het bestemmingsplan Lichthoven (The Student Hotel) met identificatienummer NL.IMRO.0772.80215-0301 van de gemeente Eindhoven.

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels (en eventuele bijlagen).

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

1. a. verspreid liggende woningen, woonschepen en woonwagens, niet behorende tot een Bevi(Besluit externe veiligheid inrichtingen)-inrichting en met een dichtheid van maximaal twee woningen, woonschepen of woonwagens per hectare;
2. b. bedrijfswoningen, niet behorende tot een Bevi (Besluit externe veiligheidinrichtingen)-inrichting;
3. c. kantoorgebouwen, hotels en restaurants, winkels en bedrijfsgebouwen voor zover zij niet onder het begrip kwetsbaar object en niet zijnde of behorende tot een Bevi (Besluitexterne veiligheid inrichtingen)-inrichting;
4. d. sporthallen, sportterreinen, zwembaden en speeltuinen;
5. e. kampeerterreinen en andere terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor zover zij niet onder het begrip kwetsbaar object vallen;
6. f. objecten, niet zijnde kwetsbaar object, die met de onder 1.6 a tot en met e genoemde objecten gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin meestal aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval;
7. g. objecten met hoge infrastructurele waarde, waaronder in ieder geval telefoon- en elektriciteitscentrales of gebouwen met vluchtleidingsapparatuur, voor zover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval.

Besluit van 27 mei 2004, Stb. 250, inhoudende regels inzake milieukwaliteitseisen op het gebied van de externe veiligheid zoals dit luidde op het moment van terinzagelegging van het ontwerp van dit bestemmingsplan.

bij bouwwerken: legale bouwwerken die aanwezig of in uitvoering zijn op het tijdstip van ter visie legging van het ontwerp van het bestemmingsplan, dan wel bouwwerken zoals die mogen worden gebouwd krachtens een vergunning;

bij gebruik: legaal gebruik van grond en opstallen zoals aanwezig tijdens de inwerkingtreding van het bestemmingsplan.

de grens van een bestemmingsvlak.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

uitbreiding van een hoofdgebouw dan wel functioneel met een zich op hetzelfde perceel bevindend hoofdgebouw verbonden, daar al dan niet tegen aangebouwd en met de aarde verbonden bouwwerk met een dak.

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

de grens van een bouwvlak.

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren (of horizontale balklagen) is begrensd en waarvan de lagen een nagenoeg gelijk omvang hebben, zulks met inbegrip van de begane grond en met uitsluiting van onderbouw, dakopbouw en/of zolder.

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

een grens van een bouwperceel.

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouw en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde verbonden is.

iedere bovenbeëindiging van een gebouw.

een vermaaksfunctie, welke is gericht op het doen plaatsvinden van voorstellingen en/of vertoningen van porno-erotische aard, waaronder begrepen een seksbioscoop, een seksclub en een seksautomatenhal.

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

het gebruiken, in gebruik geven of laten gebruiken.

nog niet aanwezig kwetsbaar object of beperkt kwetsbaar object dat op grond van het ter plaatse geldende bestemmingsplan is toegestaan.

gevaarlijke stoffen zijn stoffen waarvan het gebruik, het transport of de opslag (overslag e.d.), risico's met zich meebrengt. Het kan gaan om explosiegevaar, brand, giftigheid of radioactiviteit.

een maat voor de kans dat door een ramp bij een activiteit met gevaarlijke stoffen of met een vliegtuig, een (grote) groep mensen die niet rechtstreeks bij de activiteit betrokken is tegelijkertijd omkomt. Het GR (groepsrisico) kan toenemen door uitbreiding van risicovolle activiteiten enerzijds en door het verhogen van de personendichtheid anderzijds.

een of meer panden, of een gedeelte daarvan, dat noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de geldende of toekomstige bestemming van een perceel en, indien meer panden of bouwwerken op het perceel aanwezig zijn, gelet op die bestemming het belangrijkst is.

een bedrijf, waar bedrijfsmatig dranken en/of etenswaren voor gebruik ter plaatse worden verstrekt en/of waarin bedrijfsmatig logies wordt verstrekt, één en ander al dan niet in combinatie met een vermaaksfunctie, met uitzondering van een erotisch getintevermaaksfunctie.

horecabedrijf zijnde een inrichting gericht op het bieden van logies, gedurende een periode tot maximaal één jaar, zoals een hotel, met bijbehorende en daaraan ondergeschikte voorzieningen (zoals fitness-, studeer- en ontmoetingsfaciliteiten), met – al dan niet – als nevenactiviteit de exploitatie van een restaurant, gericht op, maar niet beperkt tot de doelgroep van aan onderwijs verbonden personen, zoals (internationale) studenten, docenten, aio's/toio's enz.

gebied waarin volgens de Revi (Regeling externe veiligheid inrichtingen) personen worden meegeteld voor de berekening van het GR (groepsrisico). De grens van het invloedsgebied is gelijk aan de 1% letaliteitsgrens, bepaald bij weertype F 1.5, tenzij in de bij de Revi (Regelingexterne veiligheid inrichtingen) behorende uitvoeringsregeling voor een specifieke stof of activiteit een ander invloedsgebied is gedefinieerd.

1. 1. woningen, niet zijnde:
   1. a. verspreid liggende woningen, woonschepen en woonwagens niet behorend tot een Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen)-inrichting, met een dichtheid van maximaal twee woningen per hectare;
   2. b. bedrijfswoningen;
2. 2. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, waartoe in ieder geval behoren:
   1. a. (psychiatrische) ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;
   2. b. scholen;
   3. c. sociale werkplaatsen, of
   4. d. gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen;
3. 3. gebouwen waarin meestal grote aantallen personen (> 50 personen) gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, waartoe in ieder geval behoren:
   1. a. kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1.500 m² per object, niet behorend tot een Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen)-inrichting of
   2. b. complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1.000 m² bedraagt en niet behorend tot een risicovolleinrichting alsmede winkels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 2.000 m² per winkel, voor zover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd en mits niet behorend tot een Bevi (Besluit externe veiligheidinrichtingen)-inrichting;
4. 4. kampeer- en andere recreatieterreinen niet behorend tot een Bevi (Besluit externeveiligheid inrichtingen)-inrichting en bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen.

voorzieningen ten behoeve van algemeen nut in ruime zin zoals: voorzieningen / installaties ten behoeve van gas, water en elektriciteit, signaalverdeling, telecommunicatieverkeer, waterzuivering, waterbeheersing, waterhuishouding, vuil- en afvalverwerking, compostering, wijkverwarming, milieuvoorzieningen e.d.

een bouwkundige constructie van enige omvang, geen pand zijnde, die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

0.30 m' boven de kruin van de weg.

risico op een plaats buiten een inrichting, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke (afval)stof of bestrijdingsmiddel is betrokken.

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin tegen vergoeding seksuele handelingen worden verricht.

een contour die het PR (plaatsgebonden risico) aanduidt, en waarbinnen de kans bestaat van 1 op de 1.000.000 per jaar dat een persoon, die onafgebroken en onbeschermd op een plaats buiten een inrichting zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke (afval)stof of bestrijdingsmiddel is betrokken.

Regeling van de minister van Binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties van 20 april 2007, Stctr. 2007, nr 75, zoals deze luidde op het moment van terinzagelegging van het ontwerp van dit bestemmingsplan (zoals opgenomen in Bijlage 4).

regeling van de Staatssecretaris van VROM van 8 september 2004, houdende regels met betrekking tot afstanden en de wijze van berekening van het PR (plaatsgebonden risico) en het GR (groepsrisico) ter uitvoering van het Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen) zoals deze luidde op het moment van terinzagelegging van het ontwerp van dit bestemmingsplan (zoals opgenomen in Bijlage 3).

Besluit van 28 november 2006, houdende regels met betrekking tot de registratie van gegevens externe veiligheid inrichtingen, transportroutes en buisleidingen.

een bedrijf uitsluitend gericht op het verstrekken van maaltijden voor consumptie ter plaatse, met als nevenactiviteit het verstrekken van dranken.

1. 1. inrichtingen zoals genoemd in artikel 2 van het Bevi (Besluit externe veiligheidinrichtingen) respectievelijk artikel 1b van de Revi (Regeling externe veiligheidinrichtingen);
2. 2. inrichtingen die zijn genoemd in bijlage I van de Regeling provinciale risicokaart of onder de Revi (Regeling externe veiligheid inrichtingen);
3. 3. inrichtingen met toxische gassen;
4. 4. inrichtingen met een brandbaar gas in een drukhouder met een inhoud van meer dan 1 m³.

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin bedrijfsmatig of in de omvang alsof zij bedrijfsmatig was, seksuele handelingen worden verricht, of vertoningen van erotische/pornografische aard plaatsvinden.
Onder seksinrichting wordt in ieder geval verstaan: een prostitutiebedrijf, alsmede een erotische massagesalon, een seksbioscoop, seksautomatenhal, sekstheater of een parenclub, al dan niet in combinatie met elkaar.

gebruiksruimte voor het vervoer, dat wil zeggen de maximale hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen over een weg- of spoor(vak). Deze gebruiksruimte wordt uitgedrukt in een maximale hoeveelheid risico. Binnen een veiligheidzone zijn geen kwetsbaar objecten toegestaan.

al het oppervlaktewater zoals sloten, greppels, (infiltratie)vijvers, kanalen, beken en andere waterlopen, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen.

voorzieningen die nodig zijn ten behoeve van een goede wateraanvoer, waterafvoer, waterberging, hemelwaterinfiltratie en waterkwaliteit (zoals duikers, stuwen, infiltratievoorzieningen, gemalen, inlaten, sloten, greppels en vijvers, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen etc.).

Wet van 13 juni 1979, Stb. 442, houdende regelen met betrekking tot een aantal algemene onderwerpen op het gebied van de milieuhygiëne, zoals deze luidde op het moment van de terinzagelegging van het ontwerp van het plan.

Wet van 20 oktober 2006, (Stb. 2006, nr. 566), houdende nieuwe regels omtrent de ruimtelijke ordening, zoals deze luidde op het moment van de terinzagelegging van het ontwerp van het plan.

duurzame bewoning van een verblijf als hoofdverblijf.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

een aangegeven percentage, dat de grootte van het deel van het bouwvlak aangeeft dat maximaal mag worden bebouwd.

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeiboord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, liftopbouwen, installatieruimten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

bij de toepassing van het bepaalde ten aanzien van het bouwen wordt de overschrijding van de bouwgrens door ondergeschikte bouwdelen, zoals plinten, pilasters, kozijnen, reclameaanduidingen, gevelversieringen, ventilatiekanalen, schoorstenen, gevel- en kroonlijsten, luifels, erkers, balkons en overstekende daken e.d. buiten beschouwing gelaten, mits de overschrijding van de bouwgrens niet meer dan 1 meter bedraagt.

De voor `Horeca´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. gebouwen ten behoeve van een hotel

met daarbij behorende:

2. b. wegen en paden;
3. c. groenvoorzieningen;
4. d. parkeervoorzieningen;
5. e. waterhuishoudkundige voorzieningen
6. f. tuinen, erven en terreinen;
7. g. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Tot een gebruik strijdig met deze bestemming als bedoeld in lid 3.1 wordt in ieder geval gerekend:

1. a. het gebruik of het laten gebruiken van gebouwen voor zelfstandige bewoning;
2. b. het gebruik of het laten gebruiken van gebouw en gronden ten behoeve van een seksinrichting.

De voor `Verkeer - Verblijfsgebied´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. (woon)straten;
2. b. pleinen;
3. c. voet- en fietspaden;

met daarbij behorende:

4. d. parkeervoorzieningen;
5. e. groenvoorzieningen;
6. f. speelvoorzieningen;
7. g. waterhuishoudkundige voorzieningen;
8. h. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Bij de afgifte van een omgevingsvergunning en/of afwijkingsvergunning dienen, indien de omvang of de bestemming van een bouwwerk aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte aan ruimte voor het parkeren of stallen van motorvoertuigen op meer dan twee wielen, op of onder dat gebouw dan wel op het bij het gebouw horende perceel, afhankelijk van de bestemming, grootte en bereikbaarheid per openbaar vervoer, een door burgemeester en wethouders, conform de Parkeernormen, opgenomen in Bijlage 1, te bepalen aantal parkeerplaatsen aanwezig zijn.

Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid 6.1 indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit of voor zover op andere wijze in de benodige parkeer- of stallings- en/of laad- en losruimte wordt voorzien danwel indien uit de bedrijfsvoering (aantoonbaar) blijkt dat minder parkeerplaatsen noodzakelijk zijn.

Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning nadere eisen stellen ten aanzien van de maatvoering van de parkeervoorzieningen,zoals bedoeld in lid 6.1 indien dit, gelet op de feitelijke omstandigheden, noodzakelijk is.

Het bevoegd gezag kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, bij een omgevingsvergunning afwijken van:

1. a. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen en percentages tot niet meer dan 10 % van die maten, afmetingen en percentages;
2. b. de bestemmingsbepalingen en toestaan dat de aanduiding 'bouwvlak' wordt overschreden, indien een meetverschil daartoe aanleiding geeft;
3. c. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot maximaal 10 m, met dien verstande dat de maximum bouwhoogte van erfafscheidingen 2 m is;
4. d. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de maximum bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van kunstwerken en van zend-, ontvang- en/of sirenemasten 20 m is.

Het bevoegd gezag kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, bij een omgevingsvergunning afwijken van:

1. a. de regels met het oog op de realisering van gebouwen en bouwwerken ten behoeve van nutsvoorzieningen en/of het opwekken van duurzame energie tot maximaal 100 m2 (bvo) en een bouwhoogte van maximaal 3 m;
2. b. de bestemmingsbepalingen en toestaan dat de aanduiding 'bouwvlak' wordt overschreden met maximaal 20 cm ten behoeve van gevelisolatie om energie te besparen.

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig bij een omgevingsvergunning afwijken van lid 9.1 voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 9.1 met maximaal 10%.

Lid 9.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 9.4, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

Indien het gebruik, bedoeld in lid 9.4, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

Lid 9.4 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan Lichthoven (The Student Hotel).

Het bestemmingsplan "Lichthoven (The Student Hotel)" bestaat uit een digitale en analoge verbeelding (plankaart) met de daarbij behorende regels.
Bij het bestemmingsplan is een toelichting gevoegd. In de toelichting wordt aangegeven waarom het bestemmingsplan is opgesteld en welke afwegingen hebben plaatsgevonden in het kader van een goede ruimtelijke ordening.
Naast de digitale versie is er tevens een papieren versie van het bestemmingsplan beschikbaar. De digitale versie is juridisch bindend.

Het plangebied ligt in het centrum van de gemeente en wordt in grote lijnen begrensd door het spoorwegcomplex (noordzijde), de Stationsweg (zuidzijde) en het Stationsplein (westzijde) en het daarachter gelegen parkeerterrein. Het gebied maakt deel uit van de herontwikkelingslocatie 'Lichthoven' (tot voor kort ook wel aangeduid als "Stationslocatie Zuid-Oost").

^{luchtfoto met aanduiding van het herontwikkelingsgebied Lichthoven}

Het plan voor het gehele herontwikkelingsgebied Lichthoven voorziet vooralsnog in de bouw van 4 kantoorgebouwen parallel aan het spoor en 3 woongebouwen en 1 hotel langs de Stationsweg. De strook grond, gelegen tussen de geprojecteerde bebouwing langs het spoor en de bebouwing langs de Stationsweg, vormt de schakel tussen het Stationsplein en de rivier de Dommel en zal ingericht worden als stadspark met een versteend karakter met daarin groene elementen. Het plan voorziet verder in de bouw van een (deels ondergrondse) parkeergarage.

Fasering

Het gebied Lichthoven zal in meerdere fasen worden ontwikkeld. De 1e fase - waarop dit bestemmingsplan ziet- betreft een gedeelte van de locatie van het voormalig postkantoor waarop het 'The Student Hotel' (op onderstaande tekening aangeduid met B) is geprojecteerd. De vervolgfasen betreffen de realisatie van de ondergrondse parkeergarage, de kantoorgebouwen (parallel aan het spoor) en tot slot de woongebouwen langs de Stationsweg. Om die vervolgfasen te kunnen verwezenlijken dienen ook nog planologische besluiten te worden genomen die volgens de daarvoor geldende procedures (op grond van de Wet ruimtelijke ordening of de Algemene bepalingen omgevingsrecht) moeten worden voorbereid.

^{luchtfoto met gebouwenprojectie}

Omdat de voorgenomen bouw van het Studenthotel het eerste gebouw is van de in het gebied Lichthoven voorziene stedelijke ontwikkelingen en het gebied Lichthoven op zijn beurt weer behoort tot het stationsgebied, is het nodig om in deze toelichting van het bestemmingsplan de ontwikkeling van het hotel ook in het planologisch perspectief te plaatsen van Lichthoven en het stationsgebied.

Het bestemmingsplan "Lichthoven (The Student Hotel)" vervangt voor een gedeelte het bestemmingsplan "Eindhoven binnen de Ring", vastgesteld door de raad op 12 oktober 1998, goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant op 1 juni 1999 en onherroepelijk geworden bij uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 13 juli 2000. Het gehele plangebied is ingevolge dit bestemmingsplan voorzien van de bestemming 'Centrumdoeleinden' met de aanduiding 'IV (Centraal Station/Raiffeisenstraat)'. Deze bestemming is onder andere gericht op de totstandkoming van woon-, kantoor-, verkeer-, parkeer-, groen-, maatschappelijke en commerciële functies. In het bijzonder wordt hier gedacht aan publieksfuncties en/of kantoren en/of wonen in de onderbouw (in 1 of 2 bouwlagen) en kantoren en/of wonen op de verdiepingen; het postkantoor kan hierin worden ingepast of herontwikkeld. Met inachtneming van de in dit bestemmingsplan opgenomen uitwerkingsregels dient deze bestemming te worden uitgewerkt (zie artikel 3.6 lid 1, onder b van de Wet ruimtelijke ordening (hierna te noemen Wro). Zolang aan deze uitwerkingsverplichting geen gevolg is gegeven geldt ter plaatse een bouwverbod en kunnen geen omgevingsvergunningen worden verleend voor bouwactiviteiten (met uitzondering van enkele met name genoemde bouwwerken van relatief ondergeschikte aard). Er is voor het plangebied geen uitwerkingsplan vastgesteld.

Deze toelichting bestaat uit 9 hoofdstukken.
Na deze inleiding volgt hoofdstuk 2. Hierin is de bestaande situatie beschreven.
Hoofdstuk 3 bevat de uitgangspunten bij, de randvoorwaarden en zo nodig de beleidskaders voor het opstellen van het bestemmingsplan.
Hoofdstuk 4 geeft inzicht in en een verantwoording van alle relevante milieuaspecten. Hoofdstuk 5 bevat de waterparagraaf. In deze paragraaf is de wijze beschreven waarop rekening wordt gehouden met de gevolgen van het bestemmingsplan voor de waterhuishouding.
De juridische vormgeving van het bestemmingsplan is verwoord in hoofdstuk 6.
In hoofdstuk 7 wordt aandacht besteed aan de handhaving van het bestemmingsplan.
De financiële uitvoerbaarheid is verantwoord in hoofdstuk 8.
Hoofdstuk 9 gaat ten slotte in op de gevolgde procedure, inclusief een paragraaf over de maatschappelijke uitvoerbaarheid (met name de resultaten van het gevoerde overleg en de samenspraak/inspraak).

Eindhoven is ontstaan op het punt waar de riviertjes de Dommel en de Gender bij elkaar komen. In 1232 kreeg de nederzetting stadsrechten, maar tot het begin van de 19^e eeuw blijft de stad klein en heeft deze slechts een beperkte regionale betekenis.

Door de aanleg van het Eindhovens Kanaal in 1846 wordt de economische reikwijdte van de stad vele malen groter. De aanleg van de spoorlijn in 1866 versterkt dat proces. Naast de opkomst van de grotere industrieën zoals de textiel aan de randen van de stad, is er ook een opleving van de bedrijvigheid in kleinere industrieën zoals de tabaksverwerking, leerlooierijen, brouwerijen en hoedenmakerijen. In 1874 wordt de stad daartoe uitgebreid met delen van Woensel en Tongelre. In 1891 vestigt Philips zich met een gloeilampenfabriek in het pand Emmasingel 31. Gaandeweg koopt Philips veel grond om naast de fabrieken ook woningbouw en allerlei maatschappelijke en culturele voorzieningen voor haar werknemers te kunnen bouwen. Om de snelle groei die de stad doormaakt te accommoderen worden in 1920 de dorpen Stratum, Strijp, Gestel, Tongelre en Woensel toegevoegd aan de stad. Van een verzameling dorpen groeit Eindhoven zo uit tot een industriële stad, waar de oude dorpslintstructuur nog goed in de huidige stadsplattegrond is terug te vinden.

Om de nieuwe relatie tussen de dorpen en de stad te verbeteren, worden in de loop der tijd verschillende uitbreidingsplannen gemaakt. In alle plannen is de vraag of en zo ja hoe de binnenstad vergroot moet worden, hoe de verkeersfuik van het noord-zuidverkeer in en door het centrum opgelost kan worden en tenslotte, hoe er een structurele verbinding gelegd kan worden tussen de dorpen en de binnenstad. Het meest bekende plan dat gemaakt is, is van de planoloog De Casseres in 1929, dat uitgaat van eerdere plannen, maar waarin de verkeerscirculatie nog verder is verbeterd. Het duurt echter tot na de 2^e Wereldoorlog voordat de belangrijkste onderdelen van dit plan, namelijk de Rondweg en haar radiale ontsluitingswegen van en naar het centrum, worden gerealiseerd.

In de Tweede Wereldoorlog wordt de binnenstad van Eindhoven meerdere keren getroffen door bombardementen. De Wederopbouwplannen hebben enerzijds herstel van deze schade en opbouw van de stad tot doel, anderzijds wordt de vooroorlogse ambitie om het verkeer rondom en naar de binnenstad te verbeteren voortgezet, samen met hoe de binnenstad vergroot kan worden. De grootste ingreep die gedaan wordt is het aanleggen van het hoog spoor in noordelijke richting. Daardoor wordt een deel van Woensel bij de binnenstad gevoegd en ontstaat er een langgerekte zone direct naast het hoog spoor, waar ruimte is voor nieuwe grootstedelijke functies zoals een modern station, een stadspostkantoor, warenhuizen en kantoren. Tevens maakt het hoog spoor een einde aan de barrière tussen het centrum en het stadsdeel Woensel. Dit betekent een grote verbetering voor het doorgaande verkeer in de noord-zuidrichting. De bereikbaarheid van de binnenstad wordt vergroot door het completeren van de binnenring. Vanaf 1961 is Eindhoven qua inwonertal de vijfde stad van Nederland en gaat de verkeersafwikkeling met de opkomst van de auto een bepalende rol spelen in de stadsontwikkeling. Verkeer i.c.de auto wordt als stimulans voor de groei van de stad gezien en als middel om grote functies in de binnenstad te faciliteren.

In het midden van de jaren '80 neemt de ruimte en de dominantie van de industrie op de stad af. Dit is vooral merkbaar in het centrum. Leegstaande bedrijfs- en industriegebouwen worden gesloopt of hergebruikt. De gerenoveerde bedrijfsgebouwen bieden plek aan de opkomende creatieve- en kennisindustrie. Bekende voorbeelden hiervan zijn de Witte Dame, de Lichttoren en het gebied Strijp S. Meer en meer wordt duidelijk dat een prettig (be)leefbare stad, die ruimte biedt aan wonen, winkelen, werken, horeca en leisure van groot belang is voor de aantrekkingskracht van Eindhoven. Het verbeteren en verdichten van de binnenstad wordt daarmee een belangrijk doel, mede in verband met de positie van de stad als 'hart' van de regio Zuidoost Brabant, beter bekend als Brainport.

De herontwikkelingslocatie Lichthoven ligt in het zogenaamde Stationsgebied. Dit gebied wordt aan de zuidzijde begrensd door de Stationsweg / 18-Septemberplein / Mathildelaan, aan de westzijde door het Philips Stadion, aan de noordzijde door Fellenoord en de rivier de Dommel aan de oostzijde.

De afmetingen van de herontwikkelingslocatie Lichthoven is 55 x 230 meter en ligt precies in de zone van het oorspronkelijke laag spoor, op de plek van het vroegere goederenemplacement. Hier stond de langgerekte goederenloods van Van Gend & Loos. Nadat het hoog spoor was aangelegd is het laag spoor opgeruimd en enige jaren later op die plek direct aan het nieuwe Stationsplein het postkantoor gebouwd (architect Friedhoff/Bolten, mei 1961). De hoogte van het postkantoor bedraagt 26 meter. Aan de overzijde van de Stationsweg en evenwijdig aan de locatie staan appartementengebouwen met hoogtes van 25 tot 28 meter, voor het oog passend bij het postkantoor. Verderop aan de Dommel staat de Effenaar met een hoogte van ongeveer 23 meter. Het station is ruim 12 meter hoog, de klokkentoren het dubbele. Op zekere afstand in westelijke richting staat de Bijenkorf met een hoogte van ongeveer 15 meter.

Uitgangspunt voor het ontwerp van het nieuwe ensemble van gebouwen in het herontwikkelingsgebied met de naam Lichthoven is dat het ruimtelijk past in de gebouwde omgeving en bijdraagt aan een evenwichtige en herkenbare opbouw van het centrum van de stad. Maat en schaal van de nieuwe bebouwing dient gerelateerd te zijn aan de belangrijkste hoogtematen van de directe omgeving en ook in schaal te passen. Dit heeft geresulteerd in een verdeling van de locatie in twee stroken, namelijk één parallel aan de Stationsweg en één parallel aan het spoor. De gebouwen in de strook die direct grenst aan de Stationsweg hebben een hoogte die past bij die van de gebouwen aan de overzijde van de Stationsweg. Deze maat bedraagt in het ontwerp 21 meter. De gebouwen in de zone parallel aan het spoor hebben een hoogte die een opmaat vormt naar de maat en schaal van het stationsgebied aan de noordzijde van het spoor, direct grenzend aan de Fellenoord. Deze maat loopt op vanaf de Dommel richting het Stationsplein van ongeveer 33 tot 50 meter. Tot slot zal het gebouw ('The Student Hotel') op de hoek van het Stationsplein en de Stationsweg een stedelijk oriëntatiepunt vormen met zijn hoogte van 72 meter. Deze toren is vooral belangrijk voor de beleving van het totale stedelijke gebied van het Stationsplein en het 18-Septemberplein tot aan het gebouwencomplex van de Lichttoren, Mediamarkt en het Art hotel aan de Mathildelaan. Het vormt de visuele beëindiging van dit zo belangrijke deel van de binnenstad en kan samen met de andere gebouwen van Lichthoven gezien worden als de completering van deze 'wederopbouwstrook' die destijds met het hoog spoor is toegevoegd aan de binnenstad.

Van belang is tevens de 'stedelijke transparantie' van noord naar zuid en vice versa. Dit valt samen met het uitgangspunt dat er geen doorgaande stedelijke wand vanaf het Stationsplein tot aan de Dommel gebouwd mag worden, maar dat deze wand met een totale lengte van 230 meter een sterke geleding krijgt in meerdere gebouwen van een kortere lengte met tussen deze gebouwen zo transparant mogelijk ontworpen 'tussendelen'. Dit correspondeert ook met het begin 2002 gereed gekomen Kennedy Business Center aan de noordzijde van het spoor, waar de gebouwen haaks op het spoor zijn gebouwd vanwege deze belangrijke visuele verbinding van noord en zuid.

Met betrekking tot het verkeer zal er in de nabije toekomst veel gaan veranderen. Het Stationsplein zal meer en meer ingericht gaan worden ten faveure van de voetganger en fietser. Het autoverkeer zal 'te gast' zijn op het Stationsplein, het 'kiss en ride'-verkeer én de taxi's zullen in verband met de nieuwe, veel bredere entree van het dan gerenoveerde station en de nieuwe voetgangerspassage verplaatst gaan worden naar het huidige (postkantoor)parkeerterrein direct vóór de nieuwe projectlocatie. Dit nieuw in te richten gebied zal naast deze verkeersfunctie óók verblijfskwaliteit gaan krijgen. Vooral de groene inrichting van dit deel van het Stationsplein zal hieraan een belangrijke bijdrage leveren (zie de visie “Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven” uit 2005 en de daaraan verbonden ontwerpstudie Stationsplein Zuid uit 2010). De ontsluiting van de in het herontwikkelingsgebied te realiseren parkeergarage (fase 2) zal plaatsvinden vanaf de Stationsweg, die via de Fuutlaan direct is aangetakt op de Ring (alle richtingen). De Stationsweg zal een nieuw profiel gaan krijgen waarin ruimte wordt gelaten voor het riviertje de Nieuwe Gender die zal uitmonden in de Dommel. De Stationsweg krijgt aan weerszijden een doorgaande bomenrij, die doorgaat tot aan de Vestdijk.

Het in 2007 vastgestelde stedenbouwkundige plan voor de locatie Lichthoven voorzag in de bouw van 77.000 m² bruto vloeroppervlakte (bvo), verdeeld in commerciële functies (5.000 – 10.000m² bvo), kantoorfuncties (30.000m² bvo) en woonfuncties (20.000 – 40.000m² bvo) in meerdere gebouwvolumes. Dit is exclusief de benodigde parkeerruimte. Het plan zou ruimte moeten bieden aan 200 – 400 woningen en in twee fases gerealiseerd worden.

^{Oorspronkelijk stedenbouwkundig plan (2007)}

Vanwege de vanaf 2008 veranderende economische situatie is de verdere planontwikkeling van deze locatie in de afgelopen jaren tot stilstand gekomen. Op aanvraag en in overleg met de ontwikkelaar is het vereiste programma door het college van burgemeester en wethouders medio 2012 aangepast. Deze aanpassing is met name gericht op de flexibilisering van het programma om tegemoet te komen aan de veranderende markt. Er zijn toen twee varianten aan het programma toegevoegd. De eerste gaat uit van een hotelfunctie van 12.000 m² ten koste van het woonprogramma. Ingeval dit niet haalbaar is kan worden gekozen voor de tweede variant die een vergroting van het kantoorprogramma met 5.000 m² omvat, eveneens ten koste van het woonprogramma. Wel blijft de mogelijkheid om ten minste 200 woningen in het plangebied te realiseren. Voor zover aan de orde zal de tweede variant zijn vertaling krijgen in een in het bestemmingsplan op te nemen wijzigingsbevoegdheid. Ook is toen het uitgangspunt verlaten dat de realisatie van de ontwikkeling zal plaatsvinden in maximaal twee fases. Realisatie in meerdere fases wordt meer kansrijk geacht en brengt ook minder risico's met zich mee. In het gewijzigde stedenbouwkundige plan voor de gehele herontwikkelingslocatie wordt niet langer uitgegaan van alleen maar een ondergrondse parkeergarage, maar wordt een deel van de benodigde parkeercapaciteit nu ook opgelost door een bovengrondse parkeergarage, die tussen het spoor en de geprojecteerde gebouwen gerealiseerd gaat worden.

^{footprint stedenbouwkundig plan lichthoven 5-3-2014}

^{programma en hoogten stedenbouwkundig plan Lichthoven 5-3-2014}

De oorspronkelijke geplande toren met een hoogte van 125 meter ter plaatse van het voormalige postkantoor wordt vervangen door een aanmerkelijk lagere toren van 72 meter (exclusief ondergeschikte bouwdelen zoals liftopbouwen en installatieruimten) op de hoek van het Stationsplein en de Stationsweg. Het 'verlies' aan bvo's dat dit met zich meebrengt wordt opgevangen in de andere te realiseren gebouwen direct grenzend aan het spoor. Zelfs met een gereduceerde hoogte blijft deze toren als gebouwtype specifiek op deze plek van groot belang voor de ruimtelijke kwaliteit van het gehele stationsgebied. Deze toren begrenst visueel aan de oostzijde de langgerekte stedelijke ruimte tussen Philips Lighting en Stationsplein, zoals het hotel direct naast de Lichttoren dit doet aan de westzijde. Daardoor krijgt deze bijzondere stedelijke ruimte met daarin belangrijke gebouwen een maat en schaal die past bij de ambities van deze stad als het hart van Brainport.

Blijvend is ook de ambitie van het plan om het Stationsplein te verbinden met de Dommel. De inrichting van de publieke ruimte in het gebied locatie schept hierbij oriëntatie en gewaarwording voor passanten en omwonenden. De woonfuncties bevinden zich aan de Stationsweg, de kantoorfuncties aan het spoor. Op deze manier vormen de kantoorgebouwen een geluidsbuffer voor de woongebouwen. Het gehele plan bestaat uit een achttal gebouwen met daarin een gemengd programma van appartementen, hotel, kantoren, fietsenstalling en parkeergarage. De afstand tussen de woongebouwen aan de Stationsweg is dusdanig groot dat de kantoorgebouwen aan de binnenzijde van het plan toch duidelijk zichtbaar zijn en aldus een zichtbaar adres hebben aan de Stationsweg. De gebouwen zijn in twee stroken parallel aan elkaar opgesteld. Tussen beide stroken bevindt zich de informele route van plein naar rivier. Belangrijk is hier de zichtlijn tussen beide punten, zodat het publiek niet alleen tussen de gebouwen beweegt maar ook van het ene punt naar het andere kan gaan en omgekeerd. Dit stelt belangrijke eisen aan beide punten, met name waar het de verblijfskwaliteit betreft van zowel het Stationsplein als aan de andere kant aan de oever van de Dommel.

Lichthoven is opgebouwd aan de hand van drie basisprincipes. Bij de verdere uitwerking van de afzonderlijke gebouwontwerpen dienen deze principes te worden gehanteerd om een integraal plan te verkrijgen. Mogelijke uitzonderingen daarop kunnen alleen maar plaatsvinden in overleg en met toestemming van de supervisor.

Het eerste basisprincipe betreft de rooilijnen, afmetingen en programma. Hierin zijn regels vastgelegd voor de allocatie, footprint, programmering en ontsluiting van de gebouwen. Het tweede basisprincipe omvat regels voor het volume van de acht gebouwen zodanig dat het binnen de kaders van het bestemmingsplan en financiën blijft. Het derde principe toont de landschappelijke inpassing met daarin regels voor de verbanden met de directe omgeving. Voor een verdere toelichting op deze drie basisprincipes wordt verwezen naar het document “Lichthoven, Eindhoven (stedenbouwkundig programma van eisen)” d.d. 5 juni 2013.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ruimtelijke beleidskaders op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. Verantwoord wordt dat de voorgenomen bouw van het hotel past in het (toekomstig) ruimtelijk beleid.
Er wordt geen complete samenvatting gegeven van alle beleidsaspecten. Uitsluitend de relevante beleidskaders voor het plangebied zijn in dit hoofdstuk weergegeven en verantwoord.

In de definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk zet twee zaken helder neer: een kader voor prioritering van investeringen om Nederland in beweging te krijgen en een selectief ruimtelijk beleid dat meer los- en overlaat aan provincies en gemeenten.

Het is de uitdaging om Nederland in de wereldeconomie van de toekomst concurrerend te houden. Dat betekent dat onze stedelijke regio's en netwerken versterkt moeten worden door de kwaliteit voor de leefomgeving te verbeteren, hoogwaardige en klimaatbestendige woon- en werkmilieus te realiseren, de bereikbaarheid te verbeteren en de mobiliteit te verduurzamen, maatregelen te treffen ten behoeve van waterveiligheid, zoetwatervoorziening en ruimte te maken voor de noodzakelijke transitie naar duurzame energie.

