In de regels van dit plan wordt verstaan onder:

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0984.WBP16002-va01 met bijbehorende regels.

de plankaart met daarop aangegeven het plangebied en de bestemmingen, met het nummer NL.IMRO.0984.WBP16002-va01 van het Wijzigingsplan ontsluitingsweg voormalig BAM-terrein van de gemeente Venray.

De verbeelding behorende bij het bestemmingsplan "De Hulst I" met identificatienummer NL.IMRO.0984.BP11017-va01 van de gemeente Venray voor delen van de percelen omsloten door de Stationsweg, De Hulst en Oostrumsveld te Venray, kadastraal bekend als gemeente Venray, sectie E, nummers 4119, 4130, 4167, 4251, 4252, 4460, 4462, 4499, 4683, 4687, 4693 en 4696, is gewijzigd door de bestemming 'Bedrijf' gedeeltelijk te veranderen in de bestemming 'Verkeer' . Een en ander is aangegeven op de bij dit plan behorende verbeelding met nummer NL.IMRO.0984.WBP16002- va01.

De regels behorende bij het bestemmingsplan "De Hulst I" met identificatienummer NL.IMRO.0984.BP11017-va01 van de gemeente Venray, vastgesteld door de gemeenteraad op 18 juni 2013 blijven, voor zover relevant, onverkort van toepassing, met dien verstande dat de bestemming 'Verkeer' ter plaatse van de aanduiding specifieke vorm van verkeer - calamiteitenroute slechts als ontsluiting gebruikt mag worden ingeval van calamiteiten.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het wijzigingsplan "Wijzigingsplan ontsluitingsweg voormalig BAM-terrein"

Businesspark de Hulst bv, gevestigd te Weert (hierna: initiatiefnemer), is voornemens om het gedeelte van bedrijventerrein De Hulst, voorzover gelegen tussen De Hulst en de Stationsweg, te herontwikkelen. Op het inmiddels opstalvrij en opgeschoond terrein wordt een interne erftoegangsweg gerealiseerd, waarna het de bedoeling is dat er twee typen bedrijfskavels worden uitgegeven. De kavels direct langs de Stationsweg worden uitgegeven als type woon-/werkkavels. De kavels op het terrein daarachter worden uitgegeven als type bedrijfskavels.

Betreffende locatie valt binnen het bestemmingsplan De Hulst I. De locatie heeft de bestemming 'Bedrijf' gekregen met de functieaanduiding specifieke vorm van bedrijf - 2 t/m 3.2 in het middengebied en de functieaanduidingen specifieke vorm van bedrijf - woonwerkkavel, specifieke vorm van bedrijf - 1 t/m 2 en bedrijfswoning ter plaatse van de kavels aan de Stationsweg.

Binnen deze bestemming is het onder voorwaarden mogelijk om via een binnenplanse wijzigingsbevoegdheid de bestemming Verkeer toe te kennen voor de aanleg van een erftoegangsweg.

Om de onsluitingsweg vanaf De Hulst door te trekken naar het binnenterrein, met een calamiteitenontsluiting op het Oostrumsveld, wordt dan ook de procedure doorlopen tot het wijzigen van het bestemmingsplan. Er dient te worden voldaan aan de wijzigingsvoorwaarden. In dit wijzigingsplan wordt onderbouwd dat aan deze voorwaarden en aan de voorwaarden van een goede ruimtelijke ordening wordt voldaan.

Onderhavig wijzigingsplan ziet uitsluitend op de realisatie van een toegangs-/ontsluitingsweg.

Het te ontwikkelen gebied als geheel (percelen grond omsloten door de Stationsweg, De Hulst en Oostrumsveld te Venray) is kadastraal bekend als gemeente Venray, sectie E, nummers 4119, 4130, 4167, 4251, 4252, 4460, 4462, 4499, 4683, 4687, 4693 en 4696. Dit totale te ontwikkelen gebied beslaat een oppervlakte van 46.958 m². Het naar de bestemming Verkeer te wijzigen gedeelte strekt zich over delen van voornoemde percelen uit en heeft een omvang van circa 4000 m². Het plangebied betreft enkel de contour van de nieuw aan te leggen weg.

Op onderstaande kaart is de ligging van de toekomstige erftoegangsweg binnen het te herontwikkelen bedrijventerrein weergegeven:

^{Figuur: plangebied (rood aangeduid) op kaart}

Het plangebied van onderhavig wijzigingsplan gaat derhalve niet verder dan de contouren van het wegprofiel van deze toegangsweg.

Het voorliggende wijzigingsplan kent de volgende opbouw. In hoofdstuk 1 wordt een inleiding gegeven. De aanleiding voor het wijzigingsplan, de ligging van het plangebied en de leeswijzer worden beschreven.

Hoofdstuk 2 geeft het beleidskader weer. Dit is het provinciale en gemeentelijke beleid. Er wordt een overzicht gegeven van het thans vigerende bestemmingsplan voor het plangebied.

In hoofdstuk 3 wordt de ruimtelijke en functionele karakteristiek van het gebied beschreven. De ruimtelijke opbouw van het bedrijventerrein De Hulst en de functies die er voorkomen worden beschreven.

Hoofdstuk 4 bevat de gebiedskenmerken van het plangebied. Kenmerken als archeologie en bodem komen aan de orde. Maar ook kenmerken als natuur, infrastructuur, milieu en water komen aan bod.

In hoofdstuk 5 wordt de ruimtelijke ontwikkeling voor het plangebied voorgesteld.

In hoofdstuk 6 wordt het juridische plan toegelicht. Een overzicht van de in het plan voorkomende bestemmingen en de daarbij geldende voorschriften volgt in dit hoofdstuk.

In hoofdstuk 7 wordt tenslotte de economische haalbaarheid van het plan beschreven.

Hoofdstuk 8 geeft de procedure weer.

Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Daar streeft het Rijk naar met een krachtige aanpak die ruimte geef aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen scherp prioriteert en ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere overheden en met een Europese en mondiale blik. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid. Zo ontstaat er ruimte voor maatwerk en ontwikkelingen van burgers en bedrijven. In deze structuurvisie schetst het Rijk ambities voor Nederland in 2040: een visie hoe Nederland er in 2040 voor moet staan. Uitgaande van de verantwoordelijkheden van het Rijk zijn de ambities uitgewerkt in rijksdoelen tot 2028 en is aangegeven welke nationale belangen daarbij aan de orde zijn. Deze tijdshorizon is gesteld omdat in de loop van de tijd nieuwe ontwikkelingen en opgaven kunnen vragen om bijstelling van de rijksdoelen. Voor de ambities zijn rijksinvesteringen slechts een van de instrumenten die worden ingezet. Ook kennis, bestuurlijke afspraken en kaders worden ingezet. De huidige financiële rijkskaders (begroting) zijn randvoorwaardelijk voor de concrete invulling van die rijksambities. Een actualisatie van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid is nodig om de nieuwe aanpak vorm te geven. De verschillende beleidsnota's op het gebied van ruimte en mobiliteit zijn gedateerd door nieuwe politieke accenten en veranderende (wereldwijde) omstandigheden zoals de economische crisis, klimaatverandering en toenemende regionale verschillen die onder andere ontstaan omdat groei, stagnatie en krimp gelijktijdig plaatsvinden. Deze structuurvisie geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en vormt de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties.

Het Rijk is verantwoordelijk voor een goed systeem van ruimtelijke ordening inclusief zorgvuldige, transparante ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Dat betekent dat het systeem zo ingericht moet zijn dat integrale planvorming en besluitvorming op elk schaalniveau mogelijk is en dat bestaande en toekomstige belangen goed kunnen worden afgewogen. Gebruikswaarde, toekomstwaarde en belevingswaarde zijn hier onderdeel van. Het gaat dan zowel om belangen die conflicteren als belangen die elkaar versterken. Bij nieuwe ontwikkelingen, aanleg en herstructurering moet in elk geval aandacht zijn voor de gevolgen voor de waterhuishouding, het milieu en het cultureel erfgoed.

Deze aspecten zullen in het volgende hoofdstuk, respectievelijk de paragrafen 4.6, 4.5 en 4.9 aan de orde komen.

Het initiatief is in overeenstemming met nationale belangen, zoals uit deze plantoelichting gaat blijken. Vanuit milieuhygiënisch oogpunt zijn er geen belemmeringen en er is geen sprake van aantasting van natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

Op 1 oktober 2012 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, en is 'de ladder voor duurzame verstedelijking' daaraan toegevoegd. De ladder ondersteunt gemeenten en provincies in vraaggerichte programmering van hun grondgebied, het voorkomen van overprogrammering en de keuzes die daaruit volgen.

De ladder voor duurzame verstedelijking is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geïntroduceerd. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Het Rijk wil met de introductie van de ladder vraaggerichte programmering bevorderen. De ladder beoogt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Overheden dienen nieuwe stedelijke ontwikkeling, zijnde de ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen (artikel 1.1.1 lid 1 Bro), te motiveren met de drie opeenvolgende stappen. De stappen bewerkstelligen dat de wens om een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk te maken, nadrukkelijk wordt gemotiveerd en afgewogen met oog voor (1) de ruimtevraag, (2) de beschikbare ruimte en (3) de ontwikkeling van de omgeving waarin het gebied ligt.

De stappen schrijven geen vooraf bepaald resultaat voor, omdat het optimale resultaat moet worden beoordeeld door het bevoegd gezag dat de regionale en lokale omstandigheden kent.

Dit gezag draagt de verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke afweging over die ontwikkeling.

1. 1. Trede 1 vraagt de regionale ruimtevraag (kwantitatief én kwalitatief) voor stedelijke ontwikkelingen te bepalen. Dit betreft wonen, werken, detailhandel en overige stedelijke voorzieningen. Met de regionale ruimtevraag in beeld kan worden beoordeeld of een voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte. Zo ja, dan is trede 2 aan de orde.
2. 2. Trede 2 motiveert of de beoogde ontwikkeling plaats kan vinden binnen het bestaand stedelijk gebied. Dit kan door op lege plekken de ruimte 'in te vullen', een andere bestemming te geven aan een gebied, door herstructurering van bestaande terreinen of door transformatie van bestaande gebouwen of gebieden.
3. 3. In trede 3 gaat het om stedelijke uitleg en wel op een zodanige locatie dat het uitleggebied (in potentie) multimodaal ontsloten is of kan worden. De resterende ruimtevraag, die resulteert uit trede 2 is kwalitatief en kwantitatief.

Afweging ladder duurzame verstedelijking

In casu is er sprake van een bestaand en gesaneerd deel van het bedrijventerrein met een passende bedrijfsbestemming. De wijziging van een deel van de bedrijfsbestemming in de bestemming Verkeer betreft een neutrale ontwikkeling; immers de oppervlakte van het uitgeefbare bedrijfskavels neemt af in gelijke mate dat de verkeersfunctie zal toenemen. De Raad van State heeft bepaald dat dergelijke kleinschalige, solitaire plannen niet zijn aan te merken als een stedelijke ontwikkeling, waarop de Ladder duurzame verstedelijking van toepassing is.

In het Barro zijn een aantal onderwerpen opgenomen waarvoor het rijk uit het oogpunt van de nationale belangen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte ruimtelijke regels stelt:

• rond rijksvaarwegen wordt ruimte geborgd voor de veiligheid van scheepvaart;
• rond de Maastakken wordt ruimte gereserveerd voor toekomstige rivierverruiming;
• rond verschillende hoofdwegen en op enkele locaties wordt ruimte gereserveerd voor toekomstige uitbreiding van het hoofdwegennet en hoofdspoorwegennet;
• op verschillende locaties wordt ruimte gereserveerd voor (kern)energiecentrales en zones onder hoogspanningsverbindingen worden gevrijwaard;
• de provincies wordt opgedragen de ecologische hoofdstructuur te beschermen;
• primaire waterkeringen buiten het kustfundament krijgen ruimtelijke bescherming;
• in het IJsselmeer wordt verstedelijkingsruimte beperkt mogelijk gemaakt;
• het erfgoed van de Stelling van Amsterdam, de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Romeinse Limes worden ruimtelijk beschermd;
• rond militaire radarposten worden voorwaarden gesteld aan windmolens en hoge bebouwing.

Voor een aantal van de genoemde Barro-onderwerpen, waaronder de uitbreiding van het hoofdwegennet, het hoofdspoorwegennet en de militaire radars, geldt dat de regels worden uitgewerkt in de Rarro.

Op onderhavig project werken geen van de in het Barro genoemde rijksbelangen rechtstreeks door.

