In deze regels wordt verstaan onder:

het bestemmingsplanVerbindingsweg Dodewaard van de gemeente Neder-Betuwe;

de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.1740.bpVerbindingsweg-vst1 met de bijbehorende regels;

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde;

1. a. bij bouwwerken: bouwwerken die op het tijdstip van de ter inzage legging van het ontwerp van dit plan bestonden of in uitvoering waren, dan wel gebouwd zijn of gebouwd kunnen worden krachtens een verleende bouwvergunning;
2. b. bij gebruik: gebruik dat op het tijdstip van het van kracht worden van het bestemmingsplan bestond;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond;

elk bouwwerk dat een voor mensen toegankelijke overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

gemiddelde hoogte van het afgewerkte terrein dat een gebouw of bouwwerk omgeeft;

voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde: de gemiddelde bestaande hoogte van het aan het bouwwerk grenzende terrein.

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

1. a. de bouwhoogte van een bouwwerk:

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

2. b. de oppervlakte van een bouwwerk:

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, fiets- en voetpaden met bermen;
2. b. bijbehorende voorzieningen;
3. c. geluidwerende voorzieningen;
4. d. buis- en kabelleidingen voor riolering, nutsbedrijven en overeenkomende doeleinden;
5. e. watergangen en andere voorzieningen ten behoeve van de waterhuishouding;
6. f. instandhouding, dan wel herstel en ontwikkeling, van de landschappelijke waarden en de natuurwaarden die eigen zijn aan wegbermen.

Op de binnen deze bestemming bedoelde gronden mogen uitsluitend worden gebouwd:

1. a. masten ten behoeve van verlichting en verkeers- en verwijsborden, met dien verstande dat de bouwhoogte niet meer mag bedragen dan 10 m;
2. b. geluidwerende voorzieningen, met dien verstande dat:
   1. 1. de lengte niet meer mag bedragen dan 25 m;
   2. 2. de bouwhoogte niet meer mag bedragen dan 1 m;
3. c. abri's en rijwielstallingen, met dien verstande dat:
   1. 1. de oppervlakte niet meer mag bedragen dan 15 m²;
   2. 2. de bouwhoogte niet meer mag bedragen dan 3 m;
4. d. overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van de bestemming, met dien verstande dat:
   1. 1. de oppervlakte niet meer mag bedragen dan 10 m²;
   2. 2. de bouwhoogte niet meer mag bedragen dan 2 m.

De voor "Water" aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. waterpartijen, watergangen en andere voorzieningen ten behoeve van de waterhuishouding;
2. b. instandhouding, dan wel herstel en ontwikkeling, van de landschappelijke waarden en de natuurwaarden die eigen zijn aan waterpartijen, watergangen en bijbehorende oeverzones.

1. 1. Op de binnen deze bestemming bedoelde gronden mogen uitsluitend worden gebouwd bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van de bestemming.
2. 2. Bij de bouw van de in lid 4.2 onder 1 bedoelde bouwwerken, geen gebouwen zijnde, dienen de volgende bepalingen in acht genomen te worden:
   1. a. de oppervlakte mag niet meer bedragen dan 10 m²;
   2. b. de bouwhoogte mag niet meer bedragen dan 2,5 m.

De voor "Water - Waterkering" aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. de (hoofd)waterkering;
2. b. verkeerswegen;
3. c. instandhouding, dan wel herstel en ontwikkeling, van de landschappelijke waarden en de natuurwaarden die eigen zijn aan rivierdijken;
4. d. extensief dagrecreatief medegebruik.

Op de gronden met de bestemming "Water - Waterkering" mogen geen bouwwerken worden gebouwd.

De voor 'Waarde - Archeologie - 1' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor behoud en bescherming van waardevolle archeologische informatie in de bodem.

Op de binnen deze bestemming bedoelde gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde worden opgericht ten dienste van de in de bestemmingsomschrijving omschreven doeleinden, alsmede ten behoeve van de andere daar voorkomende bestemmingen, mits:

1. a. het bouwplan betrekking heeft op vervanging van bestaande bouwwerken, waarbij de oppervlakte niet wordt uitgebreid en de bestaande fundering wordt benut, met uitzondering van nieuwe kelders; of:
2. b. gebouwen maximaal 2,5 m uit de bestaande fundering worden opgericht;

met dien verstande dat het bepaalde in a en b niet geldt voor zover het bouwen in de bodem betreft tot een diepte van 30 cm onder het bestaande maaiveld.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen ten aanzien van de situering van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, de inrichting en het gebruik van gronden, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse behoudens- en beschermenswaardige archeologische monumenten of resten aanwezig zijn.

De nadere eisen zijn erop gericht dat de archeologische waarden zoveel mogelijk in de grond (in situ) worden behouden.

De voor 'Waarde - Archeologie - 3' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor behoud en bescherming van waardevolle archeologische informatie in de bodem.

Op de binnen deze bestemming bedoelde gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde worden opgericht ten dienste van de in de bestemmingsomschrijving omschreven doeleinden, alsmede ten behoeve van de andere daar voorkomende bestemmingen, mits:

1. a. het bouwplan betrekking heeft op vervanging van bestaande bouwwerken, waarbij de oppervlakte niet wordt uitgebreid en de bestaande fundering wordt benut, met uitzondering van nieuwe kelders; of
2. b. gebouwen maximaal 2,5 m uit de bestaande fundering worden opgericht; of
3. c. het nieuw te bebouwen oppervlak niet groter is dan 100 m²;

met dien verstande dat het bepaalde in a, b en c niet geldt voor zover het bouwen in de bodem betreft tot een diepte van 30 cm onder het bestaande maaiveld.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen ten aanzien van de situering van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, de inrichting en het gebruik van gronden, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse behoudens- en beschermenswaardige archeologische monumenten of resten aanwezig zijn.

De nadere eisen zijn erop gericht dat de archeologische waarden zoveel mogelijk in de grond (in situ) worden behouden.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het bestemmingsplan te wijzigen teneinde de bestemming “Waarde - Archeologie - 3" geheel of gedeeltelijk te doen vervallen, indien op basis van aanvullend en/of definitief archeologisch onderzoek is aangetoond dat op de betrokken locatie geen archeologische waarden (meer) aanwezig zijn.

De voor "Waarde - Archeologie - 4" aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor behoud en bescherming van waardevolle archeologische informatie in de bodem.

Op de binnen deze bestemming bedoelde gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde worden opgericht ten dienste van de in de bestemmingsomschrijving omschreven doeleinden, alsmede ten behoeve van de andere daar voorkomende bestemmingen, mits:

1. a. het bouwplan betrekking heeft op vervanging van bestaande bouwwerken, waarbij de oppervlakte niet wordt uitgebreid en de bestaande fundering wordt benut, met uitzondering van nieuwe kelders; of
2. b. gebouwen maximaal 2,5 m uit de bestaande fundering worden opgericht; of
3. c. het nieuw te bebouwen oppervlak niet groter is dan 500 m²;

met dien verstande dat het bepaalde in a, b en c niet geldt voor zover het bouwen in de bodem betreft tot een diepte van 30 cm onder het bestaande maaiveld.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen ten aanzien van de situering van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, de inrichting en het gebruik van gronden, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse behoudens- en beschermenswaardige archeologische monumenten of resten aanwezig zijn. De nadere eisen zijn erop gericht dat de archeologische waarden zoveel mogelijk in de grond (in situ) worden behouden.

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het bestemmingsplan te wijzigen teneinde de bestemming “Waarde - Archeologie - 4" geheel of gedeeltelijk te doen vervallen, indien op basis van aanvullend en/of definitief archeologisch onderzoek is aangetoond dat op de betrokken locatie geen archeologische waarden (meer) aanwezig zijn.

De voor "Waterstaat - Beheerszone watergang" aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor:

1. a. bescherming, beheer en verbetering van watergangen;
2. b. voorzieningen voor de waterhuishouding.

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

1. 1. De gronden ter plaatse van de aanduiding "Vrijwaringszone - dijk" dienen tevens voor:
   1. a. bescherming en beheer van de aangrenzende landelijke en regionale (hoofd)waterkering;
   2. b. werkzaamheden in het kader van de verbetering van de aangrenzende (hoofd)waterkering.

2. 2. Ter plaatse van de aanduiding "Vrijwaringszone - dijk" mogen geen bouwwerken worden gebouwd.

3. 3. Tot het verlenen van een omgevingsvergunning volgens het bepaalde in lid 11.1 onder 4 wordt eerst overgegaan, indien hierdoor:
   1. a. de functies en waarden die in het plan aan de desbetreffende en aan de omliggende gronden zijn toegekend, niet blijvend onevenredig worden geschaad;
   2. b. gehoord de betrokken dijk- of waterbeheerder, is gebleken dat hierdoor de waterstaatkundige belangen, de Beleidslijn grote rivieren mede in acht genomen, niet blijvend onevenredig worden geschaad.

4. 4. Het bevoegd gezag kan met een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid lid 11.1 onder 2, voor de bouw van bouwwerken, indien en voor zover het betreft:
   1. a. waterstaatkundige bouwwerken, geen gebouwen zijnde;
   2. b. voor zover de dijk is gelegen aan de rivierzijde van de buitenkruinlijn van de primaire waterkering (de winterdijk): masten ten behoeve van verlichting en bebakening, waarvan de hoogte niet meer bedraagt dan 10 m;
   3. c. overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van de bescherming en beheer van de aangrenzende landelijke en regionale (hoofd)waterkering en waarvan de oppervlakte niet meer bedraagt dan 10 m² en de hoogte niet meer bedraagt dan 2,5 m.
   4. d. voor de bouw van bouwwerken, indien en voor zover deze zijn toegestaan voor de aan de betreffende gronden gegeven bestemmingen.

Tot het verlenen van een omgevingsvergunning volgens het bepaalde in dit artikel wordt eerst overgegaan, indien hierdoor de functies en waarden die in het plan aan de desbetreffende en aan de omliggende gronden zijn toegekend, of de mogelijkheden tot het herstel of de ontwikkeling van deze waarden, niet blijvend onevenredig worden geschaad.

Burgemeester en wethouders kunnen met een omgevingsvergunning afwijken van de bepalingen van het plan voor de bouw van kleine bouwwerken voor nutsvoorzieningen, indien en voor zover:

1. a. de oppervlakte niet meer bedraagt dan 25 m²;
2. b. de bouwhoogte niet meer bedraagt dan 4 m.

Het wijzigen van het plan volgens de bepalingen in dit artikel geschiedt met in achtneming van het bepaalde in artikel 3.6 van de wet ruimtelijke ordening, waarbij tevens in acht wordt genomen dat hierdoor:

1. a. het gestelde in de eventuele overigens voor de gronden opgenomen bestemmingen eveneens in acht wordt genomen;
2. b. de functies en waarden die in het plan aan de desbetreffende en aan de omliggende gronden zijn toegekend, of de mogelijkheden tot het herstel of de ontwikkeling van deze waarden, niet blijvend onevenredig worden geschaad.

Burgemeester en wethouders kunnen het plan wijzigen ten aanzien van het gehele plangebied, voor een verschuiving van bestemmingsgrenzen en/of bouwgrenzen, indien en voor zover:

1. a. de verschuiving noodzakelijk is voor een goede realisatie van het plan, voor een aanpassing aan de nader ingemeten situatie, of als gevolg van afwijkingen of onnauwkeurigheden ten opzichte van de werkelijke situatie;
2. b. de structurele opzet van het plan niet wordt aangetast;
3. c. de totale verdeling van de aangegeven bestemmingen met niet meer dan 10 % wordt gewijzigd;
4. d. de verschuiving niet meer bedraagt dan 20 m.

1. 1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. 2. Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van het eerste lid een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10%.
3. 3. Het eerste lid is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

1. 1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. 2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in het eerste lid, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. 3. Indien het gebruik, bedoeld in het eerste lid, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. 4. Het eerste lid is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.

Deze regels worden aangehaald als: Regels van het bestemmingsplan "Verbindingsweg Dodewaard" van de gemeente Neder-Betuwe.

De aanleg van een verbindingsweg tussen de A15 en de Waalbandijk is een lang gekoesterde wens van de gemeente Neder-Betuwe.

Achtergrond voor deze wens is het ontlasten van de Dalwagen van (vracht)verkeer ten behoeve van een betere leefbaarheid en verkeersveiligheid en het kunnen ontsluiten van nieuw te ontwikkelen woongebied aan de westzijde van Dodewaard. Al in 1997 is deze verbindingsweg opgenomen in de ruimtelijke structuurvisie kom Dodewaard. In 2001 heeft de raad van de toenmalige gemeente Dodewaard met betrekking tot de aanleg van de verbindingsweg ingestemd met een specifieke variant. Daarbij is het gedeelte tussen de Matensestraat en de Kalkestraat opgenomen in het bestemmingsplan buitengebied Dodewaard, eveneens in 2001 door de raad vastgesteld. De verbindingsweg is ook onderdeel van de in 2003 door de raad van de gemeente Neder-Betuwe vastgestelde structuurvisie kernen.

Op onderstaande afbeelding is deze variant weergegeven onderverdeeld in drie delen/wegvakken, namelijk:

• Deel 1: Matensestraat – Kalkestraat (nieuw tracé)
• Deel 2: Kalkestraat – Waalbandijk (nieuw tracé)
• Deel 3: Waalbandijk (bestaand tracé)

^{Tracédelen verbindingsweg Dodewaard}

In het kader van de aanleg van de Betuweroute is het eerste deel van de verbindingsweg aangelegd, tussen de A15 en de Matensestraat. Het 'afmaken' van de verbindingsweg is ook opgenomen in de recent vastgestelde structuurvisie 2010-2020 en in het Neder-Betuws Verkeer- en Vervoerplan. De structuurvisie spreekt zich uit over het gedeelte tussen de Matensestraat en de Kalkestraat. Daarbij wordt nadrukkelijk de relatie gelegd met de ontwikkeling van de toekomstige woningbouwlocatie Fructus en aangegeven dat de weg voor 2020 wordt gerealiseerd.

Ontwikkelingen Waalwaard, de Beijer en de Millingerwaard

In de Millingerwaard (Gemeenten Ubbergen en Millingen aan de Rijn) worden in de komende jaren diverse maatregelen genomen om het water van de Waal veilig te kunnen blijven afvoeren. Het besluit om de Millingerwaard her in te richten, ten behoeve van rivierverruiming en natuurontwikkeling, is genomen in twee lopende programma's van de rijksoverheid: Ruimte voor de Rivier en de Nadere Uitwerking Rivierengebied (NURG). In de Millingerwaard is een zand- en grindhandel gevestigd, het bedrijf De Beijer BV. Om aan de doelstellingen te kunnen voldoen is het noodzakelijk dat dit bedrijf uit de Millingerwaard verdwijnt. In dat kader wordt er gestreefd naar een alternatieve locatie voor De Beijer. De herinrichting van de Millingerwaard moet eind december 2015 zijn gerealiseerd, wat betekent dat het bedrijf uiterlijk eind 2014 vertrokken moet zijn.

Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland hebben op 17 juni 2010 besloten tot de aankoop van de locatie van de voormalige steenfabriek de Waalwaard in Dodewaard, als alternatieve vestigingslocatie voor De Beijer.

Op 30 juni 2010 hebben Provinciale Staten besloten tot het beschikbaar stellen van financiële middelen voor deze aankoop. De provincie vroeg de gemeente in het kader van de PKB Ruimte voor de Rivier en als eigenaar om medewerking voor vestiging van het bedrijf De Beijer op de locatie De Waalwaard.

Op 30 juni 2011 heeft de gemeenteraad van de gemeente Neder-Betuwe een principebesluit genomen om, onder voorwaarden, medewerking te verlenen aan de verplaatsing van het bedrijf De Beijer naar de Waalwaard. Eén van de voorwaarden is de aanleg van een verbindingsweg van het terrein naar de Rijksweg A15.