Het Rijk onderscheidt 13 Nationale Belangen in de SVIR. Daarnaast kiest ze nadrukkelijk voor een vereenvoudiging van de regelgeving en brengt ze de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij degenen die het aangaat: burgers en bedrijven. Zo beëindigt het Rijk zijn rol bij nationale landschappen, rijksbufferzones, binnenstedelijk bouwen, landsbrede verstedelijkingsafspraken en sport- en recreatievoorzieningen.

Het Rijk vindt de stedelijke regio's rond de Mainports (Rotterdam en Amsterdam), Brainport, de greenports en de valleys van nationaal belang (nationaal belang 1).
De gebiedsontwikkeling Brainport Avenue is van nationaal belang. In de SVIR wordt Brainport Zuid-Oost Nederland beschouwd als de belangrijkste toptechnologieregio van ons land. Het centrum van deze Brainport is gelegen in Eindhoven met o.a. high-tech systemen, medische technologie en automotive als belangrijkste thema's . Daarnaast zijn Chemelot in Sittard-Geleen als belangrijk chemie-cluster, het medische cluster in Maastricht en de greenport Venlo als cluster van agro-food, tuinbouw en logistiek belangrijk.

In de regio Eindhoven moeten vanwege de groei van het aantal huishoudens in de periode tot 2040 nog circa 40.000 woningen worden bijgebouwd en ook een kleine 30.000 woningen worden vervangen die niet meer voldoen aan de woonwensen. Het vestigingsklimaat voor (buitenlandse) bedrijven en kenniswerkers behoeft versterking met hoogwaardige woonmilieu's, stedelijke voorzieningen, voldoende aanbod van cultuur, sport en grensoverschrijdende verbindingen. Ook de diversiteit aan toegankelijke groengebieden rond de steden en een robuust netwerk voor natuur vormen voor deze regio een belangrijke vestigingsfactor.

Uitgangspunt bij het realiseren van de doelstellingen is een integrale, regionaal-specifieke aanpak, waarmee investeringen en ander rijksinstrumentarium zo effectief en efficiënt mogelijk ingezet kunnen worden. Dat vraagt om een gedegen afweging van alle relevante belangen en goede afstemming en samenwerking tussen regio en Rijk. Over de rijksopgaven zullen op basis van de 'Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport-gebiedsagenda's' afspraken worden gemaakt.

De SVIR kent een realisatieparagraaf waarin per nationaal belang de aanpak is uitgewerkt op basis van lopende en voorziene projecten. Het Rijk heeft voor de realisatie van de nationale belangen de beschikking over de volgende vier instrumenten:

• kaders (gebiedsgerichte of thematische uitwerkingen van de SVIR, relevante wetgeving);
• bestuurlijke prestatieafspraken (bijvoorbeeld afspraken met provincies en gemeenten, internationale afspraken met overheden in buurlanden);
• financieel (bijvoorbeeld Infrastructuurfonds, Deltafonds);
• kennis (bijvoorbeeld inzetten van het College van Rijksadviseurs bij ruimtelijke ontwikkelingen, verspreiden van 'best practices').

Voor het juridisch borgen van de nationale belangen uit de SVIR heeft het Rijk, op basis van de Wet ruimtelijke ordening (Wro), twee besluiten genomen waarmee dat mogelijk is. Deze twee besluiten zijn verschillend van aard (beleidsmatig versus procesmatig).

• Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), laatstelijk gewijzigd bij besluit van 28 augustus 2012 gepubliceerd in het Staatsblad 2012 nr. 388 en inwerking getreden per 1 oktober 2012). Dit besluit geeft de juridische kaders die nodig zijn om het vigerend ruimtelijk rijksbeleid te borgen. Het gaat onder meer over rijksbelangen, rijksvaarwegen, zones buisleidingen en zones van hoogspanningsleidingen. Voor de regio Eindhoven is alleen de zone van de 380 kV hoogspanningsleiding van toepassing. Dit is de bestaande hoogspanningsleiding gelegen in Eindhoven Noord en (deels) Oost. Het plangebied ligt op zeer grote afstand van de hiervoor genoemde 380 kV hoogspanningsleiding en bevindt zich buiten het invloedsgebied daarvan. De beoogde herontwikkeling van het gebied Lichthoven en dus ook de bouw van het 'The Student Hotel' vormen geen belemmering voor de bruikbaarheid van die hoogspanningsverbinding.
• Het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro verlangt vanuit de rijksverantwoordelijkheid een goed systeem van juridische (ruimtelijke ordenings)kaders voor de processen van ruimtelijke belangenafweging en besluitvorming bij de verschillende overheden. Daartoe is de zogenaamde 'ladder van duurzame verstedelijking' opgenomen in het Bro. Ook de proceseisen voor goed ontwerp en aandacht voor de waterhuishouding (watertoets), het milieu en het cultureel erfgoed zijn alle geborgd in het Bro. Hoe deze onderwerpen zich verhouden tot de voorgenomen realisatie van het 'The Student Hotel' wordt beschreven in diverse paragrafen van deze toelichting.

De begrenzing van de Ecologische HoofdStructuur (EHS) is een provinciaal belang geworden. In de AMvB is opgenomen dat de provinciale begrenzing van de EHS direct doorwerkt naar het bestemmingsplan (zie provinciale Verordening Ruimte 2012). De oostelijke begrenzing van het gebied Lichthoven wordt gevormd door de rivier de Dommel. Deze maakt deel uit van de EHS. In paragraaf 3.3.3 wordt hier verder op in gegaan.

De 13 Nationale Belangen vragen om een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Dit moet met behulp van de 'ladder van duurzame verstedelijking' worden onderbouwd. Deze werkt volgens drie stappen:

1. 1. beoordeling door betrokken overheden of de beoogde stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale en gemeentelijke behoefte aan bedrijventerreinen, kantoren, woningbouwlocaties, detailhandel en andere stedelijke voorzieningen;
2. 2. indien er een actuele regionale behoefte is aangetoond, moet door de betrokken overheden worden beoordeeld of deze binnen bestaand stedelijk gebied kan worden gerealiseerd door locaties voor herstructurering of transformatie te benutten;
3. 3. indien herstructurering of transformatie binnen bestaand stedelijk gebied onvoldoende mogelijkheden biedt, dienen de betrokken overheden te beoordelen of die stedelijke ontwikkeling zo kan worden gerealiseerd dat deze -gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer- passend ontsloten is of als zodanig worden ontwikkeld.

In de per 1 oktober 2012 van kracht geworden aanvulling op artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening heeft deze ladder van duurzame verstedelijking een juridische grondslag verkregen. Daarin is bepaald dat de toelichting van een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt een beschrijving dient te bevatten van de behoefte daaraan (in kwantitatieve en kwalitatieve zin). In de paragraaf 3.9 wordt op het behoefteaspect van de functie van het 'The Student Hotel' verder ingegaan.

Op 1 januari 2011 is de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening Noord-Brabant in werking getreden. Provinciale Staten hebben deze op 1 oktober 2010 vastgesteld. Hierin wordt geconstateerd dat dé grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken. De nabijheid van stad en land en de karakteristieke afwisseling tussen stad en land zijn daarbij belangrijke kwaliteiten die bijdragen aan een aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat in Noord-Brabant.

De ruimtelijke visie van de provincie bestaat op hoofdlijnen uit een robuust en veerkrachtig natuur- en watersysteem. Met aandacht voor hoogwaterbescherming, droogte, biodiversiteit. Een multifunctioneel landelijk gebied, waar de functies landbouw, recreatie en natuur in relatie tot elkaar ruimte krijgen. Met aandacht voor cultuurhistorische waarden en de leefbaarheid van kleine kernen en een gevarieerd en aantrekkelijk stedelijk gebied, met sterke steden, groene geledingszones en uitloopgebieden (intensieve recreatie, stadslandbouw). Met aandacht voor sterke regionale economische clusters, (inter-)nationale bereikbaarheid en knooppuntontwikkeling (zowel in de centra als aan de randen van de steden).

Eindhoven wordt in relatie gebracht met het stedelijk netwerk BrabantStad samen met Breda, Helmond, ´s-Hertogenbosch en Tilburg. Dit samenwerkingsverband vervult een voortrekkersrol bij de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Noord-Brabant. De provincie ziet deze steden als het brandpunt van de verstedelijking. Hier wordt geïnvesteerd in de binnensteden (stationsgebieden, kanaal- en snelwegzones) en worden hoogstedelijke functies, zoals bovenregionale voorzieningen, geconcentreerd. Daardoor wordt de centrale positie van de steden versterkt en het draagvlak voor hoogwaardig openbaar vervoer en stedelijke- en culturele voorzieningen op peil gehouden. Dat draagt bij een hoogwaardig leef- en vestigingsklimaat in Noord-Brabant.

BrabantStad ontwikkelt zich tot een onderscheidend netwerk binnen de Noordwest-Europese stedelijke agglomeratie. Een voorwaarde daarvoor is een goede bereikbaarheid van de steden onderling en met andere omliggende stedelijke netwerken. Daarom kiest de provincie voor het versterken van de verbinding met nabijgelegen stedelijke netwerken, met name met het Knooppunt Arnhem-Nijmegen, het Ruhrgebied en Maastricht- Heerlen-Aken-Luik. Het OV-netwerk BrabantStad en het hoofdwegennet worden verder ontwikkeld. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden op dit netwerk afgestemd, zoals bij knooppunten (personen en goederen) of in hoogstedelijke zones.

Eindhoven is gelegen binnen de stedelijke regio Eindhoven-Helmond dat is aangeduid als een samenhangend en verstedelijkt gebied. Binnen deze regio liggen mogelijkheden voor verdere verstedelijking. Dit betekent dat ze een aantrekkelijk, in verschillende dichtheden vormgegeven woon-, werk- en leefmilieu's moeten bieden. Bijzondere aandacht is er voor bereikbaarheid, groen, milieu, recreatiemogelijkheden dicht bij huis, en een verbrede landbouw die inspeelt op de vraag vanuit de steden. Er wordt gestreefd naar gedifferentieerde wijken, met een menging van woningtypen, bevolkingsgroepen en functies. Herstructurering en inbreiding bieden tal van mogelijkheden, maar tegelijkertijd zal onbebouwd gebied, ook op langere termijn, moeten worden benut.

De provincie gaat geen aparte ruimtelijke visie op het landschap ontwikkelen, maar geeft die onder andere vorm in de 'uitwerking gebiedspaspoorten'. Daarin beschrijft de provincie welke landschapskenmerken zij op regionaal niveau van belang vindt en hoe deze kunnen worden versterkt. Daarnaast zijn er deelstructuurvisies opgesteld voor specifieke onderwerpen. Voor Eindhoven is daarvoor de deelstructuurvisie Brainport Oost van belang. Het oostelijk deel van de Brainportregio omvat het gebied ten oosten van Eindhoven tot en met Helmond en Veghel. De betrokken twaalf gemeenten zijn Eindhoven, Helmond, Son en Breugel, Nuenen, Geldrop-Mierlo, Laarbeek, Sint-Oedenrode, Veghel, Asten, Someren, Deurne en Gemert-Bakel.

Brainport Oost is een gebied met een combinatie van steden en dorpen. De natuur en recreatie spelen een belangrijke rol. Daarnaast kent de regio een grote bedrijvigheid met een innovatief karakter. Het gebied behoort tot de Europese top van (industriële) kennis- en innovatieregio's. Om de regio bereikbaar, leefbaar en economisch aantrekkelijk te houden is Brainport Oost een van de negen gebieden in Brabant waarin de provincie samen met haar partners investeert.

In de door provinciale staten van Noord-Brabant vastgestelde 'Verordening Ruimte 2014' staan regels waarmee een gemeente rekening moet houden bij het ontwikkelen van bestemmingsplannen. Door deze regels weten de gemeenten al in een vroeg stadium waar ze aan toe zijn. Per onderwerp zijn in de verordening gebieden tot op perceelsniveau begrensd op een kaart. Hierdoor is duidelijk voor welke gebieden de regels gelden. De onderwerpen die in de verordening staan, zijn ontleend aan de provinciale structuurvisie. Daarin staat welke belangen de provincie wil behartigen en hoe ze dat wil doen. De verordening is daarbij een van de manieren om die provinciale belangen veilig te stellen. De Verordening Ruimte 2014 is op 19 maart 2014 in werking getreden en vervangt de Verordening Ruimte 2012. Inhoudelijk gezien wijkt de uit 2014 daterende verordening, voor zover het onderhavig plangebied aangaat, niet of nauwelijks af van de van 2012.

Belangrijke onderwerpen in de Verordening Ruimte 2014 zijn:

• ruimtelijke kwaliteit;
• stedelijke ontwikkelingen;
• natuurgebieden en andere gebieden met waarden;
• agrarische ontwikkelingen, waaronder de intensieve veehouderij;
• overige ontwikkelingen in het landelijk gebied.

Voor de onderhavige ontwikkeling zijn de hieronder vermelde aspecten uit deze verordening van belang.

Bestaand stedelijk gebied / Regionaal ruimtelijk overleg

Alle gemeentes zijn in stedelijke of landelijke regio's ondergebracht. Binnen zo'n regio (in het zogenoemde 'Regionaal ruimtelijk overleg') maken gemeenten afspraken met elkaar en de provincie over het aantal te bouwen woningen en de oppervlakte van (middel-)zware bedrijventerreinen. Ontwikkelingen dienen te passen binnen de in regionaal verband afgesproken programma's. Verder is bepaald dat in de toelichting van het bestemmingsplan moet worden verantwoord hoe de uit te geven oppervlakten zich verhouden tot de geraamde uitbreidingsruimte waarover een gemeente beschikt en hoe is omgegaan met intensief of meervoudig ruimtegebruik. Het belang van zorgvuldig ruimtegebruik wordt in de Verordening Ruimte 2014 aangemerkt als een provinciaal belang. Stedelijke ontwikkelingen dienen te worden gemotiveerd met inachtneming van de 'ladder van duurzame verstedelijking'. Bovenregionale detailhandels- en leisurevoorzieningen kunnen uitsluitend in de gemeenten 's-Hertogenbosch, Breda, Tilburg, Eindhoven en Helmond worden gevestigd na ontheffing van de gemeenteraden.

Het herontwikkelingsgebied Lichthoven is op de verbeelding behorende bij de Verordening Ruimte 2014 aangewezen als 'bestaand stedelijk gebied - stedelijk concentratiegebied'. Stedelijke ontwikkelingen dienen in het bestaand stedelijk gebied plaats te vinden. Het herontwikkelingsplan voor Lichthoven voorziet vooralsnog (variant 1) in de bouw van 4 kantoorgebouwen parallel aan het spoor, 3 woongebouwen en 1 hotel langs de Stationsweg. Op de begane grond van het geplande 'The Student Hotel' is in een restaurant voorzien. Om de parkeerbehoefte te kunnen opvangen zal een (deels) ondergrondse parkeergarage worden gebouwd. De voorgestelde herontwikkeling van Lichthoven is op een centrale locatie gelegen in het centrum, nabij een belangrijk openbaar vervoerknoopunt. In paragraaf 3.9 wordt hierop, voor zover het gaat om het 'The Student Hotel', verder ingegaan.

De Ecologische HoofdStructuur (EHS)

De EHS, waarvan de begrenzing is geactualiseerd, heeft tot doel om te komen tot een robuust netwerk van natuurgebieden inclusief de verbindingen daartussen. Gemeenten worden verplicht de op de kaart (behorende bij de Verordening Ruimte) opgenomen EHS goed in hun bestemmingsplannen op te nemen. In de verordening is beschreven hoe deze gebieden moeten worden beschermd.

De rivier de Dommel vormt de oostelijke begrenzing van Lichthoven en tezamen met de aangrenzende gronden zijn die in de Verordening Ruimte 2014 niet alleen aangewezen als behorend tot de EHS, maar ook maken die gronden deel uit van het 'zoekgebied voor ecologische verbindingszones' en 'zoekgebied voor behoud en herstel van watersystemen'. Het plan voorziet niet in aantasting van de ecologische kenmerken/waarden van deze strook. De ruimte die gereserveerd moet worden om de EHS gestalte te kunnen gegeven omvat een strook van 25 meter aan weerszijden (gemeten vanuit het hart van) de Dommel. De Dommel zelf is een waterloop met de functies waternatuur en ecologische verbindingszone. De 1e fase van het plan Lichthoven dat voorziet in de bouw van het 'The Student Hotel' leidt niet tot aantasting van het watersysteem. Ook heeft die fase geen (nadelige) gevolgen voor de functie van waternatuur.

Door de gemeenteraad van Eindhoven is op 26 januari 2004 de Visie Centrumgebied Eindhoven vastgesteld. De nota is bedoeld om anderen te enthousiasmeren, mee te laten denken en uiteindelijk mee te laten werken. De nota gaat er van uit dat het centrum van Eindhoven er voor en van iedereen is en dat er naar wordt gestreefd om iedereen die een belang bij het centrum heeft een rol te laten spelen.

Het meetbare, achterliggende doel van de verbetering van het centrum is:

1. a. het verhogen van de waardering
2. b. het verlengen van de verblijfsduur
3. c. het vergroten van het aantal bezoekers.

Het plangebied valt binnen het centrumgebied van Eindhoven. Het centrumgebied tekent zich steeds duidelijker af als een hoogdynamische ‘activiteitenzone’, die gekenmerkt wordt door grootschaligheid, commerciële voorzieningen en stedelijk wonen. De kern van deze zone wordt gevormd door het stationsdistrict met uitlopers in westelijke richting langs de zogenaamde Westcorridor als strategische ontwikkelingsas en, in potentie, in oostelijke richting langs de Dorgelolaan/Fuutlaan. Deze zone heeft een dynamisch, hoogstedelijk en grootschalig karakter met plaats voor commerciële, publieksgerichte voorzieningen (leisure), kantoren en wonen in een compacte setting aan weerszijden van het hoog spoor. Het stationsdistrict zal binnen het centrumgebied het karakter van 'down-town' krijgen, waarmee Eindhoven zich nadrukkelijk zal onderscheiden van historische binnensteden als Maastricht en ’s-Hertogenbosch en zich eerder zal spiegelen aan Rotterdam. De verblijfskwaliteit van dit gebied moet daarvoor echter aanzienlijk worden verbeterd. Herontwikkeling van het Centraal Station, waarbij het gebouw als een icoon van Eindhoven dienst zal doen, is daarbij van groot belang.

Voor de noordelijke binnenstadrandzone is voor het 18 Septemberplein een gebiedsontwikkeling voorzien. Het 18 Septemberplein vindt een visuele beëindiging in het Philipsstadion enerzijds en de Effenaar anderzijds. Een belangrijke as voor de binnenstad, de stedelijke boulevard Stationsweg, het 18 Septemberplein en de Mathildelaan, zal in noordoostelijke en noordwestelijke richting worden doorgezet. Het gebouw van het voormalige hoofdpostkantoor met het aangrenzende parkeerterrein, zullen, mits voorzien van publieke functies en gevoegd bij het station en de Effenaar, de boulevard de nodige allure geven.

Het herontwikkelingsgebied Lichthoven ligt binnen de grenzen van het ‘Centrumgebied binnen de tangenten’. Voor woningen wordt de ingezette versterking van de woonfunctie in het centrumgebied krachtig doorgezet. Voor het centrum wordt uitgegaan van circa 250 woningen/appartementen in gestapelde vorm per jaar. Er is een toenemende vraag naar wonen in een centrum-stedelijk woonmilieu.

Uitbreiding van het winkelareaal zal voor een groei van het aantal bezoekers vanuit de regio en daarbuiten moeten zorgen. Leisurefuncties zullen meer dan voorheen onderdeel gaan uitmaken van winkelformules.

Het stationsdistrict biedt de mogelijkheid voor ontwikkeling van kantoren. De Centrumvisie sluit de kans niet uit dat bestaande kantoren van andere plekken in het centrum naar het stationsdistrict worden verplaatst. In nieuwe plannen dient rekening te worden gehouden met het combineren van een kantoorfunctie met andere functies. Een uitgekiende plint van de bebouwing kan een bijdrage leveren aan zuinig ruimtegebruik en aan de verlevendiging van het centrumgebied. Voor hoogbouw kan worden gesteld dat de hiervoor beschreven activiteitenzone in het centrumgebied geschikt is voor hoogbouw in een compact hoogstedelijke setting.

Onderhavig bestemmingsplan dat gericht is op het mogelijk maken van de bouw van het 'The Student Hotel' sluit aan op deze centrumvisie.

Het beleidsdocument ‘Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven’ betreft een ruimtelijke visie en haalbaarheidsstudie voor de verdere ontwikkeling van het Stationsgebied. Het beleidsdocument is in 2005 bestuurlijk geaccepteerd en vastgesteld door de gemeenteraad.

De strategie ‘verbinden en verblijven’ geeft inhoud aan de gewenste kwaliteitsslag. Het creëren van één maaiveld op centrumniveau maakt het mogelijk een fijnmazig stelsel van routes en assen te maken dat alle locaties in het stationsgebied met elkaar en de omliggende gebieden verbindt. Door het creëren van één maaiveld worden tevens goede verbindingen gelegd met het Centraal Station vanuit alle richtingen en worden prettige gerealiseerd. Het gebied Lichthoven is een onderdeel van de visie. De Stationsweg, waaraan het initiatief is gepland, is één van de entrees van de stad. De Stationsweg is toe aan een kwaliteitsimpuls door herinrichting. Daarbij is vanuit het Waterplan de ambitie gesteld om de Gender als open water terug te brengen in het straatbeeld.

Het tot ontwikkeling brengen van de ruimtelijke visie zou voor de stad het volgende moeten opbrengen:

• een duurzame kwaliteitsslag in het stationsgebied en de binnenstad;
• uitbreiding en modernisering van de verkeersknoop en O(penbaar)V(ervoer)-knoop in samenhang met de stedelijke structuur en in regionaal verband;
• faciliteren van de Brainport-ambitie en de economische hoofdstructuur;
• verdere ontwikkeling van het sleutelproject Westcorridor door het verbinden van stadsdelen over de noordzuidas en het ontwikkelen van groenstructuren;
• sociaal-economische spin-off middels directe opbrengsten voor de stad en indirecte effecten van extra werkgelegenheid, extra functies en activiteiten gecombineerd met een goede bereikbaarheid in het gebied.

In december 2009 is de Interimstructuurvisie 2009 door de gemeenteraad vastgesteld. Daarmee wordt invulling gegeven aan de ambitie om Eindhoven door te ontwikkelen naar een kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. De nadruk ligt daarbij ook op leefbaarheid en bereikbaarheid. Als kerngemeente van Brainport Zuidoost Brabant stuurt Eindhoven aan op het bieden van ruimte aan een krachtige ontwikkeling van deze economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap tot op buurtniveau. Op deze wijze geeft de raad invulling aan het begrip duurzame ruimtelijke kwaliteit.

De gemeente Eindhoven heeft als uitwerking van het nationale en provinciale beleid een eigen archeologiebeleid dat is beschreven in het 'Beleidsplan archeologisch 2008-2012', dat de raad in september 2008 heeft vastgesteld. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid voor het bodemarchief zelf ter hand door te investeren in kerntaken en opbouw van expertise. De gemeente kent archeologische waarden daterend uit de prehistorie en de Romeinse tijd. Het gemeentelijk bodemarchief herbergt tevens fundamentele gegevens over de geschiedenis van stad en platteland gedurende en na de middeleeuwen. Deze gegevens zijn van groot belang voor de reconstructie van het verleden, temeer omdat archivalische bronnen in Eindhoven nagenoeg ontbreken.

De archeologische gebieden binnen de gemeente Eindhoven staan aangegeven op de gemeentelijke archeologische waardenkaart, onderdeel van de gemeentelijke cultuurhistorische waardenkaart. Het beleid is om bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening te houden met de archeologische waarden en verwachtingen in de ondergrond en daarbij uit te gaan van de gemeentelijke archeologische waardenkaart.

Ten aanzien van het plangebied Lichthoven (met inbegrip van de locatie van het hotel) heeft de gemeentelijk archeoloog verklaard dat hier geen enkele archeologische verwachting geldt. Het is daarom niet noodzakelijk een archeologisch (voor)onderzoek uit te voeren.

Eindhoven is als middeleeuwse stad ontstaan aan de samenloop van Dommel en Gender. Het plangebied ligt in het beekdal van de Dommel, nabij de plek waar de beeklopen bij elkaar kwamen en ten noorden van de plaats waar de Lakerloop in de Dommel uitkomt. Doordat de Gender werd afgebogen naar de stadsgracht en later werd overkluisd, is de oorspronkelijke situatie niet meer herkenbaar. Toch heeft het landschap van beekdalen en zandruggen tot op de dag van vandaag de structuur van de stad bepaald. Door de bodemgesteldheid was het laag gelegen gebied minder geschikt voor bewoning en akkerbouw en werden de beemden vooral gebruikt als wei- en hooiland. Tot in de 19^e eeuw hoorde het gebied tot en met het klooster Mariënhage bij de gemeente Woensel. Dat veranderde met de aanleg van het spoor en de bouw van het station in 1866. In 1874 werd het gedeelte ten zuiden van de spoorlijn bij Eindhoven gevoegd. De ligging aan de Dommel en de aanwezigheid van het spoor stimuleerden de industriële ontwikkeling. De resten van de linnenfabriek Van den Briel & Verster bij De Effenaar herinneren daar nog aan. Daarna werden de omgeving van het Stationsplein en de Dommelstraat bebouwd en kwam er in 1896 een remise van de Tramwegmaatschappij aan de Tramstraat. Het eerste stationsgebouw werd in 1913 door een nieuw gebouw vervangen. Ten oosten van het station lagen goederenloodsen. Nadat in 1920 Woensel bij Eindhoven werd gevoegd, werden stadsuitbreidingen mogelijk. De spoorlijn vormde echter een grote belemmering in de verbinding tussen het noordelijk en zuidelijk stadsdeel. Na de Tweede Wereldoorlog werd de oorlogsschade aangegrepen om de infrastructuur te verbeteren door het hoog spoorplan met viaducten. Hierbij werd de spoorlijn in noordelijke richting opgeschoven, zodat aan de kant van het centrum meer ruimte ontstond. Hier verrezen aan de oostkant van het station een VVV- kantoor, een nieuw postkantoor en daarachter gebouwen voor het transportbedrijf Van Gend & Loos. Het postkantoor werd in 1961 verder oostelijk gebouwd dan in het Wederopbouwplan was voorzien, dit om ruimte te maken voor een busstation. Later werd dit een parkeerterrein. Het stationspostkantoor deed dienst tot 2005. Na de verzelfstandiging van de PTT en de daarop volgende veranderingen in het betalingsverkeer, de opkomst van agentschappen en servicepunten en de overgang van vervoer per trein naar wegtransport, werden steeds meer postkantoren buiten gebruik gesteld. In 2007 werd tot herontwikkeling besloten.

Op 18 maart 2008 is de cultuurhistorische waardenkaart van Eindhoven vastgesteld. De kaart dient als beleidskader om bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad rekening te kunnen houden met de cultuurhistorie van Eindhoven. De kaart geeft, naast rijks- en gemeentelijke monumenten een overzicht van de historische structuur van wegen en waterlopen, historisch waardevolle stedenbouwkundige, landschappelijke en groenstructuren, beschermde stads- en dorpsgezichten en monumentale bomen.
Bij de samenstelling van de kaart is onder andere gebruik gemaakt van de gegevens van de provinciale cultuurhistorische waardenkaart. Op die kaart is de locatie van het postkantoor aangeduid als 'onderdeel waardevolle historische stedenbouwkundige structuur'. Behalve dit postkantoor wordt ook het station als een onderdeel van deze structuur aangemerkt. Beide hebben die kwalificaties toegekend gekregen vanwege de betekenis voor de naoorlogse ontwikkeling van de stad, het stedenbouwkundig concept uit de Wederopbouwperiode en de structurele samenhang van bebouwing en openbare ruimte. In de herinrichting van de omgeving van het station wordt daarmee rekening gehouden. De waardering voor de historische stedenbouwkundige structuur betekent evenwel niet dat alle aanwezige bebouwing behouden zou moeten blijven. Het stationsgebouw zelf is in 2009 aangewezen als rijksmonument en bij de komende verbouwing ervan zal ook een restauratie plaatsvinden. Het gebouw van het stationspostkantoor is in 2002 gewaardeerd. Mede op grond van het advies van de Monumentencommissie is toen een afweging gemaakt waarbij uiteindelijk is besloten om dit gebouw niet te behouden.

Het 'The Student Hotel' is geprojecteerd op de plaats die ingevolge het Wederopbouwplan de oostelijke begrenzing vormde van het Stationsplein. Tegelijkertijd is er rekening mee gehouden dat het stationsgebouw ruimtelijk voldoende tot zijn recht komt. Het is de bedoeling om het kunstwerk van Wally Elenbaas dat voorheen deel uitmaakte van het postkantoor in de nieuwe inrichting op te nemen.

Ontsluiting en bereikbaarheid

De hoofdontsluiting voor autoverkeer vindt plaats via de (nog her in te richten) Stationsweg. Bij de herinrichting zal rekening worden gehouden met zowel de autonome toename van het autoverkeer als de toename die het gevolg is van de ontwikkeling van het gebied Lichthoven. De bebouwing in het herontwikkelingsgebied Lichthoven is geprojecteerd rondom binnenhoven, die bereikbaar zullen zijn vanaf de Stationsweg. Het plangebied zelf heeft geen interne wegenstructuur. De verkeersgeneratie en -attractie van de beoogde functies in het plangebied omvat 2000 à 2500 motorvoertuigen per werkdag. Deze voertuigen verdelen zich over de Stationsweg, Fuut-, Park- en Nachtegaallaan.

In 2008 is een verkeersmodel gebruikt om de effecten van de toename van het autoverkeer als gevolg van de herontwikkeling van Lichthoven in beeld te brengen. Toen is ook gerekend met een verkeersgeneratie en -attractie van 2.000 tot 2.500 motorvoertuigen per werkdag. Uit het verkeersmodel bleek dat als gevolg van de realisatie van Lichthoven met name de Stationsweg en de route Parklaan (westelijk deel) – Nachtegaallaan iets drukker zouden worden. De intensiteiten die het verkeersmodel voor het jaar 2012 berekende zijn echter in praktijk nergens gehaald. De actuele intensiteiten in het plangebied liggen lager dan de voorspellingen uit 2008. Dat heeft te maken met de bouw van de Randweg, de toename van het gebruik van openbaar vervoer en fiets en met het economisch klimaat. De conclusies uit het modellenonderzoek van 2008 gelden nog steeds: de etmaalintensiteiten van de Fuutlaan en de Parklaan nemen weliswaar licht toe, maar passen nog altijd prima binnen de van toepassing zijnde functie van erftoegangsweg. Alle wegen in de directe omgeving van Lichthoven kunnen de extra verkeersgeneratie- en attractie zonder probleem accommoderen.

Laden en lossen zal plaatsvinden via de Stationsweg te ontsluiten binnenhoven. Verder zal aan de noordzijde van het plangebied (tussen het spoor en de bebouwing) een servicestrook worden gerealiseerd.

Openbaar vervoer

Lichthoven is uitstekend bereikbaar met het openbaar vervoer, door z'n strategische ligging pal naast het Centraal Station en de nabijheid van het busstation aan de noordzijde daarvan. Grenzend aan Lichthoven, aan de zuidzijde van het Centraal Station, bevindt zich een taxistandplaats. Door de bijzonder goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer wordt het aantal autoritten van en naar Lichthoven beperkt.

Fietsverkeer :

De gemeente Eindhoven wil het gebruik van de fiets stimuleren. Hiertoe heeft zij een fietsroutenetwerk vastgesteld. Dit bestaat uit primaire stedelijke (en regionale) fietsroutes en secundaire fietsroutes. Op een primaire fietsroute moet een fietser zoveel mogelijk non-stop en comfortabel kunnen fietsen. Hiervoor gelden hoge kwaliteitseisen zoals brede, vrijliggende fietspaden in asfalt en voorrang op het kruisende verkeer. De secundaire fietsroutes in Eindhoven hebben geen specifieke inrichtingseisen. Toch is het mogelijk om ook hier speciale fietsvoorzieningen aan te brengen voor het stimuleren van het fietsgebruik.

Lichthoven wordt ontsloten door diverse fietsroutes. Primaire fietsroutes zijn: de Stationsweg, Fuutlaan, Dommeltunnel en de Nachtegaallaan. De Parklaan is een secundaire fietsroute. De Dommeltunnel is de meest gebruikte fietsroute in de omgeving van Lichthoven, met ruim 5.000 fietsers per etmaal. De Fuutlaan ter hoogte van de Ring telt gemiddeld 2.060 fietsers per etmaal.

Voetgangers:

Voor voetgangers is de Stationsweg de doorgaande route. Vanaf deze weg worden het Stationsplein, het herontwikkelingsgebied Lichthoven (inclusief het in de 1e fase begrepen 'The Student Hotel') en de Dommelzone ontsloten.

Parkeren/parkeerbeleid

Autoparkeren

Burgemeester en wethouders hebben op 27 juni 2008 nieuwe parkeernormen vastgesteld. Deze normen zijn gebaseerd op de landelijke CROW-richtlijnen. In tegenstelling tot de 'oude' systematiek waarbij werd gewerkt met één norm, wordt nu gewerkt met een minimum en een maximum norm. Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat bij een ontwikkeling de parkeerbehoefte primair op eigen terrein wordt gerealiseerd en niet wordt afgewenteld op de openbare ruimte in de omgeving. De parkeerbehoefte van de in Lichthoven geplande ontwikkelingen wordt afgewikkeld in een (grotendeels) ondergronds (2 bouwlagen) uit te voeren parkeergarage die centraal in het plan is geprojecteerd met een totale parkeercapaciteit van zo'n 800 parkeerplaatsen. Deze parkeergarage maakt nog geen deel uit van de 1e fase van het herontwikkelingsplan. Realisatie ervan zal pas in de volgende fasen zijn beslag krijgen. Het aantal parkeerplaatsen is gebaseerd op de gemeentelijke parkeernormen, uitgaande van dubbelgebruik tussen een aantal functies. Die capaciteit zal voldoende zijn om te voorzien in de behoefte die voortvloeit uit de diverse geplande functies in het plangebied. De in- en uitritten voor de parkeervoorziening zullen een centrale plaats krijgen aan de zijde van de Stationsweg. Bezoekers parkeren in de openbare ruimte en de openbare parkeergarages in de binnenstad. In de parkeerbehoefte die voortvloeit uit de hotelfunctie wordt, in afwachting van de te realiseren parkeergarage, voorzien door gebruik te maken van de bestaande openbare parkeervoorziening (maaiveld) aan de oostzijde.

Fietsparkeren

Sinds 1 april 2012 is in het Bouwbesluit (weer) de verplichting opgenomen om bij woningen te voorzien in een mogelijkheid om fietsen te stallen. De fietsparkeernormen voor zogenaamde niet-woonfuncties (bijv. kantoren, winkels en scholen) worden vastgelegd in de van toepassing zijnde bestemmingsplannen.

• Woonfuncties:

Op grond van het Bouwbesluit 2012 mag bij studentenwoningen volstaan worden met een gemeenschappelijke inpandige berging voor fietsen. Voor woningen met een gebruiksoppervlak van meer dan 50 m² moeten individuele bergruimtes voor fietsen worden aangeboden.

• Kantoren en commerciële ruimtes:

Voor kantoren en commerciële ruimtes (bijvoorbeeld winkels en horeca) is in het Bouwbesluit 2012 geen expliciete verplichting opgenomen om te voorzien in een stallingsvoorziening. De parkeernormen worden geregeld in bestemmingsplannen. Burgemeester en wethouder van Eindhoven hebben in 2006 bij het vaststellen van de Fietsnota besloten de door het CROW opgestelde 'Leidraad fietsparkeren' als uitgangspunt te hanteren voor stallingvoorzieningen ten behoeve van functies die niet zijn opgenomen in het Bouwbesluit 2012. Het 'The Student Hotel' betreft een horecafunctie waarvoor zoals hiervoor reeds opgemerkt, op grond van het Bouwbesluit geen normen gelden. Om toch de behoefte aan stallingvoorzieningen verband houdend met een dergelijke horecafunctie met een capaciteit van 400 kamers te kunnen kwantificeren is aansluiting gezocht bij de norm die geldt voor studentenwoningen. In de kelder van het hotel is daarom voorzien in een niet-openbare stallingsruimte met een oppervlakte van 270 m² die ruimte biedt voor het stallen van ruim 400 fietsen.

