In deze regels wordt verstaan onder:

het bestemmingsplan "N631 onderdoorgang spoor Rijen" met identificatienummer NL.IMRO.0784.BPN631spoortunnel-VG01 van de gemeente Gilze en Rijen;

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen;

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels, regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

een door burgemeester en wethouders aan te wijzen deskundige of commissie van deskundigen op het gebied van de archeologische Monumentenzorg conform de vigerende Kwaliteitsnorm Nederlandse archeologie en de Kwaliteitscriteria 2.2 VTH;

onderzoek verricht door of namens een dienst of instelling die over een daarvoor gecertificeerd is;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk;

de grens van een bouwvlak;

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond;

een vrijstaand gebouw dat in functioneel en architectonisch opzicht ondergeschikt is aan een op hetzelfde bouwperceel gelegen hoofdgebouw en ten dienste staat van het woongenot;

een horecabedrijf, niet zijnde een discotheek of bar/dancing, uitsluitend of overwegend gericht op het verstrekken van dranken voor consumptie ter plaatse, met als nevenactiviteit het verstrekken van kleine etenswaren, al dan niet ter plaatse bereid;

de aan een bouwwerk of gebied toegekende waarde in verband met ouderdom en gaafheid;

de beschikbare hoogte tussen de kruin van de weg en de onderkant van een bouwwerk boven de weg;

natuurlijke elementen die als verbindingsweg fungeren tussen verschillende leefgebieden;

ruimte in, op of onder een gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort;

een bouwwerk dat dient ter afscheiding van het erf of een terrein;

gebeurtenissen, gericht op een groot publiek, op het gebied van kunst, sport, ontspanning en cultuur;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijk overdekt geheel met twee of meer wanden omsloten ruimte vormt;

de aan een gebied toegekende waarde met betrekking tot het waarneembare deel van het aardoppervlak, die wordt bepaald door de herkenbaarheid en de identiteit van de onderlinge samenhang tussen levende en niet-levende natuur;

de gemiddelde hoogte van het terrein, grenzende aan een bouwwerk, met uitzondering van verdiepte liggingen.

een bedrijf dat op eigen terrein binnen of buiten een gebouw gelegenheid geeft tot het beoefenen van de paardensport en al dan niet mogelijkheden biedt voor het verblijf en de verzorging van paarden al dan niet gecombineerd met het fokken, africhten en de verkoop van paarden;

vergunning als bedoeld in artikel 2.1 van de Wabo;

1. a. voor een bouwwerk dat onmiddellijk aan de weg grenst: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van het bouwwerk;
2. b. in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte maaiveld;

een horecabedrijf, uitsluitend of overwegend gericht op het verstrekken van maaltijden voor consumptie ter plaatse, met als nevenactiviteit het verstrekken van dranken;

het vervoer van personen, dan wel goederen, over het spoor per trein;

de Staat van Horeca-activiteiten die van deze regels deel uitmaakt;

ondergrondse, al dan niet gestapelde, verbinding voor motorrijtuigen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder c, van de Wegenverkeerswet 1994, waaronder mede wordt begrepen (al dan niet ondergrondse) tunnelopritten, met bijbehorende voorzieningen en voorzieningen voor langzaam verkeer;

alle voor het openbaar rij- of ander verkeer openstaande wegen of paden, daaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen en zijkanten, alsmede de aan de wegen liggende en als zodanig aangeduide parkeerterreinen. Voet- en fietspaden worden hier niet onder verstaan.

de gevel van het hoofdgebouw die door zijn aard, functie, constructie of uitstraling als belangrijkste gevel kan worden aangemerkt;

denkbeeldige lijn die strak loopt langs de voorgevel van het hoofdgebouw en wordt getrokken tot aan de zijdelingse perceelsgrenzen;

een locatie waar zalen worden verhuurd voor feesten en partijen.

Bij de toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

wordt gemeten tussen de zijdelingse grenzen van een bouwperceel en enig punt van het betreffende bouwwerk, waar die afstand het kortst is;

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel;

tussen de onderzijde van de beganegrondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidingsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen;

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk;

langs het dakvlak ten opzichte van het horizontale vlak;

vanaf het peil tot de afgewerkte vloer van het ondergrondse (deel van het) bouwwerk.

De voor 'Horeca' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. horeca activiteiten uit categorie 1 van de Staat van Horeca-activiteiten;

alsmede voor:

2. b. een café uit categorie 2 van de Staat van Horeca-activiteiten;
3. c. een zalencentrum uit categorie 3 van de Staat van Horeca-activiteiten;
4. d. ter plaatse van de bouwaanduiding 'karakteristiek': cultuurhistorisch waardevolle en beeldbepalende panden;
5. e. bedrijfswoningen;
6. f. evenementen;
7. g. bij deze bestemming behorende voorzieningen, zoals groen, water, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, laad- en losvoorzieningen en (ontsluitings)wegen.

1. a. Op de gronden bedoeld in lid 3.1 is ten hoogste één bedrijf toegestaan;
2. b. voor de voorgevellijn is parkeren niet toegestaan.

Het bevoegd gezag kan afwijken van het bepaalde in lid 3.1 onder a,

1. a. om horecabedrijven op de betreffende gronden toe te laten uit één hogere categorie van de Staat van Horeca-activiteiten, zoals opgenomen in bijlage 1 bij deze regels voor zover het betrokken horecabedrijf naar aard en invloed op de omgeving (gelet op de specifieke werkwijze of de bijzondere verschijningsvorm) geacht kan worden te behoren tot de volgens lid 3.1 toegelaten categorieën van de Staat van Horeca-activiteiten;
2. b. of die niet in de Staat van Horeca-activiteiten zijn genoemd, voor zover het betrokken bedrijf naar aard en invloed op de omgeving geacht kan worden te behoren tot de volgens lid 3.1 toegelaten categorieën van de Staat van Horeca-activiteiten.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen met ten hoogste 2 rijstroken, alsmede rotondes, kruisingsvlakken, de benodigde opstelstroken en in- en uitvoegstroken, waarbij de wegas van de N631 uitsluitend mag worden gesitueerd ter plaatse van de figuur 'as van de weg';
2. b. een tunnel, uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'tunnel';
3. c. voet- en fietspaden;
4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. parkeervoorzieningen;
6. f. ondergrondse voorzieningen, zoals bergbezinkbassins, pompputten, drinkwatervoorzieningen en (hoofd)riolering;
7. g. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstwerken, kunstobjecten en straatmeubilair.

Voor het bouwen van bouwwerken gelden de volgende regels:

1. a. de oppervlakte per nutsgebouw mag maximaal 10 m² bedragen;
2. b. de bouwhoogte van een nutsgebouw mag maximaal van 4 meter bedragen;
3. c. ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' mag een tunnel worden gebouwd, waarvoor de volgende regels gelden:
   1. 1. de ondergrondse (verticale) bouwdiepte van de tunnel niet meer mag bedragen dan 7 meter ten opzichte van het maaiveld;
   2. 2. in afwijking van het bepaald in lid 4.2 onder c sub 1 geldt de ondergrondse (verticale) bouwdiepte niet voor ondergrondse voorzieningen zoals, bergbezinkbassins, pompputten, drinkwatervoorzieningen en (hoofd)riolering;
   3. 3. er dient een vrije doorrijhoogte van tenminste 4,5 meter te zijn, gerekend vanaf de kruin van de weg;
4. d. de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag ten hoogste 8,5 meter bedragen;
5. e. overkappingen, anders dan abri's en ten behoeve van fietsenstallingen, zijn niet toegestaan.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning voor het bouwen afwijken van het bepaalde in lid 4.2 onder c sub 1 ten behoeve van een grotere verticale bouwdiepte van de tunnel met dien verstande dat deze maximaal 8 meter mag bedragen.

Het bevoegd gezag kan middels een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid 4.1 onder a en toestaan dat de wegas van de N631 maximaal 2 meter van de figuur 'as van de weg' wordt gesitueerd, op voorwaarde dat uit onderzoek blijkt dat er geen strijdigheid is met de Wet geluidhinder.

De voor 'Verkeer - Railverkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. spoorwegen en de daarbij behorende bermen, taluds, geluidswerende voorzieningen en beplanting;
2. b. kruisingen van spoorwegen met verkeerswegen;
3. c. wegen met met ten hoogste 2 rijstroken, alsmede de benodigde opstelstroken en in- en uitvoegstroken, waarbij de wegas van de N631 uitsluitend mag worden gesitueerd ter plaatse van de figuur 'as van de weg';
4. d. een tunnel, uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'tunnel';
5. e. voet- en fietspaden;
6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. parkeervoorzieningen;
8. h. ondergrondse voorzieningen, zoals bergbezinkbassins, pompputten drinkwatervoorzieningen en (hoofd)riolering;
9. i. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstwerken, kunstobjecten en straatmeubilair.

voor het bouwen gelden de volgende regels:

1. a. er mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd,
2. b. de maximale bouwhoogte van bouwwerken bedraagt 8,5 meter;
3. c. ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' mag een tunnel worden gebouwd, waarvoor de volgende regels gelden:
   1. 1. de ondergrondse (verticale) bouwdiepte van de tunnel mag niet meer bedragen dan 7 meter ten opzichte van het maaiveld;
   2. 2. in afwijking van het bepaald in lid 5.2 onder c sub 1 geldt de ondergrondse (verticale) bouwdiepte niet voor ondergrondse voorzieningen zoals, bergbezinkbassins, pompputten, drinkwatervoorzieningen en (hoofd)riolering;
   3. 3. er dient een vrije doorrijhoogte van tenminste 4,5 meter te zijn, gerekend vanaf de kruin van de weg.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning voor het bouwen afwijken van het bepaalde in lid 5.2 onder c sub 1 ten behoeve van een grotere verticale bouwdiepte van de tunnel met dien verstande dat deze maximaal 8 meter mag bedragen.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 1' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen met hoofdzakelijk een verkeersfunctie, met ten hoogte 2 rijstroken, alsmede de benodigde opstelstroken en in- en uitvoegstroken;
2. b. spoorwegen en de daarbij behorende bermen, taluds, geluidswerende voorzieningen en beplanting;
3. c. kruisingen van spoorwegen met verkeerswegen;
4. d. voet- en fietspaden;
5. e. nutsvoorzieningen;
6. f. ondergrondse voorzieningen, zoals bergbezinkbassins, pompputten drinkwatervoorzieningen en (hoofd)riolering;
7. g. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstwerken, kunstobjecten en straatmeubilair;
8. h. overige bijbehorende voorzieningen.

Voor het bouwen gelden de volgende regels:

1. a. er mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd,
2. b. de bouwhoogte van verlichtings- en vlaggenmasten en bewegwijzering mag niet meer dan 8,5 meter bedragen;
3. c. de hoogte van overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag ten hoogste 6 meter bedragen;
4. d. overkappingen, anders dan abri's en ten behoeve van fietsenstallingen, zijn niet toegestaan.

De voorlopige bestemming als bedoeld in lid 6.1 geldt voor 7 jaar, gerekend vanaf de dag van vaststelling van het bestemmingsplan.

Het bevoegd gezag kan de voorlopige bestemming 'Verkeer - Voorlopig 1' wijzigen door de geldigheidstermijn, zoals opgenomen in lid 6.3 te verkorten, waardoor de definitieve bestemming als bedoeld in lid 6.5 op een eerder moment van kracht wordt.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 1' aangewezen gronden zijn, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 6.3, bestemd voor de definitieve bestemming 'Verkeer -Railverkeer', meer in het bijzonder voor:

1. a. spoorwegen voor spoorverkeer en de daarbij behorende bermen, taluds, geluidswerende voorzieningen en beplanting;
2. b. kruisingen van spoorwegen met verkeerswegen;
3. c. voet- en fietspaden;
4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstobjecten en straatmeubilair;
6. f. ondergrondse voorzieningen, zoals bergbezinkbassins, pompputten, drinkwatervoorzieningen en (hoofd)riolering;
7. g. overige bijbehorende voorzieningen.

Voor het bouwen gelden, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 6.3, de bepalingen zoals opgenomen in lid 5.2.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 2' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen met hoofdzakelijk een verkeersfunctie, met ten hoogte 2 rijstroken, alsmede de benodigde opstelstroken en in- en uitvoegstroken;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. nutsvoorzieningen;
4. d. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstobjecten en straatmeubilair;
5. e. overige bijbehorende voorzieningen.

De voorlopige bestemming als bedoeld in lid 7.1 geldt voor 7 jaar, gerekend vanaf de dag van vaststelling van het bestemmingsplan.

Het bevoegd gezag kan de voorlopige bestemming 'Verkeer - Voorlopig 2' wijzigen door de geldigheidstermijn, zoals opgenomen in lid 7.3 te verkorten, waardoor de definitieve bestemming als bedoeld in lid 7.5 op een eerder moment van kracht wordt.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 2' aangewezen gronden, zijn na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 7.3, bestemd voor de definitieve bestemming 'Maatschappelijk - Militair terrein', meer in het bijzonder voor:

1. a. het houden van militaire oefeningen;
2. b. bosbouw en houtteelt;
3. c. herstel, ontwikkeling en behoud van landschappelijke en natuurwaarden, zoals stuifzand- en heidegebieden;
4. d. extensief recreatief medegebruik;
5. e. bij deze bestemming behorende voorzieningen, zoals groen, parkeervoorzieningen, nutsvoorzieningen, water en (ontsluitings)wegen en paden.

Op gronden aangewezen voor 'Verkeer - Voorlopig 2' mogen, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 7.3, uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 3' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen met hoofdzakelijk een verkeersfunctie, met ten hoogte 2 rijstroken, alsmede de benodigde opstelstroken en in- en uitvoegstroken;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. nutsvoorzieningen;
4. d. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstobjecten en straatmeubilair;
5. e. overige bijbehorende voorzieningen.

De voorlopige bestemming als bedoeld in lid 8.1 geldt voor 7 jaar, gerekend vanaf de dag van vaststelling van het bestemmingsplan.

Het bevoegd gezag kan de voorlopige bestemming 'Verkeer - Voorlopig 3' wijzigen door de geldigheidstermijn zoals opgenomen in lid 8.3 te verkorten, waardoor de definitieve bestemming als bedoeld in lid 8.5 op een eerder moment van kracht wordt.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 3' aangewezen gronden zijn, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 8.3 bestemd voor de definitieve bestemming 'Horeca', meer in het bijzonder voor:

1. a. horeca activiteiten uit categorie 1 van de Staat van Horeca-activiteiten;

alsmede voor:

2. b. een café uit categorie 2 van de Staat van Horeca-activiteiten;
3. c. een zalencentrum uit categorie 3 van de Staat van Horeca-activiteiten;
4. d. ter plaatse van de bouwaanduiding 'karakteristiek': cultuurhistorisch waardevolle en beeldbepalende panden;
5. e. evenementen;
6. f. bij deze bestemming behorende voorzieningen, zoals groen, water, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, laad- en losvoorzieningen en (ontsluitings)wegen.

Voor het bouwen gelden, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in lid 8.3, de bepalingen zoals opgenomen in lid 3.2, met dien verstande dat:

1. a. binnen het bouwvlak geen bedrijfswoning mag worden gebouwd;
2. b. het bebouwd oppervlak niet meer mag bedragen dan hetgeen bepaald is in lid 14.1

Voor het gebruik gelden, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 8.3, de bepalingen zoals opgenomen in lid 3.3, waarbij het aantal bedrijven niet meer mag bedragen dan bepaald in lid 15.2.

Voor het afwijken van de gebruiksregels gelden, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in lid 8.3, de bepalingen zoals opgenomen in lid 3.4.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 4' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. een werkterrein ten behoeve van de bouwwerkzaamheden voor de aanleg van de tunnel ter plaatse van de aanduiding 'tunnel', inclusief de aanleg van de rotonde;
4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstobjecten en straatmeubilair;
6. f. overige bijbehorende voorzieningen.

1. a. De voorlopige bestemming als bedoeld in lid 9.1 geldt voor 7 jaar, gerekend vanaf de dag van vaststelling van het bestemmingsplan voor zover de bestemming gelegen is ten zuiden van het spoor Breda- Tilburg, bestemd als Verkeer - Railverkeer;
2. b. de voorlopige bestemming als bedoeld in lid 9.1 geldt voor 5 jaar, gerekend vanaf de dag van vaststelling van het bestemmingsplan voor zover de bestemming gelegen is ten noorden van het spoor Breda- Tilburg, bestemd als Verkeer - Railverkeer.

Het bevoegd gezag kan de voorlopige bestemming 'Verkeer - Voorlopig 4' wijzigen door de geldigheidstermijn zoals opgenomen in lid 9.3 te verkorten, waardoor de definitieve bestemming als bedoeld in lid 9.5 op een eerder moment van kracht wordt.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 4' aangewezen gronden zijn, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 9.3 bestemd voor de definitieve bestemming 'Natuur', meer in het bijzonder voor:

1. a. bos- en natuurgebieden;
2. b. behoud, herstel en ontwikkeling van natuur- en landschapswaarden;
3. c. recreatief medegebruik;
4. d. bij deze doeleinden behorende voorzieningen, zoals groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, ontsluitingswegen, wandel- en fietspaden en water ten behoeve van wateraanvoer en -afvoer en waterberging;

met daaraan ondergeschikt:

5. e. de productie van hout;
6. f. ecologische verbindingszones.

Op deze gronden mogen, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 9.3 ten behoeve van de bestemming uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen en geen overkappingen zijnde, worden gebouwd met een bouwhoogte van ten hoogste 3 meter.

Parkeervoorzieningen en ontsluitingswegen zoals bedoelt in 9.5 onder d zijn uitsluitend toegestaan voor zover deze zijn opgenomen in Bijlage 2.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 5' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. een werkterrein ten behoeve van de bouwwerkzaamheden voor de aanleg van de tunnel ter plaatse van de aanduiding 'tunnel', inclusief de aanleg van de rotonde;
4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. groenvoorzieningen, inclusief waterpartijen en -gangen, kunstobjecten en straatmeubilair;
6. f. overige bijbehorende voorzieningen.

De voorlopige bestemming als bedoeld in lid 10.1 geldt voor 5 jaar, gerekend vanaf de dag van vaststelling van het bestemmingsplan.

Het bevoegd gezag kan de voorlopige bestemming 'Verkeer - Voorlopig 5' wijzigen door de geldigheidstermijn zoals opgenomen in lid 10.3 te verkorten, waardoor de definitieve bestemming als bedoeld in lid 10.5 op een eerder moment van kracht wordt.

De voor 'Verkeer - Voorlopig 5' aangewezen gronden zijn, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 10.3 bestemd voor de definitieve bestemming 'sport', meer in het bijzonder voor:

1. a. een sportterrein uitsluitend bedoeld voor een manege met bijbehorende voorzieningen;
2. b. evenementen;
3. c. bij deze bestemming behorende voorzieningen, zoals groen, water, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, laad- en losvoorzieningen en (ontsluitings)wegen.

Op deze gronden mogen, na het verstrijken van de geldigheidstermijn als bedoeld in 10.3 ten behoeve van de bestemming uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen en geen overkappingen zijnde, worden gebouwd, met dien verstande dat:

1. a. de maximale bouwhoogte van erf- of terreinafscheidingen bedraagt 2 meter;
2. b. de maximale bouwhoogte van antennes bedraagt 12 meter;
3. c. de maximale bouwhoogte van overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, bedraagt 6 meter.

De voor 'Waarde - Archeologie A' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van archeologische waarden.

Op deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken ter vervanging van bestaande bouwwerken worden gebouwd , waarbij de bestaande oppervlakte van het bouwwerk niet wordt vergroot of ruimtelijk gewijzigd en voor zover bij de bouw geen grondwerkzaamheden worden uitgevoerd dieper dan 0,65 m onder het bestaande maaiveld.

De voor 'Waarde - Archeologie D' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van archeologische waarden.

Op deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken ter vervanging van bestaande bouwwerken worden gebouwd , waarbij de bestaande oppervlakte van het bouwwerk niet wordt vergroot of ruimtelijk gewijzigd en voor zover bij de bouw geen grondwerkzaamheden worden uitgevoerd dieper dan 0,10 m onder het bestaande maaiveld.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Binnen de bouwvlakken van de bestemmingen 'Horeca' en 'Verkeer - Voorlopig 3' tezamen mag maximaal 870 m² aan gebouwen worden gebouwd.

Met betrekking tot bestaande maten gelden de volgende regels:

1. a. de bestaande afstands-, hoogte-, inhouds- en oppervlaktematen die meer bedragen dan in hoofdstuk 2 is voorgeschreven, mogen als ten hoogste toelaatbaar worden aangehouden;
2. b. de bestaande afstands-, hoogte-, inhouds- en oppervlaktematen die minder bedragen dan in hoofdstuk 2 is voorgeschreven, mogen als ten minste toelaatbaar worden aangehouden;
3. c. ingeval van herbouw is dit lid onder a en b uitsluitend van toepassing, indien de herbouw op dezelfde plaats plaatsvindt.

Voor het bouwen van ondergrondse bouwwerken gelden, behoudens in deze regels opgenomen afwijkingen, de volgende bepalingen:

1. a. ondergrondse bouwwerken zijn uitsluitend toegestaan binnen het bouwvlak, met dien verstande dat de bepalingen ten aanzien van het bouwen ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' zoals opgenomen in lid 4.2 en lid 5.2 onverminderd van toepassing zijn;
2. b. in aanvulling op de bepaling onder a mogen bijbehorende ondergrondse voorzieningen ook buiten een bouwvlak of aanduidingsvlak worden gerealiseerd mits deze zijn toegestaan op grond van hoofdstuk 2 van deze regels;'
3. c. de onderkant van het bouwwerk (inclusief fundering) bedraagt ten hoogste 7 meter onder het peil;
4. d. bevoegd gezag kan met een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in sub b en c indien het hydrologisch belang niet kunnen worden geschaad; alvorens ontheffing te verlenen vragen burgemeester en wethouders advies in bij het waterschap en de provincie omtrent de vraag of het hydrologisch belang niet wordt geschaad.

1. a. Het is verboden gronden en bouwwerken te gebruiken of te laten gebruiken op een wijze of tot een doel strijdig met de aan de grond gegeven bestemming, de doeleindenomschrijving en de overige regels.
2. b. Het gebruik van bijgebouwen als zelfstandige woning of afhankelijke woonruimte is niet toegestaan.
3. c. het bevoegd gezag kan afwijken van het bepaalde in lid a, indien strikte toepassing van het verbod leidt tot beperkingen in het meest doelmatige gebruik die niet door dringende redenen worden gerechtvaardigd.

Op de gronden bedoeld in lid 3.1 en lid 8.5 is ten hoogste één horecabedrijf toegestaan;

In aanvulling op hoofdstuk 2 geldt ter plaatse van de aanduiding 'vrijwaringszone - ILS' (met nummer) ten behoeve van het verstoringsgebied rondom de start en landingsbaan dat de bouwhoogte van een bouwwerk binnen de aanduiding 'vrijwaringszone - ILS - 9' in geen enkel opzicht meer mag bedragen dan 30,6 m boven NAP.

In aanvulling op hoofdstuk 2 geldt ter plaatse van de aanduiding 'Overig IHCS' (met nummer) ten behoeve van het obstakelvrije (start- en landings)vlak met zijkanten een bouwverbod voor gebouwen en bouwwerken, geen gebouw zijnde, met een hogere bouwhoogte dan 56 m boven NAP ter plaatse van de aanduiding 'overige zone - IHCS - 1'.

Bij toepassing van een wijzigingsbevoegdheid, die onderdeel uitmaakt van dit plan, is op de voorbereiding van het besluit de procedure als bedoeld in de afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, van toepassing.

Bij toepassing van een afwijkingsbevoegdheid, die onderdeel uitmaakt van dit plan, is op de voorbereiding van het besluit de procedure als bedoeld in paragraaf 3.2 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo), van toepassing.

Ten aanzien van parkeren gelden de volgende regels:

1. a. bij de uitoefening van de bevoegdheid voor het verlenen van:
   1. 1. een omgevingsvergunning voor het bouwen ten behoeve van het bouwen van een gebouw; of
   2. 2. een omgevingsvergunning voor het afwijken van het bestemmingsplan

dient tenminste voldaan te worden aan het gemeentelijke beleid ten aanzien van parkeernormen, zoals opgenomen in de 'Nota Parkeernormen Gilze en Rijen 2017' als vastgesteld op 3 april 2017;

2. b. het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het gemeentelijke beleid ten aanzien van parkeernormen als bedoeld onder a. indien:
   1. 1. het voldoen aan het gemeentelijke beleid ten aanzien van parkeernormen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit; of
   2. 2. op andere wijze in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien, met dien verstande dat wordt voldaan aan de regels voor maatwerk (ontheffing) zoals neergelegd in de onder a. bedoelde nota parkeernormen;
3. c. indien het gemeentelijke beleid ten aanzien van parkeernormen als bedoeld onder a. of de regels voor maatwerk (ontheffing) als bedoeld onder b. gedurende de planperiode van dit bestemmingsplan worden gewijzigd, wordt bij de verlening van de omgevingsvergunning rekening gehouden met die wijziging;
4. d. parkeergelegenheid die is gerealiseerd om te voorzien in voldoende parkeergelegenheid dient aldus in stand te worden gehouden.

Ten aanzien van laden en lossen gelden de volgende regels:

1. a. een omgevingsvergunning voor het bouwen ten behoeve van het bouwen van een gebouw of een omgevingsvergunning voor het afwijken van het bestemmingsplan wordt uitsluitend verleend indien in een als gevolg van het beoogde gebruik van het gebouw te verwachten behoefte aan ruimte voor het laden of lossen van goederen wordt voorzien op eigen terrein;
2. b. het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde onder a. indien:
   1. 1. het voldoen aan de bepaling ten aanzien van het laden en lossen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit; of
   2. 2. op andere wijze in de nodige laad- en losruimte wordt voorzien;
3. c. het bepaalde onder a. is niet van toepassing op de herbouw van een gebouw zónder wijziging van het gebruik;
4. d. voorzieningen die zijn gerealiseerd om te voorzien in de nodige laad- en losruimte dienen aldus in stand te worden gehouden.

1. a. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. 1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. 2. na het tenietgaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. b. Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van lid 19.1, onder a, een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 19.1, onder a, met maximaal 10%.
3. c. Lid 19.1, onder a, is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. a. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. b. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 19.2, onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. c. Indien het gebruik, bedoeld in lid 19.2, onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. d. Lid 19.2 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het bestemmingsplan "N631 onderdoorgang spoor Rijen".

Aldus vastgesteld in de raadsvergadering van

De voorzitter, De griffier,

De provincie Noord-Brabant is, in het kader van het verbeteren van de doorstroming en verkeersveiligheid, voornemens de gelijkvloerse spoorkruising op de N631 ter hoogte van Rijen te reconstrueren tot ongelijkvloerse kruising en de geregelde kruising met de Nassaulaan te reconstrueren tot rotonde. Beide locaties veroorzaken in de huidige situatie verkeersopstoppingen en worden aangemerkt als verkeersonveilig.

Daarnaast wenst de gemeente Gilze en Rijen het langzaam verkeer ongelijkvloers de N631 te laten kruisen tussen de kern Rijen en de weg Vijf Eiken. Hiervoor wordt een fietsbrug toegevoegd aan de noordzijde van het spoor. Dit draagt eveneens bij aan de veiligheid en doorstroming op de N631. Tevens dient door de realisatie van de nieuwe spoorwegonderdoorgang de bestaande aansluiting van de Broodbaan op de N631 verplaatst te worden.

Ten slotte is een gedeelte van de beoogde snelfietsroute tussen Tilburg en Breda in het plangebied gelegen. Het juridisch-planologisch mogelijk maken van deze snelfietsroute is de laatste aanleiding voor het opstellen van dit bestemmingsplan.

De reconstructies passen niet binnen het huidige bestemmingsplan. Om de ontwikkeling planologisch-juridisch mogelijk te maken, dient een nieuw bestemmingsplan te worden opgesteld. Voorliggend plan voorziet hierin.

Bestemmingsplan met verbrede reikwijdte

Ten tijde van de realisatie van de nieuwe spoorwegonderdoorgang, wordt het doorgaande verkeer over een tijdelijke weg geleid en wordt tevens een tijdelijk werkterrein ingericht. De tijdelijke weg en het tijdelijk werkterrein dienen ook in dit bestemmingsplan planologisch mogelijk gemaakt te worden door middel van een voorlopige bestemming. Onder de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het mogelijk om in het bestemmingsplan een voorlopige bestemming op te nemen. Deze voorlopige bestemming verandert automatisch in de definitieve bestemming na het verstrijken van de looptijd. Onder de Wro is de maximale looptijd 5 jaar.

Artikel 7c van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (Bu Chw) bevat een aantal instrumenten om te experimenteren met de mogelijkheden van het in voorbereiding zijnde Omgevingswet. Op grond van dit artikel kunnen bestemmingsplannen worden opgesteld met een 'verbrede reikwijdte'. De reguliere bestemmingsplansystematiek kan op onderdelen worden aangevuld met nieuwe instrumenten en een bredere toepassing.

Op grond van artikel 7c, lid 3 van het Bu Chw is het mogelijk een looptijd van een voorlopige bestemming te verlengen tot maximaal 10 jaar. Dit betekent dat gedurende een langere tijd gebruik kan worden gemaakt van een voorlopige bestemming. Voor de realisatie van de nieuwe spoorwegonderdoorgang is het wenselijk een langere looptijd dan 5 jaar voor de voorlopige bestemmingen te hanteren.

Het onderhavig bestemmingsplan betreft een bestemmingsplan met verbrede reikwijdte om de looptijd van een voorlopige bestemming te verlengen naar 7 jaar.

Het plangebied ligt ten westen van de kern Rijen en bestaat uit een gedeelte van de provinciale weg N631 en de daaraan grenzende gronden. Op afbeelding 1.1 is de ligging en begrenzing van het plangebied weergegeven.

Figuur 1.1 Ligging en begrenzing plangebied (gele lijn)

Ter plaatse van het plangebied gelden de volgende bestemmingsplannen:

• Buitengebied, vastgesteld op 1 juli 2013
• Woongebied Rijen, vastgesteld op 4 februari 2013

De bestemmingsplannen zijn door de gemeenteraad van Gilze en Rijen vastgesteld. Binnen de bestemmingsplannen hebben de betreffende gronden grotendeels de bestemming 'Verkeer'. Daarnaast is een klein deel van de gronden bestemd als 'Verkeer - Railverkeer', 'Wonen', 'Sport', 'Natuur', 'Groen', 'Horeca', 'Maatschappelijk - Defensieterrein 1' of 'Maatschappelijk - Defensieterrein 2'.

De beoogde reconstructies zijn niet geheel passend binnen de bestemmingsomschrijving van de vigerende bestemmingen. Binnen de bestemmingen 'Verkeer' en 'Verkeer-railverkeer' is het niet mogelijk verdiepte liggingen of tunnels aan te leggen. Binnen de bestemmingen 'Groen', 'Wonen' en 'Maatschappelijk - Defensieterrein 2' is het realiseren van (auto)wegen, fietspaden en voetpaden niet mogelijk. Ten slotte zijn binnen de bestemmingen 'Sport', 'Horeca' en 'Natuur' alleen tot de bestemming behorende (ontsluitings)wegen mogelijk.

De toelichting is opgebouwd uit zeven hoofdstukken. Na dit inleidende hoofdstuk wordt in hoofdstuk 2 de huidige en toekomstige situatie van het plangebied beschreven. In hoofdstuk 3 worden de relevante beleidskaders beschreven. De milieu- en gebiedsaspecten zijn in hoofdstuk 4 opgenomen. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de juridische planbeschrijving. In de hoofdstukken 6 en 7 komen achtereenvolgens de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid en het overleg en inspraak van het plan aanbod.

In dit hoofdstuk wordt de huidige en toekomstige situatie van het plangebied toegelicht.

De gemeente Gilze en Rijen is gelegen tussen Breda en Tilburg. De snelweg A58 doorkruist het grondgebied van de gemeente. De gemeente bestaat uit de kernen Gilze, Hulten, Molenschot en Rijen. Op onderstaande figuur is de ligging van de vier kernen weergegeven. Tevens is met een grijze streeplijn de N631 aangeduid. Ten zuiden van de N631 sluit de N631 aan op de N282. Het grondgebied tussen de kernen behoort eveneens tot de gemeente Gilze en Rijen. Dit is het buitengebied. De N631 is momenteel in het buitengebied gelegen.

Figuur 2.1 Vier kernen gemeente Gilze en Rijen

De kern Rijen is van oudsher een agrarisch lintdorp. De kern is ontstaan aan een weg (lint) tussen Gilze en Dongen. Een gedeelte van deze weg is in de huidige situatie niet meer aanwezig, omdat op deze plaats nu de Vliegbasis Gilze-Rijen gelegen is. Het overige gedeelte, de route die nu bekend is als Julianastraat, Stationsstraat, Hoofdstraat en Dongenseweg, is nog steeds aanwezig.

Aan weerszijden van deze weg zijn de verschillende uitbreidingswijken ontstaan. Allereerst ontstonden er woonwijken aan de westzijde van de centrale route, op de hogere zandgronden. De latere wijken ontstonden aan de oostzijde van de route.

Veel oude verbindingen en straten zijn nog steeds terug te zien in het huidige stratenpatroon. Tussen de verschillende wijken liggen verbindingsroutes tussen de oude, centrale route en het buitengebied. In het zuiden van de kern loopt de spoorlijn Tilburg-Breda dwars door deze structuur, terwijl het rechthoekige patroon nagenoeg niet verstoord wordt.

De kern Rijen wordt in de huidige situatie ontsloten door de N631 en de N282. De wegen verbinden Rijen met Oosterhout, Tilburg en Breda. De N631 en de N282 sluiten aan op de snelweg A27. In het zuiden van Rijen is het treinstation Gilze-Rijen gelegen.

De N631 loopt van het noordwesten naar het zuidoosten, in zijn geheel ten westen van de kern Rijen. In de directe nabijheid van het plangebied zijn verschillende voorzieningen gelegen. Deze verschillende voorzieningen zijn weergegeven op Figuur 2.2. Voor zowel de inwoners van Rijen, bezoekers van het bosgebied en de bezoekers van de verschillende voorzieningen is de N631 de belangrijkste ontsluitingsroute. Het creëren van een veilige overweg die het toenemende verkeer in de toekomst kan verwerken, is voor alle partijen van belang.