Achtergrond voor deze voorwaarde is dat het bedrijf de Beijer een grote hoeveelheid vrachtverkeer met zich meebrengt. In de huidige milieuvergunning van het bedrijf zijn 400 vrachtwagenbewegingen per dag opgenomen. Het is onwenselijk dat dit vrachtverkeer door de kern Dodewaard (via de Dalwagen) of via de smalle wegen in het buitengebied en het buurtschap Wely van en naar de A15 gaat.

Provinciale Staten (PS) hebben naar aanleiding van deze voorwaarde op 28 september 2011 besloten: 'Een bedrag van € 6,2 mln te reserveren in de MIG (Meerjarig Investeringsfonds Gelderland) ten behoeve van de realisatie van een verbindingsweg in Dodewaard, onder voorwaarde van verplaatsing van het bedrijf De Beijer naar de locatie Waalwaard'.

Op 4 oktober 2011 heeft het college van de Gedeputeerde Staten het ontwerp inpassingsplan Millingerwaard (Uitplaatsing De Beijer) vastgesteld.

Op 7 december 2011 hebben Gedeputeerden Staten besloten de planvorming voor de locatie de Waalwaard te vervolgen als een inpassingsplan. Daarmee heeft de provincie voor deze locatie de procedure en nadere besluitvorming overgenomen van de gemeente Neder-Betuwe.

De planvorming en procedures voor de verbindingsweg blijven bij de gemeente. Voor de gemeente is het belangrijk dat het bedrijf zich pas vestigt als de verbindingsweg gereed is. Dit betekent dat alles er op is gericht om de verbindingsweg gelijktijdig met de start van het bedrijf op de locatie Waalwaard (eind 2014) gereed te hebben.

Het plangebied is gelegen tussen de Matensestraat en de Waalbandijk ten westen van Dodewaard.

^{Situering plangebied}

De huidige juridische regeling van de betreffende gronden is neergelegd in de bestemmingsplannen Dodewaard Buitengebied 2001 en Dodewaard, bedrijventerrein Bonegraaf-West.

Het voorliggende bestemmingsplan maakt de gewenste ontwikkeling mogelijk. Voor het plangebied is een gedetailleerde bestemmingsregeling opgesteld. Het bestemmingsplan is afgestemd op de Wet ruimtelijke ordening en voldoet aan de meest recente inzichten betreffende de digitale uitwisseling en raadpleging (RO-Standaarden). Hierdoor is het bestemmingsplan een goed leesbaar en bruikbaar plan.

De opbouw van de toelichting van dit bestemmingsplan ziet er als volgt uit. Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 beschreven hoe de bestaande situatie eruit ziet, wat de beoogde ontwikkeling inhoudt en wat de toekomstige situatie in het plangebied zal zijn. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het landelijk, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleidskader dat van toepassing is op dit plan. Hoofdstuk 4 beschrijft vervolgens de diverse onderzoeksaspecten die van toepassing zijn. In hoofdstuk 5 wordt een toelichting gegeven op de juridische opbouw van dit bestemmingsplan. Hoofdstuk 6 tot slot beschrijft de economische uitvoerbaarheid en de wijze waarop inspraak en overleg plaatsvindt.

In de huidige situatie is het gebied waarin de nieuwe verbindingsweg wordt aangelegd onderdeel van het buitengebied. Tussen de Matensestraat en de Kalkestraat en tussen de Kalkestraat en de Waalbandijk bevinden zich met name agrarische percelen. De percelen zijn overwegend in gebruik voor het kweken van bomen. Bij de aansluitingen op de bestaande wegen (de Matensestraat, de Kalkestraat en de Waalbandijk) zijn woningen in de directe omgeving aanwezig.

Op de onderstaande afbeelding is een luchtfoto van de kern Dodewaard opgenomen.

^{Huidige situatie kern Dodewaard en locatie verbindingsweg}

In de huidige situatie gebruikt het doorgaand (vracht)verkeer komende vanaf de Waalbandijk en verder de route via de Pluimenburgsestraat, de Dalwagen en de Matensestraat of Bonegraafseweg van en naar de aansluiting op de A15. Dit zijn de belangrijkste wegen in Dodewaard. Deze wegen zijn gelegen in de kern en hebben allemaal een functie van erftoegangsweg met een snelheid van 30 km/uur, met uitzondering van de Bonegraafseweg. De Bonegraafseweg is een ontsluitingsweg met een snelheid van 50 km/uur. De Kalkestraat heeft in de huidige situatie geen functie voor doorgaand (vracht)verkeer. Deze weg heeft ook de functie van erftoegangsweg met een snelheid van 30 km/uur.

De wegen in de kern zijn niet geschikt voor het doorgaande (vracht)verkeer vanwege de aanwezigheid van veel aansluitingen, de ligging van veel voorzieningen en de aanwezigheid van verschillende verkeersdeelnemers. De verkeersveiligheid in de kern, vooral op de Dalwagen, komt hiermee in gevaar.

Het doorgaand (vracht)verkeer zorgt ook voor problemen op het gebied van de leefbaarheid. Bewoners klagen over geluidsoverlast, trillingen en stank.

Er zijn in de huidige situatie geen problemen in de verkeersafwikkeling. De wegen in Dodewaard hebben voldoende capaciteit om de intensiteit te kunnen verwerken. De intensiteit op de Bonegraafseweg is het hoogst.

Op de onderstaande afbeelding zijn de belangrijkste wegvakken in de huidige situatie weergegeven.

De aanleg van een verbindingsweg tussen de A15 en de Waalbandijk staat al lang op de agenda van de gemeente Neder-Betuwe. Achtergrond voor deze wens is het ontlasten van de Dalwagen (centrum) van het doorgaande (vracht)verkeer ten behoeve van een betere leefbaarheid en verkeersveiligheid. Naast het ontlasten van het centrum van Dodewaard voor doorgaand verkeer is het doel van de verbindingsweg de geplande nieuwbouwlocaties ten westen van de kern van Dodewaard te ontsluiten.

De verbindingsweg is opgenomen in een aantal door de raad vastgestelde beleidsdocumenten. De toenmalige gemeente Dodewaard heeft al in 1997 de verbindingsweg opgenomen in de Ruimtelijke Structuurvisie kom Dodewaard. In 2001 heeft de raad van Dodewaard met de aanleg van een specifiek tracé van de verbindingsweg ingestemd. Hierbij heeft de raad zich gebaseerd op studies van de stedenbouwkundige bureaus BRO ('Uitgangspuntennotitie omleidingsweg', 2001) en Sonsbeek ('Nadere afweging tracévarianten rondweg', 2001). Deze studies geven een analyse van de verkeerssituatie van Dodewaard en een afweging van verschillende tracés. Er wordt aangesloten bij het deel van de verbindingsweg tussen de A15 en de Matensestraat, dat op dat moment in het kader van de aanleg van de Betuweroute wordt gerealiseerd. Voor een keuze van de verdere loop van het tracé worden naast verkeerskundige aspecten ook nadrukkelijk ruimtelijke overwegingen afgewogen. Het gaat hierbij om landschap, cultuurhistorie, woningen in de omgeving en specifieke technische aspecten zoals de aanwezigheid van een hogedruk-gasleiding waar rekening mee gehouden moet worden. Ook de relatie met de bestaande kern van Dodewaard en de mogelijkheden voor de ontwikkeling van woongebieden maken onderdeel uit van de afweging. Uitkomst van de studies en het besluit van de raad is een keuze voor een tracé dat in het verlengde van de kruising van de Dodewaardsestraat met de Matensestraat ligt, de Kalkestraat kruist nabij huisnummer 30 en op de Waalbandijk aantakt tussen de huisnummers 50 en 52. Voor de kruisingen met de Matensestraat en de Kalkestraat zijn rotondes voorzien. Het deel van de verbindingsweg dat tussen de Matensestraat en de Kalkestraat ligt wordt vervolgens in het bestemmingsplan buitengebied Dodewaard opgenomen, dat ook in 2001 door de raad is vastgesteld.

Het verder doortrekken van de verbindingsweg is ook opgenomen in de structuurvisies van 2003 en 2010 en in het vastgestelde Neder-Betuws Verkeer- en Vervoerplan van 2011. De structuurvisie van 2010 geeft voor de woningbouwlocaties Fructus een beoogde ontwikkeling met 300 woningen aan. Voor de locatie Kalkestein zijn 50 woningen voorzien. De verbindingsweg wordt als noodzakelijk beschouwd om de woningbouwlocaties tot ontwikkeling te kunnen brengen.

De door de provincie gewenste vestiging van een nieuw bedrijf in de Waalwaard vormt de directe aanleiding voor de aanleg van de verbindingsweg, en het in voorbereiding hierop opstellen van een tracéstudie (zie bijlage 1) en het onderhavige bestemmingsplan. Het nieuwe bedrijf brengt veel vrachtverkeer met zich mee. Om dit op een verantwoorde manier af te wikkelen, is de aanleg van een nieuwe verbindingsweg naar de A15 noodzakelijk. Het gaat hierbij om een duidelijke urgentie, het nieuwe bedrijf op de Waalwaard gaat volgens planning eind 2014 van start, dan dient de verbindingsweg gereed te zijn. Ook geeft de door de provincie beoogde komst van het bedrijf de mogelijkheid tot financiering van de weg, doordat Provinciale Staten hiervoor middelen hebben gereserveerd.

De verbindingsweg wordt aangelegd in het verlengde van de Dodewaardsestraat. De maximale snelheid op het noordelijke deel tussen de Matensestraat en de Kalkestraat bedraagt 80 km/uur. Op het zuidelijke deel is een maximale snelheid van 60 km/uur toegestaan tussen de Kalkestraat en de Waalbandijk. De Matensestraat en de Kalkestraat worden op het tracé aangesloten in de vorm van een rotonde. De snelheid op de Waalbandijk tussen de aansluiting van het tracé en de toegangsweg naar het bedrijf wordt verlaagd naar 30 km/uur. Op onderstaande afbeelding is het tracé weergegeven.

^{Tracé verbindingsweg}

^{Huidige situatie komende vanaf de Waalbandijk in de richting van de Kalkestraat}

^{Impressie toekomstige situatie komende vanaf de Waalbandijk in de richting van de Kalkestraat}

^{Huidige situatie komende vanaf de kruising van de Dodewaardsestraat en de Matensestraat in de richting van de Kalkestraat}

^{Impressie toekomstige komende vanaf de kruising van de Dodewaardsestraat en de Matensestraat in de richting van de Kalkestraat}

Het tracé volgt in grote lijnen de loop van de verbindingsweg zoals al sinds 1997 is voorzien. De met name in 2001 gemaakte afweging, zoals beschreven in paragraaf 2.2, voor de ligging van het tracé tussen de Kalkestraat en de Waalbandijk is nog steeds valide. Er zijn sinds die tijd geen ruimtelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld de bouw of sloop van woningen in de omgeving) die tot een andere conclusie leiden. Wat wel een nieuwe ontwikkeling is die aanleiding geeft tot een andere keuze voor de precieze loop van het tracé is dat de hogedruk-gasleiding komt te vervallen. Deze leiding was nodig om grote hoeveelheden gas naar de steenovens op de Waalwaard te brengen. Met het vertrek van de steenfabriek is ook de noodzaak voor dergelijke hoeveelheden gas en de leiding vervallen. De Gasunie heeft in maart 2012 een vergunning aangevraagd voor het verwijderen van de leiding. Het tracé is hierop aangepast, door een grotere afstand aan te houden tot de omliggende woningen bij de Waalbandijk (de huisnummers 47, 48 en 49).

Het tracé zorgt voor een grote ontlasting van de Dalwagen en andere wegen in de kern van het doorgaand (vracht)verkeer. Dit is gunstig voor de leefbaarheid in de kern en de verkeersveiligheid van het langzaam verkeer. Het meeste verkeer rijdt door de verbindingsweg niet meer via de Pluimenburgsestraat, de Dalwagen en de Bonegraafseweg van en naar de A15, maar via de Kalkestraat, de Waalbandijk en de verbindingsweg.

Snelheid en functie van de weg

Snelheid

Samen met de gemeente is een discussie gevoerd over de snelheid op de verbindingsweg, namelijk 60 of 80 km/uur. Met behulp van het verkeersmodel is het effect van het snelheidsverschil onderzocht. Uit het verkeersmodel blijkt dat een verschil in snelheid zonder aansluiting ter hoogte van de Kalkestraat zorgt voor weinig verschil. De intensiteiten op de verbindingsweg zijn dan nagenoeg gelijk. Echter, in een variant mét een aansluiting ter hoogte van de Kalkestraat is de intensiteit op de verbindingsweg bij een snelheid van 80 km/uur hoger dan bij een snelheid van 60 km/uur (circa 500 motorvoertuigen per etmaal verschil). De nieuwe weg trekt dan ook meer verkeer uit de kern. Uiteindelijk is besloten om, in aansluiting op het bestaande wegvak Bonegraafseweg en de Matensestraat (Dodewaardsestraat), ook op het wegvak tussen de Matensestraat en de Kalkestraat uit te gaan van een snelheid van 80 km/uur. Het Neder-Betuws Verkeer- en Vervoerplan kent aan dit deel van de verbindingsweg ook deze snelheid toe. Voor het wegvak tussen de Kalkestraat en Waalbandijk wordt uitgegaan van 60 km/uur aangezien hier sprake is van een ander tracé. Door de aanwezigheid van een S-bocht en een hoogteverschil en de aanwezigheid van woningen in de directe omgeving van de weg, wordt aan dit deel een snelheid van 60 km/uur toegekend. Deze snelheid sluit tevens aan op de omliggende wegen in het buitengebied.

Functie

Het tracé ligt buiten de bebouwde kom van Dodewaard en is bedoeld voor het afwikkelen van doorgaand (vracht)verkeer van en naar de A15. Het noordelijk deel krijgt een functie van gebiedsontsluitingsweg (GOW80) en het zuidelijk deel krijgt een functie van erftoegangsweg (ETW60). Gebiedsontsluitingswegen (GOW) zijn binnen het wegennetwerk de verbindende schakel tussen de stroomwegen en erftoegangswegen en hebben de functie van ontsluiten. Erftoegangswegen (ETW) zijn binnen het wegennetwerk de wegen van de laagste orde en vooral gericht op het verblijven in een gebied. Ze zorgen voor de ontsluiting van erven en specifieke bestemmingen. Veelal is sprake van menging van de verschillende verkeerssoorten.

Hoewel het zuidelijk deel van de verbindingsweg niet alle kenmerken heeft van een ETW60, er is geen sprake van menging van verschillende verkeerssoorten en er zijn geen of nauwelijks aansluitingen, is een snelheid van 60 km/uur wel gewenst.

In de huidige categorisering voor wegen buiten de bebouwde kom (conform het CROW) is geen GOW60 opgenomen en in de nieuwe categorisering wordt deze functie ook niet toegevoegd. Op basis hiervan is voor het zuidelijk deel uitgegaan van een ETW60. Daarom wordt aan dit deel een snelheid van 60 km/uur toegekend.