• Bezoekersparkeren:

Bezoekers parkeren hun fiets in de openbare ruimte, bij de ingangen van de gebouwen. Voor het bepalen van de capaciteit van het fietsparkeren in de openbare ruimte wordt de 'Leidraad fietsparkeren' van het CROW als uitgangspunt gehanteerd.

Het Groenbeleidsplan 2001, zoals op 5 november 2001 is vastgesteld door de gemeenteraad, heeft als doel het duurzaam veilig stellen en ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardige groenstructuur met de daarin passende functies. Onder de groenstructuur wordt verstaan: het stelsel van terreinen en/of elementen met ecologische, waterhuishoudkundige, recreatieve en/of ruimtelijk structurerende betekenis. Voor de gehele gemeente is dit uitgewerkt in ruimtelijke strategieën, ontwerpstrategieën en groentypologie.

Behoud van het bestaande groen is het uitgangspunt, evenals het (door)ontwikkelen van de groene kwaliteiten waar nodig. Het Groenbeleidsplan geeft in een kaart met zes ruimtelijke strategieën de kaders voor de ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot groen.

Kaart: Ruimtelijke Strategieën (Groenbeleidsplan 2001)

Het herontwikkelingsgebied Lichthoven is op de kaart 'ruimtelijke strategieën' uit het Groenbeleidsplan aangeduid als 'Stad rood beeldbepalend'. In dit gebied wordt als ordeningsprincipe de volgende strategie aangehouden:

'In deze gebieden heeft het groen een ondersteunende functie aan de stedelijke identiteit ('aankledingsgroen') of een recreatieve functie voor de woonomgeving (parken). Het beleid is gericht op behoud en ontwikkelen van deze groene elementen of functies. Het oppervlak groen binnen deze categorie zou niet verder af moeten nemen.'

De 'ontwerpstrategie' 'Ontwikkelen tot nieuwe groene beelddrager' is op deze herontwikkelingslocatie van toepassing. Het groen in het centrum dient een rol te spelen bij de belevingskwaliteit op een dusdanig hoog niveau dat dit landelijk en internationaal tot de verbeelding spreekt. Daarbij gaat het om de kwaliteit en expressiviteit van het groen. Herontwikkelingen dienen kansen te bieden tot ontwikkeling van een expressief groen 'visitekaartje'. Op het gebied Lichthoven is verder de groentypologie 'Siergroen' van toepassing. Siergroen is cultuurgroen met een extra hoge sierwaarde. Het levert een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de openbare ruimte. Het aandeel mag oplopen tot 100% van het groenareaal.

Lichthoven ligt op een bijzondere plek, midden in het stadscentrum en grenzend aan de oever van de Dommel. Ondergronds aan de zuidzijde stroomt de Gender. Een subtiele verweving van groen en grijs is gewenst. Alleen dan kan er een aantrekkelijk gebied gecreëerd worden dat kan aanhaken op de publiekstroom richting binnenstad. Er liggen kansen voor de ambitie uit het Groenbeleidsplan, namelijk om de groene ontwikkelingszones van de Boschdijk en de Dommel met elkaar te verbinden. Door het aanbrengen van bomen en groen in het middengebied van de herontwikkelingslocatie wordt er een verbinding gelegd tussen Stationsplein en de Dommel. Verder zorgen de bomen voor het voorkomen van hittestress, groenbeleving en verbetering van de luchtkwaliteit. De bomen maken het gebied (be)leefbaar op menselijke schaal. Het weer zichtbaar maken van de Gender past binnen de ambities van het creëren van een robuust watersysteem en het weer zichtbaar en beleefbaar maken van het water.

Structureel groen

De gemeente heeft in 2003 beleid vastgesteld teneinde te kunnen beoordelen of gronden met groene elementen overgedragen kunnen worden aan derden. Daarvoor is een gemeentebrede inventarisatie uitgevoerd. Volgens de bij dit beleid behorende kaart 'overdraagbaarheid groen', zijn de zones rond het parkeerterrein aangewezen tot 'structureel stadsgroen'. Per saldo mag dit niet verloren gaan, dan wel moet zorg worden gedragen voor compensatie. Structureel groen dat als gevolg van de realisatie van het herontwikkelingsgebied Lichthoven verwijderd wordt, wordt onder andere gecompenseerd in de zone langs de nieuwe Gender. Per saldo zal het structureel groen toenemen. Ter plaatse van de locatie waar het 'The Student Hotel' is voorzien behoeft, vanwege het ontbreken daarvan, geen groen te worden gecompenseerd.

Ontwikkeling van Lichthoven noopt tot het verwijderen van bomen, verspreid over het plangebied (met name in het midden en nabij de Dommel en langs de Stationsweg). Voor het verwijderen van deze bomen is een omgevingsvergunning benodigd op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening. Een dergelijke vergunning wordt ingevolge de nota 'Niet kappen tenzij' (mei 2002) alleen verleend indien daartoe gegronde redenen bestaan. Ingeval tot vergunningverlening wordt besloten dan wordt tevens een verplichting tot compensatie van de te kappen bomen opgelegd. Het streven is om de compensatie te effectueren binnen het plangebied. Indien dat niet of niet geheel mogelijk is dan dient in financiële zin (met factor 5) te worden gecompenseerd teneinde de compensatie elders uit te voeren.

Het Bomenbeleidplan 2008 'Ruimte voor bomen' is in april 2008 door de raad vastgesteld. Doel van het bomenbeleidplan is het ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardig bomenbestand dat een duurzame bijdrage levert aan de ruimtelijke kwaliteit en het groene imago van Eindhoven. Het Bomenbeleidplan is een strategisch beleidskader (bindend tot 2020) voor de instandhouding en versterking van de Eindhovense boomstructuur. De bijlage van het bevat de uitwerking van het beleid ten aanzien van bomen op strategisch niveau. Aandacht wordt onder meer besteed aan de bomen- en de cultuurhistorische structuur. Voor concrete projecten wordt aangegeven hoe door middel van een quickscan en een eventuele boomeffectanalyse bepaald kan worden of er belemmerende factoren zijn voor bomen binnen de projectgrenzen en 10 meter daar buiten.

Door het kappen van 15 waardevolle/monumentale platanen langs de Stationsweg (plantjaar 1946), 14 basisbomen (zomereik, paardenkastanje en ruwe berk) en de overige (16) zich op particulier terrein bevindende bomen, wordt de bomenhoofdstructuur niet aangetast. De gezamenlijke compensatiewaarde hiervan bedraagt volgens Pius Floris €150.000,--. Binnen het gebied Lichthoven kan slechts beperkt worden gecompenseerd. In de middenstrook tussen de bouwblokken, op de parkeergarage, wordt een boomzone gecreëerd. Deze zone verbindt het Stationsplein met de Dommel. Per boom wordt een voorziening (bijvoorbeeld in de vorm van een bak) gemaakt waardoor een doorwortelbare ruimte van 25 m³ ontstaat. Afhankelijk van de wijze van uitvoering (bijv. ingeval van een bak op of boven maaiveld) zal eventueel in een bewaterings- en beluchtingssysteem worden voorzien. In totaal komen er in deze zone ten minste 9 bomen (in de maat van 25-30 cm) van een soort die aansluit op de Dommel.

De zone tussen de bebouwing en het spoor krijgt een groene uitstraling. Oplossingen worden onder andere gezocht in groene gevels. Buiten het gebied Lichthoven, tussen de Vestdijk en de Fuutlaan wordt een robuuste laanstructuur gecreëerd door het planten van tenminste 40 bomen (in de maat van 30-35 cm). De soort moet passend zijn bij de waterstructuur van de Gender.

Het onderhavige bestemmingsplan dat primair gericht is op het verwezenlijken van het 'The Student Hotel' voorziet nog niet in het verwijderen van bomen. Het rooien van bomen en compensatie zal pas in de vervolgfasen van het herontwikkelingsplan Lichthoven aan de orde zijn.

De raad heeft op 19 april 2004 het Horecabeleidsplan vastgesteld. Het algemene beleid is voor wat betreft de woonwijken gericht op verhoging van kwaliteit, handhaving en beperkte uitbreiding van de bestaande horeca. Een belangrijke kwaliteit van de Eindhovense horeca is de herkenbaarheid van de clusters c.q. deelgebieden. Een uitbreiding van het horeca-aanbod dient vernieuwend te zijn en de diversiteit van het aanbod te verhogen. Dit geldt in eerste instantie voor Eindhoven maar ook voor het eigen cluster. Een uitbreiding is vernieuwend als het bijvoorbeeld qua concept, thema, locatie of formule iets toevoegt. Het Stationsplein heeft reeds de processen van schaalvergroting en multifunctionaliteit in de horeca meegemaakt. De grootschalige panden in dit gebied lenen zich hier ook voor. Het horeca-aanbod is hier het meest veelzijdige van alle Eindhovense binnenstedelijke concentratiegebieden. Deze situatie verdient op zijn minst om gehandhaafd te worden en waar mogelijk versterkt. Lichthoven ligt ten noorden van het concentratiegebied 'Stationsplein en Dommelstraat'. Binnen dat concentratiegebied worden alle horecatypen toegestaan. Nieuwe horeca zal daar alleen worden toegestaan indien voldaan wordt aan de geldende geluidnormen. In het gebied Lichthoven zijn ook (consumptiegerichte) horecavoorzieningen gepland. Gedacht moet worden aan een restaurant in het 'The Student Hotel' en kleinschalig trafficgerichte detailhandel/horeca in de plint van het in de vervolgfase beoogde kantoorgebouw aan het Stationsplein.

Het onderhavige bestemmingsplan voorziet in een horecabedrijf/hotel: 'The Student Hotel'; een in de steden Amsterdam, Utrecht en Rotterdam reeds beproefd en succesvol concept van City Living. Hoewel in beginsel kamers geboekt kunnen worden door een ieder, zijn de inrichting en faciliteiten van een 'The Student Hotel' mede (in)gericht op de doelgroep aan onderwijs en opleiding gerelateerde personen, zoals (uitwisselings)studenten (en hun familie), docenten, congresbezoekers, AIO's (assistent in opleiding) en TOIO's (technisch ontwerper in opleiding). Daarmee kwalificeert een 'The Student Hotel' zich onder meer als een doelgroepenhotel. Voor een dergelijk hotel (zoals deels eigen is aan iedere hotelfunctie) geldt temeer dat het hotel optimaal ontsloten dient te zijn door openbaar vervoer mogelijkheden. De gekozen locatie is gelegen dichtbij openbaar vervoer knooppunten, waaronder het Centraal Station. Dat maakt de gekozen locatie bijzonder geschikt. 'The Student Hotels' zijn tevens voorzien in de steden Luik, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, met als doelstelling ook in andere steden een vestiging te realiseren; concreet wordt op dit moment naast Eindhoven in Enschede, Maastricht en Utrecht een ontwikkeling opgestart (Delft, Leiden en Groningen volgen nog). Het concept is in iedere stad gelijk en daarmee is een 'keten' gecreëerd. De inrichting en uitstraling dient derhalve een zeker repeterend karakter te hebben, wat eisen stelt aan de bebouwing. Een 'The Student Hotel' dient toegankelijk te zijn voor de (internationaal) reizende student die via openbaar vervoer naar Eindhoven komt en daarna op fietsafstand het centrum en de universiteitsgebouwen kan bereiken (of middels lokaal openbaar vervoer). Een 'The Student Hotel' dient een moderne eigentijdse uitstraling te hebben en op een veilige, openbaar toegankelijke locatie te liggen in de buurt van voorzieningen (winkels en uitgaansgebied). Er blijkt bij de reeds geopende vestigingen grote behoefte te zijn aan deze vorm van tijdelijk onderdak, er zijn wachtlijsten op alle locaties.

Het 'The Student Hotel' (bebouwd oppervlak 660 m2) is geprojecteerd op de hoek Stationsplein en Stationsweg, daar waar zich nu nog het voormalig postkantoor bevindt. Het voormalig postkantoor heeft een bebouwd oppervlak van ruim 4000 m2 en zal worden gesloopt. Zoals eerder al is beschreven maakt deze locatie deel uit van een groter gebied (Lichthoven) ten aanzien waarvan het beleid is gericht op herontwikkeling. Door deze locatie opnieuw aan te wenden voor een stedelijke voorziening, waaraan bovendien behoefte bestaat wordt gebleven binnen de doelstellingen van de zogenoemde 'ladder voor duurzame verstedelijking' (zoals beschreven in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening).

In het Besluit ruimtelijke ordening is de verplichting opgenomen om in het geval van nieuwe stedelijke ontwikkeling in de plantoelichting een onderbouwing op te nemen van nut en noodzaak van de nieuwe stedelijke ruimtevraag en de ruimtelijke inpassing. Hierbij wordt uitgegaan van de 'ladder voor duurzame verstedelijking'. De 'stappen van de ladder' worden in artikel 3.1.6, lid 2 Bro als volgt omschreven:

1. voorziet de voorgenomen stedelijke ontwikkeling in een actuele regionale behoefte, zowel in kwantitatieve als kwalitatieve zin;

2. kan binnen bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio in de behoefte worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins;

3. wanneer blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld (m.a.w. zorgen voor optimale inpassing en bereikbaarheid). Deze trede speelt in bij deze bestemming geen rol aangezien deze ontwikkeling wordt voorzien binnen bestaand stedelijk gebied.

Stap 1

Periodiek laat de gemeente Eindhoven onderzoek uitvoeren naar (on)mogelijkheden voor ontwikkelingen op de hotelmarkt. Zowel naar de mogelijkheden voor uitbreiding van bestaande hotelaccommodaties als nieuwbouw. Het meest recente onderzoek is in 2012 uitgevoerd door Horwath HTL. Hierin is een omgevingsanalyse gemaakt waarbij aandacht is geschonken aan infrastructurele, economische en toeristische kenmerken (huidige en toekomstige situatie). Ook is het bestaande aanbod en de vraag geanalyseerd en de verwachtingen ten aanzien van groei daarvan. Aan de hand van uitkomsten van de analyses is inzicht verkregen in de kwantitatieve en kwalitatieve ruimte op de hotelmarkt in Eindhoven. Horwath HTL heeft op basis van economische (groei)cijfers een benadering gemaakt van de marktpotentie voor de periode 2012 – 2020. Er zijn diverse soorten hotels die in Eindhoven in meer of mindere mate aanvullende vraag zouden kunnen genereren. Voorbeelden zijn hostels (zeer goedkoop, specifieke doelgroep), een doelgroepenhotel, hotel dat onderdeel is van een keten met een bijzondere uitstraling (dat de eigen kamervraag genereert), of een hotel dat qua locatie of verschijningsvorm echt iets toevoegt aan het Eindhovens aanbod. In deze behoefte voorziet het 'The Student Hotel' en daarmee past dit hotel in meerdere categorieën. In de steden waar een 'The Student Hotel' is gevestigd is de behoefte overigens meer dan bewezen en is aantoonbaar sprake van wachtlijsten.

Het 'The Student Hotel' is naast een regulier hotel, in het bijzonder ingericht voor studenten en andere aan onderwijs of een opleiding verbonden personen. Ervaring leert inmiddels dat veel studenten een hotelkamer boeken voor een semester, of een andere aan het onderwijs verbonden periode. Daarmee voorziet dit hotel tevens in een faciliteit voor studenten waar zij naar believen een kortere of langere tijd kunnen doorbrengen. Dit past in het in februari 2013 gesloten convenant 'Samen bouwen aan Eindhoven Kennisstad, Convenant Huisvestingsopgave studenten 2012-2020' ondertekend door de betrokken woningbouwcorporaties, onderwijsinstellingen, studenten, vereniging van particuliere beleggers en de gemeente. Ingegaan wordt op de kwantitatieve en kwalitatieve behoefte aan verblijfsruimten voor studenten in Eindhoven. Het gaat om 1.500 eenheden. De groei komt vooral op het conto van internationale studenten en tevens is er sprake van een toenemende (en ook onder huidige kamerbewoners verschuivende) vraag naar zelfstandige eenheden (kwaliteitsverbetering). Door middel van bij voorkeur transformatie van leegstaand vastgoed en nieuwbouw willen partijen deze kwantitatieve en kwalitatieve groei faciliteren en wel zoveel mogelijk binnen de Ring. Dit draagt bij aan de wens van meer zichtbaarheid van studenten in de stad en de dynamiek in de stad. Een steeds groter deel van de studentenpopulatie en de AIO's en TOIO's zal naar verwachting van internationale afkomst zijn. De stijgende vraag naar verblijfsruimte voor studenten wordt dan ook vooral door internationale studenten veroorzaakt. Voor Eindhoven zal een doelgroephotel zoals het 'The Student Hotel' (met een capaciteit van ongeveer 400 eenheden) zonder meer een aanvulling vormen op het huidige aanbod van verblijfsmogelijkheden voor studenten en daarmee de positie van Eindhoven als dé studentenstad (met een groot aantal instellingen voor middelbaar en hoger beroepsonderwijs en een universiteit) binnen de regio Eindhoven-Helmond verstevigen. Gewezen kan worden op het feit dat in internationale (studenten)steden als Rotterdam en Amsterdam dergelijke The Student-Hotelconcepten met respectievelijk 165 (Luik) 252 (met uitbreiding van 233, dit jaar 485 eenheden, Rotterdam) en 707 (Amsterdam) eenheden inmiddels zijn gerealiseerd en daadwerkelijk voorzien in een behoefte.

Met City Living is reeds een contract tot stand gekomen, waardoor er een concreet gegadigde voor deze ontwikkeling gegarandeerd is.

Stap 2

Gelet op de doelgroep van 'The Student Hotels' is het van belang dat die is gelegen in het centrum, optimaal ontsloten door openbaar vervoer en derhalve gunstig gelegen ten opzichte van onderwijsinstellingen. Aan deze vereisten voldoet de voorgenomen locatie.

'The Student Hotel' heeft diverse panden bekeken in Eindhoven, maar deze bleken ofwel niet geschikt ofwel niet beschikbaar. Een bestaand pand moet immers aan een aantal eisen voldoen. Bestaande panden dienen een goede stramienmaat te hebben voor herontwikkeling (niet te diep), te openen ramen en de juiste gevelindeling, een juiste footprint voor de interne unit verdeling en de juiste thermische schil. Daarnaast voldoende stijgpunten op de juiste positie en een ligging conform de bovengenoemde criteria, de constructie dient geschikt te zijn voor een functiewijziging. Ook de boekwaarde van een bestaand gebouw dient zodanig te zijn dat een herontwikkeling haalbaar zou moeten kunnen zijn. Bestaande panden die aan deze eisen voldoen zijn niet gevonden.

Stap 3

De ontwikkeling kan plaatsvinden binnen het bestaand stedelijk gebied zodat aan deze stap niet wordt toegekomen.

Obstakelvrije zones luchtvaart

Algemeen

Het plangebied is gelegen op 6 kilometer afstand van Eindhoven Airport / Vliegbasis Eindhoven. Vanwege de veiligheid van het vliegverkeer brengt dit bepaalde hoogtebeperkingen met zich mee. Het betreft beperkingen vanwege het obstakelbeheergebied, het ILS (Instrument Landing Systeem) en de invliegfunnels. Het plangebied ligt daarnaast voor een deel binnen het radarverstoringsgebied van de vliegbasis Volkel.

Obstakelbeheergebied Vliegbasis Eindhoven / Eindhoven Airport

In deel 3 van het tweede Structuurschema Militaire Terreinen is voor militaire luchtvaartterreinen een uitbreiding van het obstakelbeheergebied aangekondigd overeenkomstig de norm die door de International Civil Aviation Organisation (ICAO) wordt gesteld. Dit betekent dat rondom de gehele luchthaven een obstakelvrij vlak van 45 m hoog is gelegen met een straal van 4 km rond de landingsdrempels, dat overgaat in een conisch vlak met een helling van 5% tot 145 m over een afstand van 2 km. De hoogte van dit obstakelvrije vlak is gerelateerd aan de ligging van de drempels van de start- en landingsbaan ten opzichte van NAP. De NAP-hoogte bij de landingsdrempels van het luchtvaartterrein bedraagt 20 m. Het plangebied is echter gelegen buiten het obstakelbeheergebied.

ILS (Instrument Landing System)

Vliegbasis Eindhoven beschikt over ILS-apparatuur die is bedoeld om met gebruikmaking van de instrumenten te kunnen landen, bijvoorbeeld in verminderde weersomstandigheden (slecht zicht). Om te voorkomen dat de werking van het ILS door te hoge bebouwing wordt verstoord, is het noodzakelijk om binnen een bepaald gebied, alvorens een object op te richten, een toetsing te laten uitvoeren. Het gebied bestaat uit meerdere vlakken, zowel horizontaal als oplopend. Het gebied van de ILS valt grotendeels binnen het obstakelbeheergebied, echter gedeeltelijk met een andere hoogtebeperking. Het plangebied is gelegen buiten de ILS en derhalve geldt geen hoogtebeperking ten aanzien van de realiseren bebouwing

Naast het obstakelbeheergebied en de ILS zijn obstakelvrije vlakken vastgesteld bestaande uit start- en landingsvlakken met zijkanten, de zogenaamde “funnels”, in het verlengde van de start- en landingsbanen. Binnen deze obstakelvrije vlakken gelden beperkingen ten aanzien van het oprichten van hoge obstakels (van 20 tot 170 m +NAP). Het Student Hotel is buiten deze funnels geprojecteerd. De funnels vormen daarom geen belemmering voor deze ontwikkeling.

Radarverstoringsgebied

Het plangebied bevindt zich binnen het radarverstoringsgebied van vliegbasis Volkel. De aanwijzing van het radarverstoringsgebied (op grond van het RARO) beoogt het ongestoord functioneren van radar- en communicatieapparatuur op de vliegbasis te waarborgen. Rond de vliegbasis wordt een cirkel met een straal van 15 nautische mijl (= 27,8 km) aangehouden, gemeten vanaf de positie van de radar. Binnen dat radarverstoringsgebied dient voor ieder obstakel, hoger dan 65 m + NAP, te worden berekend of er verstoring van de radar optreedt. Het herontwikkelingsgebied Lichthoven valt niet binnen die cirkel. Buiten die cirkel is eveneens nog sprake van een radarverstoringsgebied van de vliegbasis Volkel, waarbinnen een hoogtebeperking geldt van 114 meter voor windturbines. Het herontwikkelingsgebied Lichthoven (en dus ook de locatie van het The Student Hotel) bevindt zich weliswaar daarbinnen, maar omdat de ontwikkelingen niet voorzien in de bouw van windturbines is het functioneren van de radarstation niet in het geding.

In deze notitie is het hoogbouwbeleid voor Eindhoven vastgelegd. Het doel van de notitie is het vormen van een afwegingskader voor nieuwe hoogbouwprojecten. Het hoogbouwbeleid levert een bijdrage aan de doelstellingen van het raadsprogramma Ruimtelijke Kwaliteit. Het beleid is bindend voor besluitvorming en visieontwikkeling, maar heeft geen juridische status (dat ligt vast in bestemmingsplannen). Het is allereerst een toetsingskader waarmee de wenselijkheid van hoogbouw kan worden bepaald.
Hoogbouw is een vorm van intensief ruimtegebruik en levert een belangrijke
bijdrage aan de manier hoe de stad omgaat met de verstedelijkingsdruk. Eindhoven wil het beste van twee werelden zijn. Aan de ene kant is Eindhoven een dynamische stad, die prikkelt en stimuleert, en aan de andere kant is Eindhoven ook een stad waar het goed en rustig wonen is, met volop groenvoorzieningen. Het is dus zaak dat gebieden in de stad zich sterk van elkaar onderscheiden om daarmee die diversiteit te waarborgen. Vanuit die visie bezien moeten duidelijke keuzes worden gemaakt over de gebieden waar hoogbouw wel of niet wordt toegestaan. Dit is sterk afhankelijk van externe factoren, de bereikbaarheid per auto en openbaar vervoer speelt daarin een bepalende rol. Een belangrijke functie wordt toegedicht aan de Hoogwaardig Openbaar Vervoerlijnen (HOV-lijnen).
In de Hoogbouwnota wordt onderscheid gemaakt tussen:

• hoogbouw in de S-categorie (buurtaccenten tot vijf lagen hoog),
• de M-categorie (structuurdragende hoogbouw tot 45 meter),
• de L-categorie (stedelijke oriëntatiepunten tot ongeveer 75 meter),
• de XL-categorie (regionale landmarks, torengebouwen zichtbaar van buiten de stad tot 105 meter)
• en de XXL-categorie (gebouwen hoger dan 105 meter).

In de Hoogbouwnota is aangegeven dat in het centrumgebied, en met name in het stationsgebied, mogelijkheden zijn voor verdere intensivering. In het centrum staan reeds veel hoge torengebouwen. Het gebied wordt daarnaast met de doorontwikkeling van de HOV-lijnen steeds beter bereikbaar. Hoge gebouwen versterken de stedelijkheid van het centrum en kondigen het centrum van de stad in de wijde omgeving aan. De Binnenring vormt daarbij het 'parelsnoer' voor hoogbouw in de binnenstad, waarbij continu aansluiting wordt gezocht bij de bestaande omliggende hoogtes. Het stationsgebied leent zich, door de bijzondere ligging in de radiaalconcentrische structuur van de stad en de ruimtelijke kwaliteiten van het gebied, voor superhoogbouw (XXL-categorie). De bouw van het The Student Hotel met een hoogte van circa 72 meter ten oosten van het Stationsplein sluit naadloos aan op de gemeentelijke Hoogbouwvisie.

Cauberg-Huygen raadgevend ingenieursbureau heeft een globaal windonderzoek uitgevoerd, gebaseerd op een stedenbouwkundig inrichtingsvoorstel van 16 november 2012 voor het gehele herontwikkelingsgebied Lichthoven. Het doel van het onderzoek is om een indicatie te krijgen van het te verwachten windklimaat. In het onderzoek wordt onderscheid gemaakt in windhinder en windgevaar. Bij overschrijding van een bepaalde windsnelheid en afhankelijk van de activiteit (doorlopen, slenteren of langdurige zitten) wordt inzichtelijk gemaakt of sprake is van goed, matig of slecht windklimaat. Van windgevaar is sprake indien zodanig hoge windsnelheden ontstaan dat mensen daarvan ernstige problemen ondervinden tijden het lopen. Voor het beoordelen ervan worden de gradaties gevaarlijk, beperkt risico en geen gevaar/voldoet gebruikt.

In een op 31 januari 2013 uitgebracht rapport zijn de bevindingen van de uitgevoerde berekeningen beschreven. Het gevaarcriterium wordt nergens overschreden. Van een matig tot slecht windklimaat is sprake voor de activiteit 'slenteren' met name bij de diverse hoeken van de gebouwen. Geadviseerd wordt om bij de positionering van de entreegebieden hiermee rekening te houden. Vooralsnog zijn er in het plangebied geen activiteiten gepland die kunnen worden geschaard onder 'langdurig zitten'. Mocht dit uiteindelijk toch de bedoeling zijn dan moet er rekening mee gehouden worden dat op een aantal locaties tussen de geprojecteerde gebouwen het windklimaat matig tot slecht is. Ter plaatse van de noordwestelijke hoek van gebouw A wordt het windklimaat beoordeeld als slecht. Het is mogelijk het windklimaat verder te optimaliseren door voorzieningen toe te passen zoals windschermen en groenvoorzieningen. De effecten van dergelijke voorzieningen moeten nog wel nader onderzocht worden met CFD- of windtunnelonderzoek.

Inmiddels is het stedenbouwkundig plan op onderdelen gewijzigd. De rapporteur is gevraagd naar het effect op het windklimaat rondom de gebouwen als gevolg van de wijziging van de hoogte van de gebouwen A, C, E en G. Het verlagen van de gebouwen C, E en G zal naar verwachting een (licht) positief effect hebben op het windklimaat. Door de verminderde gebouwhoogte wordt wat minder wind geblokkeerd door de gevel en er zal ook wat minder wind naar maaiveld afstromen. Het gebied rondom deze gebouwen was al als goed beoordeeld en deze beoordeling zal niet veranderen. Het verhogen van toren A van 45,6 naar 52,8 m zal een licht negatief effect hebben op het windklimaat aan de voet van het gebouw. Naar verwachting blijven de windklimaatklasses gelijk, maar mogelijk zullen de gebieden met een ongunstiger windklimaat iets groter worden. Op dit moment wordt het echter niet zinvol geacht het onderzoek te herzien. Het uitgevoerde onderzoek betreft immers een globaal onderzoek. De gepresenteerde resultaten zijn voldoende representatief, ook voor de iets gewijzigde stedenbouwkundige situatie.

Buisleidingen

Vanwege de veiligheid, de betrouwbaarheid en de grote transportcapaciteit spelen in Nederland buisleidingen een belangrijke rol bij het transport van brandstoffen en andere gevaarlijke stoffen. Buisleidingen vormen een vitale infrastructuur die een goede regeling en een gepaste bescherming behoeft. Een vorm daarvan is het planologisch beschermen van buisleidingen door het vastleggen van de locatie van de leidingen inclusief de bijbehorende belemmeringzones in bestemmingsplannen.

Het 'Besluit externe veiligheid buisleidingen' (Bevb) en de bijbehorende 'Regeling externe veiligheid buisleidingen' (Revb) zijn op 1 januari 2011 in werking getreden. De normstelling is in lijn met het 'Besluit externe veiligheid inrichtingen' (Bevi). Het Bevb is gebaseerd op de Wet milieubeheer en de Wet ruimtelijke ordening (artikelen 3.37 en 4.3 lid 1 en 2). Het Bevb regelt de taken en verantwoordelijkheden van de leidingexploitant en de gemeenten. De belangrijkste eisen die aan bestemmingsplannen worden gesteld zijn:

• ruimtelijke reservering voor plaatsgebonden risico en verantwoording van het groepsrisico in het kader van externe veiligheid
• ruimtelijke reservering van belemmeringstroken
• de Bevb voorwaarden dienen binnen 5 jaar te zijn verwerkt in bestemmingsplannen.

De belangrijkste plichten voor de leidingexploitant zijn: zorgplicht, een veiligheidmanagementsysteem en een saneringsplicht binnen 3 jaar.

De aanwijzing van buisleidingen, de (externe veiligheids)risicoafstanden en de rekenmethodiek zijn in de Revb opgenomen. Het Bevb geldt voorlopig alleen voor buisleidingen met een druk vanaf 16 bar voor het transport van aardgas en vloeibare brandstoffen.

Structuurvisie buisleidingen

Het Structuurschema Buisleidingen uit 1985 wordt opgevolgd door de Structuurvisie buisleidingen. Deze bevat een lange termijnvisie op het buisleidingtransport van gevaarlijke stoffen (gas, olie, chemicaliën en CO₂), zoals de reservering van ruimte voor toekomstige buisleidingen. Daartoe is een concept-visiekaart ontwikkeld met de hoofdverbindingen die van nationaal belang zijn. Op grond van de uitkomsten van overleg met de betrokken partners (overheden, bedrijfsleven) zal de visiekaart verder worden aangepast. Op basis van de hoofdlijnen uit de Structuurvisie kunnen provincies en gemeenten het exacte buisleidingtracé bepalen. Uitgangspunt daarbij is zoveel mogelijk bundeling met bestaande buisleidingstroken.

Volgens de Risicokaart buisleidingen bevinden zich binnen het herontwikkelingsgebied Lichthoven geen ondergrondse buisleidingen voor transport van gevaarlijke stoffen. Ook daarbuiten bevinden zich geen ondergrondse buisleidingen die van invloed zijn op geprojecteerde hotel.

Hoogspanningsleidingen

Hoogspanningsleidingen gaan gepaard met magnetische velden. Met het oog op gezondheidsrisico's wordt uit voorzorg geadviseerd om bij bovengrondse hoogspanningsleidingen geen nieuwe gevoelige bestemmingen binnen de 0,4 micro-teslazone toe te staan.

Binnen het herontwikkelingsgebied Lichthoven bevinden zich geen onder- of bovengrondse hoogspanningsleidingen. Ook in de nabijheid van het herontwikkelingsgebied ontbreken dergelijke leidingen.

De ambities van de gemeente op het gebied van duurzaamheid zijn vastgelegd in het raadsprogramma Duurzaamheid. Dit programma wordt uitgevoerd vanuit een overkoepelende filosofie, gebaseerd op de methodiek van "The Natural Step". Het programma kent vier pijlers zoals weergegeven in onderstaande figuur.

In het kader van het bestemmingsplan zijn vooral de pijlers 'Energie' en "Bouwen en Wonen" van belang.

Pijler 1: Energie

De gemeente heeft zich de ambitie gesteld om 'energieneutraal' te worden in de toekomst (2035 - 2045) , dat wil zeggen dat alle energie die de stad dan nog gebruikt, duurzaam wordt opgewekt. Vanuit die ambitie worden initiatieven voor de opwekking van duurzame energie ondersteund. Voor wat betreft de ruimtelijke impact van lokale duurzame energietechnieken kunnen de volgende aspecten onderscheiden worden:

a) Zonne-energie (elektriciteit via PV-panelen en warmte via zonneboilers)
De ruimtelijke impact van het gebruik van zonne-energie is in Nederland beperkt. De Photo Voltaïsche-panelen (PV = zonnepanelen), respectievelijk zonneboilers worden over het algemeen op de daken van de gebouwen van afnemers geplaatst en zijn dan (meestal) ook niet vergunningplichtig in het kader van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Voor PV-panelen (waarmee elektriciteit opgewekt wordt) bestaan echter ook mogelijkheden om deze los van bebouwing te plaatsen op braakliggende percelen. In dat geval is er uiteraard wel sprake van een ruimtelijke impact. Tot op dit moment wordt hier in Nederland weinig gebruik van gemaakt maar in een aantal steden worden de mogelijkheden onderzocht en dit zou ook in Eindhoven actueel kunnen worden. Een dergelijk 'solarpark' is echter niet voorzien in het herontwikkelingsplan Lichthoven.

b) Windturbines

Over het algemeen is de ruimtelijke impact van windturbines groot. Voor windturbines van enige omvang is de ruimte in Eindhoven dus beperkt. Toch kan niet worden uitgesloten dat in bepaalde gevallen de mogelijkheden interessant zijn. Dit zal altijd locatie-specifiek onderzocht moeten worden. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden tussen grote en kleine windinstallaties. Gezien de relatief grote ruimtelijke impact van windenergie is het belangrijk om daarbij een goede afweging te maken en daarom wordt deze bouwmogelijkheid niet rechtstreeks toegestaan in het bestemmingsplan.

Van een kleine windinstallatie is sprake als:

• de diameter van de rotor maximaal 7 meter is;
• de maximale hoogte vanaf het maaiveld 15 m of de ashoogte maximaal 8 meter op de bebouwing is;
• het vermogensbereik ligt tussen 0,5 kW en 6 kW.