Figuur 2.2 Omgeving N631: voorzieningen

Plangebied

Aan de westzijde van de kern Rijen ligt de provinciale weg N631. De N631 maakt ten noorden van de kern Rijen de verbinding met Oosterhout en ten zuiden van de kern Rijen de verbinding met de N282. Er bevinden zich, in de huidige situatie, twee verkeersknelpunten op de N631 ter plaatse van Rijen, namelijk:

• Kruising N631 - Nassaulaan
• Spoorkruising

Beide knelpunten vormen een barrière in de doorstroming van het verkeer. Daarnaast is er sprake van verkeersonveiligheid.

Onderstaand is de huidige situatie van beide knelpunten beschreven. Daarnaast wordt ook ingegaan op de verplaatsing van de aansluiting op de Broodbaan. In de volgende paragraaf is de voorgenomen ontwikkeling beschreven.

Kruising Nassaulaan

De Nassaulaan is de enige ontsluitingsroute aan de westzijde van de kern Rijen. Bij het kruispunt met de N631 eindigt de bebouwde kom van Rijen. De N631 is dus buiten de bebouwde kom gelegen en heeft daardoor een snelheidsregime van 80 km/uur. Het kruispunt is daarbij het belangrijkste uitwisselpunt van fietsverkeer tussen de oost en westzijde van de N631. Door de hoge rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer, is er sprake van een (gevoelsmatig) onveilige situatie voor het overstekend langzaam verkeer. Op het kruispunt Nassaulaan sluiten via de weg Vijf Eiken onder anderen ook eetcafé De Vijf Eiken, de manege, de atletiekbaan en de andere bedrijven aan op de N631.

Het verkeer op het kruispunt wordt geregeld middels een (verkeersregelinstallatie). Dit heeft een negatief effect op de doorstroming van zowel het gemotoriseerd- als langzaam verkeer. Er is regelmatig sprake van verkeersopstoppingen ter plaatse van de verkeersregelinstallatie. Dit is met name zichtbaar tijdens spitsuren, waarbij gemotoriseerd verkeer regelmatig twee keer achter elkaar moet wachten en verkeer van de Nassaulaan lastig kan invoegen bij het verkeer op de Oosterhoutseweg/N631. De verkeersopstoppingen hebben invloed op de verkeersveiligheid op de spoorkruising (Arcadis, Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, Rijen - Oosterhoutseweg/N631, 11 december 2018). .

De fietsintensiteiten zijn niet dusdanig hoog dat deze tot doorstromingsproblemen leiden. Wel valt op dat een relatief groot aantal fietsers, met name op het oostelijke fietspad, tegen het verkeer in fietst. Dit geldt met name op beide fietspaden langs de Oosterhoutseweg/N631 nabij en op de spoorwegovergang en op het zuidelijke fietspad langs de Nassaulaan (Arcadis, Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, Rijen - Oosterhoutseweg/N631, 11 december 2018). Dit is geen wenselijke situatie en dit leidt tot verkeersveiligheidsrisico’s op de fietspaden en op de overweg mede omdat de fietspaden als smal ervaren worden

Figuur 2.3 Huidige situatie kruising N631 - Nassaulaan

Spoorkruising

De overweg ligt in een provinciale weg buiten de bebouwde kom. Er geldt een maximum snelheid van 80 km/uur. De weg heeft een gebiedsontsluitende functie in zowel het regionale wegennet (verbindingsweg tussen de kernen) als ook het lokale wegennet (één van de drie noord-zuid kruisingen met het spoor in de kern Rijen). Deze dubbelfunctie is ook zichtbaar met de Nassaulaan die direct ten noorden van de overweg is gelegen. Deze weg ontsluit het centrum van Rijen naar het westen.

De kruising tussen de provinciale weg en het spoor vormt een obstakel voor een vloeiende doorstroming van het verkeer. Door een verminderde doorstroming komt het voor dat er ter plaatse van de overweg voertuigen tot stilstand zijn gekomen. (Arcadis, Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, Rijen - Oosterhoutseweg/N631, 11 december 2018)

In de huidige situatie kruisen er circa 16 treinen per uur de spoorwegovergang. De slagbomen gaan circa 10 keer per uur dicht. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is een toename zichtbaar van de treinfrequentie naar een totaal van 22 treinen per uur. Het aantal overwegsluitingen en daarmee de dichtligtijd per uur kan hierdoor ook verder toenemen (Arcadis, Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, Rijen - Oosterhoutseweg/N631, 11 december 2018).

Figuur 2.4. Huidige situatie kruising N631 - spoorweg

Aansluiting Broodbaan

Ongeveer 70 meter ten zuiden van de gelijkvloerse kruising bevindt zich een zijstraat. Deze zijstraat is de Broodbaan. Hier bevindt zich een ingang van het militair oefenterrein. Na deze ingang gaat de Broodbaan over als onverhard pad in westelijke richting. Het gaat om een kruising die momenteel niet veel gebruikt wordt. Vanaf de Broodbaan dient voorrang verleend te worden aan het verkeer op de N631 en het fietsverkeer op het parallel gelegen fietspad.

Figuur 2.5. Huidige situatie aansluiting Broodbaan

De N631 tussen Oosterhout en Rijen is een tweestrooks 80 km/u weg met aan weerszijde een vrijliggend fietspad. De weg heeft diverse kruispunten met andere wegen en een spoorweg. Alle kruisingen, inclusief de kruising met de spoorweg, zijn gelijkvloerse kruisingen. Op deze kruispunten ontstaan regelmatig verkeersonveilige situaties door de wijze waarop fietsers oversteken, de drukte van de kruispunten en de hoeveelheid treinverkeer op de spoorweg. De infrastructuur is daarnaast verouderd en vraagt daarom om grootschalig onderhoud.

In 2018 is een planstudie uitgevoerd door de provincie Noord-Brabant om naast het grootschalig onderhoud ook de doorstroming en verkeersveiligheid op de weg te verbeteren. Op basis van de variantenstudie is door de provincie per kruispunt een voorkeursvariant bepaald.

Rondom de kruising met de spoorweg is een voorkeursvariant gekozen met grote wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie. De initiatiefnemer, Provincie Noord-Brabant, heeft ingestemd met de variant waarbij rondom de spoorkruising de maximale snelheid gereduceerd wordt tot 50 km/uur en er geen verschuiving van de kruising met de Nassaulaan plaats hoeft te vinden, maar wel een rotonde wordt aangelegd. Door het verlagen van de maximumsnelheid zal de komgrens aangepast worden.

De voorgenomen ontwikkeling bestaat uit zes hoofdonderdelen, namelijk:

• Spoorwegonderdoorgang;
• Rotonde Nassaulaan;
• Aansluiting Broodbaan;
• Fietsstructuur;
• Snelfietsroute Breda - Tilburg
• Aanpassing komgrens.

Een ontwerp van de toekomstige situatie is opgenomen als Bijlage 1 bij de toelichting. Onderstaand wordt de ontwikkeling per hoofdonderdeel beschreven.

Spoorwegonderdoorgang

Ter plaatse van de kruising met het spoor, wordt een spoorwegonderdoorgang gerealiseerd. In de Structuurvisie Stedelijk Gebied is de ambitie uitgesproken om het zwaartepunt van het verkeer buiten de kernen te leggen. Er is daarom gekozen om de ondertunneling van het spoor ter plaatse van de N631 te realiseren. De verkeersbewegingen vinden daarmee vooral buitenom plaats, zodat het zwaartepunt van het verkeer buiten de kern ligt.

De N631 krijgt door de ondertunneling van het spoor een verdiepte ligging. Het verkeer op de N631 kan hierdoor zonder belemmeringen het spoor kruisen. De doorstroming en de verkeersveiligheid worden, door de realisatie van de spoorwegonderdoorgang, aanzienlijk verbeterd.

Doordat de kruising met het spoor en de rotonde Nassaulaan op de oorspronkelijke locatie gerealiseerd zullen worden, is het niet mogelijk om de optimale hellingshoeken en draaihoek te implementeren ter plaatse van de onderdoorgang. Voor gemotoriseerd verkeer bedraagt de hellingshoek 7% met boogstralen van r=300. Voor langzaam verkeer bedragen de hellingspercentages tussen de 4,0 % en 4,2%. Onder het kopje Fietsstructuur wordt nader ingegaan op de fietsstructuur.

Figuur 2.6 toekomstige situatie ter plaatse van spoorwegonderdoorgang

Rotonde Nassaulaan

De kruising N631 - Nassaulaan wordt in de toekomstige situatie gereconstrueerd tot een rotonde. De aanleg van de rotonde en de verwijdering van de huidige verkeersregelinstallatie zorgt voor een verbetering in de doorstroming op de N631 en een soepele afwikkeling van het verkeer op de Nassaulaan.

Het is alleen mogelijk de spoorwegonderdoorgang te realiseren als de kruising Nassaulaan wordt gereconstrueerd tot een rotonde met een snelheidsregime van 50 km/uur. Om voldoende ruimte te creëren om een viertaks rotonde te realiseren, zijn door de provincie Noord-Brabant gronden aangekocht ten westen van de N631.

in Figuur 2.7 is het ontwerp van de nieuwe rotonde opgenomen. Er wordt een nieuwe aansluiting op de weg Vijf Eiken gerealiseerd. In het noorden van de rotonde wordt een voetgangersovergang gerealiseerd. Tevens krijgt de rotonde vanaf de zuidzijde een extra rechtsafstrook richting de Naussaulaan.

De rotonde wordt alleen gebruikt door het gemotoriseerd verkeer. Er worden twee fietsoversteken bij de rotonde gerealiseerd. Eén ten westen van de rotonde, waar de fietsers de aansluiting op de Vijf Eiken kunnen kruisen. De andere fietsoversteek wordt ten oosten van de rotonde gerealiseerd. Hier kunnen fietsers de Nassaulaan oversteken. Vanwege de extra rechtsafstrook ter plaatse en de verkeersveiligheid, is de oversteek verder van de rotonde af gelegen. Gemotoriseerd verkeer heeft bij beide oversteken voorrang op de fietsers, zoals dat ook op de rest van de N631 het geval is. Vanwege veiligheidsoverwegingen en doorstroming is het niet wenselijk fietser voorrang te geven op gemotoriseerd verkeer.

Figuur 2.7 toekomstige situatie ter plaatse van rotonde Nassaulaan

Horeca

Horecagelegenheid ligt ten westen van de Oosterhoutseweg en ontsluit op de weg vijf Eiken. Het perceel grenst aan de straat `Vijf Eiken` die voorheen fungeerde als een uitloper van een dorpslint van Rijen. De wegen Vijf Eiken en Pastoor Gillisstraat hebben echter sinds de doorbreking van de N631 geen fysieke en visuele connectie meer. Dit is versterkt door bosschages aan de oostzijde van de N631. Het bouwvlak van de bestaande horecagelegenheid heeft een oppervlakte van circa 1.650 m², hiervan mag 870 m² worden bebouwd. Een deel van het horecapand, het voorste deel, is monumentaal. Tevens staat er naast het pand ook een monumentale lindeboom.

Om de weg de Vijf Eiken aan te kunnen sluiten op de rotonde is het verleggen van een deel van deze weg noodzakelijk. De nieuwe weg Vijf Eiken komt te liggen ter plaatse van de zalencentrum, behorend bij eetcafé de Vijf Eiken. Het betreft het huidige achterste gedeelte van het horecabedrijf. Het voorste monumentale gedeelte van het pand blijft behouden.

Na de realisatie van de onderdoorgang en de rotonde, wordt het gesloopte deel van de horecagelegenheid herbouwd. Door de nieuwe aansluiting kan dit niet op de oude locatie plaatsvinden. Gezocht is naar een alternatief rondom het deel van het horecapand welke behouden blijft. Om dit mogelijk te maken, is een vormverandering en verplaatsing van het bouwvlak van deze horecabestemming noodzakelijk. In figuur 2.8 is het beoogde bouwvlak opgenomen. Het bouwvlak heeft een oppervlakte van circa 1.227 m². Hiermee wordt de oppervlakte van het bouwvlak kleiner dan het bestaande bouwvlak. De bestaande bouwmogelijkheden worden overgenomen. Hierdoor mag 870 m² van het bouwvlak worden bebouwd. Het overige deel van het bouwvlak, dat niet wordt bebouwd en het deel buiten het bouwvlak wordt benut voor parkeren.

figuur 2.8 nieuwe situatie horeca De Vijf Eiken

CroonenBuro5 heeft de toekomstige situatie getoetst op basis van stedenbouwkundige aanvaardbaarheid. De toetsing is opgenomen in de rapportage 'N631 - Aanpassing horeca bestemming' d.d. 17 februari 2021. De rapportage is als Bijlage 2 bijgevoegd bij de toelichting.

Uit de toetsing komen stedenbouwkundige randvoorwaarden voor de toekomstige ontwikkeling van het horecapand. Dit heeft tot gevolg dat het bouwvlak van het toekomstige pand niet op het gehele bestemmingsvlak komt te liggen maar op een logische manier op de kavel wordt gesitueerd. Onderstaand worden deze stedenbouwkundige randvoorwaarden opgesomd.

• De gebouwen bestaan uit complementaire bebouwingstypen. Het gehele programma bevindt zich binnen één volume of één ensemble;
• De bebouwing heeft een heldere plattegrond. De voorgevel(bouwlijn) overschrijdt niet de bouwlijn van het monumentale pand;
• Het is niet toegestaan om voor de voorgevel van het monumentale gebouw permanente constructies te voorzien. Dit is geborgd door het bouwvlak van de bestemming Horeca en de bestemming verkeer;
• de monumentale en beschermde linde wordt behouden. Het is verboden om constructies te voorzien binnen een radius van 7 meter;
• aanbouwen zijn toegestaan als deze worden doorgezet in hetzelfde basismateriaal als het hoofdgebouw en dezelfde hoogte wordt gehanteerd;
• Parkeren dient binnen het vlak verkeer of de horecabestemming te worden opgelost;
• Een fietsenstalling, nuts of trafo zijn ook mogelijk binnen de bestemming verkeer.
• technische installaties worden op het terrein of inpandig opgelost. Bij uitzondering is het mogelijk om deze te plaatsen op het dak (mits de beeldkwaliteit niet wordt geschaad);
• de goothoogte bedraagt 5 meter en de nokhoogte maximaal 11 meter.

Manege

Ten westen van de N631 is manege De Vijf Eiken gelegen. Deze manege ontsluit haar terrein op dit moment op de weg de vijf Eiken en heeft aan de voorzijde een groot parkeerterrein liggen. Om de aanpassing van de weg Vijf Eiken en de aansluiting op de rotonde mogelijk te maken is een deel van de gronden van de manege aangekocht. Het gaat hierbij om gronden die op dit moment als entree en als parkeerplaats worden gebruikt. Ook is het noodzakelijk om een deel van de gronden van de manege tijdelijk tijdens de bouw van de onderdoorgang te gebruiken als fietspad. Deze gronden gaan na de bouw van de onderdoorgang terug naar de manege.

Het terrein krijgt hierdoor een nieuwe entree die iets verder van de N631 af is gelegen om hier ook een verkeersveilige situatie te krijgen. Op deze gronden is voldoende ruimte om de nieuwe entree te situeren en voldoende ruimte om de parkeerplaatsen die worden verwijderd terug te brengen, waardoor de manege over voldoende parkeerruimte blijft beschikken.

Aansluiting Broodbaan

Door de realisatie van de spoorwegonderdoorgang moet de aansluiting van de Broodbaan op de N631 verplaatst worden. In overeenstemming met defensie is besloten de kruising te verplaatsen in zuidoostelijke richting. De goede afwikkeling van het verkeer vanuit het militaire Genie Basis Depot en het militaire oefenterrein is gewaarborgd in de toekomstige situatie. De nieuwe aansluiting maakt het mogelijk dat een boxer pantser VNG zich kan verplaatsen. Dit militaire voertuig heeft een ruimere draaicirkel dan normale voertuigen. De toegang wordt zowel tijdens de werkzaamheden als in de definitieve situatie gewaarborgd.

In de oksel van deze aansluiting komt ook de waterretentie van de tunnelbak te liggen. Ten opzichte van het voorontwerp is de inhoud van de waterretentie door zwaardere eisen in het ontwerp van de provincie vergroot. Ook is de hoofdroute van de snelfietsroute leidend geworden in het ontwerp. Dit heeft tot gevolg dat fietsers komend vanaf het zuiden of rijdend naar het zuiden een stukje de Broodbaan in moeten rijden om op dit fietspad uit te komen.

Figuur 2.9 toekomstige situatie ter plaatse van aansluiting Broodbaan

Fietspadenstructuur

Om de veiligheid van fietsers in de toekomstige situatie te waarborgen, wordt een vernieuwde fietspadenstructuur gerealiseerd.

De bestaande fietspaden worden verbreed van 2,0 naar 2,5 m breedte, deze verbreding is aan de buitenzijde van het fietspad voorzien. Tussen fietspad en rijbaan is daarvoor deels te weinig ruimte vanwege de aanwezige bomen. Fietspaden binnen de bebouwde kom worden in rood asfalt uitgevoerd,

Vanaf de Statenlaan komt er aan de oostzijde van de N631 een 2-richtingen fietspad van 3,50 m richting de N282. Dit 2-richtingenfietspad kan in gebruik worden genomen nadat de spooronderdoorgang is gerealiseerd.

Ter hoogte van rotonde Nassaulaan komen er 2 fietsoversteken, namelijk een fietsoversteek bij de Nassaulaan en één bij Eetcafé de Vijf Eiken (beiden noord-zuid verbindingen). Het bestemmingsplan biedt voor de oversteek van de Nassaulaan ruimte om danwel een oversteek vlakbij de rotonde te realiseren danwel een oversteek verderop in de Nassaulaan net voor de Kennedylaan. Beide mogelijkheden zijn ontwerptechnisch veilig. In de verdere uitwerking wordt een definitieve keuze tussen beide mogelijkheden gemaakt.

Er komt geen fietsoversteek over de N631 bij de rotonde, fietsverkeer vanuit Oosterhout richting Rijen of vanuit Rijen richting de N282 fietst over de tunnelbak naar de andere zijde van de N631. Op deze manier wordt kruisend verkeer op de N631 vermeden, wat de doorstroming en veiligheid ten goede komt.

Snelfietsroute Breda - Tilburg

Om de doorstroming en verkeersveiligheid van het langzaam verkeer te verbeteren worden er voorzieningen getroffen om de N631 tussen de kern Rijen en de weg Vijf Eiken ongelijkvloers te kruisen. Aan de noordzijde van het spoordek wordt een fietspad gerealiseerd dat de N631 ongelijkvloers kruist. Dit fietspad wordt uitgevoerd in twee richtingen.

Op Figuur 2.11 is route in de omgeving van het plangebied van de snelfietsroute Breda - Tilburg weergegeven. De route volgt vanaf Breda de provinciale weg N282 tot en met de Broodbaan ter plaatse van de kern Rijen. Na de Broodbaan is de snelfietsroute parallel aan de spoorlijn gelegen richting Tilburg.

Aan een SFR worden andere eisen gesteld dan aan een standaard fietspad. Een SFR dient 4,50 m breed te zijn en de bochten in de route dienen minimaal R=18m te zijn. Aan deze eisen kan de SFR in het ontwerp voor de N631 niet voldoen. De fysieke ruimte ontbreekt hiervoor. Er is daarom bewust gekozen af te wijken van de eisen. De breedte van de SFR in het ontwerp is 3,50 m. Het fietspad binnen het plangebied is dus ontwerptechnisch niet aan te merken als snelfietsroute.

Figuur 2.10 Snelfietsroute Breda - Tilburg

De snelfietsroute sluit ter hoogte van de Broodbaan aan op de N631. Het fietsverkeer wordt onder het spoor doorgeleid en kan via de ongelijkvloerse kruising die aan de noordzijde wordt aangelegd haar weg vervolgen aan de noordzijde parallel aan het spoor. Het snelfietspad verhoogt de fietsbereikbaarheid van de kern Rijen.

Op onderstaande figuur staan de fietsroutes aangegeven in en rondom de tunnelbak.

Figuur 2.11 fietsstructuur toekomstige situatie ten noorden van spoor

Hieronder wordt ingegaan op de verschillende routes:

Route rood (Snelfietsroute)

Het ontwerp voor de spooronderdoorgang is in eerste aanleg ontworpen met twee fietsbruggen parallel aan het spoor. De fietsbrug ten zuiden van het spoor was voor de snelfietsroute bestemd. De fietsbrug aan de noordzijde van het spoor was voor overige fietsers en voetgangers bestemd. Op verzoek van provincie en gemeente Gilze en Rijen is er begin 2020 voor gekozen om de snelfietsroute vanaf de Broodbaan aan de westzijde door de spooronderdoorgang te laten lopen en daarna over de fietsbrug aan de noordzijde van het spoor de N631 te laten kruisen. Dit tracé van de snelfietsroute heeft als groot voordeel dat de snelfietsroute niet langer de gelijkvloerse spoorkruising van de Vincent van Goghlaan gebruikt. De fietsbrug aan de zuidzijde van het spoor is daarmee komen te vervallen en het westelijk gelegen éénrichtingsfietspad in de onderdoorgang is omgevormd tot 2-richtingen fietspad. In de onderdoorgang is het door ruimtegebrek niet mogelijk om de standaardbreedte van 4 m van de snelfietsroute te realiseren, de snelfietsroute wordt hier (ruim) 3,5 m breed. Dit geldt ook voor de fietsbrug over de N631. Verbreding van de fietsbrug vermindert het doorzicht in de tunnel en is daardoor niet mogelijk.

Door de provincie en de gemeente Gilze en Rijen is er voor gekozen om aan de noordzijde met een bocht on eetcafé De Vijf Eiken aan te sluiten op de fietsbrug. Aan de zuidzijde is gekozen om de fietshelling af te buigen richting de Broodbaan. De afbuiging vindt plaats buiten het waterdichte deel van de onderdoorgang. De doorgaande fietsverbinding van noord naar zuid moet hierdoor afbuigen en via een klein deel van de Broodbaan terugdraaien naar de N631. Vanwege het te verwachten grote aantal fietsers op de snelfietsroute wordt de snelfietsroute als doorgaande route aangemerkt en niet de verbinding richting N282.

In het voorontwerp en het ontwerp dat daarbij hoorde was het nog mogelijk om direct terug te draaien aan de noordzijde van de tunnel. Door een verbreding van de tunnel in het nieuwe ontwerp en de aanwezigheid van het monumentale gedeelte van eetcafé Vijf Eiken is daar geen ruimte meer voor.

Het gedeelte van de snelfietsroute binnen de projectgrenzen van dit werk worden niet aangemerkt als zijnde snelfietsroute, maar als regulier fietspad.

Deze route maakt gebruik van de westzijde van de tunnel. De noordelijke helling van dit deel van het fietspad heeft een hellingspercentage van 4.2%, de zuidelijke helling is 4,1%.

Route Paars (Rijen - N282)

Deze route is de 2-richtingen fietspad (3,50 m breed) vanuit Rijen richting de N282. Dit fietspad zal samen met de verdiepte N631 onder het spoor in een tunnelbak liggen. Vanwege de verdiepte ligging en omdat het een 2-richtingen fietspad is, is er aan beide zijden een opgaande helling.

Deze route maakt gebruik van de oostzijde van de tunnel. De noordelijke helling van dit deel van het fietspad heeft een hellingspercentage van 4.2%, de zuidelijke helling is 4,0%.

Route Blauw (oversteek N631 RIjen - Vijf Eiken)

Deze route is een 2-richtingen fietspad (3,50 m breed) vanuit Rijen richting manege de Vijf Eiken, de Broodbaan (snelfietsroute naar Breda) en de snelfietsroute naar Tilburg. In plaats van een oversteekvoorziening voor fietsers bij de rotonde is ervoor gekozen om de fietsers vanuit Rijen over de spoortunnel van de N631 richting de Vijf Eiken te laten fietsen. Vanwege de verdiepte ligging van de N631 zal dit qua hoogteligging ongeveer 0,5 m onder het huidige maaiveld liggen.

Route Oranje (Vijf Eiken - N282)

Deze route is de 2-richtingen fietspad (3,50 m breed) vanuit Oosterhout richting de N282. Deze route ligt net als de paarse route in een verdiepte ligging met de N631. Deze route volgt de snelfietsroute voor een deel richting de Broodbaan. Dit is gedaan omdat de snelfietsroute de hoofdfietsroute wordt.

Voetpaden

Oorspronkelijk bestond het ontwerp niet uit aparte voet- en fietspaden. In de regel is medegebruik binnen voetgangersgebieden, eventueel met kleine voorzieningen, goed mogelijk tot een intensiteit van 200 voetgangers per uur. Naar verwachting is het aantal voetgangers beperkt en is medegebruik goed mogelijk.

Naar aanleiding van inspraakreacties op het voorontwerp is een voetgangersoversteek over de N631 aan het ontwerp toegevoegd (zie figuur 2.7) aan de noordzijde van de rotonde, om te voorzien in de behoefte om te voet direct over te kunnen steken. Hier kan in in twee stappen de provinciale weg worden overgestoken. Daarnaast wordt tussen de Pastoor Gillesstraat en de Nassaulaan en tussen de Pastoor Gillesstraat en de snelfietsroute een voetpad aangelegd.

Op de plaatsen waar dit mogelijk is, bijvoorbeeld bij het fietspad rondom het horecabedrijf, wordt naast het fietspad een voetpad aangelegd. Daarnaast wordt het Kleine Vospad verlegd en blijft als voetpad behouden.

Aanpassing komgrens

Als gevolg van de aanleg van de spoorwegonderdoorgang zal het snelheidsregime van 80 km/uur verlaagd worden naar 50 km/uur op een gedeelte van de N631 (ter plaatse van de kern Rijen). Een snelheidsregime van 50 km/uur is uitsluitend mogelijk binnen de bebouwde kom. Derhalve zal de komgrens van de bebouwde kom van Rijen aangepast worden.

• De komgrens bij de weg de Vijf Eiken wordt verplaatst naar de locatie van de fietspadaansluiting op de weg de Vijf Eiken: de gehele fietsroute en het horecapand komen hiermee binnen de bebouwde kom te liggen.
• Bij de Broodbaan ten westen van de fietsaansluiting wordt een nieuwe komgrens aangebracht: de gehele fietsroute die binnen het plangebied wordt meegenomen komt hierdoor binnen de bebouwde kom te liggen.

In 2.12 is de globale ligging van de nieuwe komgrenzen weergegeven.

De gemeente is voornemens om, gelijktijdig met de vaststelling van het bestemmingsplan, een besluit te nemen over het wijzigen van de grens van de bebouwde kom. De gemeenteraad, is op basis van artikel 20a van de Wegenverkeerswet 1994 en artikel 48 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer, bevoegd om het besluit omtrent de grenzen van de bebouwde kom te wijzigen.

Figuur 2.12 Globale ligging nieuwe komgrenzen (witte lijnen).

Ten tijde van de bouw van de spoorwegonderdoorgang en de aanleg van de weg in de tunnel, wordt het doorgaande verkeer over een tijdelijke weg/bypass geleid. Deze weg komt ten westen van de huidige weg te liggen. De tijdelijke weg wordt tevens planologisch mogelijk gemaakt middels voorliggend bestemmingsplan.

Voor de tijdelijke weg is gekozen voor een bypass achter Eetcafé De Vijf Eiken langs die aansluit op de nieuw te realiseren rotonde N631 met de Nassaulaan, zoals weergegeven in Figuur 2.13.

Figuur 2.13 Verkeerssituatie tijdelijke situatie

In de tijdelijke situatie wordt de N631, vanaf de kruising met de Nassaulaan tot en met de Broodbaan, ten westen van de huidige N631 aangelegd. In deze tijdelijke situatie is er, net als in de huidige situatie, sprake van 2 x 1 rijstrook. Er wordt tevens een tijdelijk fietspad in twee richtingen gerealiseerd. Om de veiligheid van de fietser te waarborgen, wordt een barrière tussen de autoweg en het fietspad geplaatst. Zie Figuur 2.14

Figuur 2.14 Doorsnede wegprofiel tijdelijke situatie

Voornamelijk ter plaatse van het kruispunt N631 - Nassaulaan, wijzigt de verkeerssituatie voor zowel het gemotoriseerd als langzaam verkeer. Onderstaand is de tijdelijke route van het gemotoriseerd- en fietsverkeer beschreven per rijrichting.

Verkeer vanuit het zuiden (N282 richting Oosterhout)

Het verkeer vanuit het zuiden wordt ten noorden van de Broodbaan de tijdelijke N631 op geleid. De Broodbaan blijft bereikbaar vanaf de huidige N631. Er wordt een tijdelijke kruising met het spoor gerealiseerd. De weg Vijf Eiken is te bereiken via een tijdelijke afslag op de bypass ter hoogte van het eetcafé De Vijf Eiken. De bypass leidt het verkeer richting de nieuwe rotonde Nassaulaan, die dan reeds is aangelegd, om het eetcafé De Vijf Eiken heen (zie Figuur 2.15). Het verkeer dat richting Oosterhout rijdt, wordt via de rotonde op de huidige N631 geleid. Om de doorstroming te bevorderen is een extra rijbaan over de rotonde naar Rijen gerealiseerd om opstopping op de spoorkruising te voorkomen.

Figuur 2.15 Tijdelijke aansluiting Rotonde Nassaulaan

Voor het fietsverkeer wordt eveneens een tijdelijk fietspad gerealiseerd. Zoals weergegeven op Figuur 2.15 komt het fietspad ten westen te liggen van de tijdelijke N631/bypass. Het tijdelijke fietspad wordt gedeeltelijk gerealiseerd op de gronden van de manege.

Ter plaatse van de spoorkruising wordt, voor zowel het gemotoriseerd verkeer als het fietsverkeer, een veilige oversteek gerealiseerd. Op Figuur 2.16 is een doorsnede weergegeven. De spoorwegovergang wordt onder andere voorzien van spoorbomen en waarschuwingslichten. Het tijdelijke fietspad eindigt aan de noordzijde van de nieuwe rotonde Nassaulaan.

Figuur 2.16 Doorsnede tijdelijke situatie ter plaatse van spoorwegovergang

Verkeer vanuit het noorden (Oosterhout richting N282)

Het gemotoriseerd verkeer dat vanuit het noorden richting de N282 rijdt, krijgt ter plaatse van de nieuwe rotonde te maken met de tijdelijke situatie. Zowel het afslaand verkeer richting de Vijf Eiken en het doorgaand verkeer op de N631, nemen de eerste afslag op de rotonde richting de Vijf Eiken. Ter hoogte van het eetcafé De Vijf Eiken wordt een tijdelijke afslag gerealiseerd naar de Vijf Eiken (zoals weergegeven op Figuur 2.15). Het doorgaand verkeer vervolgt de bypass over de tijdelijke spoorwegovergang. Voor de afslag met de Broodbaan, wordt het verkeer de huidige N631 op geleid.

Het fietsverkeer vanuit het noorden krijgt ook ter plaatse van de nieuwe rotonde Nassaulaan te maken met de tijdelijke situatie. Naast van de tijdelijke N631 wordt aan de een tijdelijk fietspad aangelegd. Nadat het autoverkeer, ten zuiden van de tijdelijke spoorwegovergang weer op de huidige N631 wordt geleid, wordt het fietsverkeer naar het fietspad aan de oostzijde van de N631 geleid.

Tijdelijk werkterrein

Een tijdelijk werkterrein ten behoeve van opslag van bouwmaterialen en de bouwwerkzaamheden voor de aanleg van de spoorwegonderdoorgang is noodzakelijk. In figuur 2.17 is de locatie van dit werkterrein zichtbaar gemaakt. Om het doorgaand verkeer op de tijdelijke weg zo min mogelijk te hinderen en zo veilig en snel mogelijk te werken, is gezocht naar een locatie die zo dicht mogelijk bij de nieuw te bouwen tunnel ligt.

De locatie van het tijdelijke werkterrein is in de bestaande situatie aangeplant met bomen en is tevens gelegen binnen het Natuur Netwerk Brabant. Voor het gebruik als tijdelijk werkterrein is het kappen van bomen noodzakelijk. Hierdoor gaan de huidige wezenlijke kenmerken en waarden van het gebied verloren. Compensatie is benodigd. In paragraaf 4.7 wordt hier verder op ingegaan.

Om het werkverkeer zo min mogelijk hinder op de bypass te laten veroorzaken en vanwege de fysieke barrière van het spoor, wordt aan de overzijde (ten noorden) van het spoor ook een tijdelijk werkterrein aangelegd. Dit betreft een klein werkterrein.

Figuur 2.17 Locatie tijdelijk werkterrein ProRail

In dit hoofdstuk is het geldende beleidskader voor het plangebied opgenomen.

Deze paragraaf vat het rijksbeleid samen dat van toepassing is op de reconstructie van de N631 in Rijen. In deze paragraaf worden onderstaande beleidsdocumenten behandeld:

• Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte;
• Besluit algemene regels ruimtelijke ordening;
• Besluit ruimtelijke ordening.

Op 13 maart 2012 is door de minister van Infrastructuur en Milieu de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. De SVIR is de overkoepelende rijksstructuurvisie voor de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2028, met een doorkijk naar 2040. In de Structuurvisie staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo wordt beschreven in welke infrastructuurprojecten het Rijk de komende tijd wil investeren en op welke wijze de bestaande infrastructuur beter benut kan worden.

Het Rijk streeft ernaar om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te maken. Gestreefd wordt naar een krachtige aanpak die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen prioriteert en ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere overheden en met een Europese en mondiale blik. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid.

De SVIR verstevigt het motto 'decentraal wat kan, centraal wat moet'. De verantwoordelijkheid om te sturen in de ruimtelijke ordening wordt door de SVIR nog meer bij de provincies en gemeenten gelegd. Afspraken over verstedelijking, groene ruimte en landschap laat het Rijk daarom over aan de provincies en gemeenten. Dit houdt in dat de betekenis van de nationale structuurvisie voor het onderhavige bestemmingsplan zodoende beperkt blijft.

Wel zijn in de SVIR nationale belangen gedefinieerd. Op de locatie van de onderdoorgang van de N631 zijn drie nationale belangen van toepassing:

• Nationaal belang 11: Natuurnetwerk Nederland (voorheen EHS)
• Nationaal belang 12: Militaire activiteiten
• Nationaal belang 13: Goed systeem ruimtelijke ordening

Nationaal belang 11: NNN

Het Rijk streeft naar het behouden en vergroten van de biodiversiteit in Nederland. Soorten dienen zich tussen natuurgebieden te kunnen verplaatsen. Er wordt ingezet op een robuuste groenblauwe dooradering van het landschap. De uitvoering hiervan is de verantwoordelijkheid van de provincies. Om de natuur te beschermen wordt een nee- tenzij principe gehanteerd. Projecten met een significant negatief effect op de natuur kunnen alleen gerealiseerd worden wanneer sprake is van een groot openbaar belang en het ontbreken van reële alternatieven. Er is sprake van flexibiliteit in begrenzing. Middels onder andere herbegrenzing of compensatie van de natuur, zijn ontwikkeling toch mogelijk.