Op 12 december 2014 is het nieuwe provinciaal omgevingsplan Limburg vastgesteld. Belangrijke principes in dit nieuwe omgevingsbeleid zijn:

1. 1. Kwaliteit. Dat komt tot uiting in het koesteren van de gevarieerdheid van Limburg onder het motto ‘meer stad, meer land’, het bieden van ruimte voor verweving van functies, in kwaliteitsbewustzijn, en in dynamisch voorraadbeheer dat moet resulteren in een nieuwe vorm van groeien. Het instrument van het Limburgs Kwaliteitsmenu is overgedragen aan gemeenten.
2. 2. Algemene principes voor duurzame verstedelijking. De ladder van duurzame verstedelijking en de prioriteit voor herbenutting van cultuurhistorische en beeldbepalende gebouwen.
3. 3. Uitnodigen. De manier waarop de provincie samen met de partners het voortreffelijke leef- en vestigingsklimaat willen realiseren. Met instrumenten op maat en ruimte om te experimenteren. De Provincie wil hierbij selectief zijn: het POL richt zich alleen op die zaken die er op provinciaal niveau echt toe doen en vragen om regionale oplossingen.

Voor wat betreft de projectlocatie geeft het POL 2014 aan dat de omgeving getypeerd kan worden als 'bedrijventerrein'. De ambitie is om te zorgen voor voldoende ruimte om de dynamiek van het gevestigde bedrijfsleven te faciliteren. En om de komst van nieuwe bedrijven naar Limburg mogelijk te maken. De kwaliteit van de bedrijventerreinen moet aansluiten bij de wensen van het bedrijfsleven. De grootschalige logistieke terreinen en productielocaties zijn van bovenregionale betekenis voor de Limburgse economie en geven plek aan bedrijvigheid in de topsectoren als chemie, agrofood en logistiek. Op dergelijke terreinen is het wenselijk om gezamenlijk met de gevestigde bedrijven te bezien of duurzaamheidsslagen gemaakt kunnen worden. Kansen voor functiemenging op deze terreinen moeten waar mogelijk benut worden, maar terughoudendheid is geboden met vestiging van functies die bij uitstek in de stad thuis horen.

Centraal in de aanpak staat dynamisch voorraadbeheer per regio: Noord-, Midden- resp. Zuid-Limburg. Dit principe krijgt vorm en inhoud in regionale bedrijventerreinenvisies. Bijzondere aandacht is nodig voor financiële aspecten, transformatie en herstructurering. De basisprincipes uit dit POL vormen vertrekpunt voor de regionale visies.

Het op peil houden van de kwaliteit van de bestaande terreinen vraagt blijvend aandacht. Te denken valt aan duurzaam beheer (energiebesparing, duurzame energieopwekking, grondstoffen-kringloop), optimale inpassing in de omgeving, efficiënt ruimtegebruik door combinatie van functies, goede ontsluiting per OV voor terreinen met veel woon-werkverkeer of bezoekers, bereikbaarheid per fiets en ICT-voorzieningen. Waar dit tekortschiet is herstructurering van terreinen een optie, uiteenlopend van revitaliseringsacties tot ingrijpender maatregelen incl. sloop en ruilverkaveling.

De provincie hanteert de volgende basisprincipes voor inrichting en beheer van bedrijventerreinen:

• de ruimte op bedrijventerreinen dient zorgvuldig en duurzaam gebruikt te worden. Daarbij past structureel beheer via parkmanagement;
• functiemenging op bedrijventerreinen kan bijdragen aan de kwaliteit van die terreinen en aan een optimaal ruimtegebruik. Dat geldt zeker op campussen waar een menging van functies bijdraagt aan een uitnodigende werkomgeving. Op grote logistieke en productielocaties is functiemenging minder voor de hand liggend. Terughoudendheid is op zijn plaats met functies die bij voorkeur in het stedelijk gebied of centrum thuishoren. In de regionale visies kan aangegeven worden welke ruimte gezien wordt voor functiemenging;
• Voor vestiging van zelfstandige kantoren en detailhandel op bedrijventerreinen is geen plaats. Deze functies horen thuis bij uitstek in steden, kernen of specifieke winkelgebieden.

Het initiatief tot wijziging van een deel van de bedrijfsbestemming in een verkeersbestemming is het gevolg van zorgvuldig en duurzaam gebruik van de ruimte op het bedrijventerreinen, Immers, de uit te geven bedrijfskavels dienen een omvang/indeling te hebben welke de exploitatie ten goede komt, waardoor er een noodzaak ontstaat om een weg aan te leggen om alle kavels optimaal te kunnen ontsluiten.

Deze ontwikkeling past hiermee geheel in het provinciale ruimtelijke beleid waarbij zorgvuldig en duurzaam ruimtegebruik wordt gestimuleerd.

De karakteristiek van Venray; een verstedelijkte kern in een groot en landschappelijk buitengebied, met daar omheen een tiental dorpen met ieder een eigen karakteristiek, biedt een groot aantal verschillende woon- en leefmilieus. Daarmee biedt Venray de ruimte voor een gevarieerde en boeiende maatschappelijke omgeving. Venray biedt daarmee een aantrekkelijke leefomgeving voor de regio. Ook voor, goed opgeleide, werknemers.

Venray heeft een centrale ligging in de regio. Daardoor kan Venray op een aantal gebieden een regionale centrumrol vervullen naast Venlo. Door die centrale ligging is Venray ook een aantrekkelijke woongemeente voor mensen die elders in de regio werken, bijvoorbeeld in Venlo, Nijmegen of Eindhoven. Venray is daardoor ook een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven die gebruik willen maken van de kennis en arbeidskracht van deze regio en Venray is een aantrekkelijke plaats voor een aantal (culturele) evenementen dat mikt op een (boven)regionaal publiek. Om deze centrale positie beter te kunnen benutten en te versterken zijn infrastructurele verbeteringen nodig. Het revitaliseren van onder andere bedrijventerrein De Hulst I wordt noodzakelijk geacht en is als een van de actiepunten opgenomen in de strategische visie.

De bestemmingswijziging van 'Bedrijf' naar 'Verkeer' past in deze revitalisering, omdat door een courantere omvang en indeling van de bedrijfskavels er ook in een adequate ontsluiting van deze percelen dient te worden voorzien.

De gemeente Venray heeft in het najaar van 2004 besloten om, als uitwerking van de Strategische Visie, een Ontwikkelingsperspectief 2015 op te stellen. Het Ontwikkelingsperspectief heeft als doel de ruimtelijke, economische en maatschappelijke ontwikkeling van Venray te begeleiden en de regiefunctie van de gemeente vorm te geven.

Richtinggevende doelen in dit verband zijn onder andere:

• het nastreven van een sterke regionale betekenis van Venray, door een actieve inzet op de regiofunctie voor verschillende taakvelden. In het bijzonder worden de taakvelden werken, voorzieningen en wonen genoemd. Op het gebied van werken wil Venray profiteren van haar ligging aan de snelweg. Het verbreden van de economische structuur staat hoog in het vaandel. Op het gebied van voorzieningen wil Venray een centrumfunctie voor een groter regionaal gebied vervullen. Wat het wonen betreft heeft Venray de ambitie om haar positie als woongemeente te versterken;
• het versterken en verbeteren van de economie, door het aanwezige vestigingsmilieu kwalitatief te verbeteren en verbreding van de economie te stimuleren;
• het waarborgen van de bereikbaarheid van Venray, de bedrijventerreinen en het buitengebied, door te voorzien in een goede bereikbaarheid en ontsluiting van Venray zowel in de regio als binnen Venray zelf;
• het vergroten van de ruimtelijke identiteit van Venray, door ruimtelijke kwaliteiten van Venray te behouden, te versterken en te benutten met daarin ruimte voor ontwikkeling en vestiging van passende functies.

Ten aanzien van de economische ontwikkeling is het thema ‘Venray is kennisintensief’ van belang. Voor de verouderde terreingedeelten op de bestaande bedrijventerreinen wordt een actief herstructurering- en revitaliseringsprogramma opgezet. Met betrekking tot de Hulst I wordt opgemerkt dat een revitaliseringsvisie zal worden opgesteld. Deze visie is inmiddels in de vorm van een gemeentelijke structuurvisie vastgesteld. Bij de (her)ontwikkeling van de verschillende braakliggende bedrijfskavels dient de structuurvisie als ontwikkelingskader.

Behoudens bovenstaande bevat het Ontwikkelingsperspectief 2015 geen verdere beleidsvoornemens welke een randvoorwaarde vormen bij de vaststelling van voorliggend plan.

Zoals eerder aangegeven wordt De Hulst I in het provinciale en gemeentelijke beleid aangewezen als te herstructureren bedrijventerrein, omdat de functionele kwaliteit onvoldoende is. In dit kader is op 20 december 2011 de structuurvisie ‘De Hulst I’ vastgesteld. Om een hoger kwaliteitsniveau te bereiken, zijn verschillende vormen van herstructurering denkbaar. In de structuurvisie ‘De Hulst I’ is bepaald dat ten aanzien van het bedrijventerrein met name wordt ingezet op een ‘zware revitalisering’ van het terrein. Bij zware revitalisering is op delen van terreinen sprake van noodzakelijke verwerving van gronden waarna deze bouwrijp worden gemaakt. Bodemsanering, sloop van opstallen en de aanleg/herinrichting van (nieuwe) infrastructuur is veelal onderdeel van dit proces. De gronden kunnen aansluitend (deels) opnieuw worden uitgegeven. De huidige werkfunctie van het terrein, met reguliere bedrijfsruimtes, blijft behouden. Alleen door te kiezen voor een zware revitalisering kan de kwaliteit van het bedrijventerrein echt worden verhoogd.

In de structuurvisie is een aantal deelgebieden onderscheiden, die elk hun eigen karakteristiek, uitstraling en ontwikkelingsruimte kennen. In de structuurvisie is per deelgebied het gewenste ruimtelijk beeld en de gewenste functionele kwaliteit uitgewerkt.

De hoofdindeling van de deelgebieden is als volgt:

- Stationsweg (lint): kleinschalige woon- en werkfuncties;

- Stationsweg (stationsomgeving): kleinschalige dienstverlening en wonen;

- Henri Dunantstraat: middelgrote gemengde bedrijvigheid;

- Binnenterrein: kleinschalige en middelgrote gemengde bedrijvigheid.

Daarnaast is in het plangebied nog een tweetal ontwikkelingslocaties gelegen. Dit betreft de strook agrarisch gebied langs de A73 (oppervlak ca. 3,5 ha.) en de ponyweide aan het Oostrumsveld (oppervlak ca. 0,5 ha). Beide locaties kunnen volgens de structuurvisie getransformeerd worden tot bedrijventerrein.

Onderstaand zullen, voorzover in dit kader relevant, de afzonderlijke deelgebieden worden toegelicht en wordt ingegaan op de mogelijke nieuwe invullingen van de ontwikkelingslocaties.

STATIONSWEG (LINT)

De huidige functionele en ruimtelijke structuur van de Stationsweg wordt gehandhaafd. De Stationsweg behoudt hiermee haar oude karakter als dorpstraat en historische verbinding van Oostrum met Venray. Afwisselende bebouwing en functies (bestaande woningen, bedrijfswoningen en kleinschalige bedrijvigheid) kunnen een plaats krijgen aan dit oude lint. Belangrijkste functionele kenmerken zijn kleinschaligheid en een menging van functies (wonen en werken). De zuidzijde van de Stationsstraat markeert de overgang naar het bedrijventerrein. Hier ligt de nadruk op de werkfunctie, eventueel gecombineerd met bedrijfswoningen. De bedrijfsbebouwing is bij voorkeur kleinschalig (geen grote loodsen) en opslag in het zicht is niet toegestaan.

Het gedeelte van het BAM-terrein (het in casu te ontwikkelen gebied in brede zin) direct grenzend aan de Stationsweg wordt ingevuld met een aantal woon-werkkavels, die qua functie en uitstraling aansluiten bij de karakteristiek van de Stationsweg. Rekening houdend met de relevante randvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de zakelijk recht zone van de in het plangebied gelegen hoogspanningsverbinding, is deze invulling reeds positief bestemd. Om te waarborgen dat de kavels niet alleen voor woondoeleinden en/of aan huis gebonden beroepen worden gebruikt, dient ten minste 40% van de kavel in gebruik te zijn voor bedrijfsdoeleinden en dient het bedrijfsgebouw afzonderlijk herkenbaar te zijn.

Onderdeel van de planvorming op het BAM terrein is de aanleg van een nieuwe erftoegangsweg. In het vigerende bestemmingsplan is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen, waarmee de bestemming ‘Bedrijf’ ten behoeve van de aanleg van een erftoegangsweg kan worden gewijzigd in de bestemming ‘Verkeer’. Onderhavig wijzigingsplan heeft hierop betrekking.

