In deze regels wordt verstaan onder:

het bestemmingsplan Lelystad - Luchthaven van de gemeente Lelystad;

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0995.BP00030-VG02 met de bijbehorende regels en bijlage;

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels, regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

een in de regels aangegeven percentage, dat de grootte van het deel van het terrein aangeeft dat maximaal mag worden bebouwd, dit met inbegrip van de oppervlakte van (overdekte) bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

de totale (bruto)vloeroppervlakte van de ruimte die wordt gebruikt voor een bedrijf of een instelling, inclusief opslag- en administratieruimten, en dergelijke;

een beperkt kwetsbaar object als bedoeld in het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats;

de grens van een bouwvlak;

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten;

een grens van een bouwperceel;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct, hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond;

het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen en/of leveren van goederen aan personen die die goederen kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit;

een vermaaksfunctie, welke is gericht op het doen plaatsvinden van voorstellingen en/of vertoningen van porno-erotische aard, waaronder begrepen een seksbioscoop, een seksclub en een seksautomatenhal;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

een gebouw dat, gelet op de bestemming, als het belangrijkste bouwwerk op een bouwperceel kan worden aangemerkt;

een bedrijf, waar bedrijfsmatig dranken en/of etenswaren voor gebruik ter plaatse worden verstrekt en/of waarin bedrijfsmatig logies wordt verstrekt, één en ander al dan niet in combinatie met een vermaaksfunctie, met uitzondering van een erotisch getinte vermaaksfunctie;

een horecabedrijf dat is gericht op het verstrekken van logies, al dan niet gecombineerd met een restaurant en/of vergaderruimtes;

een tent, een tentwagen, een kampeerauto, een caravan of een stacaravan, dan wel enig ander daarmee vergelijkbaar voertuig of onderkomen, dat geheel of ten dele is bestemd of opgericht dan wel wordt of kan worden gebruikt voor recreatief nachtverblijf;

onderwijs dat aan al de leerlingen van een klas tegelijk in één ruimte wordt gegeven;

een kwetsbaar object als bedoeld in het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen;

een luchthavenbesluit op grond van de Wet Luchtvaart;

bedrijven die functioneel aan de luchthaven gerelateerd zijn vanwege het feit dat een substantieel deel van de goederen door de lucht wordt vervoerd, en producten en/of diensten worden aangeboden die rechtstreeks in relatie staan met het functioneren van de luchthaven;

kantoren die functioneel aan de luchthaven gerelateerd zijn vanwege het feit dat deze ondersteunend zijn aan de luchthaven- en platformgebonden bedrijvigheid en/of diensten worden aangeboden die rechtstreeks in relatie staan met het functioneren van de luchthaven;

de hoogte van het terrein ter hoogte van de hoofdtoegang bij voltooiing van de bouw;

bedrijven die direct gerelateerd zijn aan het opstijgen en landen van luchtvaartuigen en de daarmee rechtstreeks verbonden functies;

het zich beschikbaar stellen tot het verrichten van seksuele handelingen met een ander tegen vergoeding;

een inrichting, bij welke ingevolge het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen een grenswaarde, een richtwaarde voor het risico c.q. een risicoafstand moet worden aangehouden bij het in het bestemmingsplan toelaten van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten;

een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte waarin bedrijfsmatig, of in de omvang alsof zij bedrijfsmatig was, seksuele handelingen worden verricht, of vertoningen van erotisch/pornografische aard plaatsvinden.

Onder seksinrichting wordt in ieder geval verstaan: een prostitutiebedrijf, alsmede een erotische-massagesalon, een seks0bioscoop, een seksautomatenhal, een sekstheater of een parenclub, al dan niet in combinatie met elkaar;

een gebouw voor vertrek en aankomst van passagiers en het afhandelen van bagage en vracht;

een bedrijf dat in hoofdzaak is gericht op de vervaardiging of assemblage van vuurwerk of de handel in vuurwerk, c.q. de opslag van vuurwerk en/of de daarvoor benodigde stoffen.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidingsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen;

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk;

de kleinste afstand vanaf enig punt van een (hoofd)gebouw tot de (zijdelingse)bouwperceelgrens.

De voor 'Bos' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. bebossing;
2. b. groenvoorzieningen;
3. c. waterlopen;

met de daarbij behorende:

4. d. nutsvoorzieningen;
5. e. bouwwerken, geen gebouwen zijnde;

met daaraan ondergeschikt:

6. f. voet- en fietspaden;
7. g. erfontsluitingswegen.

Burgemeester en Wethouders kunnen, ten behoeve van de landschappelijke inpassing, de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, nadere eisen stellen aan de plaats en afmetingen van de bebouwing.

De voor 'Groen' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. groenvoorzieningen;
2. b. bermen en beplanting;
3. c. voet- en fietspaden;
4. d. speelvoorzieningen;
5. e. waterlopen;

met de daarbij behorende:

6. f. nutsvoorzieningen;
7. g. bouwwerken, geen gebouwen zijnde, waaronder kunstobjecten en reclamemasten;

met daaraan ondergeschikt:

8. h. erfontsluitingswegen.

Burgemeester en Wethouders kunnen, ten behoeve van de landschappelijke inpassing, de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, nadere eisen stellen aan de plaats en afmetingen van de bebouwing.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen en straten;
2. b. voet- en fietspaden;
3. c. detailhandel in motorbrandstoffen, exclusief lpg, en weggebonden artikelen, ter plaatse van de aanduiding “verkooppunt motorbrandstoffen zonder lpg”;
4. d. een gebouw ten behoeve van detailhandel in motorbrandstoffen en weggebonden artikelen;

met de daarbij behorende:

5. e. groenvoorzieningen;
6. f. parkeervoorzieningen;
7. g. nutsvoorzieningen;
8. h. bouwwerken, geen gebouwen zijnde, waaronder kunstobjecten en reclamemasten.

Burgemeester en Wethouders kunnen, ten behoeve van de landschappelijke inpassing, de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, nadere eisen stellen aan de plaats en afmetingen van de bebouwing.

Tot een gebruik, strijdig met deze bestemming, wordt in ieder geval gerekend:

1. a. het gebruik van de gronden en bouwwerken ten behoeve van detailhandel in motorbrandstoffen, inclusief lpg.

Er kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de milieusituatie, met een omgevingsvergunning worden afgeweken van:

1. a. het bepaalde in lid 5.4, in die zin dat tevens detailhandel in motorbrandstoffen, inclusief lpg wordt gevestigd, mits:
   1. 1. voldaan wordt aan de randvoorwaarden uit het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen.

De voor 'Verkeer - Luchthaven' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. verkeersdoeleinden ten behoeve van het luchtvaartverkeer;
2. b. niet-klassikaal praktijkonderwijs, gerelateerd aan het luchtvaartverkeer en het ruimtevaartverkeer;
3. c. een start- en landingsbaan, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van verkeer - start- en landingsbaan”;
4. d. terminals, met inbegrip van daaraan ondergeschikte kantoren, detailhandel, cafés en restaurants, alsook klassikaal onderwijs, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van verkeer - terminal 1”;
5. e. platformgebonden bedrijvigheid, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - platformgebonden bedrijvigheid", met dien verstande dat:
   1. 1. van deze bedrijven uitsluitend dié bedrijven zijn toegelaten die zijn genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.1, ter plaatse van de aanduiding "bedrijf tot en met categorie 4.1";
   2. 2. van deze bedrijven uitsluitend dié bedrijven zijn toegelaten die zijn genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.2, ter plaatse van de aanduiding "bedrijf tot en met categorie 4.2";
6. f. luchthavengebonden bedrijvigheid, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - luchthavengebonden bedrijvigheid", met dien verstande dat:
   1. 1. van deze bedrijven uitsluitend dié bedrijven zijn toegelaten die zijn genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.1, ter plaatse van de aanduiding "bedrijf tot en met categorie 4.1";
   2. 2. van deze bedrijven uitsluitend dié bedrijven zijn toegelaten die zijn genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.2, ter plaatse van de aanduiding "bedrijf tot en met categorie 4.2";
7. g. een luchtvaartmuseum, ter plaatse van de aanduiding “museum”, met inbegrip van daaraan ondergeschikte kantoren, detailhandel, cafés en restaurants;
8. h. een hotel, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van horeca - 1”
9. i. een restaurant, ter plaatse van de aanduiding "specifieke vorm van horeca - 2";

met uitzondering van risicovolle inrichtingen en/of vuurwerkbedrijven;

met de daarbij behorende:

10. j. gebouwen;
11. k. platforms;
12. l. wegen;
13. m. paden;
14. n. (gebouwde) parkeervoorzieningen;
15. o. voorzieningen ten behoeve van de luchtvaart en de luchtverkeersveiligheid;
16. p. een brandweergarage;
17. q. een brandweeroefenplaats;
18. r. een voorziening voor het proefdraaien van vliegtuigmotoren;
19. s. groenvoorzieningen;
20. t. water;
21. u. nutsvoorzieningen;
22. v. geluidwerende voorzieningen;
23. w. bouwwerken, geen gebouwen zijnde, waaronder kunstobjecten en reclamemasten.

Burgemeester en Wethouders kunnen, ten behoeve van de landschappelijke inpassing, de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, nadere eisen stellen aan de plaats en afmetingen van de bebouwing.

Er kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de landschappelijke inpassing, het straat- en bebouwingsbeeld, de verkeersveiligheid, de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden en voor zover hiertegen geen onevenredige bezwaren bestaan vanuit de luchtvaart, met een omgevingsvergunning worden afgeweken van:

1. a. het bepaalde in lid 6.2.1 sub b in die zin dat de bouwhoogte van gebouwen wordt vergroot tot ten hoogste 20,00 m;
2. b. het bepaalde in lid 6.2.1 sub b in die zin dat de bouwhoogte van gebouwen ten behoeve van luchtverkeersleiding wordt vergroot tot ten hoogste 25,00 m;
3. c. het bepaalde in lid 6.2.2 sub c in die zin dat de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot ten hoogste 25,00 m;

Tot een gebruik, strijdig met deze bestemming, wordt in ieder geval gerekend:

1. a. het gebruik van de gronden en bouwwerken ten behoeve van andere bedrijven dan platformgebonden bedrijven ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - platformgebonden bedrijvigheid”;
2. b. het gebruik van de gronden en bouwwerken ten behoeve van andere bedrijven dan bedrijven genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.1, ter plaatse van de aanduiding "bedrijf tot en met categorie 4.1";
3. c. het gebruik van de gronden en bouwwerken ten behoeve van andere bedrijven dan bedrijven genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.2, ter plaatse van de aanduiding "bedrijf tot en met categorie 4.2";
4. d. het gebruik van de gronden en bouwwerken voor bewoning;
5. e. het gebruik van de gebouwen voor de huisvesting van studenten;
6. f. het gebruik van de gronden en bouwwerken voor detailhandel, met uitzondering van:
   1. 1. detailhandel als ondergeschikte nevenactiviteit bij de ter plaatse uitgeoefende (bedrijfs-)activiteiten;
7. g. het gebruik van de gebouwen voor kantoren;
8. h. het gebruik van de gebouwen voor klassikaal theorie-onderwijs gerelateerd aan het luchtvaartverkeer en het ruimtevaartverkeer;
9. i. het gebruik van de gronden voor een hotel buiten de gronden die ter plaatse zijn voorzien van de aanduiding "horeca";

Er kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de milieusituatie, de landschappelijke inpassing, het straat- en bebouwingsbeeld, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden met een omgevingsvergunning worden afgeweken van:

1. a. het bepaalde in lid 6.5 sub b, in die zin dat tevens bedrijven worden gevestigd die naar de aard en invloed op de omgeving gelijk te stellen zijn met de genoemde bedrijven, mits:
   1. 1. deze bedrijven platformgebonden zijn, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - platformgebonden bedrijvigheid";
   2. 2. deze bedrijven luchthavengebonden zijn, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - luchthavengebonden bedrijvigheid";
   3. 3. het gaat om bedrijven die niet zijn genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.1, maar die qua milieubelasting gelijkwaardig zijn aan de bedrijven die wel worden genoemd en toegestaan zijn of bedrijven die wel zijn genoemd in bijlage 1 onder een hogere dan de toegestane categorie, maar in een individueel geval een lagere milieubelasting hebben;
   4. 4. het geen risicovolle inrichtingen en/of vuurwerkbedrijven betreft;
2. b. het bepaalde in lid 6.5 sub c, in die zin dat tevens bedrijven worden gevestigd die naar de aard en invloed op de omgeving gelijk te stellen zijn met de genoemde bedrijven, mits:
   1. 1. deze bedrijven platformgebonden zijn, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - platformgebonden bedrijvigheid";
   2. 2. deze bedrijven luchthavengebonden zijn, ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van bedrijf - luchthavengebonden bedrijvigheid";
   3. 3. het gaat om bedrijven die niet zijn genoemd in bijlage 1 onder categorie 1 tot en met 4.2, maar die qua milieubelasting gelijkwaardig zijn aan de bedrijven die wel worden genoemd en toegestaan zijn of bedrijven die wel zijn genoemd in bijlage 1 onder een hogere dan de toegestane categorie, maar in een individueel geval een lagere milieubelasting hebben;
   4. 4. het geen risicovolle inrichtingen en/of vuurwerkbedrijven betreft;
3. c. het bepaalde in lid 6.5 sub d en e in die zin dat de gebouwen worden gebruikt voor de huisvesting van studenten, mits:
   1. 1. dit noodzakelijk is voor het aan het luchtvaartverkeer en het ruimtevaartverkeer gerelateerde onderwijs;
   2. 2. deze gronden niet zijn voorzien van de gebiedsaanduiding "veiligheidszone - luchthaven 1" of "veiligheidszone - luchthaven 2";
4. d. het bepaalde in lid 6.5 sub g in die zin dat luchthavengebonden kantoren worden gevestigd, mits:
   1. 1. deze gronden niet zijn voorzien van de gebiedsaanduiding "veiligheidszone - luchthaven 1" of "veiligheidszone - luchthaven 2";
5. e. het bepaalde in lid 6.5 sub h in die zin dat gebouwen worden gebruikt voor klassikaal theorie-onderwijs gerelateerd aan het luchtvaartverkeer en het ruimtevaartverkeer, mits:
   1. 1. ten hoogste 10.000 m² bedrijfsvloeroppervlak wordt gebruikt ten behoeve van klassikaal theorie-onderwijs gerelateerd aan het luchtvaartverkeer en het ruimtevaartverkeer;
   2. 2. deze gronden niet zijn voorzien van de gebiedsaanduiding "veiligheidszone - luchthaven 1" of "veiligheidszone - luchthaven 2";
6. f. het bepaalde in lid 6.5 sub i in die zin dat de gronden die ter plaatse niet zijn voorzien van de aanduiding "horeca", worden gebruikt voor een hotel, mits:
   1. 1. deze gronden niet zijn voorzien van de gebiedsaanduiding "veiligheidszone - luchthaven 1" of "veiligheidszone - luchthaven 2".

Burgemeester en wethouders kunnen het bestemmingsplan wijzigen in die zin dat:

1. a. de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - terminal 1" wordt verwijderd, mits:
   1. 1. de betreffende functie ter plaatse beëindigd is.
2. b. de omvang en situering van de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - start- en landingsbaan" wordt gewijzigd, mits:
   1. 1. er een vastgesteld luchthavenbesluit is;
   2. 2. geluidwerende voorzieningen worden getroffen, voor zover dit uit het luchthavenbesluit volgt;
   3. 3. deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend wordt toegepast ter plaatse van de aanduiding “wro-zone - wijzigingsgebied 1”;
   4. 4. geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de milieusituatie, de landschappelijke inpassing, het straat- en bebouwingsbeeld, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden;
   5. 5. deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend wordt toegepast, tegelijkertijd met de wijzigingsbevoegdheid in lid 6.7 sub c;
3. c. de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - terminal 2" wordt aangebracht, mits:
   1. 1. deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend wordt toegepast tegelijkertijd met de wijzigingsbevoegdheid in lid 6.7 sub b;
   2. 2. de oppervlakte van een gebouw ter plaatse van de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - terminal 2" ten hoogste 12.000 m² zal bedragen;
   3. 3. de bouwhoogte van een gebouw ten hoogste 15,00 m zal bedragen;
   4. 4. de afstand van een gebouw tot de zijdelingse perceelsgrens ten minste 3,00 m zal bedragen;
   5. 5. ter plaatse van de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - terminal 2" de gezamenlijke oppervlakte van de gebouwen voor het gebruik van kantoren, detailhandel, cafés en restaurants ten hoogste 40% van de totale bedrijfsvloeroppervlakte bedraagt;
   6. 6. deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend wordt toegepast ter plaatse van de aanduiding "wro-zone - wijzigingsgebied 2";
   7. 7. geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de milieusituatie, de landschappelijke inpassing, het straat- en bebouwingsbeeld, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden.
4. d. de omvang en de situering van de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - start- en landingsbaan" wordt gewijzigd, mits:
   1. 1. er een vastgesteld luchthavenbesluit is;
   2. 2. geluidwerende voorzieningen worden getroffen, voor zover dit uit het luchthavenbesluit volgt;
   3. 3. deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend wordt toegepast in combinatie met de wijzigingsbevoegdheden in lid 12.1.3, lid 12.2.4 sub b en lid 12.3.4 sub b;
   4. 4. geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de milieusituatie, de landschappelijke inpassing, het straat- en bebouwingsbeeld, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden;
   5. 5. deze wijzigingsbevoegdheid uitsluitend wordt toegepast, tegelijkertijd met de wijzigingsbevoegdheid in lid 6.7 sub c.

De voor 'Water' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. waterlopen;
2. b. oevers en beplanting;

met de daarbij behorende:

3. c. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Burgemeester en Wethouders kunnen, ten behoeve van de landschappelijke inpassing, de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, nadere eisen stellen aan de plaats en afmetingen van de bebouwing.

De voor 'Leiding - Riool' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. a. een strook ten behoeve van een rioolpersleiding;

met de daarbijbehorende:

2. b. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het doelmatig en veilig functioneren van de leiding, kan met een omgevingsvergunning worden afgeweken van:

1. a. het bepaalde in lid 8.2.1 en lid 8.2.2 in die zin dat de in de basisbestemming(en) genoemde gebouwen worden gebouwd, mits:
   1. 1. vooraf advies wordt ingewonnen van de leidingbeheerder;
2. b. het bepaalde in lid 8.2.3 in die zin dat de in de basisbestemming(en) genoemde bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd, mits:
   1. 1. vooraf advies wordt ingewonnen van de leidingbeheerder.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

De bestemmings- en aanduidingsgrenzen mogen in afwijking van het plan en de bestemmingen in deze regels, uitsluitend worden overschreden door:

1. a. tot gebouwen behorende stoepen, stoeptreden, trap(penhuizen), galerijen, hellingbanen, funderingen, balkons, erkers, serres, entreeportalen, veranda's, afdaken, en andere ondergeschikte onderdelen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 1,50 m.

Tot een gebruik, strijdig met de gegeven bestemmingen, wordt in ieder geval gerekend:

1. a. het gebruik van de gronden en bouwwerken voor het storten van puin- en afvalstoffen;
2. b. het gebruik van de gronden voor de opslag van schroot, afbraak- en bouwmaterialen, zand, grond en bodemspecie;
3. c. het gebruik van de gronden voor de stalling en/of opslag van (aan het oorspronkelijk gebruik onttrokken) voer- en/of vaartuigen;
4. d. het gebruik van de gronden als standplaats voor kampeermiddelen;
5. e. het gebruik van de gronden en bouwwerken ten behoeve van een seksinrichting.

