Structuurvisie en sluit aan bij de nieuwe Structuurvisie die in december 2017 en januari 2018 ter inzage heeft gelegen.

Om de toekomst van het bomenbestand veilig te stellen zijn richtlijnen opgesteld voor een gemeentelijk bomenbeleid. Deze richtlijnen zijn, in de vorm van de kadernota bomenbeleid, vastgesteld op 27 januari 2009. Met de inwerkingtreding van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht is slechts voor het kappen en/of verplaatsen van bomen die zijn aangewezen als waardevolle of monumentale boom nog een omgevingsvergunning benodigd. Als uitwerking van de kadernota bomenbeleid is het groenstructuurplan vastgesteld. Het groenstructuurplan heeft als doel het veiligstellen en ontwikkelen van de groene ruimte in de gemeente Deurne.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De bomen die zijn opgenomen in het groenstructuurplan zijn ontheffingsplichtig. Bescherming van de waardevolle bomen in Deurne vindt plaats via de Algemene Plaatselijke Verordening. Een aanvullende bescherming in het bestemmingsplan is daarom niet nodig.

Het groenstructuurplan gaat in op begeleidende beplanting rond entrees van Deurne. Voor de N270 geldt het volgende: De Gebiedsontsluitingsweg type 1 (N270) wordt begeleid door een bomenlaan van de eerste grootte. De bestaande bomen en daarmee ook de laanstructuur wordt zoveel mogelijk behouden.

De langetermijnvisie op gebied van verkeer en vervoer voor Deurne luidt als volgt:

"Deurne wil werken aan een bereikbare, verkeersveilige en leefbare gemeente door integrale en onderling samenhangende aanpak van projecten met een ruimtelijke impact".

Een van de speerpunten van het GVVP van Deurne is een Duurzaam veilige inrichting van de N270. Daarnaast is volgens het GVVP Deurne een robuust netwerk een belangrijke voorwaarde voor duurzame mobiliteit.

Deurne heeft aandacht voor de bereikbaarheid van Deurne via onder meer de N270. De Duurzaam Veilig wegcategorisering wordt gevolgd, deze benadrukt dat op verschillende wegen principieel verschillend gedrag vanuit de weggebruiker wordt verlangd.

In het GVVP is verwoord dat de N270 meerdere knelpunten kent op het gebied van verkeersintensiteiten, verkeersveiligheidsproblemen en geluidsbelasting. Met name in de spitsperiodes ontstaat congestie. Daarnaast kent de N270 tussen Deurne en de Limburgse grens verkeersveiligheidsproblemen vanwege het grote aantal erfaansluitingen op de weg.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De aanpassing van de N270 geeft invulling aan de doelstellingen van het GGVP van de gemeente Deurne. Bij het wegontwerp van de weg is het principe Duurzaam Veilig het uitgangspunt geweest. Het plan voorziet in zo min mogelijk erfaansluitingen en in het wegontwerp van de N270 zijn van Walsberg tot aan de Limburgse grens parallelwegen toegepast. Dit principe is verankerd in voorliggend bestemmingsplan.

Rondom de Nachtegaalweg en Langstraat wordt, buiten het plangebied voor dit bestemmingsplan, een glastuinbouw- en woongebied van 104 ha ontwikkeld. De beoogde structuur van het bestemmingsplan N270 Langstraat houdt rekening met de realisatie van het glastuinbouwgebied. Omdat het bestemmingsplan voor het projectvestigingsgebied al is vastgesteld, zijn de hieruit te verwachten verkeersintensiteiten al verwerkt in het verkeersmodel en is daarmee rekening gehouden in alle onderzoeken bij dit bestemmingsplan.

In dit hoofdstuk komen de verschillende milieu- en omgevingsaspecten die relevant zijn in het kader van de planvorming voor de N270 aan de orde. Voor een aantal aspecten is onderzoek uitgevoerd. Dit bleek, gezien de aard van het initiatief niet voor alle aspecten noodzakelijk. Ook is een aantal aspecten omschreven aan de hand van algemene informatie en inzichten. In de paragrafen voor de aspecten waarvoor onderzoek is gedaan is omschreven wat het onderzoek behelst en zijn de resultaten omschreven. De onderzoeken die ten grondslag liggen aan deze paragrafen zijn als bijlage bij deze toelichting gevoegd. Voor een meer uitvoerige omschrijving en meer achtergronden wordt verwezen naar deze onderzoeksrapporten. Elke paragraaf sluit af met een subparagraaf / alinea waarin de relevantie voor het plan is omschreven.

Het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) wijst activiteiten aan waarvoor (naar gelang de omvang van de activiteit) een MER, een m.e.r.-beoordeling of een vormvrije m.e.r.-beoordeling dient te worden opgesteld:

• Past een activiteit in de beschrijving van de zogenaamde C-lijst dan dient altijd een MER te worden opgesteld.
• Past een activiteit in de beschrijving van de zogenaamde D-lijst dan dient een zogenaamde m.e.r.-beoordeling te worden opgesteld. Bij een m.e.r.-beoordeling wordt onderzocht of er al dan niet een MER dient te worden opgesteld.
• Voor activiteiten die in de D-lijst zijn opgenomen, maar onder de drempelwaarde (betreffende de omvang van de activiteit) vallen, geldt de vergewisplicht. Het bevoegd gezag dient zich er dan van te vergewissen dat de voorgenomen activiteit daadwerkelijk geen aanzienlijke milieugevolgen heeft. Het bevoegd gezag moet haar keuze om geen m.e.r. beoordeling uit te voeren motiveren in de toelichting van het plan/besluit. Hiervoor wordt een zogenaamde vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld.

De aanleg of wijziging van wegen is in het Besluit m.e.r. zowel in onderdeel C als D opgenomen. Onderstaande tabel laat zien of dit van toepassing is op de herinrichting van de N270.

Tabel 7 Besluit m.e.r ten opzichte van project N270

Voor een autoweg is in het Besluit m.e.r. de volgende definitie opgenomen:

1. a. Een voor autoverkeer bestemde weg die alleen toegankelijk is via knooppunten of door verkeerslichten geregelde kruispunten en waarop het is verboden te stoppen en te parkeren, of:
2. b. Een weg als bedoeld in artikel 1, onder d, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (met de wegaanduiding autoweg).

De N270 past in de nieuwe situatie in de definitie van autoweg, nu het deel waar onderhavig bestemmingsplan betrekking op heeft na de herinrichting alleen toegankelijk is via door verkeerslichten geregelde kruispunten. Hiermee valt het project in categorie D.1.1. De tracelengte van de herinrichting beslaat in totaal 4,7 kilometer en valt daarmee onder de drempelwaarde van categorie D.1.1.

Zoals hierboven aangegeven onstaat in dit geval een vergewisplicht: het bevoegd gezag dient zich er dan van te vergewissen dat de voorgenomen activiteit daadwerkelijk geen aanzienlijke milieugevolgen heeft. In Hoofdstuk 4 van deze toelichting wordt uitgebreid ingegaan op de verschillende milieugevolgen. Door het nemen van maatregelen (met name op het gebied van natuur en geluid) worden de milieugevolgen door de herinrichting volledig gecompenseerd en gemitigeerd en is geen sprake van aanzienlijke milieugevolgen. Hieronder wordt kort ingegaan op de gevolgen en de maatregelen.

Natuur

Vaak vormen de ligging van een plangebied ten opzichte van natuur en specifiek Natura 2000-gebieden en de eventuele toename van stikstofdepositie aanleiding voor het uitvoeren van een m.e.r. of m.e.r.-beoordeling.

Het Natura 2000-gebied Deurnsche Peel & Mariapeel ligt in de buurt van het plangebied. Ter hoogte van het meest oostelijke deel van het plangebied ligt een deel van dit Natura 2000-gebied op ruim 500 meter van het plangebied. Het Natura 2000-gebied wordt niet geraakt. Er is dus geen sprake van ruimtebeslag op of handelingen in Natura 2000-gebieden.

Daarnaast kunnen niet alleen activiteiten in een Natura 2000-gebied invloed hebben op de staat van instandhouding van het gebied, maar kunnen ook activiteiten buiten het gebied de natuurwaarden in een gebied beïnvloeden. Dit wordt 'externe werking' genoemd. De reconstructie van de N270 leidt niet tot een verkeersaantrekkende werking (zie ook paragraaf 2.2.2), zodat er geen sprake is van externe werking. In paragraaf 4.9 wordt hier ook bij stilgestaan.

Tijdens de aanlegwerkzaamheden is er mogelijk sprake van een tijdelijke toename stikstofemissie. Effecten hiervan op Natura 2000-gebieden worden in beeld gebracht aan de hand van een Aerius-berekening. De effectbeoordeling wordt uitgevoerd op basis van een worst-case inschatting van het materieel dat wordt ingezet. De berekening wordt uitgevoerd in de uitvoeringsfase.

Als gevolg van de herinrichting van de N270 treedt ruimtebeslag op in het Natuurnetwerk Nederland (NNN). Dit ruimtebeslag leidt tot aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN. In samenspraak met de Provincie Noord-Brabant en de gemeente Deurne is de compensatie hiervoor bepaald. Zie ook hiervoor paragraaf 4.9.

Vanuit de soortenbescherming worden voor het project maatregelen getroffen die mogelijke negatieve effecten mitigeren. Deze maatregelen zijn verankerd in dit bestemmingsplan.

De ligging ten opzichte van natuurwaarden in combinatie met het feit dat de herinrichting van de N270 geen verkeersaantrekkende werking heeft leidt tot de conclusie dat ook vanwege het aspect natuur een m.e.r. of m.e.r.-beoordeling niet aan de orde is.

Bodem, archeologie

Hoewel uit de bureauonderzoeken voor de aspecten bodem en archeologie nog aandachtspunten volgden, zijn deze door nader onderzoek uitgesloten (zie paragraaf 4.6 en 4.8). Op deze aspecten zijn derhalve geen aanzienlijke milieugevolgen te verwachten waardoor een m.e.r of m.e.r.- beoordeling niet nodig is.

Geluid

Zowel vanuit het verleden (sanering) als door de reconstructie van de weg wordt een hogere geluidbelasting verwacht. Voor deze hogere geluidbelasting zijn in de onderzoeken passende mitigerende maatregelen aangegeven (zie paragraaf 4.2) die ervoor zorgen dat het project geen aanzienlijke milieugevolgen op het gebied van geluid teweegbrengt. Op dit aspect worden de milieugevolgen voldoende gemitigeerd, waardoor een m.e.r of m.e.r.- beoordeling niet nodig is.

Trillingen

Omdat het project geen extra verkeer aantrekt en omdat er een volledig nieuw en egaal wegdek wordt aangelegd op zandgrond, los van eventuele bebouwing (zie paragraaf 4.5), wordt geen trillingshinder verwacht. Voor dit aspect is geen m.e.r of m.e.r-beoordeling aan de orde.

Luchtkwaliteit

Vanwege het feit dat het project geen extra verkeersaantrekkende werking heeft en gestoeld door bijbehorende berekeningen waaruit blijkt dat de luchtkwaliteit ruim onder de grenswaarden blijft, is ook voor dit aspect geen m.e.r of m.e.r.- beoordeling noodzakelijk (zie paragraaf 4.3).

Water

Voor het project is een waterhuishouding ontworpen (zie ook paragraaf 4.7) zodat de hemelwaterafvoer op voldoende wijze wordt opgelost. Het toegepaste principe is door het waterschap akkoord bevonden. Een m.e.r of m.e.r - beoordeling is vanuit dit aspect niet nodig.

Relevantie voor het plan

Uit de analyse van het besluit-MER en het feit dat het initiatief niet leidt tot een verkeersaantrekkende werking, volgt dat er voor de herinrichting van de N270 geen wettelijke verplichting en ook geen aanleiding is voor het opstellen / uitvoeren van een MER, m.e.r.-beoordeling of vormvrije m.e.r.-beoordeling.

In Bijlage 2 en Bijlage 3 zijn het akoestisch onderzoek verkeerslawaai en het saneringsonderzoek opgenomen. Het akoestisch onderzoek is opgesteld ten behoeve van dit bestemmingsplan. Het saneringsonderzoek heeft geen directe relatie met dit bestemmingsplan, maar is ter completering van het gehele beeld op het gebied van wegverkeerslawaai opgenomen. Hierna wordt de essentie van deze onderzoeken weergegeven.

Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai

Onderzoekskader

De geluidswetgeving vanwege wegverkeerslawaai is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder (Bgh). De geluidwetgeving is van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Dit rapport heeft betrekking op de situatie ‘wijziging van een bestaande weg’. In het akoestisch onderzoek zijn alle vastgestelde projecten in de omgeving (zoals de N279 en de aanpassing van de wegen in het project Ooijen - Wanssum bij Venray) als Autonome Ontwikkeling meegenomen.

Correctie ex artikel 110g Wgh

Het beleid van de Nederlandse overheid en de Europese Unie is erop gericht om de geluidsemissie van het verkeer te verminderen. Dit wordt bereikt door steeds strengere eisen te stellen aan de geluidsemissies van voertuigen en banden en door onderzoek naar stillere wegdekverhardingen te stimuleren. In de Wet geluidhinder is in artikel 110g de mogelijkheid geboden om hierop te anticiperen in het geluidsonderzoek, aangezien in het geluidsonderzoek de toekomstige geluidsbelastingen maatgevend zijn. In artikel 110g van de Wgh is bepaald dat op het reken- of meetresultaat een aftrek wordt toegepast in verband met het stiller worden van het autoverkeer. De hoogte van deze aftrek is geregeld in artikel 3.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (RMG 2012).

Met ingang van 1 juli 2018 vervalt de verruiming van de aftrek en is de aftrek voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/h of meer bedraagt altijd 2 dB.

Voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen minder bedraagt dan 70 km/h, is de aftrek 5 dB. Bij het bepalen van de geluidswering van de gevels is de aftrek 0 dB. Voor dit project geldt op basis van deze systematiek een aftrek van 2 dB.

Grenswaarden bij wijziging van een bestaande weg

Voor alle geluidsgevoelige bestemmingen binnen de geluidszone van een te wijzigen weg moet bij een wijziging van de weg onderzocht worden of er sprake is van reconstructie zoals dat is gedefinieerd in de Wgh. Er is sprake van een reconstructie indien de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstige maatgevende jaar zonder maatregelen, met 2 dB of meer wordt verhoogd ten opzichte van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. Het toekomstig maatgevende jaar is meestal het tiende jaar na de wijziging.

De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is bepaald in artikel 100 van de Wet geluidhinder en artikel 3.3 van het Besluit geluidhinder. In deze artikelen wordt onderscheid gemaakt tussen bestemmingen waarvoor al een hogere waarde is vastgesteld en bestemmingen waarvoor geen hogere waarde is vastgesteld. Daarnaast is voor het bepalen van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting van belang of de weg en/of de geluidsgevoelige bestemming aanwezig of geprojecteerd waren op 1 januari 2007.

Indien reeds een hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde is hoger dan 48 dB, geldt als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting de laagste waarde van:

• de heersende waarde (1 jaar voor de wijziging aan de weg);
• de eerder vastgestelde hogere waarde.

Indien geen hogere waarde is vastgesteld en de weg al aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007 en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, dan is de heersende geluidsbelasting de hoogst toelaatbare geluidsbelasting voor geluidsgevoelige bestemmingen die op 1 januari 2007 aanwezig of geprojecteerd waren.

Indien sprake is van een reconstructie moeten maatregelen onderzocht worden. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidsbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de hoogst toelaatbare waarde. Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. De toename van de geluidsbelasting mag niet meer dan 5 dB bedragen, tenzij de geluidsbelasting van een gelijk aantal woningen elders, met een tenminste gelijke waarde vermindert. Voor een drietal nieuwbouwlocaties (Warande 2a, Bivakweg 2a en bestemmingsplan woningbouw Reeksenakker) en 55 saneringswoningen zijn in het verleden hogere waarden vastgesteld.

Wanneer er vanwege het project sprake is van een reconstructiesituatie moet de nog aanwezige sanering (6 saneringswoningen) gekoppeld worden meegenomen in het project. De wettelijke saneringsstreefwaarde voor nog niet afgehandelde saneringssituaties bedraagt 48 dB. Bij gekoppelde sanering worden de volgende twee stappen doorlopen:

1. 1. Eerst wordt een maatregelafweging uitgevoerd om de reconstructiesituatie op te lossen;
2. 2. Daarna wordt bepaald of met de maatregelen uit stap 1 de saneringsstreefwaarde al wordt bereikt. Indien dat niet het geval is worden aanvullende maatregelen bepaald.

Verderop in deze paragraaf wordt ingegaan op de sanering.

Actieplan Europese richtlijn omgevingslawaai provincie Noord-Brabant (Wet milieubeheer)

Op grond van de Europese Richtlijn 2002/49/EG moet de provincie Noord-Brabant een geluidbelastingkaart en een actieplan opstellen voor de provinciale wegen. In het actieplan is aangegeven op welke wijze de provincie omgaat met geluid afkomstig van de provinciale wegen.

Voor het actieplan moeten Gedeputeerde Staten van de Provincie Noord-Brabant (GS) een plandrempel vaststellen. Dit is de grens van de jaargemiddelde geluidbelasting op woningen waarvan GS vinden dat deze niet wenselijk is. Na afweging van belangen en op basis van haalbaarheid en betaalbaarheid hebben GS in het Actieplan Geluid 2013-2018 als plandrempel een geluidsbelasting van 65 dB vastgesteld. Als de geluidbelasting de waarde van de plandrempel overschrijdt, dienen er maatregelen onderzocht te worden of maatregelen mogelijk (doelmatig) zijn om de overschrijding van de plandrempel van 65 dB te voorkomen. Ten tijde van de vaststelling van dit bestemmingsplan was een actualisatie van het Actieplan in voorbereiding.

Hogere waarden beleid provincie

In het hogere waardenbeleid van de provincie is aangegeven dat Gedeputeerde Saten hogere grenswaarden vast kunnen lggen als de toepassing van maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn of als er bezwaren zijn van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiele aard.

Onderzoeksresultaat

De voorziene wijzigingen de N270 die in dit bestemmingsplan worden mogelijk gemaakt zijn getoetst als reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder.

De realisatie van de parallelwegen is samen met de wijziging van de N270 beoordeeld. Hiervoor is gekozen omdat de aan te leggen parallelstructuur bij de N270 hoort en een directe relatie heeft met deze weg. Indien de nieuw aan te leggen parallelwegen afzonderlijk (als nieuwe situatie in het kader van de Wgh) worden beoordeeld, wordt er voor geen enkele woning een geluidsbelasting berekend die de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschrijdt.

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat er als gevolg van de wijzigingen aan de N270 en aanleg parallelstructuur er bij woningen, waar getoetst moet worden aan de heersende waarde, geen reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder optreedt.
De grootste toename bedraagt maximaal 0,95 dB (afgerond 1 dB) en blijft hiermee onder een toename van afgerond 2 dB. Wel is er sprake van een reconstructiesituatie voor een aantal bestaande en geprojecteerde woningen waarvoor eerder een hogere waarde is vastgesteld. De oorzaak dat hiervoor sprake is van een reconstructie is dat er voor deze woningen in het verleden aanzienlijk lagere hoge waarden zijn vastgesteld. Juridisch gezien neemt de geluidbelasting hier toe met maximaal 10,72 dB.

Als gevolg van eerder verleende hogere waarden zijn langs het trace 49 bestaande woningen aanwezig waarvoor sprake is van een reconstructie. Daarnaast is er ook sprake van een reconstructiesituatie voor 3 geprojecteerde woningen in het bestemmingsplan woningbouw Reeksenakker. Oorzaak van deze reconstructie is zoals gezegd, de eerder vastgestelde hogere waarden.

In onderstaande afbeeldingen zijn de betreffende woningen opgenomen.

Omdat er voor deze woningen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wgh, dient er een nader onderzoek ingesteld te worden naar doelmatige maatregelen.

Afbeelding 17 Overzicht woningen waarvoor een reconstructie aanwezig is

Afbeelding 18 Geprojecteerde woningen waarvoor een reconstructie aanwezig is

Omdat er sprake is van een reconstructiesituatie, is het noodzakelijk om binnen dit project de relevante saneringswoningen “gekoppeld” mee te nemen.

Toets reconstructie overige wegen

Er worden (geringe) fysieke wijzigingen aangebracht aan de Nachtegaalweg, de Padbrugseweg, de Bultweg, de Kanveldweg en Kraaienhut, Hornveld, Maasveld, Oude Graaf, Riet, Bandert, Bivakweg, Trienenbergweg en de Zandschelweg. Voor deze zijwegen is ook een reconstructietoets uitgevoerd:

• Nachtegaalweg: de hoogste geluidbelasting is berekend voor de woning Langstraat 79 en bedraagt 35 dB. Hier is geen sprake van reconstructie;
• Voor de andere zijwegen zijwegen blijkt dat de geluidbelasting van 48 dB al wordt bereikt op 4 meter vanaf de wegrand. Er zijn geen woningen aanwezig op een kortere afstand. De geluidbelasting voor alle woningen voldoet aan de voorkeursgrenswaarde zodat geen sprake is van reconstructie.

Toets Europese richtlijn omgevingslawaai

Gedeputeerde Staten (GS) hebben in het Actieplan Geluid een plandrempel opgenomen van 65 dB. Dit is de grens van de jaargemiddelde geluidbelasting op woningen waarvan GS vindt dat deze niet wenselijk is. Als de geluidbelasting de waarde van de plandrempel overschrijdt, dienen er maatregelen onderzocht te worden of maatregelen mogelijk (doelmatig) zijn om de overschrijding van de plandrempel van 65 dB te voorkomen. Verspreid langs het traject van de N270 zijn een zevental woningen aanwezig waarvoor een geluidsbelasting is berekend boven de 65 dB, namelijk maximaal 67 dB. De geluidsbelasting bij de woningen dient terug gebracht te worden tot minimaal 65 dB. Een deel van deze woningen is gelegen langs het traject waar geen sprake is van reconstructie.

Goede ruimtelijke ordening

De Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer zijn twee specifieke wettelijke kaders (en de daarop gebaseerde besluiten) ter voorkoming van geluidshinder die in acht genomen moeten worden bij ruimtelijke planvorming. Zij hebben betrekking op een aantal geluidsgevoelige bestemmingen in combinatie met een aantal belangrijke geluidsbronnen. Toch wil dat niet zeggen dat als deze wetten in acht worden genomen, er geen verdere akoestische afweging bij de vaststelling van bijvoorbeeld een bestemmingsplan meer nodig is.

Een aantal recente uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State bevestigt dat de beoordeling van de geluidbelasting verder gaat dan een toets aan de Wet geluidhinder en/of de Wet milieubeheer. De goede ruimtelijke ordening eist dat sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Voor de onderbouwing of er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat is het belangrijk een integrale afweging te doen. Belangrijke aspecten die beschouwd kunnen worden zijn: de cumulatie van verschillende geluidbronnen, geluid afkomstig van 30 km/h wegen, de geluidbelasting in de bestaande situatie, beoordeling of sprake is van een geluidluwe gevel of beoordeling van het geluidniveau in de tuin van woningen.

Door de aanleg/uitbereiding van de parallelstructuur rondom de N270 tussen Deurne en de Limburgse grens wordt de verkeersveiligheid van de weg aanzienlijk verbeterd. Dat heeft wel tot gevolg dat er nieuwe parallelwegen worden aangelegd tussen de woningen en de N270. De afstand tussen het wegverkeer op de parallelweg en woningen is geringer dan de afstand tot het wegverkeer op de N270.

Uit de toetsing van de geluidbelastingen op de woningen langs de N270 inclusief de parallelstructuur blijkt dat gemiddeld de geluidbelasting met 3 dB afneemt op de maatgevende rekenpunten. In de berekende geluidsbelastingen is de geluidbijdrage van de N270 zonder de parallelstructuur bepalend.

Daarnaast is de nog aanwezige sanering gekoppeld meegenomen in het onderzoek. Hierdoor zijn er maatregelen genomen om de geluidbelasting voor de saneringswoningen, die nu al een hoge geluidbelasting ondervinden, terug te brengen. Daarnaast komen de saneringswoningen nog in aanmerking voor een woninginventarisatie naar de geluidwering van de gevels van de woning. Als de geluidwering onvoldoende is, worden aanvullende gevelmaatregelen getroffen, zodat er aan het wettelijke binnenniveau wordt voldaan.

Ook is nagegaan of er bij de woningen sprake is van geluidluwe gevel. Voor alle woningen geldt dat op minimaal één gevel de 48 dB niet wordt overschreden (onder de 48 dB is in ieder geval sprake van 'een goede ruimtelijke ordening'). Ook het geluidniveau in de tuin, aan de geluidluwe zijde van de woning, overschrijdt de 48 dB niet.

In de omgeving van de N270 zijn geen andere relevante geluidbronnen (railverkeer, industrie, scheepvaart e.d.) aanwezig. Cumulatie met een andere geluidbron is daarom niet van toepassing. Ook zijn er geen wegen met een 30 km/h regime binnen het onderzoeksgebied aanwezig met een relevante bijdrage aan het geluidniveau in de omgeving. Beoordeling van deze wegen is daarmee niet relevant.

Ondanks de aanleg van de parallelstructuur neemt de geluidsbelasting op de woningen af. Bij iedere woning is sprake van een geluidluwe gevel en ook in de tuin aan de geluidluwe gevel wordt de 48 dB niet overschreden. Bij de saneringswoningen zijn er aanvullende geluidmaatregelen voorgesteld. Er is geen sprake van cumulatie met andere geluidsbronnen. Op basis van deze argumentatie kan geconcludeerd worden dat na uitvoering van het plan er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat en dat daarmee sprake is van een goede ruimtelijke ordening.

Maatregelen vanuit bovenstaande toetsingen

Zoals uit bovenstaande blijkt is er voor 49 bestaande woningen en voor 3 geprojecteerde woningen sprake van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Daarnaast is er in het kader van het actieplan geluid van de provincie voor 7 woningen nog sprake van een ongewenst hoge geluidbelasting hoger dan 65 dB. Verder zijn er langs het traject nog 30 niet afgehandelde saneringsgevallen aanwezig.

Maatregelen vanuit reconstructie

Voor het bepalen van de maatregelen vanuit de reconstructie is met drie clusters gewerkt:

Afbeelding 19 Clusters Reconstructie

Cluster 1

Uit de doelmatigheidsafweging is voor cluster 1 bepaald dat als maatregelen een combinatie van stil asfalt en een geluidscherm van 2 meter hoog met een lengte van 920 meter wordt toegepast.

Cluster 2

Voor Cluster 2 is vanuit de doelmatigheidsafweging bepaald dat een combinatie van stil asfalt en een geluidscherm met een hoogte van 2 meter over 512 meter wordt toegepast.

Cluster 3

Uit de doelmatigheidsafweging is voor cluster 3 een combinatie van stil asfalt en een geluidscherm met een hoogte van 3 meter over een lengte van 60 meter en een geluidsscherm van 2 m hoog over 113 m bepaald.

Saneringsonderzoek

Van sanering is sprake indien in de zone van een weg geluidgevoelige bestemmingen voorkomen die:

• op 1 maart 1986 een hogere geluidbelasting hadden dan 60 dB(A);
• voor 1 januari 2009 zijn aangemeld op basis van art. 88 zoals dat luidde voor 1 januari 2007.

De geluidsanering van de gemeentelijke en provinciale infrastructuur wordt namens het Ministerie uitgevoerd door het Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV).

Als er sprake is van een aangemelde sanering en van een reconstructie van een weg moet de sanering gelijk worden afgehandeld. Door het treffen van maatregelen moet voor de saneringssituatiesde geluidbelasting worden teruggebracht tot minimaal de voorkeursgrenswaarde van 48 dB als de maatregelen doelmatig worden geacht. Tevens mag de binnengrenswaarde van 43dB niet worden overschreden of moeten hiervoor aanvullende gevelmaatregelen worden getroffen. Als maatregelen niet doelmatig zijn resteert het vaststellen van een hogere waarde.

Uitgangspunten

In het verleden (1993) is door de gemeente een saneringsonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek heeft geresulteerd in een maatregel (geluidsarm asfalt) en het vaststellen van hogere waarden. De woningen zijn echter nooit formeel afgemeld bij BSV, zodat ook geen onderzoek heeft plaatsgevonden naar gevelwering van de woningen met hogere waarden. In het totale onderzoek voor het project N270 worden deze 55 woningen (welke woningen dit zijn staat in de onderzoeken) wel beschouwd als saneringsobjecten, maar komen ze alleen nog in aanmerking voor gevelmaatregelen en niet meer voor bron- of overdrachtsmaatregelen. Voor 30 woningen is een volledig saneringsonderzoek uitgevoerd. In totaal zijn dus 85 saneringssituaties aanwezig.

Zoals aangegeven zijn in 1993 hogere waarden vastgesteld. Deze zijn (het rekenvoorschrift is gewijzigd) voor dit onderzoek omgerekend naar de huidige waarden.

Maatregelen gekoppelde sanering

Binnen het onderzoeksgebied van de maatregelafweging voor de reconstructiesituaties zijn ook nog gemelde saneringswoningen (6 stuks) aanwezig. De gemelde saneringswoningen moeten zoals gezegd voor de reconstructiesituaties gekoppeld worden meegenomen. Ook voor de saneringswoningen zijn clusters gevorm.

Afbeelding 20 Clusters gekoppelde sanering

Cluster S1

De geluidmaatregelen vanuit de reconstructie zijn voor cluster S1 zijn niet voldoende om de geluidbelasting terug te brengen naar 48 dB (namelijk 53 dB). Voor de woning in dit cluster (Langstraat 3) moet een hogere waarde worden vastgesteld omdat onvoldoende punten overblijft voor maatregelen.

Cluster S2

Met toepassing van de maatregelen uit de reconstructie wordt de saneringsstreefwaarde niet bereikt (namelijk 62 dB). Voor de woning in dit cluster (Haageind 61) is het eveneens nodig om een hogere waarde vast te stellen omdat onvoldoende punten overblijft voor maatregelen.

Cluster S3

Met de toepassing van de reconstructiemaatregelen wordt de streefwaarde teruggebracht naar 52 dB. Ook voor de drie woningen in dit cluster (Reeksenakker 1,3 en 5) is het nodig een hogere waarde vast te stellen omdat onvoldoende punten overblijft voor maatregelen.

Cluster S4

Stil asfalt hetgeen als maatregel vanuit de reconstructie wordt toegepast is voor de woning in cluster S4 onvoldoende om de streefwaarde te bereiken. Voor de woning (Langstraat 122) zijn, naast de maatregel van stil asfalt wel punten beschikbaar voor een geluidscherm van 2 meter hoog met een lengte van 70 meter. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt hebben de bewoners aangegeven geen scherm te wensen. De voorkeur voor geen scherm wordt door de gemeente gesteund. Met deze extra maatregel wordt de geluidbelasting wel verlaagd, echter niet tot de streefwaarde. Voor de woning is het dus alsnog noodzakelijk om ook een hogere waarde vast te stellen. Voor de woning is het dus noodzakelijk om ook een hogere waarde vast te stellen.

Maatregelen sanering

De 6 gekoppelde saneringen zijn hierboven behandeld. Deze worden met het bestemmingsplan gekoppeld meegenomen. De overige 24 saneringssituaties zijn autonoom en zijn door middel van een autonoom saneringsonderzoek onderzocht. Dit onderzoek is in Bijlage 3 opgenomen. Hoewel losgekoppeld van het bestemmingsplan behandelen we kort de conclusies uit het autonome saneringsonderzoek. De in het onderzoek beoordeelde schermen voldeden niet aan het behalen van de streefwaarde van 48 dB en stuitten ook op bezwaren van omwonenden. Vanuit het onderzoek wordt wel de maatregel van stil asfalt genomen: tussen km 27,925 en 30,00 (Limburgse grens) over een lengte van 2075 meter. Er wordt nog onderzoek gedaan naar gevelmaatregelen om het binnenniveau van 43 dB te halen.

Doelmatige maatregelen en hogere waarden

Bovenstaande uitkomsten vanuit de onderzoeken hebben geresulteerd in onderstaand maatregelenpakket.

Tabel 8 Doelmatige maatregelen

De geluidschermen uit deze tabel zijn op de verbeelding aangeduid en hebben een vaste bouwhoogte meegekregen. In onderstaande figuur zijn de nieuwe geluidschermen aangegeven:

Afbeelding 21 Doelmatige maatregelen

Naast bovenstaande maatregelen is het noodzakelijk om hogere grenswaarden vast te stellen. Dit betreft 1 woning vanuit de reconstructiesituatie en 30 (6 + 24) woningen vanuit de gekoppelde en autonome sanering. Voor 85 saneringswoningen wordt nog een onderzoek gedaan naar gevelmaatregelen om het binnenniveau van 43 dB te halen. In de rapporten in de bijlagen zijn de hogere waarden opgenomen.

Relevantie voor het plan

Het akoestisch onderzoek leidt tot het opnemen van de benodigde geluidschermen in het bestemmingsplan (door middel van een aanduiding en met een minimum- en maximum hoogte). Ook het bestaande geluidscherm ter hoogte van Langstraat 50 is op de verbeelding opgenomen. Ook is in de regels een voorwaardelijke verplichting voor de aanleg en de in standhouding van de schermen opgenomen. Bij de uitvoering van de herinrichting wordt daarnaast stil asfalt toegepast.

De saneringsopgave is een project dat parallel aan de planvorming / uitvoering van dit project wordt opgepakt. De ontwikkelingen rondom de saneringsopgave staan de voortgang van de N270 echter niet in de weg.

In deze paragraaf wordt ingegaan op het onderzoekskader wat betreft luchtkwaliteit en het aspect luchtkwaliteit in relatie tot de voorgenomen ontwikkeling. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek.

Onderzoekskader

Afhankelijk van de concentraties luchtverontreinigende stoffen waaraan een persoon blootgesteld wordt, kunnen er acute en chronische gezondheidseffecten optreden. Acute gezondheidsproblemen, zoals keel- en neusirritatie en astmatische klachten, treden met name op bij sterk verhoogde concentraties van luchtverontreiniging. Chronische effecten treden op na langere tijd van blootstelling aan te hoge concentraties luchtverontreinigende stoffen. Om de gezondheidseffecten zoveel mogelijk te beperken zijn er in de Wet milieubeheer voor een aantal luchtverontreinigende stoffen normen gesteld.

Op 15 november 2007 is de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden. Bijlage 2 bij de Wet milieubeheer geeft grenswaarden voor de luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO₂ ), zwevende deeltjes (PM_2,5 en PM₁₀ of “fijn stof”), zwaveldioxide (SO₂ ), lood (Pb), benzeen (C₆H₆) en koolmonoxide (CO).

De luchtverontreiniging is in het algemeen het hoogste in de buurt van een bron (boerderij, bedrijf, verkeer) en neemt af naarmate men verder van de bron komt. Verder van de bron neemt de invloed af en bepaalt de achtergrondconcentratie in grote(re) mate de luchtkwaliteit. Op plaatsen nabij bronnen, bijvoorbeeld op of direct (binnen 25 meter) langs de weg, is de grootste kans op blootstelling aan te hoge concentraties luchtverontreiniging. Locaties nabij de bronnen zijn dus maatgevend voor de toetsing van de luchtkwaliteit.

Voor stikstofdioxide (NO2) geldt sinds 1 januari 2015 een grenswaarde van 40 µg/m3 als de jaargemiddelde concentratie en een uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m3 die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.

Sinds 11 juni 2011 geldt voor fijnstof (PM10) een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m3 en de 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m3 die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. Naast PM 10 dient ook te worden voldaan aan de grenswaarden voor PM 2,5 (fijnstofdeeltjes, kleiner dan 2,5 micrometer).

Onderzoeksresultaat

Het uitgevoerde onderzoek luchtkwaliteit is opgenomen in Bijlage 14. Het initiatief tot aanpassen van de N270 heeft geen verkeersaantrekkende werking, zie ook paragraaf 2.2.2. Aan de hand hiervan kan worden geconcludeerd dat de luchtkwaliteit niet zal verslechteren ten gevolge van de aanpassingen en optimalisaties.

Het voorgaande wordt bevestigd door berekeningen waarbij gebruik is gemaakt van de gegevens die ook ten grondslag liggen aan het geluidonderzoek.

De toetstafstand bedraagt 10 meter uit de rand van de weg. Er zijn enkele punten op deze afstand berekend en ook enkele punten meer de woonwijk in.

Uit de berekening luchtkwaliteit blijkt dat in de huidige situatie (2018) de maximale concentratie NO₂ op toetsafstand van de N270 20,3 µg/m³ bedraagt. De bronbijdrage NO₂ (dus enkel de bijdrage van de N270) bedraagt maximaal 4,7 µg/m³. De achtergrondconcentratie varieert van 15,26 tot 15,56 µg/m³.

Voor fijnstof (PM10) geldt een maximale concentratie van 22,3 µg/m³, de maximale bronbijdrage vanwege de N270 bedraagt 0,5 (0,48) µg/m³. De achtergrondconcentratie varieert van 21,57 tot 22,07 µg/m³ .

In de situatie 1 jaar na realisatie (2020) waarbij gerekend is met de verkeerscijfers voor 2030, bedraagt de maximale concentratie NO2 op toetsafstand 18,8 µg/m³, ook hier bedraagt de maximale bronbijdrage 4,7 µg/m³. De achtergrondconcentratie varieert van 13,81 tot 14,04 µg/m³.

Voor fijnstof geldt een maximale concentratie op toetsafstand van de N270 van 21,7 µg/m³, de maximale bronbijdrage bedraagt ook hier 0,5 (0,53) µg/m³. De achtergrondconcentratie varieert van 20,88 tot 21,2 µg/m³ .

Hieruit blijkt dat (ruimschoots) wordt voldaan aan de grenswaarden en het project veroorzaakt (afgerond) geen grotere bronbijdrage van de N270 voor wat betreft de maatgevende stoffen NO2 en PM10. Omdat ruimschoots wordt voldaan aan de grenswaarden voor PM 10 en geen sprake is van verkeersaantrekkende werking, kan eveneens worden geconcludeerd dat is voldaan aan de grenswaarden voor PM 2,5. Een goed woon- en leefklimaat kan gezien het voorgaande vanuit het aspect luchtkwaliteit worden gegarandeerd.

Relevantie voor het plan

Het aspect luchtkwaliteit, staat gezien het feit dat de N270 niet leidt tot een toename van het aantal verkeersbewegingen het optimaliseren van de N270 en de planvorming hiervoor niet in de weg.

In deze paragraaf wordt ingegaan op het onderzoekskader wat betreft externe veiligheid en het aspect externe veiligheid in relatie tot de voorgenomen ontwikkeling. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek.

Onderzoekskader

Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico (PR) is de frequentie per jaar dat een persoon die permanent en onbeschermd zou verblijven in de directe omgeving van een transportroute overlijdt als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen op die route. De omvang van het PR is geheel afhankelijk van de aard en omvang van het transport van gevaarlijke stoffen en de ongevalsfrequentie van het transportmiddel op de route. Voor een individu geeft het PR een kwantitatieve indicatie van het risico dat hij loopt wanneer hij zich onbeschermd in de omgeving van een inrichting of transportroute bevindt.

Groepsrisico

Het groepsrisico (GR) is de cumulatieve frequentie per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof vrijkomt. Het GR is een indicatie van de mogelijke maatschappelijke impact van een ongeval. Het is dus niet bedoeld als indicatie voor individueel gevaar op een bepaalde locatie. De omvang van het GR is afhankelijk van de aard en omvang van het transport van gevaarlijke stoffen, de ongevalsfrequentie van het transportmiddel op de route én de omvang en locatie van de bevolking naast en boven de route.

Voor het groepsrisico geldt geen grens- of richtwaarde, maar een oriëntatiewaarde. Deze oriëntatiewaarde wordt gevormd door de rechte lijn die in een fN-curve van het punt 10 doden, frequentie 10-4 per jaar per kilometer door het punt 100 doden, frequentie 10-6 per jaar per kilometer gaat.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan (als bedoeld in artikel 8, eerste lid, van het Bevt) dat betrekking heeft op gronden in de omgeving van een basisnetroute, vindt de berekening van het groepsrisico plaats door toepassing van de rekenmethodiek transportrisico's.

Verantwoording groepsrisico

Het groepsrisico dient verantwoord te worden indien het groepsrisico:

• is gelegen tussen 0,1 en één maal de oriëntatiewaarde en tussen de autonome en toekomstige situatie met meer dan tien procent toeneemt, of
• hoger is dan één maal de oriëntatiewaarde én tussen de autonome en toekomstige situatie toeneemt.

In de GR verantwoording wordt ingegaan op de maatregelen die genomen (kunnen) worden om het risico te verlagen, de expliciete en transparante bestuurlijke afweging van de maatschappelijke aanvaardbaarheid van de restrisico's, de zelfredzaamheid van aanwezigen en de rampenbestrijding. In de Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico zijn nadere handvatten gegeven voor de GR verantwoording. Als onderdeel van de GR verantwoording moet verplicht gebruik gemaakt worden van de adviesbevoegdheid van de veiligheidsregio.

Onderzoeksresultaat

In het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) (artikel 8) is opgenomen dat indien een bestemmingsplan of omgevingsvergunning betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk gelegen is binnen 200 meter van een transportroute, in de toelichting bij dat plan tevens wordt ingegaan op een aantal aspecten met betrekking tot externe veiligheid. De N270 is geen basisnetroute, maar er vindt wel vervoer van gevaarlijke stoffen plaats.

Wanneer is aangetoond dat:

• het groepsrisico, gelet op de dichtheid van personen, niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of
• het groepsrisico, gelet op de redelijkerwijs te verwachten verandering van de dichtheid van personen, met niet meer dan tien procent toeneemt, en
• de oriëntatiewaarde, gelet op de dichtheid van personen, niet wordt overschreden.

hoeft niet bij de in het Bevt opgenomen aspecten te worden stilgestaan.

De aanpassingen aan de N270 leiden niet tot een toename van het aantal verkeersbewegingen. Het groepsrisico neemt hierdoor niet toe. De oriëntatiewaarde van het groepsrisico ligt ver beneden de oriëntatiewaarde, zoals ook opgenomen in het vastgestelde bestemmingsplan buitengebied (vastgesteld op 1 februari 2017).

Het is niet noodzakelijk om onderzoek te doen naar het plaatsgebonden risico vanwege de aanpassingen van de N270. Het initiatief leidt immers niet tot een toename van het aantal verkeersbewegingen. Het initiatief heeft geen verkeersaantrekkende werking, waardoor plaatsgebonden en groepsrisico niet wijzigen ten opzichte van de huidige situatie.

Ook de ligging van de ter hoogte van het plangebied aanwezige gasleidingen wijzigt niet, zodat ook vanuit dit oogpunt een onderzoek met betrekking tot externe veiligheid niet noodzakelijk wordt geacht.

Relevantie voor het plan

Er zijn vanwege het aspect externe veiligheid geen consequenties voor het bestemmingsplan. Het aspect externe veiligheid staat de realisatie van voorliggend plan niet in de weg.

In Nederland bestaat geen wetgeving voor het voorkomen van hinder of schade door trillingen. Dat betekent niet dat er vanuit een goede ruimtelijke ordening geen aandacht aan besteed dient te worden. Voor de herinrichting van de N270 hebben wij de SBR richtlijnen gebruikt.

Trillingen ontstaan doordat een bron (in dit geval de weg) trillingen genereert en deze worden overgedragen naar de ondergrond (en in dit geval aan de weg gelegen woningen). De ondergrond tussen de bron en de bebouwing dempt de trillingen. De sterkte van de trillingen neemt af naarmate de afstand tussen de bron en de bebouwing groter wordt. Trillingen nemen toe door toenemende aslaten (vrachtverkeer), het type wegoppervlak en rijsnelheden.

In Bijlage 18 is het uitgevoerde trillingshinderonderzoek opgenomen. Uit dit onderzoek blijkt dat geen trillingshinder is te verwachten voor het project N270 om de volgende redenen:

• er wordt voorzien in een egale laag asfalt (zowel op de hoofdrijbaan als de parallelwegen) hetgeen trillingen door het wegtype vermindert;
• het project N270 trekt geen extra verkeer aan, zodat intensiteiten niet toenemen;
• ter plaatse is sprake van zandgrond (matig siltig zand). Zand zorgt voor een goede demping van de trillingen;
• de snelheid op de parallelweg is beperkt;
• drempels en plateaus zijn niet voorzien in de buurt van bebouwing;
• tussen de parallelweg en de bebouwing blijft een strook van 2,5 meter vrij, er is geen sprake van directe overdracht;

Voor de start van de uitvoering wordt een beperkte meting uitgevoerd om bovenstaande kwalitatieve analyse te ondersteunen.

In Bijlage 4 is het vooronderzoek met betrekking tot bodemkwaliteit opgenomen. In deze paragraaf wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het gemeentelijke kader van het onderzoek en de regelgeving. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek.

Vooronderzoek bodemkwaliteit

Onderzoekskader

Scope vooronderzoek

Het doel van het vooronderzoek (historisch onderzoek) is het verzamelen van relevante informatie over het onderzoeksgebied voor het opstellen van de onderzoeksopzet en -inspanning voor de uit te voeren asfalt-, (half)verhardings-, fundatie- en verkennende (water)bodemonderzoeken. Deze vervolgonderzoeken hoeven niet uitgevoerd te worden wanneer uit het vooronderzoek blijkt dat:

• Er geen sprake is van een verdenking op de aanwezigheid van bodemverontreiniging, een zogenaamde onverdachte locatie, en/of;
• Er een bewijsmiddel (milieuhygiënische verklaring) conform het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) beschikbaar is.

NEN 5725

Het onderscheid in wel of geen verdenking op de aanwezigheid van bodemverontreiniging wordt gemaakt op basis van de definities voor verdachte en onverdachte locaties zoals opgenomen in de NEN 5725 (vooronderzoek bodem) en luidt als volgt:

• Onverdachte (deel)locatie: locatie waarvoor uit het vooronderzoek geen concrete aanwijzingen zijn voortgekomen dat die locatie of een deel daarvan is verontreinigd met één of meer stoffen.
• Verdachte (deel)locatie: locatie waarvoor op grond van het vooronderzoek concrete aanwijzingen bestaan dat die locatie, of een deel ervan, is verontreinigd met één of meer stoffen.

UBI-codering

Indien er geen bodemonderzoek heeft plaatsgevonden nabij bodembedreigende activiteiten in de bufferzone, wordt alleen verwacht dat deze noemenswaardige invloed gehad kunnen hebben op de bodemkwaliteit indien de kans groot is dat er een ernstige bodemverontreiniging is ontstaan. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de UBI-codering die toegewezen zijn aan bodembedreigende activiteiten. De UBI-codering kent een prioriteitsscore op basis waarvan ze zijn ingedeeld in acht klassen:

• Voor de UBI-klassen 1 tot en met 4 wordt aangenomen dat de kans op ernstige verontreiniging klein is.
• Locaties met een UBI-klasse van 5 tot en met 8 verdienen meer aandacht: hier is mogelijk sprake van ernstige verontreiniging of zelfs van een "spoedlocatie? (op basis van humane, ecologische en/of verspreidingsrisico).

Werkwijze

Op basis van informatie uit diverse bronnen is een uitgangslijst opgesteld met locaties die (historisch) zijn onderzocht in het kader van dit vooronderzoek. Hierbij is per locatie een conclusie opgesteld. Tevens is aangegeven of de bodemkwaliteitsklasse volgens de bodemkwaliteitskaart gehanteerd kan worden.

Onderzoeksresultaat

Bodem en grondwater

Er is historische informatie gevonden van 34 locaties. Bij vier van deze locaties is sprake van een (verontreinigings)situatie die invloed heeft of kan hebben op de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem binnen het plangebied. Dit betreft locaties 6, 16, 28 en 29:

• Locatie 6: Betreft een voormalig tankstation buiten het plangebied waar al bodemsanering heeft plaatsgevonden. Er is echter geen informatie bekend over de grondwaterkwaliteit ter plaatse van het plangebied voor de stoffen MTBE en ETBE.
• Locatie 16: De locatie ligt buiten het plangebied. Aangezien geen onderzoek heeft plaatsgevonden naar pentachloorfenol in het grondwater en de stromingsrichting van het freatisch grondwater niet bekend is, is onbekend of de uitgevoerde activiteiten op de locatie geleid hebben tot een grondwaterverontreiniging en of deze tot in het plangebied aanwezig is.
• Locatie 28: Op het terrein zijn bodemverontreinigingen aanwezig, echter is onbekend waar, van elke omvang en welke aard.
• Locatie 29: Betreft een zinkasweg en is derhalve uitgesloten uit de bodemkwaliteitskaart van de gemeente Deurne. Het uitgevoerde verificatieonderzoek naar zinkassen in wegen is niet voldoende voor het vaststellen van de bodemkwaliteit. Hiervoor dient verkennend bodemonderzoek uitgevoerd te worden.

Bij de overige onderzochte locaties is de beschikbare bodeminformatie voldoende voor het vaststellen van de bodemkwaliteitsklasse en/of blijken de locaties niet relevant te zijn voor het plangebied.

Locatie 27 betreft de wegberm van de N270. Dit is één van de locaties waar de bodemkwaliteitsklasse uit de bodemkwaliteitskaart overgenomen kan worden. Hoewel er sprake is van een verdachte activiteit, is hiermee al rekening gehouden bij het vaststellen van de bodemkwaliteitsklasse, bodemfunctieklasse en toepassingseis. Tevens zijn geen overige verdachte activiteiten gevonden bij het vooronderzoek en geven de resultaten van bodemonderzoeken van de wegberm geen aanleiding tot het uitvoeren van aanvullend bodemonderzoek.

Verharding en fundering

Binnen het plangebied is op 12 locaties asfaltverharding aangetroffen. Bij één van deze locaties is er sprake van de verharding van de N270. De volgende verhardings- en funderingslocaties zijn gevonden:

• Al het asfalt is teerverdacht op basis van datum van aanleg of onvoldoende informatie over de kwaliteit of herkomst. Uitzondering hierop is het deel van de N270 tussen km 25,300 en km 25,398 (aanleg 2011 dus >1995). Tevens is de toplaag van de asfaltverharding van de N270 over een groot deel van het tracé niet teerverdacht (overlagingen > 1995).
• Onder de asfaltverharding van de N270 zijn diverse funderingsmaterialen toegepast. De milieuhygiënische kwaliteit hiervan is onbekend. Vanaf km. 25.300 km is nog hooguit 10 m naar het westen een oude betonverharding onder de asfaltverharding te verwachten. Deze is overlaagd met asfalt. In de betonverharding zijn mogelijk asbesthoudende krimpvoegen aanwezig. Nader onderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van asbesthoudende krimpvoegen vindt plaats in 2017 in opdracht van de Provincie Noord-Brabant.
• Op 5 locaties is betonverharding aangetroffen. Dit betreffen de fietspaden naast de N270. Tussen de betonplaten zijn geen asbesthoudende krimpvoegen toegepast. Over de eventuele aanwezigheid en milieuhygiënische kwaliteit van een funderingslaag is geen informatie bekend.
• Op 14 locaties met klinkerverharding is de aanwezigheid van een funderingslaag te verwachten. De milieuhygiënische kwaliteit hiervan is onbekend.
• Ter plaatse van 10 locaties is halfverharding aangetroffen, waarvan de milieuhygiënische kwaliteit onbekend is.
• De eventuele aanwezigheid en milieuhygiënische kwaliteit funderingsmateriaal onder de overige wegverhardingen zijn onbekend.
• Op 144 locaties met klinker- en tegelverharding is geen funderingsmateriaal te verwachten en kan de bodemkwaliteitsklasse uit de bodemkwaliteitskaart overgenomen worden. Voor de bovengrond geldt de bodemkwaliteitsklasse ‘Industrie’, voor de ondergrond ‘Achtergrondwaarden’.

Watergangen

Het actuele gebruik van de watergangen is nagegaan via een terreininspectie. Hierbij zijn geen puntbronnen geconstateerd.

Er is geen informatie bekend over de milieuhygiënische kwaliteit van de waterbodems.

In totaal valt de reconstructie samen met zes bestaande watergangen binnen het plangebied. Voor deze watergangen kan niet worden uitgesloten dat deze verontreinigd zijn geraakt gezien de ligging naast de berm van de N270. Hiervoor geldt namelijk de ontgravingsklasse ‘Industrie’. Bij alle zes bestaande watergangen binnen het plangebied wordt de milieuhygiënische kwaliteit vastgesteld te worden middels een ‘normale’ onderzoeksinspanning conform de NEN 5720.

Geen van de toekomstige watergangen is gelegen ter plaatse van een verdachte locatie. Derhalve kan de bodemkwaliteitsklasse uit de bodemkwaliteitskaart overgenomen worden en is er geen noodzaak voor het uitvoeren van verkennend bodemonderzoek ter plaatse van de voorziene watergangen. De bodemkwaliteitsklasse kan voor deze locaties uit de bodemkwaliteitskaart overgenomen worden en voor al deze locaties geldt voor zowel de boven- als de ondergrond de bodemkwaliteitsklasse ‘Achtergrondwaarden’.

Verkennend bodemonderzoek

Op basis van bovenstaand vooronderzoek is in oktober 2017 een verkennend (water) bodem, asfalt- en funderingsonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is opgenomen in Bijlage 5. Voor het bestemmingsplan wordt de hier opgenomen conclusie beperkt tot de uitkomsten van het verkennend bodemonderzoek.

Op 4 locaties is verkennend bodemonderzoek uitgevoerd:

• Langstraat ter hoogte van nummer 140 (locatie 006);
• Langstraat ter hoogte van nummer 63a (locatie 016);
• Inrit Padbrugseweg (locatie 029);
• Haageind, locatie toekomstige bushalte (locatie 118).

Voor deze locaties wordt nader onderzoek niet noodzakelijk geacht voor de uitvoering van het project en dit bestemmingsplan.

Relevantie voor het plan

Een aantal locaties uit het vooronderzoek zijn verder onderzocht in het verkennend bodemonderzoek. uit dit onderzoek blijkt dat er geen noodzaak is voor verder onderzoek en dat vanuit het aspect bodem de herinrichting van de N270 niet wordt belemmerd.

In Bijlage 6 is het achtergrondrapport met betrekking tot water opgenomen. In deze paragraaf wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het gemeentelijke kader van het onderzoek en de regelgeving. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek. Na de wijziging van de breedte van de parallelwegen naar 5,5 m (met uitzondering van drie locaties) is de waterparagraaf geactualiseerd.

Beleidskader

Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021

De provincie Noord-Brabant werkt aan een gezond leef- en vestigingsklimaat. Wat er op het gebied van water en milieu daaraan kan worden bijgedragen staat in het Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021.

Het plan kent drie thema's:

• Het eerste is een gezonde, fysieke leefomgeving. Denk aan zuiver water, een gezonde bodem, en een schone lucht. De basis voor elk mens, dier en plant.
• Het tweede is een veilige leefomgeving. Brabanders moeten natuurlijk altijd zo goed mogelijk beschermd zijn tegen overstromingen en ongevallen met gevaarlijke stoffen. Ook daar zorgt dit plan voor.
• Maar het gaat niet alleen om risico's afdekken en het beschermen van het milieu- en water, maar ook de economische kansen ervan in te zien. Ons kristalhelder grondwater betekent bijvoorbeeld ook heerlijk bier. Het derde thema is dan ook "Groene groei": hoe we samen met bedrijven onze doelen realiseren. De provincie stimuleert bijvoorbeeld de transitie naar een circulaire economie: waar de één zijn afval, de ander zijn grondstoffen zijn.

Het samenvoegen van het milieuplan en het waterplan is een eerste stap naar een integrale aanpak en baant de weg naar één omgevingsvisie. Daarom is het plan nauw afgestemd met aangrenzende beleidsvelden zoals natuurbeleid, de energienota, verordening ruimte en het verkeers- en vervoersplan.

Uitgangspunten watertoets waterschap Aa en Maas

Bij ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder ver- en nieuwbouwplannen, hanteert het waterschap een aantal uitgangspunten ten aanzien van het duurzaam omgaan met water, die van belang zijn als vertrekpunt van het overleg tussen initiatiefnemer en waterbeheerder. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dient de initiatiefnemer hier invulling aan te geven:

1. Wateroverlastvrij bestemmen

2. Gescheiden houden van vuil water en schoon hemelwater

3. Doorlopen van de afwegingsstappen: "hergebruik - infiltratie - buffering -afvoer"

4. Hydrologisch neutraal ontwikkelen

5. Water als kans

6. Meervoudig ruimtegebruik

7. Voorkomen van vervuiling

8. Waterschapsbelangen

Deze paragraaf en bijbehorende rapportage geven invulling aan de watertoets.

Hemelwaterbeleid (Brabant brede keur)

Met betrekking tot ruimtelijke ontwikkelingen is in de Keurregels van de Brabant Keur in artikel 3.6 ('Verbod afvoer door verhard oppervlak') het verbod opgenomen zonder watervergunning neerslag door toename van verhard oppervlak of door afkoppelen van bestaand oppervlak, versneld tot afvoer naar het oppervlaktewater te laten komen. In de Algemene regels van de Brabant Keur wordt onder hoofdstuk 15 ('Afvoer hemelwater door toename en afkoppelen van verhard oppervlak') vrijstelling van deze vergunningplicht verleend voor zover:

• Het afkoppelen van verhard oppervlak maximaal 10.000 m2 is, of;
• De toename van verhard oppervlak maximaal 2.000 m2 is, of;
• De toename van verhard oppervlak bestaat uit een groen dak;
• De toename van verhard oppervlak tussen 2.000 m2 en 10.000 m2 is en compenserende maatregelen zijn getroffen om versnelde afvoer van hemelwater tegen te gaan.

De rekenregel voor compensatie bedraagt: benodigde compensatie (in m3) = toename verhard oppervlak (in m2) x gevoeligheidsfactor x 0,06 (in m)

De voorziening voldoet aan de volgende eisen:

• De bodem van de voorziening ligt boven de gemiddelde hoogste grondwaterstand (GHG);
• De afvoer uit de voorziening vindt plaats via een functionele bodempassage naar het grondwater en/of via een functionele afvoerconstructie naar het oppervlaktewater. Indien een afvoerconstructie wordt toegepast, dient deze een diameter van 4 cm te hebben;
• Daarnaast moet er altijd een overloopconstructie zijn, om beschadiging van het oppervlaktewaterlichaam te voorkomen.

Onderzoeksresultaat

Het doel van het onderzoek dat in het kader van de watertoets heeft plaatsgevonden is het geven van een principe ontwerp voor de opvang van het afstromend hemelwater. Deze oplossing moet voldoen aan de wensen en eisen van waterschap en gemeente, ruimtelijk mogelijk zijn en passen bij de lokale bodemkundige en waterhuishoudkundige eigenschappen van de omgeving. In overleg met zowel Waterschap Aa en Maas en gemeente Deurne zijn de volgende uitgangspunten opgesteld:

• Uitgangspunt bij het ontwerp van het afwateringssysteem van de weg is een brongerichte aanpak, waarbij het hemelwater zoveel mogelijk op een natuurlijke wijze naar het (grond)watersysteem wordt gebracht en waarbij belasting van het oppervlaktewater met milieuverontreinigende stoffen zoveel mogelijk wordt voorkomen.
• De voorkeursvolgorde infiltratie, berging, afvoer wordt gehanteerd.
• In principe wordt het afstromende hemelwater via de berm afgevoerd naar een zakgreppel. Voor de dimensionering van de benodigde berging wordt het beleid van het waterschap aangehouden.
• Een minimum profiel voor de N270 wordt aangehouden: 0,5 meter bodembreedte, talud 2:3 en een diepte van 0,5 m.
• In het kader van de waterkwaliteit wordt directe lozing van het wegwater op oppervlaktewater voorkomen.
• De greppels zijn gedimensioneerd op de normen en eisen van het waterschap. Het hemelwater zakt zoals in de huidige situatie in de bodem.
• Voor de dimensionering worden de neerslaggebeurtenis doorgerekend afkomstig uit de hydraulische randvoorwaarden van waterschap Aa en Maas. Hierbij wordt het totaal toekomstig verhard oppervlak gehanteerd ter voorkoming van wateroverlast in de omgeving.
• De zakgreppels vallen in het bestemmingsplan binnen de bestemming 'verkeer'.
• Een minimale ontwatering is wenselijk van 1,0 meter.

Ontwatering

Op basis van de wegpeilen van het nieuwe wegontwerp van de N270 en de GHG wordt verondersteld dat het gehele tracé voldoet aan de vereiste ontwatering van 1,0 m boven de GHG. Echter, van de Nachtegaalweg verder naar het oosten is geen GHG bekend. Na de wegverbreding worden ten opzichte van de huidige situatie dan ook geen veranderingen in de ontwateringsdiepte verwacht.

De waterberging wordt gerealiseerd middels droogvallende greppels die afhankelijk van het horizontale verhang indien nodig gecompartimenteerd dienen te worden.

Navolgend is de benodigde compensatie en de invulling hiervan beschreven.

Droogvallende bermsloten

In de huidige situatie stroomt het hemelwater langs het wegtracé in de berm. Dit zal in de toekomstige situatie niet veranderen. Uitgangspunt is volledige infiltratie. Het tracé is verdeeld in 6 principe profielen (deelgebieden) waarbij per profiel de dimensies van de compensatie zijn vastgesteld en verwerkt in het principeplan.

Afbeelding 22 Indeling deelgebieden en gevoeligheidsfactoren voor het berekenen van de benodigde berging (groen: gevoeligheidsfactor = 1; geel: gevoeligheidsfactor = 0,5)

De compensatie is berekend door de toename aan verharding te vermenigvuldigen met 60 mm. De gevoeligheidsfactor in het gebied varieert van 1 tot 0,5.

Onderstaand is een tabel opgenomen met daarin per deelgebied het verhard oppervlak en de benodigde bergingscompensatie. Omdat water niet alleen op de toename verhard oppervlak valt maar op de gehele weg is gerekend met het totaal verhard oppervlak, en ook met de gevoeligheidsfactor.

In het ontwerp is meer dan 5.000 m aan zakgreppellengte opgenomen. In afbeelding 22 staan de geplande zakgreppels in blauw aangegeven. Geadviseerd wordt om een profieldoorsnede van 0,6m bodembreedte en diepte en een talud van 2:3 aan te houden. De doorstroomoppervlakte is dan 0,9 m², en de beschikbare berging in het totaalontwerp is 4.884 m³. In de tabel is te lezen dat de benodigde totale compensatie 3.817 m³ bedraagt. Er is dus voldoende berging in het ontwerp opgenomen.

Tabel 9 Benodigde compensatie

Waterkwaliteit

Door het afspoelen van het wegdek met regenwater (run-off) komen verontreinigingen in de berm en het grondwater terecht. Voor de verbreding van de N270 wordt het afstromende hemelwater hoofdzakelijk afgevoerd richting de berm en de zakgreppels. Directe lozing op oppervlaktewater zal niet plaatsvinden.

Door het bindend vermogen van de bermbodem zullen de hierin geïnfiltreerde verontreinigingen in de bovenste centimeters worden vastgehouden. Deze laag dient, wanneer de verontreinigingsgraad een bepaald niveau heeft bereikt, te worden verwijderd en gecontroleerd worden afgevoerd. Het zuiveringsrendement komt naar verwachting overeen met dat van de speciaal aangelegde infiltratievoorzieningen en bedraagt meer dan 90% voor metalen. (Bron: Rendement en kosten behandeling Van afstromend wegwater, Grontmij Advies, 1999).

Overige opmerkingen

Het autoverkeer produceert milieubelastende stoffen door verbranding van brandstoffen en door slijtage van de voertuigen en van het wegdek. Er worden niet-uitloogbare materialen toegepast en er vindt geen directe lozing op oppervlaktewater plaats.

Relevantie voor het plan

Het onderzoek dat hiervoor is omschreven is in nauw overleg met waterschap en gemeente tot stand gekomen. Het waterschap kan instemmen met hetgeen hiervoor is gesteld (het waterschap heeft ook de uitbreiding in oostelijke richting en de verbreding van de parallelwegen naar 5,5 meter goedgekeurd) en met de afspraak dat in de uitvoering maatwerk mogelijk wordt gemaakt. Op deze manier is invulling gegeven aan de watertoets, die voor elk ruimtelijk plan dient te worden uitgevoerd.

De voorzieningen die noodzakelijk zijn, zijn mogelijk binnen de opgenomen bestemming 'verkeer' en hiervoor is ruimte opgenomen in het wegontwerp zoals dat is opgenomen in Bijlage 1. Hiermee is geborgd dat ook het aspect water de planontwikkeling niet in de weg staat.

In Bijlage 7 (bureauonderzoek) en Bijlage 8 (booronderzoek) zijn de achtergrondrapporten met betrekking tot archeologie opgenomen. In deze paragraaf wordt de essentie van deze onderzoeken weergegeven. Eerst wordt ingegaan op het gemeentelijke kader van het onderzoek en de regelgeving. Vervolgens komen het bureauonderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Daarna komt het booronderzoek aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van de onderzoeken voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van de onderzoeken.

Onderzoekskader

Gemeentelijke archeologieverordening

De gemeente Deurne heeft een eigen archeologiebeleid en archeologieverordening. Het te reconstrueren traject ligt op deze kaart in zones met geen, een lage (categorie 5), gematigde (cat. 4) en hoge verwachting (cat. 3). De kaart maakt daarbij onderscheid tussen bebouwde kom en buitengebied. In de archeologieverordening is aangegeven dat vrijstelling van toepassing is indien de ingreep ondieper dan 50 cm -mv plaatsvindt, ongeacht of de ingreep plaatsvindt in een terrein van hoge, gematigde of lage verwachting. Conform de gemeentelijke archeologieverordening is daarnaast geen archeologisch onderzoek van toepassing in de volgende gevallen:

• Hoge verwachting (cat. 3) buitengebied: alle ingrepen binnen een contour van 50 m rondom de bestaande bebouwing in het bouwblok en bodemingrepen met een omvang van minder dan 1000 m², ongeacht de diepte van de ingreep;
• Hoge verwachting (cat. 3) bebouwde kom: bodemingrepen met een omvang van minder dan 250 m², ongeacht de diepte van de ingreep;
• Gematigde verwachting (cat. 4) buitengebied: alle bodemingrepen binnen een contour van 50 m rondom de bestaande bebouwing in het bouwblok en bodemingrepen met een omvang van minder dan 2500 m², ongeacht de diepte van de ingreep;
• Gematigde verwachting (cat. 4) bebouwde kom: bodemingrepen met een omvang van minder dan 1000 m², ongeacht de diepte van de ingreep;
• Lage verwachting (cat. 5) buitengebied en bebouwde kom: bodemingrepen met een omvang die lager is dan de omvang die m.e.r.-plichtig is.

De diepte en gezamenlijke omvang van de reconstructie overschrijdt de vrijstellingsgrenzen van de gemeentelijke archeologieverordening.

Afbakening onderzoeksgebied

De toekomstige functie van de weg blijft in grote lijnen onveranderd, zij het dat plaatselijk sprake is van verbredingen en de aanleg van rotondes. Het daarmee gepaard gaande ruimtebeslag gaat ten koste van bermen, greppels en akkerland/bos. Hiervoor zal de bovengrond ten hoogste tot een diepte van ca. 1 m -mv worden ontgraven voor de aanleg van een wegcunet. Voor de te (ver)graven greppels geldt een vergelijkbare diepte.

Onderzoeksresultaat

In eerste instantie is een bureauonderzoek opgesteld dat heeft geresulteerd in een archeologisch verwachtingsmodel waarin zones met een middelhoge en hoge verwachting zijn geselecteerd voor een karterend booronderzoek. Naar aanleiding daarvan is een karterend booronderzoek uitgevoerd aan weerszijde langs de N270 tussen kilometer 26,1 en kilometer 27,9 en tussen kilometer 29,8 en kilometer 30,0. Hierna zijn eerst de resultaten van het bureauonderzoek opgenomen. Vervolgens komen de resultaten van het karterend booronderzoek aan bod.

Bureauonderzoek

Bodemopbouw

Het plangebied ligt in een dekzandgebied, maar de precieze bodemopbouw is niet bekend. Plaatselijk is het dekzand tenminste 5 - 10 m dik. Direct ten zuiden, parallel aan het plantraject, loopt een ondiep dal dat in de laatste ijstijd is ontstaan. Het westelijke deel en net ten westen van de Nachtegaalweg ligt het plangebied landschappelijk wat hoger (dekzandruggen en stuifzanden). De stuifzanden zijn ontstaan tussen circa 1550 en 1600. Onder de stuifzanden zijn bij booronderzoek nagenoeg intacte podzolbodems aangetroffen. Het meest oostelijke deel ligt in een zone met lage landduinen.