Openbare ruimte

De Stationsweg zal worden geherprofileerd tot wijkontsluitingsweg. Dit betekent o.a. versmalling van het wegprofiel, aanleg van een voetpad en van fietsstroken. Dit zal tevens bijdragen aan het verhogen van de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd met de herinrichting van het wegprofiel van de Stationsweg zal ook het openbare groen worden opgewaardeerd. Gedacht wordt aan het planten van bomen van de 2e grootte. Lintvorming is hier minder noodzakelijk, een pluksgewijze aanplant zal al leiden tot een duidelijke structuurverbetering en een mooiere uitstraling van de Stationsweg. Bij de herinrichting van de Stationsweg vormt ook de bereikbaarheid en het parkeren bij de aangrenzende bedrijven een aandachtspunt. Sommige bedrijven hebben onvoldoende of slecht bereikbare parkeerplaatsen. In principe dient elke ondernemer zelf voor zijn parkeerplaatsen te zorgen (op eigen terrein). Indien dit niet mogelijk is, kan worden overwogen om collectieve parkeerterreinen aan te leggen.

BINNENGEBIED

Het binnengebied kenmerkt zich door gemengde bedrijvigheid in milieucategorie 2 en 3. Het binnengebied is grotendeels reeds ingevuld met diverse bedrijfspanden en bedrijfswoningen. De uitstraling van de huidige bedrijven is erg matig. Veel panden zijn zowel met de voor- als achterzijde gericht op de openbare weg, wat de uitstraling niet ten goede komt.

Er worden geen nieuwe bedrijfswoningen toegestaan. Kantoren (tenzij ondergeschikt) of detailhandel (tenzij ter plaatse vervaardigd) zijn evenmin gewenst. Bestaande detailhandelsfuncties worden gerespecteerd. Tevens wordt een uitzondering gemaakt op de bestaande concentratie van autohandelaren in het binnengebied van de Hulst. In principe is het beleid van de gemeente om alle (nieuwe) detailhandel in auto’s te concentreren op bedrijventerrein Keizersveld. De huidige concentratie autobedrijven op de Hulst I is echter van een ander kwaliteitsniveau dan Keizersveld en vaak gekoppeld aan een garagebedrijf, en functioneert hierdoor aanvullend.

In het binnengebied is ruimte voor de minder representatieve bedrijvigheid. Aan de presentatie van nieuwe bebouwing worden dan ook minder hoge eisen gesteld dan in de andere deelgebieden. Eventuele nieuwe bedrijven dienen zich met de voorgevel te richten op de openbare weg en hebben een duidelijke terreinindeling. Open opslag, ook in het zicht, kan worden toegestaan.

Openbare ruimte

De overgang tussen privé en openbare ruimte is erg onduidelijk in het binnengebied van de Hulst I, mede door de matige uitstraling en de vele auto’s die geparkeerd staan in de wegbermen. Dit gebeurt deels door werknemers van de verschillende bedrijven, maar ook deels door het stallen van handelswaar van de diverse autodealers. Middels kleine ingrepen in de openbare ruimte, die het gebied een vriendelijker en eenduidiger gezicht geven, zou dit rommelige beeld opgewaardeerd kunnen worden. Hierbij wordt met name gedacht aan een duidelijkere vormgeving van de bestrating en parkeervakken. Ook door middel van groenaanplant kunnen de bermen en parkeervakken duidelijker ingericht worden. De huidige groenstructuur heeft nu een beperkte invulling door de grasbermen. Om een fraaier beeld te verkrijgen kunnen de erfgrenzen worden geaccentueerd door lage hagen te planten. Zo wordt ook een duidelijker onderscheid gemaakt tussen openbaar en particulier terrein. Nieuwe bomen in het binnengebied dienen van de 2e of 3e grootte te zijn, maar alleen op die grasbermen te worden geplant waar voldoende groeiruimte bestaat. Deze bomen hoeven ook geen lint te vormen, maar zouden bepaalde locaties kunnen accentueren. Een aantal ondernemers heeft aangegeven over onvoldoende parkeerplaatsen op eigen terrein te beschikken.

Conform de structuurvisie is in het plangebied een aantal (her te bestemmen) ontwikkelingslocaties gelegen. In onderstaande afbeelding is de ligging van de gebieden weergegeven.

^{Figuur: ontwikkelingslocaties}

Het voormalige BAM terrein aan de Stationsweg (gebied 1 in bovenstaande figuur) is momenteel braakliggend. Feitelijk dienen deze gronden opnieuw tot ontwikkeling te worden gebracht. In het vigerende bestemmingsplan is hier rekening mee gehouden.

Onderhavig wijzigingsplan vloeit geheel voort uit cq is een uitwerking van de keuzes zoals neergelegd in structuurvisie De Hulst I.

Op 15 februari 2013 (geactualiseerd augustus 2014) is het Masterplan herstructurering De Hulst I vastgesteld. In samenwerking met de ondernemers, de eigenaren van vastgoed, de gemeente Venray en de Limburgse Herstructureringsmaatschappij voor Bedrijventerreinen is dit masterplan opgesteld voor de herontwikkeling van De Hulst I, gebaseerd op de uitgangspunten van de Structuurvisie, waarbij een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit wordt nagestreefd, zodat de gevestigde bedrijven in een goede bedrijfsomgeving kunnen functioneren. Hierin is met name de herinrichting van de openbare ruimte verder uitgewerkt. Het accent ligt daarbij op het verbeteren van de interne verkeersstructuur en de ontsluiting van het terrein, waarvan het omvormen van de bermen tot groenstroken met een duidelijke fysieke scheiding van de rijweg een onderdeel is.

Het plangebied valt binnen het bestemmingsplan De Hulst 1 zoals dit door de gemeenteraad is vastgesteld op 18 juni 2013. De locatie heeft de bestemming 'Bedrijf' gekregen met de functieaanduiding specifieke vorm van bedrijf - 2 t/m 3.2 in het middengebied en de functieaanduidingen specifieke vorm van bedrijf - woonwerkkavel, specifieke vorm van bedrijf - 1 t/m 2 en bedrijfswoning ter plaatse van de kavels aan de Stationsweg.

Onderstaand is de uitsnede uit de verbeelding weergegeven.

^{Figuur: uitsnede uit vigerende bestemmingsplan}

Binnen deze bestemming is het onder voorwaarden mogelijk om via een binnenplanse wijzigingsbevoegdheid de bestemming Verkeer toe te kennen voor de aanleg van een erftoegangsweg.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd de bestemming ‘Bedrijf’ gedeeltelijk te wijzigen in de bestemming ‘Verkeer’ onder de voorwaarden dat:

1. a. de noodzaak voor de bestemmingswijziging vanuit verkeerskundig oogpunt voldoende is aangetoond;
2. b. er geen sprake is van milieuhygiënische belemmeringen ten aanzien van de bestemmingswijziging;
3. c. door de wijziging van de bestemming de belangen van derden (waaronder begrepen de bedrijfsvoering van bestaande bedrijven in de omgeving) niet onevenredig worden belemmerd.

Aan deze voorwaarden toetsen, wordt het volgende geconstateerd:

Ad a

Zoals in 2011 al in de Structuurvisie De Hulst I is geconstateerd, dient het gedeelte van het BAM-terrein direct grenzend aan de Stationsweg te worden ingevuld met een aantal woon-werkkavels, die qua functie en uitstraling aansluiten bij de karakteristiek van de Stationsweg. Onderdeel van deze revitaliserende planvorming op het BAM terrein is de aanleg van een nieuwe erftoegangsweg. Deze is noodzakelijk om alle nieuw te exploiteren kavels te kunnen ontsluiten op de Stationsweg en De Hulst. Zonder deze nieuwe erftoegangsweg is ongeveer de helft van de nieuwe bedrijfskavels niet bereikbaar.

Hiermee is de noodzaak voor de bestemmingswijziging aangetoond.

Ad b

Uit de onderzoeken cq quick scans zoals beschreven in hoofdstuk 4 van deze plantoelichting blijkt, dat de aanleg van de nieuwe erftoegangsweg, gerelateerd aan de vigerende bestemming, niet op milieuhygiënische belemmeringen stuit.

Ad c

Door de wijziging van de bestemming zal de bedrijfsvoering van bestaande bedrijven in de omgeving niet onevenredig worden belemmerd; de bedrijven gelegen langs de aanrijroute naar de nieuwe erftoegangsweg zijn niet gevoelig voor hinder welke is te relateren aan de verkeerstoename als gevolg van deze nieuwe erftoegangsweg.

De nieuwe erftoegangsweg is bedoeld voor bestemmingsverkeer; overige verkeersdeelnemers zijn hier niet te verwachten. Vanuit de nieuwe erftoegangsweg worden 11 nieuw te verkavelen bedrijfskavels ontsloten; alle overige kavels worden via bestaande wegen ontsloten. De totale netto-oppervlakte van deze kavels bedraagt ca. 2,6 ha (abusievelijk was in het ontwerp-wijzigingsplan uitgegaan van een netto-oppervlakte van circa 1,7 ha). Hieraan gerelateerd bedraagt het gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen voor het netto bedrijventerrein: 2,6 ha X 158 motorvoertuigen = 413 motorvoertuigen/ weekdagetmaal. Hiervan is bijna 19% een vrachtauto. Verdeeld over 12 uur, zouden dit 34 verkeersbewegingen per uur betekenen. Naarmate de erftoegangsweg zich verder uitstrekt, nemen de verkeersintensiteiten af. De keerlus zal in de praktijk alleen gebruikt worden door niet-bestemmingsverkeer; immers, bestemmingsverkeer rijdt het terrein bij een bedrijf op, parkeert, laad of lost hier en rijdt vanuit dit bedrijf weer weg in de richting van De Hulst.

Hiermee rekening houdend bedraagt de afstand van de bestaande woningen in de omgeving tot het in de praktijk voor bestemmingsverkeer te gebruiken nieuwe weggedeelte zeker 90 meter; een afstand waarop, rekening houdend met de (bebouwde) omgeving, redelijkerwijs geen onaanvaardbare geluidhinder meer te verwachten is als gevolg van een 30 km/u-weg. Hoewel ter plaatse van het Oostrumsveld een calamiteitenroute is voorzien, zal deze redelijkerwijs in een representatieve situatie niet voor meer verkeer en geluidsuitstraling zorgen; deze route wordt immers alleen opengesteld ingeval van een calamiteit en uitgevoerd worden met neerklapbare paaltjes die alleen door de hulpdiensten neergeklapt kunnen worden.

De afstand van de erftoegangsweg tot de nog te realiseren woningen op de woonwerkkavels bedraagt circa 50 meter. De verkeersintensiteit op de nieuwe erftoegangsweg is met het totaal van 413 voertuigbewegingen per etmaal gering. Van deze 413 bewegingen hebben er 181 hun bestemming bereikt voordat de eerste bocht gepasseerd wordt welke het verkeer tot achter de geprojecteerde woonwerkkavels leidt. Ook dan bedraagt de afstand dus nog altijd circa 50 meter tot een de geprojecteerde woningen. Het geluid afkomstig van de 413-181=232 resterende voertuigbewegingen (uitgaande van een bedrijfstijd van 12 uur per etmaal, komt dit neer op 19 bewegingen per uur) wordt dan ook nog gebufferd door de bedrijfsbebouwing op de nieuw uit te geven bedrijfskavels (10, 11, 15 en 16). Gelet hierop is het niet noodzakelijk om een akoestisch onderzoek te laten uitvoeren.

Geconcludeerd wordt dat geheel voldaan wordt aan alle wijzigingsvoorwaarden.

Het Venray’s Verkeers- en Vervoersplan (VVVP) is in maart 2007 vastgesteld door de gemeenteraad. In dit plan wordt het verkeers- en vervoersbeleid uit de periode 1995-2006 geëvalueerd, geactualiseerd en aangevuld. De conclusies en resultaten van het verkeers- en vervoersbeleid uit de periode 1995-2006 zijn dat er geen onoplosbare doorstromingsproblemen op de wegenstructuur bestaan, dat reeds een groot gedeelte van de infrastructuur is ingericht conform de eisen van ‘Duurzaam Veilig’ en dat er sprake is van een daling van de verkeersongevallencijfers.

Met het VVVP wordt voor de periode 2006-2015 een viertal doelstellingen nagestreefd:

• een voortzetting van het ‘Duurzaam Veilig’-beleid;
• het mogelijk maken en ondersteunen van ruimtelijke ontwikkelingen door de bereikbaarheid te verbeteren;
• het bijdragen aan het verbeteren van de situatie voor de leefbaarheid, het welzijn, de economie en het milieu;
• het verbeteren van de verkeersveiligheid voor alle, maar vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers.