Binnen de gronden, ter plaatse voorzien van de gebiedsaanduiding 'luchtvaartverkeerzone', gelden, in aanvulling op de regels in de andere daar voorkomende bestemming(en), de volgende regels:

Binnen de gronden, ter plaatse voorzien van de gebiedsaanduiding 'veiligheidszone - luchthaven1', gelden, in aanvulling op de regels in de andere daar voorkomende bestemming(en), de volgende regels:

Binnen de gronden, ter plaatse voorzien van de gebiedsaanduiding 'veiligheidszone - luchthaven2', gelden, in aanvulling op de regels in de andere daar voorkomende bestemming(en), de volgende regels:

Er kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de landschappelijke inpassing, het straat- en bebouwingsbeeld, de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, met een omgevingsvergunning worden afgeweken van:

1. a. de bij recht in de bestemmingsregels gegeven maten, afmetingen en percentages, tot ten hoogste 10% van die maten, afmetingen en percentages;
2. b. de bestemmingsregels en toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling in geringe mate wordt aangepast, indien de verkeersveiligheid en/of -intensiteit daartoe aanleiding geeft;
3. c. de bestemmingsregels in die zin dat bouwgrenzen worden overschreden, indien een meetverschil daartoe aanleiding geeft;
4. d. de bestemmingsregels ten aanzien van de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, in die zin dat de bouwhoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot ten hoogste 20,00 m;
5. e. de bestemmingsregels in die zin dat de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van zend-, ontvang- en/of sirenemasten wordt vergroot tot ten hoogste 30,00 m;
6. f. het bepaalde ten aanzien van de maximale bouwhoogte van gebouwen in die zin dat de bouwhoogte van de gebouwen ten behoeve van plaatselijke verhogingen, zoals schoorstenen, luchtkokers, liftkokers en lichtkappen, wordt vergroot, mits:
   1. 1. de maximale gezamenlijke oppervlakte van de vergroting ten hoogste 10% van het dakvlak zal bedragen;
   2. 2. de vergroting leidt tot een hoogte welke ten hoogste 1,25 maal de maximale (bouw)hoogte van het betreffende gebouw zal bedragen.

1. a. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. 1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. 2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. b. Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van het bepaalde in sublid a. een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het sublid a. met maximaal 10%.
3. c. Sublid a. is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. a. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. b. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in sublid a., te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. c. Indien het gebruik, bedoeld in sublid a., na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. d. Sublid a. is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als:

Regels van het

bestemmingsplanLelystad - Luchthaven

van de gemeente Lelystad.

Behorend bij het besluit van 25 juni 2013.

Ten zuiden van Lelystad ligt Lelystad Airport (onderdeel van de Schiphol-group), een vliegveld met een belangrijke regionale functie. Al lange tijd wil het vliegveld uitbreiden tot een moderne regionale luchthaven, als satelliet van Schiphol, waar benodigde opvang van vluchten van Schiphol plaats kan vinden (Twin-Airport). Daarbij gaat het om zakelijke vluchten, waarbij gebruik kan worden gemaakt van een Boeing 737 of Airbus A320, of daar-mee te vergelijken vliegtuigen. Hiervoor moet onder andere de start- en landingsbaanworden verlengd en is het gewenst een nieuwe terminal met platform te bouwen.

Basis in beleid

Al langere tijd bestaan uitbreidingswensen voor de luchthaven van Lelystad. De provincie Flevoland en gemeente Lelystad zien het belang van de uitbreiding en zijn positief hierover. In het Omgevingsplan Flevoland en het Structuurplan Lelystad 2015 is de uitbreiding van de luchthaven in het toekomstbeleid opgenomen. Daarbij wordt ook uitbreiding van de bedrijvigheid bij de luchthaven voorzien.

De aanwijzing

De luchthaven kan echter niet zomaar uitbreiden, hiervoor is een luchthavenbesluit (voorheen aanwijzingsbesluit) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu nodig. De luchthaven heeft al wel een aanwijzing gekregen voor kleinere luchtvaart (1991), die in 2001 is vernieuwd. Deze aanwijzing biedt echter onvoldoende ruimte voor de gewenste uitbreiding naar 2.100 meter.

In mei 2008 heeft Lelystad Airport een nieuw aanwijzingsverzoek ingediend bij de (toenmalige) minister van Verkeer en Waterstaat (VenW), om de gewenste uitbreiding mogelijk te maken. Uitgangspunten daarbij waren:

• de verlenging van de bestaande verharde start- en landingsbaan tot een lengte van 2.100 meter;
• de aanleg van een taxibaan, met een breedte van 15 meter, ten noorden van de start- en landingsbaan;
• de aanleg van een nieuw afhandelingsareaal aan de noordzijde van de luchthaven;
• de opheffing van de Microlight-baan;
• een vergroting van de geluidzone voor het kleine luchtvaartverkeer met een omvang van 140.000 vliegtuigbewegingen per jaar;
• een vergroting van de geluidzone voor het grote luchtvaartverkeer volgens de Planologische Kernbeslissing (PKB) luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad van mei 2003;
• vastlegging van de nieuwe grenzen van het luchtvaartterrein;
• openstelling van de luchthaven tussen 6.00 en 23.00 uur met extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur.

De minister heeft op 16 oktober 2009 het aanwijzingsbesluit genomen, het is op 16 mei 2010 in werking getreden, maar 7 december 2011 vernietigd door de Raad van State. Het aanwijzingsbesluit van 2001 is daarmee het geldende besluit voor Lelystad Airport. De Commissie Alders heeft inmiddels wel weer een nieuw advies uitgebracht waarbij zij aangeeft achter de hiervoor genoemde uitgangspunten te blijven staan. Voor 1 november 2014 moet voor de luchthaven van Lelystad een nieuw luchthavenbesluit zijn genomen.

Het planMER van de aanwijzing

Voor het aanwijzingsbesluit van 2009 is een milieueffectrapport opgesteld. Hierin zijn onderzoeken gedaan naar de effecten van de ontwikkeling, waarbij de uitgangspunten, zoals hiervoor opgenomen, het uitgangspunt waren. Door de vernietiging van het aanwijzingsbesluit is de basis voor het planMER verdwenen. De resultaten van het planMER echter niet, omdat de wens om de luchthaven uit te breiden vanuit de verschillende partijen nog steeds bestaat en er voldoende aanwijzingen zijn dat dit ook gaat plaatsvinden. Voor het nieuwe luchthavenbesluit wordt een MER-procedure doorlopen.

Doel

Het provinciale en gemeentelijke beleid, de hiervoor opgenomen uitgangspunten voor het (nieuwe) luchthavenbesluit, het Masterplan en de gemeentelijke reactie daarop vormen de aanleiding voor dit nieuwe bestemmingsplan. Deze stukken zijn beleidsuitgangspunten, op basis waarvan de gemeente Lelystad dit bestemmingsplan voor de gewenste ontwikkeling van de luchthaven van Lelystad op heeft gesteld. Hierbij moet worden opgemerkt dat de verlenging van de start- en landingsbaan (en de bouw van de nieuwe terminal) pas mogelijk wordt gemaakt is na de vaststelling van het luchthavenbesluit, waarvoor dan een nieuwe MER is gemaakt.

Zoals eerder aangegeven ligt Lelystad Airport ten zuiden van Lelystad (zie onderstaande figuur). De Airport is via de Larserweg (N302) verbonden met de snelweg A6 (Joure - Muiden). De Larserweg verbindt Lelystad (noorden) met Harderwijk (zuiden) en de A28. Deze zelfde Larserweg vormt de noordoost-grens van het plangebied van dit bestemmingsplan.

De ligging van het plangebied

Omdat de ontwikkeling van de luchthaven op het bestaande terrein plaatsvindt, worden de plangrenzen van de bestemmingsplannen "Larserknoop" en "Landelijk Gebied" aangehouden (zie onderstaande figuur).

De begrenzing van het plangebied

De huidige grens van de luchthaven wordt aan de zuidoostzijde gevormd door de Eendenweg. Aan de zuidwest- en noordwestzijde wordt het plangebied begrensd door de Talingweg en de daaraan liggende functies. Noordoostelijk van het plangebied vindt ook de ontwikkeling van het bedrijventerrein Larserknoop plaats.

Het grootste deel van de bestaande activiteiten op Lelystad Airport zijn geregeld in het bestemmingsplan "Landelijk Gebied" (1979), waarin het plangebied grotendeels bestemd is als "Luchtvaartterrein". Het bedrijventerrein bij de luchthaven (langs de Eendenweg) is geregeld in het geldende bestemmingsplan "Vliegveld bedrijventerrein".

Deze bestemmingsplannen en de daarop volgende uitwerkingsplannen bieden echter onvoldoende mogelijkheden voor de gewenste ontwikkelingen in het plangebied. Aanvankelijk was voor het bedrijventerrein bij de luchthaven een eigen bestemmingsplan "Luchthavenbedrijventerrein" opgesteld, dit bestemmingsplan is echter vernietigd in 2004.

Voor de bouw van de hangars en overige bedrijfsbebouwing op en bij de luchthaven zijn artikel 19 vrijstellingen (Wet op de Ruimtelijke Ordening) verleend.

Dit bestemmingsplan is opgezet als een digitaal bestemmingsplan, zoals de Wet ruimtelijke ordening (Wro) en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dit sinds 1 januari 2010 voorschrijven. Van het bestemmingsplan is ook een analoog exemplaar beschikbaar, dit is een uitdraai van het digitale plan.

Het digitale plan voldoet aan alle wettelijke eisen die hieraan gesteld worden. Door de digitalisering kan het bestemmingsplan in automatiseringssystemen worden geïmplementeerd voor bijvoorbeeld ontsluiting via internet. Ook kan het plan gemakkelijk worden uitgewisseld met andere overheden.

Deze toelichting is als volgt opgebouwd.

Na hoofdstuk 1 (Inleiding) wordt in hoofdstuk 2 (Huidige situatie) een beeld gegeven van de ruimtelijke en de functionele structuur van het plangebied.

In hoofdstuk 3 (Kader) wordt het kader geschetst waarbinnen de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied moeten plaatsvinden. Het kader wordt in dit bestemmingsplan hoofdzakelijk bepaald door wet- en regelgeving over luchtvaart. Daarnaast wordt het bepaald door het beleid dat door het rijk, de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad is geformuleerd.

Hoofdstuk 4 (Milieu- en omgevingsaspecten) gaat in op de resultaten van de verschillende onderzoeken die onder meer zijn uitgevoerd in het kader van het eerder opgestelde planMER.

In hoofdstuk 5 (Uitgangspunten) wordt nader ingegaan op de gewenste ontwikkeling van de luchthaven. Hierbij zijn de in 1.1 genoemde uitgangspunten meegenomen. In het hoofdstuk staat een nadere toelichting op zowel de ruimtelijke als de functionele uitgangspunten voor het bestemmingsplan. Ook worden in dit hoofdstuk de uitgangspunten voor dit plan vanuit wet- en regelgeving, beleid en milieu- en omgevingsaspecten weergegeven.

Hoofdstuk 6 (Planbeschrijving) geeft een samenvatting en een handleiding bij de juridische regeling.

In hoofdstuk 7 volgt een verantwoording van de maatschappelijke uitvoerbaarheid en in hoofdstuk 8 wordt tenslotte inzicht gegeven in de economische uitvoerbaarheid van het plan.

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de bestaande ruimtelijke en functionele structuur van het plangebied. Daarbij wordt gekeken naar een korte historische kenschets, het landschap, de bebouwing, infrastructuur en het groen en water in het plangebied. Tot slot wordt kort ingegaan op de huidige milieuzones rond het vliegveld. Deze structuur en zones zijn bepalend voor de mogelijkheden in de huidige situatie en de inpassing van de gewenste ontwikkelingen.

Lelystad Airport

Bij het ontstaan van Flevoland waren in de provincie diverse grasbanen aangelegd voor de vliegtuigen die nodig waren voor het droogleggen van de polder. De verschillende grasbanen waren niet efficiënt; er moest een locatie worden gekozen voor een vliegveld, dat in de toekomst kon uitbreiden voor groter luchtverkeer. In 1973 werd Lelystad Airport officieel een vliegveld, maar had alleen een grasbaan. Door het relatief vele verkeer moest er een verharde baan komen. Die kwam in 1981 gereed, twee jaar na het verharden van de taxibaan. Lelystad Airport groeide in het begin goed, maar bereikte niet de zakelijke functie waarvoor het bestemd was. In 1991 werd de landingsbaan verlengd naar de huidige lengte van 1.250 meter, met een RESA van 600 meter. en uitgebreid met de benodigde verlichting. In 1993 heeft de gemeente Lelystad Airport verkocht aan de Schiphol Group, waarmee het de huidige naam kreeg. Daarbij hebben de gemeente en de provincie aangegeven zich in te willen spannen om uitbreidingen van de luchthaven mogelijk te maken.

De huidige ontvangst- en vertrekhal

Bedrijventerrein luchthaven

Het bedrijventerrein bij de luchthaven is ontstaan vanuit de wens om luchthavengerelateerde bedrijven een vestigingsmogelijkheid te bieden. Het terrein is sinds het ontstaan ervan uitgegroeid tot een bedrijventerrein waarvan circa 20 ha uitgegeven is voor hoofdzakelijk luchthavengerelateerde bedrijven. In de loop van de tijd zijn ook functies als een luchtvaartthemapark (Aviodrome, verplaatst vanaf Schiphol) en een hotel toegevoegd aan het terrein bij de luchthaven.

Het landschap van Flevoland is ontstaan door grootschalige inpoldering in de 20^ste eeuw. Het hoofddoel hiervan was om nieuwe agrarische gronden te realiseren. In verband met de bedrijfsvoering van agrarische bedrijven is de polder ontgonnen in een grootschalige rationele blokverkaveling.

In de omgeving van de luchthaven bevinden zich verschillende natuurgebieden, namelijk het Natuurpark Lelystad, het Larservaartbos, de Knar / het Knarbos, het Hollandse Hout en de Oostvaardersplassen, westelijk van de snelweg A6 (zie onderstaande figuur). Al deze gebieden zijn aangewezen als Ecologische Hoofdstructuur. Natuurgebied de Oostvaardersplassen is daarnaast nog aangewezen als Natura 2000-gebied en kent als dusdanig een wettelijk beschermde status.

De ligging van natuurgebieden rond de luchthaven

Het landschap in de directe omgeving van de luchthaven bestaat uit een patroon van de blokverkaveling, waarbij sprake is van zowel akkerbouwland als graslanden (veeteelt). Ook in het plangebied is nu nog sprake van enkele landbouwkavels, de oorspronkelijke verkaveling is hier nog terug te vinden.

Daarnaast zijn in de directe omgeving van en grenzend aan het plangebied nog enkele specifieke functies aanwezig. Het gaat daarbij om het oefenterrein van de ANWB, een rijvaardigheidsterrein van de RDW, het Midlandcircuit en een oefenterrein van de politie. Noordelijk van het RDW-terrein en de luchthaven wordt het bedrijventerrein Larserknoop ontwikkeld.

De start- en landingsbaan bepaalt in sterke mate de hoofdstructuur van de luchthaven. De start- en landingsbaan is gericht in noordoostelijke richting. Zuidelijk, parallel aan de start- en landingsbaan is de taxibaan gerealiseerd. Beide banen hebben in de huidige situatie eenzelfde lengte (1.250 meter). De start- en landingsbaan heeft aansluitend nog een RESA (600m). In de huidige situatie heeft de start- en landingsbaan een breedte van circa 30 meter, de taxibaan is circa 15 meter breed. Onderstaande luchtfoto geeft het beeld weer van de situatie in 2009.

Luchtfoto situatie luchthaven e.o. 2009 (bron: Google)

De uiteinden van de start- en landingsbaan moeten vastgelegd worden. Dit heeft onder meer te maken met de vliegfunnel. De vliegfunnelzone moet vrijgehouden worden van bebouwing, bebossing en verkeer, in verband met de aanvlieg- en landingsroutes van het vliegverkeer.

De eerste bebouwing, hoofdzakelijk hangars, is in een bebouwingsstrip langs de taxibaan ontstaan. Aan de zuidzijde daarvan zijn, in een tweede strip, luchthavengebonden bedrijven gerealiseerd. De bebouwingsstrip in het plangebied is op een vaste afstand, in verband met veiligheid, parallel gericht aan de start- en landingsbaan en aan de taxibaan. Het gebouw van het Aviodrome is een voorbeeld van een functie dat in de tweede bebouwingsstrip is gerealiseerd. Andere functies in de bebouwingsstrips zijn onder andere het Airport Plaza (terminal), een café-restaurant en een hotel. Daarnaast is nog een voormalige woning aanwezig, waarin een directiekantoor gehuisvest is.

De ruimtelijke structuur van de bebouwing op de luchthaven is bepaald vanuit de functie van de bebouwing. Er is sprake van grootschaliger en kleinschaliger bebouwing.

Grootschalige bebouwing

Bij de hangars gaat het veelal om grootschalige loodsen met een grote oppervlakte en een hoogte van 5,00 tot 10,00 meter. De kantoorbebouwing heeft een kleinschaliger karakter, de bouwhoogten variëren meer.

De verkeerstoren heeft, ten opzichte van de overige bebouwing in het plangebied, een hogere hoogte (circa 15,00 meter) en sterk afwijkende vorm (rond). Bovendien is deze bebouwing meer naar de start- en landingsbaan gericht dan de overige bebouwing in de bebouwingsstrip.

Een andere afwijkende vorm is het Aviodrome. Dit gebouw heeft een grotere oppervlakte en bouwhoogte dan de overige bebouwing in het plangebied. Bovendien is de kapvorm rond, in tegenstelling tot de zadeldaken en platte daken bij de overige bebouwing in het plangebied.

Het luchtvaartthemapark Aviodrome

Kleinschalige bebouwing

Het hotel aan de Eendenweg bestaat uit drie lagen met een plat dak. De oppervlakte van het gebouw is relatief gering en de bouwhoogte bedraagt maximaal 12,00 meter. Het kantoor in de voormalige woning heeft een beperkte oppervlakte en hoogtemaat. Het gaat daarbij om een vrijstaand pand van één laag met een zadeldak. De goothoogte is maximaal 3,50 meter, de bouwhoogte maximaal 7,00 meter. Een derde kleinschalige functie is het tankstation aan de Eendenweg, nabij het Aviodrome. Dit tankstation bestaat uit een carportachtige bebouwing (maximaal 7,00 meter hoog) en een servicegebouw (maximaal 4,00 meter hoog).

Het hotel, de voormalige woning en het tankstation

Het plangebied wordt via de Eendenweg vanaf de N302 ontsloten. De Eendenweg ligt parallel aan de start- en landingsbaan en kent verschillende aansluitingen op het plangebied.

De interne wegenstructuur volgt de bebouwingsrichting, waardoor de bedrijven op een snelle en duidelijke manier vanaf de Eendenweg bereikbaar zijn. In verband met de ontsluitingsfunctie voor de luchthavengebonden functies, hebben de ontsluitingswegen twee rijbanen en zijn ze uitgevoerd in asfalt. De rijbanen hebben een gezamenlijke breedte van 7,00 meter.

Opvallend is dat op één plaats de taxibanen de tweede bebouwingsstrip in komen. De taxibanen hebben een rijbaan met een breedte van circa 15,00 meter.

Bij functies die veel mensen aantrekken, bijvoorbeeld de bestaande terminal en het Aviodrome, zijn in het plangebied grote parkeerterreinen aangelegd. De bestaande parkeercapaciteit is voldoende voor de aanwezige functies.

Groen

Zoals eerder vermeld mag in de nabijheid van de start- en landingsbaan, in verband met de vliegfunnel, geen hoge bebossing aanwezig zijn. Het gebied rond de start- en landingsbaan en de taxibaan bestaat dan ook uit grasland. Dit grasland heeft een hoofdzakelijk agrarische functie.

Langs de Eendenweg zijn wel bosschages aanwezig. Deze bosschages hebben hoofdzakelijk een ruimtelijk afschermende functie. De bosschages hebben geen beschermde status.

De groenvoorzieningen mogen ook geen negatieve invloed hebben op de technische installaties van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Deze installaties staan op en in de (directe) omgeving van Lelystad Airport opgesteld.

Water

Langs de noordzijde van het plangebied is een breder open water aanwezig, de Meerkoetentocht (buiten het plangebied). Daarnaast is een aftakking van de Meerkoetentocht langs deze zijde van het plangebied aanwezig; de Vliegveldtocht. De Meerkoetentocht en Vliegveldtocht zijn opgenomen in de Legger van het Waterschap Zuiderzeeland en hebben een belangrijke waterhuishoudkundige functie.

Nabij het hotel is in het plangebied een grote vijver aanwezig. Deze vijver heeft een waterhuishoudkundige functie. Daarnaast heeft het een ruimtelijke functie, om de entree naar het Airport Plaza (de huidige terminal) te benadrukken.