Dit nationale belang is decentraal geborgd in de Interim omgevingsverordening van de provincie Noord- Brabant. De voorgenomen ontwikkeling zorgt voor ruimtebeslag op gronden die aangewezen zijn als NNN. In de provincie Noord-Brabant wordt de NNN aangeduid als NNB: Natuur Netwerk Brabant. Er is sprake van een groot openbaar belang, doordat de verkeersveiligheid binnen het plangebied door de autonome groei van het verkeer in het geding komt. Er is tevens geen sprake van een reëel alternatief. De N631 bestaat reeds, er wordt enkel ingezet op een verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming. Het Natuurnetwerk Brabant zal waar nodig herbegrensd en gecompenseerd worden. Hiervoor is een natuurtoets en natuurcompensatieplan opgesteld. In de paragraaf 'Interim Omgevingsverordening' (3.2.3) wordt de compensatie van het Natuurnetwerk Brabant nader toegelicht.

Nationaal belang 12: Militaire activiteiten

Het Rijk zet in op het bieden van ruimte voor militaire terreinen en activiteiten. Rondom sommige locaties zijn beperkingenzones aangewezen, zoals externe veiligheidscontouren, geluidscontouren en bouwhoogtebeperkingen. Defensie heeft momenteel negen radarstations, waar radarverstoringsgebieden voor gelden. Het plangebied ligt niet binnen een radarverstoringsgebied. Wel is er sprake van een bouwhoogtebeperking voor winturbines van maximaal 90 meter.

Binnen het plangebied worden geen windturbines mogelijk gemaakt. Het plangebied is wel in de luchtvaartverkeerszone van de militaire vliegbasis Gilze - Rijen gelegen. Derhalve wordt de reeds geldende aanduiding 'Luchtvaartverkeerszone - 9' overgenomen in de regels van dit bestemmingsplan. Hiermee is een maximale bouwhoogte van 30,6 meter geborgd. In dit plangebied worden geen gebouwen of bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan met een bouwhoogte hoger dan 12 meter. Er wordt dus ruimschoots voldaan aan de bouwhoogtebeperkingen.

Een deel van de tijdelijke weg wordt mogelijk gemaakt op gronden die zijn aangewezen als militair terrein. Deze gronden worden na realisatie van de onderdoorgang weer heringericht en kunnen daarna weer gebruikt worden als militair terrein. Door de realisatie van de onderdoorgang wordt de aansluiting van de Broodbaan naar het zuiden verplaatst. Hierdoor krijgt een deel van de gronden die noodzakelijk zijn om de aansluiting mogelijk te maken in de toekomst de bestemming verkeer. Het ruimtebeslag hiervan is dusdanig gering, dat de voorgenomen ontwikkeling geen beperkingen in de gebruiksmogelijkheden van het militaire terrein veroorzaken.

Nationaal belang 13: Goed systeem ruimtelijke ordening

Het Rijk is verantwoordelijk voor een goed systeem van ruimtelijke ordening inclusief zorgvuldige, transparante ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Bij nieuwe ontwikkelingen, aanleg en herstructurering moet in elk geval aandacht zijn voor de gevolgen voor de waterhuishouding, het milieu en het cultureel erfgoed. Ook dient de ruimte zorgvuldige te worden benut en overprogrammering te worden voorkomen. Om beide te bereiken is de ladder van duurzame verstedelijking opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).

In het kader van dit bestemmingsplan zijn alle relevante milieuaspecten onderzocht. In hoofdstuk 4 worden deze onderzoeken nader toegelicht. In paragraaf 3.1.3 wordt nader ingegaan op het Besluit ruimtelijke ordening, waar de ladder van duurzame verstedelijking wordt toegelicht.

Conclusie
Het beleid zoals vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vormt geen beperking voor de uitvoerbaarheid van de voorgenomen ontwikkeling. De nationale belangen zijn voldoende geborgd in dit bestemmingsplan.

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) geeft richtlijnen voor de inhoud van bestemmingsplannen voor zover het gaat om ruimtelijke ontwikkelingen van nationaal belang. Deze vorm van normstelling sluit aan op de vroegere pkb's met concrete beleidsbeslissingen en beslissingen van wezenlijk belang die ook van betekenis waren voor de lagere overheden. Het besluit (eerste tranche) is vastgesteld op 22 augustus 2011 en is op 30 december 2011 in werking getreden. Op 1 oktober 2012 zijn enkele wijzigingen in werking getreden.

In de SVIR is vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet door de Rijksoverheid. Het gaat onder meer om de volgende nationale belangen: Rijksvaarwegen, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Kustfundament, Grote Rivieren, Waddenzee en waddengebied, Defensie, Ecologische Hoofdstructuur, Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde, Hoofdwegen en hoofdspoorwegen, elektriciteitsvoorziening, Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen, Primaire waterkeringen buiten het kustfundament en IJsselmeergebied. In het SVIR wordt bepaald welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Het Barro bevestigt in juridische zin die kaderstellende uitspraken.

De normering uit het Barro werkt zoveel mogelijk direct door op het niveau van de lokale besluitvorming. Bij besluitvorming over bestemmingsplannen moeten de regels worden gerespecteerd. Het merendeel van de regels legt beperkingen op, daarin is een gradatie te onderkennen. Deze zijn geformuleerd als een 'ja-mits', een 'ja, voor zover', een 'nee tenzij', een 'nee-als' of een stringente 'nee' bepaling.

Relevante regels uit het Barro betreffen de regels omtrent nationaal belang 12 (militaire gebieden). Onderhavig bestemmingsplan is gelegen in de obstakelbeheerzone als weergegeven in figuur 3.1 en voor een gedeelte gelegen in een militaire zone als weergegeven in figuur 3.2. Deze aanduidingen hebben verschillende betekenissen. De ligging in een obstakelbeheerzone betekent dat het plangebied belemmeringen kent ten aanzien van opgaande bebouwing of begroeiing. Het voornemen betreft echter het ondertunnelen van een reeds aanwezige weg. Enkel de lantaarnpalen (eveneens reeds aanwezig) hebben een hoogte van enkele meters. Voor wat betreft de obstakelbeheerzone zijn er geen belemmeringen te verwachten.

Figuur 3.1 Obstakelbeheergebied als benoemd in Rarro

Artikel 2.6.3 van het Barro schrijft voor gronden gelegen in een militair gebied voor dat "bij de eerstvolgende herziening van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op een militair terrein voor die gronden de bestemming 'Maatschappelijk – militair terrein' wordt opgenomen en er geen bestemmingen worden opgenomen die een belemmering kunnen vormen voor de functionele bruikbaarheid van dat terrein".

Er zullen enkele gronden van het huidige defensieterrein nodig zijn voor het realiseren van de snelfietsroute en de vernieuwde aansluiting van de Broodbaan op de N631. Hiervoor worden de benodigde gronden van Defensie gekocht. Deze gronden worden bestemd worden als 'Verkeer'.

Op één locatie zijn de gronden met de bestemming Maatschappelijk - Defensieterrein benodigd voor de realisatie van de tijdelijke weg. Voor deze gronden is een voorlopige bestemming opgenomen. Dit houdt in dat de gronden gedurende 7 jaar na het vaststelling van dit bestemmingsplan gebruikt mogen worden voor een tijdelijke weg. Na 7 jaar worden de gronden hersteld conform het huidige gebruik. Over deze situatie is eveneens afstemming met Defensie geweest.

Het ruimtebeslag is dusdanig gering, dat de voorgenomen ontwikkeling geen beperkingen in de gebruiksmogelijkheden van het militaire terrein veroorzaken. De toegankelijkheid van het terrein is tevens geborgd middels een tijdelijke en een vernieuwde aansluiting van de Broodbaan op de N631, welke geschikt is voor zware militaire voertuigen. Omdat, in overleg met Defensie, het gebruik en de toegankelijkheid van het terrein gehandhaafd blijft, levert het Barro wat dit punt betreft geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan op.

Het Rarro (Regeling algemene regels ruimtelijke ordening) is een ministeriële regeling waarin onder andere de militaire terreinen zijn opgenomen. Een uitsnede hiervan is opgenomen in Figuur 3.2. Hierin is te zien dat de aanpassing die noodzakelijk is om de Broodbaan aan te laten sluiten op de nieuwe N631 buiten de gebieden valt die als militair terrein zijn aangewezen. Dit betreft de gronden die permanent gewijzigd worden naar de bestemming 'Verkeer'.

Figuur 3.2 Militair terrein als benoemd in Rarro

Conclusie

Het Barro levert geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan op. Het ruimtebeslag op terrein van Defensie is dusdanig gering dat er geen sprake is van een beperking in de gebruiksmogelijkheden en toegankelijkheid. Er heeft tevens voldoende afstemming met Defensie plaatsgevonden.

De 'ladder voor duurzame verstedelijking' is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geïntroduceerd en vastgelegd als procesvereiste in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Besluit ruimtelijke ordening bepaalt dat voor onder meer bestemmingsplannen de treden van de ladder moet worden doorlopen. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Met de ladder voor duurzame verstedelijking wordt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten nagestreefd.

Per 1 juli 2017 is de nieuwe Ladder voor duurzame verstedelijking in werking getreden. Deze is geregeld in artikel 3.1.6 lid 2 en luidt:

De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

De begrippen “bestaand stedelijk gebied” en “nieuwe stedelijke ontwikkeling“, opgenomen in artikel 1.1.1 lid 1 aanhef en onder h en i Bro, blijven ongewijzigd.

Conclusie

De aanleg of reconstructie van infrastructuur valt volgens de jurisprudentie over dit onderwerp niet onder de categorie "nieuwe stedelijke ontwikkeling". Tevens worden in voorliggend bestemmingsplan niet meer bebouwingsmogelijkheden of andere gebruiksmogelijkheden voor de bestaande horecafunctie geboden. Van een nieuwe stedelijke ontwikkeling is geen sprake. De voorgenomen ontwikkeling hoeft niet getoetst te worden aan de ladder voor duurzame verstedelijking.

Onderstaande paragrafen gaan in op het provinciaal beleid dat van toepassing is. Achtereenvolgens komen de volgende beleidsdocumenten aan de orde:

• Structuurvisie ruimtelijke ordening;
• Omgevingsvisie Noord-Brabant;
• Interim omgevingsverordening;
• Provinciaal Waterplan;
• Beleid Waterschap Brabantse Delta.

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening (SRO) inwerking getreden. De structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. De provincie Noord-Brabant geeft in de structuurvisie de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het handelen van de provincie Noord-Brabant in de ruimtelijke ordening.

De structuurvisie gaat in op de ruimtelijke kwaliteiten van de provincie Noord-Brabant. Mens, markt en milieu zijn binnen de provincie in evenwicht. Daarom kiest de provincie in haar ruimtelijk beleid tot 2025 voor de verdere ontwikkeling van gevarieerde en aantrekkelijke woon-, werk-, en leefmilieus en voor een kennisinnovatieve economie met als basis een klimaatbestendig en duurzaam Brabant. Het principe van behoud en ontwikkeling van het landschap is in de structuurvisie de 'rode' draad die de ruimtelijke ontwikkelingen stuurt. De provincie wil het contrastrijke Brabantse landschap herkenbaar houden en verder versterken. Daarom wordt ingezet op de ontwikkeling van robuuste landschappen, een beleefbaar landschap vanaf het hoofdwegennet en behoud en versterking van aanwezige landschapskwaliteiten.

De structuurvisie benoemt en beschrijft ambities voor vier ruimtelijke structuren: infrastructuur, landelijk gebied, groenblauwe mantel en stedelijke structuur.

Conclusie
Onderhavig plan betreft de reconstructie van een provinciale weg. Er vindt geen grootschalige transformatie van het landschap en de ruimtelijke structuren plaats.

Net als het Rijk beschikt de provincie Noord-Brabant vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet over een omgevingsvisie: de Brabantse Omgevingsvisie. Deze visie is in december 2018 vastgesteld door provinciale staten van Noord-Brabant. De Brabantse Omgevingsvisie bevat de ambities van de provincie Noord-Brabant voor de ontwikkeling van de fysieke leefomgeving in de periode tot 2050. De omgevingsvisie bevat geen sectorale beleidsdoelen, die doelen zijn nog steeds opgenomen in bijvoorbeeld de SVRO. Bij een eventuele strijdigheid tussen de SVRO en de omgevingsvisie is de omgevingsvisie leidend.

De Brabantse Omgevingsvisie zet in op behouden en verdere ontwikkeling van een veilige, gezonde en duurzame fysieke leefomgeving. De provincie richt zich met de Brabantse Omgevingsvisie op vier hoofdopgaven:

1. 1. De energietransitie.
2. 2. Ontwikkeling van een Noord-Brabant dat om kan gaan met klimaatverandering.
3. 3. Noord-Brabant als slimme netwerkstad.
4. 4. Behouden en verder ontwikkelen van een concurrerende en duurzame economie.

Net als het Rijk streeft de provincie met de Brabantse Omgevingsvisie naar een manier van het benaderen van initiatieven in de fysieke leefomgeving die uitgaat van vertrouwen en het gezamenlijk met publieke en private partijen zoeken naar mogelijkheden om een initiatief te realiseren. Daarbij moeten initiatieven een bijdrage leveren aan de kwaliteit van de fysieke leefomgeving.

Eén van de doelen van de hoofdopgave 'Noord- Brabant als slimme netwerkstad' is het creëren van duurzame mobiliteitsinfrastructuur. Het realiseren van snelfietspaden tussen grote steden in de provincie is benoemd in de Omgevingsvisie als een ontwikkeling die hier aan bijdraagt. Ook de ondertunneling van de N631 draagt bij aan een duurzame mobiliteitsinfrastructuur.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling is in lijn met de Brabantse Omgevingsvisie. Het realiseren van een gedeelte van het snelfietspad tussen Tilburg en Breda draagt bij aan de derde hoofdopgave van de Omgevingsvisie: Noord- Brabant als slimme netwerkstad.

De Interim omgevingsverordening is op 5 november 2019 in werking getreden. De omgevingsverordening bevat regelgeving die ook anticipeert op de komst van de Omgevingswet en kan gezien worden als een uitwerking van de ambities uit de Brabantse Omgevingsvisie in regels (net als dat de Verordening ruimte Noord-Brabant een uitwerking is van de SVRO). De omgevingsverordening integreert regels uit zes provinciale verordeningen (waaronder de Verordening ruimte Noord-Brabant).

De omgevingsverordening heeft een beleidsneutraal karakter. Dat houdt in dat de omgevingsverordening geen nieuwe beleidswijzigingen doorvoert tenzij dit nieuwe beleid reeds opgenomen is in vastgestelde beleidsdocumenten. De omgevingsverordening is een interimdocument en daarmee een tussenstap naar een definitieve provinciale omgevingsverordening. De Interim omgevingsverordening vormt het toetsingskader voor ruimtelijke procedures.

Rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven

In hoofdstuk 2 van de Interim omgevingsverordening staan rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven. Er gelden onder andere rechtstreeks werkende regels voor activiteiten in grondwaterbeschermingsgebieden en stiltegebieden, voor activiteiten rond provinciale wegen, voor ontgrondingen en voor handelingen die te maken hebben met bepaalde beschermde dier- en plan

tensoorten. Ook voor het kappen van houtopstanden buiten de bebouwde kom en voor veehouderijen gelden rechtstreeks werkende regels.

Instructieregels voor gemeenten

In hoofdstuk 3 van de Interim omgevingsverordening zijn instructieregels voor gemeenten opgenomen. De instructieregels zijn overgenomen uit de Verordening ruimte Noord-Brabant en gelden voor bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen waarmee van het bestemmingsplan wordt afgeweken. De regels zijn een doorvertaling van het provinciaal beleid uit de Structuurvisie ruimtelijke ordening en de Omgevingsvisie Noord-Brabant.

Basisprincipes voor een evenwichtige toedeling van functies

Artikel 3.5 zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit

Bij een evenwichtige toedeling van functies dient invulling gegeven te worden aan een goede omgevingskwaliteit met een veilige, gezonde leefomgeving. De zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit is in deze verordening opgenomen om een bijdrage te leveren aan een juiste balans tussen beschermen en benutten. Voor een goede omgevingskwaliteit en een veilige, gezonde leefomgeving wordt rekening gehouden met:

1. a. zorgvuldig ruimtegebruik (artikel 3.6 interim omgevingsverordening);
2. b. de waarden in een gebied met toepassing van de lagenbenadering (artikel 3.7 interim omgevingsverordening);
3. c. meerwaardecreatie (artikel 3.8 interim omgevingsverordening).

Artikel 3.6 zorgvuldig ruimtegebruik

Vanwege zorgvuldig ruimtegebruik is nieuwvestiging in het buitengebied niet toegestaan. In het plan worden geen nieuwe bedrijven toegestaan. Wel wordt de huidige bestemmingsvlak voor de manege en het eetcafé aangepast. Door het verleggen van de weg Vijf Eiken is een deel van het bestemmingsvlak 'Horeca' los komen te liggen van de rest van de bestemming 'Horeca'. Deze gronden worden bij de bestaande manage getrokken. Op deze gronden zijn slechts beperkte bebouwingsmogelijkheden opgenomen. Ook heeft door de aanleg van de weg een deel van de huidige manege de bestemming verkeer gekregen. Per saldo neemt daardoor de bestemming 'Sport' waar de manege onder valt niet toe en is geen sprake van uitbreiding.

Ook de vorm van de bestemming 'Horeca' verandert door het verleggen van de weg. Zoals al in paragraaf 2.2.1 is opgenomen vindt er een vormverandering van de bestemming plaats. De bebouwingsmogelijkheden worden echter niet vergroot. Ook in het nieuwe bestemmingsplan is een maximale bebouwing van 870 m² opgenomen en is het bouwvlak wat in het nu voorliggende bestemmingsplan vanwege de opgenomen stedenbouwkundige randvoorwaarden beperkt, zodat er per saldo een kleiner bouwvlak is waar deze bebouwing mag worden opgericht ten opzichte van het huidige bestemmingsplan.

Daarnaast dient bij stedelijke ontwikkeling toepassing gegeven te worden aan artikel 3.1.6, tweede lid, Besluit ruimtelijke ordening (ladder voor duurzame verstedelijking). In paragraaf 3.1.3 van de toelichting is reeds onderbouwd dat met het voorliggend bestemmingsplan geen nieuwe stedelijk ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt. Toetsing aan de ladder voor duurzame verstedelijking is derhalve niet noodzakelijk.

Artikel 3.7 toepassing van de lagenbenadering

De toepassing van de lagenbenadering omvat het effect van de ontwikkeling op de lagen in onderlinge wisselwerking met elkaar en het actief benutten van de factor tijd. De gewenste uitbreidingsrichting moet aanvaardbaar zijn. De intensiteit van de afweging hangt af van het gebied en de ontwikkeling. Naarmate een ontwikkeling minder inbreuk maakt op de leefomgeving of de omgevingskwaliteit, is ook de afweging minder indringend.

Ondergrond:

Ongeveer 10.000 jaar geleden is op het gebied rondom de kern Dorst door water en wind dekzand afgezet. Hierop zijn de eerste nederzettingen ontstaan, vanwege hun hogere en drogere ligging. Rijen ligt in het gebied De Baronie van Breda. De Baronie van Breda is onderdeel van een dekzandplateau dat doorsneden wordt door beken. Ten westen van de kern Rijen bevindt zich een gebied met landduinen (door de wind gevormde zandheuvels) en welvingen. De bodem bestaat ten westen van Rijen voornamelijk uit zandgronden en een diepe grondwaterstand. De bodem wordt gezien als droog (grondwatertrap VII).

Netwerk:

Rondom Rijen bevinden zich een aantal belangrijke infrastructuren. Met de A27 (Breda - Utrecht) en de N631 aan de westzijde, de A58 (Breda - Tilburg), de N282 aan de zuidzijde en de N260 aan de oostzijde van Rijen zijn dit met name belangrijke infrastructuren voor gemotoriseerd verkeer. De N631 vormt een directe ontsluiting tussen Rijen en Oosterhout. De spoorlijn Breda - Tilburg loop door de kern Rijen heen. In het plangebied kruist de N631 de spoorlijn. Het station Gilze-Rijen bevindt zich ten zuidoosten, op loopafstand, van het centrum. Met de vliegbasis Gilze-Rijen heeft Rijen ook een militair vliegveld.

Ten westen en ten zuiden van de kern Rijen liggen gebieden behorend bij het Natuur Netwerk Brabant (NNB). Het NNB bestaat hier uit het bosgebied Boswachterij Dorst (beheertype 'Droog bos met productie N16.03') . Het betreft een uitgestrekt heidegebied, voornamelijk bestaande uit dennen. Ook het gebied rondom vliegbasis Gilze-Rijen maakt onderdeel uit van het NNB. In dit gebied zijn door de ingebruikname als militair oefenterrein veel bomen gekapt. Hierdoor zijn er zandverstuivingen ontstaan. Daarnaast zijn tussen de kernen Rijen en Dorst een aantal leemputten ontstaan door de activiteiten van een voormalig steenfabriek. Binnen dit NNB-gebied geldt tevens een attentiezone voor de bescherming van de waterhuishouding. Functies en activiteiten die een negatief effect hebben op de hydrologische instandhoudingsdoelen worden hier uitgesloten.

• Als gevolg van het voornemen gaat 0,61 ha NNB, deels tijdelijk, verloren. Naast een herplantplicht geldt een compensatie opgave vanuit het NNB. Hiervoor is een compensatieplan opgesteld.
• In de watertoets, Bijlage 10 bij de toelichting, wordt geconcludeerd dat de herinrichting van de weg geen nadelige gevolgen heeft voor de waterhuishouding in het plangebied.

Occupatie:

Op de historische kaart van Rijen in 1900 (topotijdreis.nl) is te zien dat de historische kern van Rijen gevormd is door een bebouwingslint, welke nu gevormd wordt door de Stationsstraat. De eerste kleinschalige uitbreidingen van het bebouwingslint Rijen vinden plaats in de jaren ’30 van de 20^e eeuw. Dit vond met name plaats door het verdichten/opvullen van de open plekken van de omliggende bebouwingslinten (Laagstraat, Tuinstraat en de Pastoor Gillisstraat)

Tussen 1900 en 1950 vond verdichting rondom het station plaats. Ook kwam er bebouwing in de vorm van lintbebouwing aan de zuidzijde van de spoorlijn. Na de Tweede Wereldoorlog vond er rondom Rijen, net als de rest van Nederland, een intensieve verdichting plaats. In eerste instantie rondom het historische bebouwingslint.

Rond 1975 vond uitbreiding aan de westzijde van het historische bebouwingslint plaats. Deze uitbreiding met de planmatig opgezette woonwijk vond plaats tot aan de rand van de N631. Hiermee is de N631 de westelijke begrenzing van de kern Rijen geworden en vormt het een belangrijke ontsluitingsweg van Rijen. Na 1975 heeft de uitbreiding van het stedelijk gebied zich meer richting het oosten van Rijen gevormd.

Conclusie:

De bestaande functie van het plangebied wijzigt niet. Ter hoogte van het plangebied kruisen de N631 en de spoorlijn elkaar. In de bestaande situatie is dit gelijkvloers. Met voorliggend bestemmingsplan wordt het voornemen om een spoorwegonderdoorgang te realiseren mogelijk gemaakt. Door de spoorwegonderdoorgang kruisen beide belangrijke infrastructuren elkaar niet gelijkvloers. Dit komt ten goede van de doorstroming en de verkeersveiligheid op de N631. Hiermee wordt de functie van de N631 als een belangrijke ontsluitingsweg ten westen van Rijen verbeterd. De nadelige gevolgen voor het NNB worden gecompenseerd.

Artikel 3.8 meerwaardecreatie

Meerwaardecreatie omvat een evenwichtige benadering van de economische, ecologische en sociale aspecten die in een gebied en bij een ontwikkeling zijn betrokken, waaronder de mogelijkheid om opgaven en ontwikkelingen te combineren waardoor er meerwaarde ontstaat en de bijdrage van een ontwikkeling aan andere opgaven en belangen dan die rechtstreeks met de ontwikkeling gemoeid zijn. Onder het kopje 'Kwaliteitsverbetering van het landschap' in deze paragraaf wordt ingegaan op de fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit, zoals bedoeld in artikel 3.9 van de interim omgevingsverordening. De kwaliteitsverbetering van het landschap kan deel uitmaken van de meerwaardecreatie.

Werkingsgebieden binnen het plangebied

Alle regels van de Interim omgevingsverordening zijn gekoppeld aan werkingsgebieden die op de kaart van de verordening zijn weergegeven. Voor de toepassing van de regels in hoofdstuk 3 van de verordening is Brabant onderverdeeld in drie werkingsgebieden: het Natuur Netwerk Brabant (NNB), het stedelijk gebied en het landelijk gebied. Binnen het landelijk gebied wordt nader onderscheid gemaakt in de werkingsgebieden gemengd landelijk gebied en groenblauwe mantel. Daarnaast gelden voor een groot aantal regels specifieke werkingsgebieden, bijvoorbeeld voor de gebieden waar verstedelijking afweegbaar is, voor de ecologische verbindingszones en voor de gebieden waar extra beperkingen gelden voor veehouderijen.

Het plangebied ligt op basis van de interim omgevingsverordening deels in het Landelijk gebied, deels in het stedelijk gebied en deels in het Natuur Netwerk Brabant. In figuur 3.3, 3.4 en 3.5 zijn deze gebieden in relatie tot het plangebied weergegeven. Hierna wordt ingegaan op de regels in de interim omgevingsverordening.

• de realisatie van spooronderdoorgang vindt plaats binnen het stedelijk- en landelijk gebied;
• de reconstructie van het kruispunt met de Nassaulaan tot rotonde vindt plaats binnen het stedelijk- en landelijk gebied;
• de realisatie van de tijdelijke omleiding vindt plaats binnen het landelijk gebied en het Natuur Netwerk Brabant;
• de realisatie van het tijdelijke werkterrein ProRail vindt plaats binnen het Natuur Netwerk Brabant;
• de realisatie van de snelfietsroute vindt plaats binnen het stedelijk en landelijk gebied.

Figuur 3.3 Werkingsgebied Stedelijk gebied (Interim omgevingsverordening)

Figuur 3.4 Werkingsgebied Natuur (Interim omgevingsverordening)

Figuur 3.5 Werkingsgebied Landbouw (Interim omgevingsverordening)

Realisatie van de spoorwegonderdoorgang en snelfietsroute

De realisatie van de spoorwegonderdoorgang vindt deels plaats in het landelijk gebied. In artikel 3.46 van de interim omgevingsverordening (verkeersdoeleinden) wordt gesteld dat een bestemmingsplan van toepassing op 'Landelijk gebied' kan voorzien in de nieuwe aanleg of wijziging van een gemeentelijke of Provinciale weg, inclusief de bouw van daartoe behorende kunstwerken. Het bestemmingsplan dient in dat geval een onderbouwing te bevatten:

1. a. waarom de aanleg van de weg nodig is gelet op het verkeerskundige probleem of de ontwikkelingen die plaatsvinden;
2. b. van de keuze van het tracé gelet op de verrichte onderzoeken;
3. c. van de maatregelen voor de inpassing van de weg waarbij de ontwikkeling in samenhang wordt bezien met zijn omgeving om een grotere kwaliteitswinst voor meerdere ruimtelijke functies, waaronder natuur en landschap, te bereiken;
4. d. van de noodzaak voor een aan de weg gerelateerde voorziening.

Dit artikel bevat randvoorwaarden voor de aanleg of wijziging van een gemeentelijke of provinciale weg. Deze regels zijn met name gericht op een goede onderbouwing van de ontwikkeling. De weg omvat ook de aan de weg gerelateerde voorzieningen en de bij de weg behorende kunstwerken. Vanuit zorgvuldig ruimtegebruik wordt een onderbouwing van de noodzaak van een dergelijke voorziening gevraagd.

Ad. a

Onderhavig bestemmingsplan voorziet in het voornemen om de gelijkvloerse spoorkruising van de N631 ter hoogte van Rijen te reconstrueren tot ongelijkvloerse kruising (ook voor langzaam verkeer) en de geregelde kruising met de Nassaulaan te reconstrueren tot rotonde. Beide punten vormen een barrière in de doorstroming van het verkeer. Daarnaast is er sprake van verkeersonveiligheid op beide punten. In paragraaf 2.1.3 is reeds ingegaan op de bestaande situatie. De spoorwegonderdoorgang en de reconstructie van het kruispunt met de Nassaulaan tot rotonde is noodzakelijk, zowel om de verkeersveiligheid als de doorstroming te verbeteren.

Ad. b

De nieuwe spoorwegonderdoorgang en de nieuwe rotonde sluiten aan op het bestaande tracé van de N631. Van een nieuw tracé is geen sprake. Voor de toetsing van de tijdelijke situatie (de tijdelijke weg) wordt verwezen naar de toetsing van de bescherming van het Natuur Netwerk Brabant (artikel 3.15 van de interim omgevingsverordening).

Ad. c

Aan de noordzijde van de nieuwe rotonde blijven de meeste bosranden, bomen, bosbermen en hagen behouden. Wel wordt aan de oostzijde van de weg een deel van de bosberm en de bermsloot ingekort. Aan de westzijde van de weg wordt daarentegen de bosberm verlengd. Aan beide zijden van de weg worden nieuwe bomen aangeplant. In figuur 3.6 is het groenplan voor het gebied ten noorden van de nieuwe rotonde opgenomen.

Figuur 3.6 Groenplan ten noorden van de nieuwe rotonde

Een deel van de gronden die gebruikt moeten worden om de tijdelijke weg aan te kunnen leggen, liggen in de NNB. Door het tijdelijk gebruik van deze gronden vervalt de aanduiding NNB. Deze gronden worden slechts tijdelijk gebruikt, maar worden volledig gecompenseerd in nog niet gerealiseerde NNB. De gronden die tijdelijk in gebruik zijn, worden echter ook weer terug omgevormd naar natuur. Door de compensatie uit te voeren en de gronden die tijdelijk worden gebruikt terug om te vormen naar natuur wordt aanzienlijk meer natuur aangelegd dan noodzakelijk is voor de tijdelijke en permanente aantasting. Hiermee wordt een aanzienlijke aanvullende kwaliteitswinst gerealiseerd.

Ad. d

De nieuwe spoorwegonderdoorgang en de nieuwe rotonde sluiten aan op het bestaande tracé van de N631. Er is geen noodzaak voor aan de weg gerelateerde voorzieningen.

Realisatie tijdelijke omleiding en tijdelijk werkterrein

Ten tijden van de realisatie van de spoorwegonderdoorgang wordt een tijdelijke weg over de spoorweg, aan de westzijde van het bestaande tracé, gerealiseerd. De aanleg van deze tijdelijke weg vindt plaats binnen het landelijk gebied en het Natuur Netwerk Brabant. Ook de aanleg van het tijdelijk werkterrein vindt plaats binnen het Natuur Netwerk Brabant.

Voor het realiseren van de tijdelijk weg binnen het landelijke gebied zijn eveneens de regels uit artikel 3.46 (verkeersdoeleinden) van de interim omgevingsverordening van toepassing. Op de werkzaamheden binnen het Natuur Netwerk Brabant wordt hieronder ingegaan.

Natuur Netwerk Brabant

De aanleg van de tijdelijke weg en de aanleg van het tijdelijk werkterrein en de daarmee gepaard gaande bomenkap binnen het Natuur Netwerk Brabant is in principe in strijd met artikel 3.15 (bescherming Natuur Netwerk Brabant). Hierin staat beschreven dat de ecologische waarden en kenmerken behouden en beschermd moeten worden. Een bestemmingsplan van toepassing op Natuur Netwerk Brabant kan een ontwikkeling toelaten als is voldaan aan de voorwaarden gesteld voor:

1. a. nieuwe ontwikkelingen in het Natuur Netwerk Brabant, overeenkomstig artikel 3.18;
2. b. het nee, tenzij-principe, overeenkomstig artikel 3.19;
3. c. de saldo-benadering, overeenkomstig artikel 3.20;
4. d. een kleinschalige uitbreiding, overeenkomstig artikel 3.21.

Verschillende alternatieven voor het gebruik van het gebied met NNB zijn afgewogen, maar hierbij is gebleken dat deze niet voldoen om het verkeer in de tijdelijke situatie af te kunnen wikkelen.

kleinschalige uitbreiding

Voor de genoemde ontwikkelingen is een kleinschalige uitbreiding van toepassing. Artikel 3.21 (kleinschalige herbegrenzing) bepaalt dat een bestemmingsplan een ontwikkeling binnen het NNB mogelijk kan maken, in het geval dat:

1. a. de aantasting van areaal Natuur Netwerk Brabant kleinschalig is;
2. b. de ontwikkeling slechts leidt tot een beperkte aantasting van de ecologische waarden en kenmerken van het Natuur Netwerk Brabant;
3. c. de ontwikkeling leidt tot een kwalitatieve of kwantitatieve versterking van de ecologische waarden en kenmerken van het Natuur Netwerk Brabant als geheel;
4. d. er een afweging van alternatieven heeft plaatsgevonden;
5. e. er sprake is van een goede landschappelijke en natuurlijke inpassing;
6. f. er bij verlies van ecologische waarden en kenmerken wordt voldaan aan artikel3.22Compensatie;
7. g. op welke wijze de uitvoering en monitoring zijn verzekerd.

Ad. a en b.

Het tijdelijk werkterrein wordt ten oosten van de N631 ingeircht. Ter plaatse van het tijdelijk werkterrein is een gemengd loof- en dennenbos aanwezig en maakt deel uit van het Natuur Netwerk Brabant. Het NNB betreft voornamelijk beheertype N16.03 'Droog bos met productie'. De nieuwe tijdelijke spoorwegovergang komt zo dicht mogelijk bij de bestaande overgang te liggen. Hiermee wordt zo weinig mogelijk ruimte van het Natuur Netwerk Brabant gebruikt.

Ad. c

De gronden van het NNB waarbinnen de ontwikkeling plaats vindt, worden slechts tijdelijk in gebruik genomen en worden volledig gecompenseerd in nog niet gerealiseerde NNB (zie onder Ad. f). Nadat de werkzaamheden zijn afgerond, wordt het tijdelijk werkterrein omgevormd naar natuur. Door de compensatie uit te voeren en het bosherstel, nadat de gronden tijdelijk in gebruik zijn genomen, wordt aanzienlijk meer natuur aangelegd dan noodzakelijk is voor de tijdelijke en permanente aantasting. Hiermee worden de ecologische waarden aanzienlijk versterkt.