^{Maximale snelheid verbindingsweg, op de Waalbandijk wordt de maximale snelheid 30 km/uur}

Noordelijk deel: gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur

Het realiseren van een gebiedsontsluitingsweg sluit aan op het vigerend gemeentelijk beleid. In het Neder-Betuws Verkeer- en Vervoerplan (NBVVP, 2011) is het noordelijk deel van de verbindingsweg aangegeven als gebiedsontsluitingsweg in aansluiting op de bestaande weg tussen Bonegraafseweg en Matensestraat, omdat;

• Een gebiedsontsluitingsweg zorgt op dit deel voor een vlotte doorstroming van het verkeer;
• Een lagere snelheid is op dit traject moeilijk af te dwingen in verband met de relatief lange rechtstand;
• Er liggen langs dit deel geen woningen aan het tracé, alleen ter hoogte van de kruisingen. Er dient wel rekening te worden gehouden met voldoende ruimte richting de toekomstige woningbouwlocatie;
• Het omliggend gebied heeft niet de uitstraling van een verblijfsgebied;
• Voor het fietsverkeer is het uit oogpunt van verkeersveiligheid noodzakelijk een vrijliggend fietspad te realiseren. Een vrijliggende fietsverbinding langs dit deel biedt een sneller en verkeersveilig alternatief voor de omwonenden (o.a. de Dreef, Kalkestraat en Matensestraat);
• Door de beide kruispunten (= Matensestraat en Kalkestraat) vorm te geven als rotonde is het niet nodig om extra snelheidsremmende maatregelen te nemen. Een rotonde zorgt ervoor dat de snelheid van het (vracht)verkeer op een natuurlijke manier wordt verminderd (afremmen om de rotonde te nemen). Dit is gunstig voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer ter hoogte van de beide kruispunten;
• Een rotonde is ook gunstig voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer door aanwezigheid van een middeneiland. Het langzaam verkeer kan in twee etappes kunnen oversteken;
• De intensiteit op dit wegvak bedraagt circa 6.100 motorvoertuigen per etmaal (intensiteit GOW: 4.000 – 15.000 motorvoertuigen per etmaal).

Zuidelijk deel: erftoegangsweg 60 km/uur

Zoals aangegeven wordt het zuidelijk deel gerealiseerd in de vorm van een erftoegangsweg, de redenen hiervoor zijn:

• Er liggen woningen in de direct nabijheid van het tracé zodat rekening gehouden moet worden met een geluidscontour;
• In het tracé is sprake van een hoogteverschil van circa 7 meter in verband met aansluiting op de dijk;
• In het tracé is sprake van een bocht waarbij de boogstraal afhankelijk is van de snelheid;
• De omliggende wegen in het buitengebied (o.a. dijk) hebben ook de functie van een erftoegangsweg;
• Het is wenselijk om het ruimtebeslag bij de aansluiting op de Waalbandijk zo beperkt mogelijk te houden in verband met de aanwezige woningen, zodat een smaller profiel van de weg op dit deel aantrekkelijker is;
• Op dit deel van het tracé hoeft geen rekening te worden gehouden met fietsers omdat er in de directe omgeving goede alternatieven beschikbaar zijn (het Keizersstraatje en de Dalwagen). In verband met de aanwezigheid van deze alternatieven en het grote aandeel vrachtverkeer is ervoor gekozen dat dit deel van de weg niet voor fietsers toegankelijk is;
• De intensiteit op dit wegvak bedraagt circa 2.300 motorvoertuigen per etmaal (intensiteit ETW: < 4.000 à 6.000 motorvoertuigen per etmaal);
• Bij de loop van het tracé is uitgegaan van een zo groot mogelijke afstand tot de bestaande woningen (er is geen rekening meer gehouden met de ligging van de gasleiding aangezien deze verwijderd wordt).

Kruispunten

Op basis van de functie van de weg is ervoor gekozen om de Matensestraat en de Kalkestraat aan te sluiten op het tracé in de vorm van een rotonde in plaats van een voorrangskruising, omdat rotondes in deze situatie meer voordelen bieden. Hiermee wordt aangesloten bij eerdere planvorming, in alle plannen sinds 1997 is uitgegaan van aansluitingen in de vorm van rotondes.

^{Aansluitingen op Matensestraat en op Kalkestraat}

Voordelen van een rotonde:

• Een aansluiting van wegen met een verschillend snelheidsregime (80 km/uur versus 30 km/uur) wordt uit oogpunt van verkeersveiligheid vormgegeven met een rotonde in verband met oversteekbaarheid van het langzaam verkeer;
• Een rotonde vormt een goede snelheidsremmer wat aantrekkelijk is voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer in combinatie met de relatief lange rechtstanden;
• Het langzaamverkeer kan in twee etappes oversteken;
• Met een rotonde kan de overgang naar andere wegen goed worden vormgegeven;
• Het realiseren van een rotonde is op basis van de verwachte intensiteiten niet strikt noodzakelijk maar bij een toename van de intensiteit is een rotonde robuuster dan een voorrangskruising;
• De keuze voor rotondes sluit aan bij de wensen van omwonenden voor een verkeersveilige oversteek voor het langzaam verkeer.

Er bestaan ook enkele nadelen aan rotondes:

• Een rotonde zorgt voor meer geluid (remmend en optrekkend verkeer) bij de kruisingen;
• Een rotonde is voor het doorgaand vrachtverkeer minder aantrekkelijk omdat zij moeten afremmen;
• De onderhoudslast van een rotonde is groter, zeker bij veel zwaar verkeer;
• De kosten voor een rotonde zijn hoger dan de kosten voor een voorrangskruising.

De nadelen wegen in deze situatie niet op tegen de voordelen, met name op het gebied van verkeersveiligheid.

Verkeer en intensiteiten

Autonome ontwikkeling en vestiging bedrijf op de Waalwaard

In de autonome situatie (2020) is sprake van een toename van het verkeer op alle wegvakken als gevolg van de autonome ontwikkelingen. Hiermee is rekening gehouden bij het ontwerp van de verbindingsweg.

Het gaat hierbij om de woningbouwlocatie Fructus met 300 woningen met een aansluiting op het nieuwe tracé en de woningbouwlocatie Kalkestein met 50 woningen met een aansluiting op de Kalkestraat. Voorts is rekening gehouden met de komst van een nieuw bedrijf op de locatie van de voormalige steenfabriek, uitgaande van maximaal 400 vrachtwagenverplaatsingen per dag (200 vrachtwagens heen en 200 vrachtwagens terug). Tot slot is rekening gehouden met een autonome mobiliteitsgroei van 1,5% per jaar.

Effecten van de verbindingsweg

Door de aanleg van de verbindingsweg worden de Dalwagen, Pluimenburgsestraat en de Bonegraafseweg ontlast van (vracht)verkeer. Dit betekent een verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in Dodewaard, met name in en om het centrumgebied. Door de aansluiting van de Kalkestraat op de verbindingsweg neemt de intensiteit op de Kalkestraat toe. Deze toename kan worden verwerkt in het huidige profiel. De capaciteit van de weg is voldoende om de intensiteit op te vangen. De intensiteit op de Waalbandijk neemt eveneens toe door de realisatie van het tracé. Er vindt daarbij een sterke stijging plaats van de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer, samenhangend met de komst van de nieuwe bedrijf op de Waalwaard. De toename van de intensiteit, inclusief het zware vrachtverkeer, kan worden verwerkt op de dijk. Wel is het zo dat een zo klein mogelijke toename wenselijk is in verband met verkeersveiligheid van het langzaam verkeer. Dit kan worden bereikt door het realiseren van twee aansluitingen op het tracé ter hoogte van de Matensestraat en de Kalkestraat waardoor het verkeer vanuit het dorp van en naar de A15 zich beter kan verspreiden. De breedte van de dijk bedraagt op dit wegvak 5,50 meter. Twee vrachtwagens kunnen elkaar met lage snelheid passeren. Een lage snelheid is

wenselijk in verband met het passeren van langzaam verkeer.

Op het deel van de Waalbandijk tussen de aansluiting van de verbindingsweg en de toegangsweg naar de Waalwaard wordt een snelheid van 30 km/uur ingesteld. Het verlagen van de snelheid naar 30 km/uur is om diverse redenen gunstig voor de verkeerssituatie op de dijk:

• Gemotoriseerd verkeer moet zich aanpassen aan het langzaam verkeer door met een lagere snelheid te rijden. Deze lagere snelheid is gunstiger om elkaar veilig te kunnen passeren.
• Het komt de verkeersveiligheid voor langzaamverkeer ten goede. Fietsers en voetgangers moeten voldoende plek krijgen in het profiel om zich veilig te kunnen voelen.
• De geluidssituatie van omliggende woningen verbetert. Een lagere snelheid zorgt voor een lagere geluidsbelasting.
• Een lagere snelheid is gunstig voor geluid en daarmee voor de invloed op het Natura 2000-gebied, zodat minder verstoring optreedt.
• Trillingshinder wordt tegen gegaan bij de woningen langs de dijk.

Om de snelheid op de Waalbandijk te verlagen naar 30 km/uur wordt markering en bebording aangebracht aan het begin en aan het einde van het betreffende weggedeelte. Daarnaast worden de bestaande fietssuggestiestroken uitgevoerd in rood asfalt en wordt een extra tweezijdige versmalling gerealiseerd.

Met de realisatie van de verbindingsweg langs Dodewaard wordt een directe verbinding gerealiseerd tussen de Waalbandijk en de A15, waardoor minder verkeer door de kern Dodewaard zal rijden. Een gewenste ontwikkeling die al lang op de agenda van de gemeente Neder-Betuwe staat. De Dalwagen (centrum) wordt hiermee ontlast van (vracht)verkeer en het betekent een verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in Dodewaard, met name in en om het centrumgebied (Pluimenburgsestraat, Dalwagen). Ook geeft de verbindingsweg de mogelijkheid om toekomstige woongebieden aan de westzijde van Dodewaard tot ontwikkeling te brengen.

De twee aansluitingen op de verbindingsweg, namelijk ter hoogte van de Matensestraat en ter hoogte van de Kalkestraat zorgen voor een spreiding van het verkeer vanuit het dorp van en naar de verbindingsweg. In de tracékeuze en het wegontwerp is rekening gehouden met de inpassing in de omgeving en de omliggende woningen, zie ook de impressietekeningen in paragraaf 2.3 en de afbeelding van het tracé in bijlage 2.

De door de provincie gewenste vestiging van een nieuw bedrijf in de Waalwaard vormt op dit moment de directe aanleiding voor de aanleg van de verbindingsweg. Het nieuwe bedrijf brengt veel vrachtverkeer met zich mee. Om dit op een verantwoorde manier af te wikkelen, is de aanleg van een verbindingsweg van en naar de A15 noodzakelijk. Het gaat hierbij om een duidelijke urgentie. Het nieuwe bedrijf op de Waalwaard gaat volgens planning eind 2014 van start, dan dient de verbindingsweg gereed te zijn.

In dit hoofdstuk wordt een analyse gegeven van het relevante beleidskader. De beleidsnota's die direct of indirect doorwerken in het bestemmingsplan of invloed hebben op de bestemmingsregelingen worden in dit hoofdstuk behandeld. Per bestuursniveau wordt een samenvatting gegeven van de relevante aspecten uit deze nota's.

In de Nota Ruimte zijn op nationaal niveau de uitgangspunten voor de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2020 vastgelegd. In de nota worden de hoofdlijnen van beleid aangegeven, waarbij de ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland (RHS) een belangrijke rol speelt. De nota heeft vier algemene doelen: versterking van de economie, krachtige steden en een vitaal platteland, waarborging van waardevolle groengebieden en veiligheid.

Buiten de nationale RHS stelt het rijk zich terughoudend en selectief op. Voor deze gebieden wordt een basiskwaliteit nagestreefd. Tot de basiskwaliteit rekent het rijk onder meer de aandacht voor "ruimtelijke kwaliteit", de "watertoets" en wettelijke vereisten op het vlak van geluid, veiligheid, natuur en milieu.

Het nationaal ruimtelijk beleid voor steden en netwerken richt zich op voldoende ruimte voor wonen, werken en mobiliteit en de daarbij behorende voorzieningen, groen, recreatie, sport en water. Daarbij kiest het rijk voor versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland, bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland, borging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden en borging van de veiligheid.

Samenwerking tussen gemeenten bij de uitvoering van het ruimtelijk beleid staat voorop. De provincie is verantwoordelijk voor de bovenregionale samenhang.

Ten aanzien van de hoofdinfrastructuur en de regionale- en lokale verbindingen geeft het Rijk in de Nota Ruimte aan dat deze in nauwe relatie tot elkaar staan. Goede onderlinge afstemming in de vorm van integrale gemeenschappelijke, gebiedsgerichte aanpak van de bereikbaarheidsproblematiek is vereist.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

In de Nota Ruimte staan voor het plangebied van de verbindingsweg langs Dodewaard geen specifieke ontwikkelingen beschreven. De ontwikkeling sluit aan op de algemene doelstellingen zoals aangegeven in de nota.

De Nota Mobiliteit is het nationaal verkeers- en vervoersplan voor de periode tot 2020. De nota is eind 2005 vastgesteld en stelt doelen en kaders voor de middellange termijn op het gebied van verkeer en vervoer. In de nota wordt mobiliteit gezien als een noodzakelijke voorwaarde voor economische en sociale ontwikkeling. Binnen de kaders van verkeersveiligheid en leefomgeving wordt de groei in mobiliteit in principe niet beperkt. Het streven is om de bereikbaarheid te verbeteren. Hierbij moeten de snelheid, betrouwbaarheid en veiligheid van een reis toenemen. De Nota Mobiliteit bevat maatregelen voor een sterke economie, een veilige samenleving, een goed leefmilieu en een aantrekkelijk Nederland. Het Rijk draagt zorg voor de knelpunten die van nationaal belang zijn. Voor het overige wordt van provincies en gemeenten een nadere invulling van beleid en uitvoering verwacht.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

De verbindingsweg om Dodewaard is geen tracé van nationaal belang. De gemeente Neder-Betuwe dient zorg te dragen voor de nadere invulling van het beleid en de uitvoering daarvan.

Het Streekplan (thans structuurvisie als bedoeld in de nieuwe Wro) onderscheidt drie zones: het groenblauwe raamwerk, het rode raamwerk en het multifunctionele gebied. Het groenblauwe raamwerk en het rode raamwerk vormen de ruimtelijke hoofdstructuur. De ontwikkeling en het behoud hiervan is aangemerkt als een provinciaal belang.

Het rode raamwerk heeft betrekking op de hoogdynamische functies die samenhangen met de hoofdinfrastructuur en intensieve vormen van ruimtegebruik zoals stedelijke functies, intensieve vormen van recreatie, met stedelijke ontwikkeling samenhangende groenontwikkeling en intensieve agrarische teelten. Het groenblauwe raamwerk omvat de meer kwetsbare functies als natuurgebieden en waterbergingsgebieden.

Het doel van het ruimtelijke-infrastructurele beleid van de provincie is het streven naar een goede bereikbaarheid van en in Gelderland. De economische centra en de grote steden dienen goed bereikbaar te zijn voor burgers en bedrijven. Voorop staat dat het huidige verkeers- en vervoerssysteem wordt behouden en goed wordt onderhouden. Waar nodig moet het systeem worden verbeterd. Bereikbaarheids- en leefbaarheidproblemen kunnen worden voorkomen door stedelijke ontwikkeling af te stemmen op de vervoerscapaciteit en milieubelasting van bestaande (en reeds geplande) infrastructuur. In de tweede plaats moet gezocht worden naar verstedelijkingslocaties die goed aansluiten op de bestaande (en reeds geplande) infrastructuur en deze benutten.

Op de streekplanplankaart 'ruimtelijke ontwikkeling' heeft de verbindingsweg langs Dodewaard geen nadere aanduiding.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

In de Algemene structuurvisie ruimtelijke ordening van de provincie Gelderland staan voor het plangebied van de verbindingsweg langs Dodewaard geen specifieke ontwikkelingen beschreven. De ontwikkeling sluit aan op de algemene doelstellingen zoals aangegeven in de visie.

Met een ruimtelijke verordening stelt de provincie regels aan bestemmingsplannen van gemeenten. De provincie richt zich hierbij op onderwerpen die van provinciaal belang zijn, zoals verstedelijking, natuur, nationale landschappen, water en glastuinbouw. Gemeenten krijgen op sommige terreinen meer beleidsvrijheid, terwijl ze op andere gebieden te maken krijgen met strikte provinciale richtlijnen.