Conform de principes van ‘Duurzaam Veilig’ kan het wegennet worden opgedeeld in drie functies, te weten stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. In de Visie Wegenstructuur en Wegcategorisering (VWW) welke een aanvulling vormt op het Verkeers- en vervoersplan, onderscheidt de gemeente Venray daarbij nog een specifiek type gebiedsontsluitingsweg, te weten de wijkontsluitingsweg. De weginrichting van gebiedsontsluitingswegen is in hoofdzaak gericht op verkeersdoorstroming en kent daarom gescheiden voorzieningen voor autoverkeer en langzaam verkeer. De weginrichting van wijkontsluitingswegen kent een minder vergaande vorm van scheiding van autoverkeer en langzaam verkeer. Op erftoegangswegen ten slotte is het autoverkeer en langzaam verkeer gemengd. De inrichtingseisen voor gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen lenen zich niet zonder meer voor toepassing op bedrijventerreinen. De reden hiervoor is gelegen in het naar verhouding grote aandeel van (lang en zwaar) vrachtverkeer op deze wegen.

Daarom wordt in de nieuwe Visie Wegenstructuur en Wegcategorisering aangegeven dat voor wat betreft de inrichting van de openbare wegen op bedrijventerreinen maatwerk zal moeten worden toegepast. Zowel de Henri Dunantstraat als de Stationsweg maken deel uit van de hoofdontsluitingsstructuur van Venray. De Stationsweg is aangewezen als wijkontsluitingsweg. Woningen en bedrijven worden direct vanaf de Stationsweg ontsloten. De Henri Dunantstraat betreft een gebiedsontsluitingsweg. Het bijbehorende profiel is dat van een hoofdrijbaan voor gemotoriseerd verkeer met vrijliggende fietspaden. Ook via de Henri Dunantstraat worden enkele bedrijven direct ontsloten. Ten aanzien van de interne ontsluitingsstructuur van het terrein zijn diverse voorstellen gedaan om te inrichting van het openbaar gebied op het bedrijventerrein te verbeteren.

Er is een studie uitgevoerd naar de nieuwe verbindingsweg tussen de A73/N270 en de Stationsweg en bijbehorende maatregelen in het kader van 'Via Venray'. Voor het oostelijk deel van de Stationsweg (globaal tussen A73 en Mgr. Hansenstraat) is, in goed overleg met een klankbordgroep, een ontwerp opgesteld. Dit ontwerp gaat uit van de functie van wijkontsluitingsweg en kent ook verbeteringen voor fietsers en voetgangers. De verkeersintensiteiten door de kern van Oostrum (Mgr. Hanssenstraat) worden hierdoor verlaagd. In de Visie wegenstructuur en Wegencategorisering is de Stationsweg aangemerkt als wijkontsluitingsweg. Hierbij past een verlaging van de intensiteiten. Om het verkeer aan de oostzijde van Venray beter te geleiden en te verdelen over de verkeersstructuur denkt de gemeente Venray aan het realiseren van een verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg over bedrijventerrein De Hulst. Deze verbindingsweg wordt aangemerkt als een gebiedsontsluitingsweg in combinatie met vrijliggende fietspaden. Uit de studie naar de beste haalbare variant zijn voorlopig onderstaande tracés gekomen, waarbij mogelijkheid B geheel over gemeente-eigendom gaat, in tegenstelling tot mogelijkheid A. Definitieve besluitvorming dient hier nog over plaats te vinden.

^{Figuur: mogelijkheden voor tracé 'Via Venray'}

De nieuw te realiseren ontsluitingsweg over het voormalige BAM-terrein betreft een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (bedrijventerrein) waar een snelheidsregime heerst van 30 km/h. Vanwege de aanwezigheid van vrachtverkeer mag volgens de Toetssteen Openbare Ruimte worden uitgegaan van een bredere rijloper, ruimere boogstralen en een gesloten verhardingssoort. Verder is er terughoudendheid gewenst bij het toepassen van drempels en plateaus. Afhankelijk van de in de toekomst door de gemeente te maken keuze omtrent het tracé Via Venray zouden beide wegen op elkaar aangesloten kunnen worden. Feit is echter dat, welk tracé ook gekozen zal worden, de Stationsweg ten oosten van de A73 hierdoor aanmerkelijk zal worden ontlast.

Onderhavig wijzigingsplan regelt dat de verbetering van deze interne ontsluitingsstructuur gerealiseerd kan gaan worden. In hoofdstuk 5 zal nader worden aangegeven op welke wijze deze vorm zal gaan krijgen.

Met het Groenstructuurplan heeft de gemeente Venray een beleidslijn uitgezet voor de toekomst van het in de kern Venray en de omringende dorpen aanwezige openbare groen. Het gemeentelijk beleid voor wat betreft de gewenste kwantiteit en kwaliteit van het groen zijn in het groenstructuurplan vastgelegd. Bij kwaliteit kan gedacht worden aan de gebruiks-, de belevings- en de ecologische waarde van het groen. Groenvoorzieningen fungeren als belangrijke dragers van de ruimtelijke structuur, staan in relatie met het landschap buiten de bebouwde kom en bieden variatie op wijkniveau. De gemeente Venray streeft derhalve naar gevarieerd groen op alle schaalniveaus. In het groenstructuurplan worden twee schaalniveaus onderscheiden: op het niveau van de kernen wordt gestreefd naar een sterke hoofdgroenstructuur en op het niveau van het groen in de wijken/dorpen wordt gestreefd naar een variatie in groenvoorzieningen, die is afgestemd op het stedenbouwkundig karakter van de buurt en de behoeften van de bewoners.

In de nota wordt het belang van voldoende groen in de publieke ruimte benadrukt: uit onderzoek blijkt het belang van groen voor de leefbaarheid, de menselijke gezondheid, de economie en de natuur. Daarnaast is de aanwezigheid van voldoende groen van groot belang voor het (economisch) vestigingsklimaat en stimuleren van het toeristisch recreatief bedrijfsleven.

Wat betreft de specifieke groenstructuur op wijkniveau wordt in het groenstructuurplan ten aanzien van de in de kern Venray gelegen bedrijventerreinen opgemerkt dat deze worden voorzien van stroken inheems bosplantsoen. Bij een eventuele herinrichting van het openbaar gebied dient hiermee rekening gehouden te worden.

Bij de herontwikkeling van inbreidingslocaties dient derhalve ook aandacht geschonken te worden aan het realiseren van voldoende (al dan niet openbare) groenelementen. Gezien het beschikbare oppervlak gaat de voorkeur hier uit naar kwalitatief hoogwaardige groenelementen, zoals bijvoorbeeld groeiwanden of daktuinen, in plaats van grote oppervlaktes aan groen.

De Toetssteen Openbare Ruimte geeft aan dat bij een erftoegangsweg binnen een bedrijventerrein bomen van de 2e of 3e grootte in groenstrook wenselijk zijn. Bomen van de 2e grootte zijn tussen de 8 en 20 meter, zoals haagbeuk, els en ruwe berk. Bomen van de 3e grootte zijn kleiner dan 8 meter, zoals sierkers, sierappel en krentenboom.

Met de gemeente is echter overeengekomen dat de aanplant van bomen in het binnenterrein niet behoeft plaats te vinden indien dit kwalitatief wordt gecompenseerd door ruimte in het plan te creëren voor nieuw groen. Dit nieuw groen zal worden gecombineerd met de hemelwaterbuffer, waarover meer in paragraaf 4.6.

De hemelwaterbuffer met een oppervlakte van circa 280 m² zal vormgegeven worden als een verdieping met circa 1,5 m van het maaiveld, waarbij de omliggende gronden worden voorzien van gras en aan de zuidzijde gebiedseigen struiken, zoals te zien op onderstaande afbeelding.

^{Figuur: groene entourage hemelwaterbuffer}

Het plangebied, dat globaal is gelegen tussen de A73, de Stationsweg, De Hulst en het Oostrumsveld, beslaat een deel van het bedrijventerrein De Hulst I.

In onderstaande figuur is een kaartje van het gebied opgenomen, waarin het plangebied in enge zin (contour van de nieuwe erftoegangsweg) is aangeduid.

^{Figuur: plangebied en directe omgeving.}

Bedrijven

Het bedrijventerrein De Hulst I is hoofdzakelijk ontstaan in de jaren 70 en 80 van de vorige eeuw. Een deel van de woningen en bedrijfscomplexen langs de Stationsweg dateert al van eerdere datum. Momenteel laat de (ruimtelijke en functionele) kwaliteit van het bedrijventerrein gedeeltelijk te wensen over. In dit kader is het bedrijventerrein door de provincie Limburg en de gemeente Venray aangemerkt als een te herstructureren bedrijventerrein.

De Hulst I is een relatief kleinschalig bedrijventerrein, dat door de sterke menging van wonen en bedrijven niet structureel geordend is. De meeste bedrijven op het terrein opereren in de sectoren bouwnijverheid, reparatie (garages), groothandel en vervoer. Het zijn vooral kleine en middelgrote ondernemingen, met enkele tot enkele tientallen werknemers.

Langs de zuidzijde van de Stationsweg ligt veelal vrijstaande woonbebouwing. Richting de A73 en de kern Venray bevinden zich een agrarisch bedrijf en een meubelzaak. Opvallend in de huidige structuur is de voormalige bedrijfslocatie van de BAM, welke momenteel braakliggend is; dit terrein zal nu worden herontwikkeld tot woonwerkkavels.

Ontsluiting

Het bedrijventerrein wordt via de Stationsweg en de Henri Dunantstraat ontsloten. Beiden maken deel uit van de hoofdontsluitingsstructuur van Venray. Aan de westzijde loopt binnen het bedrijventerrein een rondlopende wegenstructuur (De Hulst) met twee aansluitingen op de Henri Dunantstraat en een doodlopende aftakking aan de oostzijde van het gebied. De Hulst is een zogenaamde erftoegangsweg, welke behoort tot het verblijfsgebied van de bebouwde kom. Centraal door het bedrijventerrein loopt verder ook een belangrijke langzaamverkeersverbinding (Oostrumsveld) tussen de Stationsweg en de Henri Dunantstraat. Op het bedrijventerrein zijn geen parkeervoorzieningen in het openbare gebied aanwezig.

Wat betreft de bereikbaarheid van het plangebied kan worden opgemerkt dat deze goed is: het plangebied is uitstekend per auto bereikbaar. De Hulst I ligt in de directe nabijheid van de toe- en afritten van de A73. Daarnaast is het plangebied middels de Henri Dunantstraat en (in mindere mate) de Deurneseweg (N270) ook vanuit de rest van de kernen Venray en Oostrum goed bereikbaar. De bereikbaarheid per openbaar vervoer is eveneens goed te noemen: het stationsgebied van Venray / Oostrum bevindt zich binnen de grenzen van voorliggend bestemmingsplan. Naast het treinstation zijn hier een busstation en een taxistandplaats gesitueerd.

Parkeren

Parkeren geschiedt in principe op de percelen van de bedrijven zelf: parkeren voor medewerkers en bezoekers, alsmede laden en lossen is uitsluitend toegestaan op eigen terrein. In het binnengebied van het bedrijventerrein is er her en der sprake van overlast als gevolg van geparkeerde auto’s in de bermen. Dit is het gevolg van het feit dat het onderscheid tussen openbaar en privégebied niet overal even duidelijk is en de staat van het onderhoud van de openbare ruimte matig is. Bij de revitalisering van het binnengebied (BAM-terrein) is dit een aandachtspunt en is het de regel dat op eigen terrein voldoende parkeervoorzieningen worden gerealiseerd.

Milieuaspecten spelen een rol in de ruimtelijke planvorming wanneer aan een gebied functies worden toegekend die een milieubelasting doen ontstaan of doen toenemen. Door middel van een goede ruim-telijke ordening kan een milieubelasting ook worden beperkt of worden voorkomen, zodat wordt bijgedragen aan de duurzame ontwikkeling van de gemeente. Milieu-aspecten worden daartoe integraal en vanaf een zo vroeg mogelijk stadium in het planvormingsproces betrokken. Hierdoor wordt het milieu-belang volwaardig afgewogen tegen andere belangen die evenzeer claims leggen op de beschikbare ruimte. De integratie van het milieubeleid in andere beleidssectoren leidt ertoe dat de milieuaspecten van dit plan niet alleen in deze paragraaf aan de orde komen.