Ad. d

• Tijdelijke weg: vanwege veiligheidsbeperkingen vanuit het spoor dient de nieuwe tijdelijke spoorwegovergang zo dicht mogelijk bij de bestaande overgang te liggen. De N631 vormt een belangrijke ontsluitingweg in het westen van Rijen, is één van de weinige mogelijkheden voor gemotoriseerd verkeer de spoorweg over te steken en vormt een directe verbinding tussen de N282 en Oosterhout. Door het aanleggen van de tijdelijke weg over de spoorweg, blijft de belangrijke doorstroomfunctie van de N631 intact. Hiermee is de aanleg van de tijdelijke weg van groot openbaar belang. Op deze manier kan de huidige capaciteit van de N631, gedurende de tijdelijke situatie, zo veel mogelijk gebruikt worden. In het westen van Rijen bevinden zich geen andere locaties waarbij het doorkruisen van de spoorlijn, zonder werkzaamheden in het Natuur Netwerk Brabant mogelijk is. Hierbij kan worden verondersteld dat er geen alternatieve locaties aanwezig zijn, waarmee aantasting op het Natuur Netwerk Brabant voorkomen kan worden.
• Tijdelijk werkterrein: ten behoeve van de werkzaamheden voor het realiseren van de tunnel, is een tijdelijk werkterrein noodzakelijk. Het terrein wordt gebruikt voor onder andere de opslag van bouwmaterialen en een aantal bouwwerkzaamheden. Dit terrein dient een minimale afmeting te hebben om al deze activiteiten op het terrein te kunnen faciliteren. Om het doorgaand verkeer op de tijdelijke weg zo min mogelijk te hinderen en zo veilig en snel mogelijk te werken, is gezocht naar een locatie die zo dicht mogelijk bij de nieuw te bouwen tunnel ligt. Vanwege veiligheidssystemen op het spoor dient de nieuwe tijdelijke spoorwegovergang zo dicht mogelijk bij de bestaande overgang te liggen. Dit is tevens wenselijk omdat hierdoor zo weinig mogelijk ruimte van het Natuur Netwerk Brabant wordt gebruikt. Het werkverkeer dient het omgeleide verkeer niet te kruisen, zodat het omgeleide verkeer goed kan blijven doorstromen. Het monumentale deel van eetcafé De Vijf Eiken dient intact te blijven. Hierdoor is in deze hoek geen werkterrein te realiseren. Aan de andere zijde van de weg liggen de woningen van Pastoor Gillisstraat in Rijen tegen de N631 aan. Aan de noordzijde van het spoor is dus geen geschikte locatie te vinden om een groot aaneengesloten werkterrein te maken. Aangezien het verkeer aan de westzijde om de tunnelbak wordt omgeleid is de enige overgebleven mogelijkheid om het tijdelijke werkterrein aan de oostzijde van de N631 ten zuiden van het spoor te realiseren. Er zijn geen alternatieve locaties aanwezig.

Ad. e

Het tijdelijk werkterrein wordt, nadat de werkzaamheden gereed zijn, hersteld als bosperceel (zie Bijlage 14). Tevens wordt de nieuwe weg landschappelijk ingepast (zie figuur 3.6).

Ad. f

Compensatie

Voor zowel de aanleg van de tijdelijke weg en het tijdelijke werkterrein is sprake van het verlies van ecologische waarden en kenmerken. Deze waarden dienen te worden gecompenseerd, waarbij voldaan moet worden aan de compensatieplicht, zoals bedoeld in artikel 3.22 (compensatie). De verplichte compensatie kan zowel een fysieke- als financiële compensatie zijn. In voorliggend geval is de keuze gemaakt voor de fysieke compensatie.

Fysieke compensatie

Artikel 3.23 (fysieke compensatie) bepaalt dat aanvullende fysieke compensatie plaats vindt in de niet gerealiseerde delen van het Natuur Netwerk Brabant of de niet gerealiseerde ecologische verbindingszones.

Een compensatieplan is opgesteld en is opgenomen als Bijlage 12 bij de toelichting. Het compensatie plan voorziet in het herstel van ecologische waarden ter plaatse van het tijdelijke werkterrein en de tijdelijke weg. De compensatieplicht is opgenomen in de regels van het bestemmingsplan.

De omvang van de compensatie wordt berekend als de omvang van het vernietigde en/of verstoorde areaal plus de toeslag die geldt als afgeleide van de ontwikkeltijd van de aangetaste natuur. In voorliggend geval is sprake van aantasting in de vorm van ruimtebeslag van het natuurbeheertype 'N16.03 Droog bos met productie'. Er is geen sprake van een toename van de verstoring door geluid licht, zodat er geen sprake is van aanvullende compensatieverplichtingen vanuit toename van verstoring.

De reconstructie N631 leidt tot aantasting van het NNB, waarbij sprake is van deels permanent en deels tijdelijk ruimtebeslag.

• Voor de berekening van de compensatieopgave van het permanent ruimtebeslag wordt een oppervlaktetoeslag van 2/3 gehanteerd als compensatie van het kwaliteitsverlies van bos met een ontwikkeltijd van 25-100 jaar. De compensatieoppervlakte voor de permanente aantasting bedraagt dus een factor 1,67 maal de aangetaste oppervlakte. De oppervlakte van het permanente ruimtebeslag bedraagt 922 m².
• Voor de compensatieopgave van het ruimtebeslag van het werkterrein en de tijdelijke omleidingsroute wordt eveneens het volledige ruimtebeslag als compensatieplichtig beschouwd, inclusief de toeslag van 2/3. De oppervlakte van het tijdelijke ruimtebeslag bedraagt 5.178 m².

In figuur 3.7 is de weergave van het ruimtebeslag opgenomen.

Figuur 3.7 Weergave van het tijdelijk en permanent ruimtebeslag binnen het NNB.

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het ruimtebeslag en daaruit voorkomende compensatie.

Tabel 3.1 Overzicht aantasting NNB en benodigde compensatie.

Ad. f

Uitwerking compensatie

De totale compensatieopgave bedraagt 1,02 hectare. Uitgangspunt hierbij is dat – onderbouwd – geen aanvullende mitigerende maatregelen worden genomen om effecten te voorkomen. Deze opgave kan worden ingevuld als fysieke compensatie of als financiële compensatie. De voorkeur gaat uit naar fysieke compensatie. De borging van de compensatie vindt plaats in het bestemmingsplan.

Fysieke compensatie is mogelijk als deze met zekerheid tijdig kan worden gerealiseerd. Als voorwaarde geldt dat de compensatie moet zijn gerealiseerd binnen drie jaar na het moment van onherroepelijk worden van het bestemmingsplan (art. 3.23 IOV Noord-Brabant).

Compensatieopgave in relatie tot beoogde compensatie locatie

Gezien de aard en locatie van de beoogde compensatie locatie kunnen geen bomen worden geplant op de percelen die dicht bij de vliegbasis Gilze-Rijen liggen. Vandaar dat binnen de compensatieopgave voor het oppervlakte verlies van bos in twee onderdelen wordt gesplitst, namelijk:

• de NNB-compensatie;
• de compensatie van de houtopstanden conform de Wet natuurbescherming (Wnb).

Potentieel compensatiegebied

De compensatie van het NNB en de bos compensatie vindt plaats op percelen die de bestemming 'natuur' hebben gekregen in het kader van het project N282 Dorst, zoals weergegeven in Figuur 3.8 (blauw en groen omcirkeld).

Figuur 3.8. Locatie compensatieperceel NNB (blauwe cirkel) voor compensatieopgave NNB N631, en zoekgebied (groene cirkel) locatie compensatie van restant van compensatie / herplant van beschermde houtopstanden Wnb.

In overleg met de provincie Noord-Brabant heeft een verkenning plaatsgevonden van potentieel geschikte compensatielocaties. De verkenning heeft opgeleverd dat de compensatie van de aantasting van het NNB en van houtopstanden op twee locaties zal plaatsvinden:

• compensatie van de NNB-verplichting langs de Broekstraat in een perceel 'nog niet gerealiseerde NNB' (blauwe cirkel figuur 3.8);
• compensatie van verplichting uit Wet natuurbescherming – beschermde houtopstanden in een perceel langs de Raakeindsekerkweg (groene cirkel figuur 3.8). De herplant van houtopstanden betreft het restant van de herplantplicht die niet binnen het projectgebied kan worden gerealiseerd als onderdeel van de herinrichting van tijdelijke werkterreinen en de landschappelijke inrichting.

Wijze van compensatie

De aantasting van het NNB in het onderhavige project wordt volledig fysiek gecompenseerd in de vorm van de inrichting van nieuw leefgebied voor de boomkikker op een oppervlakte van 1,02 hectare langs de Broekstraat (zie figuur 3.8 (blauw omcirkeld) en figuur 3.9). Vanwege de ligging van de beoogde compensatie locatie dichtbij de vliegbasis Gilze-Rijen kan daar geen bos gecompenseerd worden. Vandaar dat is gekeken naar een alternatieve oplossing.

Voor de nadere invulling van de compensatie van de NNB-verplichting en de compensatie en herplant van houtopstanden (Wnb) wordt verwezen naar de memo Natuurcompensatie, welke bijgevoegd is als Bijlage 12 bij de toelichting.

Herbegrenzing Natuur Netwerk Brabant

Na afloop van de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan moet een herbegrenzingsverzoek, voor de herbegrenzing van het werkingsgebied van het NNB, zoals bedoeld in artikel 6.2 (procedure grenswijziging werkingsgebied op verzoek) bij de provincie Noord-Brabant gedaan.

Kwaliteitsverbetering van het landschap

Artikel 3.9 van de Interim Omgevingsverordening Noord-Brabant (Iov N-B) stelt kwaliteitsverbetering van het landschap verplicht voor ruimtelijke ontwikkelingen in het 'Landelijk gebied'. Een groot deel van het plangebied van het bestemmingsplan valt niet in het 'Landelijk gebied', maar in het 'Stedelijk gebied' of 'Natuur Netwerk Brabant'. In zoverre is de regionale regeling 'kwaliteitsverbetering van het landschap' (Hart van Brabant) maar voor een beperkt aantal planonderdelen aan de orde. Het gaat hierbij om de aanleg van de weg en de tunnel en de bouwblokwijziging voor de horeca voorziening de Vijf Eiken. In de regionale afspraken is aangegeven welke ruimtelijke ontwikkelingen in 'categorie 2' vallen. Bij deze ruimtelijke ontwikkeling, waarbij het gaat om ontwikkelingen die een (zeer) beperkte invloed op het landschap hebben, is alleen een landschappelijke inpassing vereist. Hiervan komen twee ontwikkelingen in aanmerking voor het voorliggende bestemmingsplan:

• vormverandering van een bouwvlak of bestemmingsvlak (zonder afwijking geldende bouwregels) – én gebruiksregels;
• ontwikkelingen behorende tot categorie 3 met een berekende basisinspanning minder dan € 1000,-.

De functie van horecagelegenheid Vijf Eiken verandert niet. Hierdoor is sprake van een vormverandering van het bouwblok en bestemmingsvlak. De bestaande bouwregels en gebruiksregels blijven in de definitieve situatie van toepassing op de gronden.

Op basis van de grondwaarde benadering geldt dat de bestemming 'Verkeer' binnen het 'landelijk gebied' ten aanzien van de huidige bestemmingen van deze gronden per saldo minder waard zijn. De basisinspanning is onder de € 1000,- en op basis van deze regeling is hierdoor geen andere kwaliteitsverbetering noodzakelijk.

De landschappelijke inpassing wordt verkregen door:

• het slopen van het zalencomplex van de horecagelegenheid de Vijf Eiken;
• door het treffen van maatregelen om de weg goed in te passen (o.a. door het groenplan (zie hoofdstuk 4.6).

Bij de berekening van de basisinspanning gaat het om de waardevermeerdering van de ruimtelijke ontwikkeling binnen het 'Landelijk gebied'. Deze waardevermeerdering wordt bepaald op basis van grondprijzen. In het onderstaande overzicht zijn de indicatieve grondwaardes opgenomen van de bestemmingen in voorliggend bestemmingsplan:

• Groen: € 3,50 per m²;
• Horeca met bouwvlak: € 100,- per m²;
• Horeca zonder bouwvlak: € 50,- per m²;
• Maatschappelijk: € 25,- per m²;
• Natuur: € 2,50 per m²;
• Sport: € 40,- per m²;
• Verkeer: € 25,- per m².

Binnen het 'Landelijk gebied' vinden er op twee locaties bestemmingswijzigingen plaats. Deze locaties zijn aangegeven in figuur 3.9:

1. 1. rondom de horecagelegenheid vinden de volgende bestemmingswijzigingen plaats:
   • delen van de bestemming 'Horeca' wijzigt in de bestemmingen 'Verkeer';
   • delen van de bestemmingen 'Sport' en 'Natuur' wijzigen in de bestemming 'Verkeer';
   • een deel van de bestemming 'Verkeer' wijzigt in de bestemming 'Horeca'.
2. 2. rondom de nieuwe aansluiting op de Broodbaan wijzigt de bestemming 'Maatschappelijk' in de bestemming 'Verkeer'.

Figuur 3.9 locaties binnen het 'Landelijk gebied' waar bestemmingswijzigingen plaatsvinden, met links de toekomstige bestemmingen en rechts de uitsneden ter plaatse van het vigerend bestemmingsplan.

Op basis van de eerder genoemde grondwaardes is er een berekening uitgevoerd naar de grondwaardes van de bestaande situatie. Hierbij is de berekening van de oppervlakten bij benadering uitgevoerd. De berekening is opgenomen in de onderstaande tabel.

Tabel 3.2. Berekening grondwaardes huidige- en toekomstige situatie.

Op basis van de grondwaarde benadering kan geconcludeerd worden dat binnen het 'Landelijk gebied' sprake is van een waardevermindering € 28.970,-. Op basis van de regeling is de ruimtelijke ontwikkeling aan te merken als zijnde categorie 2. Hierdoor zijn geen andere kwaliteitsverbetering dan de landschappelijke inpassing noodzakelijk. De landschappelijke inpassing wordt verkregen door:

• het slopen van het zalencomplex van de horecagelegenheid de Vijf Eiken;
• door het treffen van maatregelen om de weg goed in te passen (o.a. door het groenplan (zie hoofdstuk 4.6 en afbeelding 3.6).

Attentiezone waterhuishouding

De aanduiding 'Attentiezone waterhuishouding' is opgenomen over een deel van het plangebied. De Interim omgevingsverordening van de provincie Noord- Brabant neemt deze aanduiding op voor de bescherming van het grondwatersysteem. Voor activiteiten die een negatief effect op de (grond)waterstand (zoals het verzetten van grond van meer dan 100 m³ of op een diepte van meer dan 60 centimeter beneden maaiveld), is een vergunning nodig.

Het waterschap dient betrokken te worden in de beoordeling van de aanvraag om een omgevingsvergunning. Ook bij het verzoek tot grenswijziging van een aanduiding 'Attentiezone waterhuishouding' moet het betreffende waterschapsbestuur worden gehoord. In artikel 3.26 van de Interim omgevingsverordening zijn regels opgenomen die een bestemming dient te stellen ten aanzien van de aanduiding 'Attentiezone waterhuishouding'. Deze regels zijn opgenomen in de algemene aanduidingsregels van dit bestemmingsplan, artikel 16.3 overige zone - attentiezone waterhuishouding. Hiermee is de bescherming van de 'Attentiezone waterhuishouding' geborgd in het bestemmingsplan.

Boringsvrije zone

Artikel 3.12 (boringsvrije zone) bepaalt dat een bestemmingsplan van toepassing op een boringsvrije zone mede strekt tot het behoud van de weerstandbiedende bodemlagen. Artikel 2.18 (regels voor activiteiten in de bodem boringsvrije zone) bepaalt dat een bestemmingsplan regels dient te stellen aan de maximale diepte voor het verrichten van handelingen in de bodem, zoals boringen, grond- of funderingswerken en regels voor bodemenergiesystemen (warmtetoevoeging en -onttrekking). Deze regels zijn erop gericht dat de beschermende kleilaag niet wordt doorboord.

Een deel van het plangebied is gelegen binnen een boringsvrije zone. Voor deze zone geldt een maximale boordiepte van 80 meter. De nieuwe spoorwegonderdoorgang is niet gepland ter plaatse van de boringsvrije zone. Tevens maakt het bestemmingsplan geen werkzaamheden tot de maximale boordiepte mogelijk en is de maximale diepte van de onderdoorgang in de planregels beperkt.

Figuur 3.10 Boringsvrije zone (Interim omgevingsverordening)

Horeca

Op basis van artikel 3.71 onder c wordt gesteld dat een bestemmingsplan dat voorziet in een redelijke uitbreiding van een bestaande niet-agrarische functie in landelijk gebied moet passen binnen de gewenste ontwikkelingsrichting van het gebied.

Voor de horecagelegenheid is sprake van een vormverandering van het bouwvlak. Van een vergroting van een bouwvlak is geen sprake. Het bouwvlak wordt kleiner ten opzichte van de huidige situatie. Tevens zijn de bestaande planologische mogelijkheden van de horecagelegenheid overgenomen.

Definitieve bestemmingen

Na de looptijd van de voorlopige bestemmingen (7 jaar) veranderen de voorlopige bestemmingen in een definitieve bestemming. Het gaat hierbij om de volgende voorlopige en definitieve bestemmingen.

• de bestemming 'Verkeer – Voorlopig 1' verandert terug naar de vigerende bestemming 'Verkeer - Railverkeer';
• de bestemming 'Verkeer – Voorlopig 2' verandert terug naar de vigerende bestemming 'Maatschappelijk – Militair terrein'
• de bestemming 'Verkeer – Voorlopig 3' verandert naar de bestemming 'Horeca';
• de bestemming 'Verkeer – Voorlopig 4' verandert naar de bestemming 'Natuur';
• de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 5' verandert (na 5 jaar) naar de bestemming 'Sport'.

Voor bijna alle definitieve bestemmingen geldt dat deze hetzelfde zijn als de huidige bestemming in het huidige bestemmingsplan op die locatie. Enige uitzondering hierop is een deel van de definitieve bestemming 'Horeca'. Door de aanpassing van de weg Vijf Eiken wordt een deel van de huidige bestemming 'Horeca' omgezet in de bestemming 'Verkeer'. Om dit te compenseren en een exploitabele horeca bestemming te behouden is ervoor gekozen om de gronden die door de verplaatsing van de weg Vijf Eiken niet meer als weg gebruikt worden bij de bestemming 'Horeca' te voegen. Op die manier ontstaat een logisch geheel met de bestemming 'Horeca'. De bouwmogelijkheden worden geconcentreerd binnen het nieuwe bouwperceel. Hiermee zijn ook de definitieve bestemmingen passend binnen de regels van de verordening en is sprake van zorgvuldig ruimtegebruik zoals opgenomen in artikel 3.6 van de verordening. Aangezien sprake is van een gemeentelijk monument is het wenselijk de huidige functie in stand te houden en voldoende ruimte te bieden om een exploitabel bedrijf te kunnen realiseren.

Conclusie

De ruimtelijke ontwikkelingen zijn passende binnen de kaders van de interim omgevingsverordening.

Het provinciale beleid (provinciaal Waterplan) richt zich op het bereiken en in stand houden van watersystemen die ruimte bieden aan een gezond leefmilieu voor mens, dier en plant. Daarbij zijn economische en ecologische ontwikkelingen met elkaar in evenwicht en is het hebben en houden van een veilige en bewoonbare provincie een randvoorwaarde.

Vijf hoofdthema's vormen de kern van het beleid:

• Het realiseren van een duurzame watervoorziening;
• Het verbeteren van de waterhuishoudkundige situatie;
• Het verbeteren van de waterkwaliteit;
• Het inrichten van waterlopen met het oog op de versterking van natuurwaarden;
• Het anders omgaan met water in bebouwd gebied;

Conclusie

Voor de consequenties van dit beleid voor onderhavig bestemmingsplan wordt verwezen naar paragraaf 4.6 van deze toelichting.

Het waterschap Brabantse Delta is verantwoordelijk voor het waterbeheer in de gemeente. Het gaat dan om het waterkwantiteits- en kwaliteitsbeheer, de waterkeringzorg, waterzuivering, het grondwaterbeheer, het waterbodembeheer en vaak ook het scheepvaartbeheer.

Het waterschap heeft beleid en beleidsregels welke zijn vastgelegd in de Keur en de legger. De Keur bevat gebods- en verbodsbepalingen met betrekking tot ingrepen die consequenties hebben voor de waterhuishouding en het waterbeheer. De legger geeft aan waar de waterstaatswerken liggen, aan welke afmetingen en eisen die moeten voldoen en wie onderhoudsplichtig is. Veelal is voor deze ingrepen een watervergunning van het waterschap nodig. De Keur is onder andere te raadplegen via de site van het waterschap Brabantse Delta.

Het waterschap hanteert bij nieuwe ontwikkelingen het principe van waterneutraal bouwen, waarbij gestreefd wordt naar het behoud of herstel van de ‘natuurlijke’ waterhuishoudkundige situatie. Vanwege dit principe wordt bij uitbreiding van verhard oppervlak voor de omgang met hemelwater uitgegaan van de voorkeursvolgorde infiltreren, bergen en afvoeren. De technische eisen en uitgangspunten voor het ontwerp van watersystemen zijn opgenomen in de beleidsregel “hydrologische uitgangspunten bij de keurregels voor afvoeren van hemelwater, Brabantse waterschappen”.

Conclusie
De eisen vanuit het waterschap hebben geen beperkingen voor onderhavig plan tot gevolg. In paragraaf 4.6 wordt hier nader op ingegaan.

De toekomstvisie Gilze en Rijen geeft een beeld van de gewenste ontwikkeling van de gemeente tussen nu en 2025.

De gemeente heeft haar inwoners veel te bieden. Het is goed wonen, werken en leven in Gilze en Rijen. Er is volop bedrijvigheid, er is ruimte om te wonen en te leven en er zijn veel voorzieningen voor sport en cultuur. De voordelen van het wonen in dorpen in het groen zijn goed te combineren met de bereikbaarheid van stedelijke voorzieningen in Tilburg en Breda. Het is belangrijk om die kwaliteit te behouden en ze verder te versterken. Ook wil de gemeente nieuwe kwaliteiten ontwikkelen. Dat kan alleen maar als er met z’n allen aan wordt gewerkt. Het is nodig dat de gemeente verbindingen legt met inwoners bedrijven en maatschappelijke organisaties en met de omringende gemeenten.

Voor 2025 heeft de gemeente de volgende ambities:

• versterken van onze positie als woongemeente in het groen tussen twee steden;
• benutten van de strategische ligging aan belangrijke vervoersassen in Midden-Brabant en versterken van de positie als werkgelegenheidsgemeente met economisch duurzame en beeldbepalende bedrijven;
• versterken van de vitaliteit van kernen met goede voorzieningen op het vlak van sport en cultuur die optimaal worden gebruikt;
• versterken van de economische draagkracht van het buitengebied en van de belevingswaarde van dat buitengebied.

Bereikbaarheid

Het verbeteren van de bereikbaarheid van de kernen is één van de speerpunten die binnen dit beleidsstuk wordt besproken. Naast het verbeteren van de stationsomgeving is de ondertunneling van het spoor ter plaatse van de N631 één van de ambities. Daarnaast is het waarborgen van de verkeersveiligheid van de vele fietsers (veelal scholieren) in de richting van Dongen, Oosterhout, Breda en Tilburg een speerpunt.

Conclusie

De beoogde ontwikkeling voorziet in de geämbieerde ondertunneling van het spoor en een verbetering in de verkeersveiligheid van fietsers. De ontwikkeling is in lijn met de Toekomstvisie Gilze en Rijen 2025.

Het ambitiedocument 'Ambities Gilze en Rijen- Nieuwe kansen!' is de uitwerking van de toekomstvisie Gilze en Rijen 2025 (zie paragraaf 3.3.1). In de structuurvisie Stedelijk Gebied (zie paragraaf 3.3.3) worden de ruimtelijke ambities uit het ambitiedocument verder uitgewerkt. Er ontstaat een trilogie: van visie, via ambities, naar beleid. In dit beleidsstuk zijn de ambities beschreven.

In het document is een koers uitgestippeld op basis van vier denkrichtingen:

• Nieuwe noodzakelijkheid "Een nieuwe manier van denken over wonen"
• Sterke schakels "Bereikbaarheid voor iedereen"
• Levendige centra "Sterke en vitale dorpsharten"
• Karakteristieke bedrijvigheid "Bedrijventerreinen met een duidelijk profiel"

Sterke schakels

Er wordt binnen het ambitiedocument ingezet op een gerichte bereikbaarheid van de dorpen en hun centrumvoorzieningen. Zowel automobilisten als fietsers (en ander langzaam verkeer) moeten zich makkelijk en veilig kunnen verplaatsen. Daarnaast bestaat de ambitie de regionale infrastructuur te verbeteren, zodat ingehaakt kan worden op de stedelijke gebieden om Gilze en Rijen heen.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling draagt bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid voor zowel automobilisten als het langzaam verkeer. De ontwikkeling is in lijn met het ambitiedocument.

Op 21 december 2015 is de structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen vastgesteld door de gemeenteraad van Gilze en Rijen. De structuurvisie schetst de ambitie, visie en strategie voor de lange termijn ontwikkeling van de kernen Gilze, Rijen, Molenschot en Hulten.

Ruimtelijke hoofdkeuzes in deze Structuurvisie zijn:

• Wonen.
• Het verbinden van architectuur, duurzaamheid en landschap.
• Het verbinden van duurzame woonkwaliteit en sociale betrokkenheid.
• Bereikbaarheid.
• Goede bereikbaarheid voor alle doelgroepen (snel- en langzaam verkeer) van de kernen en hun specifieke functies.
• Onderdeel zijn van een stedelijk netwerk.
• Centra.
• Herkenbare en levendige dorpsharten.
• Goed functionerende winkelconcentratiegebieden.
• Bedrijventerreinen.
• Een meer herkenbaar profiel voor (nieuwe) bedrijvigheid.
• Duurzame investeringen voor (bestaande) karakteristieke bedrijvigheid.

Verkeer en infrastructuur

In de structuurvisie wordt aangegeven dat er enkel op de Hannie Schaftlaan sprake is van een tunnel onder het spoor. Er wordt ingezet op de ondertunneling van het spoor ter plaatse van de N631.

Daarnaast ambieert de gemeente het gebruik van de fiets te stimuleren en daartoe het fietsnetwerk te verbeteren.

Eén van de verbeteringen die is voorgesteld is het verzachten van de barrièrewerking van het spoor in Rijen voor met name fietsers. Door een ondertunneling van het spoor van de N631 ontstaat er een ongelijkvloerse kruising, waardoor ook de langzaamverkeersroute ongelijkvloers kan kruisen met het spoor. Op deze manier is het aangrenzende bos- en recreatiegebied veilig te bereiken zonder barrières. In figuur 3.11 is een uitsnede opgenomen van de visiekaart, deelgebied Rijen-West.

De snelfietsroute tussen Breda en Tilburg, die in het plangebied het spoor moet kruisen geeft invulling aan de ambitie het gebruik van de fiets te stimuleren.

Figuur 3.11 Uitsnede van de visiekaart, deelgebied Rijen-West

Conclusie

De realisatie van de spoorwegonderdoorgang is voorzien in de Structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen. Ook wil de gemeente de fietsbereikbaarheid van de kernen bevorderen. De reconstructie van de N631 en de daarbij horende herinrichting van het fietsnetwerk geeft hiermee invulling aan de Structuurvisie Stedelijk Gebied.

In de Verkeersvisie 2025 Gilze en Rijen worden de lijnen uitgezet voor het verkeer en vervoer tot 2025. Op 30 september 2019 is een geactualiseerde versie van de Verkeersvisie 2025 vastgesteld. De visie is de verkeerskundige uitwerking van de toekomstvisie 'Wij zijn Gilze en Rijen' (zie paragraaf 3.3.1) , het ambitiedocument ‘Ambities Gilze en Rijen - Nieuwe kansen!’ (zie paragraaf 3.3.2) en de ‘Structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen’ (zie paragraaf 3.3.3). In het document is een mindset beschreven, de blik op verkeer en vervoer, vanuit drie thema's:

1. 1. Leefbaar, bereikbaar en verkeersveilig
2. 2. Duurzaam en innovatief
3. 3. Samenwerking en burgerparticipatie

Er wordt ingezet op een goede structuur van hoofdwegen aan de randen van de kernen (waaronder de N631). Het verkeer rijdt zogezegd 'van buiten naar binnen' en blijft zo lang mogelijk op de hoofdroutes. De gemeente Gilze en Rijen wilt stimuleren dan gemotoriseerd verkeer niet meer door de kern, maar juist om de kern Rijen heen rijdt. Door van de spoorwegovergang van de N631 een onderdoorgang te realiseren en hiermee de doorstroming te verbeteren, wordt het gestimuleerd om zo lang mogelijk op de hoofdroutes te blijven. Naast de doorstroming verbetert de nieuwe spoorwegonderdoorgang ook de verkeersveiligheid.

Daarnaast wil de gemeente mensen verleiden om voor korte ritten minder gebruik te maken van de auto en meer te fietsen. Hier wordt onder andere op ingezet door middel van de snelfietsroute tussen Breda en Tilburg. In de paragrafen 4.5 en 5.3 van de Verkeersvisie 2025 is beschreven dat het realiseren van een snelfietsroute parallel aan het spoor zorgt voor een verbetering van de fietsbereikbaarheid van de kern Rijen, het stationsgebied en de steden Breda en Tilburg.

Dit wordt gedaan door de routes aantrekkelijk te maken. De route langs het spoor wordt sociaal veiliger bevonden dan de bestaande fietsroute langs de N282. Ten slotte streeft de gemeente ernaar een verkeersveilige gemeente te zijn, zowel objectief (geregistreerde ongevallen) als subjectief (beleving van verkeer). De gemeente streeft naar nul verkeersdoden.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling draagt bij aan de visie die is opgesteld voor de thema's 'leefbaarheid, bereikbaar en verkeersveilig' en 'duurzaam en innovatief'. De ontwikkeling is daarmee in lijn met de Verkeersvisie 2025.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de milieu- en ruimtelijke aspecten die van belang zijn voor de ontwikkeling. De resultaten van de onderzoeken naar de milieukundige haalbaarheid worden beschreven. Daarnaast wordt er aan de andere – ruimtelijk relevante – waarden en omgevingsaspecten, zoals verkeer en mobiliteit, getoetst.

Algemeen

De procedure van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is bedoeld om het milieubelang vroegtijdig en volwaardig in de plan- en besluitvorming in te brengen. Een m.e.r. is altijd gekoppeld aan een besluit, bijvoorbeeld een structuurvisie of een bestemmingsplan. Het centrale onderdeel van een m.e.r. is het milieueffectrapport (MER) waarin de milieueffecten voor een tal van aspecten voor een of meerdere alternatieven geanalyseerd en beoordeeld worden ten opzichte van de referentiesituatie. Deze m.e.r.-procedure is van toepassing bij activiteiten waarvan reeds vast staat dat er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen optreden. Deze activiteiten met bijbehorende drempelwaarden staan weergegeven in onderdeel C van het Besluit m.e.r. (ook geldt dit voor activiteiten uit onderdeel D waar een plan, bijvoorbeeld een structuurvisie, voor nodig is). Naast het direct uit moeten voeren van een m.e.r. zijn in het Besluit m.e.r. ook activiteiten, met bijbehorende drempelwaarden, aangegeven waarvoor eerst beoordeeld moet worden of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen (m.e.r.-beoordeling). Deze activiteiten met bijbehorende drempelwaarden staan benoemd in onderdeel D van het Besluit m.e.r. Voor deze activiteiten dient een zogenaamde m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden. Daarnaast is het verplicht om aandacht aan m.e.r. te besteden voor activiteiten die in onderdeel D genoemd staan, maar waar de drempelwaarden niet gehaald wordt (deze drempelwaarden zijn aantallen, oppervlaktes of grootte bijvoorbeeld 100 hectare, 110 stuks, etc.). Voor dergelijke activiteiten dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden. Hierbij wordt, net als bij de m.e.r.-beoordeling getoetst of er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen op kunnen treden. Het verschil met de 'gewone' m.e.r.-beoordeling is dat bij de vormvrije m.e.r.-beoordeling niet alle procedurele vereisten van toepassing zijn (vandaar de term vormvrij). De initiatiefnemer dient bijvoorbeeld wel een melding te doen van zijn voornemen en het bevoegd gezag dient hierover binnen zes weken een besluit te nemen en de initiatiefnemer hiervan op de hoogte te stellen. Qua inhoud gelden wel strikte vereisten vanuit de Europese richtlijn m.e.r..

Vormvrije m.e.r.-beoordeling

In een vormvrije m.e.r.-beoordeling wordt getoetst of een activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Een vormvrije m.e.r.-beoordeling kan leiden tot twee conclusies:

• belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn uitgesloten: er is geen m.e.r. of m.e.r.-beoordeling noodzakelijk;
• belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn niet uitgesloten: er moet een m.e.r.-beoordeling plaatsvinden of er kan direct worden gekozen voor een m.e.r..

De criteria waaraan moet worden getoetst zijn opgenomen in bijlage III van de Europese richtlijn ‘betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten’. De criteria vallen uiteen in criteria betreffende de:

• kenmerken van het project: omvang van het project, cumulatie met andere projecten, gebruik van natuurlijke hulpbronnen, productie van afvalstoffen, verontreiniging en hinder en risico op ongevallen;
• plaats van het project: bestaand gebruik van de locatie, natuurlijke hulpbronnen en opnamevermogen/gevoeligheid van het milieu;
• kenmerken van het potentiële effect: bereik, grensoverschrijdend karakter, orde van grootte en complexiteit, waarschijnlijkheid en duur, frequentie en omkeerbaarheid van het effect.

Toetsing

De toetsing van de voorgenomen ontwikkeling op de hierboven benoemde criteria is opgenomen in de aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling. De notitie d.d. 16 februari 2021 is opgenomen als Bijlage 3 bij deze toelichting. In de notitie is gemotiveerd een beslissing genomen om het al dan niet opstellen van een milieueffectrapportage. Hieronder is de conclusie van de notitie vormvrije m.e.r.-beoordeling opgenomen.