Provinciale Staten hebben de Ruimtelijke Verordening Gelderland vastgesteld in december 2010. De verordening is van kracht sinds maart 2011. De regels in de verordening kunnen betrekking hebben op het hele provinciale grondgebied, delen of gebiedsgerichte thema's. Gemeenten moeten binnen een bepaalde termijn hun bestemmingsplan op deze regels afstemmen.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

Dit onderhavige bestemmingsplan voor de verbindingsweg om Dodewaard wordt afgestemd op de regels van de Ruimtelijke Verordening Gelderland.

Het provinciaal beleid voor verkeer een vervoer is vastgelegd in het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan 2 (PVVP 2, 2004). Het PVVP 2 geeft tot 2015 richting aan het provinciale verkeers- een vervoersbeleid, waarbij naar een duurzame balans wordt gezocht tussen bereikbaarheid, leefomgeving en veiligheid. Voor elk van deze aspecten formuleert het PVVP ambities.

Ambities voor bereikbaarheid:

• het verkeers- en vervoersysteem optimaliseren ten dienste van bereikbaarheid;
• de bereikbaarheid van stedelijke gebieden, bedrijventerreinen en voorzieningen waarborgen.

De afgelopen jaren heeft groei van de mobiliteit plaatsgevonden, waardoor zowel het aantal verplaatsingen als de afgelegde afstand is toegenomen. Door deze toename van mobiliteit doen zich ook bereikbaarheidsproblemen voor.

Onderdeel van het PVVP-2 is de Dynamische Beleidsagenda Mobiliteit. Met deze nieuwe Dynamische Beleidsagenda Mobiliteit wil de provincie beknopt schetsen welke accenten in Gelderland de komende jaren worden gelegd binnen de kaders van het PVVP-2.

In de regio Rivierenland ligt de focus vooral op de corridors A2/A15 als de belangrijkste ontsluitingen naar andere regio's en op de interne bereikbaarheid zowel op het vlak van wegen als op het vlak van OV.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

In het provinciaal verkeer- en vervoerplan staan voor het plangebied van de verbindingsweg langs Dodewaard geen specifieke ontwikkelingen beschreven. De ontwikkeling sluit aan op de algemene doelstellingen zoals aangegeven in dit plan.

De gemeente Neder-Betuwe maakt onderdeel uit van de Regio Rivierenland. Binnen dit samenwerkingsverband van negen gemeenten in de Betuwe en de Bommelerwaard vindt afstemmingsoverleg plaats onder andere op het vlak van de ruimtelijke ordening. De gemeenten

ontwikkelen daarin hun eigen beleid en nemen hun eigen formele besluiten. Door echter bij de beleidsvoorbereiding rekening te houden met elkaars wensen en plannen, en die op elkaar af te stemmen, zijn gemeenten beter in staat deze belangen op lokaal niveau te behartigen, ondanks de boven-lokale schaal. Deze afstemming wordt door de hogere overheden (provincie en Rijk) ook steeds meer vereist.

De Structuurvisie Rivierenland 2004-2015 (januari 2004) formuleert als hoofdopgave het behouden en versterken van het unieke karakter van de regio rond de ruimtelijke structuurdragers, de uiterwaarden, dijken, oeverwallen en kommen en het cultuurhistorische landschap, die de eigenheid van dit landschap bepalen.

Deze ruimtelijke structuurdragers geven de richting aan waarin verstedelijking, de functies van het landelijk gebied, verkeer en vervoer, recreatie en toerisme zich in het Rivierenland mogen ontwikkelen, zodat het unieke landschap met haar contrasten behouden blijft dan wel wordt versterkt. De hoofdinfrastructuur wordt door de regio mede als leidend gezien voor toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen.

Ten aanzien van verkeer en vervoer is de structuurvisie Rivierenland 2004-2015 hoofdzakelijk gericht op de belangrijkste ontsluitingen naar andere regio's en op de interne bereikbaarheid, gebaseerd op de inhoud van het provinicaal verkeers- en vervoersplan (PVPP2). Uitvoering zal in het kader van het PVVP2 geschieden.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

In de structuurvisie Rivierenland 2004-2015, op het gebied van verkeer en vervoer gebaseerd op het provinciaal verkeer- en vervoerplan, staan voor het plangebied van de verbindingsweg langs Dodewaard geen specifieke ontwikkelingen beschreven. De ontwikkeling sluit aan op de algemene doelstellingen zoals aangegeven in dit plan.

In 2010 in de Structuurvisie Neder-Betuwe 2010-2020 vastgesteld. In deze structuurvisie is geen nieuwe ontwikkelingsrichting uitgezet, maar is zoveel mogelijk het bestaande beleid opgenomen.

Het gaat hierbij om beleid voor het stedelijk gebied en beleid met betrekking tot het landelijk gebied.

In de Structuurvisie is voor het verkeer aangegeven dat de aanleg van een verbindingsweg in Dodewaard wenselijk is.

In de visie worden drie nieuwe dorpsentrees in Dodewaard genoemd: de Bonegraafseweg, de Matensestraat en de Kalkestraat. Het is van belang om bij de ontwikkeling van deze drie entrees de weggebruiker duidelijkheid te verschaffen over zijn verkeersgedrag. Op deze punten rijdt het verkeer namelijk de woongebieden in en uit, waarbij een verandering van weggedrag wordt verwacht. De Bonegraafseweg is in deze visie de belangrijkste entree, de andere twee entrees zijn directe entrees naar woongebieden.

Voor Dodewaard staat behoud van de historisch waardevolle bebouwing voorop. Het gaat om de bebouwing aan zowel de Waalbandijk, de Pluimenburgsestraat, de Kalkestraat als de Dalwagen. De bebouwing samen met waardevol groen en waardevolle beplanting bepalen de identiteit van Dodewaard. Een ander waardevol te beschermen lint is de Kerkstraat.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

In de Structuurvisie Neder-Betuwe 2010-2020 is aangegeven dat de realisatie van de verbindingsweg ten westen van Dodewaard gewenst is, zodat hierop de nieuwe woonwijk Fructus kan worden aangesloten en de hoofdwegen in het dorp worden ontlast. De ontwikkeling sluit daarmee aan op de structuurvisie.

Het NBVVP geeft het verkeersbeleid weer voor de gemeente Neder-Betuwe tot 2020. Dit beleidsplan bevat de gemeentelijke visie waarmee sturing wordt gegeven aan het mobiliteitsbeleid en vormt daarmee het kader voor de te realiseren maatregelen en vraagstukken op het gebied van verkeer en vervoer.

In het NBVVP is het streefbeeld van de wegcategorisering voor de diverse kernen in de gemeente weergegeven. De kern Dodewaard wordt ontsloten via het noordelijk deel van Dalwagen en de Bonegraafseweg. Dit is tevens de ontsluiting van het noordelijk gelegen bedrijventerrein met een verbinding naar de A15.

In het NBVVP is een aantal maatregelen benoemd in de kern Dodewaard. Bij de inrichting van de nieuwe weg dient rekening te worden gehouden met de richtlijnen van Essentiële HerkenbaarheidsKenmerken (EHK).

Een fietsroute langs de nieuwe verbindingsweg kan zorgen voor een goede aansluiting op de genoemde fietsroutes. Verder dient bij de inrichting rekening moet worden gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Bij een GOW 80 buiten de bebouwde kom moeten vrijliggende fietsvoorzieningen of een parallelweg worden gerealiseerd en bij een GOW 60 buiten de bebouwde kom moet rekening worden gehouden met een (gemarkeerde) fietsvoorziening.

Conclusie voor de verbindingsweg langs Dodewaard

In het NBVVP is de gemeentelijke visie weergegeven waarmee sturing wordt gegeven aan het mobiliteitsbeleid. Het NBVVP vormt daarmee het kader voor de te realiseren maatregelen en vraagstukken op het gebied van verkeer en vervoer.

Het tracé ligt buiten de bebouwde kom van Dodewaard en is bedoeld voor het afwikkelen van doorgaand (vracht)verkeer van en naar de A15. Het noordelijk deel krijgt een functie van gebiedsontsluitingsweg (GOW80) en het zuidelijk deel krijgt,in afwijking van het beleid in het NBVVP, een functie van erftoegangsweg (ETW60).

Hoewel het zuidelijk deel van de verbindingsweg niet alle kenmerken heeft van een ETW60, er is geen sprake van menging van verschillende verkeerssoorten en er zijn geen of nauwelijks aansluitingen, is een snelheid van 60 km/uur wel gewenst. Redenen hiervoor zijn: de aanwezigheid van een S-bocht, een hoogteverschil en de aanwezigheid van woningen in de directe omgeving van de weg.

In de huidige categorisering voor wegen buiten de bebouwde kom (conform het CROW) is geen GOW60 opgenomen en in de nieuwe categorisering wordt deze functie ook niet toegevoegd. Op basis hiervan is voor het zuidelijk deel uitgegaan van een ETW60. Daarom wordt aan dit deel een snelheid van 60 km/uur toegekend.

Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichte onderzoek naar relevante feiten en belangenafweging (artikel 3.2. Algemene wet bestuursrecht).

Dit hoofdstuk bevat per onderdeel een beschrijving de beoogde ontwikkeling ten opzichte van het betreffende milieueffect, de wettelijke kaders, en de resultaten van het onderzoek die in het kader van het bestemmingsplan zijn uitgevoerd, gevolgd door een conclusie waarin ook is aangegeven hoe eventuele maatregelen worden geborgd.

Alleen de belangrijkste onderzoeksresultaten van het tracé worden weergegeven. Voor uitgebreidere en meer specifieke informatie wordt verwezen naar de feitelijke onderzoeksrapporten, deze zijn in de bijlage bij deze toelichting opgenomen.

Ontwikkeling ten opzichte van MER/passende beoordeling

Bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen zoals de aanleg van grote wegen kunnen m.e.r.(beoordelings)plichtig zijn. Er is nagegaan of dit voor de aanleg van de verbindingsweg het geval is. Daarnaast is de verbindingsweg gelegen op korte afstand van het Natura 2000 gebied Uiterwaarden Waal. Daarom is onderzocht of de aanleg van de weg tot significant negatieve effecten op dit Natura 2000 gebied leidt.

Normstelling en beleid

Besluit mer

De verplichting tot een m.e.r.(beoordeling) kan voortvloeien uit het Besluit milieueffectrapportage (Besluit mer). In het Besluit mer is geregeld voor welke activiteiten een mer(beoordelingsplicht) geldt. Voor wat betreft de aanleg van een weg, is er op grond van het Besluit mer sprake van:

• een mer-plicht voor: (Categorie C1.3) De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg. In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer.
• een mer-beoordelingsplicht voor: (Categorie D1.2) De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een, autosnelweg of autoweg. In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.

Natuurbeschermingswet en passende beoordeling

Op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 kan er sprake zijn van de verplichting om een passende beoordeling uit te voeren. In artikel 19j lid 2 van de Nb-wet is bepaald dat voor plannen die niet direct verband houden met of nodig zijn voor het beheer van een Natura 2000-gebied maar die afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kunnen hebben voor het desbetreffende gebied, alvorens het plan vast te stellen een passende beoordeling moet worden gemaakt.

Met andere woorden: als niet uit te sluiten is dat de aanleg van de weg tot significant negatieve effecten leidt op het naastgelegen N2000 gebied, moet er een passende beoordeling worden gemaakt. Ecologisch onderzoek zal hierover uitsluitsel moeten geven. Als er een passende beoordeling vereist is, leidt dat op grond van artikel 7.2a lid 1 Wet milieubeheer automatisch tot MER-plicht van het bestemmingsplan.

Resultaten onderzoek

Ten behoeve van dit bestemmingsplan is onderzocht of het noodzakelijk is een milieueffectbeoordeling en/of passende beoordeling op te stellen voor de verbindingsweg Dodewaard.

Milieueffectrapportage

De aanleg van de verbindingsweg valt onder geen van beide categorieën uit het Besluit mer, omdat de weg slechts bestaat uit twee rijstroken. De aanleg van de verbindingsweg is op zichzelf dan ook geen mer(beoordelings)plichtige activiteit op grond van het Besluit mer. Ook is gekeken naar de samenhang met de vestiging van het bedrijf op de locatie de Waalwaard. De door de provincie gewenste vestiging van dit bedrijf vormt namelijk een actuele aanleiding om de verbindingsweg aan te leggen. Voor dit initiatief wordt door de provincie een MER opgesteld. De verbindingsweg is echter een op zichzelf staand initiatief van de gemeente en er is geen sprake van een zodanige samenhang tussen beide projecten dat ook voor de verbindingsweg een MER moet worden opgesteld.

Passende beoordeling

In het kader van de Tracéstudie voor de verbindingsweg is ecologisch onderzoek gedaan naar de effecten van de verbindingsweg op het N2000 gebied “Uiterwaarden Waal”, zie bijlage 9. Uit dit onderzoek blijkt dat significant negatieve effecten van de aanleg van de verbindingsweg op het N2000 gebied zijn uitgesloten, zie ook paragraaf 4.8.

Conclusie

Voor de effecten van de ontwikkeling in Waalwaard is in het MER en de passende beoordeling Waalwaard dezelfde conclusie getrokken, en ook cumulatief leiden de aanleg van de verbindingsweg en de ontwikkeling in Waalwaard niet tot significant negatieve effecten.

Er hoeft daarom geen passende beoordeling te worden gemaakt op grond van de Natuurbeschermingswet, en er is geen sprake van een daarmee samenhangende MER-plicht.

Ontwikkeling ten opzichte van geluid

De verbindingsweg zal worden aangelegd ten westen van de woonkern van Dodewaard, tussen de Waalbandijk en de Matensestraat, in het verlengde van de Dodewaardsestraat. Ook zal de aansluiting van de toegangsweg van de Waalwaard op de Waalbandijk aangepast worden zodat het vrachtverkeer gemakkelijker richting de nieuwe verbindingsweg kan rijden.

Binnen de wettelijke geluidszone van deze nieuwe weg liggen geluidgevoelige bestemmingen. Om de realisatie van deze weg mogelijk te maken dient er conform de bepalingen uit de Wet geluidhinder een akoestisch onderzoek verricht te worden.

Normstelling en beleid

De Wet geluidhinder (Wgh) heeft tot doel de mensen te beschermen tegen geluidsoverlast. Op basis van deze wet dient bij het opstellen van een bestemmingsplan aandacht te worden besteed aan het aspect "geluid".

In de Wet geluidhinder is een zonering van industrieterreinen, wegen en spoorwegen geregeld. Enerzijds betekent dit dat (geluids)eisen worden gesteld aan de milieubelastende functies, anderzijds betekent dit dat beperkingen worden opgelegd aan milieugevoelige functies. In deze paragraaf wordt ingegaan op de geluidsaspecten met betrekking tot wegverkeerslawaai.

Een weg heeft een wettelijke geluidszone (art. 74 Wgh) die zich uitstrekt vanaf de as van de weg tot een bepaalde afstand aan weerszijde van de weg. De zone is het gebied waarbinnen akoestisch onderzoek verricht moet worden. Wegen met een 30 km/uur regiem hebben geen wettelijke geluidszone.

Om de realisatie van de nieuwe weg mogelijk te maken dient de geluidsbelasting voor het toekomstige maatgevende jaar te worden bepaald. Dit komt doorgaans overeen met 10 jaar na openstelling van de weg. De berekende geluidsbelasting wordt vervolgens getoetst aan de zogenoemde voorkeursgrenswaarde. Indien de geluidsbelasting lager is dan de voorkeursgrenswaarde zijn er geen belemmeringen vanuit de Wet geluidhinder. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden dienen maatregelen onderzocht te worden. Indien het niet mogelijk is de geluidsbelasting te reduceren tot de voorkeursgrenswaarde is het in bepaalde gevallen mogelijk een hogere waarde te verkrijgen.

^{Tabel grenswaarden bij aanleg van een nieuwe weg, de verbindingsweg is gelegen in buitenstedelijk gebied}

Reconstructie

Er is sprake van een 'reconstructie' volgens de Wet geluidhinder (art. 1) als er bij één of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstig maatgevende jaar zonder het treffen van maatregelen ten opzichte van de geluidsbelasting in het jaar voorafgaand aan de wijziging of een reeds verleende hogere waarde met 2 dB of meer wordt verhoogd. Toenames onder de voorkeursgrenswaarde van 48 dB worden daarbij niet meegeteld.