Voor het plaatsen van een windinstallatie is een omgevingsvergunning nodig. Om een dergelijke vergunning te kunnen verlenen dient toepassing te worden gegeven aan het bepaalde in artikel 2.12, lid 1, sub a, onder 3 Wabo (afwijking van het bestemmingsplan). Een dergelijke vergunningsprocedure vergt nogal wat tijd (maximaal 26 weken). Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu werkt daarom aan een plan om kleine installaties op te nemen in de "lijst van kruimelgevallen" waardoor direct een omgevingsvergunning voor het afwijken van bestemmingsplan kan worden verleend. De proceduretijd wordt dan verkort tot maximaal 8 weken. Aangezien deze wijziging van de lijst van kruimelgevallen op korte termijn wordt verwacht, worden nu geen specifieke afwijkingsregels in het bestemmingsplan opgenomen.

c) Koude Warmte Opslag

De gemeente ziet in Koude Warmte Opslag (KWO) een belangrijke potentiële bijdrage aan het beperken van het gebruik van fossiele brandstoffen. De gemeente heeft daarom een 'KWO Potentiekaart' voor KWO opgesteld. In de daarbij behorende rapportage worden de mogelijkheden en beperkingen voor het gebruik van deze techniek beschreven en in beeld gebracht. Deze rapportage is te downloaden via www.eindhoven.nl(zoek op: KWO). De rapportage geeft door middel van kaarten aan waar en welke mogelijkheden en belemmeringen er zijn voor het gebruik van KWO. De toepassing van KWO is voor wat betreft de ondergrondse aspecten geregeld in de Waterwet en de AMvB Bodemenergie. Voor de in sommige gevallen noodzakelijke bovengrondse opstallen (bijvoorbeeld een technische ruimte) zal een specifieke afwijkingsregeling in het bestemmingsplan worden opgenomen, waardoor het mogelijk wordt om gebouwen te realiseren met een oppervlakte van maximaal 100 m² en een bouwhoogte van 3 meter.

Pijler 2: Bouwen en Wonen

In de relatie tussen de gemeentelijke ambities op het gebied van duurzaam bouwen en het bestemmingsplan, is bij nieuwbouwlocaties met name het 'zongericht bouwen' van belang. Bij nieuwbouwlocaties zal de gemeente er naar streven dat straten zoveel mogelijk van oost naar west verlopen zodat alle gebouwen over een naar het zuiden gerichte gevel beschikken. Bij conserverende bestemmingsplannen is de bebouwingsoriëntatie grotendeels reeds vastgelegd en is dit aspect minder van belang. Wel is in het kader van energiebesparing in de regels een afwijkingsmogelijkheid in het bestemmingsplan opgenomen waarbij een overschrijding van het bouwvlak binnen de bestemming van maximaal 20 cm is toegestaan ten behoeve van gevelisolatie.

Wat de herontwikkeling van Lichthoven betreft wordt ingezet op gebouwen die gemaakt zijn van milieubewuste materialen en energieneutraal en toekomstbestendig zijn. Qua energieopwekking ligt de nadruk op zonne-energie. Voor de gebruiker zijn daarnaast ook gebruikskwaliteit en gezondheid van belang. Een duurzaam gebouw begint met een energiezuinig casco. De gebouwen zullen goed worden geïsoleerd met Rc waardes van minimaal 4,0. Omdat de ramen in de gevels de zwakste schakel zijn in de isolatie van de schil zal hier een U-waarde van maximaal 1,5 worden gerealiseerd met goede kierdichting. Er zal in het ontwerp van de gevel worden gezocht naar een optimale verhouding tussen open en dicht. Om de warmtevraag verder te beperken zullen de gebouwen worden voorzien van een energiezuinig intelligent en gebruiksvriendelijk ventilatiesysteem gestuurd op aanwezigheid of met warmteterugwinning.

Voor de beoogde hotelfunctie zal koeling een belangrijk aandeel zijn van het energiegebruik. Het benutten van bodemenergie voor het koelen van het gebouw in combinatie met een warmtepomp voor het verwarmen van het gebouw wordt nog onderzocht. Hierbij zal ook gekeken worden naar het toepassen van een biomassaketel of gasabsorptiewarmtepomp.

Naast verwarmen en koelen vormt het gebruik van warm tapwater ook een aanzienlijk aandeel van het energiegebruik in een hotel. Er worden daarom waterbesparende douchekoppen toegepast. Om leidingverliezen te voorkomen zullen leidingen goed worden geïsoleerd (> 20 mm) en worden de lengtes van de leidingen beperkt.

De gebouwen zullen worden voorzien van energiezuinige verlichting. In de gemeenschappelijke verkeersruimten zal LED-verlichting worden toegepast. Op de hotelkamers komen spaarlampen en in de badkamer LED-spotjes. De verlichting op de kamers worden bediend met een Keycard en de badkamers worden voorzien van aanwezigheidschakelingen. De kantoren worden uitgerust met daglicht gestuurde energiezuinige hoogfrequente verlichting. Daar waar nuttig wordt de verlichting gestuurd op aanwezigheid. De verlichting wordt op het einde van de dag met een tijdsturing uitgezet.

Het gebouw wordt met energiezuinige liften uitgerust. De gemeubileerde kamers van het hotel worden voorzien van energiezuinige apparatuur met een A-label en energiezuinige televisieschermen. Alle apparatuur (behalve de koelkast) worden ook bediend met de keycard. De gezamenlijke wasmachines en drogers zijn voorzien van een A-label. Bij het collectief gebruik van wasmachines kunnen hotfills interessant zijn.

Onderzocht wordt of het haalbaar is om op de daken van de gebouwen zonnepanelen voor het opwekken van duurzame energie aan te brengen. De economische haalbaarheid hiervan is mede afhankelijk van de nog uit te werken energieplannen van het kabinet op het gebied van het kleinschalig opwekken van duurzame energie en de beoogde verlaging van de energiebelasting. Voor grootgebruikers zijn zonnepanelen economisch minder interessant. Deze kunnen echter wel een bijdrage leveren aan de duurzame uitstraling van het gebouw en daarmee het imago van de gebruiker.

Naast energie zal er aandacht zijn voor materiaalgebruik. Het aangeschafte hout dat verwerkt wordt in het gebouw voldoet aan de eisen van TPAC (Timber Procurement Assessment Committee). Daarnaast wordt een LCA- berekening (methode om de totale milieubelasting te bepalen van een product gedurende de hele levenscyclus) gemaakt in de DO fase. Zo kan de milieu-impact van het materiaalgebruik worden geoptimaliseerd. Bij de keuze van het materiaalgebruik wordt ook rekening gehouden met het onderhoud.

Tijdens de bouw zal aandacht worden besteed aan de bouwplaats in relatie tot de omgeving, de milieu-impact van de bouwplaats en het afvalmanagement. In het gebouw komt een opslagruimte voor het hergebruik van afval.

Tijdens de oplevering zal aandacht worden besteed aan het goed inregelen van de gebouwinstallaties en wordt de thermische kwaliteit van de gebouwschil geborgd met thermografische -en luchtdichtheidsmetingen.

Uitgangspunt voor het project is certificering met GPR-gebouw of BREEAM-NL. De keuze voor de certificeringsmethode is mede afhankelijk van de gebouwfunctie en de vraag vanuit de markt. De ambitie voor het project is een GPR-gebouwscore van ten minste 7,5 voor de thema's energie, gezondheid, gebruikskwaliteit en toekomstwaarde en ten minste 7,0 voor milieu (GPR gebouw versie 4). Deze score is vergelijkbaar met een BREEAM Very Good *** ontwerpcertificaat (bron: Regeling willekeurige afschrijving en investeringsaftrek milieu-investeringen).

Aan de hand van uitgebreid historisch archiefonderzoek is geïnventariseerd welke locaties mogelijk kans hebben op de aanwezigheid van niet gesprongen conventionele explosieven (zogenaamde blindgangers). Voor de gebieden die 'explosieven-verdacht' zijn wordt een nader onderzoek gewenst geacht. Uit zo'n nader onderzoek moet dan blijken of een feitelijk explosieven onderzoek nodig is.

De noord-westzijde van het plangebied (blauw gearceerd) wordt gezien als een 'explosieven verdacht' gebied waar onderzoek nodig wordt geacht. Een gedeelte van dat gebied (voorzien van een groene kleur) is reeds onderzocht en vrijgegeven. Het The Student Hotel is voor een deel geprojecteerd op grond die nog 'verdacht' is. Het is van belang dat vóórdat tot realisatie van het plan wordt overgegaan eerst een zogenaamde projectgebonden risicoanalyse uit te voeren teneinde antwoord te krijgen op de vraag of een onderzoek naar explosieven nodig is. Ingeval die vraag bevestigend wordt beantwoord zal die analyse ook inzichtelijk moeten maken hoe een aanvaardbaar veiligheidsrisico kan worden gehaald en welke beheersmaatregelen nodig zijn om de werkzaamheden veilig en verantwoord te kunnen uitvoeren. Indien nodig dient een bodemonderzoek naar de aanwezigheid van conventionele explosieven te worden opgesteld.

Het programma van het stationsgebied zoals vastgelegd in de door de gemeenteraad in 2005 vastgestelde ruimtelijke visie: 'Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven' kan beschouwd worden als een stadsproject, waarin woningen, kantoren, winkels, leisure en parkeerfaciliteiten worden gerealiseerd met een totale bedrijfsvloeroppervlakte van meer dan 200.000 m². Volgens onderdeel D11.2 van de bijlage, onderdeel D van het Besluit milieueffectrapportage moet daarvoor een procedure worden gevolgd die uiteindelijk moet leiden tot een beoordeling of een dergelijke stadsproject belangrijke nadelige gevolgen heeft. In het bevestigende geval dient te worden besloten tot het volgen van een procedure gericht op het tot stand komen van een Milieueffectrapport (MER). Burgemeester en wethouders hebben besloten om een procedure te gaan volgen die moet resulteren in een MER en niet eerst de beoordelingsprocedure te volgen. Zo'n Milieueffectrapport dient alle informatie over de milieueffecten te bevatten die nodig is om een ruimtelijk besluit (bestemmingsplan op grond van de Wet ruimtelijke ordening te kunnen vaststellen of een projectomgevingsvergunning als bedoeld in artikel 2.12, 1^e lid onder a, 3^o van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht) te kunnen verlenen.

Het in opdracht van burgemeester en wethouders door ingenieursbureau Witteveen + Bos te Deventer opgestelde Milieueffectrapport Stationsgebied (14 juni 2011) is beoordeeld door de Commissie voor de Milieueffectrapportage. (Bijlage 2 MER Stationsgebied). Dit is een landelijke en onafhankelijke commissie die wordt samengesteld uit deskundigen op het gebied van het milieu. De Commissie voor de Milieueffectrapportage heeft op 21 maart 2012 haar toetsingsadvies (rapportnr. 2213-91) uitgebracht.(Bijlage 4 Definitief toetsingsadviescommissie MER). De Commissie is na gegaan of het Milieueffectrapport (MER) voldoende juiste informatie bevat om het milieubelang volwaardig mee te kunnen wegen in de besluitvorming. Zij is daarbij uitgegaan van de wettelijke eisen die aan de inhoud van een MER zijn gesteld en hetgeen is vastgelegd in de op 28 januari 2010 door burgemeester en wethouders vastgestelde notitie over de inhoud en de reikwijdte van het op te stellen MER.

Het MER voor het Stationsgebied zoomt specifiek in op de gevolgen voor het milieu die gerelateerd kunnen worden aan de herontwikkeling van het gebied Lichthoven. Daarin wordt samengevat beschreven dat:

1. a. door de herontwikkeling van het gebied Lichthoven de bodemkwaliteit en de hydrologische situatie op die locatie verbetert. De aanwezige verontreinigingen worden gesaneerd. Voorts neemt het verhard oppervlak af en wordt een gescheiden rioolstelsel gerealiseerd. Daarnaast zal waterberging in het plan worden opgenomen;
2. b. de Dommelzone een verblijfplaats en foerageergebied is voor diverse vleermuissoorten. Vleermuizen zijn gevoelig voor lichthinder en bij de uitvoerende werkzaamheden dient daarmee rekening te worden gehouden en wel door het treffen van maatregelen die de lichthinder zoveel mogelijk beperken. Daarnaast zijn er in oudere bomen (onder andere platanen) langs de Stationsweg nesten van zwarte kraai en ekster waargenomen. De platanen langs de Stationsweg kunnen niet behouden blijven. De werkzaamheden dienen buiten het broedseizoen te worden uitgevoerd. Deze werkzaamheden hebben geen invloed op de gunstige staat van instandhouding van deze vogelsoorten. Aan weerszijden van de Stationsweg is voorzien in de aanplant van nieuwe bomen;
3. c. de kwaliteit van de verkeersafwikkeling goed is door de (infrastructurele) maatregelen die zijn/worden getroffen binnen de centrumring. De onderlinge verschillen voor wat betreft de verkeersafwikkeling tussen de varianten voor de invulling van het stedenbouwkundige programma zijn gering. Lichthoven zal worden voorzien van een ondergrondse parkeergarage en fietsenstallingen. Ook door de directe nabijheid van de ondergrondse fietsenstalling op het 18 Septemberplein en het Centraal Station is de bereikbaarheid voor OV en fiets goed te noemen. De Stationsweg wordt ingericht als 30 km/h-weg. De huidige barrièrewerking van de centrumring wordt op termijn minder door het instellen van éénrichtingsverkeer in de Vestdijktunnel (na 2020). Hierdoor zullen de oversteekmogelijkheden voor voetgangers verbeteren;
4. d. de geluidskwaliteit in de bestaande situatie slecht is. Meer dan de helft van de bestaande woningen (134) aan de overzijde van de Stationsweg (buiten plangebied) ondervindt een geluidbelasting van meer dan 60 dB. Door de herontwikkeling van Lichthoven verbetert de geluidkwaliteit doordat de bestaande woningen zoveel mogelijk worden afgeschermd door kantoren. Hierdoor neemt het percentage bestaande woningen met een hoge geluidbelasting sterk af. De toekomstige geluidkwaliteit wordt als matig (nabij het spoor) tot goed (ten opzichte van wegen en bedrijven) beoordeeld. Voor woningen met een zeer hoge gevelbelasting is voorzien in dove of dubbele gevels, zodat het binnenniveau voldoet aan de wettelijke eisen (Bouwbesluit). Ook voor de kantoren en het 'The Student Hotel' (logiesverblijf) geldt dat de geluidwering van de gevels voldoende moet zijn, zodat het geluidsniveau in de kantoren en het hotel voldoet aan de wettelijke eisen. Trillinghinder bij nieuwbouwwoningen en kantoren wordt voorkomen door het toepassen van trillingsongevoelige constructies die de overdracht van trillingen vanuit de bodem naar de gebouwen verminderen;
5. e. Lichthoven zal voldoen aan de grenswaarden voor de luchtkwaliteit;
6. f. wat betreft externe veiligheid vindt op Lichthoven geen overschrijding plaats van het plaatsgebonden risico bij (beperkt) kwetsbare objecten. Dit geldt zowel voor de huidige situatie als de autonome ontwikkeling en plansituatie. Het groepsrisico bedraagt in de huidige situatie 17 keer de oriëntatiewaarde. In de autonome ontwikkeling daalt het GR tot ruim 1 keer de oriëntatiewaarde. In de situatie dat het gebied Lichthoven wordt herontwikkeld neemt het GR in geringe mate toe. Samengevat geldt voor Lichthoven dat de beoordeling van deze ontwikkeling in belangrijke mate dezelfde is als voor het totale stationsgebied.

Toetsingsadvies Commissie voor de Milieueffectrapportage

De Commissie is van oordeel dat het MER alle essentiële informatie bevat om het milieubelang te kunnen meewegen in de besluitvorming over het bestemmingsplan voor Lichthoven (met daarbinnen kantoren, woningen, commerciële functies). De Commissie plaatst daarbij de kanttekening dat de effecten op geluidhinder en luchtkwaliteit weliswaar goed zijn beschreven maar dat het MER een te rooskleurige beoordeling geeft van de gevolgen van deze effecten voor het leefklimaat in Lichthoven. Om te kunnen voldoen aan de wettelijke minimumvereisten zullen geluidwerende voorzieningen nodig zijn met naar verwachting negatieve implicaties voor het woongenot. Er zal sprake zijn van relatief hoge (meervoudige) blootstelling aan zowel geluid, trillingen, luchtverontreinigingen externe veiligheidsrisico’s.

De Commissie adviseert in het vervolgtraject per verdiept aan te leggen constructie na te gaan of een grondwaterstandsverhoging aan de bovenstroomse zijde wordt verwacht en hiervoor maatregelen te treffen om de negatieve effecten op grondwaterstanden en –stroming te kunnen mitigeren. Geadviseerd wordt een monitoringsplan op te stellen om de grondwaterstanden en grondwaterkwaliteit in het Stationsgebied te monitoren en zo nodig de aangebrachte mitigerende maatregelen in werking te stellen of aanvullende mitigerende maatregelen te treffen. De Commissie adviseert, teneinde een bijdrage te leveren aan het realiseren van de ambities van de gemeente Eindhoven op het gebied van klimaat en energie, voor het plangebied een ‘Masterplan bodemenergie’ op te stellen. Zo kan maximale afstemming plaatsvinden met al aanwezige koude-warmteopslag (KWO) nabij het plangebied en kan bezien worden of KWO gecombineerd kan worden met sanering van grondwaterverontreinigingen (sanergy). De informatie in het MER over de milieueffecten van de kleine Blob en de OV-stationspassage geeft de Commissie geen aanleiding tot het maken van specifieke opmerkingen. De milieueffecten in het resterende deel van het Stationsgebied zijn voldoende in beeld gebracht. De Commissie gaat er van uit dat bij de verdere uitwerking van de voornemens aldaar in later vast te stellen omgevingsvergunningen en bestemmingsplannen deze effecten en eventueel noodzakelijke mitigerende maatregelen meer gedetailleerd in beeld gebracht zullen worden.

Op de volgende milieuaspecten heeft de Commissie in haar advies een toelichting gegeven:

Geluid

De Commissie acht de in het MER opgenomen ‘goede’ beoordeling van de geluidsituatie bij planrealisatie in 2020 niet correct. In het MER wordt gesteld dat een geluidbelasting tot 60 dB in het centrum van een stad als acceptabel kan worden beschouwd. De Commissie is zich er van bewust dat in stedelijke omgevingen dergelijke belastingen veel voorkomen. Zij wijst er niettemin op dat volgens de Regeling omgevingslawaai er voor verkeerslawaai tot 60 dB 8% ernstig gehinderden en 21% gehinderden zijn. Voor spoorweglawaai gelden percentages van 3% respectievelijk 12%. Vanaf 45 dB Lnight is er bovendien sprake van ernstige slaapverstoring. Nieuwe woningen in Lichthoven worden dicht bij het spoor gebouwd. Vanwege de hoge geluidbelasting ten gevolge van spoorweglawaai (bouwblok voor woningen ter hoogte van de Dommel) en/of industrielawaai (bouwblok voor hoogbouw met woonfuncties ) worden dove gevels of dubbele gevels toegepast. Op blz. 45 van het MER is aangegeven dat de piekgeluiden ten gevolge van het emplacement op de woningen kunnen oplopen tot 90 dB(A) in de nachtperiode. De norm van 45 dB(A) ’s nachts voor piekgeluiden in woningen impliceert een geluidwering van de gevel van meer dan 45 dB(A). De Commissie wijst er op dat het bereiken van dergelijke geluidweringen vergaande maatregelen vraagt met negatieve implicaties voor het woongenot.

In de tabel op blz. 65 van het MER (en de samenvatting) scoort wegverkeerslawaai in de plansituatie in 2020 beter dan in de huidige situatie en de autonome ontwikkeling. Railverkeer scoort gelijk in de plansituatie ten opzichte van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling. Echter de beoordeling van de plansituatie is gebaseerd op alleen de woningen in deellocatie Lichthoven, daar waar de beoordeling van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling het gehele studiegebied betreft. Door de toename van het aantal geluidbelaste woningen binnen het gehele studiegebied als gevolg van de planontwikkeling op Lichthoven dient de plansituatie dus slechter te scoren dan de huidige situatie en de autonome ontwikkeling en niet beter of gelijkblijvend.

Reactie gemeente:

Vanwege de hoge geluidbelasting ter plaatse van het bouwblok voor woningen ter hoogte van de Dommel ten gevolge van het spoorweg- en/of industrielawaai worden dove of dubbele gevels toegepast. De piekgeluiden vanwege het emplacement op de woningen, die kunnen oplopen tot 90 dB(A) in de nachtperiode zullen op deze manier ruimschoots weggenomen kunnen worden zonder negatieve complicaties voor het woongenot. Het plan voor de bouw van een woontoren ter hoogte van het Stationsplein is verlaten en vervangen door een gebouw dat dienst zal doen als hotel. Een gebouw met een dergelijke functie wordt door de Wet geluidhinder niet aangemerkt als geluidgevoelig.

Luchtkwaliteit

Ook de (zeer) goede beoordeling van de luchtkwaliteit acht de Commissie niet correct. In het MER wordt het voldoen aan de wettelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit als (zeer) goed beoordeeld. Dit terwijl ook onder de huidige grenswaarden aanzienlijke gezondheidseffecten kunnen optreden. Bovendien wordt zowel in de huidige situatie langs de Boschdijktunnel, Mauritsstraat en Wal de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO₂-concentratie die gaat gelden vanaf 1 januari 2015 nog overschreden. De toename van NO₂ langs de Mauritsstraat door het voornemen is niet in betekende mate, dat wil zeggen minder dan 1,2 µg/m³. Daarmee wordt voldaan aan de wettelijke bepalingen. De overschrijdingen worden opgelost binnen het maatregelenpakket van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De maatregelen genoemd in het MER waarmee de overschrijdingen worden opgelost roepen overigens wel vragen op. In hoeverre is bijvoorbeeld een reductie van de verkeersintensiteit met 15% realistisch? Deze maatregel is in het NSL gekoppeld aan de ontwikkeling van kantoren en is daarmee niet één op één toe te passen op de voorgenomen ontwikkeling.

Reactie gemeente:

Op dit moment (medio 2013) is bekend dat door een aantal factoren de verkeersintensiteit inderdaad met meer dan 15% is afgenomen. Met name de openstelling van de Randweg Eindhoven, de gewijzigde aansluiting op Ekkersrijt en de recessie zijn hier debet aan. Wanneer de economie weer aantrekt en het verkeer binnen de Ring (weer) zal toenemen zullen er alsnog knelpunten ten aanzien van luchtkwaliteit blijven bestaan en opduiken. Door achterblijvende verkeersintensiteiten is er meer tijd om verkeersmaatregelen te treffen die er voor moeten zorgen dat ingeval er sprake is van een verkeerstoename die niet binnen de Ring plaatsvindt. Uitvoering van structurele maatregelen (passend binnen de gemeentelijke visie 'Eindhoven op weg') leiden tot duurzame oplossingen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid in het gebied binnen de Ring.

Cumulatie

De effecten op het leefklimaat zijn een optelsom van verschillende effecten. Hoge geluidbelastingen, mogelijk voelbare trillingen, luchtverontreiniging en externe veiligheidsrisico’s zullen daarbij gezamenlijk een grotere impact op het leefklimaat hebben dan elk van de afzonderlijke aspecten ‘opgeteld’. De Commissie adviseert bij de besluitvorming uit te gaan van een meer realistische beoordeling van de effecten van geluidhinder en luchtkwaliteit voor het leefklimaat op Lichthoven. Zij adviseert daarbij ook rekening te houden met het feit dat sprake zal zijn van relatief hoge (meervoudige) blootstelling aan zowel geluid, trillingen, luchtverontreiniging en ook externe veiligheidsrisico’s.

Reactie gemeente:

De beoogde hotelbestemming wordt langs de maatlat van een woonbestemming gelegd. In de zin van tijdelijk verblijven wijkt deze bestemming af van een woonfunctie, maar waar het om nachtelijk verblijven van personen gaat sluit zij nauw aan op een woonbestemming. Uitgangspunt is de situatie dat enkel het 'The Student Hotel' (blok B) wordt gerealiseerd. Er wordt dan ook geen rekening gehouden met de realisatie van de overige bouwblokken in het gebied Lichthoven.

Voor het verantwoord cumuleren van milieu- of gezondheidseffecten van verschillende milieuaspecten is geen geaccepteerde rekenmethode beschikbaar. Met de zogenoemde GezondheidsEffectScreening (GES) is het mogelijk om verschillende milieuaspecten onderling met elkaar te vergelijken en te beoordelen. De GES is een screeningsinstrument en daarom ook niet geschikt om een absoluut oordeel te geven over de gezondheidsrisico’s voor het te realiseren 'The Student Hotel' in Lichthoven. De GES is een kwantitatieve methodiek om lokale gezondheidseffecten zichtbaar te maken, waardoor het verschil in omvang en ernst kan worden geïnterpreteerd. Als het ware wordt elk milieuaspect langs dezelfde maatlat gelegd. Door GGD Nederland is de ‘Gezondheidseffectscreening, gezondheid en milieu in ruimtelijke planvorming; handboek voor gezonde inrichting van de leefomgeving’ opgesteld. Daarin is een systematiek ontwikkeld om voor verschillende milieuaspecten een GES-score te bepalen. Om de GES-scores meer betekenis te geven en duidelijk te kunnen omschrijven wordt de kwaliteit van de milieugezondheid aan een GES-score gekoppeld. In tabel 1 is de milieugezondheidkwaliteit aan een GES-score gekoppeld.

^{TTabel 1: Milieugezondheidkwaliteit per GES-score.}

Het milieuaspect trillingshinder is niet opgenomen in het hiervoor genoemde handboek voor het bepalen van een GES-score. Voor trillingshinder is een GES-score bepaald, gebaseerd op de richtwaarden uit de publicaties van de Stichting Bouw Richtlijn (SBR) voor trillingshinder, analoog aan andere milieuaspecten.

Deze GES heeft betrekking op de aspecten geluidhinder, luchtkwaliteit, externe veiligheid en trillingen. Per aspect is de GES-score bepaald.

Geluidhinder

Door HMB b.v. zijn de geluidbelastingen berekend voor het project Lichthoven te Eindhoven. Dat onderzoek is verwoord in het rapport ‘Berekening geluidbelasting, project Lichthoven, Eindhoven’ (kenmerk 12257601N van 18 juni 2013). In dat rapport zijn verschillende varianten doorgerekend. In variant 1 is rekening gehouden dat alleen het 'The Student Hotel' (blok B) wordt gerealiseerd. Deze variant, waarin de geluidhinderaspecten wegverkeer (diverse wegen), railverkeer (spoorlijnen nabij station Eindhoven) en industrie (spooremplacement) zijn meegenomen, is voor deze GES van belang. Uit het akoestisch onderzoek zijn voor variant 1 de volgende maximale geluidsbelastingen berekend: respectievelijk 64 dB (de reductie overeenkomstig artikel 110g Wet geluidhinder is niet meegenomen) voor wegverkeerslawaai, 64 dB voor railverkeerslawaai en 59 dB(A) voor industrielawaai. Gecumuleerd bedragen de geluidbelastingen van weg-, rail- en industrielawaai op zowel de noord-, oost- als westgevel 62 dB(A). Volgens de methode Miedema is er bij een dergelijke geluidbelasting sprake van een tamelijk slecht woon- en leefklimaat. Omdat er hier geen sprake is van een woonfunctie maar van een hotelfunctie waar slechts tijdelijk verbleven wordt kan toch worden gesproken van een goede ruimtelijke ordening.
Dit betekent dat een GES-score van 6 wordt toegekend aan zowel het weg- als railverkeerslawaai. Voor industrielawaai bedraagt de GES-score 5.
Aan piekgeluiden is geen GES-score te koppelen. Bij de beoordeling van het woon- en leefklimaat spelen piekgeluiden wel een rol. In het akoestisch onderzoek van HMB B.V. is niet nader ingegaan op piekgeluiden, omdat piekgeluiden veroorzaakt door treinbewegingen en testen van de tyfoon destijds zijn vrijgesteld van toetsing bij de milieuvergunningafgifte. In het verleden was de tyfoon de maatgevens bron voor piekniveaus, maar vastgesteld is dat de tyfoon niet meer wordt gebruikt. In de uitgevoerde MER zijn de piekgeluiden afkomstig van het emplacement wel berekend. Uit die berekeningen blijkt dat in de nachtperiode piekgeluiden kunnen optreden tot 80 dB(A) (exclusief correctie) voor de nachtperiode. Dat houdt in dat de karakteristieke geluidwering 35 dB(A) zou moeten bedragen om te voldoen aan de binnenwaarde (piekniveau) van 45 dB(A) in de nachtperiode. Het gevolg daarvan is dat bij het treffen van geluidwerende voorzieningen in de gevels tegen piekgeluiden afkomstig van het emplacement, deze bron dominant is ten opzichte van alle andere geluidbronnen. De binnenniveaus als gevolg van andere geluidbronnen voldoen dan ruimschoots aan de grenswaarden. Opgemerkt wordt dat ook optrekkend verkeer in de directe nabijheid dergelijke piekniveaus op de gevel tot gevolg kan hebben.

Luchtkwaliteit

Voor het aspect luchtkwaliteit is de ontwikkeling getoetst aan de normstelling van de Wet luchtkwaliteit (titel 5.2 ‘Luchtkwaliteitseisen’ van de Wet milieubeheer). Er wordt onder andere voldaan aan deze normstelling als een ontwikkeling ‘niet in betekenende mate’ (NIBM) bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Uit onderzoek blijkt dat de gehele herontwikkeling in Lichthoven is aan te merken als een ontwikkeling die NIBM bijdraagt aan de verslechtering aan de luchtkwaliteit. Daardoor wordt voldaan aan de Wet luchtkwaliteit en is er geen uitgebreid luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd.
Voor wegverkeer zijn de stoffen stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof (PM₁₀) het meest van belang. Om een GES-score aan deze stoffen te kunnen koppelen, is uitgezocht wat de jaargemiddelde concentraties zijn ter plaatse van de locatie. Uit de ‘Atlas Leefomgeving’ kunnen de jaargemiddelde concentraties NO₂ en PM₁₀ voor het jaar 2011 worden bepaald ter plaatse van de locatie; deze concentraties zijn afkomstig van de NSL-monitoringstool. Uit de ‘Atlas Leefomgeving’ blijkt dat de jaargemiddelde concentratie NO₂ ter plaatse van de locatie tussen de 25 en 30 µg/m³ bedraagt en tussen de 25 en 27 µg/m³ voor de jaargemiddelde concentratie PM₁₀. Een GES-score van 4 is voor deze beide stoffen van toepassing.

Externe veiligheid

In het rapport ‘Externe veiligheid project Lichthoven, stationslocatie Zuidoost Eindhoven’ (9 juli 2013) is door AVIV het aspect externe veiligheid beschreven. Het betreft het bepalen van het plaatsgebonden risico en groepsrisico als gevolg van het doorgaande treinverkeer en als gevolg van de handelingen met wagens op het emplacement. Voor het aspect externe veiligheid wordt een GES-score van 6 toegekend als de oriënterende waarde van het groepsrisico overschreden wordt. Is dit niet het geval, dan wordt de GES-score bepaald aan de hand van het plaatsgebonden risico. Omdat de oriënterende waarden voor zowel het treinverkeer op het doorgaande spoor als de handelingen op het emplacement worden overschreden, geldt voor beide situaties een GES-score van 6. De overschrijding bedraagt respectievelijk 3,2 en 1,3 maal de oriënterende waarde.

Trillingshinder

Trillingen kunnen als hinderlijk worden ervaren. Het 'The Student Hotel' kan trillinghinder door het railverkeer over het spoor nabij station Eindhoven ervaren. Trillingen afkomstig van railverkeer kunnen, afhankelijk van de specifieke situering en omstandigheden, een reële bedreiging zijn voor het (woon)comfort. Het betreft de mogelijke hinder, gevormd door voelbare trillingen in de vloer en/of het met het oor waargenomen laagfrequent geluid afgestraald door de bouwkundige constructie (wanden en vloeren). Door DGMR is een quick scan naar trillingen en laagfrequent geluid in Lichthoven uitgevoerd. De bevindingen van dat onderzoek zijn verwoord in de notitie ‘Trillingen en LF-geluid in gebouwen t.g.v. railverkeer, ‘quick scan’, Stationslocatie ZO kantoren en woningen, Eindhoven’, van 9 februari 2010.

Zoals eerder al opgemerkt is voor trillinghinder geen GES-score opgenomen in de handleiding GES. Daarom wordt een GES-score bepaald op basis van de SBR-richtlijn B ‘Hinder voor personen in gebouwen’. In die SBR-richtlijn zijn onder andere voor nieuwe situaties streefwaarden aangegeven. In tabel 2 zijn de streefwaarden gepresenteerd voor nieuwe woningen.

^{Tabel 2: Streefwaarden railverkeer SBR-richtlijn Trillingen; nieuwe woningen.}

Op basis van tabel 2 is voor trillinghinder een eigen GES-score bepaald. Naar analogie met de systematiek voor de GES-score voor wegverkeerslawaai zijn de waarden A1 en A2 beschouwd als voorkeursgrenswaarde respectievelijk maximale ontheffingswaarde. De nachtwaarde is bepalend voor de GES-score. Tabel 3 laat de GES-scores voor trillingen zien.

^{Tabel 3: GES-score trillingshinder.}

In de quick-scan trillinghinder is geconcludeerd dat ter plaatse van de locatie van het 'The Student Hotel' geen trillingshinder voor personen in gebouwen optreedt. Deze conclusie is gebaseerd op de grote afstand tot het spoor (circa 60 meter) van zowel het doorgaande treinverkeer als het treinverkeer op het emplacement. Omdat ter plaatse van het 'The Student Hotel' geen trillingshinder is te verwachten, bedraagt de GES-score 0.

Samenvatting resultaten en beoordeling

Uit het voorgaande blijkt dat de milieuaspecten geluidhinder en externe veiligheid dominant zijn en de aspecten luchtkwaliteit en trillingen ondergeschikt. In de volgende tabel is een totaaloverzicht gegeven van de toegekende GES-scores voor alle betrokken milieuaspecten.

^{Tabel 4: Overzicht GES-score verschillende milieuaspecten.}

Maatregelen geluidhinder

Voor het aspect geluidhinder wordt de oplossing gezocht in de geluidwering van de gevel. Daarbij vormen piekgeluiden afkomstig van het emplacement verreweg de meest dominante geluidsfactor voor het bepalen van de karakteristieke geluidwering. De piekgeluiden treden vooral op aan de noord- en oostgevel van het 'The Student Hotel'. De Wet geluidhinder geeft aan dat een hotelfunctie niet geluidgevoelig is. Over het algemeen brengt het toepassen van een dove gevel een beperking van het woongenot met zich mee. Omdat de Wet geluidhinder niet van toepassing is, is het toepassen van dove gevels niet vereist. Het verplicht toepassen van een dove gevel zal zodoende geen beperking van het woongenot opleveren. Vanwege de optredende piekgeluiden in de nachtperiode van 80 dB(A), dient de karakteristieke geluidwering van de gevels 35 dB(A) te bedragen. Een dergelijke gevelgeluidwering is haalbaar met gangbare materialen. Binnen het gevelontwerp kunnen keuzes worden gemaakt ( bijv. door reductie van het glasoppervlak en de wijze van ventileren) die de maatregelen vereenvoudigen. Wanneer door een hogere geluidwering de piekgeluiden van het emplacement binnen de logiesruimten worden teruggebracht, worden eveneens de geluidniveaus vanwege weg- en railverkeer in die ruimten teruggebracht, die circa 5 dB lager liggen dan vereist voor een woonfunctie.

Maatregelen externe veiligheid

Met het aspect externe veiligheid kan in het ontwerp van het 'The Student Hotel' rekening worden gehouden. Daarbij kan worden gedacht aan het centraal situeren van de ontsluiting, waardoor een veilige ontvluchting van de studenten is gewaarborgd.

Conclusie

Uit het cumulatieonderzoek van de verschillende milieuaspecten blijkt dat voor het 'The Student Hotel' de aspecten geluidhinder en externe veiligheid dominant zijn ten opzichte van luchtkwaliteit en trillingen. Met name de piekgeluiden van het emplacement zijn maatgevend voor de gevelgeluidwering van het hotel.