De huidige milieuzones van de luchthaven zijn vastgelegd in het aanwijzingsbesluit 1991. Daarnaast is in dit aanwijzingsbesluit onder andere de afmeting van de (verharde) start- en landingsbaan, de vliegtijden en het maximum aantal vliegtuigbewegingen opgenomen.

In de wijzigingen van het aanwijzingsbesluit, waarvan de meest recente in 2001, zijn aanvullend kaarten opgenomen met de geluidbelastingcontouren. Daarbij gaat het om de contouren van de Belastingseenheid Kleine Luchtvaart (BKL-contouren) en de Kosteneenheden (Ke-contouren). Deze contouren zijn, tot het moment van het nieuwe luchthavenbesluit van kracht.

Naast luchtvaartlawaai is rond de luchthaven sprake van industrielawaai, bijvoorbeeld door het proefdraaien van motoren. De geluidcontour van industrielawaai waar rekening mee gehouden moet worden is de 50 dB(A)-contour.

Deze contour is vastgelegd in een zonebeheersplan volgens de Wet geluidhinder. De bestaande geluidcontour (50 dB(A)) is op figuur 6 weergegeven.

Met de bedrijvigheid op het luchtvaartterrein is in het zonebeheersplan ook al rekening gehouden. De geluidcontour van de huidige situatie is daarvoor verruimd door middel van een partiële herziening van het bestemmingsplan Landelijk gebied Lelystad, gedeelte Oostelijk Flevoland. Ook in het bestemmingsplan Larserknoop is de geluidcontour meegenomen. Deze contour is aangegeven in onderstaande figuur.

Vastgestelde verruimde geluidzone

Naast het aspect geluid zijn voor de luchthaven geen andere milieuzones meegenomen in het eerdere aanwijzingsbesluit en de wijzigingen daarop.

In dit hoofdstuk wordt beschreven met welke wettelijke en beleidsmatige kaders in dit bestemmingsplan rekening gehouden is en moet worden. Bij de wettelijke kaders gaat het om algemene en specifieke wetgeving voor luchtvaart en daarmee samenhangende aspecten. Bij de beleidsmatige kaders wordt de ontwikkeling getoetst aan relevant beleid van rijk, regio, provincie Flevoland en gemeente Lelystad.

In de Wet luchtvaart is Lelystad aangegeven als (burger)luchthaven van nationale betekenis. In deze wet is bepaald dat een dergelijke luchthaven niet in bedrijf mag zijn wanneer deze geen luchthavenbesluit heeft. Vaststelling van een luchthavenbesluit is vereist wanneer buiten het luchthavengebied het externe-veiligheidsrisico of de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer zodanig is dat dit gevolgen heeft voor de ruimtelijke indeling van het gebied rond de luchthaven. Zoals ook uit 4.1.3 en 4.9 blijkt, is dit bij de luchthaven van Lelystad in de gewenste situatie het geval.

In 2009 is een aanwijzingsbesluit genomen, in 2010 is dit in werking getreden en in 2011 is dit door de Raad van State vernietigd. Voor de uitbreiding van de luchthaven is daarom een nieuw traject voor een luchthavenbesluit ingezet. Een eerste stap is dat de Alderstafel een nieuw advies heeft gegeven voor de mogelijkheden voor Lelystad Airport. Voor 1 november 2014 moeten voor de luchthavens met nationale betekenis, waar Lelystad onder valt, door het Rijk een luchthavenbesluit worden genomen.

Op dit moment is de situatie als volgt. Sinds 1 november 2009 is de Wijzigingswet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) van kracht. Sindsdien vallen de luchthavens onder de Wet Luchtvaart in plaats van de Luchtvaartwet. Hierbij wordt voorzien in een decentralisatie van bevoegdheden (van rijk naar provincie) en in een andere regeling van geluid en externe veiligheid dan voorheen onder de Luchtvaartwet.

Voor Lelystad Airport is sprake van een bijzondere regeling. Voor het nemen van een nieuw besluit op het aanwijzingsverzoek - nodig na de vernietiging van het besluit van 2009 - blijft de oude Luchtvaartwet van kracht. Zoals aangegeven geldt tegelijkertijd de verplichting dat het Rijk voor 1 november 2014 een luchthavenbesluit op grond van de Wet Luchtvaart neemt. Momenteel wordt op rijksniveau gewerkt aan de voorbereiding van een nieuwe aanwijzing c.q. luchthavenbesluit. Tot die tijd geldt op grond van een voorlopige voorziening bij de uitspraak, waarbij de aanwijzing van 2009 is vernietigd, het aanwijzingsbesluit van 2001. Het rijk is verantwoordelijk voor de handhaving van dit besluit.

Met betrekking tot het luchthavengebied van Lelystad Luchthaven en het veilig gebruik hiervan, heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu (voorheen Verkeer en Waterstaat) op grond van de Wet Luchtvaart nadere regels gegeven. Dit is opgenomen in de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen. Deze regeling bepaalt dat de luchthavenexploitant zorg draagt een goede werking van de aanwezige communicatie-, navigatie- en radarapparatuur, zog-turbulenties of wervelstraten. Uiteraard hoort hier ook het functioneren van de luchtverkeersleiding vanuit de verkeerstoren bij. De aanleg, de inrichting, de uitrusting en het gebruik van de luchthaven mogen niet leiden tot verstoring van die apparatuur. In de praktijk betekent dit dat de luchthavenexploitatie (bouw)plannen voor het oprichten van objecten (gebouwen, bouwkranen en bomen/beplanting) op het luchthavengebied altijd voorleg aan de Luchtverkeersleiding Nederland. De Luchtverkeersleiding Nederland brengt dan een advies uit over de invloed van het object op de goede werking van de communicatie-, navigatie- en radarapparatuur.

De gemeente Lelystad hecht waarde aan de uitgangspunten die zijn genoemd in de Planologische Kernbeslissing (PKB) luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Dit ondanks de vernietiging van het aanwijzingsbesluit 2009. Deze PKB is in mei 2004 van kracht geworden, maar niet langer het wettelijk kader. In deze PKB is rekening gehouden met de wenselijke uitbreiding van de luchthaven van Lelystad. De PKB maakt onder meer het volgende mogelijk:

1. a. een hoofdbaan van maximaal 2.100 meter lengte;
2. b. een parallelle baan van maximaal 900 m lengte;

en bepaalt verder:

3. c. de openingstijden van het luchtvaartterrein voor het luchtverkeer: tussen 6.00 uur en 23.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur;
4. d. de maximale geluidruimte voor het benodigde luchthavenbesluit.

Het kabinet geeft in de PKB aan dat met de in de PKB mogelijk gemaakte verlenging van de verharde start- en landingsbaan de luchthaven Lelystad zich kan ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter en de luchthaven een deel van het segment van Schiphol kan overnemen.

In het Coalitieakkoord van 7 februari 2007 is over de ontwikkeling van Airport Lelystad de volgende passage opgenomen:

"Op korte termijn worden de mogelijkheden bezien van de ontwikkeling van Lelystad als overloop, met inachtneming van overige regionale vliegvelden."

Dit voornemen is verder uitgewerkt in een (nieuw) Aldersadvies en de Luchtvaartnota. Deze twee stukken zijn op 18 april 2012 in de Tweede Kamer behandeld. De conclusie was een kamerbrede steun voor het Aldersadvies en de groei van de luchthaven. Beide stukken worden hierna inhoudelijk besproken.

Lelystad Airport heeft uitbreidingsplannen die niet in het van toepassing zijnde aanwijzingsbesluit passen. Vanuit de verschillende overheidsinstanties bestaat echter wel de wens om de uitbreiding door te laten gaan. Hiervoor heeft de commissie Alders op verschillende momenten advies uitgebracht. Het Alders advies is geen wettelijk kader.

Advies 2008

Op 1 oktober 2008 heeft de heer Hans Alders, als voorzitter van de Alderstafel, advies uitgebracht over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot 2020). In het Aldersadvies is aangegeven dat de verwachte groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2020 niet binnen de huidige milieugrenzen kan worden gerealiseerd.

De Alderstafel heeft onder meer geadviseerd om de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2020 te maximeren (510.000 vliegtuigbewegingen per jaar). Het advies geeft daarnaast aan dat de groei op Schiphol selectief moet plaatsvinden. Dat houdt in dat de groei gerelateerd moet zijn aan de mainportfunctie. Concreet leidt dit ertoe dat 70.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen per jaar elders moeten worden geaccommodeerd, waaronder op Lelystad Airport. Dit is verder uitgewerkt in de Luchtvaartnota.

Aanwijzingsbesluit 2009 en uitspraak Raad van State

Het advies van de Alderstafel heeft geleid tot een nieuw aanwijzingsbesluit voor de luchthaven van Lelystad. Op 7 december 2011 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak gedaan over het op 16 oktober 2009 genomen nieuwe aanwijzingsbesluit voor de luchthaven. Hierbij is het aanwijzingsbesluit vernietigd. Dit om een aantal redenen:

In het besluit waren een tijdelijke en een definitieve geluidzone opgenomen. De definitieve zone zou ingaan wanneer de verlengde baan in gebruik zou worden genomen. De Afdeling acht dit op zich voldoende rechtszeker. Echter, nu niet duidelijk is wanneer deze ingebruikname plaatsvindt, is het niet zeker dat dit binnen de voorgeschreven 10 jaar plaatsvindt.

De aan- en uitvliegroutes, die als uitgangspunt waren genomen voor het MER moesten nog worden vastgelegd in aparte besluiten. Deze waren nog niet genomen. Hierdoor konden de uiteindelijke gevolgen van het aanwijzingsbesluit nog niet worden bepaald, en daarom had het volgens de Afdeling niet mogen worden genomen.

Verder is volgens de Afdeling van een naburige bedrijfswoning in de sloopzone (10^-5 veiligheidscontour) onvoldoende gemotiveerd waarom deze vanuit veiligheid aanvaardbaar wordt geacht.

Naar het oordeel van de Afdeling is verder niet op voorhand uit te sluiten dat een aantal (onder meer biologische) agrarische bedrijven nadelige effecten ondervinden als gevolg van de luchthaven. Daarbij speelt een rol dat deze daardoor waarschijnlijk niet meer aan bepaalde certificeringen kunnen voldoen.

Gelet op de belangen van de luchthaven Lelystad Airport, afgewogen tegen de overige betrokken belangen, heeft de Afdeling een voorlopige voorziening getroffen. Deze houdt in dat de luchthaven in werking mag zijn als ware de aanwijzing van 9 november 2001 van kracht. Dit geldt tot een nieuw besluit op het aanwijzingsverzoek is genomen dan wel een nieuw Luchthavenbesluit op grond van de Wet luchtvaart is vastgesteld.

Aldersadvies 2012

Om de ontwikkeling mogelijk te maken is, behalve een juridisch planologische regeling, een nieuw aanwijzingsbesluit / luchthavenbesluit nodig. De Alderstafel heeft op 30 maart 2012 opnieuw advies uitgebracht over de uitbreiding van Lelystad Airport. Dit vooruitlopend op het opstellen van het nieuwe besluit en naar aanleiding van de vernietiging van het besluit van 2009.

Kern van het nieuwe Aldersadvies is dat Lelystad Airport moet worden ontwikkeld als twin-airport van Schiphol. Bij een twin-airport is één luchtverkeersleiding voor beide vliegvelden aanwezig. Dit is onder van meer van belang voor een efficiënte inpassing in het luchtruim.

Op de middellange termijn (tot en met 2020) wordt hierbij een ontwikkeling in twee tranches voorzien naar 45.000 vliegbewegingen per jaar (in Eindhoven wordt 25.000 voorzien). De totale ruimte hiervoor moet uiterlijk 1 november 2014 worden vastgelegd in één luchthavenbesluit met inachtneming van de uitkomsten van een studie naar de inpassing in het luchtruim. De ontwikkeling van het vliegverkeer kan dan starten vanaf 2015 met een eerste tranche van 25.000 bewegingen.

De middellangetermijnontwikkeling start met de aanleg van een baan van 2100 meter met een breedte van minimaal 45 meter. Daarnaast is de bouw van een terminal of aanpassing/uitbreiding van de bestaande terminal ten behoeve van de accommodatie van het niet-mainportgebonden verkeer voorzien. De voor deze ontwikkeling noodzakelijke luchtverkeersleiding wordt gerealiseerd.

De eerste tranche wordt afgerond met een evaluatie op het punt van de uitvoering van de business case, de werkgelegenheid, het effect op duurzame landbouw en het vermijden van hinder in woonkernen en verstoring van natuur. Hiervoor wordt een monitoringsprogramma ontwikkeld.

Doorgroei naar 45.000 vliegtuigbewegingen wordt voorzien na een succesvolle evaluatie van de eerste tranche van de middellangetermijnontwikkeling. De openingstijden uit de PKB (6.00 – 23.00 uur, extensie tot 24.00 uur) blijven in deze tweede tranche gelden.

Vervolg

In de aanbiedingsbrief aan de Tweede kamer heeft het kabinet het advies verwelkomd . Er is een voorstudie gestart naar en operationeel luchtruimconcept voor Lelystad Airport. De uitkomsten hiervan worden verwerkt in de landelijke luchtruimvisie, die momenteel in voorbereiding is.

Consequenties bestemmingsplan

Concreet geeft het Aldersadvies voor dit bestemmingsplan geen aanwijzingen. Wel is het Aldersadvies van belang voor het vervolgtraject en het voor de ontwikkeling van de luchthaven benodigde luchthavenbesluit.

In de Luchtvaartnota is opgenomen dat voor het niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol tot en met 2020 ruimte wordt gemaakt voor 70.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad en Eindhoven, waarbij de daadwerkelijke invulling afhankelijk is van de marktontwikkelingen en van de mate waarin het niet-mainportgebonden verkeer door het nemen van selectiviteitsmaatregelen gestimuleerd wordt om zich te verplaatsen.

De heer Alders heeft op 5 februari 2009 de ministeries van VenW en VROM een adviesbrief geschreven. Het kabinet is akkoord gegaan met deze brief, maar heeft hierbij aangegeven dat voldaan moet worden aan de randvoorwaarden zoals vastgelegd in de brief aan de heer Alders.

De Luchtvaartnota geeft aan dat de beoogde selectieve ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart ook betekent dat op alle Nederlandse luchthavens duurzame luchtvaart wordt gestimuleerd. Luchthavens hebben de instrumenten om de ruimte te bieden aan duurzame luchtvaart en de minder duurzame luchtvaart te ontmoedigen en eventueel te weren. Op Schiphol wordt door middel van tariefdifferentiatie lawaaiig vliegverkeer al ontmoedigd. Het kabinet is er voorstander van deze lijn ook voor andere luchthavens te hanteren.

Actualisatiebrief

In 2010 heeft de Tweede Kamer gevraagd een actualisatie op te stellen van het in de Luchtvaartnota geformuleerde beleid en de uitwerking hiervan. Via de actualisatiebrief van het kabinet van januari 2011 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de manier waarop het kabinet uitwerking wil geven aan de in de Luchtvaartnota aangekondigde beleidsmaatregelen. Daarin heeft het kabinet uiteengezet dat het luchthavenbeleid voor Nederland nu staat en het zaak is over te gaan tot uitvoering en implementatie van het beleid. Ingestoken wordt op het bieden van extra ruimte voor 70.000 point-to-point (niet-mainportgebonden) vliegtuigbewegingen op Eindhoven en Lelystad. Dit is afgestemd op de marktontwikkelingen. De heer Alders leidt dit proces.

De heer Alders heeft inmiddels een nieuw advies uitgebracht, zoals ook al in 3.1.5 beschreven. Op die manier wordt invulling gegeven aan de Luchtvaartnota en de actualisatie ervan voor de luchthaven van Lelystad.

Verder wordt ingezet op de verbetering van de luchthavens, waaronder Lelystad. Daarbij zijn twee uitgangspunten van belang, namelijk: (1) het behouden dan wel vergroten van het catchment area van de luchthavens en (2) het zorgen voor robuuste, snelle en attractieve verbindingen van en naar luchthavens.

In het kader van de uitvoering van de aan de Alderstafel Schiphol gemaakte afspraken en in het kader van de advisering aan de regionale Alderstafel heeft de heer Alders een marktprognose uitgevoerd.

Uit de brief van de heer Alders d.d. 1 oktober 2009 blijkt dat de groei van het vliegverkeer is vertraagd. Uit latere adviezen blijkt echter dat het vliegverkeer vanaf 2010 weer is gegroeid. De Schiphol Group heeft meer noodzaak in investeren in de realisatie van een baanverlenging van Lelystad Airport. Schiphol heeft, samen met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad, aangegeven de luchthaven van Lelystad stapsgewijs te ontwikkelen.

De luchthaven Lelystad Airport heeft daarbij aangegeven dat, vooruitlopend op een situatie met een verlengde baan, voor de korte termijn capaciteit nodig is om de luchthaven verder te optimaliseren en uit te breiden tot een luchthaven met een zakelijk karakter. Vooral in de segmenten voor zakenvluchten en lesvluchten wil de luchthaven door verruiming van de openingstijden en introductie van (een vorm van) luchtverkeersleiding een grotere rol vervullen. Schiphol Group heeft aangegeven zorg te dragen voor het operationeel maken van navigatiehulpmiddelen en voor luchtverkeersleiding. Daarnaast werken Schiphol en de regio samen bij het aantrekken van luchtvaartgerelateerde onderwijs- en vliegtuigonderhoudsbedrijven op Lelystad Airport.

Lelystad Airport wordt een luchthaven met een zakelijk karakter, met een omvang en een infrastructuur zoals in de PKB en het Aldersadvies is vastgelegd.

In 2012 is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) van kracht geworden. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) bepaalt welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd, dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Het Barro geeft de juridische kaders die nodig zijn om het ruimtelijk rijksbeleid te borgen.

Een door het rijk genoemd nationaal belang (7) is het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen. Voor de (internationale) burgerluchtvaart zijn onder meer burgerluchthaven Lelystad en het civiele luchtruim van nationale betekenis. Voor de capaciteit en de veiligheid van het mobiliteitsnetwerk via de lucht is het nodig om uitbreidingen te kunnen realiseren. In het SVIR geeft het rijk aan de realisatie van deze uitbreidingsmogelijkheden (mede) te faciliteren.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geeft een totaalbeeld van het huidig ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. Deze structuurvisie geeft een totaalbeeld van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de ‘kapstok’ voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. Het beleid vervangt onder meer de Nota Ruimte. De SVIR kent een realisatieparagraaf, waarin per nationaal belang de aanpak is uitgewerkt op basis van lopende en voorziene projecten. Het Rijk heeft voor de realisatie van de nationale belangen de beschikking over de volgende vier instrumenten:

• Kaders (gebiedsgerichte of thematische uitwerkingen van de SVIR, relevante wetgeving);
• Bestuurlijke prestatieafspraken (bijvoorbeeld afspraken met provincies en gemeenten, internationale afspraken met overheden in buurlanden);
• Financieel (bijvoorbeeld Infrastructuurfonds, Deltafonds);
• Kennis (bijvoorbeeld inzetten van het College van Rijksadviseurs bij ruimtelijke ontwikkelingen, verspreiden van best practices).

De ontwikkeling van de luchthaven is in de realisatieparagraaf (nog) niet concreet benoemd.

De Crisis- en herstelwet is gericht op de versnelling van ruimtelijke projecten, zoals woningbouw, infrastructuur en bedrijventerreinen. Deze projecten dragen bij aan de stimulans van duurzaamheid, werkgelegenheid en de economie. Enerzijds is gekeken naar concrete projecten die te maken hebben met juridische belemmeringen en daarom vertraagd worden. Anderzijds is specifiek naar verschillende rechtsgebieden gekeken. Hier is vooral de besluitvorming gestroomlijnd. De verdere ontwikkeling van Luchthaven Lelystad is één van de concrete projecten die genoemd is in de Crisis- en herstelwet. Het voordeel hiervan is dat het project sneller tot uitvoer kan komen. Dit komt door versnellingen in het bestuursprocesrecht. De versnelling komt door de kortere beroepsgang bij de Raad van State en het gegeven dat geen beroep ingesteld kan worden tegen besluiten van decentrale overheden.

In de Nationale Milieubeleidsplannen zijn de doelstellingen van het milieubeleid vastgelegd en wordt aangegeven hoe deze moeten worden uitgevoerd. Het geldende milieubeleidsplan is het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP-4), vastgesteld in 2001.

