Als belangrijke regionale luchthaven blijft Eindhoven Airport NV zoeken naar goede bereikbaarheid voor haar passagiers. Als gevolg van de groei van de afgelopen jaren blijkt dat er aanzienlijk meer parkeercapaciteit wordt gevraagd dan dat op dit moment voorhanden is. Daarom investeert Eindhoven Airport op drie gebieden in de ontsluiting van het vliegveld. Er komt een OV-programma om passagiers te verleiden om met het openbaar vervoer naar Eindhoven Airport te laten reizen. Daarnaast wordt gestart met yield management op de parkeertarieven om langparkeren te ontmoedigen. En tot slot zet Eindhoven Airport in op het (lang)parkeren op eigen terrein in plaats van daar buiten.

Vanwege onder meer het sluiten van de off-airport parkeerterreinen eind 2018 is Eindhoven Airport voornemens een meerlaagse parkeervoorziening op de locatie van de huidige maaiveldparkeerplaats P5 te realiseren met een omvang van maximaal 4200 parkeerplaatsen. Met de bouw van deze parkeergarage wordt het huidige tekort aan parkeerplaatsen opgelost en ontstaat er ruimte voor de parkeerbehoefte in de komende jaren.

De bouw van de parkeergararge past niet binnen het vigerend bestemmingsplan. Om dit mogelijk te maken wordt een deel van het bestemmingsplan Luchthaven Eindhoven e.o. (vastgesteld op 10 oktober 2017) herzien. Het bestemmingsplan "I Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5)" bestaat uit een digitale en analoge verbeelding (plankaart) met de daarbij behorende regels. Bij het bestemmingsplan is een toelichting gevoegd. In de toelichting wordt aangegeven waarom het bestemmingsplan is opgesteld en welke afwegingen hebben plaatsgevonden in het kader van een goede ruimtelijke ordening. Naast de digitale versie is er tevens een papieren versie van het bestemmingsplan beschikbaar. De digitale versie is juridisch bindend.

Het plangebied ligt aan de noordzijde van het burgerluchthavengebied, nabij de Spottersweg.

Figuur 1.1 Locatie Eindhoven Airport

Het plangebied ligt ter hoogte van de huidige P5, en loopt parallel aan de Spottersweg. Binnen het plangebied zijn de gronden opgenomen waar de bestemming wijzigt ten opzichte van het vigerend plan.

Figuur 1.2 Plangebied

Het bestemmingsplan "I Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5)" vervangt ter plaatse van P5 het bestemmingsplan Luchthaven Eindhoven e.o., vastgesteld door de raad op 10-10-2017.

Om de toekomstige ontwikkeling van de parkeergarage P5 mogelijk te maken zijn in dit bestemmingsplan de volgende onderdelen aangepast ten opzichte van het vigerend bestemmingsplan:

• Bouwvlak: ter plaatse van P5 is een bouwvlak toegevoegd om een gebouw mogelijk te maken;
• Bouwhoogte: om een parkeergarage mogelijk te maken is de bouwhoogte ter plaatse van het nieuwe bouwvlak aangepast;
• Uitbreiding van de bestemming Groen; een grotere groenzone tussen de Spottersweg en P5.

Deze toelichting bestaat uit 9 hoofdstukken. Na deze inleiding volgt hoofdstuk 2. Hierin is een beschrijving van het plangebied gegeven. Hoofdstuk 3 bevat de uitgangspunten, de randvoorwaarden en de beleidskaders voor het opstellen van het bestemmingsplan. Hoofdstuk 4 geeft inzicht in en een verantwoording van alle relevante milieuaspecten. Hoofdstuk 5 bevat de waterparagraaf. In deze paragraaf is beschreven op welke wijze rekening wordt gehouden met de gevolgen van het bestemmingsplan voor de waterhuishouding. De juridische vormgeving van het bestemmingsplan is verwoord in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de handhaving van het bestemmingsplan. De financiële uitvoerbaarheid is verantwoord in hoofdstuk 8. Hoofdstuk 9 gaat ten slotte in op de gevolgde procedure, inclusief een paragraaf over de maatschappelijke uitvoerbaarheid (met name de resultaten van het gevoerde overleg en de samenspraak/inspraak).

Ten noordoosten van Eindhoven Airport ligt de maaiveldparkeerplaats P5 voor lang parkeren. De capaciteit van de huidige parkeerplaats is 1.437 parkeerplaatsen. Het huidige parkeerterrein ligt met één zijde langs de Spottersweg en heeft aan de andere zijde zicht op de start- en landingsbaan. Parallel aan de Spottersweg loopt het Beatrixkanaal dat onderdeel uitmaakt van het Nederlands Natuurnetwerk (NNN).

Als gevolg van de groei van de afgelopen jaren blijkt dat er in het hoogseizoen meer parkeercapaciteit wordt gevraagd dan beschikbaar is. Om te kunnen voldoen aan de groeiende vraag naar parkeerplaatsen wordt een meerlaagse parkeergarage gebouwd met een capaciteit van maximaal 4200 parkeerplaatsen. Deze nieuwe garage biedt daarmee ruimte voor lang parkeren. Gezien de ligging van de parkeergarage aan de aanrijroute richting het vliegveld is gekozen voor een hoogwaardige uitstraling. In de vormgeving van het gebouw hier rekening mee gehouden.

De nieuwe parkeergarage wordt gebouwd via een Europese aanbesteding Ontwerp en Realisatie. In de uitvraag zijn de wensen en eisen ten aanzien van de parkeergarage gespecificeerd. Het beeldkwaliteitsplan maakt hier ook onderdeel van uit.

Zo staat in het beeldkwaliteitsplan dat de garage moet worden ontworpen via het principe van 'Always easy'. Ten aanzien van parkeren betekent dat:

• Het aantal handelingen van de reiziger beperken tot het minimum;
• Wachten en opstoppingen beperken;
• Een intuitief vormgegeven parkeergarage;
• Het reduceren van stress door heldere en eenvoudige navigatie;
• Beleving toevoegen aan parkeren om onderscheidend te zijn.

Beeldkwaliteitsplan

Voor de parkeergarage is een beeldkwaliteitsplan opgesteld (Bijlage 1). Het plan voor P5 past binnen de lineaire uitbreidingsmogelijkheden die in het verleden ook zijn toegepast. Het hoofdgebouw dient aan te sluiten bij de orthogonale structuur van de terminal waardoor een ensemble van gebouwen ontstaat. Om één grote massa te voorkomen wordt het gebouw opgeknipt in meerdere gebouwen. Dit draagt ook bij aan de zichtlijnen van de Spottersweg naar het platform. Aan de zijde van de Spottersweg wordt ingezet op een getrapte gebouwenstructuur die zorgt voor meer ruimte aan de zijde van de Spottersweg. Zo onstaat meer ruimte voor groen aan de zijde van de Spottersweg en het Beatrixkanaal.

Figuur 2.1 Concept P5

Parkeergarage P5 wordt een meerlaags, gebouwde parkeervoorziening die op natuurlijke wijze geventileerd wordt. De kleurstelling en materalisatie van de parkeergarage staan ook beschreven in het Beeldkwaliteitsplan. Voor de gevel van de parkeergebouwen wordt gekozen voor een contrasterend, maar natuurlijk kleurgebruik ten opzichte van de terminal (figuur 2.1). Het kleurgebruik draagt bij aan de orientatie op de luchthaven. Voor de geelbekleding is het thema dynamiek en beweging gekozen. Alleen de onderste laag of lagen van de garage zijn open. Hierdoor ontstaat een zwevende plint waarbinnen het landschap optisch doorloopt. De binnenzijde daarentegen wordt gekenmerkt door natuurlijke materialen. De ontsluiting van de nieuwe garage loopt via de zuid- of westzijde van het gebied (figuur 2.2).

Tussen de gebouwen loopt het landschap door richting het platform. Hiermee wordt de relatie tussen het natuurgebied enerzijds en de luchthaven anderzijds versterkt. Deze vergroening strekt zich in de toekomst uit tot P4 langs de boulevard. Hierdoor komen P5 en het MPB-gebouw in het landschap te staan.

Figuur 2.2 Locatie ontsluiting

Bouwhoogten

Door de International Civil Aviation Organisation (ICAO) zijn voorschriften opgenomen over hoogterestricties voor objecten op en rond luchthavens. Het doel hiervan is om het luchtruim rond de luchthavens vrij te houden van obstakels voor het veilig opstijgen en landen van vliegtuigen. Deze hoogterestricties zijn opgenomen als Obstacle Limitation Surface (OLS) hoogten.

Het plangebied valt binnen de OLS-zone waardoor de bouwhoogte van P5 maximaal de OLS-hoogte mag zijn. De hoogten van de OLS zijn aangegeven in meter ten opzichte van Normaal Amsterdams Peil (N.A.P.) en bedraagt 35,8 +NAP aan de noordzijde van het bouwvlak tot circa 65,35 +NAP. In de regels wordt verwezen naar de bouwhoogten zoals weergegeven bijlage 1 bij de regels.

Duurzaamheid

Bij de bouw van de parkeergarage staat duurzaamheid centraal. In de aanbesteding van het werk zijn meerdere voorwaarden opgenomen met het oog op een duurzaam ontwerp. Zo wordt de parkeergarage gasloos, energieneutraal en door toepassing van natuurlijke ventilatie is electrische ventilatie overbodig. De inschrijvers worden uitgedaagd om bouwmaterialen te gebruiken die eenvoudig gerecycled en hergebruikt kunnen worden.

Doorvertaling beeldkwaliteitseisen in het bestemmingsplan

Om aan te sluiten bij de gewenste orthogonale structuur wordt in het bestemmingsplan aan drie zijden een rooilijn opgenomen, waarbinnen ruimte is voor minimaal 2 rechthoekige volumes en een groenstrook aan de zijde van de Spottersweg. Tussen de volumes dienen groenzones gerealiseerd te worden met een minimale maat van 22,5 meter die fungeren als zichtlijnen tussen de Spottersweg en het platform van Airport. Tussen de verschillende volumes worden autoverbindingen gemaakt met een maximum van 4 rijstroken.

De bovenstaande beschreven ontwerpprincipes zijn in figuur 2.3 weergegeven.

Figuur 2.3 Ontwerpprincipes uit het beeldkwaliteitplan

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ruimtelijke beleidskaders op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. Verantwoord wordt dat de voorgenomen ontwikkeling past in het (toekomstig) ruimtelijk beleid. Er wordt geen complete samenvatting gegeven van alle beleidsaspecten. Uitsluitend de relevante beleidskaders voor het plangebied zijn in dit hoofdstuk weergegeven en verantwoord.

In de definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk zet twee zaken helder neer: een kader voor prioritering van investeringen om Nederland in beweging te krijgen en een selectief ruimtelijk beleid dat meer loslaat en overlaat aan provincies en gemeenten.

Het is de uitdaging om Nederland in de wereldeconomie van de toekomst concurrerend te houden. Dat betekent dat onze stedelijke regio's en netwerken versterkt moeten worden door de kwaliteit voor de leefomgeving te verbeteren, hoogwaardige en klimaatbestendige woon- en werkmilieus te realiseren, de bereikbaarheid te verbeteren en de mobiliteit te verduurzamen, maatregelen te treffen ten behoeve van waterveiligheid, zoetwatervoorziening en ruimte te maken voor de noodzakelijke transitie naar duurzame energie.

Het Rijk onderscheidt 13 nationale belangen in de SVIR. Daarnaast kiest ze nadrukkelijk voor een vereenvoudiging van de regelgeving en brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij degenen die het aangaat: burgers en bedrijven. Zo beëindigt het Rijk zijn rol bij nationale landschappen, rijksbufferzones, binnenstedelijk bouwen, landsbrede verstedelijkingsafspraken, sport- en recreatievoorzieningen.

Het Rijk vindt de stedelijke regio's rond de Mainports (Rotterdam en Amsterdam), de Brainport, greenports en de valleys van nationaal belang (nationaal belang 1).
De gebiedsontwikkeling Brainport Avenue is van nationaal belang. In de SVIR wordt Brainport Zuid-Oost Nederland beschouwd als de belangrijkste toptechnologieregio van ons land.Het centrum van deze Brainport is gelegen in Eindhoven met o.a. High-tech systemen, medische technologie en automotive als belangrijkste thema's. Daarnaast zijn Chemelot in Sittard-Geleen als belangrijk chemie-cluster, het medische cluster in Maastricht en de greenport Venlo als cluster van agro-food, tuinbouw en logistiek belangrijk.

In de regio Eindhoven moeten vanwege de groei van het aantal huishoudens in de periode tot 2040 nog circa 40.000 woningen worden bijgebouwd en ook een kleine 30.000 woningen worden vervangen die niet meer voldoen aan de woonwensen. Het vestigingsklimaat voor (buitenlandse) bedrijven en kenniswerkers behoeft versterking met hoogwaardige woonmilieu's, stedelijke voorzieningen, voldoende aanbod van cultuur en sport en grensoverschrijdende verbindingen. Ook de diversiteit aan toegankelijke groengebieden rond de steden en een robuust netwerk voor natuur vormen voor deze regio een belangrijke vestigingsfactor.

Realisatie

Uitgangspunt bij het realiseren van de doelstellingen is een integrale, regionaal-specifieke aanpak, waarmee investeringen en ander rijksinstrumentarium zo effectief en efficiënt mogelijk ingezet kunnen worden. Dat vraagt om een gedegen afweging van alle relevante belangen en goede afstemming en samenwerking tussen regio en Rijk. Over de rijksopgaven zullen op basis van de MIRT-gebiedsagenda's afspraken worden gemaakt.

De SVIR kent een realisatieparagraaf, waarin per nationaal belang de aanpak is uitgewerkt op basis van lopende en voorziene projecten. Het Rijk heeft voor de realisatie van de nationale belangen de beschikking over de volgende vier instrumenten:

• Kaders (gebiedsgerichte of thematische uitwerkingen van de SVIR, relevante wetgeving);
• Bestuurlijke prestatieafspraken (bijvoorbeeld afspraken met provincies en gemeenten, internationale afspraken met overheden in buurlanden);
• Financieel (bijvoorbeeld Infrastructuurfonds, Deltafonds);
• Kennis (bijvoorbeeld inzetten van het College van Rijksadviseurs bij ruimtelijke ontwikkelingen, verspreiden van “best practices”).

Voor het juridisch borgen van de nationale belangen uit de SVIR heeft het Rijk, op basis van de Wet ruimtelijke ordening (Wro), twee besluiten waarmee dat mogelijk is. Deze twee besluiten zijn verschillend van aard (beleidsmatig versus procesmatig).

• Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Dit geeft de juridische kaders die nodig zijn om het geldende ruimtelijk rijksbeleid te borgen, zie ook paragraaf 3.2.2..
• Het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro stelt vanuit de rijksverantwoordelijkheid voor een goed systeem van ruimtelijke ordening juridische kaders aan de processen van ruimtelijke belangenafweging en besluitvorming bij de verschillende overheden. De ladder voor duurzame verstedelijking en de proceseisen voor goed ontwerp en aandacht voor de waterhuishouding (watertoets), het milieu en het cultureel erfgoed zijn allen geborgd in het Bro.

Ladder van duurzame verstedelijking

Nationaal belang 13 vraagt om een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Dit moet met behulp van de ladder voor duurzame verstedelijking worden onderbouwd. Bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld kantoorlocaties, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen) moet in het bestemmingsplan worden gemotiveerd hoe een zorgvuldige afweging is gemaakt van het ruimtegebruik.

De ladder voor duurzame verstedelijking is opgenomen in artikel 3.1.6 lid 2 Bro. Daarin staat: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. In 3.2.3. is de ladder voor duurzame verstedelijking voor dit project beschreven.

Naast de SVIR is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), ook wel AMvB Ruimte genoemd, van toepassing. Het besluit bevat regels ter borging van een aantal nationale belangen. Het gaat onder meer over rijksbelangen zoals rijksvaarwegen, zones buisleidingen, zones van hoogspanningsleidingen en militaire objecten.

Voor Eindhoven is de 380 kV hoogspanningsleiding van belang. Deze is gelegen in Eindhoven Noord en (deels) Oost. Verder is in het Barro opgenomen dat de provinciale begrenzing van het Nederlands Natuurnetwerk (voorheen EHS) direct doorwerkt naar het bestemmingsplan. De gebieden die de NNN vormen worden bij provinciale verordening aangewezen (zie ook paragraaf 3.3.2). Daarmee is de NNN een provinciaal belang geworden. Tot slot worden de belangen van luchthaven Eindhoven via het Barro geborgd.

Vanuit het Rijk is in de SVIR de Ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd, welke per 1 oktober 2012 als motiveringseis is opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro, artikel 3.1.6 lid 2). Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Transformaties van de vrijkomende gebouwen naar bijvoorbeeld wooneenheden, al dan niet gekoppeld aan herstructurering van de bijbehorende ruimten, wordt inmiddels algemeen gezien als duurzaam (her)gebruik van de vrijkomende ruimten.Op 1 juli 2017 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, waarbij een nieuwe Laddersystematiek geldt. De nieuwe Ladder bevat geen treden meer. De treden 1 en 2 zijn samengevoegd en trede 3 is geschrapt.

Stedelijke ontwikkeling

De Ladder van duurzame verstedelijking is alleen van toepassing op stedelijke ontwikkelingen. De realisatie van P5 kan worden aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling gezien de aard en omvang van de ontwikkeling. Er is sprake van nieuw beslag op de ruimte wanneer het nieuw ruimtelijk besluit meer bebouwing toestaan dan het vigerend ruimtelijk besluit. In dit bestemmingsplan worden de bouwmogelijkheden verruimd ten opzichte van het vigerend bestemmingsplan.

Daarnaast geldt voor overige stedelijke ontwikkelingen in beginsel dat er sprake moet zijn van een ontwikkeling met een ruimtebeslag van meer dan 500 m². De realisatie van P5 gaat over een groter ruimtebelag dan 500 m². Op basis van een verruiming van de bouwmogelijkheden met een groter ruimtebeslag dan 500 m² kan worden geconcludeerd dat P5 moet worden aangemerkt als nieuwe stedelijke ontwikkeling.

Behoefte

De Ladder verplicht ertoe om een nieuwe stedelijke ontwikkeling af te stemmen op de geconstateerde behoefte en de wijze waarop in die behoefte wordt voorzien. Van belang hierbij is dat de behoefte zowel kwalitatief als kwantitatief kan zijn. Uiteraard dient de behoefte actueel te zijn.

Kwantitatieve invulling van de behoefte

Om de kwantitatieve behoefte te analyseren ten aanzien van duurzame verstedelijking is inzicht in de toekomstige behoefte noodzakelijk verminderd met het de (nog niet benutte) planologische ruimte in de huidige situatie.

In de huidige situatie is P5 een maaiveldparkeerplaats met 1437 parkeerplaatsen. Op basis van het vigerend bestemmingsplan is een meerlaagse parkeergarage mogelijk met een maximale bouwhoogte van 20 meter en een goothoogte van 6,5 meter. Over een groter gebied dan het plangebied ligt een bouwvlak met een maximaal bebouwingspercentage van 40%.

In de toekomstige situatie van P5 wordt ingezet op een meerlaagse parkeergarage met maximaal 4200 parkeerplaatsen. Dit getal komt overeen met de parkeerbehoefte zoals berekend in het onderzoek van Spark (2018) in Bijlage 11 Parkeeronderzoek. Hierin staat dat de huidige parkeercapaciteit nagenoeg voldoet voor 2018, maar door diverse ontwikkelingen neemt de parkeercapaciteit op Eindhoven Airport af. Hierdoor ontstaat een tekort van 2591 parkeerplaatsen in 2020 oplopend tot 5732 parkeerplaatsen in 2030. Een van de maatregelen om dit tekort aan parkeerplaatsen aan te pakken is de bouw van de meerlaagse parkeergarage op P5. Na gereedkoming van de parkeergarage in 2022 is het parkeertekort teruggebracht naar circa 300 plaatsen.

Kwalitatieve invulling van de behoefte

De kwalitatieve behoefte wordt in beeld gebracht door het beschrijven van de invulling van de behoefte in de huidige en toekomstige situatie.

Om in de huidige situatie tegemoet te komen aan de parkeerbehoefte dient er een meerlaagse parkeergarage gerealiseerd te worden met een maximale hoogte van 6,5 meter (op basis van het vigerend bestemmingsplan). Als gevolg van deze beperkte bouwhoogte kan niet worden voldaan aan de totale behoefte waardoor elders op onbebouwde grond nog een parkeermogelijkheid gerealiseerd moet worden.

In de toekomstige situatie wordt ingezet op een parkeergarage met een hogere bouwhoogte dan het vigerend plan toestaat, maar met een omvang die tegemoet komt aan de behoefte. Daarnaast wordt er intensiever gebruik gemaakt van bestaand bebouwd gebied, aansluitend bij de hoofdfunctie 'Luchthaven'.

Conclusie behoefte

Op grond van het bovenstaande wordt geconstateerd dat het realiseren van een parkeergarage met maximaal 4200 parkeerplaatsen tegemoet komt aan de toekomstige parkeerbehoefte op Eindhoven Airport. Het plan geeft daarmee zowel kwalitatief als kwantitatief volwaardig invulling aan de Ladder voor duurzame verstedelijking.

Bestaand stedelijk gebied

Naast de behoefte dient gemotiveerd te worden of de beoogde ontwikkeling plaats kan vinden binnen het bestaand stedelijk gebied. Als motivatiegronden gelden het 'invullen' van lege plekken, het geven van een andere bestemming aan een gebied, het herstructureren van bestaande terreinen of het transformeren van bestaande gebouwen of gebieden. Kan de ruimtevraag volledig worden opgevangen binnen bestaand gebied, dan is hiermee de Ladder succesvol doorlopen en is de motivering klaar.

Toetsing bestemmingsplan Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5)

Het bestemmingsplan Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5) betreft een stedelijke herontwikkeling, waarbij op duurzame wijze invulling wordt gegeven aan de toenemende parkeerbehoefte op een bestaand parkeerterrein. De locatie is onderdeel van het bestaand stedelijk gebied in de huidige vorm van maaiveldparkeren. De herstructurering naar een parkeergarage geeft invulling aan zuinig ruimtegebruik van de gronden. Per saldo beantwoordt het bouwplan aan het ruimtelijke vraagstuk op Eindhoven Airport zonder daarbij een claim te leggen op ruimtebeslag buiten bestaand stedelijk gebied.

Conclusie bestaand stedelijk gebied

Het bestemmingsplan geeft op passende wijze invulling aan de Ladder.

In de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) zijn de terreinen, gebieden en installaties zoals bedoeld in het Barro, aangewezen. Voor onderhavig gebied zijn de geluidszone en het obstakelbeheergebied behorende bij het luchtvaartterrein relevant. Deze gebieden zijn op onderstaande kaart aangegeven. In paragraaf 4.3 wordt nader ingegaan op geluid en in paragraaf 3.2.5 op de beperkingengebieden. Onderstaande kaart behoort bij de Rarro.

Figuur 3.1 militair luchtvaartterrein – Vliegbasis Eindhoven (bijlage 3.4 Rarro)
Bron: http://wetten.overheid.nl

Het plangebied ligt niet binnen de begrenzing van de militiaire luchthaven. Op onderstaande kaart is het projectgebied aangegeven. Het projectgebied ligt wel binnen 'andere militaire objecten'.

Figuur 3.2 Begrenzing militaire luchthaven

In 2009 is de Wet luchtvaart gewijzigd. Naar aanleiding hiervan is een nieuw luchthavenbesluit voor Eindhoven vastgesteld. Dit is op 26 september 2014 vastgesteld en met ingang van 1 november 2014 in werking getreden. In het luchthavenbesluit is het luchthavengebied, de gebruiksmogelijkheden en het beperkingengebied vastgelegd. Voor het bestemmingsplan is vooral het beperkingengebied van belang.

Het beperkingengebied bestaat uit:

1. de geluidszone: dit is de weergave van de geluidsbelasting van het gezamenlijke luchtverkeer (hier wordt in paragraaf 4.2.5 op ingegaan). Binnen deze zone gelden regels voor het bouwen van woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen.
2. de obstakelbeheergebieden: hier gelden maximaal toelaatbare hoogtes voor objecten.
3. het vogelbeheersgebied: binnen dit gebied gelden regels voor een bestemming of gebruik dat vogels aantrekt.

Hieronder wordt nader ingegaan op het obstakelbeheergebied en het vogelbeheersgebied.

Figuur 3.3 Kaart beperkingengebied

De obstakelbeheergebieden

Met de obstakelbeheergebieden wordt geregeld tot welke hoogte gebouwen en bouwwerken gebouwd mogen worden. Dit is om gevaar voor het vliegverkeer op en rondom de luchthaven te voorkomen. De toegestane hoogten worden bepaald door de vliegfunnel, de IHCS en de ILS.

Vliegfunnel
De vliegfunnel wordt bepaald door de start- en landingsbaan en het verlengde daarvan. Hier gelden beperkingen ten aanzien van het oprichten van obstakels. Deze beperking loopt op van 20 tot 170 meter boven NAP. Hiervoor is in het bestemmingsplan een regeling opgenomen.

IHCS
Het IHCS (Inner Horizontal and Conical Surface) is bedoeld om vliegtuigen die in het circuit vliegen (circuitverkeer), voorafgaand aan de landing, te beschermen tegen hoge objecten. Het betreft een zone van 4 km rond de landingsbaan waar maximaal 45 meter hoog mag worden gebouwd. Buiten deze zone gaat de maximaal toegestane bouwhoogte geleidelijk omhoog.

Figuur 3.4 Kaart obstakelbeheergebieden voor de vliegfunnel en IHCS

ILS
Daarnaast beschikt de Luchthaven over een Instrument Landing System (ILS). Dit wordt gebruikt om een landing in verminderde weersomstandigheden mogelijk te maken. Voor een goed functioneren van het ILS geldt dat een gebied rondom de start- en landingsbaan geen verstoring mag opleveren. Daarom gelden ook in dit gebied beperkingen ten aanzien van de bouwhoogten van gebouwen en bouwwerken (zie onderstaande afbeelding).

Figuur 3.5 Kaart ILS-verstoringsgebied

In de regels is opgenomen dat het bouwen van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, die hoger zijn dan de maximaal toelaatbare hoogten (uitgedrukt in meters boven NAP) in verband met de Vliegfunnel, IHCS en ILS, uitsluitend is toegestaan indien uit een advies van het Ministerie van Defensie blijkt dat de bouwhoogte geen gevaar vormt voor het vliegverkeer op en rondom de luchthaven. Deze regels gelden voor het beperkingengebied, dus het gebied rondom het luchthavengebied.

Het vogelbeheersgebied

Binnen het vogelbeheersgebied gelden regels voor een bestemming of gebruik dat vogels aantrekt. In beginsel is een grondgebruik of bestemming binnen de volgende categorieën niet toegestaan:

• oppervlaktewateren met een oppervlakte van meer dan 3 hectare;
• natuurbeschermingsgebieden en vogelbeschermingsgebieden;
• vishouderijen met extramurale bassins;
• extramurale opslag of verwerking van organisch materiaal;
• afvalwaterzuiveringsinstallaties.

Figuur 3.6 Kaart Vogelbeheersgebied

In het plangebied liggen enkele wateren. Deze dienen voor de afwatering en berging van grondwater en hemelwater afkomstig van de aangesloten verharding. De bestaande wateren hebben een oppervlakte kleiner dan 3 ha waardoor er geen belemmeringen ontstaan. De wateren zijn op de verbeelding opgenomen met de bestemming water.

Bij het bepalen van de maximaal toegestane bouwhoogte in het bestemmingsplan moet rekening worden gehouden met de bakens van luchthaven Eindhoven en het radarverstoringsgebied van vliegbasis Volkel.

Bakens luchthaven Eindhoven

Op en nabij de luchthaven Eindhoven zijn bakens (zie figuur 3.1) aanwezig om de richting van het vliegverkeer (zowel horizontaal als verticaal) te kunnen volgen:

• een VDF baken: Vertical Directional Finder. Dit is een hulpmiddel voor de luchtverkeersleiding om de richting te kunnen bepalen van het vliegtuig waarmee op dat moment wordt gecommuniceerd.
• een NDB; Non Directional Beacon. Dit wordt door vliegtuigen gebruikt als navigatiehulpmiddel op luchtroutes. Het is een bakenzender die een radiosignaal uitzendt dat door een peilontvanger in het vliegtuig wordt opgevangen. Hierdoor wordt de richting van het signaal ten opzichte van het vliegtuig bepaald. Door de richting van twee verschillende bakens te peilen kan de piloot zijn/haar positie bepalen.

De toetsingsgebieden liggen voor VDF geheel over het plangebied, maar hebben gezien de maximaal toegestane bouwhoogte geen consequenties.

Figuur 3.7. Afbeelding hoogtebelemmeringen bakens nabij luchthaven Eindhoven. Blauwe lijnen= VDF. Rode lijnen= NDB.

Radarverstoringsgebied Volkel

Om het ongestoord functioneren van radar- en communicatie-apparatuur op de vliegbasis Volkel te waarborgen ligt er rond deze vliegbasis een cirkel met een straal van 50 nautische mijl (=27,8 km), gemeten vanaf de positie van de radar. Binnen dit radarverstoringsgebied moet voor ieder obstakel hoger dan 65 meter worden berekend of er verstoring van de radar optreedt. Onderhavig plangebied ligt niet binnen dit radarverstoringsgebied.