In het ontwerp van het 'The Student Hotel' is reeds rekening gehouden met een verantwoorde leefomgevingskwaliteit. In het gevelontwerp is de oppervlakte van de te openen delen (ramen) beperkt, hetgeen een gunstig effect heeft op het bepalen van de karakteristieke geluidwering. Bovendien is de centrale ontsluiting van het hotel niet naar het spoor gericht wat gunstig is voor het aspect externe veiligheid.

Grondwaterhuishouding

De in het MER opgenomen berekeningsresultaten hebben indicatief aangetoond dat er aan de bovenstroomse zijde van de verdiepte constructies grondwaterstandsverhogingen kunnen optreden. Hiervoor moeten eventueel mitigerende maatregelen worden getroffen, te meer omdat er binnen het gebied ook laaggelegen delen zijn die zeer gevoelig zijn voor grondwateroverlast en mede in relatie tot de wens tot afkoppeling van het regenwater. De gedachte om als mitigerende maatregel gaten in de damwandconstructie aan te brengen komt de Commissie niet logisch voor. Deze damwand is immers juist aangebracht om het waterbezwaar van de verdiepte constructie te reduceren. Meer voor de hand liggend acht zij het aanbrengen van een drain/grindkoffer aan de bovenstroomse zijde van de damwandconstructie of het aanbrengen van een hevelconstructie. Daarnaast bevinden zich in de nabije omgeving van het gebied grondwaterverontreinigingen. Door tijdelijke bemalingen ten behoeve van de aanleg van verdiepte constructies zal er een sanerend effect gaan optreden. Ook kunnen grondwaterverontreinigingen, als gevolg van de aan te leggen verdiepte constructies, zich in de toekomst in een andere richting gaan verplaatsen. De Commissie adviseert in het vervolgtraject per verdiept aan te leggen constructie na te gaan of een grondwaterstandsverhoging aan de bovenstroomse zijde wordt verwacht en hiervoor maatregelen aan te geven om de negatieve effecten op grondwaterstanden en –stroming te mitigeren. Geadviseerd wordt een monitoringsplan op te stellen, aansluitend op het bestaande grondwatermeetnet, om de grondwaterstanden en grondwaterkwaliteit in het Stationsgebied te monitoren en zo nodig de aangebrachte mitigerende maatregelen in werking te stellen of aanvullende mitigerende maatregelen te treffen.

Reactie gemeente:

De opmerkingen van de Commissie zullen ter harte worden genomen bij de verdere uitwerking van de plannen.

Duurzame energie

In het MER zijn drie energieopties uitgewerkt, waarbij de combinatie van warmtepomp en koude-warmteopslag (KWO) de voorkeur heeft boven het alternatief van warmteopwekking op woning-/gebouwniveau. Niet is ingegaan op de ruimte daarvoor en afstemming van deze optie met al aanwezige KWO-systemen nabij het plangebied. Ook combinatiemogelijkheden met de sanering van grondwaterverontreinigingen (sanergy) zijn niet beschreven. Hiervoor wordt verwezen naar de aanpak van de grondwaterverontreiniging en de energiewinning bij de ontwikkeling van Strijp-S. De Commissie adviseert om in het vervolgtraject voor het gebied een Masterplan Bodemenergie op te stellen. Via zo’n Masterplan kan de gemeente naar verwachting een bijdrage leveren aan het realiseren van haar klimaat- en energieambities door regie te gaan voeren op de verschillende binnen het gebied te realiseren KWO-systemen, zodanig dat geen interferentie optreedt met de al aanwezige KWO-systemen nabij het plangebied en de ondergrond binnen het plangebied optimaal benut gaat worden. In dit Masterplan kan ook worden aangegeven wat de combinatiemogelijkheden zijn met de sanering van grondwaterverontreinigingen, mogelijk vorm te geven via gebiedsgericht grondwaterbeheer. Geadviseerd wordt het Masterplan Bodemenergie gereed te hebben voordat vergunning wordt aangevraagd voor het eerste te realiseren KWO-systeem binnen het gebied.

Reactie gemeente:

Inmiddels is een conceptrapport opgesteld waarin de belangen in de ondergrond in het centrumgebied in beeld zijn gebracht. Anders dan de Commissie zijn wij van mening dat een masterplan op dit moment weinig toegevoegde waarde heeft. Het aantal grote projecten waar bodemenergie zal worden toegepast zal de komende jaren beperkt zijn en met het bestaande vergunningeninstrumentarium en de gegevens die nu beschikbaar zijn is de verwachting dat we de komende jaren in voldoende mate kunnen sturen en ongewenste ontwikkelingen kunnen voorkomen.

De Wet geluidhinder heeft tot doel om geluidgevoelige objecten (zoals woningen, onderwijsgebouwen, zieken- en verpleeghuizen) te beschermen tegen geluid. De normstelling voor geluid is geregeld in de Wet geluidhinder, de Wet milieubeheer en de Wet luchtvaart. Het betreft normen voor industrielawaai, wegverkeer-, railverkeer- en luchtvaartlawaai. De belangrijkste bronnen die geluidsoverlast kunnen veroorzaken zijn wegverkeer, railverkeer, industrie/bedrijven en vliegverkeer. Op het herontwikkelingsgebied Lichthoven zijn de geluidbronnen wegverkeer, railverkeer en industrie van toepassing. De Wet Geluidhinder kent geen toetsingskader voor gecumuleerde geluidbelastingen van de verschillende geluidbrontypen. Kantoren en hotels worden niet aangemerkt als geluidgevoelige objecten. De normen van de Wet geluidhinder zijn daarom niet van toepassing op onderhavig bestemmingsplan dat gericht is op de bouw van het 'The Student Hotel'.

Hoewel de (normen van de) Wet geluidhinder niet van toepassing is (zijn) op het gebied waarop onderwerpelijk bestemmingsplan ziet, verdient het aspect geluid toch enige toelichting met name voor beantwoording van de vraag of de geluidbelasting zodanig is dat ter plaatse van de nieuwe niet geluidgevoelige functie sprake is van een aanvaardbaar leef-/werkklimaat.

Wegverkeer

Volgens de Wet geluidhinder bevinden zich langs alle wegen geluidzones, met uitzondering van woonerven en 30 km/h-gebieden. Binnen de geluidzone van een weg moet de geluidsbelasting aan de gevel van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen aan bepaalde wettelijke normen voldoen. Lichthoven ligt in de geluidzones van de Vestdijk, het 18 Septemberplein, de Vestdijktunnel en het Stationsplein. Ook bevindt dit gebied zich binnen de invloedsfeer van de Stationsweg en de Fuutlaan, maar omdat deze wegen worden ingericht als 30 km/h-wegen vervalt hier de onderzoeksplicht.

Uit berekeningen is gebleken dat, ingeval uitgegaan wordt van de aanname van nieuwe geluidgevoelige functie ter plaatse van de locatie van het 'The Student Hotel', de wettelijke voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. Daarvan kan ontheffing worden verleend zonder de wettelijk toegestane maximale ontheffingswaarde te boven te gaan.

Railverkeer

Ten noorden van het gebied Lichthoven liggen de spoortrajecten Breda-Eindhoven, Eindhoven-Venlo en Eindhoven-Maastricht. Ook voor spoorweglawaai gelden ingevolge de Wet geluidhinder normen die in acht genomen moeten worden ingeval sprake is van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen.

Uit onderzoek blijkt dat, ingeval sprake zou zijn van een geluidgevoelige bestemming ter plaatse van de locatie van het 'The Student Hotel', weliswaar de wettelijke vastgestelde voorkeursgrenswaarde wordt overschreden maar dat het mogelijk is om daarvan ontheffing te verlenen. De te verlenen ontheffing blijft wel binnen de wettelijk toegestane maximale ontheffingswaarde.

Industrielawaai

Lichthoven is gelegen in de directe nabijheid van het bestaande spooremplacement, waarvoor een vergunning ingevolge de Wet milieubeheer is verleend. Deze vergunning bevat voorwaarden. Daarin is onder andere bepaald dat de geluidbelasting veroorzaakt door de activiteiten op het emplacement ter plaatse van de bestaande woningen een bepaalde grenswaarde niet mag overschrijden. Piekgeluiden als gevolg van treinbewegingen en het testen van de tyfoon zijn volgens de vergunning vrijgesteld van toetsing.

Uitgaande van de aanname dat ter plaatse van de locatie van het 'The Student Hotel' een gebouw gerealiseerd zou worden dat geluidgevoelige functies bevat, dan geven berekeningen er blijk van dat in dat geval aanvullende akoestische maatregelen in/aan het gebouw noodzakelijk zijn. Bij het ontwerp van het gebouw zou daarmee dan rekening gehouden moeten worden.

Het onderzoek toont aan dat zelfs in de situatie dat in het gebouw geluidgevoelige functies zouden worden toegestaan dat dan de geluidbelasting vanwege weg- en railverkeer nog zodanig zal zijn dat gebleven wordt binnen de wettelijk bepaalde maximale ontheffingswaarde. In verband met het geluid afkomstig van het emplacement zouden aanvullende akoestische maatregelen in/aan het gebouw moeten worden getroffen met het oog op het waarborgen van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat ergo een goede ruimtelijke ordening. Een hotel is echter gericht op het bieden van logies en kan daarom niet gelijkgesteld worden aan een woonfunctie (gericht op permanente bewoning). Dit laat onverlet dat ook voor een logiesfunctie sprake moet zijn van een acceptabel akoestisch klimaat. De interne geluidbelasting van het gebouw moet daarom voldoen aan de op grond van het Bouwbesluit van toepassing zijnde normen.

Op 29 december 2007 is het Besluit tot aanwijzing van het militaire luchtvaartterrein Eindhoven in werking getreden. Met dit aanwijzingsbesluit uit 2007 was de 35 Ke geluidszone rond de luchthaven vastgelegd als grens van de geluidsbelasting van het gezamenlijke militaire en civiele verkeer. Het gebied Lichthoven ligt in zijn geheel buiten deze vastgestelde geluidszone (35 Ke-contour). Deze geluidszone is op 5 augustus 2009 vervangen door een tijdelijke geluidszone na gedeeltelijke vernietiging van het aanwijzingsbesluit door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het plangebied is ook geheel gelegen buiten deze tijdelijke geluidszone. Deze geluidszone werkt daarom niet belemmerend voor onderhavig plangebied.

De maximale ontheffingswaarde voor industrielawaai van 55 dB(A), zoals die geldt voor woningen, wordt ter plaatse van het geprojecteerde hotel met ten hoogste 4 dB(A) overschreden. De maximale geluidsniveaus ten gevolge van treinbewegingen op het emplacement zijn volgens de vigerende geluidsvoorschriften uitgezonderd. De maximale geluidniveaus van doorgaande treinen, die niet aangemerkt worden als inrichtingsgebonden activiteiten, en daarom buiten het toetsingskader van de Wet milieubeheer vallen, zijn door de hoge snelheid hoger dan die van de activiteiten van het emplacement zelf. Hierdoor worden de maximale geluidniveaus ten gevolge van treinbewegingen op het emplacement zelf, grotendeels gemaskeerd door de geluidniveaus afkomstig van de doorgaande treinen. De tyfoon, in het verleden de maatgevende bron voor piekniveaus, wordt op het emplacement niet meer gebruikt. Gecumuleerd bedragen de geluidbelastingen van weg-, rail- en industrielawaai op zowel de noord-, de oost- als de westgevel van het 'The Student Hotel' 62 dB(A). Volgens de methode Miedema is er bij een dergelijke geluidbelasting sprake van een tamelijk slecht woon- en leefklimaat. Omdat er hier geen sprake is van een woonfunctie, maar van een hotelfunctie waar slechts tijdelijk verbleven wordt, is er desalniettemin sprake van een goede ruimtelijke ordening. Temeer daar er zowel in het gevelontwerp als in de plattegronden voldoende mogelijkheden zijn om een aanvaardbare leefomgevingskwaliteit te creëren.

De 'Wet luchtkwaliteit' is op 15 november 2007 in werking getreden (Stb. 2007, nr. 434) en is gewijzigd op 12 maart 2009 (Stb., nr. 158). De wet vervangt het Besluit luchtkwaliteit 2005. Met de 'Wet luchtkwaliteit' wordt de wijziging van de Wet milieubeheer (m.n. hoofdstuk 5, onder titel 5.2) op het gebied van luchtkwaliteitseisen bedoeld. De aanleiding hiervan is de maatschappelijke discussie die is ontstaan als gevolg van de directe koppeling tussen ruimtelijke ordeningsprojecten en luchtkwaliteit. De directe koppeling had tot gevolg dat veel geplande (en als noodzakelijk of gewenst ervaren) projecten geen doorgang konden vinden in overschrijdingsgebieden. Bovendien moest voor ieder klein project met betrekking tot luchtkwaliteit een uitgebreide toets gedaan worden. Met de nieuwe 'Wet luchtkwaliteit' en bijbehorende bepalingen en hulpmiddelen, wil de overheid zowel de verbetering van de luchtkwaliteit bewerkstelligen als ook de gewenste ontwikkelingen in ruimtelijke ordening doorgang laten vinden.

De Wet luchtkwaliteit' voorziet onder meer in een gebiedgerichte aanpak van de luchtkwaliteit via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het Rijk, provincies en gemeenten werken in het NSL-programma samen aan maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren tot de normen, ook in gebieden waar nu de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden). De programma-aanpak zorgt voor een flexibele koppeling tussen ruimtelijke activiteiten en milieugevolgen.

De Nederlandse overheid heeft de EU verzocht om verlenging van de termijn (derogatie) waarbinnen de luchtkwaliteitseisen gerealiseerd moeten zijn. Op 7 april 2009 heeft de Europese Commissie hiermee ingestemd. Het tijdstip waarop aan de normen voor fijn stof (PM₁₀) moet worden voldaan is uitgesteld tot 11 juni 2011. De datum waarop aan de jaargrenswaarde voor NO₂ moet worden voldaan is bepaald op 1 januari 2015. In de tussenperiode gelden tijdelijk de volgende verhoogde grenswaarden:

• voor NO₂ een jaargemiddelde van 60 microgram/m³
• voor PM₁₀ een jaargemiddelde van 48 microgram/m³ en een daggemiddelde van 75 microgram/m³, die jaarlijks maximaal 35 keer mag worden overschreden.

Het NSL is per 1 augustus 2009 van kracht geworden. Hierdoor zijn onder andere de uitvoeringsregels rond saldering verruimd en is de definitie van 'niet in betekenende mate' (NIBM) verlegd naar 3% van de grenswaarde.

In artikel 4 van het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' is voor bepaalde categorieën projecten met getalsmatige grenzen vastgesteld dat deze 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 1 ontsluitingsweg of niet meer dan 3000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 2 ontsluitingswegen. Voor nieuwe kantoorlocaties die niet meer dan 100.000 m² bruto vloeroppervlakte (van alle binnenruimten) omvatten bij minimaal 1 ontsluitingsweg of niet meer dan 200.000 m² bruto vloeroppervlakte bij minimaal 2 ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Wanneer projecten wel in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit dient luchtonderzoek uitgevoerd te worden, waarbij getoetst wordt aan de normen.

Kort samengevat dienen nieuwe plannen te worden beoordeeld op basis van de Wet luchtkwaliteit c.q. artikel 5.16 van de Wet milieubeheer. Luchtkwaliteitseisen vormen onder de nieuwe 'Wet luchtkwaliteit' geen belemmering voor ruimtelijke ontwikkelingen als:

• er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde;
• een project, al dan niet per saldo, niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt;
• een project 'niet in betekenende mate' bijdraagt aan de luchtverontreiniging;
• een project is opgenomen in een regionaal programma van maatregelen of in het NSL, dat in werking treedt nadat de EU derogatie heeft verleend.

Het programma dat in het plangebied Lichthoven zal worden gerealiseerd kan worden aangemerkt als een ontwikkeling die 'niet in betekende mate' bijdraagt aan de luchtverontreiniging. Een toets aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit kan daarom achterwege blijven.

Met deze Algemene maatregel van bestuur (Amvb) wordt de vestiging van zogeheten 'gevoelige bestemmingen' - zoals een school - in de nabijheid van provinciale en rijkswegen beperkt. Dit heeft consequenties voor de ruimtelijke ordening. Het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) is gebaseerd op artikel 5.16a van de Wet milieubeheer.

Het besluit is gericht op bescherming van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor fijn stof (PM₁₀) en stikstofdioxide (NO₂), met name kinderen, ouderen en zieken. Daartoe voorziet het besluit in zones waarbinnen luchtkwaliteitonderzoek nodig is: 300 meter aan weerszijden van rijkswegen en 50 meter langs provinciale wegen, gemeten vanaf de rand van de weg. Waar in zo'n onderzoekszone de grenswaarden voor PM₁₀ of NO₂ (dreigen te) worden overschreden, mag het totaal aantal mensen dat hoort bij een 'gevoelige bestemming' niet toenemen. Dit wordt bereikt door op zo'n plek de vestiging van bijvoorbeeld een school niet toe te staan. Bij uitbreidingen van bestaande gevoelige bestemmingen is een eenmalige toename van maximaal 10% van het totale aantal blootgestelden toegestaan.

De volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn aangemerkt als gevoelige bestemming: scholen, kinderdagverblijven en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen.
Het gaat hierbij niet om bestemmingen in de meest absolute zin van het woord, maar om alle daarmee vergelijkbare functies, ongeacht de exacte aanduiding ervan in bestemmingsplannen en andere besluiten. Van doorslaggevend belang is de (voorziene) functie van het gebouw en het bijbehorende terrein. In de context van dit besluit worden ziekenhuizen, woningen en sportaccommodaties niet als gevoelige bestemmingen gezien.

Is (dreigende) normoverschrijding niet aan de orde, dan is er geen bouwverbod voor gevoelige bestemmingen binnen de onderzoekzone. Wel moet in die situaties de locatiekeuze goed gemotiveerd worden; dat gebeurt in de context van een 'goede ruimtelijke ordening'.

Het plan Lichthoven voorziet niet in gevoelige bestemmingen, noch is het plangbied gelegen in de nabijheid van een provinciale of rijksweg. Om die reden vindt het Besluit gevoelige bestemmingen in dit gebied geen toepassing.

Naast toetsing aan de 'Wet luchtkwaliteit' en het 'Besluit gevoelige bestemmingen' dient altijd te worden onderzocht of sprake is van een goede ruimtelijke ordening.

Het principe van een 'goede ruimtelijke ordening' blijft naast toetsing aan de 'Wet luchtkwaliteit' en het 'Besluit gevoelige bestemmingen' onverkort gelden. De Wet ruimtelijke ordening (Wro), art. 3.1, schrijft voor dat een bestemmingsplan moet voldoen aan de criteria voor goede ruimtelijke ordening. Die verplichting heeft in dit verband betrekking op situaties waarop het Besluit gevoelige bestemmingen niet ziet, maar die vanuit het oogpunt van goede ruimtelijke ordening onwenselijk zijn, bijvoorbeeld de bouw van woningen langs een snelweg of de bouw van een school langs een drukke binnenstedelijke weg. In het algemeen is het verstandig om terughoudend te zijn met de vestiging van gevoelige bestemmingen nabij drukke (snel)wegen. De Gezondheidsraad concludeert niet voor niets dat ook bij concentraties beneden de grenswaarden gezondheidsschade kan optreden. Echter gezien de ligging van Lichthoven langs de Stationsweg met de functie van erftoegangsweg welke wordt ingericht als 30 km/h-weg en de verwachte omvang van de verkeerstoename als gevolg van de ontwikkeling van Lichthoven, is met het oog op luchtkwaliteit sprake van een goede ruimtelijke ordening.

Het externe veiligheidbeleid is gericht op het beheersen van risico's en effecten van calamiteiten en het bevorderen van de veiligheid van personen in de omgeving van activiteiten (bedrijven en transport) met gevaarlijke stoffen. Dat gebeurt door te voorkomen dat te dicht bij gevoelige bestemmingen activiteiten met gevaarlijke stoffen plaatsvinden, door de zelfredzaamheid te bevorderen en door de calamiteitenbestrijding te optimaliseren.

Ten aanzien van bedrijven is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI) van oktober 2004 van toepassing. De Circulaire vervoer gevaarlijke stoffen (augustus 2004; gewijzigd en verlengd in augustus 2008 en aangepast in juli 2012) is van toepassing op het transport van gevaarlijke stoffen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Voor buisleidingen moet worden getoetst aan het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van januari 2011.

Het PR is een maat voor de kans dat iemand dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met een gevaarlijke stof. De gestelde norm is een ten minste in acht te nemen grenswaarde (PR 10^-6/jr) die niet mag worden overschreden ten aanzien van 'kwetsbare objecten', alsmede een zoveel mogelijk te bereiken richtwaarde (PR 10^-6/jr) ten aanzien van 'beperkt kwetsbare objecten'.

Het GR is een maat voor de kans dat een grotere groep tegelijkertijd dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Voor het groepsrisico geldt een verantwoordingsplicht.

Hieronder zijn in verschillende paragrafen de uitkomsten verwoord ten aanzien van externe veiligheid in relatie tot verschillende risicovolle bronnen en/of objecten.

Voor het beoordelen van het aspect externe veiligheid in relatie tot het plangebied zijn van belang:
- Basisnet spoor
- Visie externe veiligheid: risico's de maat genomen
- Inrichtingen
- Transportroute over de spoorbaan.

Door het rijk wordt het 'Basisnet spoor' voorbereid. Verwacht wordt dat dit medio 2014 inwerking treedt. Daarin worden, rekening houdend met de te verwachten groei van vervoer van gevaarlijke stoffen door Nederland en verdichting van de ruimte naast het spoor (binnen een afstand van 200 m van het spoor) met name in stedelijke kernen, afspraken gemaakt over de risicoruimte. De afspraken van het programma Basisnet spoor zullen bij het inwerkingtreden ervan worden verankerd in de 'Wet basisnet'. In deze wet zullen zowel de vervoers- als ruimtelijke ordeningsaspecten worden vastgelegd. De risicoplafonds rondom het vervoer zijn nu opgenomen in de 'Wet vervoer gevaarlijke stoffen' terwijl ruimtelijke beperkingen in het nieuwe 'Besluit externe veiligheid transport' worden vastgelegd.

Op basis van het programma Basisnet spoor is het veiligheidsrisico door regulering van de vervoersstromen over de Brabantroute afgenomen. Toch is nog sprake van een aantal knelpunt- en aandachtsgebieden. In Eindhoven is sprake van een overschrijding van het aanwezige GR zoals opgenomen in het programma Basisnet spoor. Daarbij is uitgegaan van de uitgangspunten en rekenregels volgens Basisnet spoor. De huidige bestemmingsplancapaciteit is echter niet meegenomen in de berekeningen (dat wil zeggen dat is uit gegaan van de in 2009 vastgestelde bezetting van panden en de toen bekende toekomstige plannen die nog moesten worden gerealiseerd.

Gemeente Eindhoven heeft in mei 2009 de Visie externe veiligheid vastgesteld. Daarin is onder meer vastgelegd hoe in de stad nabij risicobronnen wordt omgegaan met het veiligstellen van een acceptabel niveau van externe veiligheidrisico's en de beheersbaarheid ervan. Ook is in die visie voor de gebieden gelegen buiten invloedsgebieden van risicobronnen (o.m. het gebied > 200m van het spoor) een verantwoording van het GR uitgewerkt.

Nabij het plangebied is het spoorwegemplacement Eindhoven Centrum gelegen. De inrichting valt onder artikel 2, lid 1, sub c van het Bevi. In de Wet milieubeheer (Wm) vergunning zijn kaders voor het emplacement uitgewerkt. De plaatsgebonden risicocontour 10-⁶/jaar moet binnen het emplacement blijven en de oriënterende waarde voor het GR mag niet worden overschreden. Het emplacement wordt in principe niet gebruikt voor handelingen met wagons met gevaarlijke stoffen. Uitsluitend in overmachtsituaties mag het emplacement (incidenteel) worden gebruikt voor het tijdelijk parkeren van een trein met gevaarlijke stoffen en het kopmaken. Uit de jaarlijkse verantwoording van ProRail blijkt dat dit zo sporadisch voorkomt dat het GR beduidend onder de oriënterende waarde blijft. Verwacht wordt dat in de nabije toekomst de risicovolle activiteiten vanwege het emplacement zullen worden opgeheven.

In januari 2011 is een kwantitatieve risicoanalyse (QRA) opgesteld. Uit deze QRA blijkt dat het PR (10^-6/jaar) op het spoor ligt. Het PR levert geen beperkingen op voor dit bestemmingsplan. Tevens zijn bij de risicobeoordeling concrete maatregelen opgenomen ter verbetering van het aanwezige veiligheidsniveau. Deze maatregelen zullen ook worden uitgevoerd om de toename van het GR aanvaardbaar te houden.

Verder ligt het gebied binnen het invloedsgebied van het spoor en in de directe omgeving van het berekende PR (10^-6/jaar). In de uitgevoerde risicoberekeningen is aangegeven dat er een toename is van het GR maar dat deze binnen het afgesproken risicoplafond zoals opgenomen in het programma Basisnet spoor komt te vallen. Ook worden in het plan concrete maatregelen aangegeven om het aanwezig risico aanvaardbaar te houden.

Verder geldt er volgens het Basisnet spoor, vanwege de transporten van brandbare vloeistoffen op de Brabantroute langs het aanwezige spoorgedeelte in het centrum, een plasbrandaandachtgebied (PAG). De breedte van dit gebied bedraagt 30 meter, gemeten vanaf het midden van het buitenste spoor. De geplande ontwikkeling in het plangebied ligt geheel buiten dit PAG. Derhalve hoeft niet te worden voldaan aan de strenge bouwkundige eisen zoals opgenomen in het Bouwbesluit 2012 en de daarbij behorende ministeriële regeling.

Bij het vaststellen van het bestemmingsplan dient het GR conform artikel 13 van het Bevi en paragraaf 4.3 van de Circulaire vervoer gevaarlijke stoffen, te worden verantwoord. Op 19 mei 2009 is de visie 'Externe Veiligheid, risico's de maat genomen' door de gemeenteraad vastgesteld. In deze visie is een algemeen verantwoordingskader opgenomen.

De door de raad te geven verantwoording van het GR dient een afweging te bevatten tussen het belang van de ruimtelijke ontwikkeling en het risico dat een groep mensen komt te overlijden als gevolg van een ramp of incident met gevaarlijke stoffen.

In artikel 13 van het Bevi zijn de aspecten die in ieder geval in de verantwoording aan de orde moeten komen weergegeven. Op 6 januari 2014 is het plan met de Veiligheidsregio doorgenomen en beoordeeld en is op 7 januari 2014 de notitie 'Brandveiligheidsconcept op hoofdlijnen' opgesteld. In deze notitie zijn diverse maatregelen opgenomen en uitgewerkt. Basis hiervoor is de op 19 november 2013 uitgevoerde risicoberekeningen (AVIV; risicostudie 'Externe Veiligheid Lichthoven, Stationslocatie Zuidoost Eindhoven' van 19 november 2013, nr. 122417).

De veiligheidsmaatregelen zijn hieronder beschreven.

1. 1. De in het gebied en het gebouw aanwezige vluchtroutes dienen zodanig te worden gesitueerd (namelijk van het spoor af) dat deze ingeval van een incident niet leiden naar mogelijke gevaarlijke situaties.
2. 2. De infrastructuur dient de bereikbaarheid van zowel het gebouw als het spoor te waarborgen. De bereikbaarheid van een incident op het spoor dient gewaarborgd te zijn door de aanwezigheid van een servicestrook tussen het spoor en het gebouw, die tevens dienst doet als opstelplaats voor hulpverleningsvoertuigen. Deze servicestrook dient bereikbaar te zijn via het Stationsplein en het parkeer-/expeditieterrein van de NS. De opstelplaatsen dienen conform de gemeentelijke Beleidsregel “bereikbaarheid en bluswater” te zijn uitgevoerd.
3. 3. Samenvallend met de opstelplaatsen dienen om de 100 meter toegangsmogelijkheden voor de brandweer tot het spoortalud aanwezig te zijn. De toetreding vanaf de servicestrook naar het spoor moet worden gewaarborgd middels een trap aan de westzijde nabij de expeditie-onderdoorgang die onder het spoor loopt en middels een licht glooiend talud ten oosten van het voormalige postperron.
4. 4. Er dient een totale bluswateropbrengst van 360 m³ per uur beschikbaar te zijn. Deze bluswatercapaciteit dient gezocht te worden in een zone van 160 meter van het spoor. Aan de Stationsweg bevinden zich reeds voorzieningen met een opbrengst van circa 2 x 90 m³/uur. Aan de spoorzijde dient derhalve nog 2 x 90 m³/uur te worden gerealiseerd.
5. 5. Het gebouw moet worden voorzien van een centraal luchtbehandelingsysteem. De aanzuiging van verse lucht dient plaats te vinden vanaf het dak. Daarnaast dienen de in het gebouw aanwezige centrale luchtbehandelingsystemen te worden voorzien van de mogelijkheid dat deze door de brandweer en/of andere hulpdiensten kunnen worden bediend nabij het brandpaneel. Hiermee wordt voorkomen dat toxische dampen het gebouw in worden gezogen.
6. 6. In uitzonderlijke situaties kan de warmtebelasting op de gevel aan de spoorzijde plaatselijk hoger zijn dan 15 kW/m². De gevels aan de spoorzijde moeten worden uitgevoerd met een brandwerendheid van 30 minuten en wel daar waar de warmtebelasting door straling hoger kan zijn dan 15 kW/m².
7. 7. Het reguliere gemeentelijk beleid inzake rampenbestrijding en risicocommunicatie is van toepassing. Voor de alarmering van aanwezigen in het gebied wordt aanbevolen om de reguliere gemeentelijke systemen te gebruiken.
8. 8. Ter plaatse en in het verlengde van het voormalige postperron is een vloeistofkering aanwezig. Voor zover nog niet aanwezig dient deze in oostelijke richting langs de zuidzijde van het spoor te worden aangevuld middels in beton uitgevoerde L-elementen met vloeistofkerende profilering bij de aansluitingen.
9. 9. Ingeval het gebouw wordt uitgerust met wokkeltrappenhuizen dient dit gebouw te worden voorzien van één droge bluswaterleiding en in beide trappenhuizen dienen afnamepunten aanwezig te zijn.

Van de zijde van AVIV is op 13 januari 2014 nog opgemerkt dat ingeval de overige in het plan Lichthoven geplande bebouwing parallel aan de zuidzijde van het spoor nog niet aanwezig is, voor het geprojecteerde 'The Student Hotel' geen extra gevaarlijke situatie ontstaat. Gezien de grote afstand tot het spoor wordt het risico gedomineerd door het optreden van een BLEVE. In de risicomethodiek wordt geen rekening gehouden met eventuele 'afscherming' van gebouwen, (mede) omdat de hoogte van een vuurbal meer dan 200 meter bedraagt. Voor het effect plasbrand zijn de afstanden te groot (meer dan 14 meter).Extra maatregelen zijn vanuit externe veiligheid in die situatie niet noodzakelijk.

Door dit pakket van bronmaatregelen (vanuit Basisnet spoor) en de veiligheidsmaatregelen op basis van het stedenbouwkundige plan blijft het veiligheidsniveau binnen de afgesproken veiligheidsmarge.

• De te verwachten dichtheid van personen binnen het invloedsgebied en de hoogte van het GR:

In de nabijheid van het ontwikkelingsgebied zijn twee risico's te onderscheiden, namelijk het rangeren van spoorwagons met gevaarlijke stoffen op het spoorwegemplacement en de risico's van transport over het spoor. Er zijn risicoberekeningen (AVIV, 19 november 2013) van het emplacement en het transport over het spoor uitgevoerd. Voor de dichtheid en de hoogte van het GR wordt verwezen naar de genoemde rapportage. Uit de berekeningen volgt dat voor het emplacement het in Basisnet spoor vastgestelde GR niet overschrijdt.

• Maatregelen aan de risicobron ter beperking van het GR:

Voor het emplacement is in het verleden een Wet milieubeheervergunning verleend. Hierin is geregeld dat het bedrijf voldoet aan de best beschikbare techniek (BBT). Voor het spoor zijn bronmaatregelen zoals ATB^VV (Automatische treinbeveiliging verbeterde versie) denkbaar. In het kader van Basisnet spoor is de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid van het emplacement de afgelopen jaren op het gewenste niveau gebracht (BBT).

• De voor- en nadelen van andere mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen met een lager GR:

Zoals aangegeven in de veiligheidsstudie zorgt de ruimtelijke ontwikkelling voor een toename van het GR. Op basis van de aangegeven veiligheidsstudie worden echter maatregelen genomen, waardoor het GR binnen de afspraken van het programma Basisnet spoor komen te vallen.

• Mogelijke bron- of end-of-pipe-maatregelen om het GR te beperken:

Binnen het invloedsgebied van het spoorcomplex kunnen alle soorten risico's voorkomen. Er zijn drie soorten ongevalscenario's te onderscheiden, te weten: explosie (druk), brand en het vrijkomen van toxische stoffen (door brand of het vrijkomen van een toxisch gas). Voor alle drie de scenario's gelden specifieke maatregelen.

Explosie: bij een explosie komen hoge drukken tot stand. Dicht bij de bron zijn de drukken zo hoog dat maatregelen bijna niet mogelijk zijn. Ondanks dat bij de milieuvergunning de BBT zijn toegepast voor de risicovolle activiteiten op het emplacement, kunnen drukken bij de bron zo hoog zijn dat maatregelen niet mogelijk zijn en/of dermate hoge kosten met zich meebrengen dat het niet redelijk is deze maatregelen toe te passen.

Brand: bij een brand komt veel hitte vrij. Bij een brand met vloeistoffen bedraagt op een afstand van 20 meter van de bron de warmtestraling ongeveer 20 kW/m², hierna neemt de warmtestraling geleidelijk af. Bij transport over het spoor wordt deze zone gerekend tot het PAG. De breedte van een PAG-zone bedraagt 30 meter, gemeten vanaf het midden van het buitenste spoor. Bij ruimtelijke ontwikkelingen binnen deze PAG's gelden strengere eisen voor de gebouwen. Die eisen zullen worden opgenomen in het Bouwbesluit 2012 en de daarbij behorende ministeriële regeling. Het plangebied van het 'The Student Hotel' is echter gelegen buiten het PAG.

Toxisch: afhankelijk van de toxiciteit van de vrijkomende (verbrandings)gassen kunnen op grote afstand van de bron nog slachtoffers vallen. De enige maatregel die hiertegen getroffen kan worden is er voor te zorgen dat de toxische stoffen niet in de gebouwen kunnen komen. Hierbij geldt o.a. dat de ventilatiesystemen moeten kunnen worden uitgezet. Deze maatregel kan relatief gemakkelijk worden toegepast en geldt voor alle nieuwbouw binnen het gehele plangebied waar meerdere personen gedurende een langere periode van de dag in verblijven, zoals bijvoorbeeld kantoren, fabrieken en werkplaatsen. Voor bijvoorbeeld een magazijn/opslagloods geldt dit niet.

• Mogelijkheden voor hulpverleningsdiensten:

In de visie 'Externe Veiligheid, risico's de maat genomen' zijn de mogelijkheden voor hulpverleningsdiensten ten aanzien van het spoor en emplacement uitgewerkt. Hierin is ook het maatrampniveau beschreven van wat de Veiligheidsregio aan kan. Voor te ontwikkelen gebieden/ruimtelijke plannen zijn kaders vastgelegd ten aanzien van het te realiseren niveau van beheersbaarheid (bereikbaarheid, bluswater en zelfredzaamheid). Uit het overleg met de Veiligheidsregio is naar voren gekomen dat de veiligheidsmaatregelen voldoende zijn bevonden vanuit de verantwoording van het GR. Zowel de aanwezige beheersmiddelen als de zelfredzaamheid zijn voldoende meegenomen bij de voorzieningen en voldoen aan de voorwaarden gesteld in de 'Beleidsregel bluswatervoorzieningen en bereikbaarheid' en zijn voldoende voor de hulpverlening. Een aantal voorzieningen zullen nog nader in de omgevingsvergunning worden uitgewerkt.