In dit NMP-4 wordt de lijn van eerdere milieuplannen voortgezet. In het NMP-4 wordt geconstateerd dat de milieukwaliteit in Nederland weliswaar gestaag verbetert, maar dat extra inspanningen nodig zijn om bepaalde doelstellingen te bereiken. Het NMP-4 identificeert als belangrijkste milieuproblemen door de luchtvaart de geluidhinder en de lokale en mondiale luchtverontreiniging (met name CO₂ en NO_x). Daarnaast wordt ingegaan op de problematiek over de externe veiligheid.

In het NMP-4 wordt voor de luchtvaart verwezen naar het NMP-3, waarin wordt ingegaan op het accommoderen van de groei van de luchtvaart in relatie tot de milieugrenzen. Op grond van de afweging van de daarmee gepaard gaande voor- en nadelen spreekt het kabinet zich onder voorwaarden uit voor een beheerste groei van de luchtvaart in Nederland.

In het NMP-3 is aangegeven dat door de inzet van een selectief beleid de ontwikkeling van een kwalitatief hoogwaardige luchtvaartsector wordt versterkt en negatieve effecten worden teruggedrongen. De voorwaarde die het kabinet hierbij stelt is dat er zodanige ruimte wordt geboden aan de groei van de luchtvaart dat deze optimaal bijdraagt aan het algemene regeringsbeleid voor de verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving, de afname van de milieudruk en een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte.

Voor de milieugevolgen van de uitbreiding van luchthaven Lelystad heeft, voor het Aanwijzingsbesluit, een afweging plaatsgevonden in het milieueffectrapport (het MER). Dit besluit is vernietigd door de Raad van State, de uitbreidingsdoelstelling voor de uitbreiding van Lelystad Airport is echter ongewijzigd. De onderzoeksresultaten uit het MER van de aanwijzing worden dan ook voor dit bestemmingsplan gehanteerd wanneer het gaat om de uitbreiding van de start- en landingsbaan naar 2.100 meter. Een nadere beschrijving van de onderzoeksresultaten staat in hoofdstuk 4.

Het kabinet werkt in Flevoland aan verschillende investeringsprojecten zoals de snelweg tussen Amsterdam en Almere / Lelystad en aan de Rijksbesluiten voor Amsterdam-Almere-Markermeer (RAAM), zoals de Schaalsprong Almere.

Deze projecten passen alle in dezelfde functionele en ruimtelijke visie die voor Flevoland is ontwikkeld, waarin goed wonen, veelzijdige werkgelegenheid, een (inter)nationaal georiënteerd vestigingsklimaat, een hoogwaardig voorzieningenniveau en een gezonde woon-werkbalans centraal staan. In die visie past ook de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Het kabinet ziet deze ontwikkeling als een katalysator voor werkgelegenheid, onderwijs en de (inter)nationale bereikbaarheid van de regio.

Zo draagt de luchthaven bij aan de structuurversterking en een integrale ontwikkeling van Flevoland.

Op 23 december 2008 heeft het toenmalige Ministerie van VenW (inmiddels Infrastructuur en Milieu) de RAAM-brief uitgebracht. Ook op basis daarvan heeft het kabinet besloten over de ontwikkeling van Almere, de omliggende infrastructuur en het Markermeer-IJmeer. Het besluit over de ontwikkeling van luchthaven Lelystad, zoals in het aanwijzingsbesluit omschreven, sluit hier goed bij aan.

Het provinciale omgevingsbeleid van de provincie Flevoland voor de periode 2006 - 2015 is uiteengezet in het Omgevingsplan Flevoland 2006. Voor Lelystad zijn in het beleid verschillende aandachtspunten aangegeven, de uitbreiding van de luchthaven is daar één van.

Speerpuntgebieden

De nieuwe ontwikkelingen vragen om een strategie waarin de provincie andere rollen wil vervullen, variërend van gebiedsregisseur tot gebiedsontwikkelaar. Voorop staat een geïntegreerde gebiedsaanpak in samenwerking met betrokken partijen, waarbij ook samenwerking met private partijen niet wordt uitgesloten. De provincie heeft vooral in het landelijk gebied een positie en stimuleert daar samen met gebiedspartners en marktpartijen ontwikkelingen. Zonodig pakt de provincie deze ontwikkelingen zelf op. De provincie legt daarbij het accent op zeven speerpuntgebieden. Vanwege het bovenregionale belang ervan is de luchthaven opgenomen als één van de zeven speerpuntgebieden.

Lelystad Airport

De luchthaven heeft goede kansen om zich binnen de grenzen van de door het rijk vastgestelde PKB te ontwikkelen. De provincie Flevoland wil de luchthavenontwikkeling stimuleren en combineren met een optimale economische ontwikkeling van het gebied Larserknoop bij de luchthaven.

Dit is een belangrijke kans voor versterking van de economische structuur en de verbetering van de interne en externe bereikbaarheid van Flevoland. Hierbij kunnen enkele duizenden nieuwe arbeidsplaatsen ontstaan.

Een verder ontwikkeling van Lelystad Airport, in combinatie met Larserknoop, wordt door de provincie dus gestimuleerd. Bij de ontwikkeling van beide gebieden blijft de provincie nauw betrokken.

Door middel van een omgevingsverordening kan een provincie regels stellen aan ruimtelijke plannen, bijvoorbeeld bestemmingsplannen. Om willekeur te voorkomen, moet aan deze regels een omgevingsvisie of omgevingsplan ten grondslag liggen.

De provincie heeft de Verordening voor de fysieke leefomgeving Flevoland 2012. Dit betreft een provinciale omgevingsverordening, waarmee een provincie regels stelt aan ruimtelijke plannen, bijvoorbeeld bestemmingsplannen. Om willekeur te voorkomen, moet aan deze regels een omgevingsvisie of omgevingsplan ten grondslag liggen.

Specifiek voor het bedrijventerrein bij de Luchthaven van Lelystad wordt aangegeven dat dit is aangewezen voor de ontwikkeling van een industrieterrein van regionaal belang. Dit volgens artikel 110 a 7^e lid van de Wet geluidhinder.

Het Rijk heeft samen met provincies, gemeenten en stadsregio's het doel om de problemen in de Randstad aan te pakken. Zij doen dit gezamenlijk in het kader van Randstad Urgent, waaronder een aantal concrete projecten vallen. Voor dit bestemmingsplan zijn vooral het project OV-SAAL en de Schaalsprong Almere van belang.

Het OV-SAAL heeft als doel de problemen voor het openbaar vervoer tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad aan te pakken. Er zijn nog geen concrete plannen voor OV-SAAL.

In het kader van Randstad Urgent wordt momenteel ook gewerkt aan de Schaalsprong Almere. Doel van de Schaalsprong is dat Almere zich tot 2030 ontwikkelt tot een complete stad van 350.000 inwoners. Hiervoor heeft de gemeente zich als doel gesteld 60.000 nieuwe woningen te bouwen en 100.000 nieuwe banen te creëren.

Om dit laatste te bereiken wordt ingezet op het Economisch Offensief Almere. De gemeente heeft hierin vijf clusters aangewezen die van belang zijn voor de doelstelling van 100.000 banen. Dit zijn de clusters ICT en media, handel en logistiek, health, wellness en life sciences en tot slot de verdere ontwikkeling van Luchthaven Lelystad.

Door, samen met de gemeente Lelystad en de provincie Flevoland, te participeren in de Ontwikkeling Maatschappij Almere Lelystad Airport (OMALA), wordt laatstgenoemd speerpunt van de gemeente onderstreept. De gemeente Almere heeft als doel de ontwikkeling van de luchthaven te stimuleren. Daarnaast is de samenwerking bedoeld om tot een goede afstemming van te ontwikkelen bedrijventerreinen te komen om te voorkomen dat bedrijventerreinen te veel onderling concurreren en om het aanbod onderling op elkaar af te stemmen.

Het structuurplan is vastgesteld op 7 april 2005 en bevat een visie op de integrale leefomgeving, waarbij behalve het ruimtelijk beleid, ook bijvoorbeeld duurzaamheid, milieu en verkeer deel van uitmaken. Lelystad ziet daarbij de handhaving en versterking van de kernkwaliteiten rust, ruimte, groen en water als één van de belangrijkste opgaven. Groei is daarbij noodzakelijk om te kunnen blijven investeren in de stad. Naar verwachting telt de stad in 2015 80.000 inwoners en 32.000 arbeidsplaatsen.

Om deze doelstellingen te bereiken zijn drie verschillende scenario's opgesteld. Gekozen is voor een combinatie van twee scenario's, namelijk 'Eilanden' en 'Netwerk'. Hierin zijn vier verschillende knooppunten onderscheiden. Eén van deze knooppunten is Larserknoop.

Het knooppunt Larserknoop betreft de locatie van de huidige Larserpoort inclusief het vliegveld. De opgave daarin is vooral de realisatie van een knooppunt. In eerste instantie gaat het daarbij om een deel van het totale bedrijventerrein Larserpoort/Larserknoop.

Voor de luchthaven betekent dit dat deze in de periode tot 2015 ontwikkeld wordt als business airport. In het structuurplan is rekening gehouden met een verlenging van de start- en landingsbaan en de realisatie van een parallelbaan voor recreatief vliegverkeer.

Op de luchthaven wordt het mogelijk gemaakt om vliegveldgeoriënteerde bedrijvigheid en een congresfunctie te ontwikkelen. Dit is echter sterk afhankelijk van de ontwikkeling van de business airport.

Bij de ontwikkelingen in het knooppunt zijn de ecologische verbindingen tussen de Oostvaardersplassen en het Natuurpark en langs de Knardijk en de Larserweg van belang. Samen met een aantal nog aan te leggen groene (ecologische) corridors en stapstenen is het mogelijk om het gebied Larserknoop/vliegveld in te bedden in een aantal 'groene kamers' in het landschap.

Naast ecologie moet ook rekening gehouden worden met de mogelijke archeologische waarden die aanwezig kunnen zijn in het gebied van het knooppunt.

Fragment Structuurplan Lelystad

De Gemeentelijke Visie Vestigingsbeleid (GVV) 2007 biedt inzicht in de manier waarop de gemeente invulling geeft aan de bestaande en toekomstige werklocaties en het beleid waarmee dit gepaard gaat.

De GVV is een visie waarin het beoogde locatietype van huidige en toekomstige werklocaties wordt weergegeven aan de hand van criteria voor vestigingsmogelijkheden van bedrijven, kantoren en voorzieningen. De ambities vanuit het Structuurplan Lelystad zijn verwoord in het GVV. Het GVV wordt door de provincie gebruikt bij de toetsing van de gemeentelijke ruimtelijke plannen.

De visie is uitgewerkt in locatiebeleid. Het locatiebeleid wordt onderverdeeld naar werklocaties. De verdeling onderscheid drie koepelmilieus: centrummilieus, gemengde milieus en specifieke milieus. Deze drie zijn in de GVV verder opgesplitst naar een zevental vestigingsmilieus.

De luchthaven is daarbij als thematisch terrein specifiek genoemd en valt onder specifieke milieus.

In de GVV staan voor de bedrijvigheid in dit plangebied de volgende randvoorwaarden genoemd:

• het bedrijventerrein is geschikt voor luchthavengebonden, -verbonden en -gerelateerde ondernemingen;
• uitgesloten zijn kantoren die geen relatie hebben met de luchthaven, wonen en niet-locatieverzorgende voorzieningen;
• de maximale kantoorhoudendheid is 30 % van de publiekrechtelijke kavel;
• op het terrein mogen bedrijven in de milieuhindercategorieën 1 tot en met 4;
• parkeren van voertuigen is alleen op eigen terrein of in aangelegde parkeerhavens toegestaan.

De GVV biedt de mogelijkheid voor een nadere ontwikkeling van de bedrijvigheid op het luchthaventerrein, mits voldaan wordt aan eerder genoemde randvoorwaarden. Het GVV is in 2013 herzien in de "Structuurvisie Locatiebeleid Lelystad 2013-2025". De randvoorwaarden voor de ontwikkelingen bij de luchthaven zijn in die herziening niet gewijzigd.

De Economische Programmering Larserknoop (EPL, vastgesteld 16 september 2008) bevat de bouwstenen voor de Gebiedsvisie Larserknoop. Het EPL vervangt de Gemeentelijke Visie Vestigingsbeleid. In de EPL wordt de wens van de gemeente Lelystad uitgesproken dat op termijn binnen de gemeente een werkgelegenheidsfunctie van 40 voltijdsarbeidsplaatsen per 100 inwoners te realiseren. In 2007 was dit cijfer 37 arbeidsplaatsen per 100 inwoners. Om dit te kunnen realiseren worden onder meer twee nieuwe werklocaties ontwikkeld, namelijk Larserknoop en Flevokust.

De gemeente wil daarnaast, om de economische doelstelling te bereiken, over alle typen bedrijventerrein beschikken. Het betreft hier logistieke terreinen (voor transport en distributiebedrijven), industrieterrein (met zwaardere bedrijven), hoogwaardig bedrijventerrein (terrein voor hoogwaardige activiteiten op het gebied van productie en onderzoek en ontwikkeling (R&D)) en gemengde bedrijventerreinen (bedrijven die niet behoren tot de andere categorieën).

Binnen de gemeente Lelystad zijn geen logistieke bedrijventerreinen aanwezig. Met de ontwikkeling van Flevokust wordt er een multimodaal logistiek terrein gerealiseerd. Op het bedrijventerrein Larserknoop is ruimte voor unimodale logistieke bedrijven.

Het EPL concludeert dat Lelystad, met o.a. de uitbreiding van de luchthaven een interessante vestigingsplaats voor bedrijven wordt. Daarbij gaat het dan vooral om bedrijven die vanwege de goede bereikbaarheid zich op het terrein Larserknoop willen vestigen.

De gemeente Lelystad heeft het beleid voor welstand in een Welstandsnota opgenomen. Het welstandsbeleid is één van de instrumenten die de gemeente kan inzetten om de ruimtelijke kwaliteit van de bebouwde omgeving kan verbeteren.

Het grootste deel van het plangebied is aangeduid met 'ontwikkelingsgebieden'. Het overige deel van het plangebied valt in het "welstandsvrije gebied". Bij ontwikkelingsgebieden wordt een beeldkwaliteitsplan vastgesteld. Bij welstandsvrije gebieden gelden geen welstandseisen. In het plangebied wordt, binnen het welstandsvrije deel, aangesloten bij het voor het luchthaventerrein op te stellen beeldkwaliteitsplan.

Voor het plangebied is dit gedaan, omdat deze een sterk privaat karakter heeft (bedrijventerrein en luchthaven). Voor het plangebied geeft dit bestemmingsplan, na inwerkingtreding ervan, de nodige kaders voor het ruimtelijke bebouwingsbeeld. Daarnaast is voor het plangebied een beeldkwaliteitsplan opgesteld en als onderdeel van de welstandsnota vastgesteld. Dit beeldkwaliteitsplan geldt naast dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan leidt echter voor het beeldkwaliteitsplan.

Op 28 augustus 2008 heeft de gemeenteraad van Lelystad het archeologische beleid vastgesteld. Dit beleid is opgesteld om vorm te geven aan het rijks- en provinciaal beleid over archeologie en cultuurhistorie.

Het beleid bestaat uit beleidsafspraken en een beleidsadvieskaart. Bij toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen moet rekening worden gehouden met op de kaart aangemerkte gebieden. In het beleid is ook de doorwerking van het beleid voor bestemmingsplannen opgenomen. Daarbij is een lijst opgenomen met categorieën van archeologische waarden en de manier waarop deze in het bestemmingsplan opgenomen moeten worden.

Het plangebied kent een lage archeologische verwachting. Voor deze gebieden hoeft geen archeologisch onderzoek te worden uitgevoerd. Wel is alertheid geboden dat tijdens de bodemverstorende werkzaamheden archeologische resten uit de prehistorie of delen van scheepswrakken gevonden kunnen worden. Hiervan moet direct melding gemaakt worden bij het bevoegd gezag (de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten). Door middel van onderzoek moet aangetoond worden waar zich archeologisch vondsten bevinden. Een oriënterend onderzoek heeft plaatsgevonden, de resultaten van dit onderzoek komen in hoofdstuk 4 aan bod.

In dit hoofdstuk worden de effecten van de luchthaven op de milieu- en omgevingsaspecten beschreven. De basis hiervoor zijn de resultaten van de onderzoeken die bij de eerder opgestelde planMER zijn gedaan. Voor de toetsing van de nieuwe situatie wordt uitgegaan van de effectbeoordeling vanuit het meest milieuvriendelijke alternatief (mma), omdat deze bij voorbaat de minste negatieve effecten op de omgeving heeft. Het hoofdstuk gaat eerst in op de milieuaspecten en daarna op de overige omgevingsaspecten.

Bij de indeling van bedrijven in milieucategorieën wordt de VNG-uitgave "Bedrijven en milieuzonering" (2009) toegepast. Daarin worden op basis van de SBI-code indicatieve afstanden bepaald voor allerlei vormen van bedrijfsactiviteiten. De afstandscriteria hebben betrekking op de milieuaspecten geluid, stank, stof en gevaar.

Vanuit de Gemeentelijke Visie Vestigingsbeleid is aangegeven dat bedrijven in de categorieën 1 tot en met 4 wenselijk zijn in het plangebied. Gerelateerd aan de nieuwe VNG-zonering is uitgegaan van een gewenste categorie van maximaal 4.2. Op de luchthaven moet het gaan om luchtvaartgebonden bedrijven. Bij de genoemde maximale categorie hoort een afstandscriterium van maximaal 300 meter tot de woning van derden. In dit geval zijn de dichtstbijzijnde woningen van derden aanwezig bij de agrarische bedrijven ten zuiden van de Eendenweg.

De categorieën zijn bepaald voor een rustige woonwijk of een rustig buitengebied. Ook door de ligging van de omgeving in de geluidcontour van de luchthaven en de bedrijvigheid daarbij is in dit geval sprake van gemengd gebied. Bovendien ligt het plangebied langs hoofdinfrastructuur (Larserweg). Hierdoor mag de categorie met één stap naar beneden aangepast worden. Dit houdt voor de luchthaven een afstandscriterium van 200 meter tot de woningen van derden in, in plaats van de eerder genoemde 300 meter. Voor de bedrijven met een categorie 4.1 geldt dat het afstandscriterium van 200 meter gereduceerd mag worden naar 100 meter. Met de gereduceerde afstanden is in dit bestemmingsplan rekening gehouden.

In de huidige situatie gaat het bij de aanwezige bedrijven in de meeste gevallen om hangars en lesruimten. De hangars worden gebruikt voor zowel opslag van vliegtuigen en materiaal als voor herstelwerkzaamheden. De hangars hebben een lichte categorie. De lesruimten zitten in categorie 1. De afstand van de bedrijvigheid tot de dichtstbijzijnde woningen bij de agrarische bedrijven is groter dan 100 meter, eventuele hinder van de bestaande bedrijvigheid op de omgeving is daarom te verwaarlozen. Binnen de hinderzone van het vliegveld liggen echter wel de bedrijfswoningen bij de politieacademie. Deze woningen hebben in het bestemmingsplan voor Larserknoop een passende bestemming gekregen. Naast de bestaande bedrijvigheid, moet ook de nieuwe luchtvaartgebonden bedrijvigheid passen binnen de genoemde categorieën.

Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening is, wanneer sprake is van een nieuwe ontwikkeling, een beoordeling van de haalbaarheid verplicht. Het bodemonderzoek, en dan vooral onderzoek naar de bodemkwaliteit, maakt deel uit van deze afweging.

Bepaald is dat een vergunningplichtig bouwwerk niet mag worden gebouwd op een zodanig verontreinigd terrein, dat schade of gevaar is te verwachten voor de gezondheid van de gebruikers of het milieu.

Bij de verkenning van de mogelijkheden om nieuwe functies in een gebied te realiseren moet de bodemkwaliteit worden betrokken. Inzicht in eventuele beperkingen aan het bodemgebruik (i.v.m. milieuhygiënische risico's voor mens, plant en dier) is noodzakelijk. Ook moeten de mogelijkheden en kosten, om deze beperkingen door middel van actief bodembeheer weg te nemen, worden aangegeven.

Voor een eventuele omgevingsvergunning moet onderzoek gedaan worden naar de kwaliteit van de bodem. Daarbij is het van belang in beeld te krijgen of de bodem geschikt is voor de gewenste nieuwe functie.