Indien er voor een woning of andere geluidgevoelige bestemming sprake is van een 'reconstructie' dient er overwogen te worden of er maatregelen getroffen moeten/kunnen worden. In de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder is vastgelegd hoe maatregelen kunnen worden afgewogen.

Op basis van de Wgh dient een akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd naar het wegverkeerslawaai. Dit onderzoek moet aantonen of er door de voorgenomen ontwikkeling sprake is van een reconstructiesituatie zoals bedoeld in de Wgh. De resultaten van dit onderzoek zijn onderstaand weergegeven. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 3 van deze toelichting.

Resultaten onderzoek

Het onderzoeksgebied wordt loodrecht op de weg begrensd door de wettelijke zonebreedte (artikel 75 Wgh). De nieuw aan te leggen verbindingsweg heeft volgens art. 74 Wgh een zonebreedte van 250 meter (buitenstedelijk en 2 rijstroken).

De nieuwe verbindingsweg is gesitueerd tussen de Waalbandijk aan de zuidzijde en de Matensestraat aan de noordzijde. De nieuwe weg is gelegen in een buitenstedelijke omgeving waardoor een relatief gering aantal woningen binnen het onderzoeksgebied van de nieuwe weg zijn gelegen.

De verbindingsweg zorgt voor een positief effect op de wegen waar veel woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen aanwezig zijn (centrum Dodewaard). Hier nemen de verkeersstromen af. Op de wegen waar de geluidsbelasting toeneemt zijn relatief weinig woningen aanwezig, waardoor per saldo een positief geluidseffect optreedt ten opzichte van de autonome situatie.

De geluidsbelastingen ten gevolge van de verbindingsweg zijn berekend ter plaatse van de gevels van de geluidgevoelige bestemmingen gelegen binnen het onderzoeksgebied. Voor een goede ruimtelijke ordening en om een doorkijk te geven naar de te verwachten geluidbelastingen ter plaatse van de twee nieuwbouwlocaties is op de grens van de te realiseren nieuwbouwwijken de geluidbelasting bepaald. De geluidsbelastingen zijn berekend voor de toekomstige situatie 10 jaar na realisatie/vaststelling bestemmingsplan, te weten het jaar 2024.

Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat de geluidsbelasting afkomstig van de geprojecteerde nieuwe verbindingsweg de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschrijdt bij vijf woningen, zie onderstaande afbeelding.

^{Overschrijding voorkeursgrenswaarde bij 5 woningen}

De geluidsbelasting bedraagt hierbij maximaal 56 dB. De maximaal toelaatbare waarde van 58 dB (buitenstedelijk en bestaande woning) wordt niet overschreden. Voor de overige geluidgevoelige objecten wordt een geluidbelasting berekend die lager is dan de voorkeursgrenswaarde.

Omdat de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden dienen de effecten en toepasbaarheid van maatregelen onderzocht te worden.

Reconstructie / Waalwaard

Aangezien het vrachtverkeer van en naar de Waalwaard in de toekomst via de nieuwe verbindingsweg gaat rijden is het voornemen de aansluiting op de toegangsweg aan te passen, zodat het vrachtverkeer gemakkelijker de Waalbandijk op en af kan rijden richting de nieuwe verbindingsweg. De toegangsweg is te zien als een openbare weg. Om deze aanpassing mogelijk te maken is gekeken of er door de wijzing aan de bestaande wegen (Waalbandijk en de toegangsweg) een reconstructie volgens de Wgh optreedt.

De gemeente Neder-Betuwe heeft het voornemen om de snelheid op de Waalbandijk in de toekomst aan te passen van 60 km/h naar 30 km/h,.

De toename van de geluidbelasting bij de woningen langs de Waalbandijk bedraagt maximaal 3 dB bij 30 km/h. De geluidbelasting overschrijd de voorkeursgrenswaarde bij geen enkele woning voor het jaar 2024. De toename van de geluidbelasting t.o.v. van de situatie 1 jaar voor wijziging (2013) is daarom niet relevant omdat de voorkeursgrenswaarde niet overschreden wordt. Er is dus geen sprake van reconstructie, er hoeft dus ook niet gekeken te worden naar het nemen van geluid reducerende maatregelen.

Maatregelen

Uit de rekenresultaten blijkt dat de geluidsbelasting afkomstig van de nieuwe verbindingsweg voor een aantal woningen de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschrijdt. Omdat de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden bij vijf geluidgevoelige objecten dienen de effecten en toepasbaarheid van geluidmaatregelen onderzocht en afgewogen te worden op financiële doelmatigheid volgens de regels uit het DMC (doelmatigheidscriterium).

Uit de afweging van maatregelen volgt dat maatregelen toepasbaar zijn voor twee geluidgevoelige bestemmingen langs de nieuwe verbindingsweg. Voor de woningen aan de Waalbandijk 52 en 53 is het doelmatig om geluidsarm asfalt aan te leggen of een geluidscherm te plaatsen. Geluidsarm asfalt levert een teruggebrachte geluidsbelasting naar 47 dB op. Het toepassen van een geluidsscherm van 25 meter lang en 1 meter hoog levert eveneens een teruggebrachte geluidsbelasting op tot onder de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Het aanbrengen van geluidsarm asfalt op deze locatie kent nadelen. Door de nabijheid van de T-kruising met de Waalbandijk zal het asfalt door remmend en optrekkend verkeer eerder 'oprollen' en/of kapot gereden worden. Daarom gaat de voorkeur uit naar een scherm als oplossing.

Voor de overige drie woningen waar de voorkeursgrenswaarde overschreden wordt zijn geen maatregelen doelmatig, omdat de maatregelen zorgen voor een te geringe reductie van de geluidbelasting bij deze woningen, waardoor de voorkeursgrenswaarde niet wordt behaald.

Omdat het niet mogelijk is ter plaatse van alle geprojecteerde bestemmingen te voldoen aan de voorkeursgrenswaarde, en het niet doelmatig is om voor deze woningen een maatregel te treffen, zal voor drie woningen een hogere waarde moeten worden vastgesteld. Uit een nog nader uit te voeren gevelisolatie onderzoek zal moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau (33 dB).

Een overzicht van de vast te stellen hogere waarden is opgenomen in onderstaande tabel. In deze tabel is voor deze woningen tevens de gecumuleerde geluidsbelasting vermeld.

^{Woningen waarvoor een hogere grenswaarde dient te worden vastgesteld}

De geluidsbelasting die aangegeven is in de kolom “Verbindingsweg” wordt als hogere waarde vastgesteld. Bij het vaststellen van een hogere waarde “verschuift” het toetsingspunt van buiten voor de gevel naar binnen: er zal voldaan moeten worden aan een binnenniveau eis van maximaal 33 dB voor de woningen. Bij het bepalen of hieraan voldaan wordt, dient uitgegaan te worden van een geluidsbelasting van alle wegen (cumulatief) te samen en is het niet toegestaan de juridische correctie conform artikel 110g toe te passen. Het gaat hier dan om een veel hogere belasting dan de juridische geluidsbelasting die vastgesteld gaat worden. Op de waarden zoals deze zijn weergegeven in de laatste kolom van de tabel worden de gevels geïsoleerd (waarde – 33 = minimaal benodigde gevelwering).

Conclusie

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden wordt bij vijf woningen. Voor de woningen aan de Waalbandijk 52 en 53 is het doelmatig om geluidarm asfalt of een geluidscherm aan te brengen. De gemeente heeft in dit geval gekozen voor het realiseren van een geluidscherm.

Voor drie woningen (Kalkestraat 30, Matensestraat 59 en 61) kan niet worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarden. Voor deze woningen dient een hogere grenswaarde te worden vastgesteld.

Ontwikkeling ten opzichte van luchtkwaliteit

De verbindingsweg is niet opgenomen in de bijlagen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Dit betekent dat er een onderzoek verplichting voor de effecten van de weg op de luchtkwaliteit is.

Normstelling en beleid

De Wet luchtkwaliteit is enerzijds bedoeld om de negatieve effecten op de volksgezondheid aan te pakken, als gevolg van te hoge niveaus van luchtverontreiniging, anderzijds heeft de wet tot doel mogelijkheden te creëren voor ruimtelijke ontwikkeling, ondanks overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Op grond van de Wet mogen nieuwe ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de normen (grenswaarden) die voor een aantal verontreinigende stoffen zijn gesteld.

Bijlage 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geeft grenswaarden voor de concentraties in de buitenlucht van de stoffen stikstofdioxide (NO₂), fijn stof (PM₁₀), zwaveldioxide (SO₂), lood (Pb), benzeen (C₆H₆) en koolmonoxide (CO).

Bestuursorganen dienen rekening te houden met deze grenswaarden bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit. In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof (PM₁₀), omdat de achtergrondconcentraties van deze stoffen de grenswaarden benaderen.

Voor stikstofdioxide geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³. Verder geldt voor stikstofdioxide dat een uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m³ maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.

Voor fijn stof (PM₁₀) geldt voor de jaargemiddelde concentratie een grenswaarde van 40 µg/m³. De 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m³ fijn stof mag maximaal 35 dagen per jaar worden overschreden.

Als aan de grenswaarden uit Bijlage 2 bij de Wet milieubeheer, behorende bij Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer, wordt voldaan, dan staat de luchtkwaliteit niet in de weg van de realisering van het betreffende project.

Gelijktijdig met de Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen is het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' van 30 oktober 2007 in werking getreden.

Een project draagt 'niet in betekende mate' bij aan de concentratie fijn stof (PM₁₀) of stikstofdioxide (NO₂) in de buitenlucht als de 3% grens niet wordt overschreden.

Ten behoeve van dit bestemmingsplan is een luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn onderstaand weergegeven. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 3 van deze toelichting.

Het doel van het luchtkwaliteit onderzoek is om de bijdrage van de nieuwe verbindingsweg op de luchtkwaliteit te bepalen en deze te toetsen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen).

Resultaten onderzoek

Het effect van de aanleg van de verbindingsweg op de luchtkwaliteit is bepaald op vier plaatsen langs de verbindingsweg. De bestaande wegen in de omgeving van de verbindingsweg zijn meegenomen in de berekening.

Voor de luchtkwaliteit zijn enkel de concentraties van de in Nederland maatgevende luchtparameters stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof (PM₁₀) berekend. Er kan vanuit worden gegaan dat de andere luchtverontreinigende stoffen zoals aangegeven in de Wet Milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm) ruim voldoen aan de gestelde normen.

De resultaten zijn gecorrigeerd voor de achtergrondconcentratie zodat het effect van de verbindingsweg ook wordt gepresenteerd. De concentraties NO₂ en PM₁₀ zijn berekend voor de peiljaren 2015 en 2025.

De concentratie inclusief de achtergrondwaarde ligt voor zowel PM₁₀ als voor NO₂ ver beneden de grenswaarde (40 µg/m³) uit de Wet Milieubeheer. De bijdrage van de wegen op de totale concentratie fijnstof is in 2015 maximaal 0,21 µg/m³ en in 2025 maximaal 0,29 µg/m³. Voor stikstofdioxide bedraagt de bijdrage in 2015 maximaal 1,76 µg/m³ en in 2025 maximaal 1,21 µg/m³.

De totale concentratie stikstofdioxide en fijnstof neemt naar de toekomst toe af omdat de achtergrondconcentratie in de toekomst daalt. De daling van de achtergrondconcentratie voor zowel NO₂ als PM₁₀ komt doordat verwacht wordt dat voertuigen, de industrie en veehouders in de toekomst minder vervuilde stoffen zullen uitstoten.

Het aantal overschrijdingsdagen (PM₁₀) en het aantal overschrijdingsuren (NO₂) is ook bepaald. Er worden geen overschrijdingsuren voor NO₂ berekend. De uurgemiddeldeconcentratie wordt dus geen enkele keer overschreden. Het aantal overschrijdingsdagen voor PM₁₀ is maximaal 8 keer per jaar in 2015 en maximaal 5 keer per jaar in 2025. Dit ligt ver beneden het maximaal aantal toelaatbare overschrijdingsdagen van 35 dagen per jaar.

Uit deze resultaten van het onderzoek blijkt dat de aanleg van de nieuwe verbindingsweg geen overschrijding veroorzaakt van de normen voor luchtkwaliteit uit de Wet milieubeheer.

Conclusie

De bijdrage van de verbindingsweg op de luchtkwaliteit veroorzaakt op grond van de onderzoeksgegevens geen overschrijding. Luchtkwaliteit is daarmee geen belemmering voor de aanleg van de nieuwe verbindingsweg.

Ontwikkeling ten opzichte van trillingen

Verkeerstrillingen worden vrijwel altijd veroorzaakt door de interactie tussen een voertuig en de onvlakheid van de weg. Bij het passeren van vooral zware voertuigen worden ter plaatse van de onvlakheid kortdurende trillingen gegenereerd (trillingsbron) die zich in de wegconstructie en de ondergrond voortplanten. Deze trillingen bereiken in verzwakte vorm de bebouwing in de omgeving van de trillingsbron en kunnen aanleiding geven tot overlast. Deze overlast kan bestaan uit schade aan een gebouw en/of hinder voor personen in het gebouw.

Normstelling en beleid

In Nederland bestaan voor de beoordeling van trillingen geen specifieke wetten, zoals die er bijvoorbeeld zijn voor geluidshinder. Wel zijn er de 'Meet- en Beoordelingsrichtlijnen van de Stichting Bouwresearch' (SBR-richtlijnen).

De SBR-richtlijnen kunnen worden beschouwd als de vigerende beoordelingsrichtlijnen voor trillingsoverlast:

• SBR deel A: betreffende schade aan bouwwerken door trillingen;
• SBR deel B: betreffende hinder voor personen in gebouwen door trillingen.

De richtlijn SBR deel A stelt dat volgens de bestaande praktijkervaring een aanvaardbare kleine kans (kleiner dan 1%) bestaat dat schade aan bouwwerken en fundering zal optreden indien de grenswaarden voor schade niet wordt overschreden.

Omdat grenswaarden voor hinder niet scherp gedefinieerd kunnen worden, wordt in de richtlijn SBR deel B gesproken over streefwaarden voor trillingshinder. Als de trillingssterkte onder deze streefwaarden blijft, mag worden verwacht dat in de meeste situaties geen hinder zal optreden.

De volgens de SBR-richtlijnen van toepassing zijnde grenswaarden voor schade, respectievelijk streefwaarden voor hinder, zijn in dit onderzoek gehanteerd voor de beoordeling van de trillingsoverlast.

Resultaten onderzoek

In opdracht van de Provincie Gelderland heeft KOAC•NPC een trillingsonderzoek uitgevoerd in een tweetal gebouwen gelegen aan de Waalbandijk in Dodewaard, te weten het kerkgebouw op nummer 58 en de nabij gelegen woning op nummer 52, die als maatgevend wordt beschouwd.

Voor de woning op nummer 52 is gekozen omdat dit pand, dat de woningen met de huisnummers 52 en 53 omvat, van de woningen tussen de aantakking van de toegangsweg en de verbindingsweg op de Waalbandijk het dichtst op de dijk staat. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 4 van de toelichting van dit bestemmingsplan.

Doel van het onderzoek is om voor beide gebouwen de trillingsgevolgen te bepalen als gevolg van toekomstig intensief vrachtverkeer over de Waalbandijk, in het geval het bedrijf op de Waalwaard wordt gevestigd. Daarbij is gekeken naar de totale verwachte toekomstige verkeersintensiteit (van zwaar vrachtverkeer). De uitkomsten van de metingen zijn getoetst aan de criteria voor schade en hinder volgens de vigerende Meet- en Beoordelingsrichtlijnen voor trillingsoverlast van de Stichting Bouwresearch (SBR).