De Wet geluidhinder (Wgh) is van toepassing op woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen (onder meer onderwijsgebouwen, ziekenhuizen, verpleeghuizen en andere gezondheidszorggebouwen) en geluidsgevoelige terreinen (onder meer woonwagenstandplaatsen). Uit art. 74 Wgh vloeit voort dat in principe alle wegen voorzien zijn van een geluidzone, met uitzondering van wegen die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km/uur geldt. De zonebreedte is afhankelijk van het gebied (stedelijk of buitenstedelijk) en het aantal rijstroken. Binnen de zones moet een akoestisch onderzoek worden verricht. De maximaal toelaatbare geluidsbelasting voor woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen en terreinen bedraagt in die zone 48 dB (art. 82 Wgh).

De nieuw aan te leggen erftoegangsweg, waartoe onderhavig wijzigingsplan wordt vastgesteld, betreft een weg met een snelheidsregime van maximaal 30 km/uur; een niet-gezoneerde weg.

Ten aanzien van de geprojecteerde bedrijfswoningen (woon-werkkavel) ter plaatse van het voormalige BAM terrein kan worden opgemerkt dat reeds in een eerdere planologische procedure een akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai is uitgevoerd, waaruit is gebleken dat ter plaatse van deze bedrijfswoningen de voorkeursgrenswaarde van 48 dB als gevolg van het verkeer op de A73 niet werd overschreden. De geluidsbelasting als gevolg van het verkeer op de Stationsweg overschreed de voorkeursgrenswaarde toen echter wel: na aftrek conform art. 110 Wgh bedroeg de akoestische belasting als gevolg van de Stationsweg 58 dB. Hiertoe is toen derhalve een procedure hogere grenswaarden doorlopen.

In het kader van de Wet geluidhinder worden geen restricties aan bouwplannen opgelegd in relatie tot de situering nabij een 30 km-weggedeelte. Wel dient gekeken te worden naar wegverkeerslawaai in relatie tot de aanvaardbaarheid van het woon- en leefklimaat.

De nieuwe erftoegangsweg is bedoeld voor bestemmingsverkeer; overige verkeersdeelnemers zijn hier niet te verwachten. Vanuit de nieuwe erftoegangsweg worden 11 nieuw te verkavelen bedrijfskavels ontsloten; alle overige kavels worden via bestaande wegen ontsloten. De totale netto-oppervlakte van deze kavels bedraagt ca. 2,6 ha (abusievelijk was in het ontwerp-wijzigingsplan uitgegaan van een netto-oppervlakte van circa 1,7 ha). Hieraan gerelateerd bedraagt het gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen voor het netto bedrijventerrein: 2,6 ha X 158 motorvoertuigen = 413 motorvoertuigen/ weekdagetmaal. Hiervan is bijna 19% een vrachtauto. Verdeeld over 12 uur, zouden dit 34 verkeersbewegingen per uur betekenen. Naarmate de erftoegangsweg zich verder uitstrekt, nemen de verkeersintensiteiten af. De keerlus zal in de praktijk alleen gebruikt worden door niet-bestemmingsverkeer; immers, bestemmingsverkeer rijdt het terrein bij een bedrijf op, parkeert, laad of lost hier en rijdt vanuit dit bedrijf weer weg in de richting van De Hulst.

Hiermee rekening houdend bedraagt de afstand van de bestaande woningen in de omgeving tot het in de praktijk voor bestemmingsverkeer te gebruiken nieuwe weggedeelte zeker 90 meter; een afstand waarop, rekening houdend met de (bebouwde) omgeving, redelijkerwijs geen onaanvaardbare geluidhinder meer te verwachten is als gevolg van een 30 km/u-weg. Hoewel ter plaatse van het Oostrumsveld een calamiteitenroute is voorzien, zal deze redelijkerwijs in een representatieve situatie niet voor meer verkeer en geluidsuitstraling zorgen; deze route wordt immers alleen opengesteld ingeval van een calamiteit en uitgevoerd worden met neerklapbare paaltjes die alleen door de hulpdiensten neergeklapt kunnen worden.

De afstand van de erftoegangsweg tot de nog te realiseren woningen op de woonwerkkavels bedraagt circa 50 meter. De verkeersintensiteit op de nieuwe erftoegangsweg is met het totaal van 413 voertuigbewegingen per etmaal gering. Van deze 413 bewegingen hebben er 181 hun bestemming bereikt voordat de eerste bocht gepasseerd wordt welke het verkeer tot achter de geprojecteerde woonwerkkavels leidt. Ook dan bedraagt de afstand dus nog altijd circa 50 meter tot een de geprojecteerde woningen. Het geluid afkomstig van de 413-181=232 resterende voertuigbewegingen (uitgaande van een bedrijfstijd van 12 uur per etmaal, komt dit neer op 19 bewegingen per uur) wordt dan ook nog gebufferd door de bedrijfsbebouwing op de nieuw uit te geven bedrijfskavels (10, 11, 15 en 16). Gelet hierop is het niet noodzakelijk om een akoestisch onderzoek te laten uitvoeren.

In het kader van het onderhavige project wordt binnen het plangebied geen nieuwe bodemgevoelige functie toegelaten.

Bodemgevoelige functies zijn reeds op basis van de vigerende bedrijfsbestemming toegestaan. Voordat door middel van een omgevingsvergunning de bouw hiervan mogelijk wordt gemaakt, dient aan de hand van bestaande en eventueel op punten aan te vullen bodemonderzoek inzichtelijk worden gemaakt dat de bodem- en grondwaterkwaliteit een dergelijke bebouwing en gebruik ook mogelijk maken.

Het aanleggen van een erftoegangsweg sec is echter geen bodemgevoelige functie en hiervoor behoeft geen nader bodemonderzoek uitgevoerd te worden.

Wetgeving

Tot 15 november 2007 was in Nederland het Besluit luchtkwaliteit (BLK 2005) van kracht. Het BLK 2005 bood overheden de mogelijkheid om projecten doorgang te laten vinden in gebieden waar de grenswaarden worden overschreden, op voorwaarde dat de luchtkwaliteit door het project per saldo niet slechter wordt. Het BLK 2005 eiste dat een verslechtering gecompenseerd moest worden door voldoende maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit noemen we projectsaldering. In de opvolger van het BLK 2005, de Wijziging van de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5.2 van de Wet milieubeheer; "Wet Luchtkwaliteit"), wordt de programma-aanpak geïntroduceerd. Alle projecten binnen een programmagebied kunnen hierdoor doorgang vinden mits de Nederlandse overheden voldoende maatregelen nemen om overal in het gebied aan de grenswaarden te voldoen. De programma-aanpak is gekoppeld aan inwerkingtreding van de nieuwe Europese richtlijn voor luchtkwaliteit. Die maakt het mogelijk dat de normen voor fijn stof en stikstofdioxide op een later tijdstip (waarschijnlijk vijf jaar) worden gehaald. De Wet Luchtkwaliteit wordt verder uitgewerkt in nadere regelgeving zoals een Algemene Maatregel van Bestuur (Besluit " Niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)") en Ministeriële Regelingen (Regeling "Niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)"). Ook is op 16 januari 2009 de AMvB die gericht is op het voorkomen van de bouw van zogenoemde 'gevoelige bestemmingen', zoals kinderdagverblijven en scholen, binnen een bepaalde afstand van (snel)wegen in gebieden die (nog) niet voldoen aan de luchtkwaliteitseisen, in werking getreden. Zo wil het Rijk de gezondheid van kwetsbare bevolkingsgroepen beschermen tegen een relatief verhoogd gezondheidsrisico.

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

De programma-aanpak uit de Wet krijgt vorm in gebieden waar de luchtkwaliteit de Europese normen overschrijdt (overschrijdingsgebieden). Gezamenlijk wordt gewerkt door gemeenten, WGR+-regio's, provincies en Rijk, aan dit Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. In dit 5-jarige programma inventariseren alle overheden alle grote ruimtelijke ontwikkelingen en brengen ze alle uitvoerbare en kosteneffectieve maatregelen in kaart om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het resultaat hiervan is een positieve balans van enerzijds projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en anderzijds een groot pakket maatregelen die ervoor zorgen dat overal aan de normen voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Het Rijk coördineert de ontwikkeling van het NSL. Het NSL is op 1 augustus 2009 in werking getreden en heeft een looptijd tot 1 januari 2017.

Kleine en grote projecten

De Wet luchtkwaliteit introduceert het onderscheid tussen 'kleine' en grote' projecten. Kleine projecten dragen niet in betekenende mate bij aan de luchtkwaliteit. Een paar honderd grote projecten dragen juist wel 'betekenende mate' bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Het gaat vooral om bedrijventerreinen en infrastructuur (wegen). Wat het begrip 'in betekenende mate' precies inhoudt, staat in het Besluit "Niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)". Op hoofdlijnen komt het erop neer dat 'grote' projecten - die jaarlijks meer dan 3 procent van de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van PM10 en NO2 bijdragen- een 'betekenend' negatief effect hebben op de luchtkwaliteit. 'Kleine' projecten die minder dan 3 procent bijdragen, kunnen doorgaan zonder toetsing.

Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)

Dit is een Regeling van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 31 oktober 2007, nr. DJZ2007004707, houdende regels omtrent de aanwijzing van categorieën van gevallen die in ieder geval niet in betekenende mate bijdragen als bedoeld in artikel 5.16, eerste lid, onder c, van de Wet milieubeheer (Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)).

Het gaat hierbij om de volgende categorieën:

a) inrichtingen

b) infrastructuur

c) kantoorlocaties

d) woningbouwlocaties

Het onderhavige project valt met de bestemmingswijziging van bedrijf naar verkeer onder de Regeling NIBM.

Het te ontsluiten deel van het bedrijventerrein is reeds als zodanig bestemd en dient derhalve als uitgangssituatie te worden beschouwd. Een deel van de bedrijfsbestemming, te weten circa 4000 m², zal op basis van onderhavig wijzigingsplan worden onttrokken aan deze bestemming en gaat de bestemming 'verkeer' krijgen. Een oppervlakte van circa 2,6 ha aan bedrijfskavels zal via deze nieuwe erftoegangsweg worden ontsloten. Een toename van de verkeersintensiteit heeft dit wijzigingsplan derhalve niet tot gevolg, noch een verplaatsing van de verkeersstroom naar een weg die buíten dit deel van het beter te ontsluiten bedrijventerrein is gelegen. Dit heeft tot gevolg dat de nieuwe erftoegangsweg als zodanig geen enkel negatief effect heeft op de luchtkwaliteit omdat de luchtkwaliteit in casu puur en alleen te relateren is aan de netto-oppervlakte van de bedrijfsbestemming, welke als gevolg van het wijzigingsplan juist zal afnemen.

Op basis hiervan behoeft geen luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd te worden.

Luchtkwaliteit vormt hierdoor geen belemmering voor de beoogde ruimtelijke ontwikkeling.

Bedrijven

De veiligheid rond bedrijven wordt gereguleerd in de vigerende milieuvergunning (of een geldende Algemene Maatregel van Bestuur) en het Besluit externe veiligheid inrichtingen van 21 oktober 2004 (Bevi). In het Bevi worden specifieke regels opgenomen voor specifieke risicovoIle inrichtingen. Het gaat hierbij onder meer om inrichtingen in het kader van het Besluit risico's zware ongevallen 1999, LPG-tankstations, inrichtingen waar gevaarlijke (afval)stoffen of bestrijdingsmiddelen in emballage van meer dan 10.000 kg worden opgeslagen, inrichtingen met een koel-of vriesinstallatie met meer dan 400 kg ammoniak. In het Bevi heeft iedere risicovolle inrichting een veiligheidszone gekregen. Dit heet de plaatsgebonden risicocontour (PR-contour). Binnen deze contour mogen nieuwe kwetsbare objecten (zoals woningen, scholen, ziekenhuizen, grootschalige kantoren, hotels, winkelcentra, campings) of beperkt kwetsbare objecten (zoals verspreid liggende woningen, bedrijfswoningen dan wel bedrijfsgebouwen van derden, kleinere kantoren, hotels en winkels, sporthallen, zwembaden) niet of niet zonder meer worden opgericht. Het Bevi gaat uit van een PR-contour 10-6/jr. Het kan gaan om inrichtingen waarbij door middel van een vaste afstand wordt voldaan aan deze contour (zogenaamde "categoriale inrichtingen") en inrichtingen waarbij deze contour individueel moet worden berekend (Quantitative Risk Assement (QRA)). Dit is geregeld in Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi).

Bij het nemen van een planologische besluit (zoals de wijziging van een bestemmingsplan) moet het bevoegd gezag deze contour in acht nemen voor kwetsbare objecten. Hierbij geldt de PR-contour 10-6/jr. als grenswaarde. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de contour als richtwaarde, d.w.z. in principe moet PR 10-6/jr. aangehouden worden, maar er mag gemotiveerd van worden afgeweken. Indien een kwetsbaar object wordt gerealiseerd binnen de PR-contour 10-6/jr. is dat alleen acceptabel indien aan de planologische maatregel of de milieuvergunning zodanige voorwaarden worden verbonden dat binnen 3 jaar de PR-contour 10-6/jr. gehaald wordt. Tot die tijd geldt dan de PR-contour 10-5/jr. als grenswaarde.