De randvoorwaarden die in de PKB Maastricht en Lelystad zijn vastgesteld gelden als voorwaarde voor de gewenste ontwikkeling van Lelystad Airport. De daarin aangegeven kaders zijn bepalend voor het verzoek om een luchthavenbesluit. Daarbij wordt bovendien zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de wensen vanuit de omgeving en is gevolg gegeven aan eerdere uitspraken van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Zoals in 3.1.1 aangegeven zijn de geluidcontouren rond kleine luchthavens gerelateerd aan de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). De geluidsproductie voor grote luchtvaart wordt weergegeven in geluidmaten Kosteneenheden (Ke), L_aeq-nacht, L_den en L_night (uitgedrukt in dB(A)). Voor de kleine luchtvaart is ook de L_den van toepassing. De geluidmaat L_den wordt ook gebruikt voor de cumulatie van het geluid (totale geluidbelasting) van de verschillende geluidsbronnen, zoals het weg-, rail- en vliegverkeer en het industriegeluid.

Ke-contouren

Voor het aantal vliegtuigbewegingen in de gewenste situatie (baanlengte 2.100 meter uit het aanwijzingsbesluit 2009) wordt in dit bestemmingsplan de aantallen uit het meest milieuvriendelijke alternatief (mma) aangehouden. Deze zijn geringer dan de aantallen die bij de vaststelling van de PKB zijn gehanteerd. Bij de berekening van de Kosteneenhedencontour (Ke-contour) is rekening gehouden met een in overleg met het (toenmalige) Ministerie van VenW gewijzigde vloot en gewijzigde aantallen bewegingen.

Van belang is de ligging van de 35 Ke-contour, omdat dit het gebied is waar na de baanverlenging geen nieuwbouw en nieuwe geluidgevoelige objecten zijn toegestaan. In de nieuwe situatie (mma) neemt het oppervlak van de 35 Ke-contour toe, ten opzichte van het referentiealternatief van 2001 (bestaande situatie). Het aantal woningen binnen deze contour neemt toe van 0 naar 14. Deze toename blijft binnen de PKB.

Door de optimalisering van de uitvliegroutes vanaf de luchthaven, worden veel woongebieden beter ontzien dan in het referentiealternatief of de PKB.

Bkl-contouren

In het kader van de Bkl-contouren moet rekening gehouden worden met de 47 Bkl-contour. Het oppervlak van de 47 Bkl-contour neemt na de baanverlenging toe ten opzichte van de bestaande situatie. In de gewenste situatie worden de grenzen van de PKB nergens overschreden.

Nachtgeluid

Na de uitbreiding van de luchthaven vinden de vluchten op de luchthaven plaats van 6.00 tot 23.00 uur. Wanneer een vliegtuig vertraagd is, mogen deze bij uitzondering landen van 23.00 tot 24.00 uur. Nachtvluchten vinden niet plaats op Lelystad Airport. De van belang zijnde contour in de nacht is de 26 dB(A)-contour L_aeq-nacht. Na realisatie van de nieuwe situatie staan geen woningen binnen deze contour. Bovendien zijn de contouren kleiner qua oppervlakte dan de PKB en wordt hieraan voldaan.

Naast luchtvaartlawaai zijn ook wegverkeerslawaai en industrielawaai van belang voor de omgeving.

Wegverkeerslawaai

Op grond van de Wet geluidhinder worden langs wegen geluidzones vastgesteld, waarbinnen bepaalde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, niet kunnen worden gerealiseerd. De breedte van de zone is afhankelijk van de ligging van de weg in (buiten)stedelijk gebied en van het aantal rijstroken. Wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km per uur geldt, hebben geen zone.

Rondom het plangebied zijn verschillende typen wegen aanwezig. Omdat op de luchthaven geen geluidgevoelige objecten mogelijk gemaakt worden, is het wegverkeerslawaai van de omliggende wegen niet van belang voor dit bestemmingsplan. De gewenste nieuwe terminal trekt meer verkeer aan, dit verkeer kan vrij snel vanaf de Larserweg op het luchthaventerrein komen. Direct langs deze route liggen geen woningen die hinder kunnen ondervinden van de toename van het verkeer en het daarbij horende wegverkeergeluid. Aangenomen wordt dat de bestaande woningen rondom het plangebied geen hinder ervaren van extra verkeersbewegingen van en naar de luchthaven, omdat het luchtvaartgeluid het wegverkeergeluid overstemt.

Industrielawaai

De luchthaven en bijbehorende bedrijvigheid betreffen een gezoneerd bedrijventerrein. Voor het industrielawaai gelden de contouren zoals deze eerder weergegeven zijn in paragraaf 2.7 van deze toelichting. Deze contouren hebben vooral gevolgen voor de om het plangebied gelegen gebieden (waaronder Larserknoop). In de bestemmingsplannen voor deze gebieden is en/of moet een geluidcontour worden opgenomen.

Daarnaast is sprake van mogelijk proefdraaien van motoren. Hierop is in paragraaf 2.7 van deze toelichting ingegaan. De geluidcontouren zijn vastgelegd in de bestemmingsplannen "Landelijk gebied Lelystad, gedeelte Oostelijk Flevoland", en "Larserknoop".

Ook de bestaande luchthaven- en platformgebonden bedrijven hebben een geluidcontour. De geluidcontouren rond deze bedrijven liggen binnen het gezoneerde terrein. De zone is ook gebaseerd op de geluidcontouren rond deze bedrijven.

Een onderdeel van de Wet milieubeheer betreft de luchtkwaliteit. De wet is enerzijds bedoeld om de negatieve effecten op de volksgezondheid aan te pakken, als gevolg van te hoge niveaus van luchtverontreiniging. Anderzijds heeft de wet tot doel mogelijkheden te creëren voor ruimtelijke ontwikkeling, ondanks overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit.

De Wet milieubeheer voorziet onder meer in een gebiedsgerichte aanpak van de luchtkwaliteit via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De programma-aanpak zorgt voor een flexibele koppeling tussen ruimtelijke activiteiten en milieugevolgen. Luchtkwaliteitseisen vormen onder de Wet milieubeheer geen belemmering voor ruimtelijke ontwikkeling als:

• er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde of;
• een project, al dan niet per saldo, niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt of;
• een project "niet in betekenende mate" bijdraagt aan de luchtverontreiniging.

Bij een dergelijke ontwikkeling, zoals gewenst in het plangebied, is sprake van een project dat kan bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. Voor de gewenste ontwikkeling is een onderzoek gedaan naar emissies en luchtkwaliteit. De resultaten van dit onderzoek staan hierna beschreven.

Emissies

Met de gewenste ontwikkeling op de luchthaven, neemt het aantal vliegbewegingen toe. Door de toename van het aantal vliegbewegingen en de gewijzigde samenstelling van de vloot is de emissie van iedere beschouwde stof in de nieuwe situatie hoger dan in de bestaande situatie. Hoewel beperkt, stijgt de uitstoot van stikstofoxiden in de nieuwe situatie. De oorzaak is een toename in gebruik van vliegtuigen met turbinemotoren. Turbinemotoren hebben de eigenschap dat ze een relatief hoge stikstofemissie hebben ten opzichte van zuigermotoren. De gevolgen van deze stijging in emissies door de luchtvaart zijn beperkt terug te vinden in de totale emissies (luchtverkeer en wegverkeer), omdat het luchtverkeer slechts een klein deel van de totale emissies veroorzaakt. De bijdrage van het luchtverkeer aan deze totale emissies neemt wel toe.

Luchtkwaliteit

De resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen laten voor de gewenste situatie een acceptabel niveau zien. De totale concentratiewaarden van de beschouwde stoffen nemen in de toekomst af als gevolg van lagere achtergrondconcentraties en lagere bijdragen van het wegverkeer. Het veranderende luchthavengebruik veroorzaakt een zeer beperkte toename in de bijdrage van de luchthaven aan deze concentratiewaarden. Deze toename wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van meer groot verkeer bij de wijziging van de start- en landingsbaan. Dit is vooral te zien aan de hogere jaargemiddelde concentratie stikstof (NO₂) bij vergelijking van de alternatieven binnen gelijke jaren. De gewenste situatie van de luchthaven heeft geen hogere luchthavenbijdrage en stijging van de toekomstige jaargemiddelde concentraties tot gevolg.

Voor dit bestemmingsplan is een watertoets uitgevoerd. Deze paragraaf geeft inzicht in de gevolgen van de gewenste situatie voor het aspect water. Daarnaast geeft het aan in welke zin in het bestemmingsplan rekening gehouden kan worden met het aspect water. De resultaten van de watertoets zijn hiervoor de basis.

Voor de gehele gemeente Lelystad is een waterplan (Royal Haskoning, april 2002) opgesteld. Dit plan bevat de vertaling van het gewenste waterbeheer ('watervisie') naar inrichtingsmaatregelen op hoofdlijnen. Bij het opstellen van het waterplan is rekening gehouden met het geldend beleid in de Vierde Nota Waterhuishouding ((toenmalige) ministerie van V&W), de startovereenkomst "Waterbeleid 21e eeuw" (WB21), de "Handreiking watertoets" ((toenmalige) ministerie van VROM), het Omgevingsplan Flevoland (Provincie Flevoland) en het Waterbeheerplan (Waterschap Zuiderzeeland).

Ook de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) en het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) zijn belangrijke beleidskaders. De KRW heeft als doel de kwaliteit van de Europese wateren in een goede toestand te brengen en te houden. Het NBW heeft tot doel om in 2015 het watersysteem op orde te hebben en daarna op orde te houden, anticiperend op veranderende omstandigheden zoals onder andere de verwachte klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling en toename van het verharde oppervlak. Bij het opstellen van het NBW is rekening gehouden met de richtlijnen volgens de KRW. Het NBW bevat taakstellende afspraken voor veiligheid en wateroverlast en procesafspraken voor watertekorten, verdroging, verzilting, water(bodem)kwaliteit, sanering waterbodems en ecologie.

Het bovenstaande resulteert in twee drietrapsstrategieën, voor de:

• Waterkwantiteit: vasthouden, bergen, afvoeren;
• Waterkwaliteit: schoonhouden, scheiden, zuiveren.

In de watertoets is aandacht besteed aan de waterkwantiteit en de waterkwaliteit, in relatie tot de gewenste ontwikkelingen. De huidige situatie op en rond het vliegveld leidt, voor zover bekend, niet tot problemen in het watersysteem en de waterketen. Deze situatie mag in de toekomst niet verslechteren. De conclusies van de watertoets volgen hierna. Tot slot worden de aanbevelingen vanuit de watertoets genoemd.

Schoon hemelwater

Een belangrijk deel van de gewenste ontwikkeling bestaat uit nieuwe gebouwen, loodsen en een terminal. Hemelwater dat hierop valt kan zonder verdere zuiverende voorzieningen worden afgevoerd naar het dichtstbijzijnde oppervlaktewater. Voorwaarden hierbij zijn dat het oppervlaktewater voldoende bergend vermogen en afvoercapaciteit heeft.

Vervuild hemelwater

De wegen en de parkeerplaatsen voor passagiers en bezoekers mogen vanwege het aantal verkeersbewegingen niet direct afvoeren naar het oppervlaktewater. Hetzelfde geldt voor de platforms, start- en landingsbaan en de taxibaan. Waar mogelijk wordt berminfiltratie toegepast. Parkeerplaatsen worden uitgerust met waterdoorlatende verharding. Platform en de banen voeren via het oppervlak af naar wadi-systemen die parallel aan de banen liggen. Hier vindt infiltratie plaats. Drainage wordt aangebracht en gebruikt om grondwaterproblematiek te voorkomen. De uiteindelijke afvoer vindt plaats naar de Vliegtuigtocht (tussen de luchthaven en het RDW-terrein).

Het tankplatform wordt apart gerioleerd met lokale behandeling voor lozing naar oppervlaktewater. Bij overkapping van het tankgedeelte kan het platform aangesloten worden op de vuilwaterriolering. De mogelijkheid van het overkappen van alleen het tankgedeelte wordt in de nadere uitwerking serieus onderzocht.

Voor het ijs- en sneeuwvrij houden van de banen wordt kaliumformaat gebruikt.

Afvalwater

Afvalwater uit gebouwen wordt aangesloten op de riolering. Eventueel aanwezige gemengde riolering wordt omgebouwd naar een gescheiden systeem. Wadi's voeren het water van vervuilende oppervlakken af. Uitgegaan wordt van een gezamenlijke persleiding met de bedrijventerreinen van de Larserknoop. Afvalwater uit vliegtuigen is dermate dik dat dit moeilijk verpompt kan worden. Dit wordt gefilterd waarna het vaste materiaal naar een afvalverwerker gaat en het vloeibare materiaal naar een waterzuivering of, als de kwaliteit dit toelaat, naar de riolering en dus naar de rioolwaterzuivering van het waterschap.

De-icingwater

Het de-icingplatform wordt (wanneer gekozen wordt voor het middel glycol) apart gerioleerd met afsluiters. Bij de-icing operaties wordt overtollig water verzameld in opslagtanks en veegzuigwagens. Dit opgevangen water wordt aangeboden aan de algenkweekbassins. In de normale situatie voert dit platform af naar de wadi-systemen. Het glycol dat van de vliegtuigen afdruipt op de startbaan wordt via het wadi systeem opgevangen.

Uitgegaan wordt van het gebruik van glycol als de-icingmiddel. De-icing met infraroodstraling is vanuit het aspect water gezien een meer duurzame optie. Mogelijke nadelen hiervan zijn: een hoog energieverbruik, een groot ruimtebeslag, een extra investering en het feit dat dit zeer kort voor de start plaats moet vinden omdat anders herbevriezing plaats kan vinden. Deze optie wordt door Lelystad Airport nader onderzocht.

Waterberging

De maximale peilstijging bij een T=100 bui is berekend met de bergingstool van het waterschap. De berekende peilstijging is afhankelijk van de hoeveelheid verhard oppervlak, het wateroppervlak en het type riolering. Uit de bergingstool volgt dat bij een maximale peilstijging van 1,60 m het percentage watercompensatie door de toename van verharding minimaal 4,56% moet zijn.

In de huidige situatie is ongeveer 15 ha van het 124 ha grote peilvak verhard (volgens SOBEK-model van Waterschap Zuiderzeeland). In de gewenste situatie komt hier ca. 37,85 ha verharding bij. Dit komt in dit peilvak overeen met 27.600 m³ berging. Om deze toename te compenseren moet - in de aangrenzende Vliegtuigtocht - 17.250 m² waterberging aangelegd moeten worden. Het grootste deel van de benodigde berging krijgt vorm door middel van wadi's. Verder wordt gestreefd naar een inpassing van het oppervlaktewater in de bedrijvenzone. Het schone afgekoppelde hemelwater van gebouwen kan hier rechtstreeks op worden afgevoerd. Dit water heeft naast een functie als waterberging ook een functie in de ruimtelijke kwaliteit. Dit bestemmingsplan geeft de mogelijkheid de benodigde watercompensatie te realiseren.

Grondwater

Waar nodig wordt drainage aangelegd bij het bouwrijp maken om verschillen in grondwaterstanden (bijvoorbeeld tussen de peilvakken) te voorkomen. De infiltratie in de wadi's en onder de parkeerplaatsen heeft vanwege de onderliggende drainage geen noemenswaardig effect op de grondwaterstanden.

Aanbevelingen

Op dit moment zijn geen problemen met de waterkwaliteit rondom het vliegveld bekend, alleen een historische waterbodemverontreiniging. Afstroming van de landingsbaan etc. gebeurt nu via de bodem. De drains voeren overtollig grondwater af. Van belang om te kunnen beoordelen of in de toekomst de situatie verandert (verbetert of verslechtert) is dat de huidige situatie gemonitord wordt. Dit kan door de drains te bemonsteren. Dit is het punt waar eventuele vervuiling naar de Vliegtuigtocht wordt afgevoerd.

Op basis van de uitkomst van de metingen kan ook besloten worden over een optie met een ondoorlatende laag onder de wadi's. Dit houdt wel in dat bij de interpretatie van de metingen geëxtrapoleerd moet worden naar de toekomstige situatie. Mogelijk moeten de middelen meer en op andere manieren en plaatsen worden ingezet.

Verder is het van belang de mogelijkheden van de-icing met infrarood (met trucks of in een doorrijdhal) en het overkappen van (een gedeelte) van het tankplatform nader te onderzoeken. In dit bestemmingsplan wordt hiermee nog geen rekening gehouden.

Om inzicht te krijgen in de huidige natuurwaarden in en om het plangebied en de eventuele gevolgen van de gewenste ontwikkelingen op de aanwezige waarden, heeft in het kader van het MER een toetsing aan de Natuurbeschermingswet (gebiedstoets) en de Flora- en faunawet (soortentoets) plaatsgevonden. Daarnaast is gekeken naar effecten op de wezenlijke waarde van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS).

In de Natuurbeschermingswet is de bescherming van gebieden geregeld. Het is van belang om inzicht te krijgen in de huidige natuurwaarden in en om het plangebied en de eventuele gevolgen van de geplande ontwikkelingen op de aanwezige waarden. Daarom is nagegaan of in of nabij het plangebied sprake is van gebieden die zijn aangewezen als onderdeel van de ecologische hoofdstructuur (EHS) of van gebieden die zijn aangewezen volgens de natuurbeschermingswet (o.a. Natura 2000).

De werkingssfeer van de Flora- en faunawet is niet beperkt tot of gerelateerd aan speciaal aangewezen gebieden, maar geeft soorten overal in Nederland bescherming. Op grond van de Flora- en faunawet gelden algemene verboden tot het verwijderen van groeiplaatsen van beschermde plantensoorten en het beschadigen of verstoren van voortplantings- of vaste rust- of verblijfplaatsen van beschermde diersoorten.

In artikel 75 van de Flora- en faunawet worden de ontheffingsmogelijkheden weergegeven. In principe zijn alle zoogdieren, vogels, amfibieën, reptielen en vissen die in Nederland voorkomen beschermd. De aanvraag van een ontheffing en de toetsing aan de Flora- en faunawet gebeurt niet in het kader van het bestemmingsplan, maar in de vergunningenfase van een initiatief. Om te beoordelen of dit bestemmingsplan ook uitvoerbaar is, wordt hierop vooruitlopend, een verwachting uitgesproken over de eventuele gevolgen voor de beschermde planten- en diersoorten in het plangebied.

In de wet is een differentiatie aangebracht in niveau van bescherming. Op 23 februari 2005 is de zgn. "AMvB art. 75" van de Flora- en faunawet in werking getreden, waarin dit verschil is verwoord:

1. 1. Alle soorten, opgenomen in Habitat richtlijn bijlage IV, de Vogelrichtlijn en beschermde soorten van de Rode Lijst zijn beschermd onder het zwaarste regime (soorten van tabel 3).
2. 2. Soorten met vrijstelling bij een vastgestelde gedragscode (soorten van tabel 2).
3. 3. Soorten waarvoor een algemene vrijstelling geldt.

De 1^ste categorie is strikt beschermd. Voor deze soorten wordt alleen ontheffing verleend als er geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige staat van instandhouding van de soort, er geen andere oplossingen mogelijk zijn om de doelstellingen van het project te behalen (mitigatie en/of alternatieven) en als er sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang (art. 75, lid 5, onder c).

Voor de 2^de categorie geldt een vrijstelling van de ontheffingsplicht wanneer er volgens een door het (toenmalige) Ministerie van LNV goedgekeurde gedragscode wordt gewerkt en de werkzaamheden vallen onder de categorie:

• bestendig beheer en onderhoud;
• bestendig gebruik;
• ruimtelijke ontwikkeling en inrichting.

Voor de 3^de categorie geldt een algemene vrijstelling voor:

• bestendig beheer en onderhoud;
• bestendig gebruik;
• ruimtelijke ontwikkeling en inrichting.

Een uitzondering hierop zijn vogels. Voor vogels wordt geen ontheffing verleend. Indien er broedvogels aanwezig zijn moeten de werkzaamheden buiten het broedseizoen plaatsvinden.