Figuur 3.8 Uitsnede uit kaart hoogtebelemmeringen als gevolg van luchthaven Eindhoven. Blauwe lijnen- arcering= radarverstoringsgebied van vliegbasis Volkel.

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. De structuurvisie bestaat uit twee delen (A en B) en een uitwerking.

Deel A
Deel A bevat de hoofdlijnen van het beleid. Hierin heeft de provincie haar belangen gedefinieerd en ruimtelijke keuzes gemaakt. De ruimtelijke visie van de provincie bestaat op hoofdlijnen uit een robuust en veerkrachtig natuur- en watersysteem, met aandacht voor bescherming tegen hoogwater, droogte en biodiversiteit. Een multifunctioneel landelijk gebied, waar de functies landbouw, recreatie en natuur in relatie tot elkaar ruimte krijgen en een gevarieerd en aantrekkelijk stedelijk gebied met sterke steden, groene geledingszones en uitloopgebieden (intensieve recreatie, stadslandbouw). Aandacht wordt gevraagd voor sterke regionale economische clusters, (inter)nationale bereikbaarheid en knooppuntontwikkeling (zowel in de centra als aan de randen van de steden). De provincie realiseert haar doelen door regionaal samen te werken, te ontwikkelen, te beschermen en te stimuleren.

Figuur 3.9 Visiekaart Structuurvisie Noord-Brabant

Deel B
De ruimtelijke belangen en keuzes zijn in vier ruimtelijke structuren geordend. Deze vier ruimtelijke structuren worden in deel B beschreven en zijn:

1. de groenblauwe structuur
De groenblauwe structuur bestaat uit bestaande natuur, watersystemen en nieuwe natuur in hiervoor kansrijke gebieden. Het behoud en de ontwikkeling van natuurwaarden is hier belangrijk. Daarnaast biedt de groenblauwe structuur ruimte aan een natuurlijk en robuust watersysteem. Dit is nodig voor een goed waterbeheer en biedt mogelijkheden om in te spelen op de effecten van klimaatverandering.

2. het landelijk gebied
Het landelijk gebied ligt buiten de groenblauwe structuur en de stedelijke structuur. Het landelijk gebied biedt een multifunctionele gebruiksruimte voor land- en tuinbouw, natuur, water, recreatie, toerisme en kleinschalige stedelijke functies. Land- en tuinbouw zijn de grootste ruimtegebruikers. De provincie streeft hier naar een multifunctionele gebruiksruimte, met behoud van agrarische productieruimte in die delen van het landelijk gebied waar de landbouw leidend is voor nieuwe ontwikkelingen.

3. de stedelijke structuur
De stedelijke structuur bestaat uit de steden en dorpen in Noord-Brabant. De provincie kiest hier voor twee perspectieven. Ten eerste stedelijke concentratiegebieden waar de groei van de verstedelijking wordt opgevangen. De provincie wil de verstedelijking op goed ontsloten plekken concentreren en de groene ruimte tussen steden openhouden. Ten tweede dienen kernen in het landelijk gebied zoveel mogelijk te worden ontzien van verdere verstedelijking. Alleen de eigen verstedelijkingsbehoefte wordt daar opgevangen.

4. de infrastructuur
Het infrastructuurnetwerk bestaat uit een fijnmazig en samenhangend netwerk van wegen, spoorlijnen, vaarwegen, luchthavens en buisleidingen. De Brabantse infrastructuur maakt deel uit van het internationale netwerk van infrastructuur in noordwest Europa. De provincie kiest hier voor een goede bereikbaarheid van BrabantStad en de economische clusters van Noord-Brabant. Voor het personenvervoer zijn het hoofdwegennet en het OV-netwerk BrabantStad de dragers. Het goederenvervoer wordt zoveel mogelijk via de te ontwikkelen Goederenruit (spoor en waterwegen) geleid. Zo wordt ruimte gemaakt voor het versterken van de (inter)nationale ontsluiting (weg, water, spoor en lucht) van de Brabantse steden.

In de structuurvisie wordt ingezet op een goede (inter)nationale bereikbaarheid voor een goede positie als afzet- en productiegebied in het Deltagebied. Voor de internationale bereikbaarheid zijn Eindhoven Airport, de HST-ontsluiting via Breda en de internationale treinverbindingen van groot belang. Naast ruimte voor eindhoven Airport zelf is er in de structuurvisie ook aandacht voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de luchthaven over land. Om dit te bereiken zet de Provincie in op de sturingsfilosofie 'samenwerken aan kwaliteit' voor een duurzame ontwikkeling van de provincie.

Een van de manieren om hiertoe te komen is het sturen op ruimtelijke structuren. De ruimtelijke belangen en keuzes zijn doorvertaald in de vier ruimtelijke structuren zoals hierboven genoemd. Binnen deze structuren kiest Provincie voor een ruimtelijk ontwikkelingsperspectief voor een combinatie van functies.

Het plangebied maakt onderdeel uit van de stedelijke structuur grenzend aan het landelijk gebied en is verder aangeduid als stedelijk zoekgebied. Binnen de stedelijke structuur wordt onder andere ingezet op de concentratie van verstedelijking, zorgvuldig ruimtegebruik en een betere verknoping van stedelijke ontwikkelingen aan de infrastructuur. De beoogde ontwikkeling zet in op een verbetering van de bereikbaarheid van het gebied. Het benutten van bestaande infrastructuur, al dan niet door aanpassing, is het uitgangspunt voor een betere ontsluiting van bezoekersintensieve voorzieningen. Doorsnijding van het buitengebied dient te worden voorkomen. Het plangebied maakt tevens onderdeel uit van het stedelijk zoekgebied waardoor er nu het perspectief van het landelijk gebied geldt. Voor ontwikkelingen binnen het zoekgebied geldt dat ze aanvullend moeten aansluiten bij de aard, schaal en functie van de omgeving en rekening houdend met de omgevingskwaliteiten.

Provinciale Staten van Noord-Brabant heeft op 7 februari 2014 de 'Verordening ruimte Noord - Brabant' vastgesteld. Op 8 juli 2017 is de 'Wijziging Verordening Ruimte 2014, actualisatie 2017' vastgesteld. Op 25 oktober 2019 is door Provinciale Staten de Interim omgevingsverodening Noord-Brabant vastgesteld. Deze is beleidsneutraal. Inhoudelijk zijn er dan ook geen wijzigingen. Hieronder is ingegaan op de systematiek van de Veordening ruimte Noord-Brabant.

In de verordening staan regels waarmee een gemeente rekening moet houden bij het ontwikkelen van bestemmingsplannen. Door deze regels weten gemeenten al in een vroeg stadium waar ze aan toe zijn. De provincie stelt algemene regels die voor heel Brabant gelden, maar verdeelt het grondgebied ook in vier structuren waarvoor apart beleid geldt.

Algemene regels
In de verordening zijn algemene regels opgenomen die altijd en voor heel Brabant gelden. Deze regels hebben betrekking op zorgvuldig ruimtegebruik en op het bevorderen van de ruimtelijke kwaliteit van Brabant. In het algemeen houdt dit in dat gebruikers van een gebied rekening houden met het karakter, de grootte en de functie ervan. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen belevingswaarde, toekomstwaarde en gebruikswaarde. Het doel van zorgvuldig ruimtegebruik is om bestaand bebouwd gebied zo goed mogelijk te benutten. Pas als dat niet kan, wordt gezocht naar de beste plek in het buitengebied om nieuwe ruimte te gebruiken. Daarnaast wil de provincie verouderde locaties in stedelijk gebied opnieuw invullen en ongewenste functies in het buitengebied saneren.

Structuren (hoofdkaart)
Verder onderscheidt de verordening de volgende vier structuren:

• Bestaand stedelijk gebied
• Natuur Netwerk Brabant
• Groenblauwe mantel
• Gemengd landelijk gebied

Deze structuren zijn gekoppeld aan de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening en zijn Brabant dekkend. Elk ruimtelijk oppervlak van Brabant valt onder één van deze structuren. Per structuur is uitgewerkt welke functies ontwikkeld kunnen worden en onder welke voorwaarden. De vier structuren staan op de hoofdkaart van de verordening.

Structurenkaart Gemengd landelijk gebied

Op deze themakaart staat het gemengd landelijk gebied, zoekgebied voor het mengen van functies voor een sterke plattelandseconomie. Het plangebied is aangeduid als 'Zoekgebied voor stedelijke ontwikkeling, stedelijk concentratiegebied'.

Binnen dit zoekgebied kan worden voorzien in een stedelijke ontwikkeling mits deze aansluit bij bestaand stedelijk of onderdeel is van een nieuw stedelijk cluster en er rekening wordt gehouden met de kwaliteit van het gebied bij de stedenbouwkundige en landschappelijke inrichting (art. 8.1 van de Verordening Ruimte; januari 2019/ artikl 3.44 Interim omgevingsverordening Noord-Brabant).

Met de beoogde ontwikkeling wordt uitvoering gegeven aan hetgeen is opgenomen in artikel 8.1 van de Verordening Ruimte. De parkeergarage wordt gerealiseerd op een plek waar nu maaiveldparkeren plaatsvindt en het plangebied sluit aan bij bestaande stedelijke functies. Tevens wordt rekening gehouden met de omgevingskwaliteiten door de groene strook langs de Spottersweg en het beeldkwaliteitsplan. De beoogde ontwikkeling waardoor een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk is op basis van de verordening Ruimte.

Figuur 3.10 Themakaart Verordening Ruimte

Themakaarten

Naast de hoofdkaart zijn er vijf themakaarten opgenomen in de Verordening Ruimte; stedelijke ontwikkeling, cultuurhistorie, agrarische ontwikkeling en windturbines, water en natuur&landschap. Voor onderhavig plangebied is de themakaart Stedelijk gebied en agrarische ontwikkeling en windturbines van toepassing.

In de themakaart Stedelijke ontwikkeling is voor het plangebied de aanduiding - zoekgebied voor stedelijke ontwikkeling opgenomen. De uitgangspunten voor dit zoekgebied zijn hierboven reeds beschreven. De themakaart Agrarische ontwikkeling en windturbines heeft geen relevante aanduidingen die verband houden met de beoogde ontwikkeling.

In december 2009 is de Interimstructuurvisie 2009 door de gemeenteraad vastgesteld. Met de Interimstructuurvisie 2009 geeft de gemeenteraad invulling aan de ambitie om Eindhoven door te ontwikkelen in zijn kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. De nadruk ligt daarbij ook op leefbaarheid en bereikbaarheid. Als kerngemeente van Brainport Zuidoost Brabant stuurt Eindhoven aan op het bieden van ruimte aan een krachtige ontwikkeling van deze economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap tot op buurtniveau. Op deze wijze geeft de raad invulling aan het begrip duurzame ruimtelijke kwaliteit.

De mobiliteitsvisie 'Eindhoven op Weg' is in 2013 door de gemeenteraad vastgesteld. Hierin is het verkeersbeleid voor de komende decennia (planhorizon 2040) vastgelegd. Deze visie vormt het bestuurlijke beleidskader voor alle verkeers- en mobiliteitsopgaven. In de volgende paragrafen zijn de essentiële elementen voor Luchthaven Eindhoven en omgeving beschreven.

Autoverkeer
De wegencategorisering is in 'Eindhoven op Weg' geactualiseerd. Er is een nieuwe tussencategorie opgenomen ten opzichte van de vorige wegencategorisering: de zogenaamde 'wijk- en buurtontsluitingsweg'.
De verwachte toename vanuit P5 omvat circa 55 voertuigen zowel in als uit tijdens de spitsuren. De ontsluiting van P5 wordt aangepast in afstemming op de aanpassing van de kruising Luchthavenweg/Spottersweg bij realisering van de nieuwe wegenstructuur Eindhoven-Noordwest. De dimensionering van deze aansluiting kan een dergelijke toename goed verwerken.

Fietsverkeer
De gemeente Eindhoven wil het gebruik van de fiets stimuleren. In de mobiliteitsvisie 'Eindhoven op Weg' is een fietsnetwerk opgenomen dat bestaat uit drie soorten fietsroutes. In volgorde van belangrijkheid; snelfietsroutes, primaire fietsroutes en secundaire fietsroutes.

Door het plangebied lopen geen fietsroutes.

Openbaar vervoer
'Eindhoven op Weg' gaat uit van twee netwerken voor het openbaar vervoer: een Hoogwaardig Openbaar Vervoer netwerk (HOV-netwerk) en een netwerk van ontsluitende buslijnen.

Het plangebied wordt ontsloten door het HOV-netwerk bij Eindhoven Airport. Binnen het plangebied lopen geen routes van het HOV-netwerk. Vanuit Eindhoven Airport wordt ook ingezet op het verlagen van de parkeerbehoefte door het gebruik van het OV te stimuleren. Hiervoor wordt, in samenwerking met verschillende partners, vanaf 2019 ingezet op een hoogwaardig OV-alternatief. Het effect hiervan laat zich moeilijk voorspellen maar er wordt uitgegaan van een besparing van 1000 parkeerplaatsen.

Duurzame mobiliteit
Duurzame mobiliteit wordt gestimuleerd, dus meer lopen, fietsen en openbaar vervoer-gebruik. Ontwikkelingen op locaties die goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer, die goede voorzieningen hebben voor fietsers en bijvoorbeeld deelauto's aanbieden, hebben minder ruimte nodig voor parkeren. Zo wordt meer mogelijk gemaakt en wordt gezorgd voor een goede leefbaarheid in wijken en buurten.

Parkeren Eindhoven Airport

Als gevolg van een betere bezetting neemt de parkeerbehoefte onder het aantal reizigers op Eindhoven Airport toe. Om deze behoefte inzichtelijk te maken is een parkeeronderzoek uitgevoerd (Bijlage 11).

Ten aanzien van de parkeerbehoefte van de luchthaven wordt onderscheid gemaakt tussen het parkeren voor de militaire luchthaven en het parkeren voor de burgerluchthaven (Eindhoven Airport). De parkeerbehoefte voor het militair deel wordt geheel op eigen terrein afgewikkeld, zowel voor het personeel van defensie als voor bezoekers.

Voor de burgerluchtvaart op Eindhoven Airport ontstaat in de komende jaren een tekort aan parkeerplaatsen. Deze verwachte behoefte komt voort uit de volgende ontwikkelingen:

• De groei van het personeelsbestand;
• Een groei van de autoverhuurbedrijven;
• Lichte groei in behoefte aan Kiss&Ride plaatsen;
• Kort/ Langparkeren door de groei van het aantal passagiers.

De parkeerbehoefte van deze parkeerdoelgroepen bedraagt in 2018 6.911 parkeerplaatsen en zal zich ontwikkelen naar een parkeerbehoefte van 10.183 parkeerplaatsen in 2030.