Naast het plaatsgebonden risico kent het Bevi ook het groepsgebonden risico (GR). Het groepsgebonden risico geeft aan wat de kans is op een ongeval met ten minste 10, 100 of 1000 dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde bron. Het aantal personen dat in de omgeving van de bron verblijft bepaalt daardoor mede de hoogte van het groepsrisico. Voor het GR geldt geen harde juridische norm (zoals de PR-contour 10-6/jr. wel is) maar een zogenaamde oriënterende waarde. Het berekende groepsrisico wordt weergegeven in een curve, waarbij de kans op een ongeval wordt uitgezet tegen het aantal mensen dat daarbij omkomt. In dezelfde grafiek wordt de oriënterende waarde uitgezet. Als die wordt overschreden door een ruimtelijke ontwikkeling moet dat worden verantwoord. Hiermee wordt in beeld gebracht of en in welke mate het bevoegd gezag het GR wel of niet aanvaardbaar vindt, al dan niet na het nemen van maatregelen.

Vervoer gevaarlijke stoffen

Het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt), stelt regels aan transportroutes en de omgeving daarvan. Zo moet een basisveiligheidsniveau rond transportassen (plaatsgebonden risico) en een transparante afweging van het groepsrisico worden gewaarborgd. Daarmee wordt de opdracht aan het bevoegd gezag voor ruimtelijke besluiten nadrukkelijk vastgelegd om rekening te houden met de risico's van transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor. In het basisnet is de omvang voor de verschillende transportmodaliteiten vastgelegd.

De aan te leggen erftoegangsweg betreft geen (beperkt) kwetsbaar object dat gevoelig is cq kan zijn voor gevaren van buitenaf. De erftoegangsweg zelf zal niet worden gebruik voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, althans niet anders dan elke andere erftoegangsweg. Mochten er al gevaarlijke stoffen onderdeel uitmaken van eventuele toeleveranciers van bedrijven, dan zijn, gelet op het soort bedrijven dat in het binnengebied van De Hulst I is toegestaan, de hoeveelheden zodanig beperkt dat er geen enkel onaanvaardbaar risico is.

Dit houdt in dat voor het aspect externe veiligheid geen knelpunt aanwezig is.

Voor het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving is een juiste afstemming tussen de verschillende functies en wonen noodzakelijk. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van een milieuzonering die uitgaat van richtinggevende afstanden tussen hinderlijke functies (in de vorm van gevaar, geluid, geur, stof) en gevoelige functies. In de brochure ‘Bedrijven en Milieuzonering’ van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) (versie 2009) zijn deze richtafstanden opgenomen. Van deze richtafstanden kan gemotiveerd worden afgeweken.

Een erftoegangsweg is echter geen milieugevoelige en geen milieubelastende functie, zoals beschreven in de VNG-brochure. Een verder onderbouwing van dit aspect is derhalve niet aan de orde.

Het projectgebied ligt binnen het beheersgebied van het Waterschap Peel en Maasvallei. In het kader van het beleid van zowel de gemeente Venray als het waterschap dient binnen het projectgebied een duurzaam waterhuishoudkundig systeem gerealiseerd te worden. Concreet betekent dit dat er sprake moet zijn van gescheiden schoon- en vuilwaterstromen die afzonderlijk worden verwerkt. Vanuit het waterschap Peel en Maasvallei gelden daarbij de volgende uitgangspunten:

1. 1. afkoppelen van 100% van het verhard oppervlak, waarbij de beslisboom verantwoord afkoppelen van toepassing is;
2. 2. de trits vasthouden-bergen-afvoeren is van toepassing, waarbij hergebruik dan wel infiltratie van schoon regenwater de voorkeur heeft;
3. 3. verontreiniging van het water dient door bronmaatregelen voorkomen te worden;
4. 4. grondwateroverlast dient voorkomen te worden;
5. 5. een gelimiteerde afvoer naar het oppervlaktewatersysteem is toegestaan.

Hergebruik

Hierbij kan gedacht worden aan de aanleg van gescheiden watercircuits door het hergebruik van bijvoorbeeld regenwater (drinkwater, grijswater, huishoudwater). De ervaringen met bestaande proefprojecten leert echter dat deze pas rendabel zijn bij projecten met 1000 of meer te bouwen woningen. Ook de recent aangescherpte regelgeving op dit vlak maakt het hergebruik van (regen)water niet snel haalbaar. Het onderhavige project is dan ook te kleinschalig om deze voorziening toe te passen.

Infiltratie, buffering en afvoer

Onderstaand is aangegeven hoe met deze aspecten wordt omgegaan.

Afvoerend verhard oppervlak en riolering

Ten noorden van het plangebied stroomt watergang 'Zompgraaf' welke in beheer is bij het waterschap Peel en Maasvallei. De Zompgraaf is een primair water in de zin van de keur van het waterschap. Op de primaire wateren zijn de gebods- en verbodsbepalingen uit de keur van toepassing. Aan weerszijden van een primaire watergang ligt een beschermingszone voor de bescherming en het beheer en onderhoud van het water. Deze beschermingszone ligt op een afstand van circa 100 m van de nieuwe erftoegangsweg.

Op het deel van het bedrijventerrein de Hulst I dat vanaf de Henri Dunantstraat wordt ontsloten, is een gescheiden rioolstelsel aanwezig. Het vuilwater van de bedrijfspanden wordt afgevoerd middels een vuilwaterriolering naar het bemalingsgebied Oostrum. Hemelwater wordt in dit deel opgevangen in een combinatie van buizen en regenwatersloten. Het voormalige BAM terrein (huidige plangebied in ruime zin) is op een vergelijkbare manier voorzien van een gescheiden rioolstelsel, echter hier wordt zo veel mogelijk regenwater in het plangebied zelf geïnfiltreerd middels een stelsel van infiltratiebuizen en een hemelwaterbuffer. De overige bebouwing die ontsloten wordt via de Stationsweg is aangesloten op een traditioneel gemengd stelsel. Het gemengd stelsel Oostrum voert via het gemaal van het Waterbedrijf Limburg aan de Mgr. Hanssenstraat af naar de rioolwaterzuivering Venray aan de Metaalweg.

Binnen het plangebied vindt een toename van het afvoerend verhard oppervlak plaats van circa 2800 m².

Er dienen derhalve maatregelen genomen worden voor de infiltratie van hemelwater.

Het plangebied is op de grondwaterkaart van Nederland gelegen binnen grondwatertrap VII. De grondwatertrappenindeling is gebaseerd op de gemiddeld hoogste (GHG) en de gemiddeld laagste grondwaterstanddieptes (GLG). Hiermee worden de winter- en zomergrondwaterstanden gekarakteriseerd in een jaar met een gemiddelde neerslag en verdamping. De gemiddeld hoogste grondwaterstand in grondwatertrap VII ligt tussen 80 en 140 centimeter gemeten vanaf het maaiveld. De gemiddeld laagste grondwaterstand ligt dieper dan 120 centimeter vanaf maaiveld. De bodem bestaat uit hoge zwarte enkeerdgronden en lemig fijn zand.

Uit gegevens van het Waterschap Peel en Maasvallei blijkt dat de bodem van het plangebied een redelijk infiltrerend vermogen heeft: de K-waarde van de bodem ligt tussen de 0,45 en 0,75 m/dag.

De te realiseren nieuwe verharding zal geheel worden afgekoppeld en het hemelwater afkomstig van de verharding zal worden opgevangen en geïnfiltreerd via een hemelwaterbuffer zoals op onderstaande figuur is te zien.

^{Figuur: hemelwaterbuffer}

Bij de bepaling van de capaciteit/kwantiteit van de gekozen infiltratievoorziening wordt in het algemeen uitgegaan van een neerslaggebeurtenis T=10. Aangenomen wordt dat bij een dergelijke bui 32,6 mm neerslag valt in 1 uur en 42,9 (afgerond 43) mm in 4 uur. De te realiseren waterbergingsruimte kan dan berekend worden door de toename van het afvoerend verhard oppervlak (m²) te vermenigvuldigen met 0,043 m.

Verder voorziet het project in een voorziening bij een extreme neerslaggebeurtenis. Hierbij is een neerslaggebeurtenis van T= 100 maatgevend, waarbij uitgegaan wordt van een bui van 84 mm met een duur van 2 dagen, waarbij er niets kan infiltreren. De te realiseren waterbergingsruimte kan dan berekend worden door de toename van het afvoerend verhard oppervlak (m²) te vermenigvuldigen met 0,084 m.

Benodigde buffercapaciteit bedraagt:

Echter, conform het beleid van de gemeente Venray, zoals verwoord in de Toetssteen Openbare ruimte, dient het afwateringssysteem gedimensioneerd te worden op een bui van 30 millimeter. Dit betekent dat de voorziening over een bergend vermogen van 84 m³ dient te beschikken. Daarnaast dient de infiltratievoorziening over een zodanige leeglooptijd te beschikken dat deze binnen 24 uur weer gereed is voor een nieuwe maatgevende bui van 30 mm. Rekening houdend met een extreme neerslaggebeurtenis (T=100) zal de hemelwaterbuffer ruimer worden bemeten.

Het is van belang in het plangebied verontreiniging als gevolg van afstromend hemelwater te voorkomen. Om de waterkwaliteit te garanderen dient het gebruik van strooizout en chemische onkruidbestrijdingsmiddelen in het plangebied zoveel mogelijk te worden voorkomen.

De feitelijke capaciteit van de hemelwaterbuffer bedraagt circa 420 m³, hetgeen ruim voldoende is om extreme buien te kunnen bergen.

In een tussen gemeente en initiatiefnemer gesloten overeenkomst wordt de daadwerkelijke aanleg van de hemelwaterbuffer vastgelegd. De buffer ligt buiten het plangebied, maar is niet in strijd met het ter plaatse vigerende bestemmingsplan.

Bouwmaterialen

De gemeente Venray streeft naar het terugdringen van het gebruik van uitlogende bouwmaterialen. Dit aspect is opgenomen in het pakket duurzaam bouwen. Van de initiatiefnemer wordt, voor zover relevant, daarom gevraagd geen gebruik te maken van uitlogende bouwmaterialen.

Concluderend kan gesteld worden dat door onderhavig project geen knelpunten ontstaan tussen grondgebruik en de waterhuishouding.

Vooroverleg met het waterschap is noodzakelijk in geval het project een toename van het nieuw afvoerend verhard oppervlak beslaat van meer dan 2000 m² , danwel waarbij het plangebied niet is gelegen in specifieke aandachtsgebieden. In casu is er geen sprake van een specifiek aandachtsgebied, maar wel van een toename van het verharde oppervlak met meer dan 2000 m² zodat vooroverleg met het waterschap noodzakelijk is.

In april 2002 is de Flora- en faunawet (Ff-wet) in werking getreden. In deze wet zijn de onderdelen uit de Europese Habitatrichtlijn en de Vogelrichtlijn die de bescherming van soorten betreft geïmplementeerd. Op basis van de Ff-wet moet bij alle geplande ruimtelijke ingrepen nagegaan worden of er schade wordt toegebracht aan beschermde dier- en plantensoorten. In de artikelen 8 t/m 12 van de Ff-wet is vastgelegd welke handelingen ten aanzien van beschermde soorten verboden zijn. Bij ontwikkelingen waarbij een schadelijk effect optreedt voor beschermde soorten is een ontheffing nodig op grond van artikel 75 Ff-wet. Bij de ontheffingverlening geldt voor bepaalde soorten een lichte toets en voor andere soorten een uitgebreide toets.

De beschermde soorten kunnen worden verdeeld in:

1. 1. strengbeschermde soorten
2. 2. overige beschermde soorten
3. 3. algemeen beschermde soorten

Strengbeschermde soorten

Het betreft hier Rode lijst-soorten (bijlage IV Habitatrichtlijn), alle vogelsoorten in Nederland (behalve exoten) en inheemse plant-en diersoorten die genoemd zijn in bijlage 1 van het Besluit vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten/tabel 3 van de Regeling vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten Flora- en faunawet.