Uit de vormvrije m.e.r.-beoordeling blijkt dat geen sprake is van bijzondere omstandigheden ten aanzien van kenmerken en locatie van het bestemmingsplan 'N631 onderdoorgang spoor Rijen' die zouden kunnen leiden tot belangrijke nadelige milieueffecten. Geconcludeerd kan worden dat de voorgenomen ontwikkeling niet leidt tot belangrijk nadelige milieueffecten. Nader onderzoek is niet noodzakelijk en er is ook geen reden tot het uitvoeren van een m.e.r.-procedure.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden de ontwikkeling niet op belemmeringen voor de milieueffecten stuit en dat een m.e.r.-beoordeling niet noodzakelijk is. Met deze conclusie wordt in voorliggend bestemmingsplan door de gemeente Gilze en Rijen een besluit genomen om geen m.e.r.-beoordeling uit te voeren.

Algemeen
In deze paragraaf wordt ingegaan op de gevolgen van het onderhavige bestemmingsplan voor de verkeersafwikkeling in de directe omgeving van het plangebied.

Verkeersmodel

Door de aanpassingen van de spoorwegovergang naar een spoorwegonderdoorgang zal de N631 een aantrekkelijkere route worden. Om de wijziging in de verkeersstromen inzichtelijk te maken is een modelberekening uitgevoerd waarbij gebruik is gemaakt van het verkeersmodel BBMA Midden-Brabant. Antea Group heeft in een memo d.d 17 januari 2021 de uitgangspunten beschreven die in de modelberekeningen zijn gehanteerd en aangegeven wat de resultaten hiervan zijn. Deze memo is opgenomen als Bijlage 4 bij de toelichting.

Hieronder zijn de uitgangspunten beschreven die in de modelberekeningen zijn gehanteerd.

• uitgangspunten prognosejaren: het model kent het basisjaar 2015 en de prognosejaren 2030 en 2040. Ten behoeve van diverse milieukundige onderzoeken (lucht, geluid, etc.) zijn tussenliggende prognosejaren noodzakelijk, namelijk 2022, 2023, 2024 en 2034. Om ook voor deze jaren over verkeercijfers te beschikken is het groeicijfer van het verkeer voor de tussenliggende jaren bepaald. De gemiddelde groeicijfer is afkomstig vanuit een interpolatie tussen het basisjaar en prognosejaar 2030 evenals tussen 2030 en 2040. Op basis van de gemiddelde groeicijfer is vervolgens de autonome tussenjaren berekend.

• uitgangspunten netwerkwijzigingen: naast de autonome groei van het verkeer staan er in de omgeving van de N631 ook een aantal wegenprojecten op stapel. Voor de tussenjaren zijn de volgende wegenprojecten meegenomen in de tussenjaren. Het komt er op neer dat de opgenoemde projecten voor dat jaar gerealiseerd zijn. Dus projecten die in de 2034 verkeerscijfers zijn meegenomen zijn opgeleverd tussen 2025 en 2033
  1. 1. 2022, 2023 en 2024:
     1. a. Omlegging en verbreding N282 bij Hulten;
     2. b. 1^ste fase N629 Oosterhout – Dongen (aanpassingen rond de aansluiting met de A27).
  2. 2. 2034:
     1. a. Bovenstaande projecten;
     2. b. 2^de fase N629 Oosterhout – Dongen;
     3. c. Verbreding A58 Galder – Sint Annabosch;
     4. d. Spooronderdoorgang Julianastraat Rijen.

Daarnaast vinden in de regio mogelijk nog andere projecten plaats. Echter zijn deze projecten nog in studiefase en nog niet vastgesteld. Hierdoor is de onzekerheid of deze projecten worden gerealiseerd te groot, waardoor deze in dit onderzoek niet zijn meegenomen.

Ook het project zelf kent een aantal aanpassingen in het verkeersnetwerk, namelijk de volgende:

• vervangen spoorwegovergang door een spoorwegonderdoorgang;
• aanpassing van de verkeersregelinstallatie N631 – Nassaulaan door een enkelstrooks rotonde;
• verlaging maximumsnelheid N631 van 80 km/h naar 50 km/h op het traject net ten noorden van de Nassaulaan tot voorbij de onderdoorgang.

De autonome groei van het verkeer en de netwerkaanpassingen leiden tot andere verkeerscijfers dan in het oorspronkelijke model zijn opgenomen. In onderstaande tabel zijn voor de prognosejaren de volgende verkeersintensiteiten berekend (weekdaggemiddelde in motorvoertuigen):

Tabel 4.1 Verkeersintensiteiten

Figuur 4.1 Rekenpunten

Onderzoek

De verkeerscijfers uit de verkeersberekening uit 2020 hebben ertoe geleid dat de kruising Nassaulaan opnieuw is doorgerekend door Antea Group. De notitie van 8 juli 2020 die hiervoor is opgesteld is opgenomen in Bijlage 5. Uit de doorrekening blijkt dat de rotonde de afwikkeling goed aan kan, maar de verzadigingsgraad in de avondspits op de grenswaarde zit. In de notitie wordt geadviseerd om diepere analyses van de doorstroming uit te voeren en een microsimulatie van het kruispunt uit te voeren.

Microsimulatie

Om het functioneren van de toekomstige rotonde nader te onderzoeken is door Antea Group een microsimulatie gemaakt, alsmede van de huidige situatie ter vergelijking. Uitgangspunt voor deze beoordeling is dat de rotonde het geprognosticeerde verkeer tot einde ontwerplevensduur (2052) moet kunnen verwerken zonder ernstige hinder. Hierbij is gekeken naar wachtrijlengte, reistijden en reistijdvertraging. De resultaten van de microsimulatie zijn opgenomen in de memo 'Microsimulatie eindsituatie N631 - Nassaulaan' d.d. 11 december 2020. Deze memo is opgenomen als Bijlage 6 bij de toelichting. Hierna komen de conclusies van de microsimulatie aan bod.

De huidige situatie (VRI) functioneert redelijk tot goed bij de verwachte verkeersvraag in 2024 voor wat betreft reistijdvertraging met gemiddelde vertragingen onder de minuut. De wachtrijlengtes aan zowel de noord- als zuidzijde zullen echter met enige regelmaat ruim langer dan 100 meter zijn. Dit is ongewenst, maar heeft geen verdere secundaire effecten op het netwerk.

De toekomstige situatie (rotonde) zonder vrije rechtsaffer functioneert slecht, gegeven de verwachte verkeersvraag in zowel 2034 (inclusief Spoorzone) als 2040. De wachtrij aan de zuidtak bereikt een lengte van bijna 600 meter in elke avondspits, en blokkeert daarmee de daar gelegen kruising. Deze wachtrij is dusdanig lang dat een correcte meting van de reistijdvertraging niet mogelijk was, maar naar schatting zal deze oplopen tot boven de 6 minuten. Gegeven het uitgangspunt van verkeerskundig voldoende functioneren tot einde ontwerplevensduur, kan gesteld worden dat dit ontwerp niet voldoet.

Het toevoegen van een vrije rechtsaffer van de zuid- naar de oosttak van de rotonde verhoogt de afrijcapaciteit aanzienlijk, gegeven dat ongeveer 1/3e tot de helft van het verkeer op de zuidtak rechtsaf slaat. Dit reduceert voor zichtjaar 2040 de wachtrijlengte en vertraging voldoende om secundaire netwerkeffecten (fileterugslag) te voorkomen. In de avondspits vormen zich nog steeds aanzienlijke wachtrijen op de noord- en zuidtak, maar de maximale en zeker gemiddelde vertraging zijn acceptabel met anderhalve, respectievelijk minder dan een halve minuut. In de ochtendspits is er nauwelijks sprake van wachtrijvorming en vertraging. Uit de microsimulatie blijkt dat de rotonde de geprognotiseerde verkeersvraag in de verdere toekomst niet kan verwerken zonder secundaire netwerkeffecten (mogelijk na 25 jaar). Op de noordtak ontstaat een lange wachtrij. In de uitgevoerde onderzoeken is geconstateerd dat hiervoor in de verdere toekomst een andere oplossing kan worden gevonden, maar deze nu nog niet hoeft te worden aangelegd. Met de verbreding van de tunnel is ingespeeld op een mogelijke oplossing hiervoor in de verdere toekomst.

Verkeersveiligheid
In het kader van de verkeersveiligheid van een vrije rechtsaffer van de zuid- naar de oosttak van de rotonde is een verkeersveiligheidstoets uitgevoerd. Deze verkeersveiligheidstoets is uitgevoerd met als enig doel verkeersveiligheidsknelpunten te identificeren en mogelijke oplossingsrichtingen aan te geven. Andere aspecten die een rol kunnen spelen bij beslissingen rond de opzet en uitwerking van dit project zijn bewust buiten beschouwing gelaten. Op deze manier wordt het mogelijk om verkeersveiligheid expliciet mee te wegen bij het besluitvormingsproces en bij de verdere uitwerking en uitvoering. De bevindingen een oplossingsrichtingen zijn meegenomen naar een definitief ontwerp van de spoorwegonderdoorgang en de rotonde.

Conclusie
Vanuit verkeerskundig oogpunt zijn er geen belemmeringen voor de functiewijziging die met dit bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt.

Algemeen
De Wet geluidhinder (Wgh) is alleen van toepassing binnen de wettelijk vastgestelde zone van de wegen die niet zijn opgenomen in de Regeling Geluidplafondkaart. De breedte van de geluidzone langs wegen is geregeld in artikel 74 Wgh en is gerelateerd aan het aantal rijstroken van de weg en het type weg (stedelijk of buitenstedelijk). De ruimte boven en onder de weg behoort eveneens tot de zone van de weg. De betreffende zonebreedtes zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 4.2 Geluidzones langs wegen

Het stedelijk gebied wordt in de Wgh gedefinieerd als ‘het gebied binnen de bebouwde kom doch voor de toepassing van de hoofdstukken VI en VII met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone van een autoweg of autosnelweg’. Dit laatste gebied valt onder het buitenstedelijk gebied.

Binnen de zone van een weg dient een akoestisch onderzoek plaats te vinden naar de geluidbelasting op de binnen de zone gelegen woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen. Bij het berekenen van de geluidbelasting wordt de Lden-waarde in dB bepaald.

De berekende geluidbelasting dient getoetst te worden aan de grenswaarden van de Wet geluidhinder. Indien de (voorkeurs)grenswaarde wordt overschreden, dient beoordeeld te worden of maatregelen ter beperking van het geluid mogelijk zijn. Als maatregelen niet mogelijk zijn, kan een hogere grenswaarde worden vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders.

Onderzoek
Er is door adviesbureau Antea Group akoestisch onderzoek uitgevoerd naar het wegverkeerslawaai op de N631. De resultaten van het akoestisch onderzoek zijn verwerkt in het rapport 'Akoestisch onderzoek Reconstructie N631' d.d. 28 mei 2021. Het rapport is toegevoegd aan deze toelichting als Bijlage 7. Hierna zijn de conclusies en aanbevelingen opgenomen.

Met behulp van het berekeningsmodel is op alle ontvangerspunten de geluidbelasting berekend vanwege het wegverkeer op de N631 en Nassaulaan voor het referentiejaar 2023 en het toekomstjaar 2034. De verkeersgegevens van de N631 in zowel 2023 als 2034 zijn gebaseerd op de verkeersberekening die voor het project zijn uitgevoerd en zijn opgenomen in Bijlage 4. Het doel van het akoestisch onderzoek is het bepalen of ter plaatse van de gevels van bestaande woningen de geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeerslawaai toeneemt door de ontwikkeling. Onderstaand zijn de conclusies uit het onderzoek weergegeven.

Verkeerscijfers

Voor de berekening van de geluidbelasting op de gevels van relevante woningen is een berekeningsmodel opgezet waarin de wijzigingen op of aan de N631, Nassaulaan en bodemgebieden zijn opgenomen. De verkeersgegevens van beide wegen in zowel 2023 als 2034 zijn afkomstig van verkeersmodellen en vastgelegd in een uitgangspunten document, zoals opgenomen in Bijlage 4. In tabel 4.3 is een globaal overzicht van de verkeerscijfers opgenomen. De wegbeheerder heeft aangegeven wat de wegdekverharding in de toekomst wordt, deze gegevens staan ook in tabel 4.3.

Tabel 4.3. Overzicht gehanteerde verkeersgegevens per weekdag

Om het effect van de wijziging van de wegen op de geluidbelasting in kaart te brengen, is de geluidbelasting berekend in de volgende jaren:

• 2023 – huidige situatie;
• 2034 – toekomstige projectsituatie;

Toekomstige situatie waarin snelheid, wegas en wegdek gewijzigd zijn conform de projectsituatie.

Op grond van de Wet geluidhinder dient het reconstructie-effect te worden bepaald op basis van de toename in geluidbelasting in het jaar dat een aanvang wordt gemaakt met de reconstructie en het maatgevende toekomstige jaar zonder geluidmaatregelen.

Er is onderzoek gedaan naar de vraag of de fietsoversteek over de Nassaulaan ook dichter bij de rotonde kan worden gesitueerd en wat hier akoestisch de gevolgen van zijn. Deze variant heeft met name betrekking op de fietsontsluiting over de Nassaulaan aan de westzijde van de rotonde. Om dit verkeersveilig uit te kunnen voeren wordt niet alleen de oversteek verplaatst maar moeten ook enkele andere zaken worden aangepast. Zo is de rotonde kleiner geworden en er is extra plaatst gemaakt voor de fietsdoorsteek. Door deze aanpassingen zijn de rijlijnen van de Nassaulaan en N631 gewijzigd figuur 4.2 geeft de rijlijnen weer van beide varianten.

Figuur 4.2 Rijlijnen varianten 1 en 2

Resultaten Variant 1

N631

De N631 bestaat zowel in de huidige als de toekomstige situatie uit 2x1 rijstroken. Eén van de aanpassingen in de toekomstige situatie is het verplaatsen van de komgrens. Het volledige fysiek te wijzigen gedeelte van de N631 wordt daarmee binnenstedelijk. Het betreft in de zin van de Wet geluidhinder dan een binnenstedelijke situatie met een zonebreedte van 200 meter. Met het aanpassen van de komgrens bedraagt de maximale snelheid in de toekomstige situatie 50 km/uur bedragen. Voor de geluidbelastingen in de huidige situatie bedraagt de aftrek op basis van artikel 110g Wgh 2-4 dB. In de toekomstige situatie is de aftrek op basis van artikel 110g Wgh 5 dB. Op de nieuw aan te leggen rotonde ligt de feitelijke (en gemodelleerde) snelheid lager.

Bij een aantal woningen binnen het onderzoeksgebied neemt de geluidbelasting toe. Op de woning met adres Oranjeplein 18 neemt de geluidbelasting met ten hoogst 2,03 dB toe. Hierdoor treedt een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder op. Bij andere woningen is sprake van een afname van de geluidsbelasting. Bij de woningen aan de Pastoor Gillisstraat is de afname het grootst, vanwege de verdiepte aanleg van de N631 en de snelheidsverlaging.

In verband met het optreden van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder heeft onderzoek naar maatregelen plaatsgevonden. Daaruit volgt dat er over een minimale afstand van 75 meter net voor en na de rotonde SMA NL8 G+ aangelegd dient te worden, dit is weergeven in figuur 4.3. Het staat de bronbeheerder vrij om bijvoorbeeld het gehele wegvak binnen de bebouwde kom te voorzien SMA NL 8G+ waardoor de gehele fysieke wijziging uitgevoerd kan worden met een en hetzelfde wegdek wat een positief effect heeft op het geluidsniveau.

Figuur 4.3 Overzicht bronmaatregel N631 variant 1

Nassaulaan

De Nassaulaan bestaat zowel in de huidige als de toekomstige situatie uit 2x1 rijstroken. Een van de aanpassingen in de toekomstige situatie is het verplaatsen van de komgrens. Het volledige fysiek te wijzigen gedeelte van de Nassaulaan wordt daarmee binnenstedelijk, terwijl in de huidige situatie de eerste 30 meter gezien vanaf de N631 nog buiten de bebouwde kom ligt. Het betreft in de zin van de Wet geluidhinder dan een binnenstedelijke situatie met een zonebreedte van 200 meter. Met het aanpassen van de komgrens bedraagt de maximale snelheid in de toekomstige situatie voor het gehele wegvak 50 km/uur. Terwijl in de huidige situatie de eerste 30 meter gezien vanaf de N631 een snelheid heeft van 80km/uur. De aftrek op basis van artikel 110g Wgh bedraagt voor de woningen aan de westzijde van de N631 dan 2-4 dB. Voor de overige geluidgevoelige objecten in het onderzoeksgebied van de Nassaulaan bedraagt de aftrek op basis van artikel 110g Wgh 5 dB.

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat vanwege de wijziging van de Nassaulaan naar aanloop van de rotonde met de N631 nergens sprake is van een reconstructie-effect in de zin van de Wet geluidhinder. De toename bedraagt maximaal 0,53 dB. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de autonome groei van het verkeer en de verbreding van de asfaltverharding. Een verder onderzoek naar maatregelen ten behoeve van het reduceren van de geluidbelasting is daarom ook niet noodzakelijk. De rechtsaffer vanuit het zuiden van de N631 richting de Nassaulaan wordt uitgevoerd in SMA NL 8G +. Toepassing van dit stiller wegdek hoort bij de eerder beschreven maatregel voor de N631.

Variant 2

N631

Bij een aantal woningen binnen het onderzoeksgebied neemt de geluidbelasting toe. Op de woning met adres Oranjeplein 18 neemt de geluidbelasting met ten hoogst 2,74 dB toe. Hierdoor treedt een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder op. Bij andere woningen is sprake van een afname van de geluidsbelasting. Bij de woningen aan de Pastoor Gillisstraat is de afname het grootst, vanwege de verdiepte aanleg van de N631 en de snelheidsverlaging.

In verband met het optreden van een reconstructie in de zin van de Wetgeluidhinder heeft onderzoek naar maatregelen plaatsgevonden. Daaruit volgt dat er over een minimale afstand van 75 meter net voor en na de rotonde SMA NL8 G+ aangelegd dient te worden en er een geluidscherm van 0,8 meter hoog en circa 40 meter lang zal moeten worden geplaatst, dit is weergeven in figuur 4.4. Het staat de bronbeheerder vrij om bijvoorbeeld het gehele wegvak binnen de bebouwde kom te voorzien SMA NL 8G+ waardoor de gehele fysieke wijziging uitgevoerd kan worden met een en hetzelfde wegdek wat een positief effect heeft op het geluidsniveau.

Figuur 4.4 Overzicht bronmaatregel N631 variant 2

Nassaulaan

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat vanwege de wijziging van de Nassaulaan naar aanloop van de rotonde met de N631 nergens sprake is van een reconstructie-effect in de zin van de Wet geluidhinder. De toename bedraagt maximaal 0,54 dB. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de autonome groei van het verkeer en de verbreding van de asfaltverharding. Een verder onderzoek naar maatregelen ten behoeve van het reduceren van de geluidbelasting is daarom ook niet noodzakelijk. De rechtsaffer vanuit het zuiden van de N631 richting de Nassaulaan wordt uitgevoerd in SMA NL 8G +. Toepassing van dit stiller wegdek hoort bij de eerder beschreven maatregel voor de N631.

Tijdelijke situatie

De tijdelijke situatie is niet onderzocht. De tijdelijke weg komt verder af te liggen van de woningen in het gebied. Dit gegeven, in combinatie met het uitgevoerde onderzoek, leidt tot de conclusie dat ook in de tijdelijke situatie geen verslechtering van de situatie ontstaat.

Conclusie
Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet Geluidhinder. Door de toepassing van een bronmaatregel, in de vorm van het toepassen van stiller wegdek vormt bij variant 1 en 2 in combinatie met een overdrachtsmaatregel bij variant 2 zijn er voor het aspect akoestiek geen belemmeringen voor de voorgenomen ontwikkeling. De provincie voert de noodzakelijke maatregelen uit die voor die betreffende oplossing noodzakelijk zijn om akoestisch te voldoen.

Algemeen
In het kader van een planologische procedure dient te worden aangetoond dat voldaan wordt aan de wettelijke normen voor wat betreft luchtkwaliteit. Hierbij dient het effect op de luchtkwaliteit in de omgeving als gevolg van een nieuwe ontwikkeling, als ook de toetsing aan de Wet luchtkwaliteit in beeld te worden gebracht.

De Wet luchtkwaliteit maakt onderdeel uit van de Wet milieubeheer en bevat grenswaarden voor luchtkwaliteit. Conform de richtlijn van de EU gelden de grenswaarden voor de buitenlucht voor het gehele grondgebied van de lidstaten, met uitzondering van de werkplek. De uitvoeringsregels behorend bij de wet zijn vastgelegd in Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB) en ministeriële regelingen (mr) die gelijktijdig met de Wet luchtkwaliteit in werking treden.

De luchtkwaliteitseisen vormen onder de nieuwe Wet luchtkwaliteit geen belemmering voor een ruimtelijke ontwikkeling als:

• er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde;
• een project, al dan niet per saldo, niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt;
• een project 'niet in betekenende mate' bijdraagt aan de luchtverontreiniging;
• een project is opgenomen in een regionaal programma van maatregelen of in het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit).

In de Algemene Maatregel van Bestuur ‘Niet in betekenende mate’ (Besluit NIBM) en de ministeriële regeling NIBM (Regeling NIBM) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd, die betrekking hebben op het begrip NIBM. De EU heeft medio 2009 derogatie verleend waarmee het NSL inwerking is getreden. De NIBM norm is daarbij opgeschoven naar 3% van de grenswaarde voor NO2 en PM10. De norm voor fijnstof (PM10) moet in 2011 gehaald zijn en de norm voor NO2 uiterlijk 1 januari 2015.

In de Regeling NIBM is een lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, infrastructuur, kantoor- en woningbouwlocaties en activiteiten of handelingen) opgenomen die niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze gevallen kunnen zonder toetsing aan de grenswaarden voor het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Ook indien aannemelijk gemaakt kan worden dat een gepland project NIBM bijdraagt, kan toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit achterwege blijven. De wettelijke ondergrens voor onderzoek bedraagt de bouw van 1500 woningen.

Onderzoek
Er is, door Antea Group, onderzoek gedaan naar de effecten van de reconstructie op de luchtkwaliteit. Het volledige onderzoek d.d. 15 december 2020 is bijgevoegd als Bijlage 8 bij de toelichting. Onderstaand zijn de belangrijkste uitkomsten beschreven.

Het toepassen van een rotonde is positief voor de doorstroming en leidt tot een afname in emissies en daarmee tot lagere concentraties luchtverontreinigende stoffen. Het verdiept aanleggen van een weg leidt tot een verminderde verspreiding van de emissies en daarmee ook tot lokaal hogere concentraties luchtverontreinigende stoffen. Daarnaast zorgt de verdiepte ligging, door het ontwijken van de kruising met het spoor, ook voor een betere doorstroming, dus lagere emissies en daarmee lagere concentraties luchtverontreinigende stoffen.

De snelheidsverlaging van 80 km/uur naar 50 km/uur leidt tot iets hogere emissiefactoren en daarmee tot iets hogere concentraties luchtverontreinigende stoffen. De langere route voor zowel de Vijf Eiken als de Broodbaan leidt ook tot een toename in emissies en daarmee een toename in concentraties luchtverontreinigende stoffen. De negatieve effecten zullen gering zijn, omdat:

1. 1. de totale lengte van de verdiepte ligging beperkt is;
2. 2. de Broodbaan en de Vijf Eiken wegen zijn met geringe motorvoertuigbewegingen;
3. 3. de omrijroutes voor beide wegen kort zijn;
4. 4. de emissiefactor van de NO_x emissies voor licht verkeer van 0,23 g/km (bij 80 km/uur) naar 0,28 g/km (bij 50 km/uur) gering is en deze wijziging in emissiefactor maar over een beperkt wegvak geldt.

Ten aanzien van de bovengenoemde argumenten kan het volgende worden geconcludeerd over de beoogde aanpak van de N631:

• de aanpak van de N631 zal over het algemeen leiden tot een betere doorstroming op de N631. Daarnaast zal op enkele locaties sprake zijn van langere rijroutes door afsluiting van rijmogelijkheden of door verlegging van kruisingen. Deze effecten leiden lokaal tot een (geringe) toe- of afname van de concentraties luchtverontreinigende stoffen;
• uit de worst-case bepaling van de planbijdrage middels de NIBM-tool volgt dat als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling, ter plaatse van de kruising Nassaulaan tot de N282, een bijdrage van 2,48 µg/m³ NO₂ en 0,51 µg/m³ PM₁₀ wordt bepaald;
• uit de NSL Monitoringstool blijkt dat in de buurt van deze locatie een concentratie van maximaal 20,4 µg/m³ NO₂ en 18,5 µg/m³ PM₁₀ wordt berekend in de huidige situatie;
• met bovenstaand resultaat is het aannemelijk dat het voornemen (+ achtergrondconcentraties) niet leidt tot een concentratie van luchtverontreinigende stoffen van meer dan de wettelijk vastgestelde grenswaarden (40 µg/m³).

Conclusie
Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat de reconstructie een (licht) positief effect heeft op de concentraties verontreinigde stoffen. Hiermee vormt het aspect luchtkwaliteit geen belemmering voor deze ontwikkeling.

Algemeen
Externe veiligheid heeft betrekking op de risico's die mensen lopen ten gevolge van mogelijke ongelukken met gevaarlijke stoffen bij bedrijven en transportverbindingen (wegen, spoorwegen en waterwegen) en buisleidingen. Omdat de gevolgen van een ongeluk met gevaarlijke stoffen groot kunnen zijn, zijn de aanvaardbare risico's vastgelegd in diverse besluiten en regelingen. De belangrijkste zijn:

• Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi);
• Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt);
• Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb).

Binnen de beleidskaders voor deze drie typen risicobronnen staan altijd twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen zijn er belangrijke verschillen.

De risico's dienen te worden beoordeeld op het plaatsgebonden en het groepsrisico. Het plaatsgebonden risicobeleid bestaat uit harde afstandseisen tussen risicobron en (beperkt) kwetsbaar object. Het groepsrisico is een maat die aangeeft hoe groot de kans is op een ongeval met gevaarlijke stoffen met een bepaalde groep slachtoffers. Hoe hoger het groepsrisico, hoe groter deze kans. Het plaatsgebonden risico wordt weergegeven in de vorm van contouren rondom een risicobron.

Omdat de N631 onder infrastructuur valt, hoeft de bescherming van gebruikers van deze weg, niet meegewogen te worden voor de beoordeling van de externe veiligheid.

Onderzoek

Door Antea Group is een onderzoek uitgevoerd in het kader van de realisatie van de nieuwe spoorwegonderdoorgang aan de hand van de Beleidsregels EV-tracébesluiten. Tevens is de wijziging van de bestemming 'Horeca' beoordeeld. De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen in het rapport 'EV beoordeling Planstudie N631' d.d. 3 december 2020. Het rapport is toegevoegd als Bijlage 9 bij de toelichting. Hieronder worden de conclusies beschreven.

Beleidsregels EV-beoordeling Tracébesluiten

Omdat er grootschalig onderhoud en aanpassing van de N631 voorgenomen is, dient het Besluit van de minister van I&M van 3 september 2014, Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten te worden meegewogen.

De N631 valt niet onder de categorie 'hoofdweg' als bedoeld in artikel 1 van de Tracéwet. De oorsprong van deze beoordeling is omdat de weg niet van nationaal belang is. Mede hierdoor is het besluit niet van toepassing. De minister adviseert echter in de toelichting om het besluit ook bij wegen van een lagere orde te gebruiken. Om deze reden is getoetst aan de beleidsregels.

Uit de beoordeling van de beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten blijkt dat er geen nadelige effecten zijn op gebied van externe veiligheid als gevolg van de wegaanpassing.

Risicobeschouwing

Vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor

• Het plangebied bevindt zich binnen 200 meter van de spoorlijn Breda – Tilburg (route 12).
• De maximale 10^-6 plaatsgebonden risicocontour ten hoogte van het plangebied bedraagt 8 meter. Daarmee wordt voldaan aan de grens- en richtwaarden vanuit het Bevt.
• De spoorlijn heeft een aangewezen plasbrandaandachtsgebied (PAG) van 30 meter. Het plangebied ligt deels binnen het PAG. Indien er in de PAG wordt gebouwd, gelden er aanvullende bouwkundige vanuit de Regeling Bouwbesluit 2012.
• Aangezien het plangebied binnen 200 meter van de spoorlijn is gelegen, is het groepsrisico beschouwd. Uit de berekening blijkt dat het groepsrisiconiveau laag is (4,0% van de oriëntatiewaarde). Het groepsrisiconiveau blijft in de toekomstige situatie gelijk. Een beperkte verantwoording van het groepsrisico is derhalve verplicht.

Verantwoording groepsrisico

Verantwoording van het groepsrisico is zowel ten aanzien van het spoor, de snelweg als andere relevante risicobronnen in de omgeving van het plangebied verplicht. In hoofdstuk 5 van het rapport zijn elementen ter verantwoording van het groepsrisico aangedragen.

Het bevoegd gezag, de gemeenteraad van Gilze en Rijen, kan deze elementen betrekken bij de besluitvorming ten aanzien van het bestemmingsplan. De Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant moet in de gelegenheid worden gesteld om advies uit te brengen.

Zelfredzaamheid

Zelfredzaamheid is de mate waarin personen in staat zijn zichzelf (zonder hulp van buitenaf) in geval van een calamiteit in veiligheid te brengen. Het gewenste handelingsperspectief in geval van een calamiteit (schuilen en/of vluchten) is afhankelijk van het scenario.

• Alarmering

Gerichte risicocommunicatie met aanwezigen (bijvoorbeeld via NL-Alert) kan ertoe bijdragen dat alarmering van het gebied sneller verloopt. Hierbij dient aan te worden gegeven wat het gewenste handelingsperspectief is (schuilen of vluchten) en op welke wijze hieraan invulling kan worden gegeven. Op de website van de Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant staan onder 'Wat te doen bij gevaarlijke stoffen' (link) instructies over wat te doen bij een ongeval met gevaarlijke stoffen.

• Vluchtwegen

Bij een dreigend incident, kan vluchten de beste optie zijn. Om goed te kunnen vluchten bij brand in het gebouw, zijn er vanuit het Bouwbesluit eisen gesteld aan de ontvluchtingsmogelijkheden. Deze voorzieningen moeten gerealiseerd worden. In geval van een (dreigend) incident aan het spoor, zijn de vluchtmogelijkheden aan de risicovolle zijde (afhankelijk van de incidentlocatie) niet geschikt om te kunnen vluchten. Het is daarom belangrijk dat de vluchtcapaciteit aan deze zijde te compenseren met extra vluchtmogelijkheden aan de risicoluwe zijde.

• Bouwtechnische veiligheidsmaatregelen

Aangezien het plangebied deels gelegen is binnen het plasbrandaandachtsgebied, kunnen er aanvullende bouwkundige eisen worden gesteld voor het bouwen van het object. Deze aanvullende eisen zijn alleen van toepassing als het te bouwen object binnen de PAG wordt gebouwd. De aanvullende eisen hebben onder andere betrekking op het realiseren van een brandwerende gevel van ten minste 60 minuten. Het toepassen van deze eis is een relatief dure oplossing om aan de eis te voldoen. Er kan voor worden gekozen om het object buiten de PAG te realiseren. Het Bouwbesluit geeft tevens ruimte om een gelijkwaardige oplossing toe te passen waardoor deze aanvullende eis ten aanzien van de brandwerendheid van de gevels niet gerealiseerd hoeft te worden.

Een calamiteit met gevaarlijke stoffen bij één van de risicobronnen zal vrijwel direct worden opgemerkt door de directe omgeving. Personen in de omgeving zijn daarbij direct gealarmeerd.
Vervolgens dienen de interne vluchtwegen in het gebouw zodanig gesitueerd te zijn dat het
mogelijk is het gebied aan de risicoluwe zijde te ontvluchten. Hierbij dienen personen (bijvoorbeeld BHV'ers) zodanig geïnstrueerd te worden dat zij de calamiteit herkennen
(als een calamiteit met gevaarlijke stoffen) en het juiste handelingsperspectief kiezen.

Het is aanbevelingswaardig om het ontruimingsplan van het gebouw uit te breiden met een paragraaf externe veiligheid waarin de omgang met externe veiligheidsscenario's staat
beschreven.

• Beperkt zelfredzame personen

De beoogde ontwikkeling richt zich niet specifiek op niet (of beperkt) zelfredzame personen. Daarom zal er niet worden ingegaan op de zelfredzaamheid van beperkt of niet zelfredzame personen.

• Mogelijkheden van zelfredzaamheid bij een koude BLEVE-scenario

Een koude BLEVE kan plaatsvinden zonder enige aankondiging vooraf. Hierdoor is er geen tijd om te vluchten. Dit betekent dat alle personen in het plangebied slachtoffer worden.

• Mogelijkheden van zelfredzaamheid bij een gifwolk

In het geval van een gifwolk dient men te schuilen in een gebouw en de ramen en deuren gesloten te houden en indien mogelijk de mechanische ventilatie uit te zetten. De tijd die beschikbaar is voor het op de hoogte stellen van de aanwezigen, is onder meer afhankelijk van de locatie van het incident en lokale meteorologische omstandigheden. Gebouwen kunnen geschikt worden gemaakt als schuillocatie.

De geschiktheid als schuillocatie kan worden verhoogd wanneer mechanische ventilatie voorzien wordt van een (centraal bediende) noodschakelaar. Het is een goedkope maatregel die bij een calamiteit met giftige stoffen zeer effectief kan zijn. Deze maatregel is niet direct te borgen in de ruimtelijke procedure. Bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet is dit een verplichte maatregel conform het Besluit bouwwerken leefomgeving.

Bestrijdbaarheid

Bestrijdbaarheid is de mate waarin een (ramp)scenario door de brandweer te bestrijden is. De verschillende scenario's vragen alle een ander aanvalsstrategie. De mate waarin uitvoering aan deze aanvalsstrategieën kan worden gegeven hangt af van de capaciteit van de brandweer (opkomsttijd en beschikbare blusmiddelen) en de bereikbaarheid van het plangebied en infrastructuur (opstelplaatsen).

Relevant is dat het gebied goed met de toekomstige ontwikkeling goed bereikbaar wordt en blijft. Belangrijke wegen zijn in ieder geval de N631 en de toegangswegen tot het gebied.

• Plasbrandscenario

Een plasbrandscenario is een relatief traag scenario. Hierdoor kan de brandweer de brand in een vroeg stadium gaan bestrijden. Een plasbrand is dan goed te bestrijden, daarnaast kunnen objecten in de directe omgeving worden gekoeld. Door het tijdig arriveren van de brandweer wordt voorkomen dat het vuur zich snel kan uitbreiden en kan overslaan op gebouwen.

• BLEVE-scenario

Het ontstaan van een koude BLEVE is niet te bestrijden, omdat de tank meteen explodeert. De branden die door de explosie in de directe omgeving kunnen ontstaan, kunnen wel bestreden worden. Ten aanzien van een warme-BLEVE is bestrijdbaarheid sterk verbeterd dankzij de maatregelen uit de Safety Deal (hittewerende bekleding). Doordat alle Nederlandse LPG tankwagens zijn voorzien van een hittewerende coating/bekleding wordt een warme BLEVE bij LPG-tankwagens gedurende ten minste 75 minuten voorkomen. De brandweer is daardoor in staat de tank tijdig te koelen waardoor BLEVE kan worden voorkomen als zijn tijdig is gearriveerd.

• Gifwolk

Een gifwolk is lastig te bestrijden. In sommige gevallen is het mogelijk om een gifwolk te verdunnen en mogelijk neer te slaan met een watergordijn.

Buisleidingen

Ter plaatse van het tracé, ten noorden van het spoor, ligt een gasleiding. Het betreft een loze gasleiding, die niet meer in gebruik is. In overleg met de beheerder van de gasleiding (gasunie) wordt momenteel gesproken over de consequenties van de aanleg van de tunnel voor de gasleiding. De loze gasleiding kan komen te vervallen en is daarom niet op de verbeelding opgenomen.

Advies

In het kader van het vooroverleg in het kader van artikel 3.1.1 Bro is het voorontwerpbestemmingsplan en de onderhavige paragraaf externe veiligheid verzonden aan de Brandweer Midden- en West-Brabant. Op 8 oktober 2020 heeft de Brandweer Midden- en West-Brabant aangegeven geen aanleiding te zien tot het maken van aanvullende opmerkingen.

Conclusie

In de omgeving van het plangebied vindt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats via het spoor. De reconstructie van de N631 zorgt echter niet voor een verhoging van het plaatsgebonden- of groepsrisico.

Algemeen
De waterhuishoudelijke aspecten bij ruimtelijke plannen en besluiten worden verantwoord in de watertoets. M.b.v. van de watertoets wordt er naar gestreefd om het waterhuishoudkundig aspect in combinatie met het ruimtelijk beleid toe te passen op het beoogde plangebied, waarbij op basis van de ontwikkelingen wordt gezocht naar een hydrologisch neutrale oplossingsrichting.

Hierbij dienen de volgende stappen te worden doorlopen:

• m.b.t. waterkwantiteit, hergebruik, vasthouden, berging, afvoer;
• m.b.t. waterkwaliteit schoonhouden, scheiden, zuiveren.

Uitgangspunten omgang met afstromend hemelwater
De planlocatie valt binnen het beheersgebied van waterschap Brabantse Delta. Ook voor Brabantse Delta is “hydrologisch neutraal ontwikkelen” speerpunt bij de ruimtelijke plannen in haar beheersgebied.

Het waterschap heeft een beleidsnota vastgesteld met uitgangspunten m.b.t. de watertoets. Hierin staan de volgende principes centraal:

• wateroverlastvrij bestemmen;
• gescheiden houden van vuil water en schoon hemelwater;
• doorlopen van de afwegingsstappen: hergebruik, infiltratie, buffering, afvoer;
• hydrologisch neutraal bouwen;
• water als kans;
• meervoudig ruimte gebruik;
• voorkomen van vervuiling;
• rekening houden met waterschapsbelangen.

Deze principes liggen in lijn met het landelijk beleid t.a.v. de watertoets. Gestreefd dient te worden naar een waterhuishoudkundig minimaal gelijkwaardige situatie.

Onderzoek

Er is, in het kader van het bestemmingsplan, een watertoets uitgevoerd. Het volledige onderzoek d.d. 7 december 2020 is bijgevoegd als bijlage 10. Onderstaand zijn de resultaten van de watertoets beschreven.
Bodemopbouw

Volgens het REGIS IIv2.2. bestaat de bodem vanaf het maaiveld tot een diepte van circa 15 meter uit zandlagen afkomstig van de Formaties van Boxtel en daaronder Sterksel.

Langs het tracé zijn een aantal boringen in het DINOloket opgenomen. De boorprofielen bevestigen het beeld uit het REGIS en vanaf het maaiveld wordt tot een diepte van 4 tot 7 meter zand aangetroffen. Ter plaatse van de kruising met de spoorlijn is op een diepte van 5 meter beneden maaiveld een kleilaag van 1,5 dik aangetroffen. Hier dient bij het ontwerp van de spoortunnel rekening mee gehouden te worden.

Grondwater

Met behulp van de tool grondwatertools.nl zijn isohypsen van het eerste watervoerend pakket gegenereerd. Hieruit blijkt dat de regionale grondwaterstroming in noord westelijke richting loopt maar dat over het tracé slechts een zeer beperkt verhang aanwezig is. Ten zuiden van de spoorlijn neemt het verhang echter sterk toe. Voor de spoortunnel dient rekening gehouden te worden met een verhang in noord westelijke richting.

De diepte van het grondwater bevindt zich op meer dan 3 meter (circa 4 meter) beneden maaiveld. De fluctuatie van de grondwaterstand bedraagt circa 70 cm. Dit kan verklaard worden door neerslag en verdamping.

Watergangen

Er zijn geen watergangen in de directe omgeving van het plangebied aanwezig. Er liggen wel greppels aan weerzijden van de weg. Deze greppels hebben echter geen formele status.

Afwatering

De afwatering vindt plaats onder maaiveld richting de bermen en naastgelegen greppels, waar het water naar de bodem infiltreert.

Effecten op de waterhuishouding

Waterkwantiteit

Als gevolg van de herinrichting neemt het verhard oppervlak toe. Het afstromende water stroomt af op de naastgelegen bermen en greppels. Daar zakt het afstromende water richting de bodem. Aan weerszijden van de weg liggen brede onverharde bermen. Tussen de weg en de naastgelegen percelen wordt een infiltratiegreppel gelegd om afstroom naar belendende percelen te voorkomen. Het afstromende water veroorzaakt daarom geen wateroverlast op naastgelegen percelen. Versnelde afvoer richting het oppervlaktewater vindt niet plaats.

Ter plaatse van de spooronderdoorgang wordt een tunnel aangelegd. Om wateroverlast in de tunnel te voorkomen wordt de tunnel waterdicht aangelegd. Het afstromende hemelwater dat in de tunnel valt wordt door een pomp afgevoerd.

Het is niet wenselijk om dit water af te pompen naar het stelsel in de Nassaulaan. Hier ligt een gemengd stelsel met een beperkte capaciteit (diameter van 300 mm). Het afpompen van circa 5.700 m² verhard oppervlak naar dit stelsel brengt te grote risico’s met zich mee en past bovendien ook niet binnen het afkoppelbeleid van de gemeente Gilze en Rijen.

Op basis van de compensatie eis van het waterschap is een bergende voorziening noodzakelijk van 5.700*1*0,06 =342 m³.

De gemiddeld hoogste grondwaterstand ligt op meer dan 3 meter beneden maaiveld. Dit betekent dat een bergende voorziening met een grotere diepte kan worden aangelegd. De ondergrond bestaat bovendien uit goed doorlatende zandgrond, waardoor een extra noodoverloop niet noodzakelijk wordt geacht.

Bij het ontwerp van de bergende voorziening moet er rekening gehouden mee worden dat deze onderhoudbaar en veilig is. Bij een te grote diepte zal de voorziening moeten worden afgeschermd om te voorkomen dat kinderen in de voorziening vallen.

De bergende voorziening wordt in de zuidoostelijke hoek tussen de Broodbaan en de Oosterhoutseweg (N631) gelegd. De locatie van de bergende voorziening is weergegeven in figuur 4.2. In deze hoek is voldoende ruimte aanwezig om een wadi te realiseren met een inhoud van 342 m³, zonder dat deze erg diep hoeft te worden. De infiltratie voorziening valt daarmee buiten de boringsvrije zone. De infiltratie voorziening ligt nog wel in een beschermd gebied waterhuishouding. Doordat de projectlocatie ingesloten is door beschermde gebieden waterhuishouding is het echter niet mogelijk om de infiltratie voorziening buiten de beschermde gebieden te leggen. Bij de aanleg zal daarom voldoende aandacht moeten worden besteed aan de toplaag in de infiltratie voorziening. Deze moet voldoende organische stof bevatten om eventuele verontreinigingen te kunnen binden. Daardoor wordt voorkomen dat vervuiling verder in de bodem infiltreert en het grondwater kan bereiken.

Figuur 4.3 Locatie bergende voorziening (kaart groenplan bosherstel)

Voor de aanleg van de tunnelconstructie zal te zijner tijd naar verwachting wel een grondwateronttrekking noodzakelijk zijn. Naar verwachting zal de onttrekking vergunningsplichtig zijn. Met het waterschap is al afgesproken dat de onttrokken hoeveelheid grondwater in de bodem wordt teruggebracht.

Waterkwaliteit

In de huidige situatie stroomt al het regenwater van de weg en de fietspaden in de bermen en infiltreert in de bodem. Het afstromende water van de fietspaden en de weg kan als relatief schoon worden bestempeld. Doordat het water via een berm of greppel of via de bergende voorziening in de bodem infiltreert vindt een zuiverende trap plaats. Verontreiniging van het oppervlaktewater of grondwater wordt niet voorzien.

Beheer en onderhoud

In het kader van de ontwikkeling worden geen nieuwe waterhuishoudkundige assets aangelegd die in beheer en onderhoud van het waterschap komen. De bermen, greppels en infiltratievoorziening worden door de wegbeheerder onderhouden.

Advies

In het kader van het vooroverleg in het kader van artikel 3.1.1 Bro is het voorontwerpbestemmingsplan en de onderhavige waterparagraaf verzonden aan het Waterschap Brabantse Delta. Op 16 oktober 2020 heeft het Waterschap Brabantse Delta een positief wateradvies uitgebracht, aangezien de belangrijkste uitgangspunten voor het waterschap naar wens zijn opgenomen in het voorontwerpbestemmingsplan. Het waterschap heeft in haar vooroverlegreactie enkele aandachtspunten meegegeven op de watertoets en waterparagraaf. De waterparagraaf is aan de hand van dit wateradvies aangevuld.

Conclusie
De herinrichting van de weg heeft geen nadelige gevolgen voor de waterhuishouding in het projectgebied. Op basis van de waterhuishouding zijn er geen bezwaren tegen de voorgenomen ontwikkeling. De waterparagraaf wordt in het kader van het vooroverleg ter goedkeuring voorgelegd aan het Waterschap.

Algemeen
Vanuit de huidige natuurwetgeving is de initiatiefnemer bij ruimtelijk ingrepen verplicht op de hoogte te zijn van de mogelijk voorkomende beschermde natuurwaarden in het plangebied en in de beïnvloedingszone. De Wet natuurbescherming (hierna Wnb) heeft per 1 januari 2017 de Boswet, Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998 vervangen. De Wnb regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden, bescherming van soorten en de bescherming van houtopstanden. In de Natuurtoets wordt niet ingegaan op de Boswet.

Naast bescherming vanuit de Wnb, zijn er ook gebieden die planologisch beschermd zijn. Het betreft het NNB. De bescherming van het NNB verloopt via het ruimtelijke ordeningsrecht (Barro, bestemmingsplannen) en niet via de natuurwetgeving.

Deze paragraaf beschrijft de in en rond het plangebied aanwezige natuurwaarden met bijzondere aandacht voor de dier(- en plant)soorten die een beschermde status genieten ingevolge de Wnb. De beschrijving is gebaseerd op de natuurtoets van 17 december 2020, bijgevoegd als Bijlage 11 bij de toelichting. Het onderzoeksgebied bestaat uit het plangebied en de directe omgeving, tot zover de ontwikkeling mogelijk effect heeft op de te beschermen waarden.

Onderzoek
Er is een natuurtoets uitgevoerd om te onderzoeken of het plan uitvoerbaar is vanuit de geldende natuurwetgeving. Hierop wordt onderstaand ingegaan.

Beschermde gebieden
Het plangebied overlapt op enkele locaties met het Natuurnetwerk Brabant. De aanpassingen ter plaatse van het spoor leiden tot ruimtebeslag binnen het NNB. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen permanent aantasting in de toekomstige situatie (0,092 ha) en de tijdelijke aantasting in verband met werkterreinen en tijdelijke omleiding (0,52 ha). Echter voor zowel het tijdelijke als het permanente ruimtebeslag is herbegrenzing van het NNB noodzakelijk. Uit de Nee-tenzij afweging blijkt dat herbegrenzing mogelijk is. Ook de tijdelijke omleiding wordt in het bestemmingsplan vastgelegd, waarbij de mogelijkheid wordt opgenomen dat na afronding van de werkzaamheden op deze locatie weer NNB kan worden ontwikkeld.

Al het ruimtebeslag vindt plaats in het beheertype ‘Droog bos met productie (N16.03)’ met een ontwikkeltijd in de categorie 25-100 jaar. Voor de compensatie van dit bostype geldt een kwaliteitstoeslag van 2/3 (67%). Hoewel bij de tijdelijke aantastingen het bestaande oppervlak weer wordt teruggebracht is ook hier gerekend met de toeslag. Hiermee komt de totale compensatieopgave op 1,02 hectare. De invulling van de compensatie is uitgewerkt in een compensatieplan en opgenomen in Bijlage 12. In tabel 4.4 is een overzicht gegeven van het ruimtebeslag en daaruit voorkomende compensatie.

Tabel 4.4. Overzicht aantasting NNB en benodigde compensatie

Binnen de invloedsfeer van het voornemen is geen Natura 2000-gebied aanwezig. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied betreft het Natura 2000-gebied Ulvenhoutse Bos en bevindt zich op een afstand van circa 6,7 kilometer van het plangebied. Directe effecten op Natura 2000-gebied kunnen op voorhand uitgesloten worden. In tabel 4.5 is een overzicht gegeven van de conclusies ten aanzien van gebiedsbescherming.

Tabel 4.5. Overzicht conclusies en vervolgstappen gebiedsbescherming

Stikstofdepositie

Wel kan er, door een mogelijke toename aan stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, sprake zijn van indirecte effecten op beschermde gebieden. In dit kader is er een stikstofberekening uitgevoerd door Antea Group. De resultaten van de berekening zijn opgenomen in de rapportage 'Stikstofdepositie-onderzoek N631 spooronderdoorgang en weginfra' d.d. 15 december 2020. De rapportage is opgenomen als Bijlage 13 bij de toelichting.

Uit de met AERIUS Calculator en AERIUS Connect uitgevoerde berekeningen blijkt dat er als gevolg van de voorgenomen werkzaamheden geen sprake is van een toename van meer dan 0,00 mol/ha/jaar van de stikstofdepositie. Een uitgangspunt hierbij is dat alle mobiele werktuigen van STAGE klasse IV of hoger zijn. Het aspect stikstofdepositie vormt dan ook geen belemmering in de verdere besluitvorming.

Tijdelijk werkterrein ProRail

Voor de realisatie van de spooronderdoorgang dient ten oosten van de weg een stuk bos te worden gerooid voor een bouwplaats. Ten westen van de weg dient een stuk bos te worden gerooid voor een tijdelijke wegomlegging. Na realisatie van de spooronderdoorgang worden beide bospercelen opnieuw ingeplant. Om een beeld te geven hoe de situatie, na beplanting van de percelen, eruit komt te zien is door Antea Group een groenplan opgesteld. Dit groenplan is beschreven in de memo 'Groenplan Bosherstel' d.d. 11 december 2020. De memo is opgenomen in Bijlage 14 bij deze toelichting. In het groenplan is een beschrijving opgenomen van het bosherstel. In figuur 4.4 is de tekening van het groenplan ter hoogte van het tijdelijk werkterrein van ProRail weergegeven.

Figuur 4.4 Uitsnede kaart groenplan bosherstel ter hoogte van het tijdelijk werkterrein.

Compensatieplan

In situaties van aantasting en compensatie van natuur neemt de provincie Noord-Brabant de ontwikkeltijd van de aangetaste natuur als basis voor de bepaling van de compensatieoppervlakte. In de Interim Omgevingsverordening is bepaald dat afhankelijk van de ontwikkeltijd een toeslagfactor wordt gehanteerd, zoals aangegeven in onderstaande tabel 4.6 (artikel 3.22 lid 2 van de Interim Omgevingsverordening)

Tabel 4.6. Toeslagfactoren voor natuurbeheertypes met verschillende ontwikkeltijden

Vanuit de aanleiding van de compensatieopgave, namelijk het rooien van bos ten behoeve van de nieuwe inrichting en ten behoeve van tijdelijke voorzieningen, betreft de oppervlakte 'houtopstanden' die permanent verloren gaat 922 m². De totale compensatieopgave van 1,02 hectare. De wijze van compensatie is opgenomen in de memo Natuurcompensatie. en is als Bijlage 12 bij de toelichting opgenomen.

Beschermde soorten
Uit de bureaustudie in combinatie met het terreinbezoek is gebleken dat (leefgebied van) de volgende in het kader van de Wet natuurbescherming beschermde soorten aanwezig zijn en/of mogelijk verwacht worden in het plangebied:

• algemene broedvogels;
• vogels met een jaarrond beschermd nest [buizerd, havik, ransuil, sperwer, gierzwaluw huismus];
• kleine marterachtigen [bunzing, wezel];
• vleermuizen;
• levendbarende hagedis;
• diverse planten.

In Tabel 4.7 is aangegeven welke gevolgen de aanwezigheid van (het leefgebied van) deze soorten heeft voor het voorliggende plan. Aangegeven is of een nader onderzoek nodig is, of er sprake is van een overtreding van de Wet natuurbescherming, of dit middels maatregelen voorkomen kan worden en of bij de uitvoering van het plan een ontheffing nodig is.

Tabel 4.7. Overzicht conclusies en vervolgstappen soortbescherming.

Vanwege de beoogde sloop van een deel van het pand van eetcafé 'De Vijf Eiken' dient er voor een tweetal soorten (gierzwaluw en huismus) nog nader onderzoek te worden uitgevoerd.

Zorgplicht

In de Wet natuurbescherming is een zorgplicht opgenomen. In het tekstkader in Bijlage 1 van het rapport staat het wetsartikel uitgeschreven. De zorgplicht houdt in dat planten en dieren niet onnodig vernield/gedood of verstoord mogen worden. De initiatiefnemer/uitvoerder is verantwoordelijk voor een adequate naleving van de algemene zorgplicht tijdens de uitvoering van de werkzaamheden.

Bescherming van houtopstanden

Alle houtopstanden in de aangrenzende bospercelen langs de N631 en de wegbeplanting langs de N631 die zijn gelegen buiten de bebouwde kom van Rijen vallen onder de bescherming van de Wet natuurbescherming.

Bomenrijen die zijn gelegen binnen de grens van de bebouwde kom zijn niet beschermd in de Wet natuurbescherming. Binnen het plangebied betreft het bomen langs de Nassaulaan en de N631.

Als gevolg van het voornemen gaat 0,61 ha NNB, deels tijdelijk, verloren. Het NNB op deze locaties betreft beheertype ‘Droog bos met productie N16.03)’ en valt onder de bescherming van houtopstanden uit de Wet natuurbescherming. Naast deze houtopstanden gaan ter hoogte van de Sportparkweg, maar in de berm van de N631 circa 10 bomen verloren. Ook deze bomen vallen onder de bescherming van houtopstanden uit de Wet natuurbescherming. Voorafgaand aan het rooien dient een kapmelding gedaan te worden en dienen de bomen te worden herplant. Dit houdt in dat minimaal een maand voorafgaand aan de kap een melding wordt gedaan bij het bevoegd gezag; herplant dient binnen 3 jaar na de kap plaats te vinden.

De herplant van de bomen kan worden gecombineerd met de realisatie van de compensatieopgave vanuit het NNB.

De bospercelen die niet als NNB zijn geregistreerd (bos in eigendom van Defensie) worden na afronding van de werkzaamheden weer opnieuw als bos ingericht. Deze herplant is als voorwaardelijke verplichting opgenomen in het bestemmingsplan. Daarmee wordt voor deze percelen tevens voldaan aan de herplantplicht vanuit de Wet natuurbescherming – bescherming van houtopstanden.

Conclusie
Er dient nog nader onderzoek uitgevoerd te worden naar de gierzwaluw en huismus vanwege de voorgenomen sloop van Eetcafé 'De Vijf Eiken'. Indien sprake blijkt van aanwezigheid van deze soorten in de bebouwing dan moet daarvoor ontheffing Wnb worden aangevraagd en compenserende voorzieningen worden gerealiseerd.

Voor het overige geldt dat mits uitvoering wordt gegeven aan de gestelde voorwaarden het aspect ecologie verder geen belemmering voor onderhavig bestemmingsplan.

Algemeen
Onder de noemer Modernisering Monumentenzorg (MoMo) heeft het Rijk in 2009 een aanzet gegeven voor een goede afweging van het belang van de cultuurhistorie in de ruimtelijke ordening. Gepleit wordt voor een verantwoorde verankering van de integrale cultuurhistorie in structuurvisies, bestemmingsplannen en milieueffectrapportages. Het voornaamste doel hiervan is om het cultuurhistorische karakter van Nederland op gebiedsniveau te behouden en te versterken.

Op 5 juli 2011 is een wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gepubliceerd. Vanaf 1 januari 2012 moet ieder nieuw bestemmingplan een analyse van cultuurhistorische waarden bevatten. In aansluiting op de vaststelling van de Wet tot wijziging van de Monumentenwet 1988 en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht in mei 2011 zijn op 17 juni 2011 het Bro, het Besluit omgevingsrecht (Bor) en het Besluit archeologische monumentenzorg (Bamz) aangepast. Door een wijziging van het Bro moeten cultuurhistorische waarden voortaan vooraf in het proces van ruimtelijke ordening worden meegenomen, met name bij de voorbereiding en vaststelling van bestemmingsplannen. Het Bro bevat eisen waaraan de voorbereiding van een bestemmingsplan moet voldoen. Zo wordt er onder meer een beschrijving verlangd van de manier waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten wordt omgegaan. De wetgever wil hiermee bereiken dat aandacht voor cultuurhistorische waarden voortaan in het planproces naar voren wordt gehaald.

In de toelichting van het bestemmingsplan dient een beschrijving te worden opgenomen hoe met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden. De opsteller en vaststeller van het bestemmingsplan is daarmee dus verplicht om breder te kijken dan alleen naar het facet archeologie. Ook de facetten historische (steden)bouwkunde en historische geografie dienen te worden meegenomen in de belangenafweging. Hierbij gaat het om zowel beschermde als niet formeel beschermde objecten en structuren.

De Erfgoedwet, van kracht sinds 1 juli 2016, bundelt wet- en regelgeving op het gebied van behoud en beheer van het cultureel erfgoed in Nederland in één nieuwe wet. Een groot deel van de bestaande wet- en regelgeving (Monumentenwet, Wet ruimtelijke ordening) is overgenomen in de Erfgoedwet, bijvoorbeeld de aanwijzing van rijksmonumenten, wie welke verantwoordelijkheden heeft en hoe het toezicht daarop wordt uitgeoefend. Voor het eerst is er nu één integrale wet die betrekking heeft op onze museale objecten, musea, monumenten en archeologie op het land en onder water. Voorheen was het behoud en beheer van ons erfgoed geregeld in zes verschillende wetten met elk hun eigen procedures en beschermingsmaatregelen. Het uitgangspunt is dat de beschermingsniveaus zoals die in de eerdere wetten en regelingen golden, worden gehandhaafd. Daarnaast worden aan de Erfgoedwet een aantal nieuwe bepalingen toegevoegd. Samen met de Omgevingswet die naar verwachting in 2022 wordt ingevoerd, wordt een integrale bescherming van ons cultureel erfgoed mogelijk.

Beleid provincie Noord-Brabant
In de provincie Noord-Brabant dienen in het kader van het behoud van waardevolle cultuurhistorische elementen en archeologische vindplaatsen, bestemmingsplannen te worden getoetst aan de provinciale Cultuurhistorische Waardenkaart. Hierop staan de bepalende cultuurhistorische elementen aangegeven. Op de Cultuurhistorische Waardenkaart zijn waardevolle vlakken

Onderzoek
Uit de Cultuurhistorische Waardenkaart van de provincie Noord-Brabant blijkt dat er ter plaatse van onderhavig plangebied geen cultuurhistorische waarden gelegen zijn die middels de Verordening Ruimte beschermd worden ("Cultuurhistorisch complex" of "Cultuurhistorisch vlak"). De herinrichting heeft dan ook geen negatieve uitwerking op die waarden. Op figuur 4.5 is een uitsnede van de Cultuurhistorische Waardenkaart weergegeven.

Figuur 4.5 Uitsnede Cultuurhistorische Waardenkaart (plangebied gestippeld weergegeven)

Wel zijn er enkele cultuurhistorische waardevolle elementen in (de nabijheid van) het plangebied gelegen, te weten:

• Gemeentelijk monument de Vijf Eiken;
• Monumentale zomerlinde nabij monument de Vijf Eiken;
• Waardevolle lijnstructuur Oosterhoutseweg/N631 (hoge waarde);
• Waardevolle lijnstructuur spoorbaan (redelijk hoge waarde);
• Waardevolle lijnstructuur Pastoor Gillisstraat - Vijf Eiken (redelijk hoge waarde).

Gemeentelijk monument de Vijf Eiken

Het gemeentelijk monument de Vijf Eiken betreft het Eetcafé De Vijf Eiken aan de Oosterhoutseweg 55. Het betreft een object van de traditioneel Delftse Schoolstijl. Het object staat geheel vrij, met de lange zijde langs de Oosterhoutseweg. Het object telt twee delen (oude woning en café) , beide van een bouwlaag met een zolderverdieping onder een zadeldak, belegd met rode Hollandse pannen. In Bijlage 15 is een uitgebreide beschrijving van het gemeentelijk monument Eetcafé De Vijf Eiken opgenomen.

Er zijn, om de aansluiting van de Vijf Eiken op de rotonde Nassaulaan te kunnen maken, gronden aangekocht. Het gemeentelijke monument Eetcafé De Vijf Eiken zal in de toekomstige situatie gehandhaafd blijven en blijft zijn functie behouden.

Monumentale zomerlinde nabij monument de Vijf Eiken

Ter plaatse van het monument de Vijf Eiken is een monumentale boom aanwezig. Deze monumentale zomerlinde blijft, net als het monumentale pand, behouden in de toekomstige situatie. Het is echter niet uit te sluiten dat de ontwikkelingen en werkzaamheden effect hebben op de monumentale boom. Derhalve is besloten een boomeffectanalyse (BEA) uit te laten voeren voor de betreffende boom. Het volledige onderzoek is bijgevoegd als Bijlage 16. Uit de analyse is gebleken dat er een bedreiging ontstaat tijdens de uitvoeringsfase, indien geen aanvullende maatregelen getroffen worden. Wanneer deze maatregelen wel getroffen worden, kan het effect van de uitvoeringsfase op de boom beperkt worden. Doordat de linde een hoog regeneratievermogen heeft, is (mits gekozen wordt voor een boomvriendelijke inrichting) het duurzaam behoud van de boom in de toekomstige situatie mogelijk. De BEA is nader beschreven in paragraaf 4.11.

Waardevolle lijnstructuren

Er is een drietal lijnstructuren aangewezen als waardevol. De lijnstructuur Oosterhoutseweg/ N631 kent een hoge historisch geografische waarde. De aanleg van een onderdoorgang onder het spoor leidt niet tot een verslechtering van de herkenbaarheid van de weg als historische structuur. Functioneel wijzigt er niets. De lijnstructuren Spoorbaan en Pastoor Gillisstraat - Vijf Eiken hebben een redelijk hoge waarde. De structuur Spoorbaan wordt niet gewijzigd in de toekomstige situatie. De structuur Pastoor Gillisstraat - Vijf Eiken is in de huidige situatie onderbroken, als gevolg van een opwaardering van de N631 in het verleden. In de toekomstige situatie wordt de Pastoor Gillisstraat doorgetrokken tot de N631 als fietspad, waardoor de lijnstructuur hersteld wordt.

Conclusie

Het gemeentelijke monument, de monumentale Linde en de lijnstructuren blijven behouden in de toekomstige situatie. Vanuithet aspect cultuurhistorie bestaan derhalve geen belemmeringen voor de voorgestane ontwikkeling van het plangebied.

Beleid

Voor archeologie geldt de nationale wetgeving die afkomstig is uit Europees beleid. Het Verdrag van Valletta (of wel: 'Verdrag van Malta') regelt hoe er omgegaan moet worden met het Europees archeologisch erfgoed. Nederland heeft het verdrag in 1992 mede ondertekend. De uitgangspunten van dit Europese verdrag zijn in de Nederlandse wet- en regelgeving verankerd door middel van de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz). De Wamz is in werking getreden op 1 september 2007 en wijzigt hiermee de Monumentenwet uit 1988, de Ontgrondingenwet (Ow), de Wet milieubeheer (Wm), de Woningwet (Ww) en de Wet ruimtelijke ordening (Wro).

Sinds de invoering van deze wet zijn gemeenten belast met de zorgplicht voor het archeologisch erfgoed. Vanaf 1 juli 2016 is dit op dezelfde wijze als via de Wamz verwerkt in de Erfgoedwet en in de toekomst zal dit verwerkt worden in de Omgevingswet. Tot de Omgevingswet ingaat gelden voor onderdelen, die gaan over de fysieke leefomgeving, de bepalingen uit de Monumentenwet. Dit is opgenomen in de overgangsregeling van de Erfgoedwet.

Het uitgangspunt is dat er verplicht rekening gehouden moet worden met het behoud van het archeologisch erfgoed in de bodem. Waar dit niet mogelijk is, dient het bodemarchief met zorg ontsloten te worden door middel van archeologisch onderzoek. Bij het ontwikkelen van ruimtelijke plannen moet het archeologisch belang vanaf het begin meewegen in de besluitvorming. Op deze wijze is de zorg voor archeologische monumenten geregeld in het proces van de ruimtelijke ordening. Zo is onder andere bepaald dat gemeenten in hun bestemmingsplannen rekening moeten houden met de in de grond aanwezige, dan wel te verwachten, archeologische waarden.

Derhalve heeft de raad van de gemeente Gilze en Rijen op 26 april 2011 het 'Beleidsplan Archeologische Monumentenzorg, gemeente Gilze en Rijen' vastgesteld. In het beleidsplan onderscheidt de gemeente een 7-tal verwachtingen, variërend van een zeer hoge tot een verwaarloosbare archeologische verwachting. Per verwachtingswaarde heeft de gemeente bepaald wat de vrijstellingsgrenzen voor archeologisch onderzoek. In figuur 4.6 is een uitsnede van deze archeologische beleidskaart te zien, waarop het plangebied is weergegeven.

Onderzoek

Op de Archeologische beleidskaart van de gemeente Gilze en Rijen is zichtbaar dat een deel van het plangebied een hoge verwachtingswaarde heeft (Historische kern). Daarnaast kent het plangebied een middelhoge archeologische verwachting en een lage archeologische verwachting.

Figuur 4.6 Archeologische beleidskaart

Door Antea Group is een archeologisch bureauonderzoek en een inventariserend veldonderzoek door middel van boringen uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn verwerkt in het rapport 'bureauonderzoek en inventariserend veldonderzoek d.m.v. boringen Spoorkruising door middel van spoortunnel N631 te Rijen' d.d. 16 december 2020. Het rapport is bijgevoegd als Bijlage 17 bij de toelichting. Hierna wordt ingegaan op de conclusies en aanbevelingen uit het onderzoek.

Bureauonderzoek

Het plangebied valt grotendeels binnen het vigerende bestemmingsplan 'Buitengebied' van de gemeente Gilze en Rijen. Enkel op het zuidelijke deel van het plangebied geldt een dubbelbestemming waarde – archeologie met vergunningsplicht vanaf 100 m² en 0,4 m -mv. Dit is in tegenspraak met de archeologische beleidskaart van de gemeente waarop ook een deel ten noorden hiervan in een zone met hoge archeologische verwachting ligt, namelijk een historische kern (categorie 3). Voor deze categorie geldt een vergunningsplicht bij bodemingrepen vanaf 250 m² en 0,4 m -mv. Het zuidelijke deel van het plangebied valt in een zone met middelhoge archeologische verwachting. Hiervoor geldt vergunningsplicht bij bodemingrepen vanaf 2500 m² en 0,4 m -mv. Enkel de spoorwegbedding heeft geen archeologische verwachting.

De Nassaulaan en de Pastoor Gillisstraat vallen binnen vigerende bestemmingsplan 'Woongebied Rijen' waarvoor een dubbelbestemming waarde archeologie 3 opgenomen is, gebaseerd op dezelfde categorie 3 van de gemeentelijke beleidskaart, en met dezelfde vrijstellingsgrenzen.

De geplande bodemingrepen overschrijden de vrijstellingsgrenzen.

Archeologische verwachting

In theorie kunnen vanwege de ligging in een dekzandgebied in het plangebied resten vanaf de steentijd tot en met de nieuwe tijd verwacht worden. Onder invloed van verstuiving van het dekzand kunnen in delen van het landschap de bodemprofielen verstoord zijn tot in de C-horizont. Het is echter ook mogelijk dat onder invloed van diezelfde verstuiving andere delen van het landschap bedekt zijn door een – beschermend – pakket verstoven dekzand.

De verwachting is dat resten uit de steentijd waarschijnlijk reeds verstoord zijn bij de ontginning van het gebied, hoewel deze op locaties met een beschermend dekzandpakket nog bewaard kunnen zijn. Steentijdvindplaatsen en nederzettingen uit de late prehistorie kunnen ook in de lagere delen van het landschap verwacht worden. Het voorkomen van veldpodzolgronden in het noordelijke deel van het plangebied doet echter vermoeden dat het terrein hier te nat was voor bewoning.

In de lagere delen van de het landschap, ter hoogte van het noordelijke deel van het plangebied, geldt ook een lage verwachting op resten uit latere periodes.

De verwachting op archeologische resten uit latere periodes in het zuidelijke deel van het plangebied, is middelhoog, hoewel deze eerder op de iets hogere, zuidelijker gelegen delen van het landschap verwacht worden. Bij het restaurant de Vijf Eiken staat op historische kaarten vanaf de nieuwe tijd bebouwing aangegeven. Het is niet uit te sluiten dat hier ook in de (late) middeleeuwen reeds bewoning plaats gevonden heeft. In het verleden zijn hier reeds resten van de bebouwing uit de nieuwe tijd aangetroffen en het kan dan ook niet uitgesloten worden dat hiervan nog meer resten aangetroffen worden. Onduidelijk is hoe na de explosie in 1943 het opruimen en de herbouw heeft plaatsgevonden. Niet bekend is of bebouwing tot in de fundering gesloopt is en vervolgens compleet opnieuw is opgetrokken. Alternatief kan men ook het terrein hebben opgeruimd en op de bestaande funderingen terug hebben gebouwd.