Langparkeren
De grootste behoefte doet zich voor bij de passagiers voor lang- en kortparkeren. Voor het langparkeren is het van belang dat dit zoveel mogelijk op eigen terrein van Eindhoven Airport wordt gerealiseerd. Daarom wordt ingezet op intensivering en vergroting van de bestaande langparkeerlocaties. Als gevolg van de clustering van parkeerplaatsen ontstaat op andere plekken meer openbare ruimte.

Ten aanzien van de behoefte en de huidige omvang van het aantal parkeerplaatsen is een berekening opgesteld. Deze berekening is gebaseerd op onder andere het aantal vertrekkende vluchten, parkeervraag per vlucht, gemiddelde parkeercapaciteit en de wisselcapaciteit. Indien de toekomstige parkeerbehoefte wordt afgezet tegen het aantal beschikbare plaatsen, dan blijkt er vanaf 2019 tot en met 2021 een tekort. Na realisatie van de volledige parkeergarage is er naar verwachting tot 2025 een overschot aan parkeerplaatsen. Maar vanaf 2026 wordt opnieuw een tekort verwacht. Zie hiervoor de onderstaande tabel uit het Parkeeronderzoek.

Parkeergarage P5

Eindhoven Airport is voornemens om op P5 een nieuwe parkeergarage te ontwikkelen. De realisatie ervan leidt er toe dat het tekort aan parkeerplaatsen tot en met 2021 eerst verder oploopt als gevolg van het saneren van de huidige P5 met 1.437 plaatsen. Na het gereed komen van de parkeergarage in 2022 ontstaat er een overschot in de periode tot 2025. Vanaf 2026 wordt een nieuw tekort verwacht.

In 2017 heeft de gemeenteraad van Eindhoven het nieuwe Groenbeleidsplan vastgesteld. Dit groenbeleidsplan is een overkoepelend visie- en sturingsdocument en is een actualisatie van het voorgaande plan met een doorkijk naar de toekomst. In het Groenbeleidsplan zijn verschillende ambities benoemd waaronder klimaatadaptatie, duurzaamheid en gezondheid. Deze speerpunten hebben geleid tot de onderstaande ambitiekaart voor het groenbeleid.

Voor de hele gemeente is de optimale balans tussen 'rood' en 'groen' bepaald voor een optimale functionele groenstructuur. Dit is vertaald in een ruimtelijke strategieenkaart.

Het plangebied valt in de structuur 'stad, rood beeldbepalend' en voor een klein deel in 'stad, groen beeldbepalend en 'natuur en landschap'. Binnen de structuuren stad wordt ingezet op de verwerving van Groen en Rood in een voornamelijk stedelijk gebied. In gebieden waar rood beeldbepalend is, is het groen qua ruimtebeslag en beeld ondergeschikt aan de stedelijke functie en draagt bij aan klimaatadaptatie, de leefbaarheid en biodiversiteit. Daar waar het groen beeldbepalend is heeft de stad een uitgesproken groen karakter en wordt aangesloten bij de hoofdgroenstructuur door het versterken van de groene wiggen en aderen. Binnen het gebied dat is aangemerkt als natuur en landschap is een strikte scheiding tussen rood en groen. Bouwen of andere rode ontwikkelingen zijn hier niet toegestaan.

In gebieden met weinig groen wordt met name ingezet op het behoud van de kwaliteit van het aanwezige groen. Het beheer en onderhoud ervan is belangrijk om de kwaliteit te behouden.

Figuur 3.13 Ruimtelijke strategieenkaart uit het gemeentelijk Groenbeleidsplan

Het plangebied

De huidige P5 bestaat enkel uit verharding en is niet ingepast in het landschap middels groen. In de nieuwe situatie is sprake van een groter parkeervolume dat omgeven wordt door een groene omgeving. Van het totale plangebied is een deel, die in het gebied 'natuur en landschap' valt, aangewezen voor de bestemming Groen. Deze gronden blijven vrij van bebouwing en krijgen een passende groene inrichting. Daarnaast wordt maximaal 75% van het bouwvlak bebouwd ten behoeve van de parkeergarage. De overige 25% tussen de bouwvolumes krijgt ook een groene inrichting, aansluitend bij de bestaande groenstructuur. In verband met klimaatadaptatie is het mogelijk om de groene gebieden te combineren met water voor voldoende waterberging.

Om het gebouw in te laten passen in het (groene) gebied is er in afstemming met de gemeente Eindhoven een beeldkwaliteitspan opgesteld. Hierin is een mix gezocht van groen en bebouwing om recht te doen aan een goede overgang tussen het groen en de bebouwing in het gebied.

Met een milieueffectrapportage (m.e.r.) worden de milieugevolgen van een plan in beeld gebracht. De m.e.r. is gebaseerd op Europese regelgeving. In Nederland is de m.e.r. geregeld in de Wet milieubeheer (Wm) en in het Besluit m.e.r. De Wm gaat vooral in op de procedure en de inhoudsvereisten. In het Besluit m.e.r. is geregeld in welke gevallen een m.e.r. moet worden opgesteld.

Bij het Besluit m.e.r. is een bijlage opgenomen waarin de criteria voor een m.e.r.-plicht (onderdeel C) en een m.e.r.-beoordelingsplicht (onderdeel D) staan. Een beoordelingsplicht houdt in dat moet worden nagegaan of er sprake is van (mogelijke) belangrijke milieugevolgen. Als deze niet kunnen worden uitgesloten, dan geldt een m.e.r.-plicht.

De onderdelen C en D zijn onderverdeeld in 4 kolommen:

• Kolom 1: de activiteit zelf
• Kolom 2: drempelwaarden activiteit
• Kolom 3: de kaderstellende plannen (zoals een bestemmingsplan)
• Kolom 4: de besluiten

De drempelwaarden van activiteiten die zijn opgenomen in onderdeel D zijn indicatief. Indien een activiteit wordt genoemd in onderdeel D, maar beneden de drempelwaarde van kolom 2 valt, moet een vormvrije m.e.r.-beoordeling plaatsvinden. Dit geldt zowel voor kaderstellende plannen, zoals een bestemmingsplan, als voor besluiten.

In dit kader is 11.2 van onderdeel D van de bijlage van het Besluit m.e.r. van belang. Het gaat daarbij om:

• D 11.2: de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen. Hiervoor gelden de volgende drempels:

1. een oppervlakte van 100 hectare of meer,

2. een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat, of

3. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer.

De beoogde parkeergarage kan worden aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling omdat er sprake is van een nieuw gebouw waarin geparkeerd kan worden. De ontwikkeling overschrijdt de genoemde drempelwaarden uit D11.2 niet. De voorgenomen ontwikkeling is dan ook niet mer-plichtig.

Wel dient er voor een mer-plichtige activiteit onder de drempelwaarde een (vormvrije) mer-beoordeling opgesteld te worden.

(Vormvrije) m.e.r.-beoordeling

De (vormvrije) m.e.r.-beoordeling is opgesteld aan de hand van de volgende aspecten om te beoordelen of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu heeft:

1. de kenmerken van de activiteit (aard, omvang, cumulatie met andere ontwikkelingen);
2. de locatie van de activiteit (kenmerken van het plangebied en de kwetsbaarheid van de omgeving);
3. de mogelijke gevolgen van de activiteit voor het milieu.

Het resultaat van deze beoordeling is opgenomen in Bijlage 2.

De uitgevoerde onderzoeken (bodem, geluid, luchtkwaliteit, archeologie en cultuurhistorie, externe veiligheid) tonen aan dat het realiseren van een parkeergarage op de locatie voldoet aan de wettelijke eisen en een verantwoorde situatie inhoudt vanuit milieuoogpunt. Om de flora en fauna voldoende bescherming te bieden is op basis van het ter zake uitgevoerde onderzoek de verplichting opgenomen in de regels behorende bij dit bestemmingsplan. Daarmee worden eventuele effecten voorkomen. De verrichte onderzoeken onderstrepen de conclusie dat geen sprake is van aanzienlijke milieueffecten en dat een milieueffectrapportage niet noodzakelijk is.

Op basis van milieuzonering wordt bepaald welke categorieën bedrijven en/of inrichtingen in het plangebied zijn toegestaan. Dit houdt in dat er voldoende ruimtelijke scheiding moet zijn tussen milieubelastende bedrijven/inrichtingen en woongebieden. Hoe zwaarder de toegestane milieucategorie, hoe groter de afstand. Bij het bepalen van deze afstand wordt gebruik gemaakt van de VNG - brochure 'Bedrijven en milieuzonering', editie 2009.

In deze brochure worden richtafstanden gegeven tot de omgevingstypen rustige woonwijk en gemengd gebied. Bij een gemengd gebied geldt een kortere afstand dan bij een rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is een woonwijk die is ingericht volgens het principe van functiescheiding. Afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor. Een gemengd gebied is een gebied met een matige tot sterke functiemenging. Direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren ook tot gemengd gebied.

De indeling van de bedrijven c.q. bedrijfsactiviteiten is vastgelegd in de Staat van bedrijfsactiviteiten. Deze staat is gebaseerd op bovengenoemde VNG - brochure. In deze staat worden bedrijfsactiviteiten ingedeeld in een zestal categorieën met potentiële milieuemissies. Op grond van deze staat wordt een beleidsmatige selectie gemaakt van die bedrijfsactiviteiten die in het plangebied worden toegestaan. De bedrijven zijn op basis van de Standaard Bedrijfs Indeling (SBI -codes) in deze staat gerangschikt. Per bedrijfsactiviteit is voor elke ruimtelijk relevante milieucomponent (geur, stof, geluid en gevaar) een richtafstand aangegeven. Deze afstand moet in beginsel worden aangehouden tussen een bedrijf en milieugevoelige objecten (veelal woningen) om hinder en schade aan mensen binnen aanvaardbare normen te houden. Bij het bepalen van deze richtafstanden zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• het betreft 'gemiddelde' moderne bedrijfsactiviteiten met gebruikelijke productieprocessen en voorzieningen;
• de richtafstanden hebben betrekking op het omgevingstype 'rustige woonwijk';
• de richtafstanden bieden in beginsel ruimte voor normale groei van de bedrijfsactiviteiten.

De parkeergarage wordt in de VNG-brochure aangeduid als een bedrijf in categorie 2.

Luchthaven Eindhoven is het dichtstbijzijnde bedrijf in categorie 6.

Conclusie

Dit bestemmingsplan voorziet in de realisatie van een parkeergarage die op basis van de Staat van Bedijfsactiviteiten wordt geclassificeerd met een milieucategorie 2. Binnen de richtafstanden bevinden zich geen geen milieugevoelige objecten en de ontwikkeling voorziet niet in een milieugevoelig object. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat er geen negatief effect is van de ontwikkeling op de omgeving.

Het dichtstbijzijnde bedrijf is de luchthaven zelf met een milieucategorie 6. Omdat deze parkeergarage onderdeel is van de inrichting van de luchthaven, is een negatief effect hiervan niet aan de orde en leidt de ontwikkeling niet tot belemmeringen in de bedrijfsactiviteiten van de luchthaven.

De normstelling voor geluid is geregeld in de Wet geluidhinder, de Wet milieubeheer en de Wet luchtvaart. Het betreft normen voor industrielawaai, weg- en railverkeerslawaai en luchtvaartlawaai. Er wordt uitgegaan van voorkeursgrenswaarden, waarvan in een aantal gevallen met ontheffing tot een bepaalde maximum hoogte, mag worden afgeweken.

De normstelling heeft tot doel nieuwe geluidhindersituaties en daarmee gezondheidsschade te voorkomen. Om dit doel te bereiken worden zones gedefinieerd, waarbinnen plannen met geluidgevoelige bestemmingen moeten worden getoetst aan de normen. Volgens de Wet geluidhinder gelden er voorkeursgrenswaarden en maximale ontheffingswaarden. Bij de voorkeursgrenswaarde mag worden verondersteld dat het percentage gehinderden beperkt is. Wanneer een maximale ontheffingswaarde wordt overschreden dan is er sprake van een locatie die in beginsel niet geschikt is voor de vestiging van een geluidgevoelige bestemming.

Bij plannen met geluidbelastingen in de bandbreedte tussen voorkeursgrenswaarde en maximale ontheffingswaarde moet er een nadere afweging worden gemaakt in hoeverre bron- en/of overdrachtmaatregelen kunnen worden getroffen om de geluidbelastingen te beperken. Voorbeelden van bronmaatregelen zijn een stiller wegdek en een verlaging van de snelheid bij auto's. Geluidschermen en geluidwallen zijn voorbeelden van overdrachtsmaatregelen. In het voorliggende bestemmingsplan liggen geen geluidgevoelige bestemmingen.

Voor Eindhoven Airport is in het kader van de bestaande omgevingsvergunning (revisie) en voor de nieuwe aanvraaguit 2018 een akoestisch onderzoek uitgevoerd. Het bouwvolume van P5 en het aantal voertuigbewegingen wijkt echter significant af van de uitgangspunten die in de voorgaande onderzoeken zijn gehanteerd. Om de afwijkingen ten opzichte van de bestaande onderzoeken uiteen te zetten en inzicht te geven in de gevolgen hiervan ten aanzien van de geluidsbelasting, is een notitie opgesteld. Deze is opgenomen in (Bijlage 6).

In de notitie is getoetst of de beoogde omvang en het aantal verkeersbewegingen past binnen de grenswaarden uit de vigerende vergunning. Hieruit blijkt dat de geluidsbelasting alleen op een aantal vergunningpunten in de avond- en nachtperiode toeneemt ten opzichte van de vergunde waarden.

Conclusie

Op basis van de notitie inzake de geluidsbelasting kan worden geconcludeerd dat de geluidsbelasting als gevolg van P5 in de avond- en nachtperiode op een aantal punten toeneemt ten opzichte van de vergunde waarden. Dit maakt dat de geluidsvoorschriften aangepast moeten worden, mits dit past binnen de zonebewaking. Op basis van de notitie wordt geconstateerd dat het aannemelijk is dat de toename van de geluidsbelasting past binnen de zonebewaking. In de voorbereiding van de aanvraag voor een omgevingsvergunning voor bouwen dient een zonetoets uitgevoerd te worden door het ministerie van I&M.

Hoofdstuk 5 (met name onder titel 5.2) van de Wet milieubeheer bevat bepalingen over luchtkwaliteit. Dit hoofdstuk voorziet onder meer in een gebiedsgerichte aanpak van de luchtkwaliteit via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het Rijk, provincies en gemeenten werken in het NSL-programma samen aan maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit gebeurt zodanig dat voldaan wordt aan de daartoe gestelde normen, ook in gebieden waar nu de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden). De programma-aanpak zorgt voor een flexibele koppeling tussen ruimtelijke activiteiten en milieugevolgen. Hierdoor kunnen ruimtelijke ontwikkelingen doorgang vinden, terwijl ondertussen maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit worden uitgevoerd.

Sinds 1 januari 2015 moet voldaan worden aan de Europese grenswaarden: voor stikstofdioxide (NO₂) geldt een jaargemiddelde van 40 microgram/m³, voor fijnstof (PM₁₀) geldt een jaargemiddelde van 40 microgram/m³ en een strenger daggemiddelde van 32 microgram/m³.