In de omgeving van de luchthaven zijn zowel beschermde natuurgebieden (o.a. Natura 2000-gebieden Oostvaardersplassen en Markermeer & IJ-meer) als EHS aanwezig. De gevolgen van de gewenste ontwikkelingen in het plangebied voor de deze gebieden is onderzocht. Deze paragraaf beschrijft de resultaten van dit onderzoek. De genoemde gebieden zijn beschermd op grond van het voorkomen van vogelsoorten, diersoorten en habitattypen. In het deelonderzoek beschermde natuur is uitvoerig onderzocht in hoeverre de veranderingen in het vliegverkeer gevolgen hebben voor de instandhoudingsdoelen van deze gebieden.

Algemeen

Het kleine verkeer in de nieuwe situatie heeft, vanwege vaste routes na invoering van verkeersleiding, minder verstorende invloeden dan in de bestaande situatie. De gewenste situatie is, door het lagere aantal vliegtuigbewegingen en het vervallen van een route langs de Oostvaardersplassen, gunstig voor de aanwezige beschermde gebieden en soorten.

Helikopterverkeer

De effecten ten gevolgen van het helikopterverkeer zijn in de gewenste situatie groter dan in de bestaande situatie. Dit heeft te maken met het ontbreken van een referentiekader in de bestaande situatie. De helikopterbewegingen beperken zich vooral tot de directe omgeving van de luchthaven, waardoor het verstorende effect op beschermde gebieden en soorten door helikopters marginaal is. Wel heeft dit verkeer een verstorende invloed op ganzen die vanuit de Oostvaardersplassen in het akkervogelgebied foerageren; met als gevolg dat het aantal in geringe mate kan afnemen.

Vlieghoogte

Vanwege het ontbreken van groot verkeer in de bestaande situatie, zijn de effecten in de gewenste situatie groter. In de gewenste situatie worden de randen van de Flevopolder en aangrenzende Natura 2000-gebieden geregeld op 3.000 ft (circa 1.000 meter) overvlogen. Door de locatie van de passage van deze gebieden en de soortensamenstelling van de vogelbevolking in het onderliggende gebied, leidt een vlieghoogte van 3.000 ft hier niet tot significant negatieve effecten op aantallen vogels.

Oostvaardersplassen

De Oostvaardersplassen vallen onder het Milieubeschermingsgebied voor Stilte. Bovendien zijn de Oostvaardersplassen aangewezen als beschermd natuurgebied. In de gewenste situatie is geen vliegroute over de Oostvaardersplassen aanwezig, deze route is vervangen door een vliegroute ten oosten van Lelystad Airport en Lelystad. Door deze route zijn geen significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen voor de Oostvaardersplassen te verwachten.

Overige gebieden

In de gewenste situatie komt inkomend verkeer bij oostelijke winden over het Oostvaarderswold, een Robuuste Verbindingszone in de EHS. Hierdoor kunnen lokaal verstoringen optreden. Deze vormen echter geen belemmering voor het functioneren van deze verbinding. Binnenkomend verkeer over het Ketelmeer kan lokaal verstoring veroorzaken.

Voor de betrokken vogels (niet-broedvogels) zijn voldoende alternatieven binnen het gebied aanwezig, waardoor geen significant negatieve effecten worden verwacht. Andere delen van de EHS (vooral de Natura 2000-gebieden) in de omgeving van de luchthaven worden in de gewenste situatie niet in hun functioneren belemmerd door vliegverkeer. Ook deze gebieden blijven hun betekenis houden voor de in het "Gebiedsplan natuur en landschap Flevoland" (2005) genoemde natuurdoelen.

Invloed van vervuilende stoffen

Vanwege de gewenste ontwikkeling van de luchthaven neemt de uitstoot van vervuilende stoffen door het vliegverkeer toe ten opzichte van de bestaande situatie. Dit leidt echter niet tot overschrijding van kritische depositiewaarden in beschermde gebieden. Bovendien blijkt de bijdrage van de luchtvaart zeer beperkt te zijn (maximaal circa 9%). Het wegverkeer zorgt voor het merendeel van de depositie van verzurende stoffen. De bijdrage van de luchthaven aan de vermesting van de bodem leidt, vanwege de zeer beperkte bijdrage aan ammoniakuitstoot, niet tot significante effecten.

In 1992 werd het Europese Verdrag van Malta ondertekend door een groot aantal EU-landen, waaronder ook Nederland, met als doel om het (Europese) archeologische erfgoed veilig te stellen. Ter implementatie van het Verdrag van Malta in de Nederlandse wetgeving is in 2007 de Monumentenwet gewijzigd. De bescherming van archeologische waarden is geregeld in de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz), dat een wijziging is van de Monumentenwet. De kern van de Wamz is dat wanneer de bodem wordt verstoord, de archeologische resten intact moeten blijven.

Naast het inventariseren van de te verwachten archeologische waarden, moet het bestemmingsplan uiteindelijk, wanneer nodig, een bescherming bieden voor archeologisch waardevolle gebieden. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een omgevingsvergunning voor werken en/of werkzaamheden.

Voordat de Zuiderzee ontstond is het grondgebied van de provincie Flevoland ook al bewoond geweest. Duizenden jaren geleden hebben deze eerste bewoners sporen achtergelaten, die bewaard zijn gebleven in de bodem van Flevoland. Deze archeologische waarden zijn uniek.

Het Europees verdrag over de bescherming van het archeologisch erfgoed verplicht de deelstaten om archeologische waarden zoveel mogelijk in de bodem te behouden. Wanneer behoud in de bodem niet mogelijk is moeten belangrijke archeologische waarden door middel van opgravingen en onderzoek veilig worden gesteld. Het provinciaal beleid sluit aan bij de Europese verdrag en legt de nadruk op het vergroten van het maatschappelijk rendement van de archeologische monumentenzorg. Deze verplichting geldt voor heel Flevoland.

In het provinciaal archeologiebeleid is onderscheid gemaakt in Provinciaal Archeologische en Aardkundige Kerngebieden (PArK'en), archeologische aandachtsgebieden en top-10-locaties. Deze gebieden en locaties acht de provincie van provinciaal belang. De PArK'en en top-10-locaties zijn door de provincie uitgewerkt, de uitwerking van de archeologische aandachtsgebieden is een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Archeologische aandachtsgebieden zijn gebieden met een relatief hoge dichtheid aan goed geconserveerde archeologische waarden. Zij omvatten delen van de prehistorische stroomgebieden van de Vecht, IJssel en Eem, waarin onder andere nederzettingen van de Swifterbantcultuur liggen. Deze aandachtsgebieden bevinden zich onder andere in het noordelijke en zuidelijke deel van gemeente Lelystad. De vermoedelijke archeologische waarden in het noordelijke gebied zijn zodanig groot dat dit gebied, dat grenst aan het PArK Rivierduingebied Swifterbant, in gemeentelijk beleid als te onderzoeken gebied is aangewezen.

Naast PArK'en, aandachtsgebieden en top-10-locaties zijn door de provincie ook aardkundig waardevolle gebieden aangewezen. In de aardkundig waardevolle gebieden bevinden zich naast oude menselijke sporen ook sporen van vroegere landschappen. Elementen als oude geulsystemen en rivierduinen, zeldzame veenresten en zeer oude bodems vormen onderdelen van deze zeer oude, fossiele landschappen. Uit deze aardkundige elementen is de ontstaansgeschiedenis van de Flevolandse ondergrond af te lezen. De provincie heeft een eerste inventarisatie en waardering van de aanwezige aardkundige waarden uitgevoerd. Dit heeft geresulteerd in de globale begrenzing van aardkundig waardevolle gebieden. Binnen de gemeentegrenzen van Lelystad bevinden zich onder andere de aardkundig waardevolle gebieden "Rivierduinen en stroomgeulen Swifterbant 1 en 2".

In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt in de aandachtsgebieden onderscheid gemaakt tussen gebieden met hoge, middelhoge en lage archeologische waarde. In de gebieden met een lage archeologische waarde is een archeologisch onderzoek niet noodzakelijk.

Het plangebied van dit bestemmingsplan valt buiten het in het Provinciaal omgevingsplan 2006 opgenomen PArK en aandachtsgebied. Volgens de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden bevindt het plangebied zich in een gebied met een lage archeologische (verwachtings)waarde (zie onderstaande figuur).

Fragment Archeologiekaart waarden en verwachtingen

Op grond van het Provinciaal Omgevingsplan 2006 en de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden is voor de gewenste ontwikkelingen in het plangebied Luchthaven Lelystad geen archeologisch onderzoek noodzakelijk. De aanwezigheid van archeologische sporen kan echter nooit volledig worden uitgesloten. Bij bodemverstorende activiteiten moet alert gereageerd worden op de aanwezigheid van archeologische resten.

Scheepswrakken kunnen in principe overal op de huidige en voormalige IJsselmeerbodem worden aangetroffen. De meeste scheepswrakken liggen relatief dicht aan het oppervlak van de voormalige Zuiderzeeafzettingen. Het zijn momenteel vooral de dieper gelegen wrakken die nog tevoorschijn komen. Dit zijn vaak beter geconserveerde schepen en ook oudere scheepstypen.

Wanneer tijdens de bodemverstorende werkzaamheden archeologische resten of (delen van) een scheepswrak worden aangetroffen moet het werk onmiddellijk worden stilgelegd. Op grond van de Monumentenwet moet melding worden gemaakt van een archeologische vondst. Dit moet gemeld worden bij de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten (RACM).

Uit een inventarisatie van verschillende bronnen is gebleken dat langs de Eendenweg een rioolpersleiding ligt. Deze leiding ligt deels buiten en deels in het plangebied. Er wordt in eerste instantie vanuit gegaan dat de leiding gehandhaafd blijft. De leiding krijgt een passende regeling.

Voor de gewenste ontwikkeling in het plangebied kan het noodzakelijk zijn de nodige nieuwe kabels, leidingen en andere ondergrondse voorzieningen mogelijk te maken. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan om kerosineleidingen en ondergrondse installaties en afgiftepunten. Voor deze voorzieningen wordt een passende regeling opgenomen.

Naast de aspecten die hiervoor besproken zijn, zijn ook obstakelvrije zones rond de luchthaven van belang. Het gaat daarbij om de vliegfunnel, het obstakelbeheergebied en de toetsingsvlakken van de Luchtvaarleiding Nederland (waaronder het ILS-verstoringsgebied).

De vliegfunnel rond de luchthaven was niet in de aanwijzing voor de gewenste situatie opgenomen, maar er moet bij de gewenste baanverlenging wel rekening mee gehouden worden. De vliegfunnel betekent concreet een beperking van de (bouw)hoogten in het plangebied. Deze beperking loopt lineair op van 0 meter (dit ligt op 3,52 meter onder NAP) langs de start- en landingsbaan tot een hoogte van 45 meter ten opzichte van de start- en landingsbaan. Hiervoor is in dit bestemmingsplan een regeling opgenomen. Voor de gewenste situatie is in onderstaande figuur de vliegfunnel weergegeven.

Vliegfunnel rond de luchthaven (gewenste situatie)

Het obstakelbeheergebied bepaalt tot welke hoogte gebouwen en bouwwerken gebouwd mogen worden. Dit is ter voorkoming van gevaar voor het vliegverkeer rond de luchthaven. Enerzijds wordt dit bepaald door de hiervoor besproken vliegfunnel, maar anderzijds van de Inner Horizontal and Conical Surface (IHCS).

Het IHCS heeft tot doel vliegtuigen die in het circuit vliegen (circuitverkeer), voorafgaand aan de landing, te beschermen tegen hoge objecten. Dit is uitgewerkt in de zogenaamde 'pannenkoek', een ovaalvormige zone met een straal van ca. 4 km rond de landingsbaan, waarin de maximale bouwhoogte voor nieuwe projecten maximaal 45 meter is. Omdat nergens in het plangebied hoger kan worden gebouwd dan de hoogte van 45 meter, is hiervoor geen specifieke regeling opgenomen.

Het plangebied bevindt zich in diverse toetsingsvlakken van de navigatieapparatuur van LVNL. Voor het veilig afwikkelen van vliegverkeer gelden rondom de technische systemen van LVNL maximaal toelaatbare hoogtes voor objecten; de zogenoemde toetsingsvlakken.

Objecten die het toetsingsvlak doorsnijden kunnen verstoring veroorzaken. In dit kader beoordeelt LVNL of de uitvoering van voorgenomen (bouw)plannen inderdaad van invloed zijn op de correcte werking van communicatie-, navigatie- en radarapparatuur (hierna: CNS) en geeft LVNL hierover desgevraagd advies af aan de luchthavenexploitant. De beoordeling vindt plaats aan de hand van internationale burgerluchtvaartcriteria (ICAO).

CNS apparatuur wordt gebruikt om het radiocontact tussen de verkeersleiding en de piloten te onderhouden, navigatie in het naderingsgebied en en-route mogelijk te maken en de plaatsbepaling van vliegtuigen zeker te stellen. Alle CNS apparatuur maakt gebruik van radiogolven die uitgezonden en/of ontvangen worden door antennesystemen. Objecten, vast (gebouwen, windmolens, bomen, etc) en mobiel (bouwkranen, heistellingen, etc) vormen in potentie een bedreiging voor de goede werking van de apparatuur, omdat ze de uitgezonden radiosignalen kunnen verstoren.

Voor het plangebied zijn de toetsingsvlakken van de volgende technische systemen van toepassing:

• Instrument Landing System (ILS)

Het ILS is een radionavigatiesysteem waarmee een vliegtuig een precisienadering op een landingsbaan kan uitvoeren. Het zorgt ervoor dat een vliegtuig op precies de juiste plek en in de juiste daalhoek op de landingsbaan terechtkomt. Het ILS maakt hiermee ook landingen bij zeer slechte zichtcondities en automatische landingen mogelijk. Het toetsingsvlak is in onderstaande afbeelding weergegeven.

Toetsingsvlak ILS

• Distance Measuring Equipment (DME)

Een DME geeft een vlieg afstandsinformatie. In onderstaande afbeelding staat de DME van Lelystad Airport.

Toetsingsvlak DME

• Non-Directional Beacon (NDB)

Een NDB is een bakenzender die een radiosignaal uitzendt, dat door een peilontvanger in het vliegtuig wordt opgevangen. Het toetsingsvlak hiervan is in onderstaande afbeelding aangegeven.

Toetsingsvlak NDB

In dit bestemmingsplan is rekening gehouden met enkele van de bovengenoemde zones, door hiervoor specifieke regelingen op te nemen.

Voor het vliegverkeer is het noodzakelijk brandstof te kunnen leveren op het luchthaventerrein. In tegenstelling tot grotere luchthavens als Schiphol, vindt op Lelystad Airport een kleinschalige opslag van brandstof plaats. Deze brandstof wordt aangeleverd via trucks met oplegger. De brandstof gaat vanuit die opleggers direct in de vliegtuigen. De opleggers staan op de luchthaven in een tankpark, waar sprake kan zijn van een vloeistofdichte bestrating. Deze bestrating is niet strikt noodzakelijk, omdat de wegvoertuigen dusdanig gekeurd zijn, dat lekkage van brandstof niet voorkomt. Deze vorm van brandstofopslag levert geen belemmeringen op voor het bestemmingsplan en de mogelijkheden die daarin worden geboden.

Aan de Emoeweg is een ondergrondse opslagtank voor brandstof aanwezig. Volgens het door VNG uitgegeven bedrijven en milieuzonering heeft een dergelijke opslag een grootste afstand van 10 meter rond de tank, het is een categorie 1. Deze grootste afstand wordt bepaald door de aspecten geur en gevaar. De afmeting van de contour is dusdanig klein dat dit voor de omgeving geen belemmeringen oplevert. Voor de brandstofaanvoer en -opslag zijn in dit bestemmingsplan geen specifieke regels opgenomen.

Zoals ook aangegeven in 4.5 is aangegeven, kunnen nieuwe ondergrondse brandstofleidingen en -opslag wenselijk zijn bij de gewenste ontwikkeling in het plangebied. Daarvoor is in dit bestemmingsplan een regeling opgenomen.

Voor de gewenste situatie is een hinderbelevingsonderzoek onder de bewoners van Flevoland uitgevoerd. Het doel van het onderzoek is om een beter inzicht te geven in de mate waarin de omwonenden hinder ervaren van de kleine en grote luchtvaart. Het hinderbelevingsonderzoek fungeert als nulmeting voor eventuele vervolgmetingen na realisatie van de gewenste ontwikkelingen in het plangebied. De resultaten zijn uitgesplitst in hinderverstoring en slaapverstoring.

Hinderverstoring

De resultaten van het onderzoek geven aan dat een beperkte hinder in de directe omgeving van de luchthaven ondervonden kan worden. Opvallend is dat aangegeven wordt dat veel hinder ondervonden wordt van groot luchtverkeer. Omdat dit verkeer momenteel niet vanaf de luchthaven van Lelystad opereert, wordt gedoeld op verkeer van en naar Schiphol.

Slaapverstoring

Vooral de toename van het aantal vluchten met grote vliegtuigen leidt waarschijnlijk tot een toename van slaapverstoring. In het onderzoek is ingegaan op verschillende aspecten van slaapverstoring, variërend van tussentijds ontwaken (relatief het meest voorkomend) tot het gebruik van slaapmiddelen (relatief het minst voorkomend). De uitkomsten hebben betrekking op volwassenen, omdat de relatie dosiseffect alleen voor volwassenen is afgeleid. Gerelateerd aan het totale aantal volwassenen gaat het om circa 5% dat tussentijds ontwaakt en minder dan 1% dat slaapmiddelen gebruikt. In de nieuwe situatie is een toename van slaapverstoring te verwachten.

Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van de relatie tussen vliegverkeer en slaapverstoring voor Schiphol. Er moet dan ook enige voorzichtigheid worden betracht voor absolute uitkomsten van het onderzoek voor Lelystad Airport.

De conclusie op hoofdlijnen dat de gewenste ontwikkelingen waarschijnlijk tot een toename van slaapverstoring leiden, is echter wel te trekken. Dit geldt overigens alleen voor de vluchten vanaf 23.00 uur, die bij uitzondering voorkomen.

Veiligheid gaat over het beheersen van de risico's voor de omgeving bij het gebruik, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals vuurwerk, LPG en munitie. Sinds een aantal jaren is er wetgeving over "veiligheid" om de burger niet onnodig aan te hoge risico's bloot te stellen. Omdat het in dit plangebied gaat om één luchtvaartterrein is, binnen de grenzen van het plangebied, geen sprake van externe veiligheid, maar van interne veiligheid. Voor de interne veiligheid van de luchthaven is Lelystad Airport verantwoordelijk. Bij een luchthaven is het vooral van belang om ongevalrisico's in kaart te brengen. In het kader van het MER is dit gedaan.

Zoals eerder aangegeven vormde de Luchtvaartwet het wettelijke kader voor de aanwijzingsprocedure. In tegenstelling tot het nieuwe kader, de RBML, kent het oude wettelijke regiem geen kader voor externe veiligheid. Omdat het RBML inmiddels ook voor de luchthaven van Lelystad geldt, is hiermee het wettelijk kader vastgesteld. De externe veiligheid is in de afweging van belangen meegenomen. Dit is gebeurd op grond van het Besluit burgerluchthavens (gebaseerd op het RBML). In dat besluit is vastgelegd dat in navolging van het Schipholbeleid woningen binnen de 10^-5 PR-contour (ook wel individueel risicocontour genoemd) niet zijn toegestaan. Voor het gebied tussen de 10^-5 en de 10^-6 PR-contouren is in beginsel geen nieuwbouw van woningen en andere kwetsbare bestemmingen toegestaan.

Bij de belangenafweging is rekening gehouden met de ligging van de genoemde PR-contouren. Daarbij wordt opgemerkt dat het externe veiligheidsbeleid gericht is op een goede ruimtelijke inpassing van het luchthaventerrein ten opzichte van de omgeving. Dit is volgens het beleid voor Schiphol, waar ook het RBML-beleid in essentie op gebaseerd is.

Uit het onderzoek blijkt dat de gewenste situatie meer risico's oplevert voor de omwonenden dan de bestaande situatie, maar dat deze risico's aanvaardbaar zijn. De groei van het risico wordt voornamelijk veroorzaakt door de grotere (passagiers)vliegtuigen (zwaarder dan 6.000 kg). De toename in het aantal vluchten en grootte van de vliegtuigen werken in het risico door. Door de gewenste verlenging van de start- en landingsbaan schuift het risico met de baaneinden mee. In de gewenste situatie is de kans op één vliegtuigongeval met een groepsgrootte van tien of meer slachtoffers zeer klein. De kans is kleiner dan 1 op 25 miljoen jaar.

In de "veiligheidssloopzone" (10^-5 PR-contour) van de gewenste situatie (zie onderstaande figuur) is - buiten het plangebied - één woning aanwezig. De ontwikkelingen op de luchthaven kunnen alleen plaatsvinden na amovering van deze woning en verwijdering van de woonbestemming.

Risicocontouren 10^-5 (groen), 10^-6 (rood) en 10^-7 (blauw)

De aanwezigheid van bezoekers van het Aviodrome betekent een grote toename van het totale groepsrisico voor de omgeving voor groepen tot (N=)10 slachtoffers. Het groepsrisico inclusief Aviodrome blijft echter onder de 'oriënterende waarde inrichting' en onder de 'oriënterende waarde transportrisico'.

Een van de redenen voor de vernietiging van het aanwijzingsbesluit was het ontbreken van een toetsing van de effecten op de voedselveiligheid. In de omgeving van de luchthaven zijn veel agrariërs aanwezig, die voedsel verbouwen. Op dit moment wordt dit gemonitord en is bepaald wat de nulsituatie is. Wanneer uit de monitoring blijkt dat problemen gaan optreden, dan worden hiervoor per geval maatregelen getroffen.

Vanuit de voorgaande hoofdstukken worden in dit hoofdstuk de belangrijkste uitgangspunten voor dit bestemmingsplan genoemd. Daarbij wordt kort ingegaan op de ruimtelijke en functionele uitgangspunten, het kader en de milieu- en omgevingsaspecten.

De bestaande situatie is een belangrijk uitgangssituatie voor dit bestemmingsplan. Daarbij gaat het om de bestaande ruimtelijke en functionele structuur voor bebouwing, infrastructuur, groen en water. Zoals in verschillende beleidsstukken opgenomen kan Lelystad Airport zich, met de ontwikkeling naar een luchthaven voor zakenvluchten, bedrijfsmatig ook verder ontwikkelen. Hiervoor is een verkenning gedaan naar de gewenste invulling en beeldkwaliteit (zie onderstaande figuur). In deze paragraaf worden zowel de huidige als gewenste situatie beschreven.

Overzicht verkenning ontwikkeling Lelystad Airport

De bestaande bebouwing is gerealiseerd in bebouwingsstrips, op een vaste afstand van de start- en landingsbaan. De bebouwing staat als het ware in een vaste rooilijn vanaf de baan. In verband met veiligheid, de toetsingsvlakken LVNL en vliegfunnel is het van belang deze afstand minimaal te behouden. De verkeerstoren steekt door deze lijn heen, zodat vanaf de toren voldoende zicht is op de gehele start- en landingsbaan en taxibaan.

De maximale bouwhoogte van de bebouwing in het gehele plangebied wordt hoofdzakelijk bepaald door wat de vliegfunnel toestaat. Daar waar dit mogelijk is (buiten de belemmeringszones), bedraagt de maximale bouwhoogte 15,00 meter. De (bestaande) verkeerstoren is echter hoger dan ter plaatse toegestaan in de vliegfunnel.

In het bebouwingsgebied is gesteld dat maximaal 60% van de bouwpercelen bebouwd mogen worden. Hierdoor blijft voldoende ruimte op de bouwpercelen voor bijvoorbeeld parkeren en opslag.

In de toekomst is het gewenst om, naast een verlenging van de start- en landingsbaan, ook het bedrijventerrein zuidelijk en noordelijk in het plangebied uit te breiden en een nieuwe terminal te bouwen aan de noordzijde van het plangebied. Daarnaast zijn uitbreidingen van de bestaande hotel- en museumfunctie gewenst. Tot slot wordt ook de nieuwbouw van de zogenaamde Airport Academy (in zuidelijk deel) verwacht. De hoofdfunctie van het plangebied is en blijft luchthaven.

Het doel is de bestaande bebouwingsstrips in de nieuwe delen door te zetten. Daarbij gaat het om nieuwe bedrijvigheid die platformgebonden (strip direct langs start- en landingsbaan), of luchthavengebonden is. De nieuwe bedrijfsgebouwen in zowel de strip langs de start- en landingsbaan (noord- en zuidzijde) als in de strip er achter, komt in een vaste rooilijn te staan (zie onderstaande figuur).

Rooilijnen in de zuidelijk bebouwingsstrip

De massa van de nieuwe bebouwing kan variëren. De hoogte is in sterke mate afhankelijk van de mogelijkheden die de vliegfunnel geeft, maar is in ieder geval maximaal 15,00 meter hoog. Door deze hoogtebeperking op te nemen, blijft het zicht vanuit de verkeerstoren goed en wordt de bebouwing ruimtelijk beter ingepast.

Een hogere verkeerstoren is wenselijk, in verband met zicht op de gehele baan. Dit omdat de baan in de gewenste situatie veel langer wordt dan in de huidige situatie. Voor de verkeerstoren gaat om een hoogte tot maximaal 25,00 meter (mogelijk via een omgevingsvergunning voor afwijking). De toren kan met die hoogte door de hoogtebeperking van de vliegfunnel heen steken. De toetsing aan de vliegfunnel vindt plaats bij de afweging voor de omgevingsvergunning.

Ook voor het Aviodrome en het hotel wordt rekening gehouden met uitbreiding. De uitbreiding vindt plaats aan de bestaande bebouwing. In ruimtelijk opzicht wordt dan ook aangesloten bij die bebouwing.

Een hele nieuwe functie in het plangebied is de Airport Academy. De wens is deze te realiseren in het deel van het plangebied ten westen van het Aviodrome. In dit bestemmingsplan wordt de mogelijkheid geboden om, na nadere afweging, de Airport Academy te realiseren. Bij de Academy wordt studentenhuisvesting mogelijk gemaakt.

De inrichting van het gebied rond de nieuwe terminal is nog niet zeker. De locatie en massa van de gewenste nieuwe terminal zijn al wel bekend. Voor de bouwhoogte geldt dezelfde regeling als voor de overige bedrijven die in het plangebied aanwezig zijn of mogelijk worden gemaakt. Onderstaande figuren geven twee inrichtingsopties voor het gebied rond de gewenste nieuwe terminal aan.

Inrichtingsopties voor de nieuwe terminal en omgeving

Bij de regeling voor de nieuwe bedrijven wordt aangesloten op de planologische mogelijkheden voor de bestaande bedrijven. De terminal kan pas mogelijk worden gemaakt op het moment dat sprake is van de baanverlenging. Hiervoor is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen, waarbij de inwerkingtreding van een nieuw luchthavenbesluit een vereiste is.

Zoals eerder aangegeven is op de luchthaven alleen sprake van platform- en/of luchthavengebonden bedrijven, dit is vastgelegd in dit bestemmingsplan. De bedrijven en bestaande terminal krijgen een specifieke regeling in het bestemmingsplan. Andere functies, zoals het hotel, het Aviodrome en de Airport Academy, hebben een functie die aan de luchthavenfunctie gekoppeld is. In verband met de bezoekers en de interne veiligheid krijgen deze functies een eigen planologische regeling. Daarbij is uitbreiding van bebouwing niet uitgesloten, mits voldaan wordt aan specifieke voorwaarden. Een van die voorwaarden is dat de bebouwing in principe niet binnen de plaatsgebonden risicocontour 10^-6 mag komen.

De regeling van de verschillende functies is flexibel en biedt uitbreidingsmogelijkheden waar mogelijk. De uitgangspunten vanuit de milieu- en omgevingsaspecten zijn hierbij in ogenschouw gehouden.

De bestaande infrastructuur heeft een functie voor de luchthavenfunctie van het plangebied. De infrastructuur is ruimtelijk en functioneel niet dusdanig van belang dat dit een specifieke regeling behoeft.

De wens bestaat om tussen de zuidelijke bebouwingsstrip en de Eendenweg een parallelweg met parkeermogelijkheden aan te leggen. Onderstaande figuur geeft hiervoor een impressie. Hier wordt op het maaiveld geparkeerd, gebouwde voorzieningen zijn hier niet wenselijk, in verband met de te hanteren rooilijnen in de zuidelijke bebouwingsstrip.

Impressie parallelweg met parkeren bij de zuidelijke bebouwingsstrip

De ontsluiting van het plangebied blijft gehandhaafd, wel zijn enkele nieuwe aansluitingen van de nieuwe parallelweg op de Eendenweg gewenst, dit wordt mogelijk gemaakt. Ook de bestaande parkeermogelijkheden blijven gehandhaafd. Het bestaande parkeerterrein voor het Aviodrome wordt in de gewenste situatie ook gebruikt voor de Airport Academy. Uitbreidingsmogelijkheden voor parkeren zijn daarom gewenst. De bestaande en gewenste infrastructuur wordt in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt.

De gewenste nieuwe terminal wordt in eerste instantie ontsloten via een eigen erftoegangsweg over de oostelijke zijde van het luchthaventerrein heen. Na de aanleg van Larserknoop, aan de noordzijde van het plangebied, krijgt deze terminal een nieuwe ontsluiting via dit terrein. Het doel is om in de directe nabijheid van deze terminal een parkeerterrein voor kort parkeren te realiseren. Op een enigszins grotere afstand van deze terminal bestaat de wens om een grote parkeervoorziening (al of niet gebouwd) voor lang parkeren te maken. Wanneer de parkeervoorziening gebouwd wordt, dan moet worden voldaan aan de algemeen binnen de bestemming geldende bouwregels.

Zoals aangegeven bestaat de wens de start- en landingsbaan in zuidwestelijke en noordoostelijke richting uit te breiden naar een lengte van 2.100 meter en wellicht langer in de verdere toekomst. De start- en landingsbaan is en blijft 30 meter breed, maar krijgt aan weerszijden 'shoulders' , waardoor de totale breedte van de verharding 45 meter wordt.

De bestaande start- en landingsbaan heeft in het plangebied een vaste ligging en lengte. De uitbreidingsrichting ervan is aangegeven in het aanwijzingsbesluit van 2009, dat voor dit aspect als basis gebruikt is voor dit bestemmingsplan. Omdat de ligging, lengte en uitbreidingsrichting van de bestaande start- en landingsbaan vastgelegd moet worden, krijgt deze in dit bestemmingsplan een specifieke regeling. Zoals eerder aangegeven wordt ook de uitbreiding naar 2.100 meter in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt.

De bestaande groenstructuur in het plangebied heeft geen grote ecologische waarden. Wel heeft vooral de bebossing langs de Eendenweg een sterke (ruimtelijk) afschermende functie. Het is van belang deze bebossing zo veel mogelijk te behouden. Door de gewenste bedrijfsontwikkeling in het plangebied is dit echter niet volledig mogelijk. De bebossing die gerooid moet worden voor nieuw bedrijventerrein, moet gecompenseerd worden. Dit vindt onder meer plaats door de bestaande bebossing te versterken (zie ook onderstaande figuur).

Behoud en versterken groenstructuur

Langs de Larserweg is een groenstrook aanwezig, het doel is om hierdoor de ontsluitingsweg van de gewenste nieuwe terminal te realiseren. In verband met de vliegfunnel, die van toepassing is na de gewenste uitbreiding van de start- en landingsbaan, moet deze groenstrook deels vrij gehouden worden van hoge bebouwing en beplanting. Op het deel van de groenstrook waar sprake is van bebossing (oostelijk) wordt een specifieke regeling opgenomen. Het doel is deze groenstructuur zo veel mogelijk te behouden. De bebossing heeft vooral een ruimtelijk afschermende functie voor het Aviodrome. De gewenste ontwikkeling van het Aviodrome wordt wel mogelijk gemaakt.

Zoals eerder aangegeven heeft de vijver langs de Eendenweg een waterhuishoudkundige functie (retentie). Hoewel een ontwikkeling van de entree van de verkeerstoren - het gebied tussen de vijver en de verkeerstoren - gewenst is, blijft de vijver behouden (zie onderstaande figuur). De vijver wordt specifiek bestemd.

Centraal areaal met bestaande vijver

De Vliegveldtocht en Meerkoetentocht liggen noordelijk langs het plangebied. Deze hebben in het bestemmingsplan Larserknoop een eigen regeling gekregen, omdat ze een belangrijke waterkundige functie hebben en niet bij de luchthavenfunctie horen. In het bestemmingsplan voor de luchthaven hoeft verder geen rekening gehouden te worden met de genoemde waterwegen. Uitbreiding van water, voor de compensatie, kan plaatsvinden door uitbreiding van de bestaande wateren in het plangebied.

Zoals eerder aangegeven, is voor de gewenste uitbreiding van de luchthaven een beeldkwaliteitsplan opgesteld, dat vastgesteld wordt als wijziging op de welstandsnota. Het beeldkwaliteitsplan is gebaseerd op de inhoud van het voorontwerp van dit bestemmingsplan en het masterplan voor de Lelystad Airport.

Het beeldkwaliteitsplan geeft, in aanvulling op de (bouw)mogelijkheden van dit bestemmingsplan, regels over de bebouwing en inrichting van het gehele luchthaventerrein. Deze kunnen gebruikt worden als toetsingskader voor plannen voor uitbreiding en vernieuwing, nieuwbouw en renovatie. In de meeste gevallen gebeurt dit op het moment dat een omgevingsvergunning voor bouwen nodig is.

De in het beeldkwaliteitsplan genoemde stedenbouwkundige uitgangspunten zijn waar mogelijk gefaciliteerd in dit bestemmingsplan. Daarbij gaat het onder andere om de gewenste bouwmassa's en -hoogten van bebouwing. Daar waar het beleid en/of een milieu- (bijvoorbeeld de obstakelvrije zones) hiervoor belemmerend is, is afgeweken van het beeldkwaliteitsplan. Het bestemmingsplan is in alle gevallen leidend voor het beeldkwaliteitsplan.

Zoals eerder aangegeven krijgt de bestaande start- en landingsbaan in dit bestemmingsplan een specifieke regeling, zodat de ligging ervan wordt vastgelegd. De bestaande vergunningen voor de luchthaven zijn hierop gebaseerd. Daarnaast is het vastleggen van de gewenste uitbreidingsrichting belangrijk in verband met de uitgevoerde onderzoeken en daarbij horende contouren. De onderzoeken zoals genoemd in hoofdstuk 4 zijn uitgegaan van deze uitbreidingsrichting.

Geluid

De geluidcontouren van de luchthaven zijn voor dit bestemmingsplan niet van belang, omdat alle functies bij de luchthaven horen en daarom bij deze inrichting horen. Wel zijn de contouren van belang voor de om het plangebied gelegen gebieden. De geluidcontouren moeten opgenomen zijn in de bestemmingsplannen voor de om het plangebied gelegen gebieden, bijvoorbeeld het bestemmingsplan Larserknoop.

Vliegfunnel

Voor de hoogte van bebouwing en groen op en rond de start- en landingsbaan, is de vliegfunnel van belang. De vliegfunnel heeft in dit bestemmingsplan een specifieke regeling, dusdanig dat deze vastgelegd is en bindend wordt voor de gewenste nieuwe ontwikkelingen.

Overige

Naast het aanwijzingsbesluit zijn vanuit gemeentelijk beleid ook nog enkele uitgangspunten te noemen. Daarbij gaat het in eerste instantie om de opwaardering van de luchthavenfunctie en om de uitbreiding van de luchthavengebonden bedrijvigheid.

Daarnaast geeft het beleid enkele uitgangspunten. Een eerste uitgangspunt is dat de luchthavengebondenheid van de functies in het plangebied vastgelegd moet worden. Daarnaast is bepaald dat maximaal 30% van de publiekrechtelijke kavel uit kantoorruimte mag bestaan, kantoren zijn dus ondergeschikt aanwezig. Een derde uitgangspunt is dat het mogelijk is bedrijven in de milieucategorieën 1 tot en met 4.2 (VNG-publicatie "Bedrijven en milieuzonering") mogelijk worden gemaakt. Tot slot moet het parkeren voor de luchthaven binnen het plangebied voldoende worden geregeld. Deze uitgangspunten zijn in dit bestemmingsplan specifiek geregeld.

In dit bestemmingsplan moet ook rekening gehouden worden met de interne veiligheidscontouren van de luchthaven. Zo is het van belang dat binnen de interne veiligheidscontour van het plaatsgebonden risico (PR 10^-5) geen bebouwing geplaatst mag worden waarin grote groepen mensen een risico lopen om te komen bij een ongeval. Uit de onderzoeken naar dit aspect blijkt dat binnen de grenzen van het plangebied dergelijke risico's klein zijn. Daarom is alleen voor de (beperkt) kwetsbare objecten een specifieke regeling opgenomen in dit bestemmingsplan.

In de hoofdstukken 1 tot en met 5 zijn de uitgangspunten voor de ruimtelijke en functionele situatie in het plangebied aangegeven. Deze uitgangspunten zijn getoetst aan het beleid en de milieu- en omgevingsaspecten. In dit hoofdstuk wordt de inhoud van de bestemmingen (de gebruik- en bebouwingsmogelijkheden) toegelicht en wordt aangegeven hoe de uitgangspunten hun juridische vertaling in dit plan hebben gekregen. De bepalingen die betrekking hebben op de te onderscheiden bestemmingen, zijn vastgelegd in de regels en op de verbeelding. Het bestemmingsplan geeft aan voor welke doeleinden de gronden zijn bestemd.

Het bestemmingplan valt onder de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Het bestemmingsplan is opgezet volgens de wettelijke regelgeving en qua systematiek volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen, met inachtneming van de aanpassingen die voortvloeien uit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (1 oktober 2010). Het plan is digitaal raadpleegbaar uitgevoerd. Het digitale plan verschaft de burger 'online' informatie over het bestemmingsplan. Bovendien is de digitale versie bedoeld voor uitwisseling van gegevens binnen de gemeente en met andere overheidsinstanties.

Handboek bestemmingsplannen Lelystad

Het bestemmingsplan is gebaseerd op het handboek van de gemeente Lelystad en voldoet daarnaast aan de Wro en de Wabo. Het handboek maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare manier zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld.

In deze paragraaf wordt een toelichting gegeven op de gebruik- en bebouwingsmogelijkheden van de bestemmingen die in dit plan voorkomen. Bij de bestemmingen wordt beschreven hoe de uitgangspunten zijn vertaald.

De bestemming "Bos" is gelegd op de bebossing in het plangebied. Daarbij gaat het om bebossing die ruimtelijk van belang is, bijvoorbeeld in verband met een afschermende functie. De bestemming is naast bebossing bedoeld voor groenvoorzieningen, voet- en fietspaden en waterlopen.

Binnen de bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd, er zijn dan ook geen bouwvlakken binnen deze bestemming aangeduid. Het is enkel mogelijk om bouwwerken, geen gebouwen zijnde, met een maximale bouwhoogte van 2,00 meter te realiseren.

De groenstroken (zonder bebossing) langs de Larserweg en Eendenweg zijn in dit bestemmingsplan opgenomen in de bestemming "Groen". De bestemming beslaat - naast groenvoorzieningen - ook een regeling voor bermen en beplanting, voet- en fietspaden, speelvoorzieningen, parkeervoorzieningen en waterlopen en -partijen. Ondergeschikt zijn in deze bestemming (erf)ontsluitingswegen toegestaan. Bouwen van gebouwen is binnen deze bestemming in zijn geheel niet toegestaan.

Voor het bouwen van bouwwerken (geen gebouwen) zijn ook regels gesteld. Er mogen reclamemasten met een hoogte van maximaal 20,00 meter worden gebouwd. Andere bouwwerken, geen gebouwen zijnde, hebben een maximale bouwhoogte van 10,00 meter.

Daar waar een aanduiding 'luchtvaartverkeerzone' is aangegeven binnen deze bestemming, worden te hoge bouwwerken en beplanting tegen gegaan.

Deze bestemming komt alleen voor op een klein deel van het plangebied, namelijk rond het tankstation aan de Eendenweg. Dit tankstation met daar bijhorend terrein heeft geen functionele relatie met de luchthaven en is daarom onder de bestemming "Verkeer" gebracht. Binnen de bestemming mag de verkoop (detailhandel) van motorbrandstoffen alleen worden uitgeoefend ter plaatse van de aanduiding 'verkooppunt motorbrandstoffen zonder lpg'. In verband met externe veiligheidseisen is de verkoop van lpg niet zonder meer toegestaan. Alleen via een afwijking van het bestemmingsplan (via een omgevingsvergunning) is het mogelijk om ook lpg te gaan verkopen, mits voldaan wordt aan de randvoorwaarden vanuit het Bevi. Dit is opgenomen in de gebruiksregels.