Aangezien de werkzaamheden grotendeels plaats vinden in het reeds verstoorde wegcunet is de verwachting dat hierbij archeologische resten aangetroffen zullen worden klein.

Enkel op de locaties waar werkzaamheden buiten of dieper dan het huidige wegcunet gepland zijn, blijft de verwachting behouden. Dit is voornamelijk het geval bij de werkzaamheden in het kader van de aanleg van de geplande spoorwegtunnel, de nieuwe wadi en de voorlopige omleidingsweg.

Advies

In de lagere delen van de het landschap, ter hoogte van het noordelijke deel van het plangebied, geldt een lage verwachting. Derhalve is de kans dat bij het verbreden van het fietspad, waarbij op enkele kleine locaties de bodem verstoord wordt buiten het bestaande cunet, archeologische resten verstoord worden klein. Het noordelijke deel van het plangebied kan bijgevolg worden vrijgegeven zonder archeologisch vervolgonderzoek.

Bij de aanleg van de voorlopige omleidingsweg, de nieuwe aansluiting van de Broodbaan, de geplande wadi en het toekomstige werkterrein kan niet uitgesloten worden dat archeologische resten aangetroffen worden. Derhalve adviseert Antea Group om, op basis van de nu bekende omvang van de bodemingrepen, bovengenoemde zones, door middel van boringen te onderzoeken om beter te kunnen inschatten hoe de bodemopbouw in het gebied is. Dit om in te kunnen schatten of archeologische waarden verwacht mogen worden dan wel aanwezig zijn. Hoewel bij de aanleg van de tijdelijke bouwplaats geen graafwerkzaamheden gepland zijn, kan deze locatie gelijktijdig onderzocht worden, zodat reeds in deze fase kan worden bepaald of bij de heraanplant van het bos rekening dient gehouden te worden met de aanwezigheid van (intacte) archeologische waarden.

Op basis van de resultaten van de boringen en het daarmee verkregen concrete inzicht in de bodemopbouw ter plaatse kan vervolgens een archeologisch vervolgonderzoek aan de orde zijn.

In overleg met het bevoegd gezag dient per 20 m tracé een boring te worden gezet, met een minimum van twee boringen per object. Dit is nader uitgewerkt in het door bevoegd gezag akkoord bevonden Plan van Aanpak. Ook worden er – op verzoek van het bevoegd gezag – ter plaatse van de spoorwegtunnel twee machinale boringen tot circa 10 m – mv gezet om meer inzicht te krijgen in de diepere ondergrond van het gebied.

Booronderzoek

Op basis van de resultaten van het booronderzoek is er een concreet beeld verkregen van de daadwerkelijke bodemopbouw van het plangebied. Dit vormt een nadere nuancering van de resultaten uit het bureauonderzoek. Antea Group schat op basis van het uitgevoerde archeologisch onderzoek als certificaathouder BRL 4000 de kans op het aantreffen van één of meerdere (behoudenswaardige) archeologische vindplaatsen als laag in.

Selectiebesluit

Het bureau- en inventariserend veldonderzoek d.m.v. boringen is door RWD Regio West-Brabant beoordeeld. Naar aanleiding van deze beoordeling heeft de gemeente Gilze en Rijen een selectiebesluit genomen. Het selectiebesluit en een aanvulling op dit selectiebesluit zijn als bijlage Bijlage 18 en Bijlage 19 bij de toelichting bijgevoegd.

waarmee geadviseerd wordt om op basis van de nu bekende informatie de ondergrenzen voor het moeten uitvoeren van nader archeologische onderzoek voor wat betreft de diepte daarvan bij te stellen (inclusief buffer). Waar deze voorafgaande aan het uitgevoerde bureau- en booronderzoek conform het bestaande bestemmingsplan vastgesteld was op 0,40 meter – maaiveld wordt geadviseerd om uit te gaan van de volgende bijgestelde ondergrenzen dan wel verwachting:

• Zone A – De ondergrens voor het moeten uitvoeren van nader archeologisch onderzoek dient bijgesteld te worden naar 10,20 meter +NAP (zijnde 0,65 m onder huidig maaiveldniveau). Dit betekent effectief dat in deze zone niet dieper gegraven mag worden dan de genoemde diepte zonder eerst nader onderzoek uit te (laten) voeren.
• Zone B – De verwachting voor deze zone kan bijgesteld worden naar laag. Er zijn voor deze zone geen restricties m.b.t. de uitvoering van de voorgenomen ontwikkeling.
• Zone C – De verwachting voor deze zone kan bijgesteld worden naar laag. Er zijn voor deze zone geen restricties m.b.t. de uitvoering van de voorgenomen ontwikkeling.
• Zone D - De ondergrens voor het moeten uitvoeren van nader archeologisch onderzoek dient bijgesteld te worden naar 11,20 meter +NAP (zijnde 0,10 m onder huidig maaiveldniveau). Dit betekent effectief dat in deze zone niet gegraven mag worden zonder eerst nader onderzoek uit te (laten) voeren.

Dit betekent voor de zones A en D dat deze gronden, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming, mede bestemd zijn (met de dubbelbestemmingen Waarde -Archeologie A en Waarde - Archeologie D) voor het behoud en de bescherming van de archeologische waarden van de gronden. Er gelden dan bepaalde regels t.a.v. bouw- en aanlegvergunningen. Kort samengevat betekent dit dat wanneer er bouwwerken of grondwerkzaamheden gepland zijn die dieper gaan dan de voor deze zones genoemde ondergrenzen + NAP- dan dient vooraf nader archeologisch onderzoek plaats te vinden. Afhankelijk van de resultaten hiervan kunnen er verschillende maatregelen genomen worden t.a.v. de bouwvergunning. Dit zijn behoud in situ, dus aanpassing van de bouwplannen, behoud ex situ, dus opgraven of het begeleiden van de bodem verstorende werkzaamheden.

Conclusie

Ter plaatse van de dubbelbestemmingen Waarde - Archeologie A en Waarde - Archeologie D zijn geen ondergrondse werkzaamheden toegestaan. Door middel van de dubbelbestemmingen worden de archeologische verwachtingswaarden ter plaatse beschermd. Er is geen sprake van een belemmering voor de uitvoerbaarheid van de voorgenomen ontwikkeling.

Algemeen
Het nationale bodembeleid is geregeld in de Wet bodembescherming (Wbb). Het doel van de Wbb is om te voorkomen dat nieuwe gevallen van bodemverontreinigingen ontstaan. Voor bestaande bodemverontreinigingen is aangegeven in welke situaties (omvang en ernst van verontreiniging) en op welke termijn sanering moet plaatsvinden. Hierbij dient de bodemkwaliteit tenminste geschikt te worden gemaakt voor de functie die erop voorzien is, waarbij verspreiding van verontreiniging zoveel mogelijk wordt voorkomen.

Onderzoek
Ter voorbereiding op de voorgenomen werkzaamheden zijn in opdracht van ProRail en Provincie Noord-Brabant door Antea Group in de jaren 2018 t/m 2020 verschillende milieukundige onderzoeken uitgevoerd.

Het gaat om de volgende onderzoeken:

1. 1. “Verhardings- en indicatief milieutechnisch onderzoek en –advies ‘N631 Vijf Eikenweg’, door Unihorn B.V., met documentnummer 2118269-01-RAP-VOZ-01-v2.0, d.d. 28 november 2018”.
2. 2. “Milieukundig onderzoek ‘N631 Vijf Eikenweg – zuidelijk gedeelte nabij kern Rijen’, door Antea Group, met projectnummer 0420651.102A, d.d. 28 maart 2019”.
3. 3. “Milieukundig- en verhardingsonderzoek ‘N631 Toekomstige spoortunnel ProRail te Gilze en Rijen’, door Antea Group, met projectnummer 0442272.101, d.d. 18 oktober 2019”.
4. 4. “Milieukundig- en verhardingsonderzoek ‘N631, Vijf Eikenweg en Oosterhoutseweg tussen Oosterhout en Gilze en Rijen’, door Antea Group, met projectnummer 0442272.101, d.d. 18 oktober 2019.
5. 5. “Oriënterend bodemonderzoek ‘spoorovergang N631 te Gilze en Rijen’, door Antea Group, met projectnummer 0453780.100, rev01, d.d. 20 maart 2020”.
6. 6. “Verkennend bodemonderzoek ‘kruising N631 met Nassaulaan en Broodbaan te Gilze en Rijen’, door Antea Group, met projectnummer 0453780.100, d.d. 10 januari 2020”.
7. 7. “Milieukundig onderzoek ‘tussen kruising N631 met Nassaulaan en Broodbaan te Gilze en Rijen’, door Antea Group, met projectnummer 0453780.100, d.d. 26 juni 2020”.

De relevante resultaten van deze verschillende onderzoeken zijn door Antea Group in het rapport 'samenvatting milieukundige onderzoeken' d.d. 10 juli 2020 samengevat. Het rapport is als Bijlage 20 bijgevoegd bij de toelichting.

Op basis van de resultaten van de uitgevoerde bodemonderzoeken kan worden geconcludeerd dat in de grond in het algemeen geen tot maximaal licht verhoogde gehalten aan diverse parameters zijn aangetoond. Op een tweetal locaties is in de grond sprake van een spotverontreiniging (<25 m³ >interventiewaarde) met zware metalen.

Uit de uitgevoerde onderzoeken blijkt dat de grond in het algemeen indicatief voldoet aan de kwaliteitsklasse Achtergrondwaarde. Lokaal voldoet de grond aan de kwaliteitsklasse Industrie/Niet toepasbaar.

De onderzochte waterbodems zijn toepasbaar als klasse A en B bij het toepassen in oppervlaktewater.

In de onderzochte materialen is zowel visueel als analytisch geen asbest waargenomen.

In het kader van de CROW400 is de basishygiëne van toepassing, het is niet noodzakelijk om voor de werkzaamheden ter plaatse van de onderzoekslocatie een V&G-plan op te stellen.

De onderzoeksresultaten geven vanuit de Wet bodembescherming geen aanleiding tot het uitvoeren van vervolgonderzoek, omdat de gemeten gehalten kleiner zijn dan de betreffende interventiewaarde en/of voldoende in beeld zijn gebracht.

Vanuit bodemhygiënisch oogpunt wordt het volgende aanbevolen. Tevens zijn enkele procedurele vervolgstappen benoemd:

• in het kader van de Wet bodembescherming dienen de werkzaamheden in de sterk verontreinigde grond bij het bevoegd gezag te worden gemeld (plan van aanpak);
• het is in het kader van de Wet bodembescherming niet noodzakelijk om werkzaamheden in sterk verontreinigde grond met een omvang van <25 m³ door een gecertificeerd aannemer (BRL 7001 dan wel 7004) en/of onder milieukundige begeleiding (BRL 6001) uit te voeren, dit wordt echter wel geadviseerd;
• de mogelijkheden voor grondverzet dienen door de aannemer realisatiefase inzichtelijk te worden gemaakt door het opstellen van een grondstromenplan. Geadviseerd wordt dit plan af te stemmen met het bevoegd gezag om zodoende optimaal gebruik te kunnen maken van de hergebruiksmogelijkheden binnen het project en/of de mogelijkheden van de (PFAS) bodemkwaliteitskaart;
• het is in het kader van het Besluit lozen buiten inrichtingen noodzakelijk om een melding in te dienen voor alle locaties waar ingrepen in de waterbodem plaats gaan vinden;
• wanneer bij de uitvoering van de werkzaamheden bodemvreemde materialen worden waargenomen, dienen in overleg met een veiligheidskundige passende maatregelen te worden genomen.

Conclusie
Geconcludeerd kan worden dat het aspect bodem, met inachtneming van de aanbevelingen, geen belemmering vormt voor de onderhavige ontwikkeling. Het saneren van de bodem is niet noodzakelijk. Het bestemmingsplan is uitvoerbaar.

Onderzoek

Door Antea Group is een Boom Effect Analyse uitgevoerd voor de monumentale Linde. Dit onderzoek is opgenomen in bijlage 16 bij dit bestemmingsplan. De analyse bestaat uit een drietal werkstappen:

• bureaustudie;
• visuele boomcontrole;
• groeiplaatsonderzoek.

Bureaustudie

Uit de bureaustudie is gebleken dat de linde is aangemerkt als Monumentale boom. Doordat de boom geen onderdeel uitmaakt van een houtopstand groter dan 10 are, geldt er geen meldingsplicht bij de Provincie Noord - Brabant.

Uit het bestuderen van het ontwerp is gebleken dat de tijdelijke weg dichtbij de Linde gesitueerd is. Dit kan effect hebben op de boom. Ook bestaat de kans dat in de permanente situatie gevolgen voor de boom ontstaan. De werkzaamheden zullen zowel in de uitvoeringsfase als de permanente situatie gevolgen hebben voor de ondergrondse en bovengrondse groeiplaats van de Linde.

Visuele boomcontrole

De onderzochte Linde is 21 tot 25 meter hoog, heeft een stamdiameter van 120 cm en heeft een kroonprojectie van 7 meter. De bladbezetting is beoordeeld als 'redelijk'. Er is sprake van een lichte twijgsterfte in de boven-kroon. Tevens is er kroonschade waargenomen in de vorm van gebroken takken. Uit het onderzoek is gebleken dat de stam vanaf het maaiveld tot circa één meter hol is van binnen. Er zijn geen grote openingen aangetroffen. In de bestrating is sprake van een lichte boomwortelopdruk.

Groeiplaatsonderzoek

Er zijn twee proefsleuven gegraven (binnen de border en in de bestrating). Aanvullend zijn twee grondboringen uitgevoerd. Er is hoofdzakelijk matig humusarm zand aangetroffen. Tot 120 cm onder het maaiveld is geen grondwater aangetroffen. Er is sprake van een hangwaterprofiel.

Resultaat

Op basis van de bovenstaande analyse is de conditie van de Linde als 'redelijk' beoordeeld. De grootste bedreiging voor de boom zit in de uitvoeringsfase. In het onderzoeksrapport worden maatregelen opgesomd om de wortelschade zo veel mogelijk te beperken. Om de wortelschade te beperken is de kroonprojectie van de Linde aangeduid met de aanduiding 'monumentale boom'. In de regels is opgenomen dat de op de aangeduide gronden niet mag worden gebouwd en geen bestrating mag worden aangebracht. De aanleg van de nutsleidingen onder de wortelkluit dient te worden uitgevoerd door middel van een gestuurde boring. Binnen een straal van 7 meter van de boom dient de diepte van de nutsleidingen minimaal 2 meter ten opzichte van het huidige maaiveld te bedragen.

Door een aanpassing van het ontwerp wordt in de uitvoeringsfase geen tijdelijke weg meer aangelegd in de buurt van de monumentale boom. De effecten van de uitvoeringsfase worden hierdoor minder groot. Dit beperkt de schade die aan het wortelpakket aangebracht wordt tijdens de uitvoeringsfase.

Conclusie

Uit de Boom Effect Analyse is gebleken dat voornamelijk de uitvoeringsfase een bedreiging is voor monumentale Linde. Middels het opnemen van de aanduiding 'monumentale boom', met een diameter van 14 meter, kan het effect op de boom beperkt worden en zijn geen negatieve gevolgen voor de onderzochte boom te verwachten.

Algemeen

Ter plaatse van het tracé van de tunnel liggen een gasleiding en een waterleiding. Over beide leidingen is met de leidingbeheerdersoverleg geweest en wordt overleg gevoerd.

Onderzoek

De gasleiding betreft een loze gasleiding, die niet meer in gebruik is. In overleg met de beheerders van de leidingen (Brabant Water en de Gasunie) wordt momenteel gesproken over de consequenties van de aanleg van de tunnel voor beide leidingen. De loze gasleiding kan komen te vervallen en is daarom niet op de verbeelding opgenomen. Voor de waterleiding is duidelijk dat deze dient te worden verlegd. Met de leidingbeheerder Brabant Water is overleg geweest wat de nieuwe locatie van de leiding wordt. Deze komen aan de westzijde van de N631 te liggen en worden door middel van een diepe en gestuurde boring onder het spoor en door het plangebied aangebracht. De bestaande leiding en de toekomstige leiding behoeft geen afzonderlijke bescherming in het bestemmingsplan.

Conclusie

De nieuwe leidingen in het nieuwe leidingtracé komen ten westen van de N631 te liggen. Deze worden gelegd door middel van een diepe en gestuurde boring en behoeven geen aparte bescherming in het bestemmingsplan.

Algemeen

In het verleden is de gemeente Gilze en Rijen herhaaldelijk geconfronteerd met de problematiek van Niet Gesprongen Explosieven (NGE). Er zijn daarom al verscheidene opsporingsacties verricht naar NGE op diverse locaties in de gemeente.

Onderzoek

In opdracht van de gemeente Gilze en Rijen is door Reaseuro een gemeentedekkend Historisch Vooronderzoek Niet Gesprongen Explosieven uitgevoerd, waarbij een risicokaart is opgesteld. Het historisch vooronderzoek is opgenomen als Bijlage 21 bij de toelichting. Onderstaand is een uitsnede van de risicokaart weergegeven.

Figuur 4.7 Uitsnede Risicokaart NGE Gilze en Rijen (Plangebied aangegeven met paarse stippellijn). Bron: Reaseuro

Zoals weergegeven op Figuur 4.7 valt het plangebied binnen meerdere risicogebieden, namelijk het risicogebied naar aanleiding van:

• Ontplofte munitietrein 30 mei 1942
• Luchtaanvallen
• Munitieopslagplaatsen
• Ontplofte munitietrein 30 juli 1943
• Artilleriebeschietingen en grondgevechten

Op basis van deze gegevens kan worden geconcludeerd dat het plangebied onderzocht moet worden op de aanwezigheid van NGE. Dit onderzoek kan worden beperkt tot de locaties waar grondroerende werkzaamheden zoals graafwerkzaamheden gaan plaatsvinden.

In het Historisch vooronderzoek is aanbevolen om een Projectgebonden Risicoanalyse (PRA-NGE) uit te voeren om te bepalen waar een verhoogd risico ontstaat. Door Ortageo is dit PRA-NGE uitgevoerd. De resultaten van het PRA-NGE zijn opgenomen in het rapport ' Projectgebonden risico analyse N631 onderdoorgang ProRail bij Rijen' d.d. 17 december 2020. Het rapport is op genomen als Bijlage 22 bij de toelichting. Hieronder komen de conclusies en de aanbevelingen aan bod.

Conclusies

Op basis van de verzamelde informatie reconstructie N631 kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

• Het gehele werkgebied reconstructie N631 is verdacht op weggeslingerde Duitse munitie.
• Het zuidelijk deel van het werkgebied is verdacht op geallieerde vliegtuigbommen. Hierbij is het niet uit te sluiten dat vliegtuigbommen met voorgespannen slagpin zijn afgeworpen.
• Binnen het werkgebied reconstructie N631 zijn na WO II meerdere graafwerkzaamheden uitgevoerd. Deze gebieden zijn op de tekening in bijlage 5 van de rapportage aangegeven.
• Uit de verzamelde informatie voor de PRA is gebleken dat binnen het onderzoeksgebied na WO II diverse graaf- en bouwwerkzaamheden hebben plaatsgevonden. Hoewel bij het uitwerken van de PRA geen feitelijk gegevens zijn gevonden over het onderhoud van de N631 kan zondermeer gesteld worden dat (grootschalig) onderhoud aan het wegvak heeft plaatsgevonden na WO II. Uit de KLIC gegevens en het locatie bezoek blijkt dat er langs de N631 kabels en leidingen zijn aangelegd. Een andere grote verandering is de aanleg van de vrij liggende fietspaden parallel aan de N631. Dit blijkt uit de topografische kaarten, de beoordeling van de luchtfoto uit 1944 en de huidige satelliet foto’s.
• Vanuit het gemeentelijke beleid wordt gesteld dat onder bestaande verharde wegen, welke tijdens WO II aanwezig waren geen onderzoek naar CE benodigd is. Uit de verzamelde feiten van de PRA klopt deze stelling aangezien weggeslingerde munitie niet zal indringen in de verharding.
• In 1973, 1977 en 1984 hebben ruimingen van CE plaats gevonden nabij de Vijf Eiken en de Oosterhoutseweg (N631). Nadien zijn er geen meldingen meer gedaan.
• Bij de vrijgave van de 64 sleuven, nabij de Vijf Eiken, is geen CE gevonden.

Op basis van de verzamelde informatie onderdoorgang spoorzone kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

• Het gehele werkgebied spoorzone is verdacht op weggeslingerde Duitse munitie.
• Rond 1950 is de spoorlijn Breda – Tilburg geëlektrificeerd;
• Het ballastbed is vervangen en de houten spoorbielzen zijn vervangen door betonnen exemplaren;
• De spoorovergang is na WO II vervangen, voorzien betonnen platen en spoorbomen inclusief bijbehorende kabels en leidingen;
• Onder en langs het spoor zijn kabels en leidingen aangebracht, als dan niet middels gestuurde boringen;
• Er zijn fauna passage buizen onder het spoor aangebracht.
• Vanuit het gemeentelijk beleid is de spoorzone ter plaatse van de N631 vrijgegeven van CE.
• Weggeslingerde munitie is vrijwel zeker geruimd, aangezien deze in openbaar gebied aanwezig waren en dat de Oosterhoutseweg een belangrijke verbindingsweg is. In het gebied werd gewoond en gewerkt. Gezien de veiligheid van de Duitsers en van de burgers, is het vrijwel zeker te stellen dat blindgangers in de openbare weg en het spoor zijn opgemerkt, veilig gesteld en zijn verwijderd.
• In het geval dat een blindganger achter is gebleven in de bodem, was deze, of de sporen daarvan, opgemerkt bij het ontgraven van de bodem. Hetzij tijdens graafwerkzaamheden in de jaren 50, 70 en 80 van de vorige eeuw. Dan wel bij de andere graafwerkzaamheden voor kabels en leidingen of aanpassingen van het wegprofiel. Voorgaande is relevant omdat de indringdiepte van de weggeslingerde munitie relatief ondiep is, tot maximaal 0,5 m-mv.

Advies

Reconstructie N631

Op basis van de voorgenoemde conclusies wordt geadviseerd om alleen opsporing naar de geallieerde vliegtuigbommen uit te voeren wanneer binnen dit gebied graafwerkzaamheden worden uitgevoerd. Deze verdachte gebieden zijn in het paars weergegeven op de tekening in figuur 4.8.

Voor de reconstructie van de N631 wordt op basis van de locatie specifieke omstandigheden en de uitvoering van civieltechnische werken oppervlakte detectie als de meest doelmatige onderzoekstechniek geadviseerd. Hierbij wordt voorgesteld eerst de geroerde grond tot een diepte van circa 0,5 m -mv tot 1-mv regulier te ontgraven.

In het gehele werkgebied, reconstructie N631, zijn na WO II graafwerkzaamheden uitgevoerd tot minstens 0,5 mmv. Ortageo B.V. adviseert daarom geen onderzoek naar CE uit te voeren, maar te volstaan met het ‘Procedure spontane vondst’. In de uitvoeringsfase moeten de betrokken werknemers hierover vooraf geïnformeerd worden. De procedure spontane vondst is onderstaand opgenomen.

Realisatie onderdoorgang

Vanuit het gemeentelijk beleid is de spoorzone ter plaatse van de N631 vrijgegeven van CE. De aanleg van de onderdoorgang kan op regluiere wijze zonder aanvullende werkzaamheden ten aanzien van CE worden uitgevoerd.

Geadviseerd wordt om voorafgaande aan de start van de werkzaamheden een toolbox-meeting te organiseren. Tijdens de toolbox-meeting zal worden ingegaan op het werken in CE verdacht gebied en op de uitkomsten van deze PRA. Middels deze toolbox-meeting worden de medewerkers geïnformeerd over het proces van opsporing CE en kan bijvoorbeeld de procedure over spontane vondst nader worden toegelicht.

Figuur 4.8 verdacht gebied weergegeven in roze en rood. Bron: Ortageo

Procedure spontane vondst

Ondanks dat deze PRA en het aanvullende vooronderzoek met de grootste zorgvuldig is opgesteld blijft het altijd mogelijk dat een CE spontaan gevonden worden (toevalstreffer). Bijvoorbeeld door (naoorlogse) dumping. Dit wordt gezien als een spontane vondst. Het volgende protocol is dan van toepassing:

• verdacht object gevonden;
• aannemer legt het werk stil
• aannemer informeert de politie;
• de politie geeft de melding door aan de EOD;
• de ruimploeg van de EOD maakt het CE onschadelijk;
• indien er tijdens de ruiming of het onschadelijk maken van een CE een risico kan ontstaan voor de openbare orde en veiligheid informeert de politie de burgemeester en de ambtenaar openbare orde en veiligheid.

Conclusie

Met inachtnemening van de hierboven genoemde aanbevelingen kan worden geconcludeerd dat er geen belemmeringen gelden voor de uitvoerbaarheid van voorliggend het bestemmingsplan ten aanzien van het aspect Niet Gesprongen Explosieven.

Algemeen

In alle nieuwe bestemmingsplannen die betrekking hebben op de gemeente Gilze en Rijen moet de mogelijke invloed van de vliegbasis Gilze-Rijen worden benoemd.

Het plangebied van voorliggend bestemmingsplan ligt op korte afstand ten noordwesten van de vliegbasis Gilze-Rijen, waardoor diverse zoneringen over het plangebied zijn gelegen. Hierdoor gelden voor delen van het plangebied hoogtebeperkingen en/of beperkingen ten aanzien van het realiseren van geluidgevoelige bebouwing. Hierna wordt ingegaan op de beperkingen van de bouwhoogte en de ligging van het plangebied in diverse geluidzones en een munitiezone.

Onderzoek

Het plangebied ligt geheel binnen het horizontale obstakelvrije vlak van vliegbasis Gilze-Rijen (onderdeel van de Inner Horizontal en Conical Surface IHCS). Dit vlak is aangeduid met de gebiedsaanduiding 'Overige zone - IHCS - 1'. Ter plaatse van dit vlak geldt een bouwhoogtebeperking van 56 meter boven NAP. Er vanuit gaande dat het maaiveld ter hoogte van het plangebied maximaal 12 meter boven NAP ligt, betekent dit dat nergens in het plangebied hoger dan 44 meter mag worden gebouwd.

Daarnaast ligt over het plangebied de gebiedsaanduiding 'Vrijwaringszone - ILS - 9'. ILS staat voor Instrument Landing System. Deze zone dient ter bescherming om vliegtuigen een veilige landingsprocedure te kunnen garanderen onder slechte weersomstandigheden (ILS). Binnen het plangebied kan door de opgenomen gebiedsaanduiding niet hoger worden gebouwd dan 30,6 meter. De voorgenomen ontwikkeling voorziet niet in de realisatie van een dergelijke bouwhoogte.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat de ligging van vliegbasis Gilze-Rijen geen belemmering vormt voor de onderhavige ontwikkeling.

Algemeen

Voor trillingen in de omgeving van spoorlijnen vanwege treinpassages is er geen specifieke wetgeving.

Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen uitgegeven voor trillingen in bouwwerken. Dit zijn de zogenoemde SBR-richtlijnen. Ze zijn herzien in 2002. De richtlijnen zijn onderverdeeld in drie onderwerpen:

• het voorkomen van bouwkundige schade (SBR Trillingsrichtlijn A: schade aan bouwwerken, 2017);
• het voorkomen van hinder (SBR Trillingsrichtlijn B: hinder voor personen in gebouwen, 2002);
• het voorkomen van verstoring van apparatuur (SBR Trillingsrichtlijn C: verstoring van apparatuur, 2002).

De richtlijnen zijn herzien in 2002 en richtlijn A daarna nog in 2017.

Specifiek voor het aspect hinder vanwege spoorverkeertrillingen bestaat sinds 2013 de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Deze is ontstaan vanuit de praktijk voor de toepassing van de Tracéwet op spoorse projecten en is vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Deze beleidsregel is in 2014 aangepast en dient ter aanvulling en verduidelijking van de SBR richtlijn B.

De Bts gaat verder dan de SBR richtlijn B in die zin dat de Bts invult hoe met de beoordeling van een situatie moet worden omgegaan, c.q. hoe deze moet worden opgevolgd. De SBR richtlijn is puur een 'meet- en beoordelingsrichtlijn'. Deze beschrijft hoe trillingsmetingen moeten worden uitgevoerd en uitgewerkt tot twee beoordelingsmaten en hoe deze – afhankelijk van de omstandigheden – moeten worden beoordeeld.

De Bts werkt de beoordeling van een gewijzigde situatie verder uit en werkt uit hoe het vervolg (na de beoordeling) moet zijn. Dit heeft tot gevolg dat in de praktijk toepassing van de Bts vaker leidt tot daadwerkelijke uitvoering van maatregelen.

Voor zowel de SBR-richtlijn als de Bts geldt dat deze geen kracht van wet hebben. Uit jurisprudentie volgt dat de bestuursrechter beide richtlijnen accepteert als onderliggend kader bij de beoordeling van trillinghinder in ruimtelijke procedures in het kader van 'een goede ruimtelijke ordening'.

Omdat de Bts in de praktijk vaker leidt tot daadwerkelijke uitvoering van maatregelen en dit bijdraagt aan een goed woon- en leefklimaat is de Bts als toetsingskader gehanteerd voor het aspect hinder. Voor het aspect schade wordt de SBR-A gehanteerd.

Onderzoek

Om een goed woon- en leefklimaat te kunnen waarborgen voor de omwonenden is het noodzakelijk om ook het aspect trillingen goed te beschouwen en te onderzoeken. In dit kader is gestart met een onderzoek naar de trillingen in de huidige en de toekomstige situatie. Uit de Quickscan 'Spoorkruising N631 Rijen - Trillingen in de omgeving vanwege treinpassages' (Level A&V rapport LA.200606.R01 d.d. 28 juni 2020) is gebleken dat er metingen noodzakelijk zijn om een goed beeld te krijgen van de huidige trillingsniveaus bij de omliggende woningen. Deze metingen zijn uitgevoerd en de resultaten van de metingen zijn verwerkt in het rapport 'Trillingsmeting spoorkruising N631 - nulsituatie' (Level A&V rapport LA.200606.R02 d.d. 2 november 2020).

Op basis van de uitkomst van deze metingen is het te hanteren toetsingskader bepaald. Het advies is de Bts toe te passen en indien dit noodzakelijk blijkt een bijbehorende doelmatigheidsafweging voor op te stellen. Dit advies is opgevolgd en geldt als kader voor het onderzoek.

Voor de hinderbeoordeling (ten aanzien van bestaande woningen) geldt hierdoor dat maatregelen dienen te worden overwogen indien één of meerdere van het volgende geldt:

• Vmax,straks > 0,2 en toename Vmax > 30%
• Vper,straks > 0,1 en toename Vper > 0%

Doel van de maatregelen is:

• - Vmax <= 0,4 en toename Vmax < 30%
• - Toename Vper <= 0%

Tevens is een detailberekening uitgevoerd naar de reflectie en geleiding van trillingen door de onderdoorgang. De resultaten hiervan zijn verwerkt in het rapport Detailberekening Spoorkruising N631 Rijen - reflectie en geleiding van trillingen door de onderdoorgang (Level A&V rapport LA.200606.R03 d.d. 2 november 2020). Uit de berekening wordt geconcludeerd dat de spooronderdoorgang geen geleider is van trillingen en dat de spooronderdoorgang bodemtrillingen reflecteert in de 8 Hz octaafband en hoger. Bij 8 Hz is de reflectie-efficientie 35%, bij 16 Hz 70% en bij 32 Hz en hoger 90%.

Vervolgens is onderzocht wat de trillingsniveaus zouden kunnen zijn in de toekomstige situatie en of er mogelijk maatregelen noodzakelijk zijn. In dit kader is een onderzoek naar trillingen (aan de hand van het toetsingskader Bts) uitgevoerd. In dit onderzoek zijn de resultaten van de hierboven genoemde onderzoeken verwerkt. De resulaten van het onderzoek zijn opgenomen in het rapport 'Trillingen in de omgeving vanwege treinpassages'. Het rapport is opgenomen als Bijlage 23 bij de toelichting. Hierna komen de resultaten en conclusies aan bod.

Er is een berekening uitgevoerd naar de trillingen in de toekomstige situatie. De resultaten van deze berekening zijn opgenomen in de onderstaande tabel.

Tabel 4.8. resultaten toekomstige situatie

De gepresenteerde sigma (ó) in de tabel is een maat voor de onzekerheid (Handleiding Ours, referentie in het rapport).

Toetsing schade

Uit de laatste kolom van tabel 4.8 blijkt dat alle panden voldoen aan de grenswaarde van 1,25 mm/s.

Toetsing hinder

De Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) toetst in eerste instantie of er door wijziging aan het spoor er een toename kan optreden van trillingen. Daar is, volgens tabel 4.8 op geen enkel adres sprake van. Zowel Vmax als Vper gaan significant, waarschijnlijk merkbaar, omlaag. De onzekerheid over deze afnames is klein (sigma's van minder dan 10%). Trillingen zullen overigens wel voelbaar blijven in deze woonbuurt (Vmax > 0,1).

Conclusie

De komst van de spooronderdoorgang heeft wat betreft trillingen met grote waarschijnlijkheid geen nadelige effecten op de bestaande bebouwing. De trillingsniveaus gaan waarschijnlijk zelfs merkbaar omlaag.

Toetsing van het aspect schade, volgens SBR richtlijn A, levert geen overschrijdingen van grenswaarden. De kans op schade is kleiner dan 1%.

Toetsing van het aspect hinder, volgens de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts), leidt niet tot het ontwerpen van maatregelen.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect trillingen geen belemmering vormt voor de onderhavige ontwikkeling.

Algemeen

Onderdeel van het voorliggend bestemmingsplan is de wijziging van het bouwvlak van horecagelegenheid eetcafé De Vijf Eiken. Bepaalt moet worden of deze wijziging uit het oogpunt van milieuhinder kan worden toegestaan. Om dit te bepalen kan gebruik worden gemaakt van de systematiek van de VNG-brochure 'Bedrijven en milieuzonering' (editie 2009). In de VNG-brochure is een bedrijvenlijst opgenomen, die informatie geeft over de milieukenmerken van verschillende typen bedrijven. In de lijst is op basis van een aantal factoren (waaronder geluid, geur en gevaar) een indicatie gegeven van de afstand tussen bedrijven en hindergevoelige functies waarmee gemeenten bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening kunnen houden. Het doel van milieuzonering is tweeledig:

• door het toepassen van milieuzonering wordt hinder ter plaatse van woningen of andere gevoelige objecten al in het ruimtelijk spoor voorkomen;
• door het toepassen van milieuzonering wordt aan bedrijven voldoende zekerheid geboden dat zij hun activiteiten duurzaam en binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen.

Op basis van de indicatieve afstanden zijn de bedrijven op de bedrijvenlijst in de VNG-handreiking ingedeeld in milieucategorieën die variëren van categorie 1 (indicatieve afstand van 10 meter) tot categorie 6 (indicatieve afstand van 1.500 meter). Als aan de indicatieve afstand kan worden voldaan, is een activiteit qua milieuhinder inpasbaar. Enerzijds is dan ter plaatse van omliggende milieugevoelige objecten (waaronder woningen) sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat, anderzijds heeft het bedrijf voldoende zekerheid dat de bedrijfsactiviteiten binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen worden uitgeoefend.

Omgevingstype

In de VNG-brochure worden twee omgevingstypen onderscheiden, namelijk ‘rustige woonwijk’/‘rustig buitengebied’ en ‘gemengd gebied’. De richtafstanden uit de VNG-brochure zijn afgestemd op de omgevingskwaliteit zoals die wordt nagestreefd in een rustige woonwijk of een daarmee vergelijkbaar omgevingstype (zoals een rustig buitengebied). De indicatieve afstanden zijn de afstanden die moeten worden aangehouden tot de gevels van woningen in een ‘rustige woonwijk’. Voor woningen in een ‘gemengd gebied’ mag de indicatieve afstand worden gecorrigeerd en kan de afstand met één trede worden verlaagd, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. In de volgende tabel zijn de milieucategorieën met bijbehorende indicatieve afstand weergegeven

Tabel 4.9. milieucategorieën en bijbehorende richtafstanden

Een gemengd gebied is een gebied met matige tot sterke functiemenging. Direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Daarnaast behoren gebieden die direct langs een hoofdinfrastructuur liggen ook tot een gemengd gebied. Met de ligging van de N631, de spoorlijn, een woonwijk ten oosten van de N631 en diverse sportaccommodatie aan de westzijde van de N631 is de omgeving van het plangebied aan te merken als gemengd gebied.

Onderzoek

Eetcafé De Vijf Eiken

In het voorliggend bestemmingsplan schuift het bestaande bouwvlak van het eetcafé De Vijf Eiken op in de richting van de N631. Hierbij worden de bestaande bouw- en gebruiksregels overgenomen. De functie als horecagelegenheid verandert niet. Dit houdt in dat ter plaatse van het nieuwe bouwvlak horecabedrijven uit categorie 1 van de Staat van Horeca-activiteiten een café uit categorie 2 en zalencentrum uit categorie 3 van de Staat van Horeca activiteiten zijn toegestaan. Binnen het bouwvlak geldt een maximum bebouwd oppervlakte van 870 m².

Een eetcafé en een restaurant worden ingedeeld in de milieucategorie 1 met een richtafstand van 0 meter tot het omgevingstype gemengd gebied. Een zalencentrum/partycentrum (regulier gebruik ten behoeve van feesten en muziek-/dansevenementen) kan worden ingedeeld in de milieucategorie 2 met een richtafstand van 10 meter tot het omgevingstype gemengd gebied. Het dichtstbijzijnde milieugevoelig object ligt op een afstand van circa 40 meter van het nieuwe bouwvlak van de horecagelegenheid. Hiermee kan de wijziging van het bouwvlak uit het oogpunt van milieuhinder worden toegestaan.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect bedrijven en milieuzonering geen belemmering vormt voor de onderhavige ontwikkeling.

Algemeen

De Wet geurhinder en veehouderij vormt vanaf 1 januari 2007 het toetsingskader voor de milieuvergunning, als het gaat om geurhinder vanwege dierenverblijven van veehouderijen.

De Wet geurhinder en veehouderij geeft normen voor de geurbelasting die een intensieve veehouderij mag veroorzaken op een geurgevoelig object, bijvoorbeeld een woning. De geurbelasting wordt berekend en getoetst met het verspreidingsmodel V-Stacks vergunning. Dit geldt alleen voor dieren waarvoor geuremissiefactoren zijn opgenomen in de Regeling geurhinder en veehouderij. Voor dieren zonder geuremissiefactor gelden minimaal aan te houden afstanden. De Regeling geurhinder en veehouderij is gepubliceerd op 18 december 2006.

Onderzoek

Naast woningen kan ook een horecabedrijf gezien worden als een geurgevoelig object. Ten westen van het plangebied ligt een manege. Een manege is een veehouderij als bedoeld in de Wet geurhinder en veehouderij. Voor paarden is geen geuremmissiefactor vastgesteld. De afstand tussen een veehouderij waar dieren worden gehouden van een diercategorie waarvoor niet bij ministeriële regeling een geuremissiefactor is vastgesteld en een geurgevoelig object bedraagt buiten de bebouwde kom ten minste 50 meter. Het horecabedrijf ligt buiten de bebouwde kom.

Voorliggend bestemmingsplan voorziet onder andere in de realisatie van een nieuwe aansluiting van de N631 op de weg Vijf Eiken. De nieuwe weg wordt aangelegd ter plaatse van de zalencentrum, behorend bij het eetcafé De Vijf Eiken. Om deze nieuwe aansluiting mogelijk te maken wordt een deel van de bestemming 'Horeca' gewijzigd naar de bestemming 'Verkeer'. De bestemming 'Horeca' en het bijbehorende bouwvlak van het horecabedrijf wordt in voorliggend bestemmingsplan verplaatst. Er is dus sprake van een verplaatsing van het horecabedrijf.

De nieuwe locatie van het bouwvlak van het horecabedrijf ligt op circa 10 meter van de het bouwvlak van de manege. Hiermee wordt niet voldaan aan de vaste afstand van 50 meter. Indien tussen een veehouderij en een geurgevoelig object niet aan de vastgestelde afstand kan worden voldaan, mag niet zonder meer worden aangenomen dat daar een aanvaardbaar woon- en leefklimaat kan worden gegarandeerd. Een motivering waarom ter plaatse van het geurgevoelig object een aanvaardbaar woon- een leefklimaat kan worden gegarandeerd is hiermee noodzakelijk.

Door de verplaatsing van het bouwvlak komt het horecabedrijf verder van de manege af te liggen dan in de bestaande situatie. In de bestaande planologische situatie ligt het bouwvlak van het horecabedrijf op 0 meter afstand van het bouwvlak van de manege, waarbinnen dierenverblijven kunnen worden opgericht.

Binnen het nieuwe bouwvlak gelden voor het horecabedrijf dezelfde planologische mogelijkheden. Binnen het bouwvlak is een uitbreiding van het bebouwingsoppervlakte en een uitbreiding van de horecafunctie niet mogelijk.

Voorliggend bestemmingsplan maakt dus dezelfde planologische mogelijkheden, op een grotere afstand van de manege, mogelijk. Hiermee kan worden gesteld dat sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect geurhinder geen belemmering vormt voor de onderhavige ontwikkeling.

Het onderhavig bestemmingsplan is vervat in een juridische regeling, waarbij gebruik is gemaakt van zo min mogelijk bestemmingen. Met deze opzet wordt in sterke mate aangesloten bij de bestaande gemeentelijke systematiek van het bestemmingsplan "Buitengebied" en de Wet ruimtelijke ordening en Besluit ruimtelijke ordening.

Het bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en bestemmingsplanregels die vergezeld gaan van een toelichting. De verbeelding en de regels zijn juridisch bindend. De toelichting maakt geen onderdeel uit van het juridisch plangedeelte. Wel fungeert de toelichting als interpretatiekader voor de uitleg van de regels, indien hierover interpretatieverschillen blijken te bestaan.

De verbeelding omvat de gronden die voor de ontwikkeling van het plan van belang zijn. De keuze van de bestemmingen en de situering van de bestemmingsvlakken zijn gebaseerd op de ontwikkelingsschetsen. Voorts sluit de opzet van de verbeelding aan op de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP 2012) en IMRO 2012.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

Dit hoofdstuk omvat twee artikelen:

Artikel 1 Begrippen
In het eerste artikel, “begrippen”, worden omschrijvingen gegeven van de in het bestemmingsplan gebruikte begrippen. Deze zijn opgenomen om interpretatieverschillen te voorkomen. Alleen die begripsbepalingen zijn opgenomen die gebruikt worden in de regels en die tot verwarring kunnen leiden of voor meerdere uitleg vatbaar zijn. Voor sommige begrippen worden in de SVBP 2012 en Bor omschrijvingen gegeven. Deze zijn overgenomen.

Artikel 2 Wijze van meten
Om op een eenduidige manier afstanden en oppervlakten te bepalen, wordt in de “wijze van meten” uitleg gegeven wat onder de diverse begrippen wordt verstaan. Ten aanzien van de wijze van meten op de verbeelding geldt steeds dat het hart van een lijn moet worden aangehouden.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

In dit hoofdstuk worden planregels gegeven voor de binnen het plangebied bestaande functies die gehandhaafd worden alsmede voor de nieuw te ontwikkelen functies. Per bestemming zijn de doeleinden c.q. de toegelaten gebruiksvormen van de gronden aangegeven. In beginsel is iedere vorm van bebouwing die past binnen de desbetreffende bestemming tot een bepaalde omvang rechtstreeks (dus zonder voorafgaande vrijstelling of wijziging) toegestaan. Indien wordt voldaan aan de voorgeschreven maatvoering (bebouwingspercentage, goothoogte en dergelijke) en wordt gebouwd binnen het eventueel aangegeven bouwvlak, kan hiervoor in de regel een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen worden verleend. Binnen de bestemmingsregels zijn ‘gewone’ bestemmingen, voorlopige bestemmingen en dubbelbestemmingen opgenomen.

'Gewone' bestemmingen

In het voorliggende bestemmingsplan zijn de volgende 'gewone' bestemmingen opgenomen:

Artikel 3 Horeca

De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor horecabedrijven, evenementen, terrassen en bijbehorende voorzieningen zoals ontsluitingswegen, parkeervoorzieningen, nutsvoorzieningen, antennes en groen- en watervoorzieningen. Op deze gronden zijn een café, restaurant en zalencentrum toegestaan conform het huidige gebruik op de locatie. Tevens zijn de gronden bestemd voor het behoud en de bescherming van de ter plaatse aanwezigekarakteristieke bebouwing. Binnen deze bestemming zijn bedrijfsgebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan.

De bestemming 'Verkeer - Voorlopig 3' wordt na 7 jaar de definitieve bestemming 'Horeca'. Hierdoor ontstaat één samenhangend perceel met twee bestemmingen waar één horecabedrijf gevestigd mag zijn. Op de gronden van de bestemming 'Horeca' en de gronden met Verkeer - Voorlopig 3 is in totaal een maximum bebouwd oppervlakte van 870 m² toegestaan. Dit komt overeen met het huidige maximaal te bebouwen oppervlak.

Artikel 4 Verkeer

De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor wegen, voetpaden, (snel)fietspaden, een tunnel, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen inclusief waterpartijen en watergangen, kunstwerken, kunstobjecten, straatmeubilair en bijbehorende voorzieningen. Op de gronden worden ook de rotonde met rechtsaffer en de in- en uitvoegstroken in de tunnelbak mogelijk gemaakt. De gronden binnen deze bestemming zijn niet de gronden waar de spoorweg ook op is gelegen.

Op of in deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken ten dienste van de bestemming worden gebouwd. Ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' is de tunnel toegestaan. Er is een maximale bouwdiepte opgenomen voor de tunnel, waarmee de maximale bouwdiepte wordt afgebakend. De voor de tunnel noodzakelijke pompput is uitgesloten van deze maximale bouwdiepte en mag dus dieper worden dan de tunnel. Aangezien de pompput gedeeltelijk buiten de tunnelwanden komt te liggen is de aanduiding 'tunnel' aan de zuidkant van het spoor verbreed. Aan de noordzijde van het spoor is de aanduiding tunnel breder geworden om de rechtsaffer mogelijk te maken en een eventuele uitvoegstrook in de toekomst.

De N631 dient zodanig te worden aangelegd dat deze de op de verbeelding opgenomen aanduiding 'as van de weg' te volgen. Deze is opgenomen om te borgen dat de weg ook op die plaats wordt aangelegd waar ook door onderzoek is aangetoond dat de weg daar kan komen te liggen. Het bestemmingsvlak voor de bestemming is groter om ook andere voorzieningen mogelijk te maken.

In dit artikel zijn een drietal voorwaardelijke verplichtingen opgenomen. Een voorwaardelijke verplichting borgt een randvoorwaarden en koppelt dit aan het gebruik dat hiermee samenhangt. De eerste verplichting is opgenomen om te borgen dat het groenplan na oplevering van de gronden die tijdelijk worden gebruikt voor de bypass wordt aangelegd conform het groenplan. De tweede voorwaardelijke verplichting is opgenomen om de noodzakelijk akoestische maatregelen te borgen. De derde voorwaardelijke verplichting is opgenomen om de realisatie van de natuurcompensatie zeker te stellen.

Artikel 5 Verkeer - Railverkeer

De gronden waar de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' geldt zijn bestemd voor spoorwegen, geluidwerende voorzieningen, een tunnel ten behoeve van de kruising van de spoorweg met verkeerswegen, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, watervoorzieningen en overige bijbehorende voorzieningen. Op of in deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken ten dienste van de bestemming worden gebouwd. De bestemming is gelegen op het deel van de N631 waar tevens de spoorweg op gelegen is. Ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' is een (deel van de) tunnel toegestaan. Het diepste deel van de tunnel wordt hier aangelegd. Een belangrijke voorwaarde is dat de doorrijhoogte onder het spoor ten minste 4,5 meter moet bedragen. Om de tunnel niet te diep te maken is bepaald dat de maximale verticale diepte 7 meter (ten opzichte van het peil) mag bedragen. De N631 dient zodanig te worden aangelegd dat deze de op de verbeelding opgenomen aanduiding 'as van de weg' volgt. Deze is opgenomen om te borgen dat de weg ook op die plaats wordt aangelegd waar ook door onderzoek is aangetoond dat de weg daar kan komen te liggen. Het bestemmingsvlak voor de bestemming is groter om andere voorzieningen mogelijk te maken.

Voorlopige bestemmingen

Voorlopige bestemmingen zijn bestemmingen die gedurende een bepaalde periode een bepaalde bestemming toegekend krijgen. Na verloop van die periode treedt vervolgens de definitieve bestemming in werking. Onder de Wro is deze looptijd 5 jaar. Op basis van artikel 7c, lid 3 van het Bu Chw is het mogelijk een looptijd van een voorlopige bestemming te verlengen naar 10 jaar. Onderhavig bestemmingsplan met verbrede reikwijdte maakt gebruik van dit instrument om de looptijd van voorlopige bestemmingen te verlengen naar 7 jaar.

Voor het gebied gelden twee verschillende regimes tijdens de planperiode. De verbeelding toont slecht de bestemmings'kleur' van het voorlopig regime. Het eindbeeld is daarmee niet direct af te leiden uit de verbeelding. De planregels bieden wel inzicht in het eindbeeld.

De voorlopige bestemmingen zijn alle verkeersbestemmingen en zijn gericht op de realisering van de tunnel en de voorlopig om te leggen N631. De eindbestemming varieert: Horeca, Natuur, Verkeer - Railverkeer en Maatschappelijk - Militair terrein. In totaal zijn er 5 voorlopige bestemmingen in het plan aanwezig. Het onderscheid wordt bepaald door de mogelijkheden van de eindbestemming. In figuur 5.1 zijn de voorlopige bestemmingen opgenomen.

Figuur 5.1 Voorlopige bestemmingen

De opbouw van de planregels is gelijk bij die van de reguliere bestemmingen, met dien verstande dat deze opbouw tweemaal in de planregels terugkomt. In eerste instantie met de regels die gelden voor de voorlopige bestemming en vervolgens ten aanzien van de eindbestemming.

In aanvulling op de gebruikelijke opbouw wordt aan het einde van de regeling voor de voorlopige bestemming nog een onderdeel toegevoegd waarin is vastgelegd tot wanneer de voorlopige regels gelden. De werkingstermijn van de voorlopige bestemming eindigt 7 jaar na vaststelling van het bestemmingsplan. De inschatting is dat de tunnel aanzienlijk sneller gerealiseerd wordt dan deze 7 jaar. Er is echter een ruime termijn opgenomen, waarbinnen vast staat dat alles is gerealiseerd Dit is een termijn van 7 jaar na vaststelling van het bestemmingsplan. Om de mogelijkheid te bieden om de gronden eerder te kunnen wijzigen van de voorlopige naar de definitieve bestemming heeft het bevoegd gezag met een wijzigingsbevoegdheid de mogelijkheid om de definitieve bestemming eerder in werking te laten treden dan de vastgelegde 7 jaar. Een uitzondering hierop is de bestemming 'Verkeer voorlopig 5' die bij het ontwerp bestemmingsplan is toegevoegd om de bypass achter eetcafé De Vijf Eiken mogelijk te maken. Deze bestemming heeft de gebruikelijke werkingsduur van 5 jaar. Deze wordt dus eerder omgezet naar het definitieve gebruik dan de andere voorlopige bestemmingen.

In figuur 5.2 is het eindbeeld van de bestemmingen inzichtelijk gemaakt.

Figuur 5.2 Eindbestemmingen

In het voorliggende bestemmingsplan zijn de volgende 'voorlopige' bestemmingen opgenomen:

Artikel 6 Verkeer - Voorlopig 1

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 1' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden. Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Verkeer - Railverkeer' die identiek is aan Artikel 5 Verkeer -Railverkeer.

Artikel 7 Verkeer - Voorlopig 2

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 2' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden. Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de bestemming 'Maatschappelijk - Militair terrein'. Deze regeling komt overeen met de regeling voor deze gronden in het bestemmingsplan 'Buitengebied' van de gemeente Gilze- Rijen.

Artikel 8 Verkeer - Voorlopig 3

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 3' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden. Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Horeca' die identiek is aan Artikel 3 Horeca. In afwijking van de regels voor 'horeca' is bepaald dat een bedrijfswoning niet op de gronden met de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 3' mag worden gebouwd.

Artikel 9 Verkeer - Voorlopig 4

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 4' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen werkterrein tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden. Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de bestemming 'Natuur'. Deze regeling komt overeen met de regeling voor deze bestemming in het bestemmingsplan 'Buitengebied' van de gemeente Gilze- Rijen.

Artikel 10 Verkeer - Voorlopig 5

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 5' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen fietspad tijdens de bouwwerkzaamheden. Na een periode van 5 jaar zal de bestemming worden omgezet in de bestemming 'Sport', die is afgeleid van de bestemmingsplanregeling voor 'Sport' in het bestemmingsplan "Buitengebied". De bouwmogelijkheden op deze gronden zijn echter beperkt tot bouwwerken geen gebouwen en overkappingen zijnde.

Dubbelbestemmingen

Dubbelbestemmingen zijn bestemmingen die over een andere bestemming worden heen gelegd. Het gaat hierbij om bestemmingen die betrekking hebben op waarden (zoals archeologie). De regels van de dubbelbestemming zijn prioritair, dat wil zeggen dat bij strijdigheid met de bestemming waarmee ze samenvallen, de regels van de dubbelbestemming voorrang hebben.

Artikel 11 Waarde - Archeologie A, Artikel 12 Waarde - Archeologie D

Artikel 11 en 12 bevatten de regels voor de bestemming 'Waarde - Archeologie A' en 'Waarde - Archeologie D'. De gronden waar de dubbelbestemming voor geldt, zijn, naast de geldende enkelbestemming, mede bestemd voor het waarborgen van de archeologische waarden. Bouwen op gronden voorzien van de dubbelbestemmingen Waarde - ArcheologieA' of 'Waarde - Archeologie D' is uitsluitend toegestaan indien uit archeologisch onderzoek blijkt dat de archeologische waarden voldoende zijn vastgesteld.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Dit hoofdstuk bevat de volgende algemene regels:

Artikel 13 Anti-dubbeltelregel
Overeenkomstig het Besluit ruimtelijke ordening is de anti-dubbeltelregel opgenomen. Deze regel wordt opgenomen om bijvoorbeeld te voorkomen dat, wanneer volgens een bestemmingsplan bepaalde bouwwerken niet meer dan een bepaald deel of een bepaalde oppervlakte van een bouwperceel mogen beslaan, het resterende onbebouwde terrein ook nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw of bouwwerk, waaraan een soortgelijke eis wordt gesteld.

Artikel 14 Algemene bouwregels

Voor het hele plangebied, en dus alle bestemmingen, gelden een aantal algemene bouwregels. Deze bepalingen zijn op het hele plangebied van toepassingen hoeven dus niet opgenomen te worden in de afzonderlijke bestemmingen. Het betreffen bouwregels ten aanzien van de bestaande maten en ondergronds bouwen. Ook is in de algemene bouwregels bepaald dat binnen de bouwvlakken van de bestemming Horeca samen met het bouwvlak van de bestemming Verkeer - Voorlopig 3 na het verlopen van de tijdelijke bestemming maar maximaal 870 m² aan gebouwen mag worden bebouwd.

Artikel 15 Algemene gebruiksregels

Voor het hele plangebied, en dus alle bestemmingen, gelden een aantal algemene gebruiksregels. Deze hoeven dus niet opgenomen te worden in de afzonderlijke bestemmingen. Het betreffen gebruiksregels die tot een strijdig gebruik van gronden en bouwwerken worden gerekend. Ook is in de algemene gebruiksregels bepaald dat binnen de bestemming Horeca samen met de bestemming Verkeer - Voorlopig 3 na het verlopen van de tijdelijke bestemming maar maximaal één horecabedrijf mag worden geëxploiteerd.

Artikel 16 Algemene aanduidingsregels

Dit betreft de nadere aanduiding van samenhangende gebieden gelegen over meerdere bestemmingen waarop een nadere regeling van toepassing is. Deze gebiedsaanduidingen hebben met name betrekking op sectorale aspecten die ruimtelijk relevant zijn en waaraan een zonering (aan te houden afstand) is toegekend.

In dit bestemmingsplan betreft het de gebiedsaanduidingen:

• monumentale boom

• vrijwaringszone - ILS - 9
• overige zone - attentiezone waterhuishouding
• overige zone - IHCS - 1

Artikel 17 Algemene procedureregels

In deze regels wordt aangeven welke ruimtelijke procedure doorlopen moet worden voor afwijkingen, werken, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden en wijzigingen.

Artikel 18 Overige regels

Op 29 november 2014 is de Reparatiewet BZK in werking getreden. Deze wet regelt dat de grondslag voor stedenbouwkundige bepalingen in de Bouwverordening komt te vervallen. Dit betekent dat voor onder andere parkeernormen en normen voor het laden en lossen niet meer kan worden getoetst aan de bepalingen uit de Bouwverordening. Uit oogpunt van 'een goede ruimtelijke ordening' is het vaak wel aangewezen om het parkeren en laden en lossen te reguleren. Om die reden worden parkeernormen en normen voor het laden en lossen opgenomen in een bestemmingsplan.

Uitgangspunt is dat in het bestemmingsplan alleen de regeling uit de Bouwverordening wordt overgenomen. Dit houdt dus bijvoorbeeld in dat alleen aan parkeernormen wordt getoetst bij aanvragen om omgevingsvergunning voor het bouwen van gebouwen. In uitzondering hierop stellen we een toetsing aan parkeernormen óók verplicht bij de aanvraag om een omgevingsvergunning voor planologisch strijdig gebruik. Ook uit een functiewijziging kan namelijk een parkeerbehoefte voortvloeien. Dit regelen we nu op één plek in de bestemmingsregeling.

Op grond van artikel 3.1.2, lid 2 onder a van het Besluit ruimtelijke ordening kan in deze parkeerregeling worden verwezen naar het gemeentelijke parkeerbeleid waarin de normen (aantallen + afmetingen parkeerplaatsen) zijn opgenomen. In het voorliggende plan maken we hier gebruik van, omdat het niet praktisch is om de normen in de regels zelf op te nemen. Een wijziging van de norm zou dan leiden tot het opstellen van een nieuw bestemmingsplan. Dat is een te zware procedure voor een kleine aanpassing. Voor het laden en lossen geldt dat hier geen gemeentelijk beleid voor is, om die reden heeft hier géén verwijzing naar beleid plaats. Aanvragen voor laad- en losvoorzieningen worden beoordeeld met behulp van het ASVV.

Omdat de parkeerregeling en laad- en losregeling zowel betrekking heeft op aanvragen omgevingsvergunning voor het bouwen als om planologisch strijdig gebruik, is de regeling ondergebracht onder de 'Overige regels'.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Dit hoofdstuk bevat:

Artikel 19 Overgangsrecht
Dit artikel heeft betrekking op bestaande legale situaties (bestaande bouwwerken en bestaand gebruik) die afwijken van de (nieuwe) bestemming. Het overgangsrecht beschermt de gevestigde belangen of rechten bij een nieuwe, van de bestaande situatie afwijkende regeling, met als doel het uiteindelijk beëindigen van de afwijkende situatie. Voorheen illegale bebouwing en illegaal gebruik worden met het overgangsrecht niet gelegaliseerd.

Artikel 20 Slotregel
In de Slotregel van het bestemmingsplan wordt aangegeven op welke wijze de regels van het bestemmingsplan kunnen worden aangehaald. In dit geval kunnen de regels van het bestemmingsplan aangehaald worden als “Regels van het bestemmingsplan N631 onderdoorgang spoor Rijen”.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de financiële uitvoerbaarheid van het initiatief tot aanpassen van onder andere het realiseren van de spoorwegonderdoorgang van de N631, zoals juridisch-planologisch mogelijk gemaakt in dit bestemmingsplan.

Ingevolge het bepaalde in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening gaat een bestemmingsplan vergezeld van een toelichting waarin ook inzicht wordt gegeven in de uitvoerbaarheid van het plan. Hierna wordt inzicht gegeven in de financiële uitvoerbaarheid van het plan.

De kosten voor het project bestaan uit onder meer kosten voor de aanleg van de weg en bijbehorende voorzieningen, mitigerende en landschappelijke maatregelen, natuurcompensatie, planschade, kosten voor grondverwerving en planvorming.

In dit hoofdstuk wordt de economische uitvoerbaarheid beschreven. Indien het bestemmingsplan voorziet in de uitvoering van werken door de gemeente moet de financieel-economische uitvoerbaarheid hiervan worden aangetoond. Er wordt nader ingegaan op de grondexploitatie en de koppeling met het exploitatieplan.

De Wet ruimtelijke ordening maakt het vaststellen van een exploitatieplan verplicht voor een aantal bouwactiviteiten wanneer de bouw planologisch mogelijk wordt gemaakt in een bestemmingsplan, een wijziging van een bestemmingsplan of een projectafwijkingsbesluit. De bouwplannen waarbij een exploitatieplan verplicht is staan in artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Een infrastructurele ingreep zoals in dit bestemmingsplan beoogd wordt is geen aangewezen bouwplan waardoor geen exploitatieplan noodzakelijk is.

Er is geen sprake van een bouwplan als bedoelt in het Besluit ruimtelijke ordening. Om die reden is er geen verplichting een exploitatieplan op te stellen. Met betrekking tot mogelijke planschade geldt dat hierover met de provincie Noord-Brabant afspraken zijn gemaakt.

Een deel van de gronden waarop het bestemmingsplan ziet, is niet in eigendom van de gemeente, de provincie Noord-Brabant of een derde grondeigenaar die de bestemming binnen de planperiode wil gaan realiseren. Eigendomsverhoudingen zijn uit oogpunt van "een goede ruimtelijke ordening" niet van doorslaggevende betekenis. Dit is wél het geval als de eigendomsverhoudingen aan verwezenlijking van het bestemmingsplan binnen de planperiode in de weg staan en tevens niet aannemelijk is dat binnen de planperiode tot onteigening zal worden overgegaan.

Met een aantal grondeigenaren is overleg, maar deze wensen vooralsnog niet mee te werken aan de verwezenlijking van het bestemmingsplan "N631 onderdoorgang spoor Rijen". De gemeente Gilze en Rijen is met de provincie Noord-Brabant overeengekomen dat, voor zover de eigenaar de bestemming niet zelf wil realiseren, de provincie zich zal inspannen om gedurende de planperiode met de eigenaar tot overeenstemming te komen. Daartoe zal in het kader van de onteigeningsprocedure die kan worden ingezet voor de al in het bestemmingsplan betrokken gronden een schadebeperkend aanbod tot aankoop van het geheel worden gedaan. Mocht die overeenstemming niet bereikt worden, bijvoorbeeld omdat de eigenaar het schadebeperkend aanbod niet aanvaardt, dan is de gemeente met de Provincie overeengekomen dat de Provincie indien nodig de eigendom middels een onteigeningsprocedure tracht te verkrijgen. De provincie Noord-Brabant heeft hiervoor de nodige middelen gereserveerd. Het plan is hiermee economisch uitvoerbaar.

Artikel 3.1.1 van het Bro geeft aan dat bij de voorbereiding van een bestemmingsplan burgemeesters en wethouders overleg met de besturen van de bij het plan betrokken waterschappen plegen. Waar nodig plegen zij tevens overleg met besturen van andere gemeenten, met de provincie, de inspecteur voor de ruimtelijke ordening en met eventuele andere diensten van Rijk en provincie die belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

Vanuit de provincie Noord-Brabant, het waterschap Brabantse Delta en de Brandweer Midden- en West-Brabant zijn vooroverlegreacties ingediend. Voor een samenvatting en beantwoording van deze binnengekomen vooroverlegreacties wordt verwezen naar de Nota van beantwoording inspraak en vooroverleg, welke als Bijlage 24 bij de toelichting is bijgevoegd.

Het gemeentebestuur kan op grond van de inspraakverordening de ingezetenen van de gemeente en belang hebbende natuurlijke personen en rechtspersonen bij de voorbereiding van (herziening van) bestemmingsplannen betrekken. In relatie daarmee bepaalt artikel 150 van de Gemeentewet onder meer dat in een gemeentelijke inspraakverordening moet worden geregeld op welke wijze bovenbedoelde personen en rechtspersonen hun mening kenbaar kunnen maken.

Informatieavonden

In 2018 heeft de provincie samen met ProRail en de gemeenten Gilze-Rijen en Oosterhout een studie gedaan naar verbetering van de N631. Over deze studie heeft er op 13 juni 2018 een inloopavond plaatsgevonden.

Op 6 december 2018 zijn tijdens een informatieavond de ontwerpprincipes van de toekomstige situatie gepresenteerd. Tevens heeft er op 9 mei 2019 een informatieavond plaatsgevonden over de nieuwe spoorwegonderdoorgang in het bijzonder.

Inspraak

De bekendmaking inzake de inspraakprocedure voorontwerpbestemmingsplan'N631 onderdoorgang spoor Rijen' is gepubliceerd op de gemeentelijke website en in “Weekblad Gilze & Rijen”. In het kader van de inspraakprocedure is het onderhavige beleidsvoornemen met ingang van 2 september tot en met 13 oktober 2020 voor 6 weken ter inzage gelegd. Gedurende deze termijn hebben ingezetenen van de gemeente en overige belanghebbenden in de gemeente zowel schriftelijk als mondeling een inspraakreactie kenbaar kunnen maken. Gedurende deze periode zijn drie inspraakreacties ingediend.

Voor een samenvatting en beantwoording van de binnengekomen inspraakreacties wordt verwezen naar de Nota van beantwoording inspraak en vooroverleg, welke als Bijlage 24 bij de toelichting is bijgevoegd.

Het ontwerpbestemmingsplan 'N631 onderdoorgang spoor Rijen' heeft de procedure van artikel 3.8 en verder van de Wet ruimtelijke ordening doorlopen. Het ontwerpbestemmingsplan heeft gedurende zes weken, van 2 maart 2021 tot en met 12 april 2021 ter visie gelegen, waarbij de mogelijkheid is geboden om zienswijzen in te dienen. Hiervan hebben 8 personen en instellingen gebruik gemaakt. Na afloop van de tervisielegging van het ontwerpbestemmingsplan zijn de zienswijzen beoordeeld en verwerkt in een nota van zienswijzen die als Bijlage 25 is toegevoegd. Het ontwerp bestemmingsplan is ter vaststelling aangeboden aan de gemeenteraad.

Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant heeft op 6 juli 2021 besloten tot wijziging van de begrenzing van het werkingsgebied NNB ten behoeve van het plan 'N631 onderdoorgang spoor Rijen'. De 'wijziging Interim omgevingsverordening Noord-Brabant i.v.m. het bestemmingsplan 'N631 onderdoorgang spoor Rijen' is per direct in werking getreden. In onderstaande afbeelding is weergegeven wat er is aangepast in de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant.

Figuur 7.1 wijziging Interim omgevingsverordening Noord-Brabant i.v.m. plan N631

De gemeenteraad heeft het bestemmingsplan ‘N631 onderdoorgang spoor Rijen' in de openbare vergadering van 19 juli 2021 gewijzigd vastgesteld. De aanpassingen hadden betrekking op de volgende punten:

• Het aanpassen van de verbeelding en het met enkele meters uibreiden van het plangebied, waardoor een ander ontwerp van de oversteek van de Nassaulaan voor fietsers ook mogelijk wordt. Ook is hiervoor nieuw akoestisch onderzoek uitgevoerd en toegevoegd aan het bestemmingsplan;
• Een toevoeging aan paragraaf 3.2.3 Interim omgevingsverordening over de afweging van verschillende alternatieven voor het gebruik van NNB;
• Een toevoeging in de toelichting bij paragraaf 4.11 Boom Effect Analyse aangezien de effecten van de ontwikkeling minder groot zijn geworden voor de aanwezige monumentale boom ten opzichte van het onderzoek door een aangepast ontwerp;
• Een aanpassing van de toelichting bij de paragraaf 6.3 Economische uitvoerbaarheid;
• Een aanpassing van toelichting, verbeelding en planregels omdat de noodzakelijke herbegrenzing van de delen van het plangebied met de aanduiding 'in Iov N-B te verwijderen NNB' en 'in Iov N-B toe te voegen gemengd landelijk gebied' van het ontwerp bestemmingsplan voor de vaststelling van het bestemmingsplan door de provincie Noord-Brabant in de verordening zijndoorgevoerd. Zoals beschreven in paragraaf 7.4Herbegrenzing werkingsgebied NNB.