Voor zwevende deeltjes (PM_2,5) geldt met ingang van 1 januari 2015 een blootstellings-concentratieverplichting van ten hoogste 20 microgram per m³, gedefinieerd als gemiddelde blootstellingsindex.

In artikel 4 van het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' zijn voor bepaalde categorieën projecten grenzen vastgesteld. Op grond daarvan kan worden gesteld dat deze een 'niet in betekenende mate bijdragen' (NIBM) leveren aan de luchtverontreiniging. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt onder andere voor:

• woningbouwlocaties die niet meer dan 1500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 1 ontsluitingsweg;
• woningbouwlocaties die niet meer dan 3000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 2 ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling;
• kantoorlocaties die niet meer dan 100.000 m² bruto vloeroppervlakte omvatten bij minimaal 1 ontsluitingsweg en
• kantoorlocaties die niet meer dan 200.000 m² bruto vloeroppervlakte omvatten bij minimaal 2 ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Wanneer projecten wel in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, dient luchtonderzoek uitgevoerd te worden en moet worden getoetst aan de normen.

Kort samengevat dienen nieuwe plannen te worden beoordeeld op basis van artikel 5.16 van de Wet milieubeheer. Luchtkwaliteitseisen vormen geen belemmering voor ruimtelijke ontwikkelingen mits:

• er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde
• een project, al dan niet per saldo, niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt
• een project 'niet in betekenende mate' bijdraagt aan de luchtverontreiniging
• een project is opgenomen in een regionaal programma van maatregelen of in het NSL.

Naast toetsing aan de 'Wet luchtkwaliteit' en het 'Besluit gevoelige bestemmingen' dient altijd te worden onderzocht of sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Het principe van een 'goede ruimtelijke ordening' blijft naast toetsing aan de 'Wet luchtkwaliteit' en het 'Besluit gevoelige bestemmingen' onverkort gelden. De Wet ruimtelijke ordening (Wro), art. 3.1, schrijft voor dat een bestemmingsplan moet voldoen aan de criteria voor goede ruimtelijke ordening. Die verplichting heeft in dit verband betrekking op situaties waarop het Besluit gevoelige bestemmingen niet ziet, maar die vanuit het oogpunt van goede ruimtelijke ordening onwenselijk zijn, bijvoorbeeld de bouw van woningen langs een snelweg, of de bouw van een school langs een drukke binnenstedelijke weg. In het algemeen is het verstandig om terughoudend te zijn met de vestiging van gevoelige bestemmingen nabij drukke (snel)wegen. De Gezondheidsraad concludeert niet voor niets dat ook bij concentraties beneden de grenswaarden gezondheidsschade kan optreden.

De bouw van de parkeergarage levert 1750 (extra) verkeersbewegingen op de drukste dag richting het plangebied (Bijlage 11). Met de zogenaamde NIBM-tool (beschikbaar via Infomil) kan op eenvoudige wijze een berekening worden uitgevoerd van de maximale bijdrage als gevolg van het extra verkeer. De tool berekent een volledig worstcase-bijdrage aan luchtkwaliteit. Uit een berekening met de NIBM-tool (versie 2008) blijkt dat de bijdrage van het extra verkeer “in betekenende mate” bijdraagt aan de luchtkwaliteit.

Figuur 4.1 Uitsnede NIBM-tool voor het plangebied

Om te beschouwen of de gecumuleerde concentraties voldoen aan de grenswaarden uit de Wet luchtkwaliteit wordt het planeffect opgeteld bij de heersende concentraties. Dit is inzichtelijk gemaakt door middel van de NSL-monitoringstool 2018. Het beschouwde rekenpunt is 28912 aan de Anthony Fokkerweg en geeft de totale concentraties in de nabije omgeving van het plangebied. In figuur 4.2 wordt de ligging van het rekenpunt in de NSL-monitoringstool weergegeven.

Figuur 4.2 Uitsnede NSL-viewer

Voor het jaartal 2020 bedraagt de totale concentratie NO₂ 32,5 microgram/m³ en voor PM10 21,4 microgram/m³. Wanneer het planeffect hierboven op wordt geteld blijven de totale concentraties voor NO₂ en PM10 respectievelijk 33,7 microgram/m³ en 21,7 microgram/m³. De concentratie NO₂ van 33,7 voldoet aan de grenswaarde van 40 microgram/m³ evenals de concentratie PM10 van 21,7 wat voldoet aan de strengere daggemiddelde grenswaarde van 32 microgram/m^3.

De NIBM-tool rekent met de voor luchtkwaliteit relevante stoffen NO₂ en PM10. Per 1 januari 2015 moet ook voldaan worden aan de PM2.5 grenswaarde van 20 microgram/m³ jaargemiddeld. De totale concentratie PM2.5 die is opgenomen in de NSL-monitoringstool is 12,6 microgram/m³. Gezien de PM10 bijdrage (waar de fractie PM2.5 in is opgenomen) ten gevolge van het plan 0,25 microgram/m³ bedraagt is te verwachten dat de PM2.5 niet hoger zal zijn dan 13,0 microgram/m³. De concentratie PM2,5 voldoet aan de grenswaarde van 20 microgram/m³

Conclusie

Het effect voor het project draagt minder dan 1,2 microgram/m³ bij aan de jaargemiddelde concentratie NO₂ en PM10. Het effect van de voorgenomen ontwikkeling op de luchtkwaliteit wordt daarmee beschouwd als niet 'niet in betekende mate' en vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit wettelijk inpasbaar op basis van artikel 5.16 lid 1c van de Wet milieubeheer.

Externe veiligheid gaat over het beperken en beheersen van risico's en effecten van calamiteiten, en over het bevorderen van de veiligheid van personen in de omgeving van activiteiten met gevaarlijke stoffen (inrichtingen, transportroutes en buisleidingen). Dat gebeurt door te voorkomen dat te dicht bij gevoelige bestemmingen activiteiten met gevaarlijke stoffen plaatsvinden, door de zelfredzaamheid te bevorderen en door de calamiteitenbestrijding te optimaliseren.

In deze paragraaf wordt ingegaan op externe veiligheid in relatie tot verschillende risicovolle bronnen en/of objecten in en nabij het plangebied. Hierbij wordt ook een beschrijving gegeven van het wettelijk kader op gebied van externe veiligheid. Tot slot wordt het groepsrisico verantwoord.

Op nationaal niveau zijn verschillende wetten en regels ten aanzien van externe veiligheid. Voor bedrijven geldt het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi; oktober 2004). Voor transport is het Besluit externe veiligheid transportroutes van toepassing (Bevt; april 2015). Voor buisleidingen moet worden getoetst aan het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb; januari 2011). Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen het Plaatsgebonden risico en het Groepsrisico.

Plaatsgebonden Risico (PR)
Dit is een maat voor de kans dat iemand dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met een gevaarlijke stof. De gestelde norm is een ten minste in acht te nemen grenswaarde (PR 10^-6/jr) die niet mag worden overschreden ten aanzien van 'kwetsbare objecten', alsmede een zoveel mogelijk te bereiken richtwaarde (PR 10^-6/jr) ten aanzien van 'beperkt kwetsbare objecten';

Groepsrisico (GR)
Dit is een maat voor de kans dat een grotere groep tegelijkertijd dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Voor het groepsrisico geldt een verantwoordingsplicht.

Bij ruimtelijke plannen dient ten aanzien van externe veiligheid te worden gekeken naar:

• bedrijven waar opslag, gebruik en/of productie van gevaarlijke stoffen plaatsvindt;
• vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoor, water, door de lucht of leidingen.

Hieronder wordt op deze aspecten ingegaan.

De gemeente Eindhoven heeft in mei 2009 de Visie externe veiligheid vastgesteld. Daarin is onder meer vastgelegd hoe in de stad nabij risicobronnen wordt omgegaan met het veiligstellen van een acceptabel niveau voor risico's in het kader van externe veiligheid en de beheersbaarheid ervan. Ook is in de visie voor de gebieden buiten invloedsgebieden van risicobronnen een verantwoording van het groepsrisico uitgewerkt. Voor Luchthaven Eindhoven geldt dat risicovolle activiteiten mogen uitbreiden als de 10-6/jaar contour binnen de grenzen van de inrichting (dit is het luchthavengebied) ligt en de personen binnen het invloedsgebied zelfredzaam zijn.

In deze subparagraaf wordt beschreven welke risicovolle inrichtingen in of nabij het plangebied liggen. Externe veiligheid als gevolg van vliegbewegingen komt in de volgende subparagraaf aan de orde.

Bevi-inrichtingen

Figuur 4.2 Uitsnede risicokaart Eindhoven Airport en omgeving

Het plangebied ligt binnen de grenzen van de PR10-6 contour van de luchthaven. De voorgenomen ontwikkeling van een parkeergarge wordt niet aangemerkt als (beperkt) kwetsbaar object. Daarnaast is de parkeergarage onderdeel van de inrichting van Eindhoven Airport. Toetsing hierop is daarmee niet aan de orde.

De dichtstbijzijnde risicovolle installatie buiten de plangrenzen is de tankopslag van Eindhoven Airport. De richtafstand van de opslag voor het groepsrisico is 35 meter. De afstand tot het plangebied bedraagt bijna 400 meter. Ook de gasleiding ligt op ruim 200 meter van het plangebied.

Op basis van de provinciale risicokaart wordt geconcludeerd dat er geen sprake is van invloedsgebieden van risicovolle inrichtingen, danwel buisleidingen op het plangebied.

Snelweg A2

Het plangebied ligt op circa 700 meter van de snelweg A2 en daarmee buiten de 200 meter, maar binnen het invloedsgebied. Daarmee is beperkte verantwoording van het groepsrisico aan de orde. Conform artikel 7 van het Bevt dient advies te worden gevraagd aan de Veiligheidsregio over de bereikbaarheid en bestrijdbaarheid en de zelfredzaamheid.

De gemeente Eindhoven heeft in mei 2009 de Visie externe veiligheid vastgesteld. Daarin is onder meer vastgelegd hoe in de stad nabij risicobronnen wordt omgegaan met het veilig stellen van een acceptabel niveau voor risico's in het kader van externe veiligheid en de beheersbaarheid ervan. Ook is in de visie voor de gebieden buiten invloedsgebieden van risicobronnen een verantwoording van het groepsrisico uitgewerkt. De Veiligheidsregio is betrokken geweest bij het opstellen van de visie externe veiligheid en heeft hierin ook een adviesrol gehad. Er hoeft dus niet opnieuw advies te worden gevraagd aan de Veiligheidsregio.

Conclusie

Omdat er geen invloedsgebieden van risicovolle inrichtimgen op het plangebied liggen, is het aspect externe veiligheid inpasbaar bij uitvoering van het bestemmingsplan. Het plangebied ligt wel binnen het invloedsgebied van de A2. De veiligheidsregio heeft in de gemeentelijke Visie externe veiligheid van 2009 reeds advies gegeven ten aanzien van de risico's en de beheersbaarheid. Een nieuw advies van de veiligheidsregio is daarom niet noodzakelijk.

De ambities van de gemeente op het gebied van duurzaamheid zijn vastgelegd in het raadsprogramma Duurzaamheid. Een duurzame stad is een stad die rekening houdt met de behoeften van de huidige generatie zonder die van toekomstige generaties in gevaar te brengen. Belangrijke thema's daarbij zijn:

• Eindhoven Energieneutraal
  Wereldwijd zijn eind 2015 afspraken gemaakt om te pogen het probleem van klimaatverandering zoveel mogelijk te beperken. Eindhoven heeft in 2008 de ambitie vastgelegd om 'energieneutraal' te worden in de toekomst (2035 - 2045). Dat wil zeggen dat alle energie die de stad dan nog gebruikt, duurzaam wordt opgewekt.
  
  Daarbovenop heeft de gemeenteraad in de 'Klimaatverordening gemeente Eindhoven 2016' vastgelegd dat de CO₂ emissie van de stad teruggedrongen moet worden met 55% in 2030 en 95% in 2050. Referentiepunt daarbij is de emissie in het jaar 1990. Dit betekent dat bij elk project of ontwikkeling enerzijds ingezet moet worden op een zo groot mogelijke bijdrage aan de beperking van de CO₂ emissie, en anderzijds dat in de planontwikkeling gekwantificeerd moet worden wat voor en na de ingreep de omvang van de CO₂ emissie is, uitgedrukt in kg CO₂/jaar.
  
  Om de vereiste 95% reductie in CO2 uitstoot te realiseren is op termijn een volledig aardgasloze verwarming van de gebouwde omgeving noodzakelijk. We zetten daar als gemeente op in en dit is ook Rijksbeleid. Hoewel er op dit moment geen eis tot 'aardgasloos bouwen' kan worden opgelegd, is het verstandig voor bouwers en ontwikkelaars om zich te realiseren dat aardgas uitgefaseerd zal gaan worden. Het is wijs om nu al aardgasloos te bouwen of in ieder geval zodanig dat een alternatieve warmtevoorziening in de toekomst mogelijk is. Met de beleidsregel ´Voorkomen aansluiting nieuwbouw op aardgas', die wordt gehanteerd tot 31 december 2020, wordt beoogd nieuwe aansluitingen op aardgas te voorkomen.

• Klimaatrobuust
  Extreme regen en onweersbuien, hittegolven en droogte komen steeds vaker voor. In het Klimaatplan 2016-2020 is de ambitie opgenomen dat de gemeente Eindhoven in 2020 klimaatrobuust handelt en dat de gehele stad in 2050 klimaatrobuust is. Met de beleidsregel 'Klimaatrobuust' beogen we in Eindhoven risico op schade in de nabije toekomst te beperken. Nieuwe (her)inrichtingen en ruimtelijke ontwikkelingen in de openbare en de private ruimte, waarbij de gemeente een rol heeft, worden voortaan aan de hand van deze beleidsregel ontwikkeld. We hanteren als uitgangspunt de voorkeursvolgorde gebruiken, vasthouden (infiltreren), vertragen en afvoeren van hemelwater. Groene maatregelen worden hierbij beloond met een lagere bergingsnorm en dragen tevens bij aan het voorkomen van hittestress.

• Duurzame mobiliteit
  Duurzame Mobiliteit richt zich onder andere op het voorkomen van verplaatsingen, het veranderen van de keuze van vervoermiddelen naar meer duurzaam vervoer en het verschonen van het vervoer (Trias Mobilica). Duurzame mobiliteit leidt tot minder energiegebruik en het gezonder worden van de leefomgeving. Duurzame mobiliteit en energiebesparing zijn belangrijke ambities in de in 2013 vastgestelde visie 'Eindhoven op weg, duurzaam verbinden van mensen en locaties in Eindhoven veelzijdige stad'. De visie geeft met een inspirerend vergezicht voor 2040 invulling aan de ambities.