Aantasting van strengbeschermde soorten is alleen mogelijk na ontheffing ex art. 75 Ff-wet. Hiervoor geldt de zogenaamde uitgebreide toets. Dat wil zeggen dat ontheffing alleen wordt verleend als:

• er geen alternatief is voor de geplande activiteit
• er sprake is van een in of bij de wet genoemd belang
• activiteit niet leidt tot aantasting van de gunstige staat van instandhouding van de soort

Overige beschermde soorten

Het betreft hier de soorten die genoemd zijn in tabel 2 van de Regeling vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten Flora- en faunawet. Aantasting van deze soorten is alleen mogelijk na ontheffing, doch hier geldt slechts een lichte toets. Ontheffing is mogelijk indien de activiteit niet leidt tot aantasting van de gunstige staat van instandhouding van de soort.

Algemeen beschermde soorten

Het betreft hier de soorten die genoemd zijn in tabel 1 van de Regeling vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten Flora- en faunawet. Als een initiatiefnemer activiteiten onderneemt die zijn te kwalificeren als bestendig beheer en onderhoud, bestendig gebruik of een ruimtelijke ontwikkeling, geldt een algemene vrijstelling voor de soorten uit tabel 1. Wel blijft te allen tijde de algemene zorgplicht uit art. 2 Ff-wet op de initiatiefnemer rusten. Voor andere activiteiten dan hierboven genoemd, blijft wel ontheffing noodzakelijk. Hiervoor geldt de lichte toets.

Het plangebied is op dit moment gesaneerd; voormalige bedrijfsgebouwen zijn gesloopt, de bodem is ontdaan van slooprestanten en daar waar uit onderzoek gebleken is dat er verontreinigingen zijn, zijn deze ook gesaneerd. Het gebied is nu nog onbebouwd, maar is inmddels wel opnieuw verkaveld en is op basis van het vigerende bestemmingsplan klaar voor realisatie van nieuwe bedrijfsbebouwing.

Het plangebied e.o. vormt geen geschikte habitat voor streng- en overige beschermde zoogdieren, (broed)vogels, amfibieën en reptielen.

Op basis van de natuurgegevens van de provincie Limburg valt te zien dat in de omgeving van het plangebied in 2014 wel een ekster is waargenomen; uit deze gegevens is niet te achterhalen of de ekster ter plaatse broedde of slechts over vloog. Beschermde plantensoorten zijn binnen het plangebied niet aanwezig.

Tevens is gebruik gemaakt van actuele flora- en faunagegevens uit onder andere het 'Vogelarchief Limburg'. Over een heel kalenderjaar (december 2014 - december 2015) is voor het gebied 'Venray - Bedrijventerrein De Hulst' nagegaan welke dier- en plantensoorten in dit gebied (meer specifiek op korte afstand van het plangebied) waargenomen zijn welke bescherming verdienen. Hieruit is gebleken dat ter plaatse van het plangebied geen beschermde soorten (ook geen ekster) zijn aangetroffen.

Verder zijn er in de omgeving van het plangebied ook ruim voldoende uitwijkmogelijkheden voor alle diersoorten.

Gelet op het bovenstaande is een verstoring van flora en fauna door onderhavig project (mede in relatie tot het huidige/recente gebruik) niet te verwachten, waardoor er geen noodzaak is tot het uitvoeren van een uitgebreidere toets als bedoeld in de Flora- en faunawet.

Ten overvloede wordt gewezen op de algemene zorgplicht welke in de Flora- en faunawet is opgenomen.

Artikel 2, lid 1 luidt:

Een ieder neemt voldoende zorg in acht voor de in het wild levende dieren en planten, alsmede voor hun directe leefomgeving.

Artikel 2, lid 2 luidt:

De zorg, bedoeld in het eerste lid, houdt in ieder geval in dat een ieder die weet of redelijkerwijs kan vermoeden dat door zijn handelen of nalaten nadelige gevolgen voor flora of fauna kunnen worden veroorzaakt, verplicht is dergelijk handelen achterwege te laten voor zover zulks in redelijkheid kan worden gevergd, dan wel alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs van hem kunnen worden gevergd teneinde die gevolgen te voorkomen of, voor zover die gevolgen niet kunnen worden voorkomen, deze zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken.

De zorgplicht geldt altijd en voor alle planten en dieren, of ze beschermd zijn of niet, en in het geval dat ze beschermd zijn ook als er ontheffing of vrijstelling is verleend. De zorgplicht betekent niet dat er geen dieren mogen worden gedood, maar wel dat dit, indien noodzakelijk, op zodanige wijze gebeurt dat het lijden zo beperkt mogelijk is.

Het uitvoeren van graaf- en aanlegwerkzaamheden zullen zoveel mogelijk buiten het broedseizoen plaatsvinden.

Geconcludeerd kan worden dat het niet aannemelijk is dat het project leidt tot een onaanvaardbare aantasting van beschermde plant - en diersoorten.

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van de Ecologische HoofdStructuur (EHS), Natura 2000-gebieden zoals Vogel- en Habitatrichtlijngebieden en beschermde natuurmonumenten (in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998) en (zeer) kwetsbare gebieden in het kader van de Wet ammoniak en veehouderij (Wav). Het meest nabijgelegen Natura 2000-gebied (Boschhuizerbergen) ligt op een afstand van ongeveer 1,3 km vanaf het plangebied.

Door middel van de effectenindicator zijn mogelijke schadelijke effecten op het Natura 2000-gebied systematisch doorlopen:

1 Oppervlakteverlies

De afstand van het plangebied tot aan de Boschhuizerbergen bedraagt 1,3 km, zodat er in het geheel geen sprake is van oppervlakteverlies van betreffend Natura 2000-gebied.

2 Versnippering

Hiervoor geldt hetzelfde als voor het oppervlakteverlies.

3 Verzuring door stikstof uit de lucht

Verzuring van bodem of water is een gevolg van de uitstoot (emissie) van stikstof (stikstofoxide (NOx), ammoniak (NH3)). Deze verzurende stoffen komen via lucht of water in de grond terecht en leiden aldus tot het zuurder worden van het biotische milieu. De belangrijkste bronnen van verzurende stoffen zijn de landbouw, het verkeer en de industrie.

In casu gaat het om de ontsluiting van op basis van het vigerende bestemmingsplan reeds toegestane bedrijven met bijbehorende verkeersaantrekkende werking. Door het wijzigingsplan worden géén planologisch nieuwe ontwikkelingen mogelijk gemaakt met extra verkeersaantrekkende werking. Het aanleggen van een weg is echter ook een ontwikkeling waarvan de effecten op Natura-2000 gebieden beoordeeld moeten worden. Voor het berekenen van de stikstofeffecten is gebruik gemaakt van de AERIUS Calculator. AERIUS Calculator is vanaf 1 juli 2015 beschikbaar en het voorgeschreven rekenmodel, voor het rekenen aan een activiteit ten behoeve van Natuurbeschermingswetvergunningen in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Het PAS heeft als doel om ruimte te creëren voor economische ontwikkeling en een sterkere natuur door het reduceren van de stikstofproblematiek. De overheid heeft het invloedsgebied van de PAS bepaald doormiddel van de aanwijzing van Natura 2000-gebieden en Beschermde Natuurmonumenten in Nederland. Om de natuur te kunnen waarborgen zijn instandhoudingsdoelstellingen bepaald die vastgelegd zijn in de Natuurbeschermingswet 1998 (Nb-wet 1998). Nieuwe economische ontwikkelingen (of uitbreiding van bestaande) dienen getoetst te worden aan de PAS en daarmee hun effect op de natuur. De PAS kent ontwikkelingsruimte toe aan de hand van stikstofgevoelige habitattypes binnen een Natura 2000-gebied. Indien de maximale stikstofdepositie van een activiteit boven de drempelwaarde (0,05 mol/ha/jaar) of grenswaarde (1,00 mol/ha/jaar) komt is de activiteit verplicht aanspraak te doen op de ontwikkelingsruimte. Uit de uitgevoerde Aerius-berekening is gebleken dat er geen natuurgebieden zijn met rekenresultaten die hoger dan de drempelwaarde zijn.

De resultaten van de AERIUS Calculator zijn als bijlage bij de planstukken gevoegd.

4 Vermesting door stikstof uit de lucht

Vermesting is in dit geval de 'verrijking' van ecosystemen door stikstofdepositie. Het gaat daarbij om aanvoer door de lucht (droge en natte neerslag van ammoniak en stikstofoxiden). Stoffen die leiden tot vermesting kunnen ook leiden tot verzuring. Vermesting (en verzuring) kunnen op hun beurt leiden tot verontreiniging van het oppervlakte- en grondwater.

Hiervoor geldt hetzelfde als onder punt 3.

5 Verzoeting

Verzoeting treedt op als het chloridegehalte in het water afneemt, en niet meer geschikt is voor de beoogde zoute of brakke natuurtypen.

Het gevoelige gebied is hiervoor niet gevoelig.

6 Verzilting

Verzilting betreft de ophoping van oplosbare zouten (kalium, natrium, magnesium, calcium) in bodems en wateren. In wateren komt verzilting over het gehele spectrum tussen zoet (<200 mg Cl/l) en zeer zout (> 30.000 mg Cl/l) voor en is dus niet beperkt tot zoet en brak water.

Verzilting van bodems treedt vaak op tengevolge van verdroging. Als gevolg van verzilting verandert de zoet-zout gradiënt en dit heeft gevolgen voor de grondwaterkwaliteit en dus de bodemvruchtbaarheid. Dit werkt weer door in randvoorwaarden voor aanwezige plant- en diersoorten en leidt uiteindelijk tot een verandering in de soortensamenstelling.

Nu het hemelwater in het gebied wordt gehouden, zal er geen verdroging optreden.

7 Verontreiniging

Er is sprake van verontreiniging als er verhoogde concentraties van stoffen in een gebied voorkomen, welke stoffen onder natuurlijke omstandigheden niet of in zeer lage concentraties aanwezig zijn. Bij verontreiniging is sprake van een zeer brede groep van ecosysteem/gebiedsvreemde stoffen: organische verbindingen, zware metalen, schadelijke stoffen die ontstaan door verbranding of productieprocessen, straling (radioactief en niet radioactief), geneesmiddelen, endocrien werkende stoffen etc. Deze stoffen werken in op de bodem, grondwater, lucht.

Alle voorkomende soorten in het Natura 2000-gebied zijn gevoelig voor verontreiniging. Eventuele verontreinigende effecten ten opzichte van de huidige situatie zijn met de realisatie van de nieuwe erftoegangsweg niet te verwachten. Het gaat hier om de ontsluiting van het verkeer van en naar bedrijven waarvoor het vigerende bestemmingsplan reeds een directe bouwtitel heeft toegekend. Er worden géén autonome ontwikkelingen mogelijk gemaakt met extra verkeersaantrekkende werking.

8 Verdroging

Verdroging uit zich in lagere grondwaterstanden en/of afnemende kwel. De actuele grondwaterstand is zo lager dan de gewenste/benodigde grondwaterstand.

Zie onder 6.

9 Vernatting

Vernatting manifesteert zich in hogere grondwaterstanden en/of toenemende kwel veroorzaakt door menselijk handelen.

Als gevolg van onderhavig wijzigingsplan om de aanleg van een erftoegangsweg mogelijk te maken, valt niet in te zien hoe dit tot vernatting zou kunnen leiden.

10 Verandering stroomsnelheid

Verandering van stroomsnelheid van beken en rivieren kan optreden door menselijke ingrepen zoals plaatsen van stuwen, kanaliseren of weer laten meanderen.

Het gevoelige gebied is hiervoor niet gevoelig.

11 Verandering overstromingsfrequentie

De duur en/of frequentie van de overstroming van beken en rivieren verandert door menselijke activiteiten.

Het causale verband tussen de aanleg van de nieuwe ontsluiting en verandering van de overstromingsfrequetie in het op 1,3 km afstand gelegen Natura 2000-gebied is niet aannemelijk.

16 Optische verstoring

Optische verstoring betreft verstoring door de aanwezigheid en/of beweging van mensen dan wel voorwerpen die niet thuishoren in het natuurlijke systeem.

Het causale verband tussen de aanleg van de nieuwe ontsluiting en optische verstoring van het op 1,3 km afstand gelegen Natura 2000-gebied is niet aannemelijk.

17 Verstoring door mechanische effecten

Onder mechanische effecten vallen verstoring door betreding, golfslag, luchtwervelingen etc. die optreden ten gevolge van menselijke activiteiten. De oorzaken en gevolgen zijn bij deze storende factor zeer divers.

Het causale verband tussen de aanleg van de nieuwe ontsluiting en verandering van de overstromingsfrequetie in het op 1,3 km afstand gelegen Natura 2000-gebied is niet aannemelijk.

18 Verandering in populatiedynamiek

De storende factor verandering in populatiedynamiek treedt op indien er een direct effect is van een activiteit op de populatie-opbouw en/of populatiegrootte. Er wordt hier vooral gedoeld of de situatie waneer er sprake van sterfte van individuen door wegverkeer, windmolens, of door jacht of visserij.