Vanwege het tankstation is het mogelijk een gebouw voor de verkoop van motorbrandstoffen te bouwen. Dit gebouw mag maximaal 3,50 meter hoog zijn en een oppervlakte van 25 m² hebben.

De overkapping boven de afleverzuilen valt onder bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Hiervoor geldt, met uitzondering van erf- en terreinafscheidingen en palen en (reclame)masten, een maximale bouwhoogte van 10,00 meter. Erf- en terreinafscheidingen mogen maximaal 2,00 meter hoog worden, voor palen en masten (inclusief reclamemasten) is dit maximaal 20,00 meter.

In verband met de verkeersfunctie van de luchthaven en de daarbij horende bebouwing heeft het grootste deel van het plangebied de bestemming "Verkeer - Luchthaven". De bestemming is bedoeld voor verkeersdoeleinden voor het luchtvaartverkeer.

Maar ook de volgende aan de luchthaven gerelateerde functies zijn mogelijk:

• onderwijs;

De Airport Academy en bijbehorende campus mogen (via afwijking van het bestemmingsplan) geplaatst worden in het plangebied. Het gaat daarbij om klassikaal theorieonderwijs, wat een nadrukkelijke relatie heeft met de lucht- en ruimtevaart. Klassikaal onderwijs is een traditionele manier van lesgeven (frontaal onderwijs) waarbij een docent een groep leerlingen als geheel (in een klaslokaal) uitleg en instructie geeft.

• studentenhuisvesting;

Ook via een afwijking van het bestemmingsplan wordt studentenhuisvesting mogelijk gemaakt. Deze studentenhuisvesting is gerelateerd aan het lucht- en ruimtevaartonderwijs. Daarbij gaat het dus om zowel theorie als praktijkonderwijs.

• museum;

Het Aviodrome (luchtvaartmuseum) met de daarbij horende horeca (cafés en restaurants), detailhandel en kantoren zijn door middel van deze aanduiding mogelijk gemaakt.

• horeca;

Het hotel langs de Eendenweg is mogelijk gemaakt binnen deze aanduiding. Het gaat daarbij nadrukkelijk om voorzieningen (een hotel) voor overnachtingen.

Expliciet uitgezonderde functies zijn risicovolle inrichtingen en/of vuurwerkbedrijven.

Binnen de bestemming zijn, naast hiervoor genoemde functies ondergeschikt nog meer functies mogelijk. Deze overige functies zijn specifiek aangeduid in het bestemmingsplan. Daarbij gaat het achtereenvolgens om de aanduidingen:

• specifieke vorm van verkeer - start- en landingsbaan;

Binnen het gebied met deze aanduiding ligt de bestaande start- en landingsbaan. Dit is de baan zoals deze ook in het aanwijzingsbesluit 2001 genoemd is.

• specifieke vorm van verkeer - terminal 1;

De bestaande terminal en verkeerstoren blijven mogelijk. Door de specifieke mogelijkheden (functies en bouwen) zijn de bestaande terminal en verkeerstoren aangeduid, deze blijven dus mogelijk. De maximale bouwhoogte (15,00 meter) is hoger dan de omgeving, in verband met het benodigde uitzicht vanaf de verkeerstoren over de start- en landingsbaan.

• specifieke vorm van bedrijf - platformgebonden bedrijvigheid;

In de bebouwingsstrips langs de start- en landingsbaan wordt, door middel van deze aanduiding, platformgebonden bedrijvigheid mogelijk gemaakt. De bestaande bedrijven en gewenste uitbreidingsmogelijkheden van het bedrijventerrein worden mogelijk gemaakt in het gebied met deze aanduiding.

Daarbij is vermeld dat uitsluitend die bedrijven zijn toegestaan, die genoemd zijn in bijlage 1 bij de regels. Het gaat daarbij om bedrijven onder de categorieën 1 tot en met 4.1 en 4.2. De milieuzonering is op de verbeelding aangeduid. In de bedrijvenlijst (bijlage 1 bij regels) zijn nieuwe geluidproducerende functies uitgesloten.

• specifieke vorm van bedrijf - luchthavengebonden bedrijvigheid;

Alle overige bedrijven die aan de luchthavengebonden zijn en bedrijfsmatig zijn, mogen gerealiseerd worden binnen deze aanduiding. Voor de toegestane bedrijven geldt hetzelfde als bij de platformgebonden bedrijvigheid.

Bij alle genoemde functies (ook de specifiek aangeduide) die in deze bestemming mogelijk zijn, worden de daarbij horende functies en bouwwerken mogelijk gemaakt. Onder andere vallen hieronder de gebouwen, platforms, wegen, (gebouwde) parkeervoorzieningen, een brandweeroefenplaats en nutsvoorzieningen.

Voor de toegestane functies mogen gebouwen worden gebouwd. Voor alle gebouwen geldt dat het bebouwingspercentage maximaal 60% van het bouwperceel mag bedragen. Daarbij moet een afstand van ten hoogste 3,00 meter tot de zijdelingse perceelsgrens aangehouden moet worden. De bouwhoogte bedraagt maximaal 15,00 meter. Bij deze bouwhoogte moet rekening worden gehouden met de belemmerende werking vanuit de vliegfunnel.

Ook in deze bestemming is het mogelijk bouwwerken, geen gebouwen zijnde, te bouwen. Daarbij geldt voor alle bouwwerken een maximale bouwhoogte van 10,00 meter. Uitgezonderd hiervan zijn de erf- en terreinafscheidingen (max. 5,00 meter), de lichtmasten (max. 15,00 meter) en een reclamemast (max. 20,00 meter). Bij alle bebouwing moet voldaan worden aan de op de verbeelding aangeduide vliegfunnel. Aanvliegverlichting (lichtmasten) voor de start- en landingsbaan heeft een eigen regeling, deze mogen maximaal 15,00 meter hoog zijn. Hierbij is ingespeeld op de gewenste verlenging van de start- en landingsbaan.

In de toekomst kan het nodig zijn de verkeerstoren te verhogen, in verband met de gewenste verlenging van de start- en landingsbaan. Hiervoor is in de regels een afwijking van de bouwregels opgenomen. Omdat de verkeerstoren hoger wordt dan de maximale hoogte vanuit de vliegfunnel, is in de regels bepaald dat afwijking alleen mogelijk is wanneer de constructie licht van gewicht en breekbaar is. Bovendien moet aangetoond zijn dat de verhoging noodzakelijk is vanuit luchtvaartnavigatiedoeleinden.

Flexibiliteitsbepalingen

Binnen deze bestemming is het mogelijk met een omgevingsvergunning af te wijken van de bouw- en gebruiksregels. Een voorbeeld hiervan is de afwijking van de bouwhoogte voor gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, tot een hoogte van 20,00 meter. Voor de bouwwerken voor luchtverkeersleiding (nieuwe verkeerstoren) is een afwijking opgenomen tot een hoogte van maximaal 25,00 meter. Deze laatste afwijkingsmogelijkheid is gebaseerd op de benodigde verhoging van de verkeerstoren, bij een verlenging van de start- en landingsbaan.

Binnen de bestemming zijn meerdere wijzigingsbevoegdheden opgenomen. Namelijk:

1. 1. Deze wijzigingsbevoegdheid maakt het mogelijk de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - terminal 1' te verwijderen, mits de functie ter plaatse beëindigd is. Hiermee kan de functie van de bestaande terminal komen te vervallen en kan op die locatie platformgebonden bedrijvigheid komen.
2. 2. Deze wijzigingsbevoegdheid maakt de baanverlenging naar 2.100 meter mogelijk. Deze bevoegdheid is op de verbeelding aangeduid, omdat de ligging en (maximale) lengte van de verlenging daarmee vastgelegd zijn. Voorwaarde bij deze wijzigingsbevoegdheid is dat een luchthavenbesluit in werking is waarin onder meer de genoemde baanlengte aangegeven is. De extra contouren die aan deze baanverlenging zijn gekoppeld zijn al op de ruimtelijke verbeelding geregeld en hoeven bij wijziging niet meer aangepast te worden.
3. 3. Gelijktijdig met de bestemmingsplanwijziging voor de realisatie van de baanverlenging, moet het bestemmingsplan gewijzigd worden voor de realisatie van de gewenste nieuwe terminal. De terminal is niet overal toegestaan, in verband met bijvoorbeeld veiligheidscontouren en hoogtebeperkingen. Het wijzigingsgebied is daarom ook hier aangeduid. Bij de wijzigingsbevoegdheid zijn eisen aangegeven met betrekking tot de afmeting van de nieuwe terminal.
4. 4. Deze laatste wijzigingsbevoegdheid maakt een volledige wijziging van de start- en landingsbaan mogelijk. Een belangrijk vereiste daarbij is dat ook verschillende hoogtebeperkingen en veiligheidscontouren gewijzigd moeten worden. Uiteraard is voor het uitvoeren van deze wijziging ook een luchthavenbesluit van belang. Deze wijzigingsbevoegdheid is opgenomen om vooruit te lopen op een luchthavenbesluit dat volledig afwijkt van het aanwijzingsbesluit van 2009.

De wijzigingsbevoegdheden onder 2 en 3 of 3 en 4 moeten gelijktijdig worden doorgevoerd.

De bestemming "Water" ligt op de vijver aan de Eendenweg, in verband met de waterhuishoudkundige functie ervan. De bestemming is bedoeld voor waterlopen, oevers en beplanting. Daarbij horende bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn ook mogelijk, echter tot een hoogte van maximaal 3,00 meter.

Een dubbelbestemming wordt aangegeven op de verbeelding, wanneer sprake is van twee of meer onafhankelijk van elkaar voorkomende bestemmingen op gronden. In dit bestemmingsplan is sprake van de volgende dubbelbestemmingen.

Voor de in het plangebied liggende rioolpersleiding is de bestemming "Leiding - Riool" opgenomen. Voor de gronden die deze dubbelbestemming hebben, geldt dat er geen gebouwen of bouwwerken gebouwd mogen worden. Het doel is de daar aanwezige rioolpersleiding te beschermen.

Een aanduiding bevat een specificatie van bestemmingen en dubbelbestemmingen voor gebruik en/of bouwen. In dit bestemmingsplan zijn diverse aanduidingen op de verbeelding aangegeven. De aanduidingen 'luchtvaartverkeerzone', 'veiligheidszone - luchthaven 1' en 'veiligheidszone - luchthaven 2' zijn in de algemene aanduidingsregels opgenomen.

In verband met de vliegfunnel vanaf de start- en landingsbaan, mogen gebouwen en bouwwerken en opgaande beplanting binnen de aanduiding 'luchtvaartverkeerzone' maar beperkt hoog zijn. De aanduiding 'luchtvaartverkeerzone' is over het grootste deel van het plangebied aanwezig.

Voor het bouwen van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, is in de bouwregels een hoogtebepaling opgenomen. Er staat in vermeld dat de bouwhoogte niet meer mag bedragen dan hetgeen op de ruimtelijke verbeelding is aangeduid. In de regels zijn twee uitzonderingen opgenomen, namelijk voor naderingsverlichting en voor de verkeerstoren. Dit in verband met een optimaal functioneren van de luchthaven.

Voor opgaande beplanting geldt een maximale hoogte, dit is geregeld in specifieke gebruiksregels.

De 'veiligheidszone - luchthaven' regelt de contouren van de externe veiligheid op (beperkt) kwetsbare objecten.

Wanneer het gaat om nieuwbouwlocaties is de veiligheidszone van het plaatsgebonden risico 10^-5 aangeduid als 'veiligheidszone - luchthaven 1'. De 'veiligheidszone - luchthaven 1' geeft aan dat geen beperkt kwetsbare en kwetsbare objecten gebouwd mogen worden in de aangeduide zone.

Bij de bestaande beperkt kwetsbare objecten, bijvoorbeeld het museum, is de 'veiligheidszone -luchthaven 2' aangeduid. Dit is de veiligheidszone van het plaatsgebonden risico 10^-6. Op de gronden met deze aanduiding mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden gebouwd.

Van de hiervoor genoemde regels kan, alleen met een omgevingsvergunning, worden afgeweken van het bestemmingsplan. Daarbij moet advies ingewonnen worden bij de Veiligheidsregio en moet aangetoond worden dat de veiligheid van personen niet in het geding komt.

De mogelijkheid bestaat de aanduidingen uit (delen van) het bestemmingsplan te verwijderen, door het bestemmingsplan te wijzigen. Dan moet aangetoond worden dat de risicovolle functie ter plaatse niet meer aanwezig is. Wijziging van de aanduiding is ook mogelijk, mits de hoedanigheid van de risicovolle functie is gewijzigd en de aanduiding op de ligging van de contouren wordt aangepast.

Voortraject

Zoals aangegeven is de gewenste uitbreiding van de luchthaven al in het omgevingsplan van de provincie Flevoland en het structuurplan van de gemeente Lelystad opgenomen. Beide plannen hebben, voordat ze zijn vastgesteld, gedurende een bepaalde periode ter inzage gelegen. Tijdens die periode is een ieder in de gelegenheid gesteld te reageren op de inhoud van de plannen.

Bestemmingsplanprocedure

De bestemmingsplanprocedure kent meer momenten waarop de burgers en instanties hun mening over het bestemmingsplan kenbaar kunnen maken. De bestemmingsplanprocedure, zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), is globaal als volgt opgebouwd:

Inspraak

Het houden van inspraak is niet opgenomen in de Wro, maar is meestal geregeld in een Inspraakverordening. De gemeente Lelystad heeft aangegeven af te wijken van de Inspraakverordening en geen inspraak te houden voor dit bestemmingsplan. Aan de publicatieplicht vanuit artikel 1.3.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is voldaan op 15 april 2011. Deze publicatie heeft plaatsgevonden in de lokale krant en op internet.

Vooroverleg

Het opgestelde concept-ontwerpbestemmingsplan is aan de wettelijk verplichte overleginstanties en belanghebbenden voorgelegd in het kader van het vooroverleg volgens 3.1.1 van het Bro. De ingekomen overlegreacties zijn voorzien van een gemeentelijke reactie. De reacties hebben geleid tot wijzigingen in dit bestemmingsplan. Een toelichting daarop is terug te vinden in de antwoordnota.

Dit overleg vond plaats voordat duidelijk was dat het aanwijzingsbesluit door de Raad van State werd vernietigd. Het bestemmingsplan is daarom niet alleen gewijzigd naar aanleiding van het overleg, maar ook naar aanleiding van de vernietiging van het aanwijzingsbesluit. Daarnaast is tussentijds een nieuw beeldkwaliteitsplan opgesteld (dit moet nog worden vastgesteld). Al deze aspecten hebben geleid tot wijzigingen in het bestemmingsplan, vooral in de toelichting hebben veel aanpassingen plaatsgevonden, namelijk: hoofdstuk 1, 3, 4 en 5. Op enkele kleine punten is de juridische regeling aangepast, dit staat beschreven in de antwoordnota voor het overleg.

Zienswijzen

Na de overlegperiode is dit ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd, zoals bepaald in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. Hierbij is een ieder vanaf 7 juni 2012 gedurende 6 weken in de gelegenheid gesteld zienswijzen op het plan in te dienen. Door verschillende instanties en personen is gebruik gemaakt van deze gelegenheid. De zienswijzen zijn beoordeeld en voorzien van een reactie. De nota zienswijzen is in de bijlagen bij dit bestemmingsplan gevoegd. De indieners van de zienswijzen zijn van de reactie op de hoogte gesteld.

Vaststelling

De gemeenteraad heeft op 25 juni 2013 het bestemmingsplan gewijzigd vastgesteld. In de periode van 6 weken volgend op het vaststellingsbesluit is het bestemmingsplan aangepast naar aanleiding van de gewijzigde vaststelling. Het vaststellingsbesluit en het aangepaste bestemmingsplan zijn gepubliceerd op internet. Na publicatie is het gedurende 6 weken mogelijk beroep in te stellen bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS). Het vaststellingsbesluit treedt in werking op de eerste dag ná de dag waarop de beroepstermijn afloopt, tenzij er een voorlopige voorziening is aangevraagd.

Bij een bestemmingsplan moet aangetoond worden of het plan economisch uitvoerbaar is. Het instrument van de grondexploitatieregeling in de Wro en het aantonen van de financiële haalbaarheid kunnen de economische uitvoerbaarheid weergeven.

Wanneer sprake is van een bouwplan in het kader van het Bro, beschikken gemeenten - door middel van de grondexploitatieregeling in de Wro en het Bro - over mogelijkheden voor het verhalen van kosten en hebben zij sturingsmogelijkheden. Sturingsmogelijkheden omdat zij, in het geval van grondexploitatie door derden, diverse eisen en regels kunnen stellen aan bijvoorbeeld fasering of kwaliteit. Dit vindt in theorie in eerste instantie plaats door middel van het exploitatieplan. In de meeste gevallen gebeurt dit door middel van het privaatrechtelijke spoor (door middel van overeenkomsten). Een combinatie van exploitatieplan en overeenkomsten is ook mogelijk.

Van een exploitatieplan kan alleen sprake zijn in het geval het bestemmingsplan bouwplannen (in het kader van het Bro) mogelijk maken. Dit bestemmingsplan maakt bij recht nieuwe ontwikkelingen mogelijk. In dit bestemmingsplan is sprake van bouwplannen die bij recht mogelijk zijn en bouwplannen die na wijziging van het bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt. In het deel wat bij recht mogelijk wordt gemaakt, gaat het bijvoorbeeld om de mogelijkheid voor de bouw van nieuwe bedrijven. Hiervoor wordt is tussen gemeente en ontwikkelaar een exploitatieovereenkomst gesloten. Daarin worden afspraken gemaakt over de verdeling van de kosten.

Bij de wijzigingsbevoegdheden wordt onder meer de gewenste nieuwe terminal mogelijk gemaakt. Voor de ontwikkeling hiervan wordt ook een exploitatieovereenkomst tussen gemeente en ontwikkelaar gesloten. Het kostenverhaal van de gemeente wordt daarin meegenomen.

De vaststelling van een exploitatieplan is voor dit bestemmingsplan niet nodig, omdat het kostenverhaal anderszins volledig verzekerd is via overeenkomsten.

In het aanwijzingsbesluit (2009) zijn voorzetten gedaan voor afspraken over de verdeling van de kosten. De kosten zijn onder te verdelen in verschillende kostenposten. In het aanwijzingsbesluit is enerzijds uitgegaan van de uitvoerbaarheid van het plan inclusief de baanverlenging en anderzijds zonder de baanverlenging. Voor de situatie in dit bestemmingsplan is in eerste instantie de situatie zonder baanverlenging van belang. De situatie inclusief de baanverlenging wordt echter via een wijzigingsbevoegdheid mogelijk gemaakt en is daarom ook van belang.

Ontwikkeling luchthaven

De exploitant heeft aangegeven welke financiële effecten de voorgenomen uitbreiding heeft op de exploitatie van de luchthaven. Het uitgangspunt daarbij is dat alle investeringen in het eerste jaar plaatsvinden. Daarbij wordt uitgegaan van het op gang komen van de passagiersstroom in het tweede jaar. De passagiersstroom loopt op van 500.000 in het tweede jaar, naar 900.000 in het derde jaar en ruim 1.000.000 in het vierde jaar.

Er is rekening gehouden met een investeringsvolume van ruim € 39 miljoen. Hierin zijn de volgende aspecten begrepen: de aanleg van de verlengde start- en landingsbaan, een parallelle taxibaan en een nieuwe (bescheiden) passagiersterminal met voorzieningen. Deze laatste wordt gebouwd voor het maximale aantal passagiers.

De Schiphol Group heeft in het "Convenant ontwikkeling luchthaven Lelystad" (november 2007) toegezegd te investeren in de luchthaveninfrastructuur. Op grond van het voorgaande kan binnen een periode van 4 tot 5 jaar een positief netto resultaat worden bereikt.

Ontwikkeling bedrijventerrein

Naast de luchthaven wordt ook luchthavengebonden en platformgebonden bedrijvigheid in het plangebied mogelijk gemaakt. De kosten die hierbij gemaakt moeten worden voor bijvoorbeeld bouwrijp maken, kunnen gedekt worden door de uitgifte van de grond.