• Circulaire Economie
  Circulaire economie is een economisch systeem dat bedoeld is om de herbruikbaarheid van producten en grondstoffen te maximaliseren en waardevernietiging te minimaliseren. We willen een afvalloze stad worden waar producten in gesloten technologische en biologische kringlopen gebruikt worden. (Grond)stoffen, materialen en producten die we gebruiken hebben geen negatieve effecten op mens en milieu, niet bij winning of productie, niet bij transport of gebruik en dus ook niet aan het einde van de levensduur.

• Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen
  Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) is voor ons een belangrijke en uitdagende opgave. Aan de ene kant zijn wij er voor het verbeteren van de kwaliteit van de samenleving en doen we impliciet dus aan MVO. Aan de andere kant zijn we een organisatie als elke andere en kunnen MVO-thema's ook gewoon binnen de eigen muren aan de orde komen. MVO richt zich enerzijds op het verduurzamen van de eigen bedrijfsvoering en anderzijds op samenwerking met en het stimuleren van MVO bij partners in de stad, waaronder bedrijven en kennisinstellingen.

The Natural Step
Samenwerking tussen de partners in de stad en co-creatie zijn essentieel. Om te zorgen dat we een gedeelde taal spreken, gebruiken wij de aanpak van The Natural Step (TNS) om duurzaamheid vorm te geven. In het kort komt het erop neer dat we duurzaam handelen door met vier principes van duurzaamheid rekening te houden:

• We gaan zuinig om met energie en kiezen voor groene, duurzame energie
• We kiezen voor recyclebare of gerecyclede materialen of materialen die door de natuur afgebroken kunnen worden en we gebruiken producten die geen schade toebrengen aan mens en milieu
• We gaan zuinig om met de natuur en breiden die waar mogelijk uit
• We gaan uit van de eigen kracht van onze inwoners en zorgen voor hen waar het even moeilijk mee gaat. Mensen in de rest van de wereld ondervinden geen nadelen van ons handelen en waar mogelijk verbeteren we hun kwaliteit van leven.

In lijn met de duurzaamheidseisen van de gemeente Eindhoven heeft Eindhoven Airport ten aanzien van de nieuwbouw van P5 de volgende duurzaamheidsambities geformuleerd. De notitie waarin dit verwoord staat is bijgevoegd in Bijlage 12.

CO² reductie, duurzame opwek- en engeriebesparing

In de aanbestedingseisen staat opgenomen dat de nieuwe parkeergarage een energie-neutraal gebouw dient te worden. De energie die in één jaar wordt gebruikt dient ook in één jaar opgewekt te worden. Ook binnen in het gebouw is de toepassing van energiebesparende installatie een eis voor verlichting, sanitair, etc. De parkeergarage wordt tot slot op natuurlijke wijze geventileerd en krijgt geen gasaanlsuiting.

Mobiliteit

Binnen de parkeergarage worden 20 electrische laadplekken gepland. De inrichting en installatie is zodanig dat het aantal plaatsen eenvoudig kan worden uitgebreid.

Materiaalgebruik

De parkeergarage bestaat voor 80-90% uit staal en beton, materialen die in essentie al zijn hergebruikt en ook in de toekomst goed hergebruikt kunnen worden. Als onderdeel van de aanbesteding dienen de inschrijvende partijen een plan in te dienen waarin staat hoe de garage aan het einde van de levensduur eenvoudig gedemonteerd kan worden óf eenvoudig aangepast naar ander gebruik. Het scheiden van materialen en hergebruik zijn hierbij belangrijke elementen. Tot slot is de toepassing van stoffen op de rode lijst van LBC/TNS niet toegestaan.

Biodiversiteit

Met de beoogde ontwikkeling gaat geen leefgebied van flora en fauna verloren. In de toekomstige situatie is gezocht naar een robuuste en grotere groenstructuur langs de Spottersweg. Deze groenstructuur wordt middels de bestemming Groen geborgd.

Klimaatrobuust

In het plan is planologische ruimte opgenomen voor de realisatie van waterberging. Waterberging kan worden toegepast in de groenstructuur én in de eventuele kelder van de parkeergarage.

Sociale impact

In de aanbestedingsstukken richting de aannemers staat de vraag opgenomen om mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt in te zetten ten tijde van het bouwproces.

Gezondheid, confort en toekomstbestendigheid

In het beeldkwaliteitsplan is veel rekening gehouden met het comfort van de gebruiker. De beleving van de luchthaven staat ook in de parkeergarage centraal evenals het Always Easy-principe. Naast het huidige gebruik is de toekomstwaarde, met een horizon van 40 jaar, geborgd in de aanbesteding door het plan voor demontage en hergebruik. Ook is het wijzigen van de functie relatief eenvoudig mogelijk.

Zichtbaarheid, MVO en TDK

Duurzaamheid staat centraal in de aanbesteding van P5. Op verschillende vlakken worden nieuwe oplossingen voor duurzaamheidsvraagstukken gevraagd van de markt. Het beeldkwaliteitsplan ondersteunt de vraag naar duurzame oplossingen.

Ten behoeve van de voorgenomen ontwikkeling heeft Tauw diverse onderzoeken uitgevoerd om de bodemkwaliteit in het plangebied vast te stellen. De resultaten van deze onderzoeken zijn gebundeld in de rappportages in Bijlage 3, Bijlage 4 en Bijlage 5.

Figuur 4.3 Weergave uitkomsten bodemonderzoek P5

Asfaltonderzoek

Onderzoek wijst uit dat het asfalt niet teerhoudend is.

Funderingsonderzoek

Alleen in het oostelijke deel van P5 is asbest indicatief aangetoond in de fundering. Hier is nader onderzoek uitgevoerd om de hergebruiksmogelijkheden vast te stellen. Ter plaatse van het mogelijke asbest in de fundering dient een verkennend asbestonderzoek uitgevoerd te worden (in het blauwe gebied).

Verkennend bodemonderzoek (grond en grondwater)

• De grond ter plaatste van de gedempte sloot (rode arcering) is lichtverontreinigd. Bij één boring is sprake van sterke verontreiniging;
• Over het algemeen is er sprake van een gering gehalte aan asbest, in de hier boven genoemde boring is ook asbest aangetoond;
• Op basis van dit verkennend onderzoek wordt geconcludeerd dat de grond over het algemeen altijd toepasbaar. De bodemlagen met verontreiniging vallen indicatief in de klasse industrie of zijn geclassificeerd als niet toepasbaar.
• Het grondwater is licht verontreinigd.

Ter plaatse van de boring met sterke verontreiniging en asbest wordt aanbevolen om nader onderzoek uit te voeren. Dit onderzoek kan worden uitgevoerd wanneer P5 niet meer in gebruik is en het asfalt en de fundering zijn verwijderd. Nader onderzoek moet uitwijzen of maatregelen in het kader van de Wet Bodembescherming noodzakelijk zijn.

Waterbodemonderzoek

De watergang in het plangebied is apart onderzocht. Het slib in de watergang is niet toepasbaar op landbodem, maar kan in aan aangrenzende perceel worden verspreid of worden toegepast in oppervlaktewater met klasse A.

De vaste waterbodem heeft de klasse Industrie op landbodem, is toepasbaar in oppervlaktewater met klasse A en kan worden verspreid over het aangrenzende perceel. Bij demping van de watergang dient minimaal grond met klasse A gebruikt te worden.

In het Asfalt-, funderings- en (water)bodemonderzoek is aanbevolen om om het slib in de watergangen rond het plangebied te onderzoeken op glycolen, gezien de lozing van glycolhoudend water in het verleden. Daarom is aanvullend waterbodemonderzoek uitgevoerd (Bijlage 4). Op basis van dit aanvullend onderzoek is geconcludeerd dat de waterbodem van de watergangen aan de oost- en noordzijde zijn beoordeeld als klasse B conform het toetsingskader 'toepassen in oppervlaktewater'. Dit betekent dat het slib niet toepasbaar is op landbodem en niet verspreid kan worden over het aangrenzend perceel. In de voorgenomen ontwikkeling worden geen aanpassingen aan de watergangen gedaan.

Conclusie

Op basis van de uitgevoerde bodemonderzoeken wordt geconcludeerd dat ter plaatse van het huidige plangebied de grond over het algemeen toepasbaar is. In één boring is sterke verontreiniging aangetroffen. Zodra de huidige P5 niet meer in gebruik is, wordt hier nader onderzoek uitgevoerd en wordt de grond indien noodzakelijk gesaneerd.

Tevens is er onderzoek uitgevoerd naar de waterbodems van de watergangen aan de oost- en noordzijde van het plangebied. Het slib is beoordeeld als klasse B. Voor de voorgenomen ontwikkeling worden geen aanpassingen gedaan aan de watergangen. De beoordeling van het slib staat de realisatie van een parkeergarage niet in de weg.

Op basis van de verkennende en aanvullende bodemonderzoeken zijn er geen belemmeringen voor de voorgenomen ontwikkeling.

Per 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming (Wnb) en het bijbehorende Besluit natuurbescherming (Bnb) en de Regeling natuurbescherming (Rnb) in werking getreden. Door de inwerkingtreding van deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en de Boswet komen te vervallen. Het is de bedoeling dat deze nieuwe wet en de bijbehorende Bnb en Rnb uiteindelijk opgaan in de nieuwe Omgevingswet waarvan verwacht wordt dat die in 2019 in werking treedt. Met het van kracht worden van deze wet komen vrijwel alle verantwoordelijkheden bij de provincies te liggen.

De wet beoogt zoveel als mogelijk aan te sluiten bij de Europese kaders (o.a. vastgelegd in de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn). Volgens de wetgever is hiermee sprake van een hoog beschermingsniveau van de natuur. De Europese beschermingskaders zijn met het oog op een goede doorwerking en duidelijkheid over de consequenties daarvan zo veel mogelijk één-op één opgenomen in de wet zelf. Alleen voor zover nodig voor een adequate bescherming van natuurwaarden die niet beschermd worden door Europese regelgeving, voorziet de Wnb in een aanvullende bescherming. Dit betreft bijvoorbeeld de bescherming van diersoorten die niet vallen onder de Europese beschermingskaders. De Wnb voorziet in een instrumentarium in de vorm van beheerplannen en programma's voor gebieden en soorten, teneinde de samenhang tussen gebieds- en soortenbescherming mogelijk te maken. Verder is gekozen voor één vergunning- en ontheffingprocedure en is tegen besluiten rechtsbescherming in twee instanties mogelijk. Zoals eerder al gezegd zijn de provincies in hoofdzaak verantwoordelijk voor de uitvoering van het natuurbeschermingsbeleid.

Gelijktijdig met de in werkingtreding van Wnb veranderen de lijsten met beschermde soorten. Zo zijn een aantal plantensoorten (o.a. orchideeën) en insecten- en vissoorten (o.a. kleine modderkruiper en bittervoorn) niet langer meer beschermd. Andersom zijn dieren die voorheen niet beschermd waren (o.a. haas, bosmuis en kleine ereprijs) nu wel beschermd. Voor de soorten die beschermd zijn geldt een verbod om die opzettelijk te verstoren als dat van wezenlijke invloed is op de gunstige staat van instandhouding.

Door de integratie van de Natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en de Boswet in de nieuwe Wnb is er nog maar één natuurvergunning nodig van één bevoegd gezag.

De beoogde ontwikkeling is door Tauw getoetst aan de Wet natuurbescherming. Hiervoor is een Quickscan natuurwetgeving uitgevoerd in maart 2018 (Bijlage 7, R001-1262090RGR-V01-ibs-NL).

Soortenbescherming

De beoogde ontwikkeling is getoetst aan beschermde flora en fauna in en rondom het plangebied. De ontwikkeling is mogelijk strijdig is met de bescherming van verschillende soorten (zie onderstaande tabel). Op basis van de Quickscan wordt geconcludeerd dat er voor de flora en een groot deel van de voorkomende fauna geen overtredingen plaatsvinden door de ontwikkeling van P5. Voor een drietal soorten zijn negatieve effecten te verwachten:

Vleermuizen

Voor vleermuizen geldt dat het foerageergebied en de vliegroute mogelijk verstoord worden de toename aan verlichting door P5 en de verkeersbewegingen. Om stijdigheid met de Wnb te voorkomen is lichtverstoring richting de noordoostzijde (het Beatrixkanaal) van het plangebied verboden in dit bestemmingsplan (zie figuur 4.4).

Figuur 4.4 Voorkomen van lichtuitstraling naar de oostzijde (zwarte lijn)

Vogels

Voor broedvogels geldt een mogelijke verstoring van nestlocaties als gevolg van de werkzaamheden in het gebied. Om overtreding van artikel 3.1 van de Wnb te voorkomen dient voorafgaand aan de werkzaamheden een periodieke controle op nesten uitgevoerd te worden.

Alpenwatersalamander

Op basis van de Quickscan is geconcludeerd dat de werkzaamheden mogelijk leiden tot overtreding van artikel 3.10 als gevolg van negatief effect op het voortplantingswater van de Alpensalamander. In het nader onderzoek (Bijlage 9, R004-1262090-V01-emf) is geconcludeerd dat veldonderzoek uitwijst dat de Alpenwatersalamander niet voorkomt in de betreffende watergangen. De Wnb wordt voor deze soort voor het onderdeel soortenbescherming dan ook niet overtreden.

Gebiedenbescherming

Natura 2000

Naast soortenbescherming wordt een ontwikkeling ook altijd op het effect op beschermde natuurgbieden. Toetsing aan beschermde Natura 2000-gebieden is niet nodig vanwege de grote afstand (meer dan 5500 meter) tot het dichtstbijzijnde gebied. Negatieve effecten als gevolg van de beoogde ontwikkeling op Natura 2000-gebieden zijn uit te sluiten.

Stikstofdepositie

Door de toename van verkeersbewegingen en de aanlegfase kan er ook sprake zijn van een toename van stikstofdepositie. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor de kwetbare natuur. Daarom is voor de ontwikkeling van parkeergarage P5 een stikstofberekening uitgevoerd, Bijlage 10. De berekening geeft aan dat er zowel in de bouwfase als in de gebruiksfase geen stikstofdepositie wordt berekend groter dan 0,00 mol/ha/jaar op een stikstofgevoelig habitat. Dit betekent dat beide fasen niet vergunningplichtig zijn onder de Wet natuurbescherming. Voor dit onderwerp wordt geconcludeerd het geen belemmering vormt om de voorgenomen ontwikkeling te realiseren.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Tevens kan de ontwikkeling effect hebben op het Nederlands Natuur Netwerk (NNN). Het plangebied ligt op 50 meter afstand (het Beatrixkanaal) van beschermd NNN-gebied en in de nabijheid van stikstofgevoelig NNN-gebied.

Op basis van nader onderzoek naar effecten voor NNN (Bijlage 8, R002-1262090WLI-V01) kan worden geconcludeerd dat de werkzaamheden niet leiden tot de fysieke aantasting van NNN waardoor vernietiging van NNN is uitgesloten. Wel leidt het gebruik van de parkeergararges van P5 mogelijk tot geluid- en lichtverstoring op de aangrenzende NNN (zie onderstaande tabel).

Lichtverstoring

Ter voorkomening van mogelijke lichtverstoring, als gevolg van P5 en de toename van het aantal voertuigen, is in de regels van dit bestemmingsplan een voorwaardelijke verplichting opgenomen om lichtverstrooiing richting de noord- en oostzijde van P5 te voorkomen. Deze verplichting is doorvertaald in de regels van het Design & Construct.

Geluidsverstoring

Ten aanzien van geluidsverstoring is geen voorwaardelijke verplichting opgenomen. Het geluidsmodel berekent op de grens van de NNN langs de Spottersweg (ten noorden van P5 (meetpunt 1), ter hoogte van P5 (meetpunt 2) en ten zuiden van P5 (meetpunt 3)) de volgende geluidswaarden inclusief de bijdrage van P5:

Op basis van deze resultaten uit het geluidsmodel kan voor mogelijke geluidshinder op de NNN als gevolg van de realisatie van P5 het volgende worden geconcludeerd:

De NNN ter plaatse bestaat uit het beheertype 'Vochtig bos met productie' en 'Zoete plas'. Doordat geluid slechts zeer beperkt doordraagt in water zijn effecten op het beheertype 'zoete plas' en de daarbij behorende soorten uitgesloten. In het beheertype 'Vochtig bos met productie' zijn doelen voor broedvogels geformuleerd. Deze soorten die in deze beheertypen mogelijk voorkomen kunnen verstoord worden door geluid. Het gaat hierbij om de volgende soorten: appelvink, boomklever, boomleeuwerik, fluiter, geelgors, groene specht, keep, kleine bonte specht, middelste bonte specht, raaf, sijs, vuurgoudhaan, wespendief, wielewaal en zwarte specht. Uit de studie van Tulp et al.(2002) zijn drempelwaarden voor verstoring van vogels als gevolg van wegverkeer opgenomen. De laagste drempelwaarden voor vogels zijn 45 dB(A) voor weidevogels en 47 dB(A) voor steltlopers.

Op basis van de beheertypen van de NNN nabij P5 kan met zekerheid worden gesteld dat beide soorten hier niet voorkomen. De soorten die mogelijk wel voorkomen op basis van het beheertype 'Vochtig bos met productie' en 'Zoete plas' hebben een hogere drempelwaarde voor geluidshinder. Voor dit project wordt 45 dB(A) gebruikt als een 'worst-case' drempelwaarde in lijn met de meest strikte drempelwaarde voor broedvogels. Deze belasting wordt niet overschreden op basis van de informatie uit het geluidsmodel (zie tabel) en om die reden zijn significante effecten op de wel voorkomende broedvogels met een hogere drempelwaarde uitgesloten.

Tot slot geldt dat er in de huidige situatie al sprake is van enige verstoring als gevolg van het gebruik van de luchthaven en bijbehorende activiteiten. In de nieuwe situatie is sprake van een zeer beperkte toename nabij de parkeergarage en afname van geluidsbelasting ten noorden en zuiden van de parkeergarage. Het gaat hierbij, ook in de huidige situatie, om een constante geluidsbelasting over langere periode van tijd. Om die reden is aan te nemen dat er gewenning optreedt bij de soorten. Op basis van het bovenstaande kan met zekerheid worden gesteld dat door in gebruik name van P5 er geen verstoring op broedvogels optreedt als gevolg van geluidverstoring.

Houtopstanden

Tot slot is de voormalige Boswet ondergebracht in de Wnb. Een toetsing aan beschermde houtopstanden is voor het plangebied niet uitgevoerd omdat voor de ontwikkeling geen bomen worden gekapt.

Conclusie

Op basis van het ecologisch onderzoek wordt geconcludeerd dat er vanuit gebieden- en soortenbescherming geen belemmering is die de realisatie van parkeergarage P5 in de weg staat. Vanuit het NNN is het aandachtspunt om lichtverstrooiing naar de noord- en oostzijde te voorkomen. Deze voorwaarde wordt opgenomen in het Design & Construct en vertaald als voorwaardelijke verplichting in de regels van dit bestemmingsplan.

Doel van de waterparagraaf is de component water in een zo vroeg mogelijk stadium een plaats te geven in het besluitvormingsproces voor ruimtelijke plannen. Daarin zijn zowel de actuele waterhuishouding in het plangebied beschreven als de watereisen waaraan ontwikkelingen (binnen de gestelde randvoorwaarden van het bestemmingsplan) moeten voldoen. Ruimtelijke plannen moeten onder meer worden getoetst aan het criterium "hydrologisch neutraal" conform het landelijke en lokale waterbeleid.

Het bestemmingsplan I Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5) voorziet in de bouw van een parkeergarage. Deze ontwikkeling speelt zich af binnen de bestaande (water)structuren. Met deze waterparagraaf wordt voldaan aan het bepaalde in artikel 3.1.6, lid 1, onder b en c van het Besluit ruimtelijke ordening.

In 2009 is de Waterwet in werking getreden. Deze wet regelt het beheer van oppervlakte- en grondwater en is gericht op de samenhang met de ruimtelijke ordening. De wet kent een vergunningstelsel (watervergunning).

Het Waterplan is een plan dat is opgesteld door de gemeente Eindhoven, Waterschap De Dommel, de provincie Noord-Brabant en het (drink)waterleidingbedrijf Brabant Water. Het plan omvat drie delen. Het "Visiedocument" (vastgesteld door de gemeenteraad op 26 januari 2004) geeft het gezamenlijke streefbeeld van de waterpartijen weer. De onderdelen "Taken en Bevoegdheden" en "Maatregelen" zijn achterhaald

Delen van het terrein van Eindhoven Airport worden heringericht (zowel aan Airside als Landside). Dit heeft gevolgen voor diverse (afval)waterstromen. Hiervoor is bij waterschap De Dommel een watervergunning aangevraagd.

Ten aanzien van de huidige site

Binnen het plangebied is oppervlaktewater aanwezig. Aan de oostzijde van het plangebied ligt een watergang die onderdeel uitmaakt van de legger van Waterschap De Dommel. Deze sloot is ook in beheer bij het waterschap. Voor het onderhoud is rekening gehouden met een onderhoudspad van 5 meter aan de kant van Eindhoven Airport.

De voorgenomen ontwikkeling geeft geen effect op het aanwezige oppervlaktewater.

Het plangebied is in de huidige situatie grotendeels verhard als parkeerterrein met uitzondering van de punt aan de noordzijde. Binnen deze verharding zijn nu kolken aanwezig die het water lozen op het riool.

Maaiveldhoogte

Het plangebied ligt op circa 20 meter boven N.A.P.

Bodemsamenstelling

De bodem ter plaatse van het plangebied kent een opbouw van matig grof zand met lemige bijmenging. Als gevolg van de lemige bijmenging is de verwachte infiltratiecapaciteit laag. De k-waarde voor deze bodemsoort wordt in een later stadium onderzocht.

Bodemkwaliteit

Wat betreft de bodemkwaliteit is een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 4.7.

Ter plaatse van het plangebied is de GHG circa 1,40 - 1,80 onder maaiveld. De grondwatertrappenkaart geeft als GT VIII weer. De GLG in het plangebied ligt op meer dan 2,50 m onder maaiveld.

In de directe omgeving zijn geen omstandigheden die de grondwaterstand beinvloeden zoals drainage of onttrekkingen.

In de huidige situatie wordt het regenwater van op de verharding middels kolken afgevoerd op het rioolsysteem. In de toekomstige situatie wordt dit aangepast en wordt het regenwater afgekoppeld op het oppervlaktewater ten oosten en ten noorden van het plangebied. Hiervoor is gekozen omdat infiltratiecapaciteit van de bodem naar alle waarschijnlijkheid niet voldoende is.

Binnen het plangebied is nu geen sprake van afvalwater. In de toekomstige situatie wordt het afvalwater afgekoppeld op het centrale gescheiden rioolsysteem.

Met de ontwikkeling van P5 zal de verharding in de toekomstige situatie licht afnemen gezien de groenstrook langs de Spottersweg en de groene invulling tussen de bouwvolumes.

Het hemelwater wordt afgekoppeld op het oppervlaktewater. De bergeringscapaciteit van de omliggende wateren is voldoende (936 m³ in ER36 en 500 m³ in de sloot aan de noordzijde) voor de parkeergarage. Tevens biedt dit bestemmingsplan de planologische ruimte om onder de nieuw te bouwen parkeergarage een kelder aan te leggen ten behoeve van waterberging.

De watergang ten oosten (ER36) behoudt in dit bestemmingsplan de bestemming 'Water' om de status en het belang ervan te onderstrepen. De voorgenomen ontwikkeling leidt niet tot aanpassingen van het oppervlaktewater.

De voorgenomen ontwikkeling leidt niet tot verandering in de waterkwaliteit.

In de voorbereiding van de voorgenomen ontwikkeling en dit bestemmingsplan is veelvuldig afstemming geweest met het waterschap over het watersysteem op Eindhoven Airport. Recent is een nieuwe aanvraag voor een watervergunning ingediend. Hierin is de afkoppeling en eventuele bergingscapaciteit van parkeergarage P5 ook meegenomen.

Het bestemmingsplan "I Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5)" is te typeren als een gedetailleerd plan. De methodiek van het bestemmingsplan is gebaseerd op de SVBP2012. Waar dat noodzakelijk is wordt afgeweken van de standaard en is specifiek ingespeeld op de situatie binnen het onderhavige plangebied.

Er is, conform de Wro, gekozen voor een analoge en digitale verbeelding van het plan. Aan de bestemmingen zijn bouw- en gebruiksregels gekoppeld die direct inzichtelijk maken welke ontwikkelingen zijn toegestaan. Verbeelding en regels bieden een directe bouwtitel voor bebouwing en gebruik. Al dan niet in combinatie met een nadere - eisen - regeling.

Op de analoge en digitale verbeelding hebben alle gronden binnen het plangebied een bestemming gekregen. Binnen een bestemming kunnen nadere aanduidingen zijn aangegeven. Deze aanduidingen hebben slechts juridische betekenis indien en voor zover hier in de regels naar wordt verwezen. In verband met de leesbaarheid is het plan op een topografische ondergrond getekend. De bestemmingen en de aanduidingen zijn ingedeeld in hoofdgroepen volgens de SVBP2012 en zijn op de verbeelding opgenomen in het renvooi. Opgemerkt wordt dat de analoge en digitale verbeelding qua verschijning van elkaar verschillen. Dit heeft ermee te maken dat de manier van raadplegen anders is. De digitale verbeelding is juridisch bindend.

De planregels zijn ondergebracht in inleidende regels, bestemmingsregels, algemene regels en overgangs- en slotregels. DeInleidende regels bestaan uit begrippen en de wijze van meten. Dit is om te voorkomen dat er discussie ontstaat over de interpretatie van de regels. In"Artikel 1 Begrippen" wordt een omschrijving gegeven van de in de regels gehanteerde begrippen. Als in de regels begrippen voorkomen die niet in dit artikel zijn opgenomen, dan geldt hiervoor de uitleg/interpretatie conform het normale taalgebruik. In "Artikel 2 Wijze van meten" zijn de te gebruiken meetmethodes opgenomen. De regels bij de bestemmingen worden hierna afzonderlijk toegelicht.

Groen (Artikel 3)

Het groen aan de zijde van de Spottersweg is expliciet voorzien van de bestemming `Groen´. Deze bestemming omvat ook kleinere waterpartijen die noodzakelijk zijn voor de berging en afwatering van het gebied.

Maatschappelijk - Luchthaven (Artikel 4)

Binnen de bestemming `Maatschappelijk - Luchthaven´ zijn specifieke regels opgenomen voor de luchthaven, aan de luchthaven gelieerde functies en parkeervoorzieningen. Om gebouwen mogelijk te maken is gekozen voor toepassing van een bouwvlak, een maximaal bebouwingspercentage en een maximale bouwhoogte. De maximale bouwhoogte staat opgenomen in bijlage 1 van de regels. De bouwhoogte is uitgedrukt in meters ten opzichte van N.A.P.

`Water´ (Artikel 5)

Binnen deze bestemming vallen de oppervlaktewateren die noodzakelijk zijn voor de berging en afwatering van het plangebied. De oppervlaktewater aan de zijde van de Spottersweg is een leggerwatergang in beheer bij het Waterschap de Dommel.

De Algemene regels zijn opgenomen de Anti-dubbeltelregel en deAlgemene afwijkingsregels.

In de Overgangs- en slotregels zijn het Overgangsrechten deSlotregel opgenomen.

Verder zijn de volgende gebiedsaanduidingen opgenomen:

Luchtvaartverkeerszone-Obstakelbeheergebieden: binnen deze aanduiding gelden, als gevolg van het vliegverkeer op en rondom de luchthaven, maximale hoogten voor het bouwen van gebouwen en bouwwerken.

Luchtvaartverkeerszone-Ke contour: het betreft hier de cumulatieve 35 Ke contour waarbinnen geen geluidsgevoelige objecten (woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen) zijn toegestaan.

Handhavingsnota Leefomgeving 2018-2021

Eindhoven streeft naar een aantrekkelijke stad waar inwoners en bezoekers zich welkom, thuis en veilig voelen. Voor het behoud van een prettige leefomgeving zijn regels nodig. Het voorkomen van overtredingen en de bereidheid om regels na te leven heeft een hoge prioriteit. Hoe dit wordt vormgegeven staat in de 'nota Handhaving Leefomgeving 2018-2021'. De nota is op 27 februari 2018 door het college vastgesteld. Het is een integraal beleidsplan waarin op hoofdlijnen de keuzes voor het handhaven van de fysieke leefomgeving staan beschreven. Op basis van de nota wordt jaarlijks een uitvoeringsplan opgesteld waarin de aanpak wordt geconcretiseerd.

Uitgangspunten

Bij de vertaling van dit beleidskader naar een concreet, jaarlijks uitvoeringsplan worden een aantal uitgangspunten in acht genomen. De belangrijkste uitgangspunten zijn:

• Informatie gestuurd
  De gemeente Eindhoven ziet informatie gestuurde handhaving als een belangrijke pijler. Er zijn ontwikkelingen op het gebied van ICT en data analyse. Door gemeentelijke en andere informatiebronnen te ontsluiten, te analyseren en te combineren kunnen we een problematiek eerder (of preventief) en gerichter aanpakken.