Het causale verband tussen de aanleg van de nieuwe ontsluiting en verandering van de overstromingsfrequetie in het op 1,3 km afstand gelegen Natura 2000-gebied is niet aannemelijk.

19 Bewuste verandering soortensamenstelling

Er is sprake van bewust ingrijpen in de natuur door herintroductie van soorten, introductie van exoten, uitzetten van vis, inzaaien van genetisch gemodificeerde organismen etc.

Deze situatie doet zich in casu in het geheel niet voor.

Het betreft een gebied met middelhoge archeologische verwachtingswaarden, volgens de cultuurhistorische waardenkaart van de provincie Limburg.

Op de door de gemeente Venray opgestelde archeologische beleidskaart valt af te lezen dat het plangebied een lage archeologische verwachtingswaarde heeft (categorie 7).

^{Figuur: archeologische beleidskaart}

Ten aanzien van archeologie is het uitgangspunt dat het archeologisch erfgoed moet worden beschermd op de plaats waar het wordt aangetroffen. Gezien dit uitgangspunt mogen bekende archeologische monumenten niet aangetast worden en moet in geval van voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden met een hoge archeologische verwachtingswaarde, in principe een nader onderzoek plaatsvinden.

Binnen het gebied aangeduid als categorie 7 geldt vanuit archeologisch oogpunt geen restrictie. Aan deze gebieden is in het vigerende bestemmingsplan De Hulst I dan ook geen archeologische dubbelbestemming toegekend.

Nader archeologisch onderzoek is dan ook niet noodzakelijk.

Door een deel van het plangebied loopt een bovengrondse leiding welke planologische bescherming behoeft. Dwars door het plangebied loopt in noord-zuidrichting een 150 kVhoogspanningsverbinding.

In het vigerende bestemmingsplan is op de verbeelding een dubbelbestemming (belemmeringszone) opgenomen, rekening houdend met de belangen van de beheerder van deze leiding. De hoogspanningsverbinding heeft een belemmeringszone (uitwaaizone) van 20 meter aan weerszijden van de hartlijn van de leiding. Binnen deze zone mag niet worden gebouwd. Burgemeester en wethouders kunnen wel onder voorwaarden middels een omgevingsvergunning afwijken van het bouwverbod, voor het oprichten van gebouwen, of bouwwerken geen gebouwen zijnde passend binnen de bouwregels van de overige bestemmingen.

Daarnaast zijn in en om het plangebied diverse telecomkabels, elektriciteitsleidingen, gasleidingen, rioolleidingen en waterleidingen aanwezig welke geen planologische bescherming behoeven, maar waarmee tijdens eventuele werkzaamheden wel rekening dient te worden gehouden.

Gelet op het feit dat als gevolg van de wijziging van de bedrijfsbestemming naar de verkeersbestemming juist minder bebouwing wordt toegestaan, staat de belemmeringszone van de hoogspanningsleiding niet aan het wijzigingsplan in de weg.

Het bedrijventerrein wordt via de Stationsweg en de Henri Dunantstraat ontsloten. Beiden maken deel uit van de hoofdontsluitingsstructuur van Venray. Deze wegen kunnen respectievelijk worden getypeerd als een wijk- en gebiedsontsluitingsweg.

Aan de westzijde loopt binnen het bedrijventerrein een rondlopende wegenstructuur (De Hulst) met twee aansluitingen op de Henri Dunantstraat en een doodlopende aftakking aan de oostzijde van het gebied. De Hulst is een zogenaamde erftoegangsweg, welke behoort tot het verblijfsgebied van de bebouwde kom. Centraal door het bedrijventerrein loopt verder ook een belangrijke langzaamverkeersverbinding (Oostrumsveld) tussen de Stationsweg en de Henri Dunantstraat. Het betreft een doodlopende weg, bedoeld voor fietsers en voetgangers. Voornamelijk studenten aan de Gildeopleidingen (hoek Henri Dunantstraat-Stationsweg) maken gebruik van deze rechtstreekse verbinding over het bedrijventerrein. Doordat de nieuwe ontsluiting een omweg zou betekenen vanuit het centrum naar de Gildeopleidingen, zal deze niet als langzaamverkeersroute gebruikt gaan worden. De inrichting van de nieuwe ontsluiting leent zich hiervoor ook niet en is hiervoor niet bedoeld. Het Oostrumseveld blijft derhalve ongewijzigd de belangrijke en veilige langzaamverkeersverbinding tussen de Stationsweg en de Gildeopleiding; onderhavig project heeft geen impact op deze situatie.

De nieuw te realiseren erftoegangsweg zal eveneens getypeerd gaan worden als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom, waar een 30 km/h-regime zal gaan gelden.

In de Toetssteen Openbare Ruimte 2015 zoals door de gemeente is vastgesteld is aangegeven dat vanwege de aanwezigheid van vrachtverkeer op industrieterreinen uitgegaan mag worden van een bredere rijloper, ruimere boogstralen en een gesloten verhardingssoort. Verder is bepaald dat er terughoudendheid is gewenst bij het toepassen van drempels en plateaus.

In de profilering van de nieuwe weg is rekening gehouden met het bepaalde in de Toetssteen Openbare Ruimte.

Op het bedrijventerrein zijn geen parkeervoorzieningen in het openbare gebied aanwezig. Parkeren geschiedt op de percelen van de bedrijven zelf: parkeren voor medewerkers en bezoekers, alsmede laden en lossen is uitsluitend toegestaan op eigen terrein, zoals ook is vastgelegd in de bestemmingsomschrijving behorende bij de bestemming 'Bedrijf' in het bestemmingsplan De Hulst I: "...met dien verstande dat binnen de bestemming ‘Bedrijf’ ten alle tijden ten aanzien van de ter plaatse aanwezige functie moet worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein."

Wat betreft de bereikbaarheid van het bedrijventerrein als geheel kan worden opgemerkt dat deze goed is: het plangebied is goed per auto bereikbaar. De Hulst I ligt in de directe nabijheid van de toe- en afritten van de A73. Daarnaast is het plangebied middels de Stationsweg, de Henri Dunantstraat en (in mindere mate) de Deurneseweg (N270) ook vanuit de rest van de kernen Venray en Oostrum goed bereikbaar.

De her te ontwikkelen bedrijfspercelen in het binnengebied worden bereikbaar via de nieuw te realiseren erftoegangsweg. De uitvoering van deze weg is zodanig dat de percelen in aantal en situering optimaal bereikbaar zijn, echter met gevolg dat zich één haakse bocht en een zogenaamde keerlus in de weg bevinden welke door de wegprofilering in deze bochten door vrachtverkeer precies gehaald kunnen worden.

De bereikbaarheid per openbaar vervoer is eveneens goed te noemen: het stationsgebied van Venray / Oostrum bevindt zich op minder dan 1 km van het voormalige BAM-terrein. Naast het treinstation zijn hier een busstation en een taxistandplaats gesitueerd.

Doordat op het grondgebied van Venray in de periode 1944-1945 vele oorlogshandelingen hebben plaatsgevonden bestaat er een risico dat in de grond niet gesprongen explosieven aanwezig zijn. Bij eventuele ontwikkelingen of uitbreidingen in gebieden waar na de 2e wereldoorlog de grond nog niet werd geroerd en geen nadere onderzoeken hebben plaatsgevonden, dient uit het oogpunt van veiligheid en zorgvuldigheid gezocht te worden naar niet gesprongen explosieven.

Het onderhavige plangebied is echter gelegen op het oude BAM terrein. Tijdens de sloop van de BAM gebouwen zijn de gronden reeds geroerd, waardoor er nu geen onderzoek meer noodzakelijk is.

In dit hoofdstuk wordt het project, waarvoor deze partiële wijziging van het bestemmingsplan noodzakelijk is, beschreven. Er wordt ook ingegaan op de architectonische kwaliteit en duurzaam bouwen.

Initiatiefnemer is voornemens om het gedeelte van bedrijventerrein De Hulst, voorzover gelegen tussen De Hulst en de Stationsweg, te herontwikkelen. Het te ontwikkelen gebied als geheel (percelen grond omsloten door de Stationsweg, De Hulst en Oostrumsveld te Venray) is kadastraal bekend als gemeente Venray, sectie E, nummers 4119, 4130, 4167, 4251, 4252, 4460, 4462, 4499, 4683, 4687, 4693 en 4696. Dit totale te ontwikkelen gebied beslaat een oppervlakte van 46.958 m². Het naar de bestemming Verkeer te wijzigen gedeelte heeft een omvang van circa 4000 m². Het plangebied betreft enkel de contour van de nieuw aan te leggen weg.

Op het inmiddels opstalvrij en opgeschoond terrein wordt een interne erftoegangsweg gerealiseerd, waarna het de bedoeling is dat er twee typen bedrijfskavels worden uitgegeven. De kavels direct langs de Stationsweg worden uitgegeven als type woon-/werkkavels. De kavels op het terrein daarachter worden uitgegeven als type bedrijfskavels.

Op onderhavige tekeningen is de situering van de nieuwe erftoegangsweg aangeduid, alsmede de wegprofilering, welk profiel aansluit op de Toetssteen Openbare Ruimte 2015 met bijbehorende bijlage (TOR).

Globaal komt het wegprofiel er als volgt uit te zien: berm 1,5 m – wegprofiel 6,6 m – berm 1,5 m.

^{Figuur: inrichtingsschets}

^{Figuur: wegprofiel}

De architectonische kwaliteit van een ontsluitingsweg is niet relevant. Een 'landschappelijke inpassing' is voorzien in de vorm van een hemelwaterbuffer met groene inkleding. De feitelijke inrichting van het binnengebied in de vorm van groen is uitvoeringsgericht en binnen de bedrijfs- en verkeersbestemming zonder meer mogelijk. Alle groenvoorzieningen zullen qua omvang en verschijningsvorm passen bij het gebruik van het bedrijventerrein.

Het te ontwikkelen gebied als geheel (percelen grond omsloten door de Stationsweg, De Hulst en Oostrumsveld te Venray) is kadastraal bekend als gemeente Venray, sectie E, nummers 4119, 4130, 4167, 4251, 4252, 4460, 4462, 4499, 4683, 4687, 4693 en 4696.

Dit totale te ontwikkelen gebied beslaat een oppervlakte van 46.958 m2. Het naar de bestemming Verkeer te wijzigen gedeelte heeft een omvang van circa 4000 m2. Het plangebied betreft enkel de contour van de nieuw aan te leggen weg.

Op onderstaand kaartje is plangebied aangegeven.

^{Figuur: Aanduiding plangebied}

De verbeelding is vervaardigd op een digitale ondergrond. Vanwege het streven naar optimale leesbaarheid en raadpleegbaarheid bedraagt de schaal van de verbeelding 1:1000.

Op de verbeelding zijn aangegeven:

- de grens van het plangebied,

- de bestemmingen van de in het plangebied gelegen gronden,

- overige aanduidingen waarnaar in de regels wordt verwezen.

De (standaard)legenda van de verbeelding is weergegeven op de verbeelding.

De verbeelding zal geheel aansluiten op het vigerende bestemmingsplan.

De algemene planregels zoals deze behoren bij het vigerende bestemmingsplan De Hulst I zijn, behoudens het bepaalde in de regels van onderhavig wijzigingsplan, onverkort van toepassing.

De realisatie van het project geschiedt voor rekening van de initiatiefnemer. De gemeentelijke financiën zijn hierbij niet in het geding. Verder zijn de gronden eigendom van initiatiefnemer. De gronden zijn niet belast met een beperkt zakelijk recht van derden.

In een overeenkomst welke tussen de gemeente en initiatiefnemer zal worden gesloten, zal een bepaling worden opgenomen dat mogelijke planschade zal worden afgewenteld op de initiatiefnemer.

Een wijzigingsplan doorloopt de uniforme openbare voorbereidingsprocedure die is vastgelegd in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. Deze procedure houdt in dat het ontwerp-wijzigingsplan na behandeling in het college van burgemeester en wethouders op de gebruikelijke wijze wordt gepubliceerd en zes weken ter inzage wordt gelegd. Het ontwerp-wijzigingsplan is ook digitaal raadpleegbaar.

Binnen deze termijn van zes weken hebben een aantal belanghebbenden hun zienswijze kenbaar maken bij de gemeente. Deze zienswijzen hebben er mede toe geleid dat het project is aangepast in die zin dat de erftoegangsweg niet meer doorgetrokken wordt naar de Stationsweg maar voorzien wordt van een keerlus op het binnenterrein.

De nota van zienswijzen is als bijlage bij de planstukken gevoegd.

Tegen de vaststelling van een wijzigingsplan staat rechtstreeks beroep open bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.