• Mogelijkheden voor zelfredzaamheid:

Binnen het invloedsgebied van het spoor zijn geen objecten voor verminderd zelfredzame personen toegestaan. Uit het overleg met de Veiligheidsregio is naar voren gekomen dat nog nader uitleg moet worden gegeven over de aanwezigheid van verminderd zelfredzame personen. Binnen de uitwerking van het plan zullen hierover nog nadere afspraken worden gemaakt en zal de Veiligheidsregio nog conform het Bevi en conform de 'Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen' om advies worden gevraagd. Op basis van deze afspraak wordt de bereikbaarheid en bestrijdbaarheid als voldoende beoordeeld.

Risicocommunicatie:

De Veiligheidsregio adviseert om over de risico's te communiceren met/naar de personen binnen het plangebied. Risicocommunicatie wordt binnen de gemeente op een bredere manier opgepakt. De exploitant, medewerkers en de gebruikers van het hotel zullen daarin worden betrokken.

Conclusie:

Gelet op het vorenstaande en met inachtneming van de opgesomde maatregelen wordt het groepsrisico aanvaardbaar geacht.

Het (industriële) verleden van Eindhoven heeft zijn sporen in de bodem nagelaten. In de afgelopen jaren heeft op zeer veel locaties in Eindhoven om diverse redenen milieukundig bodemonderzoek plaatsgevonden, bijvoorbeeld in het kader van het verlenen van bouwvergunningen of in het kader van de aan- of verkoop van bouwlocaties. Uit al deze onderzoeken blijkt dat op diverse locaties in Eindhoven de bodem is verontreinigd of verontreinigd is geweest. Het komt echter zelden voor dat er sprake is van risico's voor de gezondheid van mensen als gevolg van bodemverontreiniging.
In het gebied Lichthoven waarvan het Student Hotel deel uitmaakt zijn in het verleden diverse onderzoeken uitgevoerd. Uit deze onderzoeken blijkt dat de bodem op het hele terrein licht tot matig verontreinigd is met enkele zware metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen. Dergelijke verontreinigingen hoeven niet gesaneerd te worden. Indien ten behoeve van de herontwikkeling grond afgevoerd moet worden, worden de verontreinigingen min of meer automatisch verwijderd. In de noordoost hoek van het terrein (gelegen buiten onderhavig plangebied) is een kleine maar sterke verontreiniging met lood in de grond aanwezig. Deze verontreiniging dient voorafgaand of tijdens de ontwikkeling van dat gedeelte van het terrein gesaneerd te worden.
Op het terrein liggen drie ondergrondse brandstof tanks (2 x 20 m3 huisbrandolie en 1 x 5 m3 diesel). Bij deze tanks dient voorafgaand aan de herontwikkeling een bodemonderzoek uitgevoerd te worden, zodat tijdens de werkzaamheden de tanks verwijderd kunnen worden.

In opdracht van de gemeente Eindhoven is in 2010 een quickscan naar de aanwezigheid van flora en fauna uitgevoerd. De verwachting was toen dat er alleen strenger beschermde vleermuizen en vogels in het gebied verwacht konden worden. Tijdens veldbezoeken is tevens gelet op andere beschermde soorten. Er werden toen geen beschermde planten, grondgebonden zoogdieren, amfibieën, reptielen, vissen of ongewerveleden (als genoemd in tabel 2 of 3 van de Flora- en faunawet) aangetroffen, terwijl die hier ook niet verwacht worden. Er is geen potentieel leefgebied aanwezig, omdat het onderzoeksgebied geheel is verhard is.

Tijdens het onderzoek zijn twee vleermuissoorten waargenomen: de gewone dwergvleermuis en de laatvlieger. De gewone dwergvleermuis is veelvuldig waargenomen. De laatvlieger is één keer overvliegend waargenomen. In/aan het postkantoor bevinden zich verschillende verblijfplaatsen van gewone dwergvleermuizen. Drie van deze locaties zijn exact vastgesteld. Het is echter onduidelijk of ze ook daadwerkelijk de spouwmuur inkunnen of dat het gaat om verblijfplaatsen achter de zonwering. Vrijwel de hele oostgevel van dit gebouw beschikt over ramen met zonwering en biedt veel potentiële (tijdelijke) verblijfplaatsen. Waarschijnlijk zijn er meer, al dan niet tijdelijke, verblijfplaatsen dan de drie die men exact heeft kunnen lokaliseren. Duidelijk is dat het naar alle waarschijnlijkheid gaat om verblijfplaatsen van solitaire dieren.

Tijdens elk bezoek zijn enkele langs vliegende en foeragerende exemplaren van de gewone dwergvleermuis in het plangebied en in de directe omgeving ervan waargenomen. Gezien de vrij lage activiteit later op de avond lijkt het plangebied van weinig waarde als foerageergebied. Vermoedelijk fungeert het boomrijke gedeelte ten oosten van het projectgebied (rondom de Parklaan en de Dommelzone) als foerageergebied. Enkele gewone dwergvleermuizen (circa drie per avond) gebruiken de rij platanen langs de Stationsweg om langs te vliegen. Gezien de lage aantallen lijkt hier niet te gaan om een belangrijke vliegroute. De hoog overvliegende laatvlieger had waarschijnlijk geen binding met het onderzoeksgebied. De soort is verder niet meer aangetroffen tijdens het onderzoek. Later in de zomer zijn er circa 3 rondvliegende baltsende gewone dwergvleermuizen waargenomen. Waarschijnlijk zijn er één of enkele verblijfplaats(en) aanwezig in het gebouw. Eén gewone dwergvleermuis zat op locatie te baltsen (op een kastanje bij de poort). Vermoedelijk gaat dit om een tijdelijke baltsplek. Er is geen grootschalige middernachtzwermactiviteit waargenomen; de aanwezigheid van een massawinterverblijf is daarom onwaarschijnlijk. Wel zijn er enkele exemplaren waargenomen. Het is niet geheel uit te sluiten dat enkele solitaire dieren gebruik maken van het pand als winterverblijfplaats.

Tijdens de inventarisaties zijn nestindicatieve waarnemingen gedaan van huismus en gierzwaluw (bezoeken van vogels aan waarschijnlijke nestplaatsen). Daarnaast is op het postkantoor balts en paring waargenomen van de zwarte roodstaart en de witte kwikstaart. Alle nesten bevinden zich aan de bovenzijde van de aanwezige ramen. In totaal gaat het om 6 nesten van de huismus en 8 nesten van de gierzwaluw. Aan de noordzijde van het postkantoor zijn geen nesten aangetroffen.

Dit onderzoek bevat als conclusie dat binnen het onderzoeksgebied jaarrond beschermde nesten aanwezig zijn van huismus en gierzwaluw. Voor het verwijderen van de nesten van huismus en gierzwaluw zal ontheffing aangevraagd moeten worden. Verder zullen ook de te nemen mitigerende maatregelen moeten worden getoetst. Daarnaast dient buiten de broedtijd gewerkt te worden. Het postkantoor dient verder als vaste verblijfplaats voor de gewone dwergvleermuis. Het gaat hierbij om enkele zomer- dan wel paarverblijven. Er dient een ontheffingsaanvraag ingediend te worden voor de gewone dwergvleermuis, gierzwaluw en huismus.

Bij besluit van 21 maart 2014 heeft de Staatssecretaris van Economische Zaken ontheffing (nr. FF/75C/2013/0391) verleend van de verbodsbepalingen genoemd in artikel 11 van de Flora- en faunawet voor zover dit betreft het verstoren van nesten, holen of andere voortplantings- of vaste rust- of verblijfplaatsen van de gewone dwergvleermuis (Pipistrellus pipistrellus), gierzwaluw (Apus apus) en de huismus (Passer domesticus). Aan deze ontheffing zijn voorwaarden verbonden en deze geldt voor het tijdvak van 1 juli 2014 tot en met 1 juli 2019. (Bijlage 5 Ontheffing als bedoeld in art. 75 Flora- en faunawet).

Doel van de waterparagraaf is de component water in een zo vroeg mogelijk stadium te adresseren in het besluitvormingsproces van ruimtelijke plannen. De paragraaf beschrijft de actuele waterhuishouding in het plangebied. Daarnaast wordt binnen de gestelde randvoorwaarden van het bestemmingsplan vastgelegd aan welke watereisen de ontwikkeling moet voldoen. Ruimtelijke plannen worden onder meer getoetst aan "hydrologisch neutraal" ontwikkelen conform landelijk en lokaal waterbeleid. Dit bestemmingsplan heeft een conserverend karakter. Mogelijke ontwikkelingen binnen de planperiode spelen zich daarom hoofdzakelijk binnen bestaande (water)structuren af. Met deze waterparagraaf wordt voldaan aan het bepaalde in artikel 3.1.6, lid 1, onder b van het Besluit ruimtelijke ordening.

Het Provinciaal Waterplan 'Waar water werkt en leeft' beschrijft het provinciale waterbeleid voor de periode 2010 tot 2015 en bevat het strategische waterbeleid van de provincie Noord-Brabant voor de periode 2010-2015. Daarnaast vormt het een structuurvisie voor het aspect water op grond van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Het plan vormt zowel een beleidskader, toetsingskader en beheerplan voor grondwater onttrekkingen. Het ontwerp Waterplan is tegelijk opgesteld met de ontwerp water(beheer)plannen van het Rijk en de waterschappen. In onderlinge samenwerking zijn de plannen zo goed mogelijk op elkaar afgestemd.

Het Provinciaal Waterplan heeft beleidskaders als randvoorwaarden, die richting geven aan het waterbeleid. Water dient vele belangen. Om hiermee in dit plan evenwichtig te kunnen omgaan, hanteert de provincie Noord Brabant de principes van de peppel-plante-profijt-benadering. In Noord-Brabant zijn deze uitgangspunten vertaald in de Te los-driehoek. Vanuit de sociaal-maatschappelijke invalshoek (peppel) krijgen veiligheid tegen overstroming, bescherming tegen wateroverlast, een betrouwbare drinkwatervoorziening en goede recreatie voorzieningen aandacht. Vanuit de economische invalshoek (profijt) heeft dit plan aandacht voor onder meer een goede watervoorziening voor industrie en landbouw en voor het transport over water. De derde invalshoek (plante) gaat uit van het water als voorwaarde voor een gezonde leefomgeving voor mens en natuur. Belangrijke thema's in dat kader zijn de verbetering van de waterkwaliteit, de verdrogingsbestrijding en de meer natuurlijke inrichting van de watersystemen.

Aandacht blijft nodig voor verbetering van de waterkwaliteit, onder meer door vermindering van stikstof afkomstig uit diffuse bronnen en voor verdrogingsbestrijding. Ook de inrichting van beken en kreken en de aanleg van Ecologische verbindingszones langs waterlopen vragen om een impuls. Voor de verbetering van de waterkwaliteit wordt primair uitgegaan van de aanpak van de bronnen. Als dit niet mogelijk is, wordt ingestoken op procesgerichte maatregelen waarbij verontreinigende stoffen zoveel mogelijk worden verwijderd vóór ze zich via de watersystemen verder verspreiden. Als ook dat niet lukt, worden stoffen uit het watersysteem verwijderd door effectgerichte maatregelen (end-of-pipe). Op het vlak van omgaan met waterkwantiteit spelen de huidige inzichten over klimaatontwikkeling een belangrijke rol.

Waterschap De Dommel heeft in december 2009 het Waterbeheerplan 2010-2015 "Krachtig Water" vastgesteld waarin de activiteiten en doelstellingen van het Waterschap zijn opgenomen. Het waterschap geeft in dit plan binnen haar kerntaken prioriteit aan het voorkomen van wateroverlast én het herstellen van het watersysteem van Natura 2000-gebieden. Andere thema's van het waterbeheersplan zijn:

• aanleg van gestuurde waterbergingsgebieden;
• afstemming inrichting en het beheer van watergangen op het halen van de ecologische doelen uit de Europese Kaderrichtlijn Water en de functies 'waternatuur' en 'verweven' uit het Provinciaal Waterplan;
• samenwerking met gemeenten in de waterketen;
• aanpak vervuilde waterbodems in samenhang met beekherstel;
• ruimte bieden aan recreatiemogelijkheden, landschap en cultuurhistorie.

De 'Keur Waterschap De Dommel 2009' bevat regels met daarin verboden en verplichtingen ten aanzien van oppervlaktewater en grondwater die gelden voor iedereen die woont of werkt binnen het gebied van Waterschap De Dommel. Hierin wordt het beheer en het onderhoud van watergangen geregeld (bijvoorbeeld betreffende onderhoudstroken) en is aangegeven wanneer een vergunning of melding verplicht is voor ingrepen in de waterhuishouding. Verder zijn er beleidsregels voor het beschermingsbeleid van gebieden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen keurbeschermingsgebieden, attentiegebieden en overige gebieden. Met deze beleidsregels wordt aangegeven op welke wijze gebiedsgericht wordt omgegaan met het verlenen van vergunningen en ontheffingen.

De beleidsterm "hydrologisch neutraal bouwen", uitgewerkt in de beleidsnotitie 'Ontwikkelen met duurzaam wateroogmerk 2009' geeft invulling aan het "niet afwentelen" principe, zoals door de commissie waterbeheer 21e eeuw (WB21) is gegeven. Beter is het te spreken van hydrologisch neutraal ontwikkelen, omdat ook andere ontwikkelingen dan bouwprojecten dienen te worden getoetst. In principe heeft elke ruimtelijke ontwikkeling invloed op de hydrologie. De beleidsterm "hydrologisch neutraal" heeft dan ook vooral betrekking op het zo veel mogelijk (binnen de ontwikkeling) neutraliseren van de negatieve hydrologische gevolgen van (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingen in ruimte en tijd. De ontwikkeling mag geen hydrologische achteruitgang aan de randen van het plangebied ten opzichte van de referentiesituatie tot gevolg hebben:

• er is geen (onvertraagde) toename van de waterafvoer op de rand van het plangebied
• er mogen geen veranderingen van oppervlaktewaterstanden optreden op de grens van het plangebied en daarbuiten (tenzij veranderingen gewenst zijn)
• er mag geen overlast optreden door extreme neerslaggebeurtenissen.

De voorkeursvolgorde bij het nemen van maatregelen tegen wateroverlast gaan uit van het principe water vasthouden c.q. hergebruiken, water bergen en als laatste pas water afvoeren.

Het Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) verantwoordt aan de inwoners van Eindhoven de ambities en bijbehorende maatregelen en middelen op watergebied. Met het GRP geeft de gemeente invulling aan de gemeentelijke zorgplicht en op het gebied van (grond)water. Het GRP bevat de geplande activiteiten voor het beheer en onderhoud van het rioolstelsel en bevat maatregelen ter verbetering van de oppervlaktewaterkwaliteit en het hydraulisch functioneren van het rioolstelsel. Deze maatregelen bestaan vooral uit het afkoppelen van verhard oppervlak. Daarbij wordt regenwater gescheiden van afvalwater ingezameld en afgevoerd naar het oppervlaktewater. Waar mogelijk dient regenwater eerst te worden geborgen binnen het plangebied waarna alsnog vertraagd kan worden afgevoerd.

Het Waterplan is een plan dat is opgesteld door de gemeente Eindhoven, Waterschap De Dommel, de provincie Noord-Brabant en het (drink)waterleidingbedrijf Brabant Water. Het plan omvat drie delen. Het "Visiedocument" (vastgesteld door de gemeenteraad op 26 januari 2004) geeft het gezamenlijke streefbeeld van de waterpartijen weer. De onderdelen "Taken en Bevoegdheden" en "Maatregelen" zijn achterhaald.

Aan de Stationsweg ligt de ontwikkelingslocatie Lichthoven met een oppervlakte van circa 2 hectare waar een herontwikkeling gefaseerd plaats zal vinden. Deze waterparagraaf betreft de ontwikkeling van het plangebied ter plaatse van locatie B zoals afgebeeld in de onderstaande figuur en bevat tevens afspraken met betrekking tot de totale ontwikkeling namelijk de locaties A t/m H. Voor de ontwikkeling van een gebouw met de functie van studentenhotel op locatie B dient een bestemmingsplan te worden opgesteld waarvan deze waterparagraaf onderdeel uit maakt. Middels deze waterparagraaf wordt aangegeven of en welke duurzame maatregelen met betrekking tot het watersysteem te realiseren zijn. Ook wordt gekeken of de veranderingen gevolgen hebben voor het bestaande watersysteem.

Huidige situatie

Momenteel is het terrein van locatie B geheel verhard; ter plaatse bevindt zich een kantoorpand met parkeerplaats. De bodemopbouw in dit deel van Eindhoven bestaat uit fijn leemhoudend zand afgewisseld met leemlenzen en is te typeren als (zeer) slecht doorlatend. In het gebied variëren de grondwaterstanden in de omgeving tussen circa -0,5 en -2,0 m-mv. In het plangebied en in de nabijheid daarvan ligt nu een gemengd rioleringsstelsel en een regenwaterstelsel. Bestaande verharding loost daarop.

Het toekomstig plangebied (locatie B) zal volledig verhard worden uitgevoerd. Het bouwplan betreft de bouw van één woontoren op kavel 2264 en kavel 1213 aan de zijde van de Stationsweg. De nieuwe ontwikkeling B zal haar afval- en hemelwater gescheiden op de erfgrens aanbieden, waarbij het afvalwater wordt geloosd op het gemengde rioolstelsel ten noordwesten van het totale plangebied (A t/m H) bij het Stationsplein. Het hemelwater wordt tijdelijk via de gemeentelijke riolering in de Stationsweg afgevoerd. Over de definitieve afwatering van het hemel- en afvalwater dienen afspraken gemaakt te worden in samenspraak met de gemeente. Hiervoor levert de ontwikkelaar een rioleringsplan voor de gehele ontwikkeling (A t/m H), waarbij aan het waterschapsbeleid “hydrologisch neutraal ontwikkelen' voldaan wordt.

Voor ontwikkeling van locatie B vindt geen uitbreiding van verharding plaats. Bij de ontwikkeling van het totale plangebied (A t/m H) is wel sprake van uitbreiding van verharding. Bij de uitwerking van dit deel van het plan zal de compensatie worden vormgegeven.

Gevolgen voor/door de waterhuishouding

Bij de realisatie van de ontwikkeling blijft het verhard oppervlak binnen het plangebied van locatie B gelijk. Compensatie is in deze fase daarom niet noodzakelijk. Binnen het totale plangebied ( A t/m H) neemt het verhard oppervlak toe. Om deze toename te compenseren zijn hemelwaterbergende en -vertragende voorzieningen noodzakelijk. De ontwikkelaar gaat de wateropgave verder uitwerken in het rioleringsplan. Waarbij minimaal aan het beleid “hydrologisch neutraal ontwikkelen' van het waterschap voldaan wordt. Het plan voor de afwatering van het totale plangebied moet gereed en goedgekeurd zijn alvorens het bouwplan van ontwikkeling B ingediend wordt.

Waterkwaliteit

Bij de inrichting-, bouw- en beheerfasen worden zo min mogelijk vervuilende stoffen toegevoegd aan de bodem en het grond- en oppervlaktewatersysteem. Blootstelling van uitloogbare bouwmaterialen zoals zink, koper en lood aan hemelwater moet tot een minimum beperkt worden. Ook een gifvrij beheer van de buitenruimte en daktuin (weg- en groenbeheer) levert een belangrijke positieve bijdrage aan de waterkwaliteit en dient aandacht te krijgen bij het uitwerken van het beheersplan voor de ontwikkeling.

Voorwaarden met betrekking tot de ontwikkeling van locatie B

- De nieuwe ontwikkeling zal haar afval- en hemelwater gescheiden op de erfgrens aanbieden, waarbij het afvalwater wordt geloosd op het gemengde rioolstelsel ten noordwesten van het totale plangebied (A t/m H) bij het Stationsplein. Het hemelwater wordt tijdelijk via de gemeentelijke riolering in de Stationsweg afgevoerd.

- De aansluitingen op het gemeentelijke stelsel vinden in overleg met de afdeling huisaansluitingen van de gemeente Eindhoven plaats.

- De ontwikkelaar dient de wateropgave verder uit te werken in het rioleringsplan. Het plan voor de afwatering van het totale plangebied moet gereed en goedgekeurd zijn alvorens het bouwplan van ontwikkeling B wordt ingediend .

In september 2013 is met het Waterschap de Dommel gestart met overleg over dit plandeel B. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken dat de ontwikkelaar voor het totale plangebied, met inachtneming van de 'Algemene regels toename verharding binnen het plangebied' (zie bijlage bij toelichting) een waterhuishoudkundig- en rioleringsontwerp voor het totale plangebied aanlevert, waaruit op te maken is hoe de ontwikkeling haar totale bergings- en vertragingsopgave definitief invult. Dit in overleg met de gemeente Eindhoven. De voorgestelde maatregelen hebben zowel kwalitatief als hydrologisch geen ingrijpende effecten op de omgeving. Op 24 september 2013 heeft Waterschap de Dommel ingestemd met de voorgestelde maatregelen.

Het bestemmingsplan "Lichthoven (The Student Hotel)" is te typeren als een gedetailleerd plan. De methodiek van het bestemmingsplan is gebaseerd op de SVBP2012. Waar dat noodzakelijk is, wordt afgeweken van de standaard en kan specifiek toegesneden worden op de feitelijke situatie in het onderhavige plangebied.

Er is, volgens de Wro, gekozen voor een analoge en digitale verbeelding van het plan. Aan de bestemmingen zijn bouw- en gebruiksregels gekoppeld die direct inzichtelijk maken welke ontwikkelingen zijn toegestaan. Verbeelding en regels bieden een directe bouwtitel voor bebouwing en gebruik. Al dan niet in combinatie met een nadere eisenregeling.

In de analoge en digitale verbeelding hebben alle gronden binnen het plangebied een bestemming gekregen. Binnen een bestemming kunnen nadere aanduidingen zijn aangegeven. Deze aanduidingen hebben slechts juridische betekenis indien en voor zover hier in de regels naar wordt gegeven.
Ten behoeve van de leesbaarheid is het plan op een topografische ondergrond getekend. De bestemmingen en de aanduidingen zijn ingedeeld in de hoofdgroepen volgens de SVBP2012 en zijn op de verbeelding opgenomen in het renvooi.
Opgemerkt wordt dat de analoge en digitale verbeelding qua verschijning van elkaar verschillen omdat de manier van raadplegen verschillend. De digitale verbeelding is juridisch bindend.

De planregels zijn ondergebracht in inleidende regels, bestemmingsregels, algemene regels en in overgangs- en slotregels.

De Inleidende regels bestaan uit begrippen en de wijze van meten, teneinde te voorkomen dat discussie ontstaat over de interpretatie van de regels.

In Artikel 1 Begrippenwordt een omschrijving gegeven van de in de regels gehanteerde begrippen. Als in de regels gebruikte begrippen niet in dit artikel voorkomen, dan geldt de uitleg/interpretatie conform het normale taalgebruik.

In "Artikel 2 Wijze van meten" worden de te gebruiken meetmethodes vastgelegd.

De regels bij de bestemmingen worden hierna afzonderlijk toegelicht.

Bestemming `Horeca´ (artikel Artikel 3 Horeca)

Deze bestemming is gelegd op de locatie van het te realiseren 'The Student Hotel' op de hoek van de Stationsweg en het Stationsplein. Het 'The Student Hotel' is naast een regulier hotel, mede (in)gericht op de doelgroep aan onderwijs en opleidingen verbonden personen. Het wordt uitgerust met voorzieningen zoals studeerruimten en voorzieningen gericht op ontspanning. Op de begane grond van het gebouw is het mogelijk een restaurant te vestigen. Verwacht wordt dat het restaurant ook een zekere bijdrage levert aan de levendigheid van het gebied.

Bestemming `Verkeer - Verblijfsgebied' (artikel Artikel 4 Verkeer - Verblijfsgebied)

Het gaat bij deze bestemming om de wegen die primair dienen c.q. zullen dienen voor de ontsluiting van de aangrenzende of nabijgelegen gronden, zoals winkelerven, pleinen, woonstraten, woonerven en paden. Ook is deze bestemming bedoeld voor parkeervoorzieningen en voor groenstrookjes die een onderdeel zijn van de straatinrichting.

Onder de Algemene regels zijn opgenomen de Anti-dubbeltelregel, de Algemene bouwregels en deAlgemene afwijkingsregels.

In de Overgangs- en slotregels zijn het Overgangsrechten deSlotregel opgenomen.

De gemeente heeft in maart 2009 het toezicht- en handhavingsprogramma 2009 vastgesteld.

In dit handhavingsprogramma is aangegeven dat de gemeente zich inzet om van Eindhoven een sterke stad met een levendige economie te maken. Veiligheid en leefbaarheid staan daarbij voorop.

Het gemeentebestuur heeft een gemeente voor ogen die maximaal dienstverlenend is, maar die ook de grenzen aangeeft en de spelregels bewaakt. Zij treedt, waar dat nodig is, daadkrachtig op in het algemeen belang voor de bescherming van de rechtszekerheid van individuele belangen.

De gemeente handhaaft consequent, werkt in belangrijke mate stadsdeel- en gebiedsgericht en programmatisch en staat dicht bij de burger.

Goed toezicht en handhaving zijn van cruciaal belang om de leefbaarheid, de rechtszekerheid, de veiligheid, bedrijvigheid en het milieu in Eindhoven te bevorderen. Overlast en vervuiling dienen te worden teruggedrongen en naleving van voorschriften van bijvoorbeeld ruimtelijke ordening , bouw-, milieu- en gebruiksvergunningen is hierbij noodzakelijk.

De wet- en regelgeving blijft het uitgangspunt voor toezicht en handhaving. Cruciaal is evenwel dat de gemeente zich vanuit toezicht en handhaving als partner opstelt en daarbij de nodige dynamiek toont en helder communiceert over wat wel en niet kan.

Er is een handhavingsmodel voor toezicht en handhaving en dit model wordt gekenmerkt door 7 basisprincipes:

• Integrale aanpak vanuit een samenhangende organisatie.
• Toezicht en handhaving als sterke schakels in de reguleringsketen ( zowel beleidsmatig als qua uitvoering).
• Optimaal toepassen van moderne communicatietechnologie bij toezicht en handhaving.
• Goede informatiepositie van de handhavers door een betere beschikbaarheid van betrouwbare gegevens over kenmerken van de stad, vergunningen, controles, activiteiten en procedures.
• In een vroegtijdig stadium van toezicht en handhaving in gesprek gaan met de burgers en bedrijven gericht op het zo min mogelijk hoeven toepassen van bestuursrechtelijke maatregelen.
• In alle redelijkheid is ruimte voor maatwerk maar zo nodig wordt doorgepakt.
• We zeggen wat we doen; we doen wat we zeggen en we laten zien wat we gedaan hebben.

Op basis van dit toezicht- en handhavingsprogramma is een gemeentelijk werkplan opgesteld waarin per aandachtsveld de toezicht- en handhavingsactiviteiten SMART zijn vorm gegeven.

Voor het aandachtsveld Bouwen, wonen en ruimtelijke ordening (strijdigheid met het bestemmingsplan) zijn op ruimtelijke ordeningsgebied onder meer de volgende activiteiten benoemd:

• controle panden op illegale bewoning/strijdig gebruik woning met bestemmingsplan
• controle panden op ontoelaatbare woningsplitsing
• accent op specifieke locaties per stadsdeel (autohandellocaties) .

Bij illegale bouw en illegaal gebruik worden gemelde misstanden aangepakt waarbij zaken waar veiligheid, monumentale panden en welstand in het geding is.

Een eerste vereiste om goed te kunnen handhaving zijn duidelijk regels. Bij het ontwikkelen van de standaardregels voor het stedelijk gebied van Eindhoven is daarom gekozen voor een zo helder mogelijke juridische methodiek. De regels zijn zo geredigeerd, dat deze in de toetsingspraktijk goed hanteerbaar zijn. Planregels dienen duidelijke normen te bevatten die niet voor verschillende uitleg vatbaar zijn en tevens actueel en controleerbaar zijn. Teneinde hieraan te voldoen zijn de regels aangepast aan de meest recente jurisprudentie en wetgeving. Dit biedt voldoende garanties voor de rechtszekerheid en de flexibiliteit van de nieuwe bestemmingsplannen.

In het voorliggende bestemmingsplan is het actuele ruimtelijk beleid van Eindhoven vastgelegd, toegespitst op het plangebied. Het bestemmingsplan bevat een juridisch toetsingskader voor het behoud en de ontwikkeling van de ruimtelijke kwaliteit. Om deze kwaliteit voor de planperiode te kunnen garanderen is vereist, dat in de praktijk de planregels strikt worden toegepast en gehandhaafd. Goede voorlichting en informatievoorziening dragen bij aan een verbetering in de naleving van de bestemmingsplannen.

De handhavingscapaciteit is beperkt zodat het college jaarlijks de handhavingsprioriteiten vastlegt in een werkprogramma handhaving.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan, waarin ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt, dient de gemeenteraad eveneens een exploitatieplan vast te stellen. Dit heeft te maken met de wettelijke verplichting om de kosten die de gemeente moet maken om deze ontwikkeling mogelijk te maken te verhalen op de eigenaar/ontwikkelaar.

Van deze verplichting tot het vaststellen van een exploitatieplan kan worden afgezien indien het kostenverhaal op een andere manier is geregeld. Dit kan bijvoorbeeld door middel van gemeentelijke gronduitgifte of door het afsluiten van een overeenkomst.

In dit geval is met de ontwikkelende partij een anterieure overeenkomst afgesloten zodat er geen verplichting bestaat tot het vaststellen van een exploitatieplan. Daarmee is de economische uitvoerbaarheid voldoende verzekerd. Ook overigens zijn er geen redenen om te veronderstellen dat de economische uitvoerbaarheid onder druk komt te staan.

Samen met de (toenmalige) ontwikkelaarscombinatie BAM Vastgoed en Van Straten Vastgoed is door de gemeente een stedenbouwkundig plan opgesteld voor het gebied Lichthoven (toen nog aangeduid als Stationslocatie Zuidoost).

Ten behoeve van de voorgenomen herontwikkeling is het concept van dit stedenbouwkundig plan dat deel uitmaakte van het voornemen om daarvoor vrijstelling te verlenen als bedoeld in artikel 19 van de Wet Ruimtelijke Ordening ter inzage gelegd, gedurende de periode van 21 augustus 2007 tot en met 1 oktober 2007. Tijdens die termijn konden daartegen reacties/zienswijzen worden ingediend. Op 21 september 2007 is het plan mondeling toegelicht en werd gelegenheid geboden tot het stellen van vragen of het geven van een reactie.

Hieronder is een geaninomiseerd verslag van de op 21 september 2007 gehouden bijeenkomst in de Stationsrestauratie NS aan de Stationsweg te Eindhoven opgenomen met daaraan toegevoegd de gemeentelijke standpunten.

1. 1. Bewoner Tramstraat:

Onduidelijk is hoe de verkeersstromen op 'macroniveau' gaan lopen. Aanzienlijk meer bewoners en kantoorpersoneel zullen het centrum gaan bezoeken. Dit aantal neemt nog meer toe wanneer de ontwikkeling op het Van der Meulen Ansemsterrein gerealiseerd is.

Gemeente:

Door gebruik te maken van een verkeersmodel ontstaat een beeld van hoe dat de verkeersstromen in de stad gaan lopen. In het verkeersmodel van het planjaar (2012 of 2020) zijn alle dan te verwachten en vastgestelde projecten opgenomen om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de verkeersstromen in de toekomstige situatie op 'microniveau' en op 'macroniveau'. Zo is bijvoorbeeld ook rekening gehouden met de ontwikkeling van Strijp S en het Victoriakwartier (op basis van het ten tijde van het opstellen van het verkeersmodel bekende bouwprogramma).

Om de verkeersdoorstroming te optimaliseren wordt het gewenst geacht de parkeergarage te voorzien van een afzonderlijke ingang en bij het geprojecteerde bruggetje over de Gender een afzonderlijke uitgang. Verder wordt de suggestie aangedragen een doorsteek te realiseren vanaf de JF Kennedylaan onder het spoor door naar de parkeergarage. Hierdoor wordt voorkomen dat er bijvoorbeeld door Tongelre gereden moet worden.

Gemeente:

De ontwikkeling van de Stationslocatie Zuidoost zorgt niet voor onoplosbare verkeersproblemen op de Stationsweg. De ontwikkeling moet voorzien in eigen parkeergelegenheid, zonder dat de verkeersdoorstroming wordt belemmerd of leefbaarheidsproblemen ontstaan. Aan die ontwerpeisen wordt voldaan, zo blijkt uit onderzoek met een verkeersmodel (Grontmij, juli 2008). Een in-/uitgang vanaf de zijde Kennedylaan is in die zin niet noodzakelijk. Uit het onderzoek met dit verkeersmodel volgt dat de verkeersdoorstroming op de Stationsweg relatief zonder problemen is. Wel kan worden gedacht aan een aparte opstelstrook voor het linksafslaande verkeer of een kruispunt met verkeerslichten ter hoogte van de ingang van de parkeergarage als dit in praktijk nodig blijkt. Verder volgt uit het onderzoek met dit verkeersmodel dat de toekomstige hoeveelheid verkeer (in 2012 en 2020) met de bestaande infrastructuur en verkeersregelingen van 2007 op de Ring onvoldoende goed kan worden afgewikkeld. Op de Ring zijn op meerdere kruispunten aanpassingen nodig om het verkeer goed te kunnen laten doorstromen. Dit als gevolg van groei van het verkeer in de stad Eindhoven. Bij de belangrijkste kruispunten van de binnenring is de optimalisatie van de verkeersregelinstallaties grotendeels gerealiseerd. Daarnaast moet een integrale studie (met naast aandacht voor de auto, ook aandacht voor de fiets en het openbaar vervoer) inzichtelijk maken hoe dat een goede doorstroming van het verkeer in Eindhoven in de toekomst (2020 en verder) gegarandeerd kan worden.

NB. Deze studie bestaat uit een aantal scenario's over de bereikbaarheid van het centrum. Deze scenario's worden verder uitgewerkt (verkeerskundig onderzoek), waarna begin 2012 een voorkeursscenario zal worden voorgelegd. Naar verwachting zal eind 2012 het definitieve scenario volgen.

Hoewel de keuze voor hoogbouw begrijpelijk wordt geacht moet voorkomen worden dat het centrum met name na 18.00/19.00 uur leeg en luguber is. Gevraagd wordt aan welke maatregelen wordt gedacht.

Gemeente:

Vergeleken met de huidige situatie zullen na realisatie van het plan aan de Stationsweg meer activiteiten plaatsvinden. Door een mix te maken van kantoren, wonen en commerciële functies (deels horeca aan de westzijde) zal ook buiten kantoortijden voldoende toeloop zijn om een levendig plan te krijgen. Ook door de Stationsweg, Dommelzone en de twee hoven aantrekkelijk in te richten worden meer mensen aangetrokken om te wandelen en te verblijven in het nieuwe plangebied Stationslocatie Zuidoost.

2. 2. Bewoner Paradijslaan:

Geconstateerd wordt dat het hier een goed doordacht en degelijk plan betreft maar anderzijds wordt het weinig ambitieus geacht. Gevreesd wordt dat dit plan zal uitmonden in een architectuur/bebouwing van middelmatige kwaliteit in alle opzichten en bovendien risicomijdend en saai.