Archeologische waarnemingen

Binnen het plangebied zijn geen archeologische waarnemingen bekend. Op basis van het uitgevoerde bureauonderzoek is de archeologische verwachting van dit gebied aangepast naar laag. Op de gemeentelijke beleidskaart is aangegeven dat geen archeologische resten verwacht worden in het plangebied.

Bodemverstoring

Grote delen van het plangebied zijn zeer waarschijnlijk verstoord als gevolg van de aanleg van de huidige N270 (wegcunet, riolering, kabels en leidingen, sloten/greppels en dergelijke). De volgende conclusies kunnen getrokken worden:

• Gezien de beperkte omvang en beperkte mate van de voorgenomen werken en werkzaamheden wordt vervolgonderzoek ten westen van de Warande niet zinvol geacht.
• Vanuit de gemeentelijke beleidskaart van Deurne wordt duidelijk dat in de laatste 70 m van het tracé (van ca. km 29,93 – km 30,0), een ‘gematigde verwachting’ geldt en er rekening moet worden gehouden met historische bebouwing (2x). Voor dit deel is vervolgonderzoek uitgevoerd.
• De zone ten oosten van de Trienenbergweg tot het kruispunt met de Nachtegaalweg heeft een lage verwachting en grenst aan het gebied dat bij eerder onderzoek al is vrijgegeven (gebied zonder archeologische verwachting). Voor deze zone wordt vervolgonderzoek vanwege de lage verwachtingswaarde niet zinvol geacht.
• Voor het traject tussen de Warande en de Trienenbergweg (stuifzandgebied) is verkennend booronderzoek geadviseerd om de bodemkundige situatie in kaart te brengen (zones met intact/verstoord bodemprofiel en zones met op-/danwel uitstuifing). Zie hierna.
• Langs de N270 kwam rond 1832 op enkele locaties bebouwing voor. Aanbevolen wordt om op deze locaties een proefput van 1 x 1 m. te graven om uitsluitsel te geven over de archeologische gesteldheid.

Karterend booronderzoek

Het onderzoeksgebied van het karterende booronderzoek ligt in een dekzandgebied en stuifzandgebied, ten zuiden grenzend aan een natte laagte (ten zuiden van de Langstraat (N270)). Er is, op advies uit het bureauonderzoek, op twee locaties karterend booronderzoek uitgevoerd:

1. Locatie 1: tussen Warande en de Trienenbergweg;

2. Locatie 2: tussen de Kanveldweg en de Limburgse grens.

Locatie 1

In een aantal boringen zijn stuifzanden aangetroffen. De stuifzandbedekking ligt op het voormalige dekzandreliëf. In twee boringen is veen aangetroffen in een voormalige depressie in het voormalige dekzandreliëf. Verder is het huidige terrein opgebouwd uit een dekzandreliëf. Het dekzandreliëf is vooral opgebouwd uit het Laagpakket van Wierden, Formatie van Boxtel (jong dekzand), maar plaatselijk is de Formatie van Boxtel, ongedifferentieerd (oud dekzand) aangetroffen. Voor een deel is een intacte bodemopbouw aangetroffen, maar zijn er, afgezien van een enkele houtskoolspikkel in het stuifzand geen archeologische indicatoren aangetroffen. De archeologische verwachting kan worden bijgesteld naar ''laag'. Eventuele dubbelbestemmingen zijn voor locatie 1 niet meer nodig.

Locatie 2

Voor het meest oostelijke deel van het plangebied, van de Nachtegaalweg tot de Limburgse grens geldt, behoudens de laatste 70 m (van ca. km 29,93 – km 30,0), dat het in gebieden ligt die zijn aangemerkt als: ‘geen verwachting (wit gearceerd) en ‘lage verwachting’ (licht groen). Alleen van ca. kilometer 29,93 tot kilometer 30,0 geldt een ‘gematigde verwachting’ en moet rekening worden gehouden met historische bebouwing (2x).

Mede aan de hand hiervan wordt geadviseerd het voornaamste deel van het plangebied (km 25,3 – 29,93) vrij te stellen van verder vervolgonderzoek. Voor het deel van 29,93 tot kilometer 30,0 is booronderzoek uitgevoerd. Afgezien van één enkele houtskoolspikkel zijn geen archeologische aanwijzingen aantroffen. Op basis van dit onderzoek kan ook voor dit deel de verwachting worden bijgesteld naar een lage verwachting.

Relevantie voor het plan

Naar aanleiding van het uitgevoerde karterende onderzoek is de in het voorontwerpbestemmingsplan en het eerste ontwerpbestemmingsplan opgenomen dubbelbestemming 'Waarde-Archeologie' over het gehele plangebied komen te vervallen. Mochten er in de uitvoering toch archeologische zaken worden aangetroffen, geldt de wettelijke meldingsplicht om deze vondsten te melden bij de gemeente.

In het bestemmingsplan buitengebied dat ter plaatse van het plangebied geldt is een aardkundig monument opgenomen ter hoogte van Warande - Hornveld. Vanwege de wijstverschijnselen is dit aardkundig monument toegekend. Wijst betreft een unieke combinatie van hydrologische, aardkundige, landschappelijke en ecologische verschijnselen die zich voordoen langs breuken in de aardlagen die de in oost-Brabant gelegen Peelhorst flankeren. Dit manifesteert zich het duidelijkst op de lijn Liesel-Deurne-Bakel-Gemert-Boekel-Uden-Nistelrode.

De begrenzing van deze aanduiding valt nagenoeg samen met de begrenzing van het plangebied van dit bestemmingsplan. Het aardkundige monument overschrijdt in zeer beperkte mate de grens van het plangebied en de huidige weg.

De bestaande N270 en daarmee ook dit deel van het plangebied vallen ook samen met dit aardkundige monument. Aan de hand hiervan is het aannemelijk dat wijstverschijnselen ter hoogte van de bestaande N270 al zijn verstoord en aangetast. Daarom is het denkbaar dat de zeer minime snippers grond die buiten de bestaande weg zijn aangeduid als aardkundig monument op zich zelf geen waarde hebben als aardkundig monument. Het aardkundige monument is daarom ook niet als zodanig aangeduid ter hoogte van het plangebied.

Het plangebied van de N270 is opgenomen op de Cultuurhistorische Waardenkaart van de Provincie Noord Brabant. Het plangebied is gelegen in "De Peelkern", het centrale gedeelte van het dekzandplateau van de Peelhorst. De Peelhorst tekent zich als een verhoging van enkele meters in het landschap. De slenken aan weerszijden van de horst liggen lager. Op sommige plekken zijn de breuken als duidelijke 'traptreden" zichtbaar in het landschap. Het voormalige uitgestrekte hoogveenmoerasgebied werkte als een grote spons voor het neerslagwater. Na de vervening en ontginning resteerde een zandplateau dat grotendeels een inzijgingsgebied is dat afwatert via beekjes op de Maas. Op enkele gebieden na is het veengebied geheel afgegraven. De vervening vond plaats vanuit de Helenavaart en het Kanaal van Deurne. De afgeveende gronden werden geschikt gemaakt voor landbouw of bosbouw. Ook nieuwe doorgaande wegen werden als ontginningsbasis gebruikt voor ontginningen. Het gebied is rationeel ingericht met een rastervormige wegen- en waterlopenstructuur. De percelering bestaat over het algemeen uit regelmatig gevormde blokken of stroken. Veel doorgaande wegen hebben een laanbeplanting van vooral Amerikaanse eiken. Slechts kleine heidegebieden bleven over. In het zuiden zijn de Bult, de Groote Peel en Deurnse Peel restanten van de hoogveengebieden en belangrijke natuurgebieden. Door de vervening en de ontginningen veranderde de waterhuishouding. Vroeger werkte het Peelgebied als een grote spons, waar het neerslagwater opgeslagen werd in het enorme moeras en heel geleidelijk, via de beekjes die in het veen ontsprongen, werd afgevoerd naar de Maas of de beken in centraal Brabant. Door de vervening en de ontginning verdween deze sponswerking en moesten er voorzieningen worden getroffen om het overtollige neerslagwater adequaat af te voeren. Bestaande beken werden rechtgetrokken en nieuwe waterlopen werden gegraven. De Peelkern is een grootschalig en primair landbouw gebied. De hoofdstructuur en het monumentale karakter van de veenontginning zijn gehandhaafd. Er is een afwisseling van uitgestrekte akkers met bebouwing (ontginningsdorpen) en grootschalige bebossingen die belangrijk zijn voor natuur en recreatie. De intensieve veehouderij en glastuinbouw hebben zich in dit gebied krachtig ontwikkeld. Door ruilverkaveling heeft schaalvergroting plaatsgevonden en zijn ontsluitings- en ontwateringspatronen aangepast. Naast intensieve veehouderij en glastuinbouw is het gebied belangrijk voor akkerbouw (hoofdzakelijk maïsteelt) en is er toenemende ontwikkeling van andere teelten zoals graszoden, boomteelt en vollegrond tuinbouw.

De regio Peelkern ontleent zijn cultuurhistorische betekenis in eerste instantie aan de veenwinning. De kanalen, wijken, ontginningsdorpen en wegen met beplanting geven een beeld van de grootschalige vervening die hier vanaf 1850 heeft plaatsgevonden. Op enkele plaatsen komen Peelbanen en veenputjes voor die wijzen op kleinschalige turfwinning.

In het gebied geldt het credo: Behoud door ontwikkeling of versterking van de samenhang van de dragende structuren van de regio en het ontwikkelen van de cultuurhistorische waarden van de Peelkern in hun samenhang verder ontwikkelen, beschermen en toeristisch-recreatief ontsluiten.

De aanpassingen aan de N270 zoals deze zijn opgenomen in dit bestemmingsplan staat het behoud en de ontwikkeling van dit gebied niet in de weg.

Voor het gedeelte van het plangebied bij Deurne geldt op de Cultuurhistorische Waarden kaart de aanduiding "archeologisch landschap"en is op de verbeelding en in de regels een dubbelbestemming Waarde - Archeologie opgenomen:

Afbeelding 23 Uitsnede Cultuurhistorische Waardenkaart

Dit gebied is meegenomen in het onderzoek zoals beschreven in paragraaf 4.8.1.

In Bijlage 9 is het rapport toetsing en compensatieplan NNN opgenomen. In deze paragraaf wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven. In Bijlage 10 is de soortentoets opgenomen.

Eerst wordt ingegaan op het onderzoekskader en de regelgeving. Vervolgens komen het onderzoek en de resultaten hiervan aan de orde. Tenslotte wordt aangegeven wat de consequenties van het onderzoek voor voorliggend bestemmingsplan zijn en of er al dan niet specifieke regels zijn opgenomen naar aanleiding van het onderzoek.

Onderzoekskader

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

De provincie is het bevoegd gezag voor het NNN. Elke provincie geeft zelf invulling aan de landelijke verplichting.

NNB

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan (artikel 5.3 van de Verordening Ruimte). Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen de NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd. Gedeputeerde Staten kunnen de begrenzing van het natuurnetwerk op verzoek van de gemeente wijzigen in geval van een ruimtelijke ontwikkeling met toepassing van het nee-tenzij principe. Een verzoek om herbegrenzing gaat vergezeld van een bestemmingsplan waaruit blijkt dat:

1. a. Er sprake is van een groot openbaar belang;
2. b. Er voor de ontwikkeling geen alternatieve locaties voorhanden zijn buiten de NNB;
3. c. Er geen andere oplossingen voorhanden zijn waardoor de aantasting van de NNB wordt voorkomen;
4. d. De negatieve effecten waar mogelijk worden beperkt en de overblijvende, negatieve effecten worden gecompenseerd, waarbij wordt voldaan aan de regels inzake het compenseren als bedoeld in artikel 5.6.

Ruimtebeslag op NNB

Als gevolg van de reconstructie van de N270 treedt ruimtebeslag op in het NNB. Dit ruimtebeslag leidt tot aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden van de aanwezige NNB. Er is, in samenspraak met de Provincie Noord-Brabant, voor de bepaling van het ruimtebeslag en de compensatie uitgegaan van die locaties waar als gevolg van de reconstructie van de N270 in het nieuwe bestemmingsplan sprake is van overlap met de kaart uit de Verordening ruimte (Provincie Noord-Brabant, 2015). Dit is dezelfde kaart als in het Natuurbeheerplan en die op www.ruimtelijkeplannen.nl is weergegeven.

Voor het NNB ter plaatse van de N270 (binnen het plangebied) is in het Natuurbeheerplan het natuurbeheertype N16.01 Droog bos met productie op verschillende plekken aangewezen. In de omgeving zijn ook nog andere typen aanwezig, deze vallen echter buiten het studiegebied.

Soorten

De reconstructie van de N270 kan negatieve effecten tot gevolg hebben op beschermde flora en fauna die in het gebied voorkomen. Negatieve effecten kunnen onder andere optreden door de aanlegwerkzaamheden, ruimtebeslag of het toenemen van verstoring. Er is daarom in beeld gebracht welke beschermde soorten er in en nabij het projectgebied voorkomen op grond van de Wet natuurbescherming, welke negatieve effecten er kunnen optreden en hoe deze negatieve effecten vermeden of gemitigeerd kunnen worden.

Om een beter beeld te krijgen van het (potentiële) voorkomen van beschermde soorten is op 9 september 2016 een quickscan uitgevoerd langs het tracé van de N270. Op basis van de aangeleverde gegevens, de verspreidingsgegevens uit de Nationale Databank Flora en Fauna (NDFF) en de quickscan is de volgende inschatting gemaakt van het (potentiële) voorkomen van beschermde soorten en van de noodzakelijke vervolgacties om dit beter in beeld te brengen. De bevindingen zijn weergegeven in de tabel hierna:

Tabel 10: Het (potentieel) voorkomen van beschermde soorten langs het tracé N270 tussen Deurne en Limburgse grens.