Uit het trillingsonderzoek is gebleken dat de grenswaarde voor het aspect schade in zowel de kerk als de woning niet wordt overschreden. De kans op schade wordt hiermee voor zowel de kerk als de woning aanvaardbaar klein geacht (kleiner dan 1%). Dit geldt ook bij intensief vrachtverkeer als het bedrijf op de Waalwaard wordt gevestigd.

Voor het aspect hinder is uit het trillingsonderzoek in het kerkgebouw, Waalbandijk 58, gebleken dat de streefwaarden niet worden overschreden.

Uit het trillingsonderzoek in de woning, Waalbandijk 52, is gebleken dat er bij passages in de nachtperiode een reële kans is op trillingshinder voor personen in de slaapkamer bij snelheden van 50 en 60 km/uur. Bij passages bij snelheden van 30 km/uur blijven de waarden onder de streefwaarde.

Er is aanvullend aan het trillingsonderzoek op de Waalbandijk een prognose opgesteld voor de trillingen ten gevolge van de aanleg van de verbindingsweg (“Prognose trillingsgevolgen bij aanleg nieuwe Verbindingsweg te Dodewaard”, KOAC•NPC , juli 2012, zie bijlage 5). Hierin is ook een update van de verkeersgegevens voor de Waalbandijk meegenomen, waarbij is gerekend met het totale (zware) verkeer conform de prognose voor het jaar 2024. Hieruit blijkt dat, hoewel er sprake is van meer passages van zwaar verkeer, de conclusies van het onderzoek in stand blijven. Er zijn voor de drie panden die het dichtst bij de verbindingsweg liggen berekeningen uitgevoerd. De conclusie is dat voor elk van de beoordeelde panden de verwachte trillingssterkten ruim onder de van toepassing zijnde grenswaarden voor schade (SBR deel A) en streefwaarden voor hinder (SBR deel B) liggen. Op grond hiervan wordt geen trillingsoverlast verwacht door zwaar verkeer op de verbindingsweg.

Conclusie

Als gevolg van de toename van de verkeersintensiteit en met name de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer op de Waalbandijk wordt de grenswaarde voor het aspect schade in zowel de kerk als de maatgevende woning niet overschreden. Op de Waalbandijk tussen de aantakking van de toegangsweg van de Waalwaard en de verbindingsweg op de Waalbandijk wordt een maximumsnelheid van 30 km/uur ingesteld, zodat ook aan de streefwaarde voor hinder wordt voldaan. De gemeente kan dit waarborgen, omdat de gemeente wegbeheerder is van de Waalbandijk. De gemeente zal besluiten dat de snelheid op de Waalbandijk maximaal 30 km/uur bedraagt en zal maatregelen treffen ten behoeve van de uitvoering en handhaving.

Uit onderzoek blijkt verder dat de verwachte trillingssterkten ten gevolge van het verkeer op de verbindingsweg ruim onder de van toepassing zijnde grenswaarden voor schade en streefwaarden voor hinder liggen

Ontwikkeling ten opzichte van bodem

Het uitgangspunt wat betreft de bodem in het plangebied is, dat de kwaliteit ervan zodanig dient te zijn dat er geen risico's zijn voor de volksgezondheid bij het gebruik van het plangebied voor de voorgenomen functie(s).

Normstelling en beleid

Ten aanzien van de bodemkwaliteit geldt de Wet bodembescherming (Wbb) en het (bijbehorende) Besluit bodemkwaliteit. Gestreefd wordt naar een duurzaam gebruik van de bodem. Bij een ruimtelijk plan moet de bodemkwaliteit van het betreffende gebied inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is van belang te weten of er bodemverontreiniging is die de functiedoelen kan frustreren, of er gezondheidsrisico's of ecologische risico's daardoor zijn en wat de mogelijkheden zijn om er tijdig iets aan te doen. Hiervoor is wettelijk verplichte informatie over de bodemkwaliteit nodig.

Ten behoeve van de voorbereiding van de aanleg van de verbindingsweg langs Dodewaard is een milieukundig vooronderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is het bepalen van de mogelijke risico's op het gebied van bodemkwaliteit ter plaatse van het voorgenomen tracé. De onderzoeksresultaten zijn opgenomen en bijlage 6 en worden onderstaand verwoord.

Resultaten onderzoek

Uit de resultaten van het bodemonderzoek blijkt dat er locaties ((voormalige) boomgaarden) aanwezig zijn waarvan niet bekend is of de (voormalige) bedrijfsactiviteiten hebben geleid tot een bodemverontreiniging.

Geadviseerd wordt om voor deze verdachte locaties nog extra na te gaan of bodemonderzoeken zijn uitgevoerd en zo ja, wat de uitkomsten hiervan zijn. Indien geen bodemonderzoek heeft plaatsgevonden, wordt aangeraden een oriënterend onderzoek ter plaatse uit te voeren om te bepalen of deze locaties een risico vormen bij de aanleg van de verbindingsweg.

Op hergebruik van grond en baggerspecie zijn de regels uit het Besluit bodemkwaliteit van toepassing. Voor het tracé van de aan te leggen weg betekent dit dat grondverzet voor de niet-verdachte terreindelen binnen de gemeente mogelijk is op basis van de opgestelde bodemkwaliteitskaart.

In het geval grond van de verdachte terreindelen verzet wordt buiten de perceelsgrenzen, dient de grond aanvullend onderzocht te worden.

Conclusie

Op basis van het onderzoek bodem zijn potentieel verdachte locaties in beeld gebracht. In het kader van de realisatie van de verbindingsweg worden deze locaties nader onderzocht.

Ontwikkeling ten opzichte van externe veiligheid

Van de ramptypes die verband houden met externe veiligheid ('Indeling Leidraad maatramp') zijn met name ongevallen met brandbare/explosieve of giftige stoffen van belang. Deze ongevallen kunnen nader worden onderscheiden in ongevallen met betrekking tot inrichtingen, vervoer gevaarlijke stoffen door buisleidingen en vervoer gevaarlijke stoffen over weg, water of spoor.

Normstelling en beleid

Inrichting

De risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld door activiteiten met gevaarlijke stoffen in inrichtingen dienen tot een aanvaardbaar minimum te worden beperkt. Daartoe zijn in het "Besluit externe veiligheid inrichtingen" (hierna: Bevi) regels gesteld.

Bij het toekennen van bepaalde bestemmingen dient te worden onderzocht:

• Of voldoende afstand in acht wordt genomen tussen (beperkt) kwetsbare objecten enerzijds en risicovolle inrichtingen anderzijds in verband met het plaatsgebonden risico.
• Of (beperkt) kwetsbare objecten liggen binnen in het invloedsgebied van risicovolle inrichtingen en zo ja, wat de bijdrage is aan het groepsrisico.

Het plaatsgebonden risico is de kans dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats buiten een inrichting zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Voor kwetsbare objecten geldt een plaatsgebonden risico PR 10-6 en voor beperkt kwetsbare objecten geldt een richtwaarde voor het plaatsgebonden risico PR 10-6.

Het groepsrisico bestaat uit de cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1.000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.

Resultaten onderzoek

Uit de signaleringskaart van de gemeente Neder-Betuwe blijkt dat het plangebied niet in een invloedsgebied van risico's op het gebied van externe veiligheid ligt, zie ook bijlage 7.

In het gebied is wel een hogedruk gasleiding van de Gasunie aanwezig.

Deze leiding was nodig om grote hoeveelheden gas naar de steenovens op de Waalwaard te brengen. Met het vertrek van de steenfabriek is ook de noodzaak voor dergelijke hoeveelheden gas en de leiding vervallen.

De Gasunie heeft in maart 2012 een vergunningaanvraag gedaan voor het verwijderen van deze hogedruk gasleiding. Op basis hiervan wordt er van uit gegaan dat de hogedruk gasleiding is vervallen voordat de verbindingsweg wordt gerealiseerd.

Conclusie

De verbindingsweg ligt niet binnen een invloedsgebied van risico's op het gebied van externe veiligheid. De hogedruk gasleiding van de Gasunie wordt uit het plangebied verwijderd en levert derhalve geen belemmering meer op.

Ontwikkeling ten opzichte van water

Bij de totstandkoming van ruimtelijke plannen moet de watertoets worden toegepast. Dit houdt in dat alle ruimtelijke plannen een waterparagraaf moeten bevatten. De waterparagraaf is onderstaand in compacte vorm verwoord. De gehele waterparagraaf is opgenomen in bijlage 8 van deze toelichting.

De watertoets is het hele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. Het kader van de watertoets is vanaf 1 november 2003 wettelijk verankerd in het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro).

Normstelling en beleid

Het Waterplan Gelderland is op 11 november 2009 door Provinciale Staten vastgesteld en op 22 december 2009 in werking getreden. Het Waterplan is de opvolger van het derde Waterhuishoudingsplan (WHP3). Het beleid uit WHP3 wordt grotendeels voortgezet. Het Waterplan Gelderland is tegelijk opgesteld met de water(beheer)plannen van het Rijk en de waterschappen. In onderlinge samenwerking zijn de plannen op elkaar afgestemd.

In het plan staan de doelen voor het waterbeheer, de maatregelen die daarvoor nodig zijn en wie ze gaat uitvoeren. Voor oppervlaktewaterkwaliteit, hoogwaterbescherming, regionale wateroverlast, watertekort en waterbodems gelden provinciebrede doelen. Voor een aantal functies, zoals landbouw, natte natuur, waterbergingsgebieden en grondwaterbeschermingsgebieden, zijn specifieke doelen geformuleerd.

Voor de realisatie van een aantal waterdoelen zijn ruimtelijke maatregelen nodig. Hiervoor krijgt het Waterplan Gelderland op basis van de nieuwe Waterwet de status van structuurvisie. Eén van de waterdoelen die ook voor onderhavig plan van belang is, is de regionale waterberging. In het Waterplan is de definitieve begrenzing van de waterbergingsgebieden uit de Streekplanuitwerking Waterberging overgenomen. De waterschappen zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling/totstandkoming van waterberging. In samenwerking met gemeenten zorgen zij voor de vastlegging in bestemmingsplannen. De provincie bewaakt dat de waterberging daadwerkelijk tot stand komt en dat geen ontwikkelingen plaatsvinden in de aangewezen waterbergingsgebieden die waterberging in de weg staan.

Resultaten onderzoek/watertoets

Ten aanzien van water heeft het aanleggen van de verbindingsweg te maken met de thema's grondwater, oppervlaktewater, hemelwater en de waterkering.

Door de verbindingsweg gedeeltelijk verhoogt aan te leggen (ophoging van 0 – 40 cm) en aan te laten sluiten op de bestaande wegen, in combinatie met de aan te leggen bermsloten zijn geen nadelige effecten ten aanzien van grondwater te verwachten.

Het bestaande watersysteem blijft gehandhaafd. Enkele watergangen worden verplaatst en/of verbreed. Aan beide zijden van de verbindingsweg wordt een B- of A-watergang gerealiseerd, die in verbinding staan met bestaande en te handhaven A-watergangen. De te realiseren watergangen krijgen een eenzijdige 4 meter brede onderhoudsstrook. Daar waar mogelijk vind het onderhoud plaats vanaf de weg. Eventuele bomen langs de weg staan minimaal 10 meter uit elkaar, zodat het onderhoud uitgevoerd kan worden.

De watergangen aan beide zijden van de weg functioneren als waterberging. Hemelwater van de weg stroomt oppervlakkig via de berm in deze sloten. Door de aanleg van nieuwe watergangen en het verbreden van bestaande watergangen wordt de vereiste toename aan berging, ter compensatie van het realiseren van verhard oppervlak, ruim gerealiseerd. De afwatering van de weg is gegarandeerd door een voldoende drooglegging.

Door de aanleg van de rotonde bij de Matensestraat wordt een deel van de waterberging ten noorden van de Matensestraat gedempt. Ook worden de watergangen aan de westzijde voor een klein deel gedempt. In totaal gaat het hierbij om 374 m² (276 + 98 m²). Deze oppervlakte wordt gecompenseerd door de bestaande watergang langs de Dodewaardsestraat tussen de Bonegraafseweg en de Matensestraat te verbreden. Deze oplossing is in overleg tussen de gemeente en het waterschap tot stand gekomen. De betreffende gronden zijn in eigendom van de gemeente, het bestemmingsplan laat de uitvoering toe.

Het plangebied is niet in een grondwaterbeschermingsgebied gelegen. Het plangebied is wel gelegen in een kwelgebied. Het waterschap hanteert als beleid dat er grondwaterneutraal gebouwd dient te worden. Dat betekent dat er geen kwel uit het gebied mag worden gevoerd. Ingeschat is dat de kwel varieert tussen 0,5 en 2 mm/d. Dit beleid is in het ontwerp vertaald door een kleibodem aan te brengen. Hierdoor treedt er geen drainerende werking op. Samen met de ophoging wordt hierdoor voldaan aan de benodigde ontwateringsdiepte. In een later stadium wordt de eventueel benodigde afdichting in relatie tot de aanwezige ondergrond bepaald.

De verbindingsweg sluit aan op de Waalbandijk boven op de primaire waterkering. Het profiel van deze waterkering wordt niet aangetast. Er vinden geen negatieve effecten plaats ten aanzien van de stabiliteit van deze kering.

Conclusie

Door de realisatie van de verbindingsweg ontstaan geen negatieve effecten ten aanzien van het grondwater en het bestaande watersysteem blijft gehandhaafd. In het ontwerp is rekening gehouden met het onderhoud van de watergangen. Het plan voorziet in voldoende waterberging ter compensatie van het te realiseren extra verhard oppervlak. Door demping van enkele watergangen bij de Matensestraat is extra watercompensatie noodzakelijk. In overleg tussen de gemeente en het waterschap wordt bepaald waar en wanneer dit oppervlak wordt gecompenseerd. Het plan heeft geen negatief effect op de primaire waterkering.

Ontwikkeling ten opzichte van natuur en ecologie

In het kader van de voorgenomen ontwikkeling moet rekening worden gehouden met natuur en het aspect ecologie. Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in gebiedsbescherming en soortenbescherming.

De verbindingsweg langs Dodewaard takt aan op de Waalbandijk in de nabijheid van het Natura 2000 gebied Uiterwaarden Waal. Door de realisatie van de verbindingsweg ontstaat een toename van verkeer op de Waalbandijk. Daarom wordt in dit bestemmingsplan ook ingegaan op de eventuele invloed op Natura 2000.

Normstelling en beleid

Gebiedsbescherming in Nederland is geregeld in de Natuurbeschermingswet. De Natuurbeschermingswet (1998) regelt de bescherming van gebieden die in het kader van de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn (Natura 2000) beschermd moeten worden. Alleen binnen die gebieden is de wet van toepassing.

De Flora- en faunawet beschermt in het wild voorkomende diersoorten en plantensoorten. De wet heeft regels over de jacht, beheer en schadebestrijding. Ook omvat het regels over de handel in dieren en planten en het bezit van bedreigde dieren en planten. Het is niet toegestaan planten te plukken die onder de Flora- en faunawet vallen. Dieren die onder de wet vallen, mogen niet worden gedood, gevangen of verstoord.

Het uitgangspunt van de Flora- en faunawet is 'Nee, tenzij'. Dit betekent dat alles wat schadelijk is voor bedreigde soorten verboden is. Van het verbod ('nee') kan alleen onder bepaalde voorwaarden ('tenzij') worden afgeweken.

In de Flora- en faunawet is een zorgplicht opgenomen die voor alle dieren geldt. De zorgplicht houdt in dat menselijk handelen geen nadelige gevolgen mag hebben voor dieren.

Gebiedsbescherming

Voor de gebiedsbescherming zijn in het kader van de Europese richtlijnen in Nederland speciale beschermingszones aangewezen met een hoge wettelijke bescherming. Hiervoor zijn Natura 2000-gebieden en gebieden onderdeel uitmakend van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) opgenomen.