Gemeente:

Op de inloopavond is het stedenbouwkundig plan gepresenteerd. De ambities voor de architectuur worden beschreven in een door de gemeenteraadvoor dit gebied vast te stellen beeldkwaliteitplan “Stationslocatie Zuidoost”. Dit beeldkwaliteitplan dient als leidraad voor de architecten die verschillende bouwblokken van het plan gaan uitwerken. De supervisor streeft samen met opdrachtgever en architecten naar een optimale ruimtelijke kwaliteit.

Een goed verkeersplan wordt noodzakelijk geacht; immers het plan maakt het mogelijk om verkeer vanuit het noorden en oosten direct te kunnen laten parkeren, met een doorsteek onder het station, in de parkeerkelders van het plan.

Gemeente:

De toekomstige verkeerssituatie is onderzocht door middel van onderzoek met een verkeersmodel (Grontmij, juli 2008). Daarmee wordt voldaan aan de uitgangspunten van de gemeente ten aanzien van gedegen onderzoek. De ontwikkeling moet voorzien in eigen parkeergelegenheid, zonder dat de verkeersdoorstroming wordt belemmerd of leefbaarheidsproblemen ontstaan. Aan die ontwerpeisen wordt voldaan, zo blijkt uit onderzoek met dit verkeersmodel. De locatie van de in-/uitgang van de parkeerkelder aan de Stationsweg is ten aanzien van de verkeersdoorstroming relatief probleemloos. Wel kan worden gedacht aan een aparte opstelstrook voor het linksafslaande verkeer of een kruispunt met verkeerslichten als dit in de praktijk nodig blijkt.

3. 3. Bewoner Tramstraat:

Hij beoordeelt de volgende onderdelen aan het plan als positief: inpassing van de Gender, aansluiting van functies naar bestaande bouw, een hoge toren en de aansluiting naar de Dommel. Hij constateert dat het fiets- en autoverkeer elkaar kruisen bij de in- en uitgang van de ondergrondse parkeergarage. Dit levert gevaarlijke situaties op.

Gemeente:

De Stationsweg wordt gereconstrueerd en zal worden voorzien van vrijliggende geasfalteerde fietspaden. Aan de zijde van de ontwikkeling zal een tweerichtingen fietspad worden gerealiseerd. Het aantal conflictpunten tussen auto- en fietsverkeer dient tot een minimum te worden beperkt. Het is echter onmogelijk om de parkeergarage te ontsluiten zonder het fietspad te kruisen. De situatie ter hoogte van de in- uitrit van de parkeergarage zal zodanig ontworpen worden dat het zicht tussen de weggebruikers zo goed als mogelijk zal worden gewaarborgd. Daarbij moet worden opgemerkt dat fietsverkeer voorrang heeft ten opzichte van het in- uitrijdende autoverkeer.

Het plan wordt door hem als “saai” beschouwd. Invulling mag veel meer durf, bluf en ambitie uitstralen. Het is gewenst dat men in het concept van de bebouwing de 'radio' van het Stationsgebouw laten terugkomen met een accent naar 2010. Ook zouden meerdere torens in dit gebied gewenst zijn.

Gemeente:

Zie eerder advies over ambities architectuur. Op de inloopavond is het stedenbouwkundig plan gepresenteerd. De ambities voor de architectuur worden beschreven in het beeldkwaliteitplan. Dit beeldkwaliteitplan dient als leidraad voor de architecten die verschillende bouwblokken van het plan gaan uitwerken. De supervisor streeft samen met opdrachtgever en architecten naar een optimale ruimtelijke kwaliteit. In de kaders gebiedsontwikkeling voor Stationslocatie Zuidoost (2003) is het maximale volume aangegeven en zijn stedenbouwkundige kaders opgenomen. Stedenbouwkundige kaders geven aan dat aan de zijde van het Stationsplein een hoogbouwvolume gerealiseerd kan worden en aan de Dommelzijde relatief lagere volumes. De bouwvolumes zijn zodanig gepositioneerd dat een gevarieerd en transparant plan ontstaat en dat er voldoende kwaliteit (zoals lichtinval) aanwezig is in de hoven. Het realiseren van meer hoogbouwvolumes in Stationslocatie Zuidoost zal niet alleen leiden tot overschrijding van het programma maar zal ook ten koste gaan van de verblijfskwaliteit binnen de hoven.

Gevraagd wordt waarom niet gekozen is voor de ontsluiting van de parkeergarage vanuit het noorden, onder het KPN-gebouw door? Hierdoor wordt Eindhoven voor de bezoekers uit het midden van Nederland bijzonder aantrekkelijk.

Gemeente:

De ontwikkeling van de Stationslocatie Zuidoost zorgt niet voor onoplosbare verkeersproblemen op de Stationsweg. De ontwikkeling moet voorzien in eigen parkeergelegenheid, zonder dat de verkeersdoorstroming wordt belemmerd of leefbaarheidsproblemen ontstaan. Aan die ontwerpeisen wordt voldaan, zo blijkt uit onderzoek met een verkeersmodel (Grontmij, juli 2008). Een in-/uitgang vanaf de zijde van de J.F. Kennedylaan is in die zin niet noodzakelijk. De locatie van de in-/uitgang van de parkeerkelder aan de Stationsweg is ten aanzien van de verkeersdoorstroming relatief zonder problemen. Wel kan worden gedacht aan een aparte opstelstrook voor het linksafslaande verkeer of een kruispunt met verkeerslichten indien dit in de praktijk nodig blijkt.

4. 4. Bewoner Tramstraat:

Gevraagd wordt wie de architecten zijn en of de Europese regels voor aanbesteding van toepassing zijn.

Gemeente:

De gemeente gaat ten behoeve van deze ontwikkeling haar grond verkopen aan de ontwikkelaar. De ontwikkelaar is verantwoordelijk voor de totale ontwikkeling en selecteert de architecten, die de bouwplannen in diens opdracht uitwerken. De Europese regels voor aanbesteding zijn hierop niet van toepassing. De ontwikkelaar heeft voor de 1^e fase de Architekten Cie (Van Dongen) gecontracteerd.

5. 5. Bewoner Tramstraat:

De economische aantrekkingskracht van de binnenstad zal de komende jaren alleen maar groter worden. Bereikbaarheid vanuit de randgemeenten is daarvoor een scheppende voorwaarde. Naar de mening van betrokkene is het een gemiste kans om de openbare parkeercapaciteit van de parkeergarage niet groter te maken en te ontsluiten op de Fellenoord in de richting van de J.F. Kennedylaan en de Prof. Dr. Dorgelolaan. Men kan dan vanuit het noorden de parkeergarage inrijden en vervolgens via de zuidkant lopend de binnenstad bereiken. Dit verhoogt tevens de levendigheid van de openbare ruimte van dit bouwplan.

Gemeente:

Hoewel de suggestie vanuit verkeerskundig oogpunt zeker te overwegen waard is, moet tegelijkertijd geconstateerd worden dat realisatie ervan niet haalbaar wordt geacht. Dit heeft te maken met het feit dat overeenstemming bereikt moet worden met verschillende eigenaren en dat de suggestie het nodig maakt om een zeer kostbare voorziening onder het spoor te bouwen.

6. 6. Bewoner Stationsplein:

Qua indeling en met de Gender boven de grond lijkt de Stationsweg er op vooruit te gaan. Betrokkene maakt zich echter zorgen over het verkeer en parkeerruimte. Hij acht het niet realistisch om zo'n toename van verkeersdrukte via een smalle tweebaansweg te reguleren.

Gemeente:

De Stationsstraat met een inrichting van 2 x1 rijstroken kan het verkeer goed verwerken. Wel kan, indien de praktijk dit nodig maakt, worden gedacht aan een aparte opstelstrook voor het linksafslaande verkeer of een kruispunt met verkeerslichten ter hoogte van de ingang van de parkeergarage te realiseren. Ook kan een voetgangersoversteek met verkeerslichten worden toegevoegd.

Betrokkene is op het Stationsplein gaan wonen, omdat dit de enige plek in het centrum was met een wijds uitzicht. Nu is dit uitzicht al minder geworden door hoogbouw aan de noordzijde van het station. Torens aan de zuidzijde van het station/spoor zullen hier nog meer afbreuk aan doen en derhalve wordt dit door hem niet wenselijk geacht.

Gemeente:

Wonen op een centrumlocatie betekent wonen in een deel van de stad waar alle activiteiten en voorzieningen dichtbij zijn. Daarbij dient rekening te worden gehouden dat het realiseren van nieuwe stedelijke ontwikkelingen, waaronder hoogbouw, tot de mogelijk behoort. Stationslocatie Zuidoost ligt op een centrale locatie in Eindhoven. De locatie is belangrijk voor de (internationale) uitstraling van de stad en het ambitieniveau is daarom zeer hoog.

7. 7. Bewoner Aert Roelofsstraat:

Gevraagd wordt of het stallen van de fiets voor het station mogelijk en gratis blijft.

Gemeente:

Het kunnen stallen van de fiets in de directe omgeving van het station blijft belangrijk. De bestaande capaciteit is ook in de bouwperiode het uitgangspunt. Daarnaast wordt in overleg met de andere partners gezocht naar middelen om de fietscapaciteit in de toekomst te vergroten.Hoewel het huidige beleid van de gemeente uitgaat van gratis fietsenstallingen dient over de nieuwe stallingen nog besluitvorming plaats te vinden.

8. 8. Bewoner Stationsplein:

Betrokkene wenst een kopie van foto 21 (bovenaanzicht maquette).

Onderstaande, schriftelijk ingediende, zienswijzen zijn binnen de gestelde termijn ontvangen.

9. 9. Bewoner Stationsweg:

Betrokkene geeft te kennen zich, samen met enkele bewoners van Mariënburg, zorgen te maken over hun parkeerplaats, welke zich ter hoogte van de Effenaar bevindt. Betrokkenen zijn er van overtuigd dat zij uiteindelijk wel een plaats krijgen in de te bouwen parkeergarage, maar wat te doen in de tussentijd? Voorgesteld wordt hen de ruimte aan de Raiffeisenstraat, naast het Domushuis, toe te wijzen.

Gemeente:

Wanneer meer zicht bestaat op realisering van het plan, zal worden onderzocht of er een mogelijk alternatief is om in de parkeerbehoefte te voorzien gedurende de bouwperiode. Gezien het stadium waarin de planontwikkeling verkeert, is het nog te vroeg om daarover uitspraken te kunnen doen. Daarom zal de suggestie om de ruimte aan de Raiffeisenstraat tijdelijk als parkeerplaats aan te wenden in die keuze betrokken worden. De haalbaarheid van deze suggestie zal sterk afhangen van de gebiedsontwikkeling ter plaatse.

10. 10. Bewoners Uiverlaan, Leeuweriklaan, Treurenburgstraat, Parklaan, Kievitlaan, Fuutlaan, Lijsterlaan, Goorstraat en Koekoeklaan:

Het stedenbouwkundig plan bevat geen verkeersplan. Er is geen onderzoek gedaan naar de toename van het verkeer, geluidhinder, milieueffecten en trillingen. Ook is onvoldoende onderzocht of de capaciteit van de wegen voldoende is. Betrokkene verwacht 5000 extra verkeersbewegingen per etmaal op de Fuut-/Parklaan; immers het verkeer komende vanuit het noordoosten kan het stationsdistrict alleen via deze beide wegen bereiken. Dit is het gevolg van de verkeerssituaties op de Fellenoord (geen afslag linksaf) en de Prof. Dorgelolaan (verkeerslichten). Alleen het verkeer dat het stationsdistrict verlaat, kan kiezen voor de Fellenoord, hetgeen echter niet de meest waarschijnlijke route is vanwege het groot aantal verkeerslichten. Het verkeer dat richting het noordoosten gaat zal daarom eerder kiezen voor de alternatieve route via de Fuut-/Parklaan. Deze extra verkeersbewegingen worden niet acceptabel geacht, gezien de status van verblijfsgebied van de wijk Villapark. Geen inzicht wordt verschaft hoe de aan- en afvoerroutes van het bouwverkeer zullen verlopen. Een route via het villapark is daarvoor absoluut ongeschikt, vanwege de daarmee verband houdende overlast (geluid, trillingen en veiligheid). Het bouwverkeer dient ook niet van de Fuut-/Parklaan gebruik te maken. In het verkeersplan zal zowel met nieuwe ontwikkelingen in de toekomst (zoals Picus-west, NRE-terrein, VVV-locatie) als met een toename van sluipverkeer door de wijk (tengevolge van een toename aan opstoppingen op de rondweg) rekening moeten worden gehouden, omdat deze ook tot een toename van het verkeer in de wijk (Villapark) zullen leiden. Het verkeersplan zal daarvoor een duurzame oplossing moeten bevatten.

Gemeente:

In mei 2008 is een verkeerstelling (kenteken en intensiteiten) gehouden in de wijk Villapark en omgeving. Gebleken is dat de intensiteiten op Fuut- en Parklaan respectievelijk 3500 en 4000 motorvoertuigen per etmaal bedragen en deze liggen dan ook beduidend lager dan de etmaalintensiteiten (circa 5000-6000 voertuigen per etmaal) die voor een woonstraat acceptabel worden geacht. Genoemde intensiteiten geven geen aanleiding om te spreken van een (verkeers)probleem en daarom ook niet tot het doorvoeren van eventuele aanpassingen. Overigens ligt de wijk Villapark geografisch zeer dicht bij het centrum en het Centraal Station waardoor hogere intensiteiten denkbaar worden geacht. De toekomstige ontwikkeling van de Stationslocatie Zuid Oost omvat het volgende programma: circa 30.000 m² kantoren, circa 350 woningen en circa 5000 – 10.000 m² commercieel. De ontwikkeling beoogt de bouw van een parkeergarage die tenminste voorziet in de uit deze ontwikkeling voortvloeiende parkeerbehoefte. De ontwikkeling van Stationslocatie Zuid Oost en op langere termijn het Stationsgebied, is aanleiding geweest voor het verrichten van een modelstudie (rapport “Paramics Stationsgebied Eindhoven” 14 juli 2008 van Grontmij Nederland b.v. Infrastructuur & Milieu, De Bilt) naar de bereikbaarheid van beide gebieden en eventuele problemen voor de omgeving. Doel van deze studie is geweest om de verkeerskundige gevolgen van deze ontwikkelingen in beeld te brengen ten opzichte van de huidige en de autonome situatie. Daarbij is een tweetal planjaren als uitgangspunt genomen en is rekening gehouden met varianten (qua arbeidsplaatsen en inwoners). Deze studie geeft de volgende beelden te zien.

Planjaar 2012, zonder ontwikkeling Stationslocatie Zuid Oost (autonome situatie 2012).

Groei is met name zichtbaar op hoofdwegen (Boschdijk, Fellenoord, Elisabeth- en Vestdijktunnel, Mecklenburgstraat, Vestdijk en Stratumsedijk) en nauwelijks op de ondergeschikte straten in de woongebieden. In de avondspits die drukker is dan de ochtendspits, blijkt de capaciteit op kruispuntniveau van de hoofdwegen nog net afdoende te zijn.

Planjaar 2012, waarbij Stationslocatie Zuid Oost voor de helft is gerealiseerd (2012 half).

Groei van extra verkeer ten gevolge van deze ontwikkeling is relatief gering. De verkeersdruk in de wijk Villapark blijft vergelijkbaar met de autonome situatie 2012. Absoluut blijft het aantal voertuigen onder 5000 motorvoertuigen per etmaal. Verkeerskundig is er dan ook geen sprake van onaanvaardbare intensiteiten, waar het gaat om leefbaarheid en geluidhinder. De bereikbaarheid en de ontsluiting van de parkeergarage worden voldoende geacht.

Planjaar 2012, waarbij Stationslocatie Zuid Oost geheel is gerealiseerd (2012 geheel).

In vergelijking met de autonome situatie 2012 is sprake van een lichte toename van verkeer, doch de verkeersintensiteit blijft in de wijk Villapark onder 5000 motorvoertuigen per etmaal. Verkeerskundig is er geen sprake van onaanvaardbare intensiteiten voor wat betreft leefbaarheid en geluidhinder. Wel zal de wachtrij, met name in de richting van het 18 Septemberplein toenemen. Indien dit daadwerkelijk zou leiden tot een probleemsituatie dan zullen maatregelen worden getroffen teneinde deze wachtrij te verkorten.

Conclusie Planjaar 2012.

Voor het planjaar 2012 kan dan ook geconcludeerd worden dat, met de autonome toename van het verkeer, de verkeerafwikkeling vooral tijdens de avondspits verslechterd. Met name op de rondweg (met name bij de Berenkuil, Ring/Tongelresestraat, Ring/Javalaan, Ring/Montgomerylaan en Ring/Geldropseweg) ontstaan voor enkele kruispunten grote wachtrijen. Het optimaliseren van verkeersregelingen kan enige verlichting bieden. Bij de belangrijkste kruisingen van de binnenring is de optimalisatie van de verkeersregelinstallaties inmiddels grotendeels gerealiseerd. Door de toenemende verkeersdrukte wordt de routekeuze van het verkeer diffuser. De ontwikkelingen in Stationsgebied Zuid Oost hebben een beperkte invloed op de verkeerssituatie. Lokaal is er weliswaar een toename van het verkeer in het stationsgebied, maar vergeleken met de autonome toename van het verkeer tussen 2007 en 2012 zijn de effecten van het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling van Stationslocatie Zuid Oost beperkt.

Planjaar 2020 (zonder ontwikkeling van het Stationgebied,inclusief overige ontwikkelingen in de stad (autonome situatie 2020).

In deze variant is uitgegaan van het huidige netwerk (gelijk aan 2007) en is rekening gehouden met extra arbeidsplaatsen en inwoners, alsmede met verhoging van de busfrequenties.

Gebleken is dat het netwerk de hoeveelheid verkeer niet kan verwerken. Kruispunten hebben onvoldoende capaciteit, wachtrijen en de spitsperioden nemen toe. Verder ontstaan er alternatieve routes met als gevolg dat het verkeer volledig vastloopt. Het is onontkoombaar dat in de autonome situatie 2020 optimalisaties in het netwerk noodzakelijk zullen zijn.

Planjaar 2020 (inclusief ontwikkelingen van het Stationsgebied (2020 geheel).

Deze variant voorziet in een aangepaste verkeersstructuur. Belangrijke wijzigingen betreffen:

• instellen van eenrichtingsverkeer (noordelijke richting) in de Vestdijktunnel
• oost-west verbinding(ten noorden van het spoor) tussen de Vestdijktunnel en de Boschdijktunnel. Deze straat maakt de binnen-Ring compleet en ontsluit toekomstige parkeervoorzieningen ten noorden van het spoor
• (ongelijkvloerse) conflictvrije kruising voor bussen vanaf het busstation Neckerspoel naar de Montgommerylaan
• nieuwe Fuutlaan (gelegen tussen huidige Fuutlaan en het spoor). Deze weg heeft als functie om nieuwe ontwikkelingen te ontsluiten en de huidige Fuutlaan te ontlasten
• toename arbeidsplaatsen en inwoners als gevolg van deze ontwikkelingen.

Door het instellen van eenrichtingsverkeer in de Vestdijktunnel en het busverkeer conflictvrij af te wikkelen tussen de Montgommerylaan en Neckerspoel, neemt de capaciteit van het kruispunt Fellenoord-Montgommerylaan toe. Daarnaast zorgt de nieuwe oost-westverbinding voor een ontlasting van de Fellenoord. Het instellen van eenrichtingsverkeer in combinatie met de nieuwe Fuutlaan zorgt voor een andere netwerkbelasting en leidt tot een verbeterde verkeersafwikkeling voor het Stationsplein. De aanleg van de nieuwe Fuutlaan zorgt voor een afname van verkeer op zowel de oude Fuutlaan als de Parklaan.

Conclusie Planjaar 2020.

In 2020 neemt de omvang van het verkeer verder toe. Zonder aanpassingen aan de wegenstructuur (autonome situatie 2020) zal de verkeersafwikkeling verslechteren en problemen geven. De variant waarbij diverse aanpassingen in de wegenstructuur zijn opgenomen (2020 geheel) leidt tot een betere afwikkeling van het verkeer in het centrum. De aanleg van de nieuwe Fuutlaan biedt een extra ontsluitingsroute van/naar het centrum, waardoor de verkeersdruk in de wijk Villapark afneemt. Echter op de Ring zijn ook kruispunt- en verkeerslichtaanpassingen nodig om het verkeer af te wikkelen. De ontwikkeling/planvorming van het Stationsgebied wordt in combinatie met de extra infrastructurele maatregelen (waarbij onder andere gedacht wordt aan een fly-over van Neckerspoel naar Montgommerylaan voor de bussen en het optimaliseren van kruispunten) verkeerskundig realiseerbaar geacht.

Bouwverkeer.

Het is in dit stadium van planontwikkeling nog te vroeg om inzicht te verschaffen in de routering van het bouwverkeer. Eerst wanneer de beoogde ontwikkeling verder is uitgewerkt en de bouwplanning en de daarmee verband houdende logistieke consequenties in beeld zijn gebracht, zal een plan worden opgesteld ten aanzien van de wijze waarop het bouwverkeer zal worden geleid. Een van de belangrijkste uitgangspunten zal zijn om overlast voor de (woon)omgeving zoveel mogelijk te voorkomen. Onze voorkeur gaat vooralsnog uit dat de hoofdaanvoer zal plaatsvinden óf via de Montgommerylaan en Fellenoord (verkeer vanaf de noordzijde) óf via de Vestdijk naar de Stationsweg (verkeer vanaf de zuidzijde). Incidenteel uitzonderlijk transport zal mogelijk via andere routes verlopen. In het bouwlogistiek plan t.b.v. bouw stationspassage is omschreven dat de hoofdaanvoer zal plaatsvinden via de Montgommerylaan en Fellenoord óf via de Vestdijk naar de Stationsweg.

11. Bewoner Goorstraat:

Identieke reactie als bewoners vermeld onder 10.In aanvulling daarop wordt een verbetering bepleit van de Fuutlaan. De geluidoverlast op de Fuutlaan is vanwege de toenemende verkeersdrukte, welke wordt veroorzaakt door wijzigingen van en werkzaamheden aan de Nachtegaallaan, toegenomen. Deze geluidoverlast zal toenemen ten gevolge van de ontwikkelingen in het gebied Stationslocatie Zuid Oost. Verzocht wordt de Fuutlaan te asfalteren (huidig weg verkeert in slechte staat en het aanbrengen van een asfaltlaag leidt tot minder verkeerslawaai).

Gemeente:

Voor wat betreft het gemeentelijk standpunt wordt volstaan met verwijzing naar de zienswijze onder 10,11 en 12. Ten aanzien van het verzoek om tot asfaltering van de Fuutlaan over te gaan, teneinde mogelijke geluidoverlast terug te dringen, merken wij op dat dit buiten het kader van deze inspraakprocedure valt. Deze procedure beperkt zich namelijk tot een voor het gebied Stationslocatie Zuid Oost nieuw planologisch besluit gericht op het gepresenteerde herontwikkelingsplan. Om eventuele overlast tegen te gaan zijn vooruitlopend op het reguliere onderhoudsprogramma de nodige reparaties uitgevoerd waardoor de meest ernstige gebreken aan het wegdek zijn verholpen.

De woningen aan de Fuutlaan zijn ( op vrijwillige basis) voorzien van een goede gevelisolatie, zulks in verband met sanering van het spoorweglawaai. Door deze isolatiemaatregel voldoet ook het binnenniveau van die woningen aan de normen van het wegverkeerslawaai.

12. Bewoners Fuutlaan:

Identieke reactie als die vermeld onder 10. In aanvulling daarop wordt gemeld dat snelheidsovertreding op de Fuutlaan (toegestaan is maximaal 30 km/u) eerder regel dan uitzondering is. Ten aanzien hiervan worden noch maatregelen getroffen, noch controles gehouden. Dit heeft tot gevolg dat schade aan hun woning (o.a. in de vorm van scheuren in de muren) almaar toeneemt. Betrokkenen maken zich ernstig zorgen over geluidoverlast, trillingen en veiligheid. Op een in het verleden ingediende klacht, een verzoek om passende maatregelen te treffen en een uitspraak te doen ten aanzien van de aansprakelijkheid van de door hen geleden schade is nimmer een reactie ontvangen.

Gemeente:

Voor wat betreft het gemeentelijk standpunt wordt volstaan met verwijzing naar de zienswijze vermeld onder 10. In aanvulling daarop zij nog opgemerkt dat het niet naleven van verkeersregels/-maatregelen en de eventueel daaruit voortvloeiende schade buiten het kader van deze inspraakprocedure valt, die immers gericht is op de totstandkoming van een planologische besluit. Indien betrokkenen menen dat de gemeente aansprakelijk is voor eventuele schade aan hun eigendom, dan geven wij hen in overweging een daartoe strekkende aansprakelijkstelling in te dienen.

Om eventuele overlast tegen te gaan zal vooruitlopend op het reguliere onderhoudsprogramma de nodige reparaties worden uitgevoerd teneinde de meest ernstige gebreken aan het wegdek te verhelpen

13. Bewoners Lijsterlaan:

Betrokkenen melden dat er scheuren in het stucwerk van hun recentelijk gerenoveerde woning (gemeentelijke monument) zijn ontstaan ten gevolge van de trillingen welke worden veroorzaakt door de hoge snelheden waarmee gereden wordt op de Fuutlaan (toegestaan is maximaal 30 km/u). Ook wordt daarvan geluidoverlast ondervonden en is sprake van een zeer gevaarlijke situatie (fietsverkeer). Ter zake wordt niet handhavend opgetreden. De aanwezige wegversmallingen hebben juist een snelheidsverhogend effect tot gevolg. De ontwikkelingen in het gebied Stationslocatie Zuid Oost zullen tot een verhoging van de verkeersoverlast en tot een verlaging van de verkeersveiligheid leiden. Verzocht wordt deze problemen op te lossen door bijvoorbeeld doelmatige snelheidsbeperkende maatregelen te treffen, de Fuutlaan (richting Tongelre) éénrichtingverkeer te maken (zijstraten voorrang) en te voorzien van geluidsarm asfalt. Voorts wordt gevraagd om op korte termijn handhavend op te treden als het gaat om de 30 km/u snelheidsbeperking en de gevolgschade te beperken.

Gemeente:

Voor wat betreft het gemeentelijk standpunt wordt volstaan met verwijzing naar de zienswijze vermeld onder 10, 11 en 12.

14. Bewoner Parklaan:

Betrokkene is bevreesd voor de consequenties van de voorgenomen herontwikkeling voor de wijk Villapark , in het bijzonder waar het gaat om de verkeersbewegingen zowel tijdens als na de bouwwerkzaamheden. Reeds nu wordt het aantal verkeersbewegingen in deze wijk onacceptabel geacht. Hoewel de gemeente in het verleden hierover herhaaldelijk is geïnformeerd door Buurtvereniging Villapark Eindhoven is van de gemeente geen actie ondernomen om de overlast te verminderen. Met de stijging van de verkeersoverlast neemt het woongenot af. Voordat de bouwplannen met betrekking tot het Stationskwartier en daarna Picus-west, het NRE-terrein etc. worden gepresenteerd dienen de consequenties van het verkeer voor het Villapark inzichtelijk te zijn gemaakt.

Gemeente:

Voor wat betreft het gemeentelijk standpunt wordt volstaan met verwijzing naar de zienswijze onder 10.

15. Bewoner Parklaan:

Het herontwikkelingsplan zal tot gevolg hebben dat het verkeer een uitweg zoekt door het Villapark (Fuut-/Parklaan). Het herontwikkelingsplan is onacceptabel indien geen flankerende verkeersmaatregelen worden getroffen. Betrokkene draagt de volgende suggesties aan:

- verkeeronvriendelijk maken van de Fuut-/Parklaan

- invoeren van éénrichtingsverkeer op zowel Parklaan (open west noordoost) als Fuutlaan

- verkeerstop aanbrengen in de Valklaan. Thans gaat veel sluipverkeer van en naar de Parklaan door de Reiger- en Valklaan naar de Tongelresestraat.

Een afdoende oplossing, welke gekoppeld zou moeten worden aan de te verlenen bouwvergunning, is het aanleggen van een parallelweg (vanaf de Stationsweg bij de Dommeltunnel tot aan de aansluiting Fuut-/Kalverstraat) iets ten noorden van de Fuutlaan, met aan de zuidzijde daarvan een geluidwal. De aansluitingen op de rondweg in zuidelijke richting dienen alsdan wel verbeterd te worden. In samenhang daarmee zou de kruising Tongelresestraat-rondweg uitsluitend beschikbaar moeten zijn voor kruisend (fiets)verkeer. Daardoor worden zowel de Tongeleresestraat, als de Vestdijktunnel, Fuut- en Parklaan ontlast. Ook de ongelijkvloerse aansluiting op de rondweg wordt beter benut. Onderkend wordt dat dit een moeilijkere oplossing is vanwege het feit dat de gronden eigendom zijn van de NS.

Gemeente:

Voor wat betreft het gemeentelijk standpunt wordt verwezen naar de zienswijze onder 10. Ten aanzien van de gedane suggesties kan worden vermeld dat het invoeren van eenrichtingsverkeer op Fuut- en Parklaan niet per definitie zal leiden tot een vermindering van het verkeersaanbod. Bovendien gaat een dergelijke verkeersmaatregel vaak ten koste van de bereikbaarheid van de buurt.

In 2007 is bij wijze van proef een “tijdelijke knip” op de Fazantlaan gerealiseerd. Dit had als gevolg dat de verkeersdruk in andere straten van de wijk Villapark toenam en besloten is deze voorziening weer te verwijderen. Niettemin is het weren van doorgaand verkeer door deze wijk in een breder perspectief bekeken in overleg met de betrokken buurtbewoners. Daartoe is een voorstel gedaan dat voorziet in het instellen van éénrichtingsverkeer in een aantal straten alsmede het aanbrengen van een knip (niet ter plaatse van de Fazantlaan). Naar aanleiding van verkregen reacties van bewoners is de voorgestelde knip komen te vervallen en wordt volstaan met het invoeren van éénrichtingsverkeersituatie. Deze éénrichtingsverkeersituatie is inmiddels uitgevoerd.

16. Henri van Abbestichting:

Het had, gezien de aard en omvang van het plan, voor de hand gelegen dat er een openbare discussieprocedure aan vooraf was gegaan.

Het plan betreft meer een rekenmodel waarin het programma in bouwblokken is ingepast, dan een morfologisch concept. Voor dit laatste moet een afweging plaatsvinden van ruimtelijke alternatieven, waarbij manifest wordt welke erkende vormgevende kwaliteit steekt achter het stedenbouwkundig plan.

Gevraagd wordt of de stad hier wordt opgeofferd aan bepaalde bouwgegadigden en economische belangen voor de korte termijn, in concurrentie met de invulling van Strijp-S. Verwezen wordt naar het gestelde in het Eindhovens Dagblad: 'laten we haast maken dan kunnen we over een jaar aan het bouwen zijn. De architecten zorgen wel voor schaamschortjes in de vorm van opgeleukte gevels en welstand durft toch niets te zeggen over de totaalopzet'.

Vanuit de gedachte van ruimtelijke kwaliteit wordt gevraagd:

- of de hoven meer zijn dan gaten tussen de 'onaandoenlijke' blokken;

- of de ondergrondse parkeergarage het plaatsen van de grote bomen niet uitsluit;

- of de laad- en losplaatsen net zulke trieste plekken worden als het Prins Clausplein, met een verblijfskwaliteit van een fietsenstalling.

De uitspraak dat de hoven een aanvulling zullen vormen op een ruimtelijke reeks van hoven in de binnenstad wordt ongeloofwaardig geacht. Gevraagd wordt of daarover te zijner tijd vanuit de optiek ruimtelijke kwaliteit, nog een beoordeling mogelijk is of heeft de gemeente zich zo gecompromitteerd dat alles wat bestemmingsplantechnisch toelaatbaar is tegelijkertijd onontkoombaar is.

In het ontwerp-plan dienen de volgende vragen te worden beantwoord:

- op welke wijze kan het toenemende verkeer zich in oostelijke richting ontwikkelen en is de grootstedelijke boulevard (met bomen en met de door groen omzoomde Gender, met fietspaden en een wandelpad) voldoende breed;

- hoe zwaar wordt de boulevard belast met de grote centrale toegang tot de parkeerkelder;

- is het groen aan weerszijden van de Gender niet te krap bemeten;

- hoe staat het met de ambities van Eindhoven ten aanzien van een HSL-verbinding op de lijn Eindhoven-Keulen en wat zijn daarvan de consequenties (niet alleen hier maar ook elders)?

Gewezen wordt op de sterke groei van het treinverkeer dat, als het gaat om het vervoer van personen, de laatste tien jaren is verdrievoudigd terwijl ook het goederenvervoer groeit.

Gemeente:

Het thans aan de orde zijnde plan is een stedenbouwkundige envelop waarbinnen afzonderlijke bouwplannen dienen te worden ontwikkeld. Het beeldkwaliteitplan bevat de kaders voor de architectonische uitwerking van het stedenbouwkundig plan en geeft de ambities aan voor de inrichting van de openbare ruimte (waartoe ook de hoven gerekend moeten worden). De gevolgde inspraakprocedure is er juist voor bedoeld om de discussie open te stellen ten aanzien van de in de stedenbouwkundige envelop vervatte inrichtings-/ontwikkelingsvoorstellen.

Ten onrechte meent de Stichting dat het stedenbouwkundig plan meer een rekenmodel betreft. Er is wel degelijk een stedenbouwkundige studie uitgevoerd om tot dit plan te komen. Eerst (februari 2003) is een massa-/volumestudie verricht voor het Stationsgebied Zuidoost, waaruit twee modellen naar voren zijn gekomen die de basis vormen voor de verdere ontwikkeling van een stedenbouwkundig ontwerp. Vervolgens zijn in juli 2003 kaders opgesteld voor de gebiedsontwikkeling Stationslocatie Zuidoost (hierna te noemen: kaders). Deze kaders betreffen onder andere het programma en de stedenbouwkundige uitgangspunten. De ArchitectenCie. heeft op basis van deze kaders één stedenbouwkundig plan opgesteld (augustus 2007). Dit plan bestaat, zoals gezegd, uit een stedenbouwkundige envelop, waarbinnen bouwplannen ontwikkeld moeten worden. Onderdeel van het stedenbouwkundig plan is dat aangetoond wordt dat het programma erin past en dat het geheel financieel haalbaar is. Van belang is wel dat onderkend wordt dat het stedenbouwkundig plan verder geconcretiseerd moet worden en dat het beeldkwaliteitsplan richting gevend is voor de architectonische uitwerking van het stedenbouwkundig plan. Verder geeft het beeldkwaliteitsplan de ambities weer ten aanzien van de inrichting van de openbare ruimte (inclusief de hoven). Op de door de stichting gestelde vragen kan pas uitsluitsel worden gegeven in het kader van de verdere uitwerking/detaillering van de plannen. De thans gepresenteerde stedenbouwkundige envelop draagt daarvoor nog een te 'grof' karakter.

Wel kan ten aanzien van de onderscheidene deelgebiedjes nog het volgende worden opgemerkt.

Het basisconcept voor de openbare ruimte (zoals opgenomen in de in juli 2003 vastgestelde kaders) is gericht op 'stadshoven aan de boulevard'. Met het oog op de levendigheid liggen adressen van de woningen en de kantoren aan de hoven. Er ligt een ontwerpopgave om deze hoven zo attractief mogelijk, met een groene uitstraling, in te richten.