Vervolgonderzoek

Na de quickscan uit 2016 zijn de volgende twee vervolgonderzoeken uitgevoerd:

• Quickscan op 13 maart 2017 waarbij de habitatgeschiktheid is beoordeeld van het plangebied (mogelijke functie als verblijfplaats) en directe omgeving (mogelijke functie als foerageer- en leefgebied).
• Soortgericht onderzoek, uitgevoerd in 2017 naar het voorkomen van vleermuizen, flora, broedvogels, eekhoorn, reptielen en amfibieën conform de bepalingen uit de betreffende soortenstandaarden en kennisdocumenten en het Vleermuisprotocol 2013.

De ingreep is vervolgens getoetst aan het onderdeel soortenbescherming van de Wet natuurbescherming. Het onderzoek is als Bijlage 10 opgenomen.

Onderzoeksresultaat

Ruimtebeslag

De voorgenomen activiteit leidt uitsluitend tot ruimtebeslag op het beheertype N16.01 Droog bos met productie, van de NNB. Bij het opstellen van het wegontwerp is zoveel mogelijk getracht ruimtebeslag op de NNN te voorkomen. Het belang van de veiligheid van de weggebruikers wordt in dit geval zwaarder geacht dan het belang van het NNB. Door de compensatie wordt de aantasting van de NNB opgeheven.

In de afbeelding hierna is zichtbaar waar de plangrens van voorliggend bestemmingsplan over het NNB ligt. In lichtgroen is het NNB aangegeven.

Afbeelding 24 Ligging van het plangebied met het oppervlakteverlies van het NNB

Het areaal waar sprake is van een bestemmingswijziging en waar ruimtebeslag optreedt omvat 13.050 m² (ca. 1,3 hectare). Tegelijk met de publicatie van het ontwerpbestemmingsplan is het voornemen tot herbegrenzing van de NNB gepubliceerd. Het besluit tot herbegrenzing zal voor vaststelling van het bestemmingsplan worden genomen.

Het verlies van 1,3 hectare wordt financieel gecompenseerd zoals aangegeven in artikel 5.8 van de Verordening Ruimte. Om tot het compensatiebedrag te komen is gewerkt met toeslagen. In onderstaande tabel is het compensatiebedrag opgenomen:

Tabel 11 Compensatiebedrag ruimtebeslag NNB

Het bedrag zal uiterlijk zes weken na de vaststelling van het bestemmingsplan door de provincie gestort worden in de provinciale compensatievoorziening ter uitvoering van de geformuleerde compensatietaakstelling.

Geluidsverstoring

Zonder maatregelen neemt het geluid met maximaal 0,8 dB (A) toe. Op de weg langs het NNB wordt geluidsarm asfalt toegepast. Hierdoor neemt geluid met twee tot drie dB (A) af. Per saldo is daarom sprake van een geluidsafname in alle NNB-gebieden.

Stikstofdepositie

Er is geen sprake van toename van de verkeersintensiteit als gevolg van de reconstructie van de weg, zie ook paragraaf 2.2.2. Hierdoor neemt de stikstofemissie en -depositie niet toe. In de planstudie voor de N270 staat immers al aangegeven dat uit de verkeeranalyse blijkt dat geen enkel alternatief leidt tot een wijziging in de verkeerintensiteit op het oostelijk deel van de N270 (RoyalHaskoningDHV, 2014). Het plan maakt ook niet meer verkeer mogelijk dan het vorige plan. Hierdoor neemt de stikstofemissie en -depositie door het plan niet toe. Een effect van het plan door stikstoftoename in NNB gebieden treedt hierdoor niet op.

Toetsing aan de Verordening ruimte 2014 (geactualiseerd 2017)

Effecten leiden tot een wezenlijke aantasting van planologisch beschermd gebied. Er is dus een wijziging van de begrenzing noodzakelijk als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling. Het besluit tot herbegrenzing van het natuurnetwerk door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, vindt voorafgaand aan de vaststelling van dit bestemmingsplan plaats. Een toetsing aan de Verordening ruimte 2014 (geactualiseerd 2017) geeft aan of het belang groot is en of alternatieven mogelijk zijn. Als het belang groot is en alternatieven niet aanwezig, dan kan met compensatie het effect op de NNB teniet worden gedaan.

Het belang wordt groot geacht vanwege een substantiële verbetering met betrekking tot de veiligheid (terugdringen aantal ongevallen en slachtoffers), de doorstroming en de leefbaarheid op en nabij de N270. Uit de toetsing blijkt dat er geen alternatieve locaties zijn. Er is wel gekeken naar alternatieve oplossingen om de effecten op NNB te minimaliseren. Door compensatie kan het effect op de NNB teniet gedaan worden.

Soorten

Tijdens de veldonderzoeken zijn de volgende beschermde soorten aangetroffen:

Tabel 12 Aangetroffen beschermde soorten

De negatieve effecten op deze soorten dienen zo veel mogelijk te worden voorkomen door toepassing van mitigerende maatregelen. De Wnb schrijft voor dat een ontheffing alleen verleend kan worden als er geen andere bevredigende oplossing is en de staat van instandhouding van de soort niet in gevaar komt. Onderstaand zijn per soort de te nemen mitigerende maatregelen opgenomen:

Algemeen

• Voorafgaand en tijdens de werkzaamheden vindt controle en inspectie plaats door een deskundige ecoloog. De ecoloog zal in overleg met de initiatiefnemer en de aannemer passende maatregelen voorstellen indien uit controle en inspectie volgt dat dit noodzakelijk is;
• Er vindt steekproefsgewijs controle op het naleven van het mitigatieplan en op de volledigheid van het mitigatieplan;
• Bij een calamiteit (visueel aanwezige vleermuizen en broedvogels, nesten met eieren of jongen etc.) wordt het werk tijdelijk stil gelegd en stelt de ecoloog passende maatregelen voor, in overleg met de aannemer en de initiatiefnemer;
• Een kopie van dit document is aanwezig op de uitvoerderskeet bij de aannemer op de bouw en in het bezit van zowel de projectleider en de betrokken ecoloog. Indien er door een daartoe bevoegd persoon gevraagd wordt naar dit document kan deze ter verantwoording van de werkzaamheden worden getoond.

Vleermuizen

• Foerageergebied: toepassing van vleermuisvriendelijke verlichting;
• Vliegroute gewone dwergvleermuis:
  1. 1. Plaatsen hop-over ter hoogte van Trienenbergweg;
  2. 2. Plaatsen hop-over ter hoogte van Nachtegaalweg.

Deze hopovers zijn met een aanduiding op de verbeelding en een regeling in de regels vastgelegd.

Deze hop-overs zorgen ervoor dat de rechtlijnige structuur, nu gevormd door de laanbeplanting, doorgezet wordt naar de overkant van de weg (N270). Dit kan op meerdere manieren ingevuld worden (aansluiting van boomkronen, vleermuisportaal);

• Bij het kappen van bomen langs de N270 en de zijwegen dient rekening gehouden te worden met het incidenteel in gebruik zijn van de boomholten door vleermuizen. Met de kap van bomen met boomholten dienen de bomen met zorg behandeld te worden.

Zoogdieren

• Das:Het plangebied wordt door de das gebruikt als migratieroute. Op basis van aanrijdingsslachtoffers zijn enkele knelpunten aan te wijzen voor deze soort. Door de verbreding van de weg wordt het risico van aanrijdingen voor de das en andere grondgebonden soorten vergroot. Door het plaatsen van geleidingsschermen naar een faunatunnel zijn deze effecten te mitigeren. De locatie komt tussen km. 27.2 en 27.6 te liggen. De faunatunnel wordt op de verbeelding aangegeven met een aanduiding en in de regels geregeld.
• Eekhoorns: In het plangebied is de verblijfplaats van de eekhoorn vastgesteld. Het betreft hier een zomerverblijfplaats. Met het kappen van de bomen komt ruimte voor de verbreding van het wegvak en zorgt voor ruimte voor aansluiting van de parallelwegen met de hoofdweg. Hierbij gaat deze verblijfplaats verloren. Door het plaatsen van drie eekhoornkasten wordt de verblijfplaats voor de eekhoorn gemitigeerd.

Amfibieen

Ten aanzien van het voorkomen van overtredingen van verbodsbepalingen ten aanzien van de alpenwatersalamander zullen de volgende maatregelen in acht te worden genomen:

• Werken buiten de kwetsbare periode (maart t/m augustus) in voor alpenwatersalamander geschikte gebieden;
• Bij het aanwezig zijn van oppervlaktewater in de aanwezige sloten dient deze eerst te worden geïnspecteerd en eventueel leeg gevangen te worden voordat gestart wordt met de werkzaamheden;
• Grondwerk zoals het verleggen van greppels en sloten dient pas na maaiwerkzaamheden plaats te vinden. De maaiwerkzaamheden ontmoedigen de aanwezigheid van deze en andere soorten amfibieën;
• De N270 vormt een al onneembare barrière voor amfibieën. Het plaatsen van een faunatunnel (zie de Das) zorgt ervoor dat ook amfibieën waaronder de alpenwatersalamander weer in verbinding komen met het gebied aan de andere kant van de weg.

Niet jaarrond beschermde nesten:

Ten aanzien van het mogelijk voorkomen van niet jaarrond beschermde nesten dienen de volgende maatregelen in acht te worden genomen:

• Werken buiten broedseizoen – afhankelijk van weersomstandigheden - 15 maart t/m 15 juli;
• Wanneer werkzaamheden niet geheel buiten broedseizoen plaats kunnen vinden, zal ontmoediging plaatsvinden. Dit kan door middel van maaien (voorafgaand aan broedseizoen) of door het plaatsen van vogel verschrikkende materialen (reflecterend wapperend lint etc.).

Het is niet mogelijk om alle negatieve effecten – en daarmee overtreding van de verbodsbepalingen Wnb – volledig te voorkomen of te mitigeren. Het gaat hierbij om de volgende overtreding:

• Vernielen of beschadigen verblijfplaats (zomerverblijf) van de eekhoorn als gevolg van de kap van bomen en het verwijderen van bosgrond met opstand.

Dergelijke verblijven hebben een permanente beschermingsstatus en zijn dus het gehele jaar beschermd. Het gaat hierbij om overtreding van verbodsbepaling artikel 3.10 lid 1b.

Voor deze overtreding zal een ontheffing moeten worden aangevraagd. Uit het onderzoek blijkt dat er voldoende zicht op het verkrijgen van deze ontheffing bestaat.

Relevantie voor het plan

Verschillende alternatieve oplossingen zijn in kaart gebracht om de effecten op NNB te minimaliseren. Daarnaast blijkt uit de toetsing aan de Verordening ruimte 2014 dat de aantasting van het NNB gecompenseerd kan worden.

Binnen het bestemmingsplan is geen ruimte voor fysieke compensatie als bedoeld in artikel 5.6.1 lid a van de Verordening Ruimte van de provincie Noord-Brabant. Gelet hierop wordt voorgesteld over te gaan tot financiële compensatie als bedoeld in artikel 5.6.1 lid b.

Voorafgaand aan de vaststelling van dit bestemmingsplan nemen Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant het besluit tot herbegrenzen van het NNB.

Op de verbeelding van het bestemmingsplan is conform de Verordening ruimte van de provincie, de volgende gebiedsaanduiding opgenomen: 'Overig- in Verordening Ruimte te verwijderen Natuur Netwerk Brabant'. Zo is inzichtelijk welke gronden aan het NNB worden onttrokken. Tevens is een aanduiding 'overig – in Verordening ruimte toe te voegen gemengd landelijk gebied' opgenomen zodat de Verordening ook op dit punt wordt aangepast.

De mitigerende maatregelen vanuit de soortentoets worden toegepast in de uitvoering van het project en worden contractueel verplicht aan de aannemer. De faunatunnel en de hopovers zijn in het bestemmingsplan met een aanduiding opgenomen. Daarnaast zal richting uitvoeringsfase de ontheffing voor het verwijderen of verplaatsen van de verblijfplaats voor de eekhoorn een ontheffing worden aangevraagd.

De aanwezige (planologisch relevante) kabels en leidingen zijn op de verbeelding weergegeven. In de regels is via dubbelbestemmingen voor deze leidingen aangegeven onder welke voorwaarden gebouwd kan worden op gronden met deze dubbelbestemmingen.

Ter hoogte van het plangebied is sprake van een gasleiding en een tweetal brandstofleidingen die planologisch relevant zijn. Deze leidingen blijven gehandhaafd. De meest omvangrijke leidingen die de N270 kruisen zijn de twee (parallel liggende) Rotterdam Rijnpijpleidingen.

Voor een hogere werkdruk bedraagt de belemmeringenstrook 5 meter. De belemmeringenstrook is op de verbeelding opgenomen. De actuele PR waarden zijn in onderstaande tabel opgenomen.

Tabel 13 Actuele PR Waarden

_{*2 Afstanden gelden aan beide zijden van de leiding, gemeten vanaf de hartlijn.}

_{*3 De veiligheidsafstanden zijn, indien meerdere waarden van toepaasing zijn, opgegeven van minimale tot maximale waarden.}

De belemmeringenstrook voor alle leidingen met een werkdruk tot en met 43 bar, alsmede bovengenoemde leiding met een werkdruk tot 62 Bar, bedraagt 5 meter aan weerszijden van de hart van de leiding.

In de verbeelding en regels zijn de al geldende regelingen voor deze leidingen opgenomen.

Er is een vooronderzoek Conventionele Explosieven (CE) uitgevoerd voor het projectgebied. Dit onderzoek en het daaruit voortvloeiende onderzoek is van belang bij de veldonderzoeken en de uitvoeringswerkzaamheden die volgen op het bestemmingsplan. In Bijlage 12 is het onderzoek opgenomen. Op basis van de beoordeelde feiten van het onderzoek is geconcludeerd dat er indicaties zijn voor de mogelijke aanwezigheid van Conventionele Explosieven uit de Tweede Wereldoorlog.

De volgende gevechtshandelingen/ CE gerelateerde handelingen hebben plaatsgevonden:

• Het neerkomen van afwerpmunitie;
• Beschietingen met geschutmunitie en raketten, alsmede grondgevechten;
• De aanleg van mijnenvelden.

De volgende explosieven kunnen mogelijk in het onderzoeksgebied worden aangetroffen:

• Afwerpmunitie;
• Geschutmunitie en raketten (2 cm t/m 15 cm), alsmede explosieven afkomstig van grondgevechten;
• Landmijnen (Schümijnen/Riegelmijnen/Tellermijnen);
• Hand- en geweergranaten;
• Klein kaliber munitie.

Het onderzoeksgebied is daarmee verdacht op CE en zal verder worden onderzocht in het vervolgtraject, zodat het gebied veilig zal zijn wanneer het project wordt uitgevoerd.

Duurzaamheid

De gemeente Deurne en de provincie Noord-Brabant achten milieu en duurzaamheid van groot belang.

Kenmerkend voor het totale provinciale beleid is de balans tussen economie, ecologie en sociaal-culturele ontwikkeling. Er wordt gewerkt aan duurzame onderwerpen zoals energie, verduurzamen van primaire landbouwsector en circulaire economie. Ook duurzame bereikbaarheid is een doel. Een goede bereikbaarheid van de Brabantste steden en bedrijventerreinen als ook een goede bereikbaarheid van het platteland is van groot belang voor een vitale economie. Binnen duurzame bereikbaarheid wordt een balans gezocht met ecologische en sociale waarden.

De aanpassingen aan de N270 worden op een zo duurzaam mogelijke wijze uitgevoerd. Hierbij wordt gedacht aan zuinig gebruik van energie en grondstoffen. In het te sluiten contract met de aannemer zal de gemeente voorwaarden opnemen met betrekking tot duurzaamheid.

Gezondheid

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit.

De aanpassingen aan de N270 zijn onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen, zodat er minder sprake zal zijn van doden en gewonden. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen.

In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, waaronder ook een akoestisch onderzoek en een onderzoek met betrekking tot luchtkwaliteit. De resultaten van het akoestisch onderzoek zijn verwoord in paragraaf 4.2 van deze toelichting. Op grond van dit onderzoek worden stil asfalt en geluidschermen toegepast. De onderzoeksrapporten van beide onderzoeken zijn opgenomen als bijlage bij deze toelichting.

Uit het onderzoek luchtkwaliteit blijkt dat dit aspect de planvorming voor de aanpassingen aan de N270 niet in de weg staat. Zie paragraaf 4.3 van deze toelichting.

Het bestemmingsplan vindt zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 van deze wet is bepaald dat de gemeenteraad het bestemmingsplan vaststelt. De uitvoering is een taak van burgemeester en wethouders.

Ingevolge het Besluit ruimtelijke ordening bestaat een bestemmingsplan uit (plan)regels en de verbeelding. Deze twee onderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden beschouwd.

Het bestemmingsplan gaat vergezeld van een toelichting waarin de achtergronden en motivatie uiteen worden gezet.

Het bestemmingsplan is een gemeentelijk instrument waarin regels zijn opgenomen voor het gebruik (in de ruime zin van het woord) van gronden en bouwwerken. Zowel de burger als de overheid moet zich houden aan het bestemmingsplan. Door middel van een bestemmingsplan kan een gemeente haar doelstellingen op ruimtelijk ordeningsgebied handen en voeten geven. Dit geschiedt door het leggen van bestemmingen en daarbij aan te geven wat wel en niet is toegestaan.

Voorliggend bestemmingsplan sluit aan bij de door de VNG opgestelde publicatie Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen SVBP 2012 (april 2012, herzien oktober 2013). Hierin zijn bindende afspraken en aanbevelingen met betrekking tot de opbouw en de presentatie van het bestemmingsplan vastgelegd. De bindende afspraken hebben onder meer betrekking op naamgeving van bestemmingen, opbouw van regels en opbouw en kleurstelling van de verbeelding.

Voorliggend bestemmingsplan is ontwikkelingsgericht: het maakt de benodigde aanpassingen aan de N270 mogelijk. Daarnaast is het bestemmingsplan ook behoudend van karakter. Reeds geldende bepalingen, onder andere met betrekking tot bestaande en te behouden leidingen zijn conform het geldende bestemmingsplan buitengebied overgenomen. Sowieso is qua regeling en systematiek aangesloten bij de regeling van de ter plaatse geldende bestemmingsplannen.

In deze paragraaf is een toelichting op de bestemmingsregeling opgenomen. Per artikel is een korte omschrijving / uitleg opgenomen.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

In dit hoofdstuk zijn inleidende regels opgenomen. In het eerste artikel worden de begrippen gedefinieerd, die in de regels worden gehanteerd voor zover deze begrippen van het 'normale' spraakgebruik afwijken of een specifiek juridische betekenis hebben. Bij de toetsing aan het bestemmingsplan moet worden uitgegaan van de in dit artikel aan de betreffende begrippen toegekende betekenis.

Het tweede artikel geeft aan hoe hoogte- en andere maten die bij het bouwen in acht genomen dienen te worden, gemeten moeten worden.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

In de artikelen 3 en 4 zijn een bestemming en een dubbelbestemming opgenomen ten behoeve van de aanpassingen aan de N270 en benodigde aanpassingen aan het aansluitende wegennet. De bestemmingen sluiten zoveel mogelijk aan op de bestemmingen die nu ter plaatse gelden, volgens het geldende bestemmingsplan buitengebied. Daar waar nodig zijn (dubbel)bestemmingen specifiek gemaakt, om zo ongewenste ontwikkelingen tegen te gaan en/of specifiek voor de (gewenste) situatie ter plaatse. Ook zijn (dubbel)bestemmingen aangevuld of specifiek gemaakt omwille van de voorgestane ontwikkelingen. Ter toelichting op diverse bestemmingsartikelen wordt voorts het volgende opgemerkt.

Binnen de bestemming Verkeer zijn de gronden bestemd omwille van de door te voeren aanpassingen aan de bestaande N270 en aantakkende wegen / gronden. Conform het geldende bestemmingsplan zijn de wegen geclassificeerd met aanduidingen. Binnen de bestemming zijn ook de geluidschermen met bouwhoogte opgenomen. Daarnaast zijn de maatregelen vanuit de soortentoets opgenomen.

Binnen de dubbelbestemming Leiding zijn de leidingen opgenomen die de N270 kruisen. Ook de Rotterdam Rijnpijpleidingen vallen hier binnen. Voor de regeling van de leiding en de aangrenzende gronden is aangesloten bij de al geldende regeling, aangevuld met input vanuit PPS.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Dit hoofdstuk bevat enkele algemene regels, zoals de anti-dubbeltelregel, algemene gebruiksregels, algemene aanduidingsregels en algemene afwijkingsregels. Onder de algemene aanduidingsregels zijn regelingen opgenomen met betrekking tot de veiligheidszones van de aanwezige leidingen, het radarverstoringsgebied en de vrijwaringszones ihcs. Ook is in dit hoofdstuk het omgevingsvergunningenstelsel opgenomen gekoppeld aan de 'wetgevingszone - omgevingsvergunning laanbeplanting'. Voor de inhoud van deze regelingen en omgevingsvergunningenstelsel is aangesloten bij de al ter plaatse geldende bestemmingsplannen zodat sprake is van een zo uniform mogelijke regeling.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Dit hoofdstuk bevat tenslotte het overgangsrecht en de slotregels met daarin de titel van het bestemmingsplan.

Verbeelding

Ten behoeve van verdere rechtszekerheid zijn op de verbeelding voor relevante locaties dwarsprofielen opgenomen, welke bindend aangeven in welke volgorde de hoofdrijbanen, parallelbanen en bermen dienen te worden gelegd.

In deze paragraaf wordt ingegaan op de financiële uitvoerbaarheid van de reconstructie van de N270, zoals juridisch-planologisch mogelijk gemaakt in dit bestemmingsplan.

Ingevolge het bepaalde in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening gaat een bestemmingsplan vergezeld van een toelichting waarin ook inzicht wordt gegeven in de uitvoerbaarheid van het plan. Hierna wordt inzicht gegeven in de financiële uitvoerbaarheid van het plan.

De kosten voor het project bestaan uit onder meer kosten voor de aanleg van de weg en bijbehorende voorzieningen, mitigerende en landschappelijke maatregelen, natuurcompensatie, planschade, kosten voor grondverwerving en planvorming.

Voor deze kosten is een budget gereserveerd in de begrotingen van de Provincie en de gemeente, zodat de uitvoerbaarheid is verzekerd.

Deze paragraaf beschrijft het proces dat is doorlopen voor de planvorming van de reconstructie N270 Walsberg - Limburgse grens. Hierin zijn twee sporen te onderscheiden: een formeel spoor in de vorm van de procedure van dit bestemmingsplan en een spoor waarin overleg en afstemming heeft plaatsgevonden met de omgeving. Hierna wordt ingegaan op beide sporen.

Inspraak en vooroverleg

Het voorontwerpbestemmingsplan heeft vanaf 7 april tot 19 mei 2017 met de bijbehorende stukken, ter inzage gelegen. Tijdens de termijn van terinzagelegging konden inwoners van de gemeente Deurne en belanghebbenden een inspraakreactie indienen op het voorontwerpbestemmingsplan. In totaal zijn 21 inspraakreacties ingediend (waarvan 1 inspraakreactie met 39 handtekeningen). Er is één vooroverlegreactie ingediend. In de 'Nota van inspraak en vooroverleg Bestemmingsplan N270 Langstraat'' zijn de inspraakreacties en de vooroverlegreactie samengevat en voorzien van een antwoord. Wanneer een inspraakreactie/ vooroverlegreactie aanleiding heeft gegeven tot een aanpassing of aanvulling van het plan is dat ook weergegeven in deze nota. De 'Nota van inspraak en vooropverleg Bestemmingsplan 'N270 Langstraat'' is als Bijlage 11 bij deze toelichting gevoegd.

Zienswijzen (eerste ronde)

Mede aan de hand van de inspraakreacties is het ontwerp bestemmingsplan opgesteld. Ook is het meest oostelijke deel van de N270 binnen de gemeente Deurne: Nachtegaalweg - Limburgse grens in het plan opgenomen. In september en oktober 2017 heeft het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegen. In deze periode zijn 34 zienswijzen ingediend. Door de zienswijzen en doordat het geluidsonderzoek nog niet het gewenste niveau had is besloten het ontwerpbestemmingsplan aan te passen en opnieuw ter inzage te leggen. In Bijlage 16 is themagewijs aangegeven hoe de zienswijzen uit de eerste ter inzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan zijn verwerkt in de tweede versie.

Zienswijzen (tweede ronde)

Vanaf 30 maart tot 11 mei 2018 hebben zowel het ontwerpbestemmingsplan 'N270 Langstraat', met de bijbehorende stukken, als de conceptaanvraag tot herbegrenzing van het Natuur Netwerk Bra-bant ter inzage gelegen. Tijdens de termijn van terinzagelegging konden inwoners van de gemeen-te Deurne en belanghebbenden op zowel het ontwerpbestemmingsplan als de conceptaanvraag tot herbegrenzing een zienswijze indienen. Er zijn 34 zienswijzen ingediend. In Bijlage 19 is de Nota van Zienswijzen en Wijzigingen opgenomen. In deze nota worden de ingediende zienswijzen behandeld en beantwoord en worden de wijzigingen die uit de behandeling van de zienswijzen voortvloeien, evenals ambtshalve wijzigingen beschreven.

Voor het gehele traject van de N270 tussen Helmond – Well (Limburg) zijn in de afgelopen jaren twee planstudies uitgevoerd. De eerste planstudie, die is opgeleverd in 2009, heeft niet geleid tot realisatie. In de periode 2011/2012 heeft de provincie verschillende provinciale projecten versoberd. Daarna is in 2014 de planstudie N270 afgerond. Na afronding van de planstudie N270 is de studie voorgelegd aan belanghebbenden en direct omwonenden. Hun reacties zijn samengevat in het document ‘Memo aanvullende informatie oplevering N270’. In de periode tussen 2014 en 2016 is in het project intern uitzoekwerk uitgevoerd.

De reconstructie voor het oostelijk deel van de N270 (Deurne - Limburgse grens) is in het najaar van 2016 weer opgepakt. Gelet op de verstreken tijd was het noodzakelijk om te inventariseren of eerder geuite wensen, eisen en randvoorwaarden vanuit de omgeving nog actueel waren. Op verschillende manieren is dit proces van inventariseren ingezet: via een klankbordgroepbijeenkomst, een inloop spreekuur, drie ronde tafelsessies, gesprekken met enkele belanghebbende organisaties en aanmelding via een website. Dit heeft plaatsgevonden in het najaar van 2016.

Deze wensen, eisen en randvoorwaarden zijn zoveel mogelijk meegenomen in het wegontwerp voor de N270 dat de basis vormt voor dit bestemmingsplan. Het wegontwerp is op 12 januari 2017 tijdens een inloopavond gepresenteerd aan de omgeving. Tijdens deze inloopavond is nog meer informatie vanuit de omgeving verkregen. Deze informatie is meegenomen bij de keuzes voor dit voorontwerp bestemmingsplan. Op 20 april 2017 is een informatieavond georganiseerd waar het aangepaste ontwerp is gepresenteerd. Ook tijdens de ter inzage legging van het ontwerpbestemmingsplan in september 2017 is een informatiebijeenkomst gehouden.

Parallel aan de formele planvorming zoals omschreven in paragraaf 6.2.1 is er nog met belanghebbenden gesproken. Zo is ook mede naar aanleiding van de inspraakreacties en de zienswijzen nog contact gezocht met aanwonenden om over de ontsluiting van hun percelen te spreken en om te bezien hoe zo min mogelijk gronden van aanwonenden kunnen worden geraakt en/of nodig zijn voor de aanleg. De bevindingen van deze gevoerde gesprekken zijn doorvertaald in het wegontwerp dat de basis vormt voor het bestemmingsplan. Kleine, ondergeschikte aanpassingen passend binnen het bestemmingsplan kunnen te zijner tijd nog worden doorgevoerd in het vast te stellen bestemmingsplan.