Een planologische ontwikkeling mag geen significant negatieve gevolgen hebben voor een te beschermen gebied.

Soortbescherming

De werkingssfeer van de Flora- en Faunawet is niet beperkt tot of gerelateerd aan speciaal aangewezen gebieden, maar geeft soorten overal in Nederland bescherming. Op grond van de Flora- en Faunawet gelden algemene verboden tot het verwijderen van groeiplaatsen van beschermde plantensoorten en het beschadigen of verstoren van voortplantings- of vaste rust- of verblijfplaatsen van beschermde diersoorten.

Ten behoeve van het plan voor de verbindingsweg langs Dodewaard is een natuuronderzoek uitgevoerd in de vorm van een bronneninventarisatie en een veldonderzoek. De beoordeling van het tracé op het aspect Flora- en faunawet is gericht op de mogelijkheid om effecten op populaties van juridisch zwaarder beschermde soorten te voorkomen. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 9 van deze toelichting.

Resultaten onderzoek

Het natuuronderzoek is gericht op diverse aspecten.

Voor het Natura 2000-gebied Uiterwaarden Waal is niet alleen gekeken naar eventuele fysieke aantasting (ruimtebeslag), maar ook naar beïnvloeding van het gebied van buitenaf (externe werking) door onder andere geluid, licht en stikstofdepositie.

Voor Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is in beginsel enkel gekeken naar eventueel ruimtebeslag op de bestaande EHS.

Voor de Flora- en faunawet is onderzocht welke (streng) beschermde soorten er in de omgeving aanwezig kunnen zijn. Aan de hand van hoe deze soorten hun leefgebied benutten is gekeken welke effecten de verbindingsweg hier op kan hebben.

Onderstaand worden de conclusies weergegeven.

Natura 2000

Het tracé van de nieuwe verbindingsweg ligt buiten het Natura 2000-gebied Uiterwaarden Waal, waardoor alleen effecten via externe werking door geluid, licht en stikstofdepositie mogelijk zijn. Het verkeer op de Waalbandijk is voor het Natura 2000-gebied de belangrijkste bron van verstoring door geluid en stikstofdepositie. Toename van verkeer achter de dijk zal vrijwel geen effect hebben op de geluidbelasting van het Natura 2000-gebied omdat dit wordt afgeschermd door de dijk.

Natura 2000-instandhoudingsdoelen die binnen de invloedsfeer van het plangebied vallen en mogelijk effect van de ruimtelijke ontwikkeling ondervinden zijn:

• Habitattype H91E0 *Vochtige alluviale bossen subtype A zachthoutooibossen en H3270 Slikkige rivieroevers. Voor beide habitattypen geldt een uitbreidingsdoel voor oppervlakte en een verbeterdoel voor kwaliteit (vanwege complementaire doelen van toepassing op Vogelrichtlijngebied).
• Kwartelkoning (broedvogel), want aanwezig in aangrenzende gebied en met verbeterdoel kwaliteit leefgebied en uitbreidingsdoel oppervlakte leefgebied. Porseleinhoen en Zwarte stern (beide broedvogel), niet aanwezig in aangrenzende gebied, maar wel met verbeterdoel kwaliteit leefgebied en uitbreidingsdoel oppervlakte leefgebied.
• Alle niet-broedvogels, want aanwezig in aangrenzende gebied en met behoudsdoel kwaliteit en oppervlakte leefgebied.

Het grootste deel van deze Natura 2000-instandhoudingsdoelen ondervinden geen significant negatieve gevolgen, waardoor deze op voorhand zijn uit te sluiten. Alleen voor de soorten waarvoor dit niet direct kan is een nadere analyse uitgevoerd.

Uit deze analyse blijkt dat voor alle vogels, habitatsoorten en habitattypen significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen als gevolg van de verbindingsweg zijn uitgesloten.

Geluid

De geluidstoename als gevolg van toename van verkeer op de Waalbandijk op het ten zuiden gelegen Natura 2000-gebied is middels een indicatieve berekening bepaald. Ten behoeve van de beoordeling van de plannen voor de Waalwaard is een passende beoordeling opgesteld, die samen met het MER horen bij het inpassingsplan dat door de provincie wordt voorbereid.

De toename ten opzichte van de autonome ontwikkeling bedraagt 5,1 dB. De toename is het gevolg van de aanleg van de nieuwe verbindingsweg in combinatie met de komst van het bedrijf op locatie de Waalwaard. Door de toenemende geluidsemissie schuift de 47 dB(A)-contour enkele meters op binnen de begrenzing van het Natura 2000-gebied.

Uit de analyse blijkt dat voor de soorten grutto en wulp negatieve effecten als gevolg van de verstoring door geluid relevant kunnen zijn. Deze soorten zijn gevoelig voor geluid, maar ook voor optische verstoring. De reikwijdte van optische verstoring, door recreatief en utilitair gebruik van de Waalbandijk, ligt veel verder in het gebied dan de 47dB(A)-contour, ten minste 100 meter. De verschuiving van de geluidscontour van enkele meters blijft ruim binnen de reikwijdte van reeds bestaande optische verstoring, waardoor significant negatieve effecten zijn uitgesloten.

Licht

De gemeente is voornemens om het deel ten noorden van de Kalkestraat volledig te voorzien van verlichting en het deel ten zuiden van de Kalkestraat beperkt te voorzien van verlichting.

Het aanbrengen van verlichting langs de verbindingsweg zal vrijwel geen effect hebben op het Natura 2000-gebied omdat dit wordt afgeschermd door de Waalbandijk. Op de Waalbandijk zijn tot op korte afstand van de aansluiting van de verbindingsweg lichtmasten aanwezig. Voor de verbindingsweg wordt uitgegaan van verlichting van de aansluiting met de Waalbandijk middels één extra armatuur aan de buitenzijde van de dijk, waardoor het licht richting Natura 2000-gebied wordt afgeschermd. Significant negatieve effecten zijn uitgesloten.

Stikstofdepositie

De effecten op het Natura 2000 gebied als gevolg van stikstofdepositie afkomstig van het verkeer op de Waalbandijk is middels een indicatieve berekening bepaald. De bijdrage van stikstofdepositie afkomstig van de Waalbandijk in de autonome situatie is 0,71 mol N/ha/jaar. Door de toename van het verkeer op de Waalbandijk als gevolg van de verbindingsweg is er een toename van stikstofdepositie te verwachten. Middels een indicatieve berekening is bepaald dat de bijdrage 2,54 mol N/ha/jaar is. Er is een toename ten opzichte van de autonome ontwikkeling van 1,83 mol N/ha/jaar. De toename in de plansituatie ten opzichte van de huidige situatie ligt daarmee rond de 2 mol N/ha/jaar. Kortom de toename van het verkeer zal maximaal een paar mol N/ha/jaar extra stikstofdepositie in het Natura 2000 gebied als gevolg hebben. Aangezien de kritische depositiewaarde van aanwezige habitattypen meer dan 200 mol N/ha/jaar boven de huidige achtergronddepositie ligt, zijn negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen voor deze habitattypen uitgesloten.

Ecologische Hoofdstructuur (EHS)

Doordat er geen ruimtebeslag op de EHS plaatsvindt is het 'nee, tenzij'-regime niet van toepassing waardoor effecten op de EHS worden uitgesloten.

Flora- en fauna-wet

De beoordeling van het tracé op het aspect Flora- en faunawet is gericht op de mogelijkheid om effecten op populaties van juridisch zwaarder beschermde soorten te voorkomen. Met betrekking tot de gebruiksfase is het uitgangspunt dat de functionaliteit van het leefgebied van populaties van juridisch zwaarder beschermde soorten gewaarborgd blijft, zo nodig door toepassing van mitigerende maatregelen (inpassing) en een ontheffingsprocedure niet aan de orde hoeft te zijn.

Vleermuizen

In de omgeving van de verbindingsweg bevinden zich enkele potentiële verblijfplaatsen van vleermuizen. De weg leidt niet tot het verwijderen van deze verblijfplaatsen. Daarnaast zal de weg geen belemmering vormen voor de toegankelijkheid van deze verblijfplaatsen. Langs het deel van de verbindingsweg met de potentiële verblijfplaatsen (het zuidelijk deel van de weg) wordt beperkt extra verlichting voorzien, zodat ook van verstoring door verlichting geen sprake is. Er gaat geen foerageergebied verloren. Het gebied wordt ruimtelijk gevarieerder en er ontstaan extra luwten door aanplant van een bomenrij aan beide kanten van de weg. De rotondes op de kruisingen met de Kalkestraat en de Matensestraat zorgen voor verwijdering van een aantal bomen uit de huidige bomenrijen. Deze bomenrijen kunnen voor vleermuizen een functie hebben als geleiding van mogelijke vliegroutes. Door het verwijderen van een aantal bomen uit de genoemde bomenrijen kan de geleidende functie verloren gaan of sterk verminderen. In het ontwerp is rekening gehouden met een enkelzijdige bomenrij aan beide kanten van de weg om het aantal bomen dat wordt verwijderd weer te compenseren.

Uit nader onderzoek naar vleermuizen (“vleermuizenonderzoek verbindingsweg Dodewaard, Arcadis, 17 september 2012”, zie bijlage 10) blijkt het volgende. Het doorkruisen van de vliegroute vanuit het dorp, via de Kalkestraat richting het buitengebied heeft een negatief effect op het functioneren van vaste rust- en/ of verblijfplaatsen. Wanneer voldoende maatregelen worden genomen om de waargenomen vliegroute te behouden vormt de aanwezigheid van deze functie in het landschap geen belemmering voor het vaststellen van het bestemmingsplan. Het negatieve effect op de vliegroute kan voorkomen worden door goed rekening te houden met verlichting en een hop-over te realiseren. Deze maatregelen worden uitgewerkt in een mitigatieplan. Tijdens de aanleg en in de uiteindelijke uitvoering wordt dit mitigatieplan geïmplementeerd. Hiermee wordt de gunstige staat van instandhouding van de waargenomen soorten gewaarborgd.

Vogels

In de periode van half februari t/m half april heeft een inventarisatie naar de aanwezigheid van steenuilen in het gebied plaatsgevonden, waarbij en passant ook de aanwezigheid van kerkuilen is onderzocht.

Tijdens deze inventarisatie zijn geen verblijfplaatsen van kerk- en/of steenuilen in het plangebied vastgesteld. Op circa 450 meter van het plangebied van de verbindingsweg is een verblijfplaats van een steenuil gesitueerd (in een schuurtje aan de Dreef 6). Niet uit te sluiten is dat deze steenuil (een deel van) het plangebied als foerageergebied / territorium gebruikt.

Het grootste deel van de gronden in het plangebied is in gebruik voor bomenkweek. Dergelijke gronden zijn voor de steenuil minder geschikt als foerageergebied. Door de aanleg van een dubbele bomenrij, ruime bermen en watergangen wordt dit gebied beter geschikt gemaakt voor de steenuil. Het deel van het tracé nabij de Waalbandijk is als gebied in potentie wel geschikt voor de steenuil. Omdat er doorsnijding en verstoring van het gebied door de aanleg van de weg plaatsvindt neemt de geschiktheid van dit gebied voor de steenuil af. De geleiding van de weg met een bomenrij is een goede maatregel om de weg af te schermen. Op basis van het uitgevoerde onderzoek wordt de conclusie dat er door de aanleg van de verbindingsweg voor de steenuil geen mitigerende maatregelen noodzakelijk zijn. De aanbevelingen uit het uitgevoerde onderzoek naar steenuilen om tot maatregelen te komen worden geplaatst binnen de algemene tendens van afname van het aantal steenuilen in Nederland, niet binnen de invloed van de verbindingsweg. Er wordt derhalve voldaan aan het bepaalde in de Flora- en Faunawet.

Overige (beschermde) planten en dieren

In het plangebied komt naar alle waarschijnlijkheid kleine modderkruiper voor in de watergangen. Door bij de aanlegfase de gedragscode van de Unie van Waterschappen toe te passen zijn effecten op kleine modderkruiper minimaal. Er is geen sprake van verlies van leefgebied.

Voor overige (beschermde) soorten is er geen sprake van negatieve gevolgen en is het dan ook niet nodig om mitigerende maatregelen toe te passen.

Conclusie

Het tracé van de verbindingsweg langs Dodewaard loopt niet door beschermde natuurgebieden. De natuurbeschermingswet is derhalve niet van toepassing. Uit het natuuronderzoek blijkt dat het aspect ecologie geen belemmeringen oplevert voor de realisatie van de verbindingsweg langs Dodewaard. Wel dient voor realisatie van de weg het mitigatieplan voor de vleermuizen beschikbaar te zijn.

Ontwikkeling ten opzichte van archeologie en cultuurhistorie

Voor de verbindingsweg is het van belang om te weten in hoeverre de weg archeologische waarden aantast. Het tracé is gelegen in een archeologisch waardevol gebied. Het gebied kent een rijke geschiedenis en is rijk aan archeologische waarden en verwachtingen uit verschillende archeologische perioden.

Cultuurhistorie

Er zijn diverse cultuurhistorische elementen in het gebied aanwezig. De invloed van de natuurlijke kracht van de rivieren is in de vorm van allerlei relicten in de omgeving van Dodewaard aanwezig. Het gaat onder andere om de opbouw in oeverwallen, uiterwaarden en komgronden.

Het gebied tussen de Kalkestraat en de Waalbandijk is de aloude 'Dodewaard'. Deze waard lag tot aan de bedijking, ingeklemd tussen twee (relicten van) rivierlopen. Aan de noordzijde van de 'Dodewaard' zijn nog oude rivierlopen te herkennen aan het reliëf en aan het tracé van enkele waterlopen.

De oudste delen van de hooggelegen Dodewaardse dorpskerk dateren uit de tijd van de ontginning. Deze kerk ligt op een hoger gelegen oude bewoningsgrond of 'woerd' die tot aan de bedijking het hoogste punt in de omgeving zal hebben gevormd. De ligging van de kerk in de dijk wijst er op dat de Waal hier na de stichting van het dorp delen van de aloude Dodewaard zal hebben weggespoeld.

Voor het tracé van de verbindingsweg zijn (in eerdere studies uit 2001) verschillende varianten onderzocht, waarbij rekening is gehouden met de cultuurhistorische waarden in het gebied.

Normstelling en beleid

In het kader van de Wet op de archeologische monumentenzorg dient de gemeente archeologische waarden in beeld te brengen. Indien potentiële archeologische waarden worden verstoord, dient hier nader onderzoek naar te worden verricht.

Uitgangspunten in de monumentenwet zijn op hoofdzaken:

• archeologische waarden zoveel mogelijk (in situ) in de bodem bewaren;
• vroeg in de ruimtelijke ordening al rekening houden met archeologie;
• bodemverstoorders betalen archeologisch vooronderzoek en mogelijke opgravingen.

De gemeente beschikt over een archeologische beleidsadvieskaart. Het gehele tracé tussen de Matensestraat en de Waalbandijk ligt in een zone met hoge archeologische verwachting (AWV categorie). Hiervoor geldt een onderzoeksverplichting bij bodemingrepen die dieper dan 30 cm – maaiveld reiken en groter dan 500 m2 zijn.

Net ten noorden van de Waalbandijk snijdt het tracé een terrein van hoge archeologische waarde/betekenis (AWG categorie). Hiervoor geldt een onderzoeksverplichting bij elke bodemingreep dieper dan 30 cm – maaiveld.

^{Uitsnede archeologische beleidsadvieskaart (rood is hoge archeologische verwachtingswaarde)}

Resultaten onderzoek

Het gaat hier om de aanleg van een weg met watergangen. Hierdoor wordt de bodem dieper dan 30 cm geroerd. Nabij de Waalbandijk is, op basis van archeologische beleidsadvieskaart, bekend dat er archeologische waarden aanwezig zijn. In het wegontwerp is hiermee rekening gehouden, door te voorkomen dat de bodem dieper dan 30 cm wordt verstoord.