• Gebiedsgericht
  Om optimaal in te kunnen spelen op vraagstukken van inwoners zet de gemeente Eindhoven binnen het ruimtelijk domein al geruime tijd in op gebiedsgericht toezicht. Dit doen we door - vanuit een actieve samenwerking met wijkteams - te kijken naar naleefgedrag, oorzaken en oplossingen gerelateerd aan geografische gebieden. Er zijn verschillende vragen, doelgroepen en belangen. Kennis wordt gedeeld en ervaringen van inwoners en bedrijven worden verzameld. Deze input is van invloed op de prioriteiten in het jaarlijkse uitvoeringsplan, waar mogelijk toegespitst op een specifieke wijk. Per wijk kunnen er dus op basis van gebiedsanalyses en bijvoorbeeld buurtcontracten verschillende bouwstenen zijn voor het uitvoeringsplan.

• Risico- en oplossingsgerichte benadering
  De gemeente Eindhoven benadert toezicht en handhaving risico- en oplossingsgericht. De prioriteiten worden in beginsel gebaseerd op een inschatting van de veiligheids- en gezondheidsrisico's voor inwoners. Ook aspecten als leefbaarheid, duurzaamheid en omgevingskwaliteit wegen in belangrijke mate mee. Daarnaast worden prioriteiten mede gebaseerd op wat inwoners en bedrijven belangrijk vinden. Eindhoven hecht eraan om vraagstukken waar mogelijk gezamenlijk op te lossen.
  Er zijn onderwerpen die in algemene zin aandacht vragen. Brandveilig gebruik van woongebouwen verdient (nog) meer aandacht, in de context van kwetsbare groepen die langer zelfstandig blijven wonen. Ook aanpak van jeugdoverlast, duurzaamheid en de bestaande bouw zijn voorbeelden. Er wordt gezocht naar de beste oplossing die nodig is voor het versterken van de veiligheid in de leefomgeving van onze inwoners. Hiermee ontstaat een risicoanalyse op basis waarvan vervolgens de prioriteiten binnen het toezicht worden gesteld.

• Consequent en doelmatig
  Uitvoeringsplannen en jaarverslagen bevatten een overzicht van de inzet en capaciteit voor handhaving. In het verlengde van informatie gestuurde en oplossingsgerichte handhaving vergt doelmatige handhaving een analyse van resultaten. Meetbare doelen om te beoordelen of de beschikbare capaciteit zo doelmatig mogelijk wordt ingezet. We beogen in de komende jaren een ontwikkeling door te maken in de vierslag capaciteit – prioriteit – risicoanalyse - nalevingsniveau. Dit moet onder andere leiden tot meer inzicht in de relatie tussen handhavingsinspanningen en het nalevingsniveau (effect).

Prioritering

De gemeente Eindhoven maakt keuzes om ervoor te zorgen dat de beschikbare capaciteit zo adequaat mogelijk wordt ingezet. Om goede prioriteiten te stellen is inzicht noodzakelijk in mogelijke problemen, de risico's en negatieve effecten. Hierdoor kan beter ingespeeld worden op de grootste ergernissen en notoire overtreders en draagt handhaving bij aan een verhoogd gevoel van veiligheid. Met inachtneming van de uitgangspunten zijn in de nota prioriteiten gesteld. Aan de hand van deze prioriteiten, het budget uit de programmabegroting, incidentele bestuurlijke prioriteiten en het naleefgedrag van burgers en bedrijven, wordt jaarlijks het uitvoeringsplan voor toezicht en handhavingsprogramma opgesteld.

Uitvoeringsplan

In het uitvoeringsplan wordt op hoofdlijnen opgenomen waar de capaciteit dat jaar wordt ingezet. Daarbij is een onderverdeling gemaakt in:

• Object en informatiegericht
  - Bouwen en Wonen
  - Openbare leefomgeving
  - Bedrijven

• Gebiedsgericht
  - Pilot Veiligheid en leefbaarheid
  - Actiegebieden

• Themagericht
  Bij ieder onderdeel worden jaarlijks een aantal belangrijke ontwikkelingen op het gebied van toezicht en handhaving opgenomen. Dat kan bijvoorbeeld gaan om woonoverlast bij de Activiteiten Bouwen & Wonen. Of duurzaamheid en energiebesparing bij de Activiteiten Bedrijven.

Bovengenoemde onderverdeling komt in elk uitvoeringsplan terug. Per jaar wordt aangegeven welke prioriteit een onderdeel heeft en hoeveel capaciteit er wordt ingezet.

Duidelijke regels

Om overtredingen te voorkomen en goed te kunnen handhaven is het belangrijk dat regels duidelijk zijn. Het moet duidelijk zijn wat wel en niet mag. Regels dienen niet voor verschillende uitleg vatbaar te zijn. Bij het opstellen van bestemmingsplannen is daarom gekozen voor een zo helder mogelijke juridische methodiek. De regels zijn zo geschreven, dat deze in de praktijk goed toetsbaar zijn. De juridische toelichting op het bestemmingsplan en de begrippenlijst geven nadere uitleg over de regels en over de begrippen die gebruikt worden.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan, waarin ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt, dient de gemeenteraad eveneens een exploitatieplan vast te stellen. Dit heeft te maken met de wettelijke verplichting om de kosten die de gemeente maakt voor het mogelijk maken van een ontwikkeling, te verhalen op de initiatiefnemer. Van deze verplichting tot het vaststellen van een exploitatieplan kan worden afgezien indien het kostenverhaal op een andere manier is geregeld. Dit kan bijvoorbeeld door middel van gemeentelijke gronduitgifte of door het afsluiten van een overeenkomst. Ook kan er sprake zijn van zogenaamde “kruimelgevallen”. Dit is het geval als de door de gemeente te maken kosten beperkt zijn en de kosten verhaald kunnen worden via de legesverordening.

Dit bestemmingsplan voorziet in de ontwikkeling van een parkeergarage. De kosten voor de ontwikkeling hiervan komen voor rekening van de initiatiefnemer. Met de gemeente Eindhoven is een anterieure overeenkomst afgesloten zodat hiermee het kostenverhaal is afgedekt. Het opstellen van een exploitatieplan is daarmee niet noodzakelijk.

Gedurende de planvorming zijn verschillende partijen geinformeerd over de voorgenomen plannen. Zo zijn er gesprekken geweest met Trefpunt Groen, de Henri van Abbestichting, Defensie en de Ondernemers Kontact Eindhoven Airport (OKEA) eind 2018. De stichting Wederopbouw Eindhoven is ook uitgenodigd, maar heeft aangeven dat de voorgenomen ontwikkeling hun belangen niet schaad. In deze gesprekken met de bovengenoemde partijen zijn de plannen toegelicht en zijn vragen van de partijen beantwoord. De conclusie van de gesprekken is dat de genoemde partijen zich kunnen vinden in de gepresenteerde plannen.

Daarnaast is er voorafgaand aan de ter inzage legging op 10 mei jl. een inloopbijeenkomst georganiseerd voor alle omliggende bedrijven binnen het onderstaande gebied. Aanvullend zijn een aantal gelieerde partijen aan Eindhoven Airport voor deze middag uitgenodigd. De genodigden zijn allen persoonlijk aangeschreven. De middag is uiteindelijk bezocht door circa 10 omwonenden.

Figuur 9.1 Verspreidingsgebied van de uitnodiging voor de inloopbijeenkomst

Gedurende deze inloopbijeenkomst zijn de plannen voor P5 gepresenteerd en is ruimte geboden om vragen te stellen. De vragen die deze middag zijn gesteld gingen over de locatie en verschijningsvorm van P5, de verkeersafwikkeling op de bestaande wegenstructuur én of met P5 de huidige parkeerdruk voldoende wordt weggenomen. In persoonlijke gesprekken met de aanwezigen zijn deze vragen beantwoord.

Op grond van artikel 1.3.1. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moet van het voornemen een bestemmingsplan voor te bereiden, kennis worden gegeven. De kennisgeving van de voorbereiding van onderhavig bestemmingsplan is geplaatst in Groot Eindhoven op 28 november 2018. De kennisgeving is tevens bij de officiële publicaties op de gemeentelijke website www.eindhoven.nl geplaatst. Er zijn geen stukken betreffende het voornemen ter inzage gelegd, noch de mogelijkheid open gesteld om zienswijzen tegen het voornemen in te dienen of instanties om advies te vragen.

Op grond van artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moeten burgemeester en wethouders bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg plegen met de besturen van betrokken gemeenten en waterschappen en met de rijks- en provinciale diensten die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen welke in het plan in het geding zijn. In de voorbereiding van het plan is veelvuldig overleg geweest met waterschap De Dommel inzake de afwatering van het plangebied. Tevens is Provincie Noord-Brabant op de hoogte gesteld van het plan middels het digitale vooroverlegformulier. Uit dit formulier is gebleken dat er geen provinciale belangen in het geding zijn.

Het ontwerp van het bestemmingsplan heeft tussen 22 augustus en 2 oktober ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn is iedereen in de gelegenheid gesteld om schriftelijk of mondeling een zienswijze ten aanzien van het ontwerp van het bestemmingsplan kenbaar te maken. Naar aanleiding van de ter inzage legging zijn twee zienswijzen ontvangen. Beantwoording van de zienswijzen heeft plaatsgevonden in de zienswijzennota die is toegevoegd in Bijlage 13. Naar aanleiding van de zienswijzen zijn een viertal punten in dit bestemmingsplan gewijzigd. Deze zijn eveneens opgenomen in de zienswijzennota.

het bestemmingsplan I Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5) met identificatienummer NL.IMRO.0772.80331-0301 van de gemeente Eindhoven.

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

de grens van een bestemmingsvlak.

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

de grens van een bouwvlak.

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren (of horizontale balklagen) is begrensd en waarvan de lagen een nagenoeg gelijke omvang hebben, zulks met inbegrip van de begane grond en met uitsluiting van onderbouw, dakopbouw en/of zolder.

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

een grens van een bouwperceel.

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

iedere bovenbeëindiging van een gebouw.

een vermaaksfunctie, welke is gericht op het doen plaatsvinden van voorstellingen en/of vertoningen van porno-erotische aard, waaronder begrepen een seksbioscoop, een seksclub en een seksautomatenhal.

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

het gebruiken, in gebruik geven of laten gebruiken.

bewoning of andere geluidgevoelige functies zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het
Besluit geluidhinder.

gebouwen welke dienen ter bewoning of ten behoeve van een andere geluidgevoelige functie als bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

voorzieningen ten behoeve van algemeen nut in ruime zin zoals: voorzieningen / installaties ten behoeve van gas, water en elektriciteit, signaalverdeling, telecommunicatieverkeer, waterzuivering, waterbeheersing, waterhuishouding, vuil- en afvalverwerking, compostering, wijkverwarming, milieuvoorzieningen e.d.

0,30 m boven de kruin van de weg Castendijkseweg

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin tegen vergoeding seksuele handelingen worden verricht.

een bouwvolume met 4 zijden en vier rechte hoeken tussen elk van die zijden. Twee overliggende zijden zijn even lang.

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin bedrijfsmatig, of in de omvang alsof zij bedrijfsmatig was, seksuele handelingen worden verricht, of vertoningen van erotische/pornografische aard plaatsvinden.
Onder seksinrichting wordt in ieder geval verstaan: een prostitutiebedrijf, alsmede een erotische massagesalon, een seksbioscoop, seksautomatenhal, sekstheater of een parenclub, al dan niet in combinatie met elkaar.

al het oppervlaktewater zoals sloten, greppels, (infiltratie)vijvers, kanalen, beken en andere waterlopen, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen.

voorzieningen die nodig zijn ten behoeve van een goede wateraanvoer, waterafvoer, waterberging, hemelwaterinfiltratie en waterkwaliteit (zoals duikers, stuwen, infiltratievoorzieningen, gemalen, inlaten, sloten, greppels en vijvers, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen etc.).

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

een aangegeven percentage, dat de grootte van het deel van het bouwvlak aangeeft dat maximaal mag worden bebouwd.

ten opzichte van peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde.

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

vanaf de bovenkant van de afgewerkte begane grondvloer tot het diepste punt van het bouwwerk, de fundering niet meegerekend.

De voor `Groen´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

• groenvoorzieningen;
• bermen en beplanting;
• onverharde of halfverharde (onderhouds)paden;
• water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
• kunstobjecten.

met daarbij behorende:

• bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

De voor `Maatschappelijk - Luchthaven´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. luchthaven;
2. aan de luchthaven en aan de luchthaventerminal gelieerde voorzieningen;
3. parkeervoorzieningen met dien verstande dat maximaal 4.200 parkeerplaatsen zijn toegestaan;

met daarbij behorende:

4. infrastructurele voorzieningen;
5. geluidwerende voorzieningen;
6. voorzieningen voor het opwekken van duurzame energie;
7. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
8. groenvoorzieningen;
9. overige voorzieningen;
10. gebouwen en bouwwerken geen gebouw zijnde.

met dien verstande dat:

11. aan de luchthaven en aan de luchthaventerminal gelieerde voorzieningen die niet direct noodzakelijk zijn voor het functioneren van de luchthaventerminal slechts in ondergeschikte vorm zijn toegestaan.

De voor `Water´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. alle oppervlaktewateren, zoals kanalen, riveren, beken en andere waterlopen, alsmede sloten, greppels, (infiltratie)vijvers ook als deze incidenteel of structureel droogvallen;
2. waterberging;
3. waterhuishouding;
4. waterlopen;

met de daarbij behorende:

5. andere voorzieningen voor de waterhuishouding;
6. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Tot een gebruik strijdig met deze bestemming, zoals bedoeld in lid 5.1 wordt in ieder geval gerekend het opslaan, storten of bergen van voorwerpen, stoffen, materialen of chemicaliën en soortgelijke producten, behoudens voor zover zulks nodig is voor het op de bestemming gerichte gebruik.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. Het bevoegd gezag kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, bij een omgevingsvergunning afwijken van:

1. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de maximum hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot 10 m, met dien verstande dat de maximum bouwhoogte van erfafscheidingen 2 m is;
2. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de maximum bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van kunstwerken en van zend-, ontvang- en/of sirenemasten 20 m is.
3. de bestemmingsbepalingen en toestaan dat de aanduiding 'bouwvlak' wordt overschreden met maximaal 20 cm ten behoeve van gevelisolatie om energie te besparen;
4. de regels ten aanzien van de realisatie van gebouwen ten behoeve van het opwekken van duurzame energie en toestaan dat de maximum oppervlakte wordt vergroot tot maximaal 100 m2.

b. Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Luchtvaartverkeerszone-Obstakelbeheergebieden', is het toepassen van het bepaalde onder 8.1 sub a, uitsluitend toegestaan indien voorafgaand aan de vergunningverlening uit een schriftelijk advies van het Rijksvastgoedbedrijf van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, blijkt dat de bouwhoogte geen gevaar vormt voor het vliegverkeer op en rondom de luchthaven.

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig bij een omgevingsvergunning afwijken van lid 9.1 voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 9.1 met maximaal 10%.

Lid 9.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 9.4, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

Indien het gebruik, bedoeld in lid 9.4, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

Lid 9.4 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan I Luchthaven Eindhoven e.o. (parkeergarage P5).