Het stedenbouwkundig plan gaat uit van een profielmaat van 30 meter van de Stationsweg. Het verbreden van de Stationsweg zou betekenen dat het eerder vastgelegde basisconcept wordt verlaten, de stadhoven zullen vervallen en de gewenste wandvorming van het Stationsplein minder sterk zal worden. In de kaders is gekozen voor gevarieerde bebouwing (zowel in hoogte, als volume en functie) aan de Stationsstraat, in plaats van een lange bebouwingswand.

In de ruimtelijke visie 'Verbinden en verblijven' (vastgesteld door de gemeenteraad in zijn vergadering van 12 december 2005) is aangegeven dat het gebied rondom het Centraal Station geschikt is voor concentratie van hoogbouw. In de kaders (juli 2003) werd reeds aangegeven dat in de westzijde van Stationslocatie Zuidoost ruimte was voor een hoogbouwvolume. Vanuit stedenbouwkundige overwegingen, te weten het maken van een beeldbepalend statement naast het Centraal Station en programmatische overwegingen, is de hoogte van dit volume vastgesteld op maximaal 125 meter. De uiteindelijke hoogte, het aantal woningen per bouwlaag en het uiterlijk van de toren zal te zijner tijd pas worden bepaald. Zowel het stedenbouwkundig plan als het beeldkwaliteitsplan bevatten de kaders voor de ontwikkeling van het Stationsplein. Verdere uitwerking vindt plaats in inrichtings- en bouwplannen. Hierbij zal uiteraard rekening worden gehouden dat het Stationsplein met de bebouwing de entree van de stad vormt.

In de kaders is aangegeven dat aan de Dommelzijde voorkantrelaties aangegaan moeten worden. In het stedenbouwkundig plan is aangegeven dat daar woningbouw wordt gerealiseerd, die uitziet op de Dommel. Van belang is dat in die bebouwing een opening wordt aangebracht, opdat een relatie wordt gelegd tussen de hoven en de Dommel. Hierdoor ontstaat een interessant ensemble van volumes op de hoek Dommel/Stationsstraat.

Wat betreft de gemaakte opmerking inzake de verkeersafwikkeling, wordt kortheidshalve verwezen naar het gemeentelijk standpunt zoals verwoord onder de reactie 10.

17. Bestuur van de Vereniging van eigenaren van Seepaerdstad, Vereniging van eigenaren van Marienburg en de beheerder van Haagstaeteplein:

De toegang tot de parkeergarage onder Seepaerdstad zou verplaatst moeten worden van de Dommelstraat naar de Stationsweg, nu de Dommelstraat een aantal jaren geleden is aangewezen tot voetgangersgebied met terrassen. De huidige ontsluiting via de Dommelstraat is voor alle partijen onaangenaam en ongewenst.

De gemeente heeft zich eerder al uitgesproken dat een ontsluiting op de Stationsweg geen probleem vormt voor de verkeersactiviteiten. Uit eigen onderzoek is de Vereniging van eigenaren gebleken dat er geen grote obstakels zijn voor een dergelijke ontsluiting.

De raadscommissie Wonen en Ruimte heeft in haar vergadering van juli 2007 geoordeeld dat verplaatsing van de garage-uitrit naar de Stationsweg meegenomen moet worden in de ontwikkeling en planvorming van het Stationsgebied. De betrokken wethouder (mevrouw Fiers) heeft dit bevestigd. Betrokkenen willen met de gemeente overleggen over deze mogelijkheid en eventuele alternatieven.

Gemeente:

Een inrit in de openbare ruimte van de Stationsweg en het voetgangersgebied voor Seepaerdstad past niet in het voorgestane kwaliteitsbeeld voor de Stationsweg. De openbare ruimte dient beschikbaar te blijven voor de toekomstige inrichting, waartoe ook de aanleg van de nieuwe Gender gerekend moet worden. Voorts achten wij een dergelijke inrit vanwege het sociale veiligheidsaspect in relatie tot het uitgaansleven, niet wenselijk. Bovendien zou het realiseren van zo'n inrit een ongewenste precedentwerking tot gevolg hebben. Wel zijn wij bereid andere oplossingen in overweging te nemen. De haalbaarheid van andere oplossingen om de toegang te verbeteren wordt op dit moment verder onderzocht en wordt besproken met de VVE Seepaerdstad.

Buiten de gestelde termijn zijn zienswijzen ontvangen van bewoners van de Leeuweriklaan en Fuutlaan:

Gemeente:

Van een verschoonbare reden waarom de zienswijzen niet tijdig binnen de gestelde termijn zienswijzen zijn/konden worden ingebracht, is niet gebleken. Betrokkenen kunnen derhalve, gelet op het bepaalde in artikel 3:16, juncto de artikelen 6:9 en 6:10 van de Algemene wet bestuursrecht, in hun zienswijzen niet worden ontvangen.

In het Weekblad Groot Eindhoven van 19 maart 2014 was een bekendmaking geplaatst waarin werd medegedeeld dat het bestemmingsplan 'Lichthoven (The Student Hotel)' werd voorbereid en dat dit plan gericht was op het realiseren van een hotel (The Student Hotel) op de locatie van het voormalig postkantoor (hoek Stationsplein / Stationsweg). Verder werd daarin gemeld dat het voorontwerp-plan van 20 maart tot en met 16 april voor iedereen ter inzage lag bij het Inwonersplein in het Stadskantoor en dat het plan digitaal raadpleegbaar was op de gemeentelijke en de landelijke website. Iedereen werd de gelegenheid geboden om binnen de termijn van tervisieligging van het plan schriftelijk of mondeling meningen over het voorontwerp-bestemmingsplan kenbaar te maken. Vermeld was dat ontvangen meningen worden betrokken bij de advisering aan het college van burgemeester en wethouders. Hieronder is een geanonimiseerd verslag opgenomen van de verkregen reacties. Deze zijn voorzien van een gemeentelijk standpunt.

Mondelinge reacties:

Op 7 april 2014 hebben twee personen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om mondeling een reactie te geven. Beide bewoners van appartementencomplex Seepaerdstad aan het Stationsplein hebben vragen over de bestemmingsplanprocedure en de omgevingsvergunning. Zij verzoeken om uitleg op welke momenten zij als omwonenden in de gelegenheid worden gesteld een reactie te kunnen geven. Uit de planvoorschriften van het voorontwerp-bestemmingsplan is hen niet duidelijk geworden hoe het plan er uit komt te zien. Zij willen dit graag weten met het oog op privacy/inkijk in de appartementen van Seepaerdstad en lichtinval.

Gemeente:

Van de zijde van de gemeente wordt toegelicht dat in 2007 de mogelijkheid is geboden tot inspraak ten aanzien van de ruimtelijk/stedenbouwkundige ontwikkelingsvisie voor het gehele gebied Lichthoven. Na afronding van de inspraakprocedure was het de bedoeling om de op grond van de Wet ruimtelijke ordening voorgeschreven planprocedure te volgen. Die zou uiteindelijk moeten leiden tot het van kracht worden van een bestemmingsplan. Daarna zou de benodigde omgevingsvergunning kunnen worden verleend. Door verschillende oorzaken is daarin vertraging ontstaan. Inmiddels is er voor gekozen om het gebied Lichthoven gefaseerd te gaan ontwikkelen. De eerste fase betreft de bouw van een hotel, waarvoor onderhavig voorontwerp-bestemmingsplan is opgesteld. Omdat er behoorlijk wat jaren zijn verstreken sinds de in 2007 gevolgde inspraakprocedure is er voor gekozen om ten aanzien van dit plan eerst gelegenheid te bieden tot samenspraak vóórdat de formele bestemmingsplanprocedure wordt opgestart. Dit voorontwerp-bestemmingsplan is ook om advies voorgelegd aan enkele adviesorganen (zoals provincie en waterschap). De verkregen samenspraakreacties en adviezen zullen worden betrokken bij de vraag of het plan nog wijzigingen behoeft. Het definitieve ontwerp-bestemmingsplan zal dan met in achtneming van de Wet ruimtelijke ordening ter visie worden gelegd gedurende een periode van 6 weken. Van die ter visielegging wordt mededeling gedaan in onder andere het weekblad Groot Eindhoven. Tijdens die termijn kan iedereen (schriftelijk en mondeling) zienswijzen indienen bij de gemeenteraad. Afhankelijk van de inhoud van de zienswijzen zal de gemeenteraad een besluit nemen over de vaststelling van het bestemmingsplan. De gemeenteraad kan dan besluiten het bestemmingsplan al dan niet vast te stellen. De raad kan ook tot gewijzigde vaststelling ervan besluiten. Het besluit van de gemeenteraad tot (al dan niet gewijzigde) vaststelling van het bestemmingsplan wordt dan ook weer bekendgemaakt (in o.a. het weekblad Groot Eindhoven). Daarin wordt medegedeeld dat het vastgestelde plan gedurende 6 weken ter inzage ligt en dat daartegen beroep kan worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Beroep is mogelijk voor diegenen die tijdig tegen het ontwerp-bestemmingsplan zienswijzen bij de gemeenteraad hebben ingediend. Iedereen kan in beroep gaan tegen de wijzigingen die de gemeenteraad heeft aangebracht.

Verwacht wordt dat de benodigde aanvraag om een omgevingsvergunning (voor het bouwen en gebruiken van het hotel) omstreeks 1 juli 2014 wordt ingediend. De architect heeft een impressie toegestuurd van het in voorbereiding zijnde ontwerp. Uitgegaan wordt van een in baksteen uitgevoerde buitengevel met natuurlijke kleuren gevat in een gevelgrid. Deze gridmaat maakt de toren meetbaar en daarmee oriënteert het zich in de drie schaalniveaus van de stad. Op het maaiveld richt de publieke plint zich op het straatleven, De studentenkamers daarboven hebben uitzicht op de buurt. Terwijl de suites in de top een baken voor de stad vormen. De lichte, zandkleurig structuur met warme donkere tinten geeft de toren een warme stedelijke uitstraling.

^{impressie The Student Hotel}

Het ontwerp is ontworpen vanuit een compact bouwproces op een compacte centrumlocatie. Een robuust ontworpen toren met “cradle to cradle” gecertificeerde bakstenen, natuursteen maar ook isolerende beglazing en beton met hergebruikt granulaat. Er is hierbij gekozen voor een dragend skelet en een aanpasbare inbouw opdat het gebouw duurzaam aanpasbaar blijft voor de toekomst. Veel natuurlijk daglicht in samenspraak met aanwezigheidsdetectie reduceert het elektriciteitsverbruik. Het gebouw is aangesloten op een bodemopslag voor hernieuwbare energie.

De ontvangst van de aanvraag wordt bekendgemaakt op de website van de gemeente Eindhoven. Op moment dat de omgevingsvergunning is ingediend, zijn de bouwtekeningen bekend. Het is de bedoeling dat de indiener van de aanvraag dan ook een informatiebijeenkomst zal beleggen voor de omwonenden. Wanneer het bestemmingsplan van kracht is geworden kan de gevraagde vergunning worden verleend. Ook dat besluit wordt bekendgemaakt en belanghebbenden kunnen dan gedurende een periode van zes weken daartegen een bezwaarschrift indienen bij burgemeester en wethouders. Tegen de beslissing van burgemeester en wethouders op het bezwaarschrift kan nog beroep worden ingesteld bij de rechtbank. Mocht een belanghebbende zich ook met de uitspraak van de rechtbank niet kunnen verenigen dan kan deze nog een hoger beroepschrift indienen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Desgevraagd wordt de plantekening van het bestemmingsplan nog besproken en wordt van de zijde van de gemeente verduidelijkt waar de grens van het plangebied ligt, wat de betekenis is van het bouwvlak en hoe hoog het gebouw mag worden.

Schriftelijke reacties:

Binnen de gestelde termijn zijn zes schriftelijke reacties ontvangen van zes personen woonachtig aan de Stationsweg, twee personen woonachtig aan het Stationsplein, de Henri van Abbestichting en de Vereniging van eigenaren van appartementencomplex Seepardstad gelegen aan het Stationsplein. De reacties zijn hieronder samengevat en voorzien van een gemeentelijk standpunt.

• Negatieve invloed op wonen:

Door de enorme hoogbouw zal het vrije uitzicht vanuit de appartementen sterk worden belemmerd, dan wel geheel komen te vervallen. Er is geen privacy meer vanwege inkijk in de woningen en ook de lichtinval in de (op het noorden gerichte) appartementen zal daardoor sterk worden verminderd. Gevreesd wordt voor:

- geluidoverlast niet alleen tijdens de bouwperiode maar ook als gevolg van het gebruik van het nieuwe gebouw

- hinderlijke lichtreflecties van raampartijen

- windhinder (op de balkons)

- toename van overlast vanwege de horecafunctie op de begane grond; veel overlast (geur en geluid) wordt nu al ondervonden van (de bezoekers van) de bestaande horecafuncties in de Dommelstraat

- overlast als gevolg van gedragingen van studenten.

De rooilijnen van het oude postkantoor voor hoog- en laagbouw dienen te worden gerespecteerd.

Gemeente:

Het voorontwerp van het bestemmingsplan heeft enkel en alleen betrekking op de bouw van een hotel. Dit betreft de eerste fase van het te ontwikkelen gebied Lichthoven. De fasen die hierna nog zullen volgen (en die betrekking hebben op een zevental te realiseren bouwvolumes) maken geen deel uit van onderwerpelijk voorontwerp-bestemmingsplan en daarom wordt daarop thans niet inhoudelijk ingegaan. De locatie waar het hotel is geprojecteerd is gelegen in het centrum van Eindhoven. In het binnenstedelijk gebied is aantasting van privacy en vrij uitzicht als gevolg van nieuwe ontwikkelingen niet uit te sluiten, zeker niet op gronden die voor een groot gedeelte nog onbebouwd zijn. Een recht op vrij uitzicht en vrijwaring van enige inkijk kan in dergelijke binnenstedelijke gebieden niet worden gegarandeerd. Ook in de onderhavige situatie zal sprake zijn van vermindering van vrij uitzicht voor een aantal bewoners van de appartementen aan de Stationsweg en het Stationsplein. Wel blijft uitzicht vanaf de balkons en in mindere mate vanuit de binnenruimten in oostelijke en westelijke richting nog mogelijk. In de zuidgevel van het gebouw zal het glasoppervlak zodanig worden beperkt dat voldaan wordt aan de ondergrens van de voorschriften, waardoor de privacy van de bewoners van de appartementen zoveel als redelijkerwijs mogelijk wordt gewaarborgd. Om hinderlijk lichtreflecties tegen te gaan wordt het glasoppervlak niet aan de buitenzijde van gevel geplaatst maar aan de binnenzijde. Daardoor krijgen de ramen een diepe (zogeheten) negge, hetgeen zorgt voor een reflectieafname. Of de nieuwbouw een negatief effect heeft op de toetreding van daglicht van de appartementen gelegen aan de overzijde van de Stationsweg en-plein kan alleen door lichtmetingen worden vastgesteld. Mocht uit die metingen blijken dat die minder zal zijn dan wettelijk is voorgeschreven dan zal daaraan geen medewerking worden verleend. Door Ingenieursbureau Cauberg-Huygen bv is met betrekking tot de beoogde bouwvolumes in het gebied Lichthoven een globaal windhinderonderzoek uitgevoerd. Blijkens de berekeningen wordt verwacht dat het windklimaat ter hoogte van de woongebouwen langs de Stationsweg en –plein, afhankelijk van de activiteit (doorlopen, slenteren of langdurig zitten) matig tot goed is.

De kortste afstand tussen het te realiseren hotel en het bestaande dichtstbijzijnde woongebouw aan de Stationsweg bedraagt ruim 29 meter. De rooilijn van het postkantoor parallel aan de Stationsweg blijft ongewijzigd. Wel is het hotel voor een gedeelte in het denkbeeldig verlengde van die rooilijn geprojecteerd waardoor, in vergelijking met de ligging van de voorgevel van het huidige postkantoor, de naar het Stationsplein gerichte gevel van het hotel met ongeveer 16 meter in westelijke richting (Stationsplein) opschuift. Voor deze verschuiving is bewust gekozen zodat het Stationsplein meer als een besloten ruimte wordt ervaren dan nu het geval is met het verder weg staande postkantoor. Deze verschuiving ligt in lijn met het in 2005 vastgestelde beleidsdocument “Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven', waarin de ambitie staat verbeeld van een ruimtelijk helder gedefinieerd Stationsplein. Dit is belangrijk voor de stad omdat degenen die het stationsgebouw verlaten nu nog uitkomen in een 'zee van ruimte'. Door de verschuiving wordt dit voorkomen. De huidige parkeerfunctie van het gebied ten westen van de voorgevel van het postkantoor komt daardoor te vervallen. Voor zover dit gebied niet zal worden bebouwd zal dit worden betrokken bij de algehele herinrichting van de openbare ruimte van het Stationsplein.

De horecafunctie in het hotel is beperkt tot restaurant. In de brochure 'Bedrijven en milieuzonering' van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) wordt tussen een hotel met keuken of een restaurant met bar tot een gebied dat gekarakteriseerd kan worden als een 'rustige woonwijk', een onderlinge richtafstand van 10 meter aanbevolen. Door die ruimtelijke scheiding aan te houden mag er van worden uitgegaan dat de redelijkerwijs te verwachten gevolgen (zoals geluid en geur) die verband houden met het uitoefenen van dergelijke bedrijfsactiviteiten niet zullen leiden tot een ongewenste aantasting van het woon- en leefklimaat. Indien de omgeving als 'gemengd' kan worden gekwalificeerd dan zou zelfs geen ruimtelijke scheiding aangehouden hoeven te worden. In een rustige woonwijk komen vrijwel geen andere functies (behalve wijkgebonden voorzieningen) dan wonen voor, terwijl in gebieden met een gemengd gebied direct naast woonfuncties ook sprake is van andere functies zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen worden eveneens beschouwd als gemengd. Omdat de kortste afstand tussen het restaurant en de woonbebouwing ongeveer 30 meter bedraagt is er geen reden om aan te nemen dat afbreuk wordt gedaan aan het woon- en leefklimaat. Overigens dienen het restaurant en het hotel te worden geëxploiteerd met inachtneming van de van toepassing zijnde milieuvoorschriften. De vrees dat hotelgasten zich zodanig zullen gedragen dat bewoners van de appartementen aan de Stationsweg en het Stationsplein extra overlast zullen ondervinden vormt geen aspect dat betrokken mag en kan worden in de afweging of een dergelijke hotelfunctie ruimtelijk aanvaardbaar is. Uitgangspunt is dat iedereen zich conform de geldende regels gedraagt.

• Stedenbouwkundig inpassing:

Het stadsbeeld zal door de bouw van het hotel ernstig worden beschadigd, omat het geen relatie heeft met en niet past in de omgeving. In het bijzonder geldt dit voor het nabijgelegen monumentale stationsgebouw.

Gemeente:

Ten aanzien van de opvatting dat het gebouw geen relatie heeft met de omgeving en daarin ook niet past merken wij op dat op pagina's 13 en 14 van de toelichting van het bestemmingsplan (onder paragraaf 2.2 Stedenbouwkundige situatie) uiteen is gezet dat "… het uitgangspunt voor het ontwerp van het nieuwe ensemble van gebouwen in het herontwikkelingsgebied met de naam Lichthoven is dat het ruimtelijk past in de gebouwde omgeving en bijdraagt aan een evenwichtige en herkenbare opbouw van het centrum van de stad. Maat en schaal van de nieuwe bebouwing dienen gerelateerd te zijn aan de belangrijkste hoogtematen van de directe omgeving en ook in schaal te passen. Dit heeft geresulteerd in een verdeling van de locatie in twee stroken, namelijk één parallel aan de Stationsweg en één parallel aan het spoor. De gebouwen in de strook die direct grenst aan de Stationsweg hebben een hoogte die past bij die van de gebouwen aan de overzijde van de Stationsweg. Deze maat bedraagt in het ontwerp 21 meter. De gebouwen in de zone parallel aan het spoor hebben een hoogte die een opmaat vormt naar de maat en schaal van het stationsgebied aan de noordzijde van het spoor, direct grenzend aan de Fellenoord. Deze maat loopt op vanaf de Dommel richting het Stationsplein van ongeveer 33 tot 50 meter. Tot slot zal het gebouw zijnde The Student Hotel op de hoek van het Stationsplein en de Stationsweg een stedelijk oriëntatiepunt vormen met zijn hoogte van 72 meter. Deze toren is vooral belangrijk voor de beleving het totale stedelijke gebied van het Stationsplein en het 18-Septemberplein tot aan het gebouwencomplex van de Lichttoren, Mediamarkt en het Arthotel aan de Mathildelaan. Het vormt de visuele beëindiging van dit zo belangrijke deel van de binnenstad en kan samen met de andere gebouwen van Lichthoven gezien worden als de completering van deze 'wederopbouwstrook' die destijds met het hoog spoor is toegevoegd aan de binnenstad.

Van belang is tevens de 'stedelijke transparantie' van noord naar zuid en vice versa. Dit valt samen met het uitgangspunt dat er geen doorgaande stedelijke wand vanaf het Stationsplein tot aan de Dommel gebouwd mag worden, maar dat deze wand met een totale lengte van 230 meter een sterke geleding krijgt in meerdere gebouwen van een kortere lengte met tussen deze gebouwen zo transparant mogelijk ontworpen 'tussendelen'. Dit correspondeert ook met het begin 2002 gereedgekomen Kennedy Business Center aan de noordzijde van het spoor, waar de gebouwen haaks op het spoor zijn gebouwd vanwege deze belangrijke visuele verbinding van noord en zuid."

Wat de verhouding tot het het monumentale stationsgebouw en het plein betreft zijn wij van mening dat in het ontwerp op zorgvuldige wijze rekening is gehouden met de maat en schaal van het bestaande stationsgebouw. De waarde van dit gebouw komt meer dan voldoende tot uitdrukking in het feit dat het sinds een aantal jaren de status heeft van Rijksmonument. Het is dus in hoge mate nodig dit gebouw in zijn bestaande kwaliteit te respecteren. Dit wordt gedaan door de maatvoering van de gebouwen en de geleding van de gevelopbouw zichtbaar af te stemmen op de bestaande hoogte van het stationsgebouw.

De onderbouw continueert de hoogtelijn van het stationsgebouw en is daarmee in balans, de bovenbouw aan de Stationsweg is afgestemd op de hoogte van de bestaande bebouwing aan de overzijde, de bovenbouw aan het spoor is afgestemd op de hoogte van de bestaande bebouwing aan de overzijde van het spoor en tot slot is The Student Hotel als toren een stedelijk landmark waarmee deze belangrijke plek met stations en stationsplein een stevige verankering heeft gekregen in het stadsbeeld. Op deze wijze bezien is er allerminst sprake van een 'wanverhouding', immers het bestaande stationsgebouw wordt gerespecteerd en het verschil in hoogte tussen station en toren draagt bij aan een kwalitatieve schaalsprong die recht doet aan het actuele beeld van de stad Eindhoven als centrum van de regio Brainport.

• Parkeren:

In het bestemmingsplan staat niets vermeld ten aanzien van parkeergelegenheid voor de huidige bewoners van de appartementen aan de Stationsweg. Wat gebeurt er met de (tegen gereduceerd tarief) vergunde parkeerplaatsen bij de Effenaar? Hebben die bewoners straks nog wel de mogelijkheid om in de nabijheid van diens appartementen tegen gereduceerd (vergunnings)tarief te parkeren?

Verwacht wordt dat de parkeercapaciteit voor bezoekers op de nu nog onbebouwde parkeerplaats vervalt. Gevraagd wordt of met de mogelijkheid van het verplaatsen van de inrit van de parkeergarage van Seepaerdstad naar het Stationsplein in dit plan rekening is gehouden.

Gemeente:

Het bestemmingsplan ten behoeve van het hotel (dit betreft de 1^e fase van de voorgenomen herontwikkeling van het gebied Lichthoven) heeft geen betrekking op het bestaande parkeerterrein aan de achterzijde van het postkantoor en laat dit terrein ongemoeid. Ook voor degenen die hier met vergunning kunnen parkeren verandert er vooralsnog niets. Eerst wanneer de vervolgfasen van Lichthoven in beeld komen, komt de functie van parkeerterrein hier te vervallen. De ontwikkelende partij heeft zich verplicht om dan de 38 vergunninghouders een kostendekkende aanbieding te doen voor een abonnement. Deze afspraak is vastgelegd in de met de ontwikkelaar gesloten ontwikkelingsovereenkomst.

In het plan voor het hotel is geen rekening gehouden met de verplaatsing van de inrit van de parkeergarage van Seepaerdstad het Stationsplein of Stationsweg. In het verleden is met de (toenmalige) voorzitter van de Vereniging van eigenaren van Seepaerdstad gecommuniceerd dat de hoge kosten en de complexheid van de te overwinnen technisch-infrastructurele moeilijkheden, zich verzetten van een dergelijke aansluiting. Sedertdien is daarin niets veranderd.

• Compensatie/planschade:

Worden de bewoners van de Stationsweg gecompenseerd voor de hinder/overlast (geluid, bereikbaarheid, stof en asbest) die zij tijdens het bouwproces zullen ondervinden? Overwogen wordt om een aanvraag om vergoeding van planschade in te dienen ingeval de plannen in ongewijzigde vorm worden uitgevoerd, omdat de waarde van de appartementen in de omgeving van het hotel daardoor ernstig vermindert.

Gemeente:

Hinder/overlast die men ondervindt als gevolg van bouwprocessen in de omgeving wordt in principe gezien als een normaal maatschappelijk risico en komt niet voor financiële compensatie in aanmerking. Tijdens het bouwproces zal zoveel als redelijkerwijs mogelijk getracht worden hinder en overlast voor omwonenden te beperken. Gelet wordt o.a. op werktijden, aan- en afvoerroutes en het gebruik van apparatuur.

De gemeentelijke “Regeling nadeelcompensatie voor werkzaamheden aan de weg” ziet op vergoeding van schade die personen ondervinden als gevolg van werkzaamheden aan de weg met inbegrip van daarmee gepaard gaande verkeersmaatregelen en omleidingsroutes. Het moet dan wel gaan om schade die in belangrijke mate afwijkt van de schade die iedereen ondervindt of die naar verhouding op een gering aantal personen drukt die in een vergelijkbare positie verkeert.

De Wet ruimtelijke ordening bevat een regeling die het mogelijk maakt om op verzoek iemand een tegemoetkoming in planschade toe te kennen. Van planschade is sprake wanneer iemand is benadeeld door een besluit dat een verandering te weeg heeft gebracht in de planologische situatie (zoals een herziening van het bestemmingsplan) en hij daardoor schade heeft geleden in de vorm van waardevermindering van diens onroerend goed of in de vorm van inkomstenderving. Een aanvraag om toekenning van een dergelijke tegemoetkoming kan pas in behandeling worden genomen nadat het planologisch besluit dat de schade heeft veroorzaakt onherroepelijk is geworden.

• Informatie en communicatie:

De informatievoorziening naar en communicatie met de huidige bewoners toe vindt men onvoldoende. Zij zouden graag meer bij dit plan betrokken worden. Er had ook meer rekening gehouden mogen worden met de bewoners van de Stationsweg.

Gemeente:

Het in 2005 door burgemeester en wethouders vastgestelde beleidsdocument 'Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven' betreft een ruimtelijke visie en haalbaarheidsstudie voor de verdere ontwikkeling van het Stationsgebied. Het gebied Lichthoven is een onderdeel van het Stationsgebied. In 2007 is voor het gebied Lichthoven een stedenbouwkundige ontwikkelingsplan opgesteld. Die visie gaf er blijk van dat beoogd werd in het gebied een gemengd programma (wonen, kantoren en commerciële functies) te realiseren. Ingezet werd op afzonderlijke bouwvolumes parallel aan het spoor en de Stationsweg met hoogtes van 20 tot 35 meter, met uitzondering van éen bouwvolume van maximaal 125 meter hoog ter plaatse van het bestaande postkantoor. Ten aanzien van dit stedenbouwkundig plan is gelegenheid geboden tot inspraak. Het plan heeft daartoe gedurende zes weken ter inzage gelegen en de mogelijkheid stond open om op dit beleidsvoornemen te reageren. Ook is tijdens een bijeenkomst het stedenbouwkundig plan van gemeentewege toegelicht en konden bezoekers desgewenst vragen stellen of een mening geven. Van die mogelijkheden is ruimschoots gebruik gemaakt. Het was vervolgens de bedoeling voor het gehele plangebied één nieuw bestemmingsplan in procedure te brengen maar door verschillende oorzaken is dat niet gebeurd. In de tussentijd zijn zowel het programma en de stedenbouwkundige uitgangspunten op onderdelen aangepast. De meest in het oog springende verandering betreft de hoogte van het hoogbouwvolume van 125 meter. De maximale hoogte van het gebouw is verlaagd tot 72 meter. Verder is er voor gekozen om het plangebied Lichthoven gefaseerd te ontwikkelen. De eerste fase betreft de bouw van het hotel met een hoogte van 72 meter. Omdat er tussen de inspraakprocedure ten aanzien van het stedenbouwkundig plan voor het gehele gebied Lichthoven en de thans aan de orde zijnde eerste fase behoorlijk wat tijd zit is er voor gekozen om iedereen de gelegenheid te bieden kennis te nemen van deze ontwikkeling, alvorens een beslissing te nemen om de formele bestemmingsplanprocedure in gang te zetten. Daarom is het voorontwerp-bestemmingsplan dat betrekking heeft op dit hotel voor iedereen ter inzage gelegd en is iedereen in de gelegenheid gesteld schriftelijk of mondeling kenbaar te maken wat men van dit plan vindt. Wij zijn gezien het vorenstaande van mening dat degenen die dat wensten voldoende gelegenheid is geboden zich betrokken te voelen bij de ontwikkeling van het gebied en om zich hierover uit te spreken.

Artikel 1.3.1. van het Besluit ruimtelijke ordening verplicht burgemeester en wethouders om een aankondiging te doen indien het voornemen bestaat om nieuwe (of wijzigingen van) structuurvisies, bestemmingsplannen of projectbesluiten voor te bereiden. Bovendien moeten zij aangeven of het mogelijk is om op zo'n voornemen zienswijzen in te dienen en of onafhankelijke instanties in de gelegenheid worden gesteld adviezen uit te brengen.

Op 18 maart 2009 is in het weekblad Groot Eindhoven kennis gegeven van het voornemen om het bestemmingsplan Stationslocatie Zuid - Oost voor te bereiden. Omdat er inmiddels al enige jaren waren verstreken is op 28 november 2012 een nieuwe bekendmaking in dit weekblad geplaatst met de mededeling dat het college voornemens is om voor het gebied Lichthoven (voorheen ook wel 'Stationslocatie Zuid-Oost' genoemd) een bestemmingsplan voor te bereiden. Nadien is de voorkeur gegeven aan een gefaseerde ontwikkeling van dit gebied. De 1e fase is gericht op de realisatie van het 'The Student Hotel'. Met het oog daarop is in genoemd weekblad van 15 januari 2014 kennis gegeven van het voornemen om het 'bestemmingsplan Lichthoven (studentenhotel)' voor te bereiden.

Het voorontwerp-bestemmingsplan is in het kader van het vooroverleg als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening ter advisering voorgelegd aan Gepeputeerde Staten van Noord-Brabant en het Waterschap de Dommel. (Bijlage 6 Vooroverlegreactie Provincie, Bijlage 7 Vooroverlegreactie Waterschap De Dommel). Beide instanties hebben te kennen gegeven met het plan te kunnen instemmen. Het waterschap heeft gevraagd om ook te worden betrokken bij de vervolgfasen van Lichthoven. Dit laatste spreekt voor zich.

Het ontwerpbestemmingsplan heeft met ingang van donderdag 15 mei 2014 tot en met woensdag 25 juni 2014 op de gebruikelijke wijze ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn is iedereen in de gelegenheid gesteld om schriftelijk of mondeling een zienswijze ten aanzien van het ontwerp bestemmingsplan kenbaar te maken.

Kennisgeving van de ter inzage legging en de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen is in de edities van de Staatscourant en het weekblad Groot Eindhoven van 14 mei 2014 gepubliceerd. Ook is kennis gegeven van de mogelijkheid om de digitale versie van het ontwerp bestemmingsplan via de gemeentelijke website www.eindhoven.nl/bestemmingsplannen en de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl te raadplegen.

Naar aanleiding van de tervisielegging zijn 9 zienswijzen ontvangen.In de 'Nota van zienswijzen' is beargumenteerd op de zienswijzen ingegaan. Geconcludeerd wordt dat de zienswijzen geen aanleiding hebben gegegeven wijzigingen aan te brengen in het bestemmingsplan.

In verband met het in werking treden van de door provinciale staten van Noord-Brabant vastgestelde Verordening Ruimte 2014 is § 3.3.3 van de toelichting gedeeltelijk geactualiseerd. In juridische zin brengt dit geen verandering te weeg in vergelijking met het ter visie gelegde ontwerp-bestemmingsplan.

Algemene regels toename verharding binnen het plangebied van een bestemmingsplan:

Waterschap de Dommel eist compensatie voor de verhardingstoename t.o.v. de bestaande situatie van een nieuwe ontwikkeling binnen het plangebied van een bestemmingsplan.

Als bestaande situatie telt enkel de op de riolering aangesloten verharding mee als bestaande verharding. Idem geldt dit voor de toekomstige situatie. Het verschil tussen deze twee is de verhardingstoename (of -afname) binnen het plangebied als gevolg van de nieuwe ontwikkeling. Indien de verhardingstoename meer bedraagt dan 250m² dient de ontwikkeling de volledige toename binnen het plangebied te compenseren.

Compensatie vindt plaats door per 1 m² verhardingstoename tussen de 42 en 51 mm1 waterberging aan te leggen. Deze berging dient boven de gemiddelde hoogste grondwaterstand binnen het plangebied te worden aangebracht.

Om de berging effectief te kunnen benutten dient de hemelwaterafvoer van de bering te worden geknepen tot de in het plangebied geldende afvoernorm zoals gesteld door waterschap de Dommel. In Eindhoven varieert deze norm tussen de 0,33 l/s/ha in landelijk & 1,33 l/s/ha in stedelijk gebied.

Om het aantal m³ te realiseren berging te kunnen bepalen dient eerst de in het plangebied geldende afvoernorm te worden bepaald*. Per afvoernorm geldt een andere hoeveelheid te bergen millimeters water per m1 verhardingstoename:

Wat moet mijn ontwikkeling praktisch doen?

Stel in het plangebied geldt een afvoernorm van 0,67 l/s/ha en binnen het plangebied van 4500m² zorgt de nieuwe ontwikkeling voor een verhardingstoename van 1800m². Het te realiseren waterbergingsvolume binnen het plangebied bedraagt dan 1800 m² x 0,048 m1 (=48mm) = 86 m³.

Dit waterbergingsvolume dient leeg te lopen met een maximale snelheid van 0.45 hectare (=4500m²) x 0.67 l/s/ha = 0.3 liter per seconde = 1,08 m³ per uur. De waterberging loopt dan in 86 / 1,08 = 72 uur leeg (= 3 dagen).

Aanvullende informatie:

• In Eindhoven is infiltratie alleen mogelijk indien grondverbetering wordt toegepast.
• Bij toepassing van een sedumdak hoeft over dat oppervlak maar 25 mm geborgen te worden. Voor de compensatie telt het echter mee als de in het plangebied geldende mm norm.
• Bergende voorzieningen in Eindhoven mogen altijd beschikken over een noodoverloop op open water of de riolering, zolang die overloop maar boven het te compenseren bergingsvolume van het plangebied zit.
• De gemiddeld hoogste grondwaterstand voor Eindhoven is hier te vinden: http://www.eindhoven.nl/web/file?uuid=aa209cff-f20b-40a4-a7ed-2c6312efe8d7&owner=d69416cc-f027-4133-8e67-f1605089c92b

* De geldende landelijke afvoer vindt u hier http://afvoerkaart.lizardsystem.nl/geoserver/index.html