Voor het onderzoeksgebied is een verkennend booronderzoek uitgevoerd langs twee

tracédelen:

• Tracédeel 1 ligt tussen de Matensestraat en de Kalkestraat.
• Tracédeel 2 ligt tussen de Kalkestraat en het talud naar de Waalbandijk.

Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 11 van deze toelichting.

Voor tracédeel 1 geldt dat de hoge archeologische verwachting vooralsnog gehandhaafd dient te worden. Op het tracédeel zijn oeverwalafzettingen aangetroffen met een terrestrische laklaag. In één boring is houtskool aangetroffen. Dit betekent dat het gebied uitermate geschikt is geweest voor menselijke bewoning in het verleden.

Binnen tracédeel 1 is sprake van de aanwezigheid van een intact bodemprofiel en archeologisch relevante lagen (boring 2-9). Op een diepte die varieert van 45 tot 170 cm beneden maaiveld ligt de top van een oeverwal met daarop een terrestrische laklaag. Doordat bij de aanleg van de weg op sommige delen tot 60 cm beneden maaiveld zal worden gegraven en tevens nog diepere bermsloten zullen worden aangelegd, kunnen eventueel aanwezige archeologische resten hierdoor worden verstoord. Dit geeft aanleiding tot het uitvoeren van archeologisch vervolgonderzoek in de vorm van karterend booronderzoek.

^{Advies vervolgonderzoek}

Voor tracédeel 2 geldt dat ten zuiden van boring 12 de archeologische verwachting kan worden bijgesteld naar een lage verwachting. Ten zuiden van boring 12 zijn namelijk beekbeddingen in de bodem aangetroffen welke niet geschikt waren voor bewoning. Voor tracédeel 2 is enkel in de meest noordelijke boringen (boring 10- 12) sprake van een intact bodemprofiel en archeologisch relevante lagen. Op een diepte van 30 cm beneden maaiveld ligt hier de top van een oeverwal met daarop een terrestrische laklaag. Ook hiervoor geldt dat door de aanleg van de weg en bermsloten eventueel aanwezige archeologische resten kunnen worden verstoord.

In het ontwerp van de weg is rekening gehouden met het terrein van archeologische waarde tegen de Waalbandijk aan. Hiertoe wordt een talud aangelegd waardoor het terrein wordt ontzien. Ook is een geotechnisch onderzoek uitgevoerd. Hieruit blijkt dat de bodem in het gebied met archeologische waarden stevig is (ondergrond van zand en grind). Het opbrengen van grond, noodzakelijk om het hoogteverschil met de dijk te overbruggen zal daarom naar verwachting nauwelijks leiden tot zetting. Op basis hiervan kan worden verwacht dat er geen verstoring optreedt van archeologische waarden in dit gebied. Daarom is geen nader onderzoek uitgevoerd en is in de op de verbeelding en in de regels opgenomen dubbelbestemming archeologie voor dit gebied geen noodzaak voor een aanlegvergunning voor ophogen opgenomen.

Aanbevolen wordt om rondom boringen 2 tot en met 12 karterende boringen te plaatsen. Het karterend booronderzoek heeft als doel om archeologische indicatoren op te sporen en eventueel aanwezige vindplaatsen te karteren. Aanbevolen wordt het boorgrid te verdichten tot één boring per 12,5 m. De boringen dienen tot minimaal 30 cm in de top van de oeverwal gezet te worden. Voor het deel van tracédeel 2 ten zuiden van boring 12 wordt geadviseerd om geen verder archeologisch onderzoek uit te voeren.

Conclusie

Op basis van de uitkomsten van het verkennend booronderzoek is het gebied waarvoor een dubbelbestemming archeologie wordt opgenomen aangepast. Hierdoor worden eventueel in het plangebied aanwezige archeologische waarden beschermd. Voor het deel van het gebied waarvoor nog een hoge archeologische verwachting geldt dient een aanvullend karterend booronderzoek te worden uitgevoerd voorafgaand aan de realisatie van de verbindingsweg.

Indien toevalsvondsten worden aangetroffen tijdens de werkzaamheden, zoals bedoeld in paragraaf 7, artikel 53 van de Monumentenwet, dan moet hiervan melding worden gedaan bij het Bevoegd Gezag, in dit geval de Gemeente Neder Betuwe.

In het plangebied bevinden zich geen ondergrondse transportleidingen en straalpaden die ruimtelijk relevant zijn. Wel is in het gebied een gasleiding aanwezig, deze zal echter verwijderd worden, zie ook paragraaf 4.6.

Voor het verleggen van overige kabels en leidingen wordt overleg gevoerd met de NUTS-bedrijven.

Dit bestemmingsplan is opgesteld op basis van de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Het bestemmingsplan omvat een verzameling geometrisch bepaalde objecten, die is opgeslagen in een digitaal ruimtelijk informatiesysteem en die te raadplegen is via een interface, zoals een website. Het bestemmingsplan voldoet aan de Regeling standaarden ruimtelijke ordening zoals in het besluit Ruimtelijke ordening is aangegeven. Deze standaarden betreffen regels over de vormgeving (SVBP2008), naamgeving en kwaliteitskenmerken van bestanden (STRI2008) en de plansystematiek (IMRO2008).

Het bestemmingsplan met de daarbij behorende toelichting wordt langs elektronische weg vastgelegd en in die vorm vastgesteld. Een volledige verbeelding daarvan op papier wordt gelijktijdig vastgesteld.

De volledige verbeelding op papier voor dit bestemmingsplan omvat deze toelichting, de bijlagen bij de toelichting, de regels en een verbeelding.

Indien na vaststelling de inhoud van het langs elektronische weg vastgelegde bestemmingsplan, en die van de verbeelding daarvan op papier tot een verschillende uitleg aanleiding geeft, is de eerstbedoelde inhoud beslissend.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop de voorkomende functies in het bestemmingsplan worden geregeld. De planopzet is gebaseerd op het handboek van de gemeente Neder-Betuwe. De van het bestemmingsplan deeluitmakende planregels worden - voor zo ver nodig geacht - van een nadere toelichting voorzien. De planregels geven inhoud aan de op de verbeelding gegeven bestemmingen. De regels geven aan waarvoor de gronden en opstallen al dan niet mogen worden gebruikt en wat en hoe er mag worden gebouwd.

Bij de opzet van de planregels is enerzijds vastgelegd wat noodzakelijk is voor de rechtszekerheid van omwonenden. Anderzijds is flexibiliteit aangehouden waar mogelijk voor de verdere detaillering van het ontwerp.

De regels bestaan uit de volgende hoofdstukken:

• hoofdstuk 1: inleidende regels;
• hoofdstuk 2: bestemmingsregels;
• hoofdstuk 3: algemene regels;
• hoofdstuk 4: overgangs- en slotregels.

Hoofdstuk 1: Inleidende regels

In de inleidende regels worden begrippen en afkortingen verklaard die in de regels worden gebruikt (art. 1). Deze zijn opgenomen om de regels eenduidig te kunnen uitleggen. In art.2 is aangegeven op welke wijze moet worden gemeten.

Hoofdstuk 2: Bestemmingsregels

In de bestemmingsartikelen zijn de regels voor de verschillende bestemmingen omschreven overeenkomstig het handboek van de gemeente Neder-Betuwe.

Het onderhavige bestemmingsplan kent de volgende zeven bestemmingen, 'Verkeer', 'Water', 'Water-Waterkering', 'Waarde-Archeologie 1', 'Waarde-Archeologie 3', 'Waarde-Archeologie 4' en 'Waterstaat-Beheerszone watergang'. Tevens is een aanduiding 'Vrijwaringszone-dijk' opgenomen. Onderstaand worden deze bestemmingen en de aanduiding kort toegelicht.

Artikel 3: Verkeer

Binnen de bestemming 'Verkeer' valt niet alleen de weg zelf, maar ook de daarbij behorende fiets- en voetpaden met bermen, bijbehorende voorzieningen, buis- en kabelleidingen en watergangen. Binnen deze bestemming mogen alleen masten ten behoeve van verlichting en verkeers- en verwijsborden, geluidwerende voorzieningen, abri's en rijwielstallingen en overige bouwwerken geen gebouw zijnde ten behoeve van de bestemming worden gerealiseerd.

Artikel 4: Water

Binnen de bestemming 'Water' zijn de gronden bestemd voor waterpartijen en watergangen ten behoeve van de waterhuishouding, maar ook voor de instandhouding, het herstel en de ontwikkeling van de landschappelijke waarden en natuurwaarden behorende bij dit water.

Bouwwerken zijn alleen toegestaan ten behoeve van de bestemming.

Artikel 5: Water-Waterkering

Binnen de bestemming 'Water-Waterkering' zijn de gronden bestemd voor de (hoofd)waterkering, verkeerswegen, de instandhouding, herstel en ontwikkeling van landschappelijke waarden en de natuurwaarden die eigen zijn aan rivierdijken, alsmede extensief dagrecreatief medegebruik. Het is niet toegestaan bouwwerken te bouwen binnen deze bestemming.

Artikel 6: Waarde-Archeologie 1

Binnen de bestemming 'Waarde-Archeologie 1' zijn de gronden, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, ook bestemd voor het behoud en de bescherming van waardevolle archeologische informatie in de bodem.

Op deze gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken geen gebouw zijnde worden opgericht ten dienste van de doeleinden die zijn beschreven in de bestemmingsomschrijving en ten behoeve van andere daar voorkomende bestemmingen gebonden aan de bepalingen die daarover zijn opgenomen in de regels, met als extra voorwaarde dat dit niet geldt voor het bouwen in de bodem tot een diepte van 30 cm onder het bestaande maaiveld.

Aan deze bestemming zijn nadere eisen verbonden die erop gericht zijn dat de archeologische waarden zoveel mogelijk in de grond (in situ) worden behouden.

Artikel 7: Waarde-Archeologie 3

Binnen de bestemming 'Waarde-Archeologie 3' zijn de gronden, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, ook bestemd voor het behoud en de bescherming van waardevolle archeologische informatie in de bodem.

Op deze gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken geen gebouw zijnde worden opgericht ten dienste van de doeleinden die zijn beschreven in de bestemmingsomschrijving en ten behoeve van andere daar voorkomende bestemmingen gebonden aan de bepalingen die daarover zijn opgenomen in de regels, waarbij een nieuw te bouwen oppervlak niet groter mag zijn dan 100 m².

Aan deze bestemming zijn nadere eisen verbonden die erop gericht zijn dat de archeologische waarden zoveel mogelijk in de grond (in situ) worden behouden.

Artikel 8: Waarde-Archeologie 4

Binnen de bestemming 'Waarde-Archeologie 4' zijn de gronden, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, ook bestemd voor het behoud en de bescherming van waardevolle archeologische informatie in de bodem.

Op deze gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken geen gebouw zijnde worden opgericht ten dienste van de doeleinden die zijn beschreven in de bestemmingsomschrijving en ten behoeve van andere daar voorkomende bestemmingen gebonden aan de bepalingen die daarover zijn opgenomen in de regels, waarbij het nieuw te bebouwen oppervlak niet groter mag zijn dan 500 m² met als extra voorwaarde dat dit niet geldt voor het bouwen in de bodem tot een diepte van 30 cm onder het bestaande maaiveld.

Aan deze bestemming zijn nadere eisen verbonden die erop gericht zijn dat de archeologische waarden zoveel mogelijk in de grond (in situ) worden behouden.

Artikel 9: Waterstaat-Beheerszone watergang

Binnen de bestemming 'Waterstaat-Beheerszone watergang' zijn de gronden, behalve voor de andere daar voorkomende bestemmingen, ook bestemd voor bescherming, beheer en verbetering van watergangen en voorzieningen voor de waterhuishouding.

Hoofdstuk 3: Algemene regels

De algemene regels tenslotte bestaan uit regels die voor alle onderdelen van het plan van toepassing zijn. Deze bestaan uit een anti-dubbeltelregel, aanduidingsregels, en algemene afwijkings- en wijzigingsregels.

Artikel 11: Aanduidingsregels

Vrijwaringszone-dijk (art. 11.1)

De gronden waarop de aanduiding 'Vrijwaringszone-dijk' van toepassing is zijn bestemd voor de bescherming en het beheer van de aangrenzende (hoofd)waterkering en voor werkzaamheden in het kader van de verbetering van de aangrenzende (hoofd)waterkering.

Hoofdstuk 4: Overgangs- en slotregels

In de loop van de tijd kan het gebruik van grond of een gebouw gaan afwijken van datgene wat mogelijk is op basis van het bestemmingsplan. In de overgangsregels wordt geregeld tot hoeverre deze afwijkingen zijn toegestaan.

In de slotregel wordt de naam van het plan aangehaald.

Voor het gedeelte van de verbindingsweg tussen de Matensestraat en de Kalkestraat geldt ook in het vigerende bestemmingsplan een bestemming (Verkeersweg) op basis waarvan een weg kan worden aangelegd. De betreffende gronden zijn in eigendom van de gemeente. Alleen voor de aanleg van de rotonde op de kruising met de Matensestraat dienen nog gronden te worden verworven. Het gedeelte tussen de Kalkestraat en de Waalbandijk kent nog geen bestemming die de aanleg van een weg mogelijk maakt, en de gronden zijn niet in gemeentelijk maar in particulier eigendom.

Er is in de voorbereiding op de planvorming door het bureau DHV een kostenraming opgesteld voor de verbindingsweg, conform de SSK-methodiek. Hieruit komt een totale investeringsopgave van 6,2 miljoen euro. Provinciale Staten van de provincie Gelderland hebben op 28 september 2011 in totaal 6,2 miljoen euro gereserveerd voor het realiseren van de verbindingsweg ten westen van Dodewaard. Van dit bedrag is voor 2012 1,2 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de plankosten en de grondverwerving. De gemeente verwerft alle benodigde gronden die in particuliere handen zijn. De economische uitvoerbaarheid van dit project is hiermee gewaarborgd.

Zoals eerder beschreven staat de aanleg van de verbindingsweg al sinds 1997 op de agenda en is er sindsdien een aantal formele besluiten genomen met een eigen traject van inspraak en overleg (structuurvisies in 1997, 2003 en 2010, bestemmingsplan in 2001, besluit tracé verbindingsweg in 2001, NBVVP in 2011).

In het traject om te komen tot een vastgesteld bestemmingsplan is een aantal formele en informele communicatiemomenten te onderscheiden. De formele momenten zijn gekoppeld aan de wettelijke procedure van het bestemmingsplan: het terinzage leggen van het ontwerp en het vastgestelde bestemmingsplan voor zienswijzen en beroep. Tijdens de termijn van de terinzagelegging bestaat voor een ieder de gelegenheid een zienswijze in te dienen. De reacties zijn samengevat in de Zienswijzennota & Nota van wijzigingen en van een reactie voorzien. Deze nota is opgenomen in bijlage 12 bij deze toelichting. Het verslag van de openbare zitting van de hoorcommissie ruimtelijke plannen die heeft plaatsgevonden op 28 augustus 2012 in het kader van de ingediende zienswijzen op het ontwerp bestemmingsplan is opgenomen in bijlage 13 van deze toelichting. Het advies van de hoorcommissie is opgenomen in bijlage 14 van deze toelichting.

De informele momenten zijn gekoppeld aan de planvoorbereiding. Bij deze planvoorbereiding zijn verschillende informatieavonden gehouden (op 13 december 2011 en op 2 februari 2012). Ook is een groot aantal individuele gesprekken gevoerd met grondeigenaren en omwonenden. Er hebben tevens verschillende overleggen met het waterschap Rivierenland plaatsgevonden. Gedurende het proces heeft er nauwe afstemming plaatsgevonden met de provincie gezien de relatie met de ontwikkeling van de locatie de Waalwaard. Hiermee is tevens invulling gegeven aan het overleg ex artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening.