het bestemmingsplan "Hoofdweg, Nieuwerkerk aan den IJssel" met identificatienummer NL.IMRO.1892.BpHoofdwegNwk-Va01 van de gemeente Zuidplas;

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels;

bevoegd gezag als bedoeld in artikel 2.4 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht;

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde;

de grens van een bestemmingsvlak;

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen van een standplaats;

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond, bedoeld om ter plaatse te functioneren;

een gesloten constructie onder een weg, spoorweg kade, dijk enzovoorts ten behoeve van het afvoeren van water;

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

een civieltechnische constructie of installatie in de infrastructuur die een of meer functies vervult;

een (gedeelte van) een bouwwerk, waarvan de vloer is gelegen op ten minste 1,75 meter beneden peil;

de gronden die voor eenieder toegankelijk zijn en die in eigendom, beheer en onderhoud zijn bij een overheidsinstelling;

rijwegen, voet- en fietspaden, pleinen, groenvoorzieningen en water, met inbegrip van de daarbij behorende voorzieningen van algemeen nut, bermen, taluds, waterlopen en kunstwerken, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen;

een gesloten constructie onder een weg, spoorweg, kade, dijk enzovoort ten behoeve van een andere weg of voor het beschermen van en geleiden van kruisende kabels en leidingen;

elk al dan niet overdekte c.q. ondergrondse stallingsgelegenheid ten behoeve van gemotoriseerd verkeer;

voorzieningen ten behoeve van op het openbare net aangesloten nutsvoorzieningen, het telecommunicatieverkeer, het openbaar vervoer en/of het wegverkeer;

een werk al of niet overdekt, dienend om in het openbaar belang water te ontvangen, te bergen, af te voeren en toe te voeren, de boven water gelegen taluds, bermen en onderhoudspaden daaronder mede verstaan;

een voor het openbaar verkeer openstaande weg of pad, met inbegrip van de daarin liggen bruggen en duikers en de tot die wegen behorende paden en bermen of zijkanten;

grondwerk, wegenbouwkundig werk, waterbouwkundig werk of werk, geen bouwwerk zijnde;

alle door menselijk toedoen ontstane of te maken constructies of inrichtingen met toebehoren;

Bij toepassing van de regels wordt als volgt gemeten en gerekend:

de gezamenlijke oppervlakte van de gebouwen en overkappingen;

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van gemeenschappelijke scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen;

het hoogste punt van het gebouw, gemeten van het gemiddelde maaiveld;

van het hoogste punt van het bouwwerk tot aan het gemiddelde maaiveldpeil van het gemiddelde maaiveld;

tussen de buitenzijde van de gevelvlakken en/of het hart van gemeenschappelijke scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het maaiveld;

de gezamenlijke verticale neerwaartse projectie van alle onderdelen van het bouwwerk op het gemiddelde niveau van het maaiveld;

• voor gebouwen waarvan de toegang onmiddellijk aan de weg grenst: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van de hoofdtoegang;
• in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het bestaande aansluitende afgewerkte maaiveld.

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. gebiedsontsluitingwegen met maximaal 2 x 1 rijstrook, inclusief de daarbij behorende vluchtstroken, in- en uitvoegstroken en rotondes, met tevens een functie van ontsluiting van de aanliggende of nabijgelegen gronden en andere kruisende wegen;
2. b. voet- en fietspaden, in- en uitritten;
3. c. bermen en groenvoorzieningen, met dien verstande dat als gevolg van de capaciteitsuitbreiding van de Hoofdweg dient te worden voorzien in minimaal 2.573 m² aan nieuwe groenvoorziening ten opzichte van de bestaande situatie ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan;
4. d. watergangen met natuurlijke oevers en/of oeverbeschoeiingen en waterpartijen;
5. e. waterberging, met dien verstande dat dient te worden voorzien in minimaal 288 m² waterberging ten behoeve van compensatie ten opzichte van de bestaande situatie ten tijde van vaststelling van het bestemmingsplan;
6. f. geluidwerende voorzieningen en geluidreducerende maatregelen;
7. g. voorzieningen van algemeen nut;
8. h. overige kleinschalige infrastructurele voorzieningen;

met de daarbij behorende:

9. i. verhardingen;
10. j. bermsloten en greppels;
11. k. dammen en/of duikers;
12. l. straatmeubilair;
13. m. werken en werkzaamheden, overkluizingen en andere kunstwerken.

De voor 'Verkeer - Verblijfsgebied' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. a. wegen, straten en paden met hoofdzakelijk een verblijfsfunctie;

met de daarbij behorende:

2. b. parkeervoorzieningen;
3. c. voet- en fietspaden, in- en uitritten;
4. d. geluidwerende voorzieningen en geluidreducerende maatregelen;
5. e. voorzieningen van openbaar nut;
6. f. waterlopen en waterpartijen;
7. g. groenvoorzieningen;
8. h. kunstwerken.

De voor 'Leiding - Hoogspanningsverbinding' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar andere voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor:

1. a. het bovengrondse transport van elektrische energie door een hoogspanningsleiding;

met de daarbij behorend(e):

2. b. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

1. 1. In afwijking van het bepaalde bij de andere bestemmingen mag op deze gronden niet anders worden gebouwd dan ten behoeve van de dubbelbestemming 'Leiding - Hoogspanningsverbinding'.
2. 2. Op of in deze gronden zijn uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan:
   1. a. de bouwhoogte van hoogspanningsmasten bedraagt maximaal 55;
   2. b. de bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, bedraagt maximaal 3 meter.

1. 1. Burgemeester en wethouders kunnen met een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in 5.2 lid 1 en toestaan dat bouwwerken worden gebouwd, welke toelaatbaar zijn op grond van het bepaalde in de basisbestemmingen.
2. 2. De in lid 1 genoemde omgevingsvergunning kan slechts worden verleend, indien:
   1. a. geen aantasting plaatsvindt van het doelmatig en veilig functioneren van de hoogspanningsverbinding;
   2. b. de veiligheid van mens, dier en goederen niet in gevaar wordt gebracht;
   3. c. vooraf advies is ingewonnen van de betrokken leidingbeheerder.

Tot een met deze bestemming strijdig gebruik wordt in ieder geval gerekend:

1. a. een gebruik dat geen rekening houdt met de goede werking van de hoogspanningsverbinding en de risico’s die ermee verbonden zijn;
2. b. het hebben van beplantingen die door hun hoogte de goede werking van de bovengrondse hoogspanningsleiding in gevaar kunnen brengen.

1. 1. Het is verboden om zonder omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden op of in gronden ter plaatse van de dubbelbestemming 'Leiding -Hoogspanningsverbinding' de volgende werken, geen bouwwerken zijnde, of werkzaamheden uit te (laten) voeren:
   1. a. het aanbrengen van hoog opgroeiende beplantingen en bomen;
   2. b. het aanleggen van andere kabels en leidingen dan in de bestemmingsomschrijving is aangegeven, en het aanbrengen van daarmee verband houdende constructies, installaties of apparatuur;
   3. c. het aanleggen van watergangen en -partijen;
   4. d. het wijzigen van het maaiveldniveau;
   5. e. het aanleggen van oppervlakteverhardingen;
   6. f. het plaatsen van onroerende objecten, geen bebouwing zijnde, zoals lichtmasten, wegwijzers en ander straatmeubilair.
2. 2. Het verbod als bedoeld in 5.5 lid 1 is niet van toepassing op werken of werkzaamheden die:
   1. a. het normale onderhoud en/of gebruik betreffen;
   2. b. reeds in uitvoering zijn, dan wel krachtens een verleende vergunning reeds mogen worden uitgevoerd op het tijdstip van het van kracht worden van dit plan.
3. 3. De in 5.5 lid 1 genoemde vergunning kan slechts worden verleend, indien:
   1. a. het leidingbelang daardoor niet onevenredig wordt geschaad;
   2. b. vooraf een schriftelijk advies wordt ingewonnen bij de leidingbeheerder omtrent het bepaalde in sub a en de eventueel aan de vergunning te stellen voorwaarden.

Grond, die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Indien niet op grond van een andere bepaling van de regels kan worden afgeweken, kunnen burgemeester en wethouders afwijken van:

1. a. de bestemmingsbepalingen en toestaan dat het beloop of het profiel van wegen of de aansluiting van wegen onderling wordt aangepast, mits het afwijkingen van maximaal 1 meter betreft ten behoeve van de praktische uitvoering van het plan, waarbij:
   1. 1. geen belangen van derden worden geschaad;
   2. 2. de verkeersveiligheid en/of –intensiteit daartoe aanleiding geeft;
   3. 3. de aanpassing niet leidt tot overschrijding van de grenswaarde dan wel de verleende hogere grenswaarde op enig geluidgevoelig object;
2. b. de bestemmingsbepalingen ten aanzien voor het oprichten van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, op de openbare weg die niet behoren tot de specifieke uitrusting van een weg, tot ten hoogste 10 meter;
3. c. het realiseren van voorzieningen ten behoeve van de verkeers- en waterinfrastructuur alsmede de waterhuishoudkundige en waterstaatkundige functie, waaronder in elk geval begrepen (riool)gemalen;
4. d. het oprichten van gedenktekens, kunstwerken en (beeldende) kunstobjecten, geen gebouw zijnde;
5. e. het plaatsen van vrijstaande reclameobjecten (zuilen en/of borden) met een maximale bouwhoogte van 5 m¹;
6. f. het uitvoeren van werken, geen gebouwen zijnde alsmede het uitvoeren van werkzaamheden alsmede het bouwen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten behoeve van de aanleg en instandhouding van boven- als ondergrondse ecovoorzieningen, zoals faunapassages en ecoduikers, binnen de in het plan gelegen bestemmingen, mits de bestemmingsbepalingen hierin niet voorzien, met dien verstande dat de bouwhoogte van bouwwerken maximaal 2 meter bedraagt.

Afwijken als bedoeld in lid 7.1 kan slechts, nadat schriftelijk advies is ingewonnen bij de gemeentelijke stedenbouwkundige, als daardoor geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan:

1. a. het straat- en bebouwingsbeeld;
2. b. het landschapsbeeld;
3. c. de woonsituatie;
4. d. de milieusituatie
5. e. de verkeersveiligheid;
6. f. de sociale veiligheid;
7. g. de gebruiksmogelijkheden van omliggende gronden en bouwwerken.

Burgemeester en wethouders kunnen bij de afwijking als bedoeld in 7.1 nadere eisen (voorwaarden) stellen teneinde een ruimtelijk verantwoorde plaatsing ten opzichte van de omgeving te waarborgen, ten aanzien van:

1. a. de situering van bouwwerken;
2. b. de situering van parkeervoorzieningen;
3. c. de hoogte van bouwwerken;
4. d. de situering, aard en omvang van werken, geen bouwwerken zijnde.

Bij toepassing van de nadere eisenregeling, die onderdeel uitmaken van dit plan, is op de voorbereiding van een besluit voor de procedure als bedoel in de afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing.

De wettelijke regelingen waarnaar in de regels wordt verwezen, gelden zoals deze luiden op het moment van vaststelling van het plan.

Deze regels worden aangehaald als: Regels van het bestemmingsplan Hoofdweg, Nieuwerkerk aan den IJssel van de gemeente Zuidplas.

Sinds het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de Rotterdamse VINEX-wijk Nesselande. In 2001 zijn door de gemeente Rotterdam met de buurgemeenten Capelle aan den IJssel en Nieuwerkerk aan den IJssel (sinds 1 januari 2010: gemeente Zuidplas) afspraken gemaakt over de verkeersontsluiting van Nesselande. Gekozen is om zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande ontsluitingswegen op het grondgebied van de genoemde buurgemeenten, te weten aan de oostzijde via de Eerste Tochtweg/N219 op het grondgebied van de gemeente Zuidplas en aan de zuidzijde via de Hoofdweg op het grondgebied van gemeente Zuidplas en verder westwaarts op het grondgebied van gemeente Capelle aan den IJssel.

De Hoofdweg betreft het tracé van de oude rijksweg A20. Na de openstelling van de nieuwe rijksweg A20 rond 1980 is het tracé te Nieuwerkerk aan den IJssel versmald tot 2 x 1 rijstrook met parallelwegen. Een deel van de Hoofdweg, die als ontsluiting gebruikt wordt, is inmiddels verbreed tot 2 x 2 weg (het deel in Capelle aan den IJssel), maar het deel van de Hoofdweg tussen de kruising Schollevaartse Dreef en de kruising met de Laan van Avant-Garde is nog uitgevoerd als 2 x 1 weg. Dit deel is op onderstaande luchtfoto weergegeven.

Luchtfoto incl. DO gemeenten Capelle aan de IJssel en Zuidplas

Omdat op dit laatste deel vertragingen ervaren worden, wordt dit deel van de Hoofdweg bestudeerd. Dit deel van de Hoofdweg ligt zowel in de gemeente Capelle aan den IJssel als in de gemeente Zuidplas. De route Laan van Avant-Garde – Hoofdweg vormt één van de hoofdontsluitingen van de Rotterdamse wijk Nesselande, wat de betrokkenheid van de gemeente Rotterdam verklaart.

Zoals reeds opgemerkt kent dit project een lange voorgeschiedenis. Voorafgaand aan de ontwikkeling van de Rotterdamse wijk Nesselande zijn er in 2001 tussen de gemeente Rotterdam en de voormalige gemeente Nieuwerkerk aan den IJssel afspraken gemaakt over capaciteitsverruiming van de Hoofdweg. De zuidelijke ontsluitingsweg van de wijk Nesselande maakt gebruik van de Hoofdweg te Nieuwerkerk aan den IJssel, waardoor er sprake is van een verkeerstoename op de Hoofdweg.

Sinds 2001 is er veel gediscussieerd over nut en noodzaak van de capaciteitsverruiming van de Hoofdweg. Na de ondertekening van het Aanvullend Convenant Nesselande heeft de voormalige gemeente Nieuwerkerk aan den IJssel op 1 april 2003 het bestemmingsplan ‘Hoofdweg/ontsluiting Nesselande’ vastgesteld. Dit bestemmingsplan maakte de rijbaanverdubbeling van de Hoofdweg mogelijk op het grondgebied van Nieuwerkerk aan den IJssel. Dit bestemmingsplan is op 18 november 2003 goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland. Door appelanten uit de directe omgeving is beroep ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling). De Afdeling heeft op 1 december 2004 het besluit van Gedeputeerde Staten vernietigd ten aanzien van de bestemming ”Verkeersdoeleinden” voor zover het de Hoofdweg betreft. Reden was een rechtsonzekere situatie die ontstond voor aanwonenden naar aanleiding van de gebruikte verkeersprognoses in de luchtkwaliteit- en geluidberekeningen. Sindsdien is vanuit de voormalige gemeente Nieuwerkerk aan den IJssel gestuurd op alternatieve oplossingen - veelal bestaande uit alternatieve verbindingen - om toch aan de gevraagde capaciteitsverruiming tegemoet te kunnen komen. Dit heeft niet tot resultaat geleid.

Na het ontstaan van de gemeente Zuidplas per 1 januari 2010 is met een nieuwe blik naar dit langlopende dossier gekeken. Daarbij is de focus weer verlegd op het realiseren van capaciteitsverruiming op de Hoofdweg te Nieuwerkerk aan den IJssel zelf. Hiermee is de opgave voor de Hoofdweg te Nieuwerkerk aan den IJssel dus terug bij de oorspronkelijke opgave zoals vastgelegd in het Aanvullend Convenant Nesselande uit 2001: het realiseren van een rijbaanverdubbeling naar 2x2 rijstroken. Uiteindelijk heeft dit geresulteerd in een raadsbesluit van 26 november 2013, waarin de gemeenteraad van Zuidplas instemt met het realiseren van een rijbaanverdubbeling naar 2x2 rijstroken.

Na de gemeenteraadsverkiezingen in 2014 is in het coalitieakkoord opgenomen dat de voorgenomen verdubbeling moest worden heroverwogen. In de zomer van 2015 zijn door het college van burgemeester en wethouders drie varianten aan de gemeenteraad getoond tijdens een openbare informatieavond. Twee varianten gingen uit van een profiel met 2 x 2 rijstroken (Hoofdweg variant 1) met keerlus, en een variant met keerrotonde in Capelle aan den IJssel (Hoofdweg variant 2) en een variant met 2 x 1 rijstrook (Hoofdweg variant 3). De varianten zijn als bijlage 1 bijgevoegd.

Het college heeft gekozen voor een profiel met 2 x 1 rijstrook. Aangezien uit de verkeersonderzoeken duidelijk naar voren komt dat het handhaven van het huidige profiel op de Hoofdweg-West geen optie is. Maar dat de huidige doorstromingsproblemen wel in voldoende mate kunnen worden aangepakt met een ombouw naar een profiel met 2 x 1 rijstrook conform variant 3, die tot circa 2025 toereikend is. Daarna kan een noodzakelijke ombouw naar een profiel met 2 x 2 rijstroken alsnog aan de orde zijn. Tegelijk zal er tegen 2025 ook meer duidelijkheid zijn over de verbreding van de rijksweg A20 en de mogelijk gunstige verkeerseffecten daarvan op de Hoofdweg, waardoor een ombouw naar een profiel met 2 x 2 rijstroken wellicht niet meer nodig is. Het college vond een profiel met 2 x 2 rijstroken conform variant 1 of 2 op dit moment dan ook een te zwaar middel voor de oplossing van de verkeersopgave op de Hoofdweg. Daar komt bij dat het college in variant 1 de inpassing van de keerlus in een profiel met 2 x 2 rijstroken verkeersonveilig vond. Daarnaast heeft voor variant 2 de gemeente Capelle aan den IJssel laten weten geen mogelijkheden te zien om mee te werken aan een keerrotonde bij de kruising Hoofdweg - Akeleibaan, waarmee deze variant vervalt.

Het college heeft vervolgens variant 3 verder uitgewerkt in een voorlopig ontwerp, aangeduid als variant 3.1. Deze variant is in het kader van het voorstel Heroverweging rijbaanverdubbeling Hoofdweg voorgelegd aan de gemeenteraad. Na aanpassingen heeft de gemeenteraad op 29 maart 2016 het voorlopig ontwerp van variant 3.2 vastgesteld. Daaraan voorafgaand heeft de gemeenteraad per amendement bepaald dat de volgende wijzigingen in het ontwerp doorgevoerd dienen te worden:

1. 1. Het toepassen van de meest minimale rijbaanscheiding die mogelijk is om de rijbanen zo dicht mogelijk tegen elkaar aan te hebben.
2. 2. De keerlus in stand houden en voor de keerlus een "druppel" maken om ruimte te hebben voor de keerlus en het verkeer te vertragen.
3. 3. In stand houden van het oversteekeiland tussen de rijbanen voor de fietsers bij de fietsoversteek ter hoogte van het Weidezoompad.

Voornoemde wijzigingsverzoeken zijn, evenals enkele andere wijzigingen, verwerkt in het op 23 augustus 2016 door het college vastgestelde definitief ontwerp voor de reconstructie van de Hoofdweg. Dit definitief ontwerp wordt aangeduid als variant 3.3 en dient als onderlegger voor dit bestemmingsplan.

Onderhavig bestemmingsplan regelt juridisch-planologisch het profiel met 2 x 1 rijstrook binnen het grondgebied van de gemeente Zuidplas, zoals ook op onderstaande uitsnede van het plangebied weergegeven.

Plangebied Hoofdweg (van gemeentegrens tot aan de de kruising met de Laan van Avant-Garde)

Voor de nadere uiteenzetting van variant 3 wordt verwezen naar paragraaf 1.5.

Het primaire doel van bestemmingsplan "Hoofdweg, Nieuwerkerk aan den IJssel" is het bieden van een juridisch-planologisch kader waarbinnen de capaciteitsuitbreiding van de Hoofdweg, de gebiedsontsluitingsweg tussen Capelle aan den IJssel en Nieuwerkerk aan den IJssel, die deel uitmaakt van de zuidelijke ontsluitingsroute van de Rotterdamse wijk Nesselande, kan worden gerealiseerd. Met dien verstande dat het bestemmingsplan uitsluitend betrekking heeft op het deel van de Hoofdweg dat gelegen is op het grondgebied van de gemeente Zuidplas. In paragraaf 1.4 zal dit nader worden toegelicht.

Daarnaast sluit het bestemmingsplan aan op de gemeentelijke doelstellingen in het kader van de actualisatie van bestemmingsplannen waarbij de belangrijkste doelen zijn:

1. 1. het komen tot uniformiteit in regels en wijze van bestemmen;
2. 2. het verkrijgen van een actuele ruimtelijk-juridische vertaling van de bestaande bebouwing en het gebruik (conserverende bestemmingsplannen) en het eventueel mogelijk maken van kleinschalige nieuwe ontwikkelingen (ontwikkelingsgerichte bestemmingsplannen);
3. 3. het komen tot digitaal raadpleegbare en uitwisselbare bestemmingsplannen.

Vigerend

In het plangebied vigeren momenteel de volgende bestemmingsplannen:

• het bestemmingsplan Groene Zoom (vastgesteld d.d. 7 oktober 1986);
• het bestemmingsplan Ontsluitingsweg Nesselande (vastgesteld d.d. 21 maart 2003);
• het bestemmingsplan Parkzoom (vastgesteld d.d. 14 mei 2013).

Groene Zoom

Aan de gronden zijn de bestemmingen "Verkeersgebied" voor de weg en "Groenvoorzieningen" voor de middenberm toegekend.

Ontsluitingsweg Nesselande

Aan de gronden is uitsluitend de bestemming "Verkeer" toegekend.

Parkzoom

Aan de gronden zijn de bestemmingen "Verkeer" voor de weg "Groenvoorzieningen" voor het groen en "Water" voor het aanwezige water toegekend.

Afwijkingen ten opzichte van de vigerende bestemmingsplannen

Het onderhavige bestemmingsplan voorziet slechts in de bestemmingen "Verkeer" en "Verkeer -Verblijfsgebied". "Verkeer" voor de Hoofdweg en "Verkeer - Verblijfsgebied" voor de naastgelegen parallelwegen. De groen- en watervoorzieningen zijn derhalve rechtstreeks binnen deze bestemmingen geregeld, in afwijking van de vigerende bestemmingsplannen "Groene Zoom" en "Parkzoom". Om de gronden gelegen binnen het bestemmingsplan "Ontsluitingsweg Nesselande" ter plaatse van de Laan van Avant-Garde van een actuele juridische regeling te voorzien, maken ook deze deel uit van het plangebied.

Ligging en begrenzing van het plangebied

Het plangebied betreft het deel van de Hoofdweg tussen de gemeentegrens van Capelle aan de IJssel met Zuidplas en de kruising Hoofdweg met de Laan van Avant-Garde. Zoals reeds eerder opgemerkt loopt het gehele tracé van de kruising Schollevaartse Dreef (gemeente Capelle aan de IJssel) tot aan de kruising met de Laan van Avant-Garde (gemeente Zuidplas).

Ruimtelijke karakteristiek

De Hoofdweg vormt van oudsher de verbinding tussen Nieuwerkerk aan den IJssel en Rotterdam. Met de realisatie van de rijksweg A20 heeft de Hoofdweg, naast de rol van ontsluitingsweg van Nieuwerkerk aan den IJssel, meer een rol gekregen voor regionaal verkeer. De Hoofdweg loopt helemaal parallel aan de A20. Parallel aan de Hoofdweg lopen de Hoofdweg Zuid en Hoofdweg Noord van de Europalaan tot in Capelle aan den IJssel.

De route Laan van Avant-Garde – Hoofdweg vormt één van de hoofdontsluitingen van de Rotterdamse wijk Nesselande

Beschrijving Definitief Ontwerp

In de voorgaande paragrafen (1.1 en 1.2) is reeds uitgebreid stil gestaan bij de aanleiding voor het voornemen tot de capaciteitsuitbreiding en de keuze die gemaakt is voor variant 3 (3.3), een profiel met een 2 x 1 rijstrook met VRI. In bijlage 2 is het Definitief Ontwerp (DO) bijgevoegd. Hieronder wordt het DO toegelicht, met de verdere uitwerking van de variant 3 tot variant 3.3 (DO).

In het DO (ook bekend als variant 3.3) is uitgegaan van 2 x 1 rijstrook, een keerlus, een geregeld kruispunt met verkeerslichten (VRI) ter hoogte van de Akeleibaan en een rotonde met twee bypasses ter hoogte van de Laan van Avant-Garde. Er is in dit ontwerp een middenberm toegepast voor een veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat er voldoende opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het Weidezoompad. De fietsoversteek wordt in deze variant niet geregeld omdat het fietsverkeer maar één rijstrook hoeft over te steken. De bestaande afsluitingen of knips op de beide parallelwegen blijven in dit ontwerp gehandhaafd.

In het DO blijft het aantal in- en uitritten naar de beide parallelwegen gelijk aan de bestaande situatie. De locaties zijn echter enigszins verschoven ten opzichte van de bestaande situatie. Aan de zuidkant is de inrit ter hoogte van nr. 64b bepalend in verband met het in- en uitrijden van vrachtverkeer. De tweede inrit is zo veel mogelijk naar het oosten verplaatst om ervoor te zorgen dat het verkeer op de parallelbaan zoveel mogelijk één kant oprijdt. Aan de noordkant is de uitrit van de Hornbach leidend. Ter hoogte van deze bestaande uitrit wordt in het ontwerp een uitrit gesitueerd.

Ter hoogte van de gemeentegrens ligt een keerlus om vanaf de Hoofdweg Noord weer in oostelijke richting te keren en/ of toegang tot het oostelijke deel van de parallelbaan te verkrijgen. De keerlus is niet gedimensioneerd voor vrachtverkeer. Het vrachtverkeer moet keren via de Akeleibaan op het bedrijventerrein of moet een andere route kiezen van en naar de snelweg.

De kruising met de Akeleibaan heeft vier aantakkingen, wat betekent dat er een directe verbinding ontstaat tussen het ‘PUKA terrein’ en de Hoofdweg middels een VRI.

Ontwerp uitgangspunten Definitief Ontwerp

Functie van de weg

De Hoofdweg is een gebiedsontsluitingsweg type 1. De weg is gelegen binnen de bebouwde kom en er geldt een toegestane snelheid van 50 km/uur. Vanwege een aantal extra verbindingen van en naar de parallelbanen is in deze variant (3.3) de doorstroming minder goed dan in variant 3.2. De afmeting van de rijstroken voldoet aan de verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming met een afmeting van 3.25 meter. De hoofdrijbaan heeft in deze variant (3.3) minder rijstroken en geen extra verkeerslicht voor langzaam verkeer bij het Weidezoompad. De doorstroming op de parallelwegen is goed; de intensiteit is hoger maar het aantal aansluitingen is lager waardoor het verkeer grotendeels in één richting rijdt.

Bushaltes

De bushaltes zijn gepositioneerd op dezelfde locaties als in het ontwerp met 2 x 2 rijstroken. Deze zijn in het ontwerp met 2 x 1 rijstrook geoptimaliseerd en op een goede wijze ingepast. Om meer ruimte te creëren voor de bushalte in westelijke richting (ten oosten van de VRI Akeleibaan), is het fietspadontwerp aangepast.

Middenberm en doorsteken

Er is een middenberm toegepast met zo min mogelijk doorsteken ten behoeve van een goede en veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. Verkeer van en naar de parallelwegen moet doorrijden naar de keerlus omdat de doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. De middenberm is over de gehele lengte smal gedimensioneerd met een minimale afmeting van 2 meter. Ter hoogte van de het Weidezoompad is de middenberm zo gedimensioneerd dat er genoeg opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek. Ter hoogte van de keerlus loopt de middenberm uit een als een 'druppel' om optimaal ruimte te bieden voor de keerlus, en om de snelheid van het verkeer te verminderen.

Berm tussen de Hoofdweg en de parallelwegen

Er is gestreefd naar een dimensionering van de bermen tussen de Hoofdweg en de parallelwegen, gebaseerd op de minimale afmeting die nodig is om een voertuig veilig op te stellen. In het DO is de berm minimaal 6 meter. Er is één uitzondering hierop, bij de kruising met de Akeleibaan aan de Zuidzijde. Hier is een gereduceerde middenberm van 4,25 meter niet te voorkomen.

Afsluitingen of knips op beide parallelwegen

De afsluitingen of knips op de beide parallelwegen blijven in dit ontwerp gehandhaafd. De knip aan de zuidkant ter hoogte van het Weidezoompad blijft behouden om te voorkomen dat de zuidelijke parallelweg een doorgaande weg wordt voor de bewoners van de huizen ten oosten van de knip (nr. 12 tot nr. 34).

In- en uitritten van en naar de parallelwegen en perceelontsluitingen

In het DO blijft het aantal in- en uitritten op de noordelijke parallelweg gelijk aan de bestaande situatie. De in- en uitritten zijn enigszins verschoven ten opzichte van de bestaande situatie. Ter hoogte van huisnummer 49a en 27 zitten gecombineerde in- en uitritten, zoals momenteel ook het geval is. Bij de Hornbach is de bestaande in- en uitrit enkel een uitrit geworden. De inrit voor dit stuk parallel baan is verschoven richting huisnummer 17. Ook aan de zuidkant blijft het aantal inritten gelijk. Aan de zuidkant is de inrit bij nummer 64b toonaangevend in verband met het in- en uitrijden van vrachtverkeer. Ter hoogte van huisnummer 48 is een inrit geplaatst, de uitrit is zo ver mogelijk naar het oosten geplaatst, ter hoogte van huisnummer 40. De in- en uitrit ter hoogte van PUKA wordt in dit ontwerp vervangen door een aansluiting op de kruising middels een VRI. De in-en uitritten worden voorzien van een hellingsvlak om het hoogteverschil te overbruggen. Als het hellingsvlak uiteindelijk te steil wordt voor het (vracht)verkeer zal de hoofdrijbaan worden verlaagd, of worden de parallelbanen (plaatselijk) verhoogd. Dit zal verder uitgewerkt worden als onderdeel van het uitvoeringsontwerp. De perceelontsluiting met Hoofdweg 43 wordt hersteld ter hoogte van de naastgelegen perceelgrond.

Kruising met de Akeleibaan

De kruising met de Akeleibaan heeft vierde aansluiting richting het zuiden, naar het PUKA terrein. Door deze aansluiting is er een extra inrit geplaatst van de Hoofdweg naar het zuidelijke bedrijventerrein, direct na de bestaande bushalte. Verkeer dat van PUKA naar de Hoofdweg beweegt, kan de VRI gebruiken. De extra tak op de VRI eist een deel van de cyclustijd op. De cyclustijd wordt hiermee iets langer, maar blijft acceptabel.

Op dit kruispunt is uitwisseling mogelijk tussen de Hoofdweg en de Parallelweg Zuid. Vanaf de Parallelweg Zuid zijn alleen de linksaf en de rechtsaf stromen richting de Hoofdweg beschikbaar. Vanwege het ruimtebeslag en de uitlijning is de rechtdoor gaande richting niet toegestaan.

Keerlus en keermogelijkheid vrachtverkeer

De keerlus is gepositioneerd ter hoogte van de gemeentegrens om het verkeer van de Hoofdweg zo snel mogelijk een keeroplossing aan te bieden. De keerlus is geschikt voor personen- en bestelauto's, eventueel met aanhangers. Vrachtauto's dienen te keren bij de Akeleibaan of moeten een andere route kiezen van en naar de snelweg. Om te voorkomen dat vrachtverkeer gebruik zal maken van de keerlus, wordt er een verhoogde scheiding toegepast aan het einde van de uitvoegstrook voor de keerlus. Doordat het verkeer naar PUKA gebruik kan maken van de VRI bij de Akeleibaan, is het gebruik en de verstoring van de keerlus minder groot.

Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Akeleibaan

Het kruispunt met de Akeleibaan wordt geregeld met verkeerslichten; ook het langzaam verkeer kan geregeld, veilig oversteken.

Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van Weidezoompad

In dit ontwerp is de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer goed uitgaande van de berekende intensiteit voor 2025. De oversteek bij het Weidezoompad hoeft niet geregeld te worden.

Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van rotonde Laan van Avant-Garde

Voor de noordelijke oversteek (de oversteek over de Laan van Avant-Garde) van de rotonde, is uit oogpunt van verkeersveiligheid de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Door de realisatie van een bypass tussen de Laan van Avant-Garde en de Hoofdweg moet het langzaam verkeer aan deze kant niet één maar twee rijstroken oversteken en dat is niet gewenst. Het langzaam verkeer kan gebruik maken van de zuidelijke parallelweg of van de oversteek op de Laan van Avant-Garde ter hoogte van de entree naar de Hornbach. Ook bij de oostelijke oversteek van de rotonde is, uit oogpunt van verkeersveiligheid en van verkeersdoorstroming, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Langzaam verkeer kan gebruik maken van de oversteek ter hoogte van de Britsezoom.

Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom

Er komt een verbinding voor het langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom om langzaam verkeer dat zich van noord naar zuid verplaatst te ontsluiten. De berm fungeert als een buffer tussen de rijbaan en de opstelplek voor het langzaam verkeer. De waterpartij wordt hierdoor verschoven naar het oosten.

Deze toelichting is als volgt opgebouwd. Na dit eerste inleidende hoofdstuk wordt in hoofdstuk 2 het relevante beleidskader uiteen gezet. Daarna komen in hoofdstuk 3 de omgevingsaspecten aan bod. Hoofdstuk 4 geeft een toelichting op de juridischeregeling in dit bestemmingsplan, dus de regels en de verbeelding. Hoofdstuk 5 tot slot geeft een beschrijving van de uitvoerbaarheid (zowel de financiële uitvoerbaarheid alsook de maatschappelijke uitvoerbaarheid).

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 in werking getreden en heeft een reikwijdte tot 2040. De leidende gedachte in de SVIR is ruimte maken voor groei en beweging. De SVIR is de eerste Rijksnota die de onderwerpen infrastructuur en ruimte integraal behandelt, waarbij het Rijk zich richt op decentralisatie en de verantwoordelijkheid wordt verplaatst van Rijksniveau naar provinciaal en gemeentelijk niveau.

In de structuurvisie schetst het Rijk de ambities voor concurrentiekracht, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid tot 2040 (lange termijn) en doelen, belangen en opgaven tot 2028 (middellange termijn). De centrale visie wordt uiteengezet in drie hoofddoelstellingen voor de middellange termijn (2028), namelijk “concurrerend, bereikbaar en leefbaar & veilig”. Voor de drie rijksdoelen zijn de onderwerpen van nationaal belang benoemd waarmee het Rijk aangeeft waarvoor het verantwoordelijk is en waarop het resultaat wil boeken.

Verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid

Het Rijk wil samen met de decentrale overheden werken aan een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem. Het Rijk wil die robuustheid en samenhang bereiken door, op basis van daadwerkelijke vraag, de verschillende modaliteiten (weg, openbaar vervoer, vaarwegen) te versterken en beter met elkaar te verknopen (inzet op ketenmobiliteit en multimodale knopen). Daarbij wordt ook de samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen versterkt. De deur-tot-deurbereikbaarheid staat centraal. Het Rijk richt zich niet alleen op meer infrastructuur ofwel capaciteitsvergroting maar ook op beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Op de weg wordt doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zoveel mogelijk gescheiden. Dat komt de doorstroming ten goede en sluit ook aan bij de reconstructie van de Hoofdweg. De reconstructie van de Hoofdweg wordt overigens in de SVIR niet specifiek genoemd.

Het Rijk legt met het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), de nationale ruimtelijke belangen juridisch vast. Het besluit is op 30 december 2011 in werking getreden. Het Barro doet voor het plangebied geen specifieke uitspraken.

In het Besluit ruimtelijke ordening is de verplichting opgenomen om in het geval van nieuwe stedelijke ontwikkeling in de toelichting een onderbouwing op te nemen van nut en noodzaak van de nieuwe stedelijke ruimtevraag en de ruimtelijke inpassing (artikel 3.1.6, lid 2 Bro). Hierbij wordt uitgegaan van de 'ladder voor duurzame verstedelijking'.

De 'ladder voor duurzame verstedelijking' heeft als doel om zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren en overprogrammering op regionaal niveau te voorkomen en bestaat uit drie treden. De ladder is echter niet van toepassing op infrastructurele projecten zoals wegen en voor dit bestemmingsplan derhalve niet relevant.

De Visie ruimte en mobiliteit (VRM) is de provinciale Structuurvisie zoals in de Wro is voorgeschreven, het bevat het strategische beleid met een planhorizon tot 2030. De VRM biedt geen vast omlijnd ruimtelijk eindbeeld, maar wel een perspectief voor de gewenste ontwikkeling van Zuid-Holland als geheel.

4 rode draden

Deze rode draden geven richting aan de gewenste ontwikkeling en het handelen van de provincie:

• beter benutten en opwaarderen van wat er is
• vergroten van de agglomeratiekracht
• verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit
• bevorderen van een water- en energie-efficiënte samenleving

Programma ruimte

Het Programma ruimte is een uitwerking van de VRM. Het programma beschrijft de operationele doelen en geeft aan welke instrumenten (realisatiemix) worden ingezet om die doelen te bereiken. Ook wordt ingegaan op de rolverdeling en afspraken tussen gemeenten, regio’s en provincie. De realisatiemix uit het programma ruimte bestaat uit juridische, financiële en bestuurlijke instrumenten en nader uit te werken beleid. In de praktijk worden deze vrijwel altijd gecombineerd ingezet.

Programma mobiliteit

Voor mobiliteit heeft de provincie de volgende drie strategische doelen:

1. 1. Op orde brengen van het mobiliteitsnetwerk, zodat mensen en goederen doelmatig de juiste plaats kunnen bereiken.
2. 2. Verbeteren van de balans tussen mobiliteit en de kwaliteit van de omgeving, zodat mobiliteit veilig is, de omgeving leefbaar is en bijgedragen wordt aan energietransitie en ruimtelijke kwaliteit.
3. 3. Beter aansluiten van het aanbod van openbaar vervoer bij de maatschappelijke vraag.

De visie geeft zekerheid over een mobiliteitsnetwerk dat op orde is en de reiziger en de vervoerder keuzevrijheid biedt, en bevat voldoende flexibiliteit om in de ruimtelijke ontwikkeling te reageren op maatschappelijke initiatieven. Het programma beschrijft de operationele doelen en concrete maatregelen. Het programma mobiliteit kent een grotere dynamiek dan de visie. Het kan hierdoor bijvoorbeeld in samenhang met een nieuw collegeprogramma, elke vier jaar worden geactualiseerd. Daarbij wordt verbinding gelegd met de verschillende uitvoeringsprogramma’s, beleidsuitwerkingen en verordeningen zoals deze al bestaan voor mobiliteit.

Ten aanzien van de stadsregio Rotterdam is in het programma o.a. het volgende opgenomen. In de regio Rotterdam liggen de grootste opgaven op de weg nog altijd in de spitsen op de ruit rond Rotterdam en de daar naar toe leidende wegen. Belangrijkste oorzaak van deze congestie is de grote stroom woon-werk verkeer over een afstand van 15 tot 40 km. Daarnaast is de afgelopen jaren de stroom vrachtauto’s op de weg aanzienlijk toegenomen, waardoor op sommige drukke achterlandroutes knelpunten in de afwikkeling zijn ontstaan. Naast de Mainport Rotterdam en toegang tot Rotterdam zal in ieder geval de bereikbaarheid van de Greenports Westland - Oostland moeten worden versterkt.

In het BO-MIRT 2013 is de adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad 2040 vastgesteld waarin bestaande bestuurlijke afspraken zijn gehandhaafd. Dit pakket bestaat voor de Stadsregio Rotterdam uit: de verbinding A13/16, de Nieuwe Westelijke Oeververbinding Rotterdam (Blankenburgtunnel) en de A20-Oost (Nieuwerkerk-Moordrecht). Uit de MIRT-verkenning Rotterdam VooRuit is gebleken dat na aanleg van dit pakket de Brienenoordbrug het grootste knelpunten zal worden. De oplossing van deze problemen zullen gezocht moeten worden in de ontvlechting van lokaal en regionaal verkeer. Op langere termijn is het wellicht nodig om de A4-corridor van Amsterdam tot Antwerpen te voltooien met de doortrekking van de A4 tussen Hoogvliet en Klaaswaal. Rond Krimpen aan den IJssel en Capelle aan den IJssel verdient de Brienenoord- en Algeracorridor de aandacht.

Verordening ruimte

Om het provinciaal ruimtelijk beleid uit te voeren heeft de provincie verschillende instrumenten, waarvan een verordening er 1 is. De Verordening ruimte 2014 stelt regels aan gemeentelijke bestemmingsplannen. Niet alle onderwerpen zijn geschikt voor opname in een verordening. In het algemeen lenen vooral onderwerpen met heldere criteria en/of spelregels en een zwaarwegend provinciaal belang zich hiervoor. De provincie heeft in de Verordening ruimte 2014 daarom onder meer regels opgenomen over kantoren, bedrijven, detailhandel, glastuinbouw, boom- en sierteelt, bollenteelt, ruimtelijke kwaliteit, agrarische bedrijven, waterkeringen, provinciale vaarwegen, recreatieve vaarwegen, windenergie, archeologie en molen - en landgoedbiotopen.

Consequentie plangebied

Uit bovenstaande blijkt dat in de regio Rotterdam de grootste opgaven liggen op de weg nog altijd in de spitsen op de ruit rond Rotterdam en de daar naar toe leidende wegen. Geconstateerd wordt dat het voorliggende bestemmingsplan,dat een capaciteitsverruiming van de Hoofdweg mogelijk maakt, in overeenstemming is met de provinciale structuurvisie en de provinciale verordening.

De Structuurvisie Zuidplas 2030 (vastgesteld op 27 november 2012) is een kader voor de gebieds- en ruimtelijke opgaven die Zuidplas in de komende decennia wil realiseren De gemeente Zuidplas wil een gemeente zijn van springlevende dorpen en buurtschappen, waar volop ruimte is voor ondernemerschap, en daarnaast met aantrekkelijke recreatiemogelijkheden in een groene omgeving. Dit alles met een goede bereikbaarheid en oog voor milieu en duurzaamheid.

De Structuurvisie biedt een kader voor de gebieds- en ruimtelijke opgaven die Zuidplas in de komende decennia wil realiseren. Uitgewerkt in de vijf thema’s: ‘Wonen en Voorzieningen’, ‘Werken’, ‘Groen en Recreatie’, ‘Verkeer en Infrastructuur’ en ‘Milieu en Duurzaamheid’. Daarmee vormt het document een basis voor onder meer toekomstige bestemmingsplannen.

Met betrekking tot het bestemmingsplan "Hoofdweg" is met name het thema ‘Verkeer en Infrastructuur’ relevant. Dit thema zal onderstaand nader worden toegelicht.

Verkeer en Infrastructuur

Ambitie voor 2030

Zuidplas wil in 2030 een goed bereikbare gemeente voor auto, openbaar vervoer en fiets zijn. Dit heeft zowel betrekking op de onderlinge verbindingen tussen woon-, werk- en recreatiegebieden binnen de gemeente, als op de verbindingen naar de omliggende steden. De auto vervult ook in de toekomst een belangrijke rol in het persoonlijk vervoer en vervoer van goederen. Daarom wordt de ambitie uitgesproken om bestaande knelpunten in de autobereikbaarheid op te lossen en nieuwe gebieden voor wonen en werken op een autovriendelijke manier te ontsluiten. Maar Zuidplas richt zich zeker niet eenzijdig op de auto. In veel situaties zijn de fiets en het openbaar vervoer geschikte alternatieven, zoals bij woon-werkverkeer of het bezoeken van voorzieningen in de dorpscentra. Waar mogelijk willen we het milieuvriendelijk verkeer bevorderen.

De kernen in Zuidplas worden per bus ontsloten naar de belangrijkste omliggende bestemmingen. Het dorp Nieuwerkerk aan den IJssel is ook per trein toegankelijk. Idealiter is in alle dorpen sprake van een uitgebreid aanbod van hoogwaardig openbaar vervoer. Zuidplas stimuleert het fietsgebruik door een aantrekkelijk netwerk van rechtstreekse, veilige en landschappelijke fietsverbindingen.

Het thema bereikbaarheid valt binnen Zuidplas samen met veiligheid in het verkeer. In 2030 is het wegennet van Zuidplas daarom ingericht en gecategoriseerd volgens de principes van Duurzaam Veilig. Met die groep wordt bij toekomstige ontwikkelingen dan ook rekening gehouden. Met het oog op de veiligheid en doorstroming van het verkeer worden de spoorwegovergangen waar mogelijk ongelijkvloers gemaakt.

Koers tot 2030

Bovenregionale infrastructuur

Een aantal nationale infrastructurele verbindingen voert over het grondgebied van Zuidplas. De autosnelwegen A12 en A20 en de spoorlijnen Rotterdam - Gouda en Den Haag - Gouda zijn bekende voorbeelden, maar ook de Hollandsche IJssel vervult een belangrijke rol in het goederenvervoer. Het deel van de A20 tussen de aansluiting Nieuwerkerk aan den IJssel en knooppunt Gouwe is een belangrijk knelpunt in de verkeersafwikkeling, met uitstraling op het onderliggende wegennet. Zuidplas houdt daarom rekening met een verbreding van de autosnelweg A20 in het wegvak tussen de aansluiting Nieuwerkerk aan den IJssel en knooppunt Gouwe.

Ontsluitingswegen

De Hoofdweg is op de structuurvisiekaart aangeduid als een 'hoofdontsluitingsweg'. De hoofdontsluitingswegen vormen het netwerk van verbindingen tussen de kernen, naar omliggende steden en naar autosnelwegen. Met uitzondering van de provinciale wegen vallen de hoofdontsluitingswegen onder de verantwoordelijkheid van de gemeente.

Consequentie plangebied

Met onderhavig bestemmingsplan wordt een capaciteitsverruiming van de Hoofdweg als 'hoofdontsluitingsweg' mogelijk gemaakt. De verbinding tussen Capelle aan de IJssel en Zuidplas wordt hiermee verbeterd, alsook de ontsluiting van de Rotterdamse wijk Nesselande.

De centrale visie in de Mobiliteitsvisie, vastgesteld door de gemeenteraad d.d. 12 mei 2015, is: Zuidplas nu en in de toekomst bereikbaar. Daarbij wordt ingezet op alle thema's van het mobiliteitsbeleid zodat dit zorgt voor een betere bereikbaarheid met alle vervoerswijzen.

De visie van de gemeente Zuidplas op mobiliteit is op hoofdlijnen als volgt:

• Zuidplas wil een goed bereikbare gemeente zijn, voor auto, fiets en openbaar vervoer. Goedebereikbaarheid is een voorwaarde voor economische activiteit, vitaliteit en ontplooiing;
• De auto blijft een belangrijke rol vervullen en daarom worden knelpunten in de autobereikbaarheid opgelost. Door de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Zuidplas zal de automobiliteit de komende periode verder groeien, wat leidt tot opgaven in de doorstroming en bereikbaarheid;
• In veel situaties zijn OV en fiets goede alternatieven voor de auto;
• OV is belangrijk als basisvoorziening. Alle dorpen moeten verbonden zijn met omliggende bestemmingen. Realisme is daarbij wel op z'n plek: gezien de omvang van de dorpen en zwaarte van vervoersstromen zijn de mogelijkheden van omvangrijker OV beperkt. Daar waar dit kansrijk is, kiezen we er wel voor het gebruik van het OV te stimuleren;
• Zuidplas stimuleert fietsgebruik. De fiets is op kortere afstanden een heel goed alternatief voor de auto, mits goed gefaciliteerd. Met de opkomst van de e-bike nemen voor fietsers acceptabele reisafstanden toe;
• In 2030 is het wegennet van Zuidplas gecategoriseerd en ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Daarnaast werkt Zuidplas aan verbetering van de verkeersveiligheid door middel van gedragsbeïnvloeding;
• Voetgangers en kwetsbare verkeerdeelnemers als scootmobielen hebben een plaats in het beleid en de openbare ruimte wordt ingericht rekening houdend met deze groepen.

Consequentie plangebied

Met de herinrichting van de Hoofdweg, vastgelegd in onderhavig bestemmingsplan, wordt een van de knelpunten in de autobereikbaarheid opgelost. Als gevolg hiervan verbetert de doorstroming en bereikbaarheid.

De beleidsvelden milieu en ruimtelijke ordening groeien steeds meer naar elkaar toe. In de Wet ruimtelijke ordening wordt gesproken over het belang van een duurzame ruimtelijke kwaliteit. In jurisprudentie spelen milieuaspecten een belangrijke rol ter bepaling of sprake is van een goede ruimtelijke ordening.

Alhoewel milieuregelgeving soms beperkingen kan opleggen aan de gewenste ruimtelijke besluiten, is het primair bedoeld om bij te dragen aan een goed woon- en leefklimaat. De doelen van de Wet ruimtelijke ordening en de Wet milieubeheer sluiten op deze wijze bij elkaar aan.

In dit hoofdstuk worden de ruimtelijke (on)mogelijkheden inzichtelijk gemaakt. Waar nodig dient een vertaling plaats te vinden naar de juridische regeling. Het uitgangspunt hierbij is dat de juridische regeling zowel de ruimtelijke kwaliteit als de milieukwaliteit voldoende dient te borgen.

Onderzocht is het deel van de Hoofdweg tussen de kruising Schollevaartse Dreef en de kruising met de Laan van Avant-Garde, dat nu nog is uitgevoerd als 2x1 weg. Uit de check van het Definitef Ontwerp (DO) met de vigerende bestemmingsplannen ter plaatse is gebleken dat het DO past binnen het vigerende bestemmingsplan "Hoofdweg" (vastgesteld 25 juni 2013) dat vigeert binnen de gemeente Capelle aan de IJssel. Onderhavig bestemmingsplan ziet derhalve slechts toe op de gronden die gelegen zijn binnen het grondgebied van de gemeente Zuidplas, namelijk van de gemeentegrens tot aan de kruising met de Laan van Avant-Garde, zoals aangegeven op onderstaande uitsnede van de verbeelding.

Plangebied Hoofdweg (van gemeentegrens tot aan de kruising met de Laan van Avant-Garde)

Het archeologisch erfgoed wordt binnen Nederland als zeer waardevol beschouwd. De Wet op de Archeologische Monumentenzorg (Wamz) legt de verantwoordelijkheid voor de bescherming van het archeologische erfgoed bij de gemeente. De taken in het kader van de Wamz behelzen onder andere het integreren van archeologie in de ruimtelijke procedures (zoals vergunningen en Projectbesluiten) en de koppeling tussen bestemmingsplannen en archeologische waarden en verwachtingen (art. 38 en 41 Wamz). De Wamz verplicht om bij de vaststelling van een bestemmingsplan of bij een omgevingsvergunning rekening te houden met in de bodem aanwezige of te verwachten archeologische waarden. De feitelijke bescherming daarvan krijgt gestalte door het opnemen van regels in het bestemmingsplan ten aanzien van de afgifte van omgevings- en aanlegvergunningen in die gebieden die als archeologisch waardevol zijn aangemerkt. Aan de vergunning zelf kunnen aanvullende voorwaarden worden verbonden, met als uiterste de verplichting tot planaanpassing of het laten verrichten van een opgraving.

De gemeente Zuidplas heeft een eigen vastgesteld archeologiebeleid. Aan de hand van de hiervan onderdeel uitmakende archeologische verwachtingenkaart en beleidskaart is per gebied bepaald of en wanneer archeologisch (voor)onderzoek verplicht is.

Voor het plangebied is een bureauonderzoek uitgevoerd, dat als bijlage 3 is bijgevoegd.

In het onderzoeksgebied zijn verschillende fasen in de archeologie aan te treffen. De oudste sporen van jager-verzamelaars bevinden zich op 20 tot 22 meter onder het maaiveld. Vanaf het Neolithicum is het gebied verveend en verplaatste de bewoning zich naar hogere delen als oeverwallen, oeverafzettingen en rivierduinen. Deze hogere plaatsen zijn in latere fasen overgroeid met veen en overspoeld met klei. De resten van bewoning op deze locaties zijn variërend van 6 tot 3 meter onder het maaiveld te vinden. De oudste sporen die zijn aangetroffen in Capelle aan den IJssel dateren uit de Late Bronstijd en Vroege IJzertijd. Deze sporen zijn op rivierduinen aangetroffen. Vanwege de diepe situering in de bodem is het niet aannemelijk vondsten uit deze perioden aan te treffen.

Wanneer er naar de historisch landschappelijke situatie gekeken wordt, hebben er grootschalige menselijke ingrepen plaatsgevonden die nog steeds in het landschap te zien zijn. De verkavelings- en ontginningspatronen vormen samen met de oorspronkelijke lintbewoning een typisch veenontginningslandschap. De plan- en onderzoekslocatie is vanaf de Middeleeuwen geëxploiteerd waarbij een grote hoeveelheid van dit veen is vergraven. Hierdoor is het maaiveld ten opzichte van de periode voor de ontginningen erg gedaald. Kenmerkend aan dit soort landschappen zijn de ontginningskavels die haaks op een ontginningsas liggen. Deze ontginningsassen waren vaak al hoger gelegen stroken, zoals oeverwallen, waarop men zich vestigde. Ten zuiden van het onderzoeksgebied ligt de eerste ontginningsas ter hoogte van de 's-Gravenweg. De Hoofdweg is een latere ontginningsas in het gebied waar ook boerderijen op gevestigd waren. Omdat het plangebied op een van deze oude ontginningsassen uit de Late Middeleeuwen en de Nieuwe Tijd ligt, zijn de bewoningsporen vanaf die periode mogelijk al direct onder het maaiveld te vinden. Verwacht kan worden dat bij de verwachte verstoring van het plangebied tot 1,25 m -mv (beneden maaiveld) resten van deze Laat middeleeuwse en Nieuwe Tijd bewoning worden gevonden.

De gemeente Zuidplas heeft voor het grootste gedeelte van het plangebied een lage archeologische verwachting afgegeven. Het gebied direct ten zuiden van het plangebied en het meest oostelijke deel van het gebied betreft een oude ontginningsas met een hoge en lokaal zelfs zeer hoge archeologische verwachting. De gemeente Capelle aan den IJssel heeft voor het plangebied een redelijk hoge archeologische verwachting gegeven.

Geconcludeerd kan worden dat de verwachtingen voor archeologie binnen het plangebied variëren. De hoogste verwachting voor archeologische resten zijn die uit de Late middeleeuwse en Nieuwe Tijd. De bodem zal echter verstoord zijn door de aanleg van de huidige Hoofdweg en het daaronder gelegen zandbed van de voormalige snelweg.

Op basis van bovenstaande verwachting en conclusies en het beleid van de gemeentes is aanbevolen vervolgonderzoek uit te voeren. Aangezien de bodemverstoring tot 1,25 m -mv. zal plaatsvinden in een gebied dat waarschijnlijk al verstoord is, wordt geadviseerd om 3 controleboringen per hectare uit te voeren om de mate van intactheid van de bodem te bepalen en daarmee de intactheid van eventueel aanwezige archeologische waarden. Mocht de mate van intactheid uit andere bronnen kunnen worden afgeleid (boringen voor bijvoorbeeld milieutechnisch onderzoek) dan wordt geadviseerd deze data te gebruiken om te bepalen of archeologisch vervolgonderzoek nog nodig is.

Inmiddels zijn de controleboringen uitgevoerd. Uit het uitgevoerde booronderzoek kan worden geconcludeerd dat:

• Voor de deelgebieden 1, 3 en 4 (boringen 1, 2, 3, 5 en 6) is het bodemprofiel tot minimaal 1,25 meter –mv. verstoord. Archeologische indicatoren zijn niet aangetroffen.
• Voor deelgebied 2 (boring 4 en 4A) is een harde ondergrond op 1,00 meter –mv. aangetroffen(boring 4 en 4A). Mogelijk betreft dit de Hoofdweg die na de inpoldering in 1874 is aangelegd.

Geadviseerd wordt om de deelgebieden 1, 3 en 4 (boringen 1, 2, 3, 5 en 6) vrij te stellen van archeologisch onderzoek. In het controlerend booronderzoek is in deze gebieden geen natuurlijk bodemprofiel binnen de verstoringsdiepte van 1,25 meter –mv. aangetroffen en zijn er geen archeologisch waardevolle resten meer te verwachten.

Voor deelgebied 2 (boring 4 en 4A) is het advies om geen ingrepen uit te voeren dieper dan 80 cm –mv. De aangetroffen harde ondergrond, op 1,00 meter –mv. is naar verwachting een restant van de oude Hoofdweg. Indien de ingrepen de bodem dieper dan 80 cm verstoren, wordt vervolgonderzoek aanbevolen om inzicht te krijgen in de aard en de datering van de mogelijke resten van de oude Hoofdweg.

Ook de resultaten van het booronderzoek zijn als bijlage 4 bijgevoegd.

Conclusie en advies ODMH

Het onderzoek heeft voldoende aangetoond dat binnen 1,25 m onder het maaiveld (tevens de maximale verstoringsdiepte van de voorgenomen graafwerkzaamheden) is verstoord. De ODMH acht de kans klein dat er nog resten aanwezig zijn van de oude Hoofdweg en ziet ook weinig toegevoegde waarde in een eventueel onderzoek naar de mogelijke aanwezigheid ervan. Een eventueel vervolgonderzoek wordt dan ook niet nodig geacht en geadviseerd wordt het gehele plangebied vrij te stellen van verder archeologisch onderzoek.

Bedrijvigheid is een milieubelastende activiteit. Tengevolge van aanwezige bedrijvigheid kan mogelijk hinder voor de omgeving optreden met betrekking tot de milieuaspecten geluid, geur, stof en gevaar.

Nieuwe situaties, waarin milieubelastende activiteiten en milieugevoelige functies met elkaar worden gecombineerd, moeten worden beoordeeld op mogelijke hindersituaties. Daarbij wordt getoetst aan de Wet milieubeheer, Algemene Maatregelen van Bestuur onder de Wet milieubeheer en de brochure Bedrijven en Milieuzonering (VNG, 2009). Bedrijven en Milieuzonering geeft richtafstanden per categorie en per type bedrijvigheid aan. Binnen deze richtafstanden is bij een gemiddelde bedrijfsvoering hinder van het bedrijf te verwachten.

De brochure Bedrijven en Milieuzonering heeft uitsluitend betrekking op inrichtingen en niet op wegen. Onderzoek wordt derhalve niet noodzakelijk geacht.

Aangezien in het onderhavige geval sprake is van de herinrichting van een weg en niet om een inrichting, is dit onderdeel niet relevant.

Een verontreinigde bodem kan zorgen voor gezondheidsproblemen en tast de kwaliteit van het natuurlijk leefmilieu aan. Daarom is het belangrijk om bij ruimtelijke plannen de bodemkwaliteit mee te nemen in de overwegingen. De Wet bodembescherming (Wbb), het Besluit bodemkwaliteit en de Woningwet stellen grenzen aan de aanvaardbaarheid van verontreinigingen.

Indien bij planvorming blijkt dat (ernstige) verontreinigingen in het plangebied aanwezig zijn, wordt op basis van de aard en omvang van de verontreiniging én de aard van de ruimtelijke plannen beoordeeld welke gevolgen dit heeft (Wbb):

• Niet saneren

Indien de verontreiniging voor het beoogde doel niet hoeft te worden gesaneerd kan het ruimtelijke plan voor wat betreft deze verontreiniging zonder meer doorgang vinden.

• Saneren

Indien de verontreiniging moet worden gesaneerd dient een saneringsplan te worden opgesteld en ingediend bij de Omgevingsdienst Midden-Holland. In sommige gevallen kan worden volstaan met het indienen van een BUS-melding. Na goedkeuring door kan de sanering doorgang vinden. Na afloop dient de sanering te worden geëvalueerd en ook dit verslag dient ter goedkeuring te worden voorgelegd. Tijdens de saneringsprocedure kan de ruimtelijke procedure worden voortgezet. Echter, een omgevingsvergunning voor het onderdeel bouwen kan pas inwerking treden totdat is vastgesteld dat er geen sprake is van een ernstige en spoedeisende sanering (art. 6.2. c. Wabo).

Een onderzoeks- en saneringstraject heeft soms grote financiële consequenties voor de beoogde plannen. Enerzijds omdat de kosten van sanering hoog kunnen zijn, anderzijds omdat deze trajecten van grote invloed kunnen zijn op de planning. In het kader van de Grondexploitatiewet dienen deze kosten tijdig in kaart te worden gebracht. Het is daarom aan te bevelen reeds in een vroeg stadium van planvorming (historisch) bodemonderzoek voor het hele plangebied uit te voeren. Deze bodemonderzoeken zijn ook noodzakelijk bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor het onderdeel bouwen.

Bij de realisatie van ruimtelijke plannen is vaak grondverzet noodzakelijk. Dit grondverzet is middels het Besluit bodemkwaliteit aan regels gebonden. De gemeente Zuidplas beschikt over een vastgestelde bodemkwaliteitskaart en bijbehorende Nota Bodembeheer. Uitgangspunt is dat bij hergebruik van grond de kwaliteit moet aansluiten bij de functie ter plaatse. Alle grondverzet dient te worden gemeld bij de Omgevingsdienst Midden-Holland.

Voor het plangebied is een historisch onderzoek uitgevoerd, dat als bijlage 5 is bijgevoegd.

Zoals ook uit het Definitief Ontwerp in bijlage 2 bljikt vinden de aanpassingen uitsluitend aan de Hoofdweg en het eerste deel van de Laan van Avantgarde plaats. Slechts dit deel van de Laan van Avantgarde maakt ook deel uit van het onderzoeksgebied van het historisch onderzoek.

Het resterende deel van de Laan van Avantgarde is reeds planologisch geregeld in het bestemmingsplan 'Ontsluitingsweg Nesselande', middels de bestemming "Verkeer" en maakt als gevolg hiervan geen deel uit van het onderzoeksgebied van het historisch onderzoek. Om ook dit deel van een actuele planologische regeling te voorzien, maakt het wel deel uit van het plangebied van het bestemmingsplan.

Historische situatie

Op basis van het gebruik van de onderzoekslocatie (weg) zijn geen bodemverontreinigingen te verwachten. Voor zover bekend hebben op de weg geen incidenten plaatsgevonden die een bodemverontreiniging tot gevolg zouden kunnen hebben. Het onderzoeksgebied is opgehoogd met licht verontreinigd zand uit de Zevenhuizenplas. Voor zover bekend hebben geen dempingen, stortingen of opvullingen op de locatie plaatsgevonden.

Op de onderzoekslocatie is geen bebouwing aanwezig geweest en zijn derhalve geen asbesthoudende bouwmaterialen toegepast waarmee een (sterke) bodemverontreiniging te verwachten is.

Op het tracé van de Hoofdweg heeft voor zover bekend geen bebouwing gestaan waarvan asbesthoudend materiaal in de grond terecht kan zijn gekomen. Het is onbekend of er asbesthoudende materialen zijn toegepast en eventueel vrijgekomen van de bebouwing naast de Hoofdweg.

Bodemonderzoeken

Voor zover bekend zijn er geen bodem- of verhardingsonderzoeken (waaronder asfaltonderzoek) uitgevoerd op het tracé van de Hoofdweg.

Directe omgeving

De kwaliteit van de bodem ter plaatse van de Hoofdweg wordt eventueel beïnvloed door het toestromende grondwater. Derhalve wordt wat betreft bodemverontreiniging uit de omgeving, alleen de grondwaterkwaliteit behandeld.

Rond de Hoofdweg te Nieuwerkerk aan den IJssel is van diverse percelen informatie beschikbaar. Op de locaties waar onderzoek is uitgevoerd en waar geen verder onderzoek of sanering noodzakelijk is, is waarschijnlijk geen sprake van een sterke grondwaterverontreiniging. Deze locaties worden niet verder behandeld aangezien deze vermoedelijk geen invloed hebben op de grondwaterkwaliteit ter plaatse van de Hoofdweg. Wat betreft de locaties waar mogelijk wel verder onderzoek of sanering noodzakelijk is, wordt opgemerkt dat uit het Bodemloket niet blijkt of ter plaatse sprake is van mobiele verontreinigingen die eventueel invloed hebben op de bodemkwaliteit ter plaatse van de Hoofdweg.

Bodemkwaliteitskaarten

De gronden gelegen binnen de gemeente Zuidplas behoren tot de bodemkwaliteitszone 12: ‘lintbebouwing Zuidplas incl. Zoetermeer’ en regionaal deelgebied ‘Lintbebouwing’ (zowel boven- als ondergrond). De bodemfunctieklasse betreft ‘Wonen’. Voor de bovengrond (0,0 – 0,5 m-mv) geldt de ontgravingsklasse ‘Industrie’, voor de ondergrond ‘Wonen’. De toepassingsklasse voor zowel de bovenals de ondergrond betreft ‘Wonen’.

Bodemopbouw en grondwater

De onderzoekslocatie ligt op een hoogte van circa 5,8 m-NAP. De freatische grondwaterstromingsrichting (stroming van grondwater dat niet wordt afgesloten door een ondoordringbare laag) is binnen het gebied sterk afhankelijk van de locatie van de sloten, aangezien het een polder betreft. Gezien de grote hoeveelheid sloten is het niet mogelijk op basis van informatie van het DINOloket een eenduidige stromingsrichting van het freatische grondwater vast te stellen.

Gezien het kleine verschil in doorlatendheid van de geologische lagen is geen duidelijk onderscheid te maken tussen watervoerende pakketten en scheidende lagen. Door alle geologische lagen is grondwaterstroming mogelijk.

Naar aanleiding van het historisch onderzoek kan ten aanzien van de gronden gelegen binnen de gemeente Zuidplas het volgende worden geconcludeerd:

• Wegens ophoging van de onderzoekslocatie met zand uit de Zevenhuizenplas is de boven- en ondergrond naar verwachting licht verontreinigd;
• Op basis van het huidige en voormalige gebruik van de locatie zijn verder geen verontreinigingen te verwachten;
• De grond is daarom niet verdacht op het voorkomen van sterke verontreinigingen (>interventiewaarde);
• Op diverse percelen, grenzend aan de onderzoekslocatie is sprake van gevallen van ernstige bodemverontreiniging, waarvan de aard onbekend is;
• De kwaliteit van het asfalt is grotendeels onbekend. Het is onbekend of onder de asfaltverharding een funderingslaag aanwezig is.

De bodem is derhalve geschikt voor het beoogde gebruik. Voor de regeling inzake grondverzet wordt verwezen naar paragraaf 3.4.1.

Activiteiten met gevaarlijke stoffen leveren risico is op voor de omgeving. Door het stellen van eisen aan afstanden tussen de activiteiten met gevaarlijke stoffen en (beperkt) kwetsbare objecten (woningen, kantoren, scholen, enz.) worden de eventuele gevolgen van deze risico's zoveel mogelijk beperkt.

Het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) vormt het wettelijk kader voor het omgaan met risico’s ten gevolge van bedrijven (inrichtingen) met gevaarlijke stoffen.

Het wettelijk kader voor de risico’s ten gevolge van transport van gevaarlijke stoffen wordt gevormd door:

1. a. de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS), het laatst
   gewijzigd op 1 januari 2010 en medio 2014 te vervangen door het Besluit
   transportroutes externe veiligheid (Btev);
2. b. Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb).

Daarnaast is, voor zover van toepassing, gebruik gemaakt van gegevens uit het Basisnet Weg (definitief ontwerp 2009) en het Basisnet Water (definitief ontwerp 2008) waarin veiligheidsafstanden worden aangegeven op basis van uitgevoerde tellingen en waarbij rekening is gehouden met een te verwachten groeiscenario tot 2020.

Plaatsgebonden risico (PR)

Als harde afstandseis voor externe veiligheid geldt een contour voor het plaatsgebonden risico (PR 10-6), die wordt aangegeven als een afstand ten opzichte van de activiteit met gevaarlijke stoffen (risicobron). Binnen deze PR 10-6 contour mogen geen (beperkt) kwetsbare objecten aanwezig zijn of worden geprojecteerd.

Groepsrisico (GR)

Afhankelijk van de aard van de risicobron is er sprake van een bepaald invloedsgebied. Binnen dit invloedsgebied moet worden onderzocht hoe groot de kans per jaar is dat een groep van ten minste 10 (zich binnen dit invloedsgebied bevindende) personen overlijdt ten gevolge van een ramp of zwaar ongeval met de betreffende risicobron. De uitkomst van dit onderzoek geeft de hoogte van het GR weer en wordt uitgedrukt in een curve, waarbij als norm voor het GR een oriënterende waarde is vastgesteld.

De hoogte van het GR moet door middel van een bestuurlijke afweging worden verantwoord. Als binnen het invloedsgebied (beperkt) kwetsbare bestemmingen worden geprojecteerd, geldt ook voor de hiermee samenhangende toename van het GR een bestuurlijke verantwoordingsplicht.

Bij het verantwoorden van het GR moeten de volgende aspecten worden betrokken en gemotiveerd:

• Het aantal personen binnen het invloedsgebied;
• De hoogte van het GR en een eventuele toename daarvan;
• De mogelijkheden tot risicovermindering aan de risicobron;
• De alternatieven voor het ruimtelijk plan;
• De mogelijkheden om de omvang van een ramp of zwaar ongeval te beperken;
• De mogelijkheden tot zelfredzaamheid van personen binnen het invloedsgebied.

In verband hiermee moet de (regionale) brandweer (Veiligheidsregio Hollands-Midden) in de gelegenheid worden gesteld om advies uit te brengen over het GR en de mogelijkheden tot voorbereiding van de bestrijding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval.

Onderzocht is of risicobronnen binnen of nabij het plangebied zijn gelegen die hierop van invloed zijn.

Mogelijke risicobronnen zijn inrichtingen, waar activiteiten met gevaarlijke stoffen plaatsvinden of transportmodaliteiten bestemd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals (spoor-, vaar-)wegen en buisleidingen. Hierbij is gebruik gemaakt van de Visie externe veiligheid van de gemeente Zuidplas (vastgesteld door de gemeenteraad in maart 2011).

Resultaten

Inrichtingen, transport over het spoor en water en per buisleiding

Onderhavig voornemen betreft de capaciteitsuitbreiding van een deel van de bestaande Hoofweg. Het aantal rijstroken (2x1) zal als gevolg van de uitbreiding niet toenemen.

Aangezien er over de Hoofdweg slechts beperkt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats vindt, is ook de Hoofdweg zelf niet relevant.

Gelet op de aard van het voornemen en de ligging van het plangebied speelt het aspect externe veiligheid geen rol.

De Flora- en faunawet regelt de bescherming van in het wild voorkomende planten en dieren. In de wet is onder meer bepaald dat beschermde dieren niet gedood, gevangen of verontrust mogen worden en beschermde planten niet geplukt, uitgestoken of verzameld (algemene verbodsbepalingen, artikelen 8 t/m 12). Bovendien dient iedereen voldoende zorg in acht te nemen voor alle in het wild levende planten en dieren (algemene zorgplicht, artikel 2). Daarnaast is het niet toegestaan om de directe leefomgeving van soorten, waaronder nesten, holen en vliegroutes, te beschadigen, te vernielen of te verstoren. De Flora- en faunawet heeft dan ook belangrijke consequenties voor ruimtelijke plannen, maar ook voor beheer en onderhoud.

Quickscan natuurwetgeving

Om mogelijke knelpunten in het kader van Natuurwetgeving- en beleid in kaart te brengen is op 13 oktober 2014 een quickscan natuurwetgeving uitgevoerd.

Toetsing Flora- en faunawet (Ffw)

Het voorkomen van beschermde soorten en de functie van het plangebied voor verschillende soortgroepen is beschreven in de onderstaande tabel.

Effectbeschrijving

De mogelijke gevolgen van de voorgenomen ingrepen voor beschermde soorten zijn:

• Het doden en verwonden van grondgebonden zoogdieren en amfibieën zoals muizen en padden (tabel 1 Ffw) bij graafwerkzaamheden, vergraven van water, sloopwerkzaamheden en het snoeien en kappen van struweel en bomen.
• Het vernietigen van vliegroutes van vleermuizen (Tabel 3 Ffw ) bij kap van bomen. De huidige bebouwing aan de zuid en noordkant van de hoofdweg evenals de begroeiing op deze locaties vormt echter in de huidige situatie al een geschikt lijnvormig object dat ook als vliegroute kan dienen indien de bomenrijen worden verwijderd. Effecten op vliegroutes van vleermuizen zijn dus niet significant.
• Het verstoren van vleermuizen (Tabel 3 Ffw) bij het 's nachts werken onder kunstmatige verlichting.
• Verstoring van broedvogels, waaronder broedvogels met jaarrond beschermde nesten zoals huismus en buizerd) door bouw- en sloopwerkzaamheden in het broedseizoen.
• Het doden van vogels en broedsels en het vernietigen van nestplaatsen bij de kap van bomen en snoeien van struweel.
• Het vernietigen van een vermoedelijk buizerdnest (jaarrond beschermd nest) bij de kap van bomen. Er worden echter geen bomen buiten het tracé gekapt. Effecten op het jaarrond beschermde vogelnest zijn dus uitgesloten.
• Het vernietigen van exemplaren en groeiplaatsen van brede wespenorchis (Tabel 2 Ffw) bij graafwerkzaamheden in het plangebied.
• Het doden en verwonden van kleine modderkruiper (Tabel 2Ffw) bij het vergraven van watergangen. Hiervan is mogelijk sprake bij de poel in de oksel van de afslag naar de Britse zoom. Er wordt op geen andere locatie in de watergangen gegraven.

Mitigerende maatregelen

Onderstaand is een aantal maatregelen opgenomen waardoor effecten op beschermde soorten voorkomen en beperkt kunnen worden.

Verplicht

• Voer bouw, sloopwerkzaamheden en werkzaamheden zoals de kap van bomen en verwijderen of snoeien van bosschages buiten het broedseizoen uit (broedseizoen is 15 maart tot 15 juli).
• Let vanuit de algemene zorgplicht continu op aanwezigheid van al dan niet beschermde dieren tijdens de werkzaamheden. Bij aantreffen van dieren moet worden voorkomen dat deze gedood of verwond c.q. onnodig aangetast worden. Wanneer een ingreep toch samenvalt met de aanwezigheid van beschermde soorten, neem dan passende maatregelen of zoek naar een andere oplossing.
• Voer de werkzaamheden bij daglicht uit (tussen zonsopgang en zonsondergang). Dit voorkomt dat vleermuizen lichthinder ondervinden tijdens het foerageren/migreren.
• Gebruik bij de werkzaamheden aan de poel in de oksel van de afslag met de Britse zoom een gedragscode om effecten op kleine modderkruiper te voorkomen. Een geschikte gedragscode om te gebruiken bij ruimtelijke ontwikkeling is 'Gedragscode Flora- en faunawet, ruimtelijke ontwikkeling & inrichting' van Stadswerk (2010).

Maatregelen voor het vergraven van de poel zijn de volgende

• Schoon de poel een week voorafgaand aan de werkzaamheden met een open spijlenbak in de periode 1 februari tot 1 maart, of 1 september tot 1 oktober, met watertemperatuur boven de vorstgrens en onder de 25 graden Celsius. De bak niet te vol laten lopen, zodat de vissen ertussendoor kunnen vallen. Door de afwezigheid van de watervegetatie zullen vissen zich elders op gaan houden.
• Zorg dat een week voorafgaand aan de werkzaamheden de duiker naar de naastliggende watergang vrij is gemaakt zodat vissen die kant op kunnen ontsnappen.
• Het vergraven van de poel moet uitgevoerd worden in periode 1 februari tot 1 maart, of 1 september tot 1 oktober, met watertemperatuur boven de vorstgrens en onder de 25 graden Celsius.
• Voer de graafwerkzaamheden in de bestaande poel zo veel mogelijk uit in de richting van de duiker, zodat de vissen kunnen ontsnappen.
• Indien vissen worden aangetroffen in gedeponeerde bagger, slib of grond moeten deze worden overgeplaatst in de watergang ten zuiden van de poel.

Aanvullend

• Effecten op grondgebonden zoogdieren en amfibieën worden beperkt door rustig één kant op te werken. Voorkom zoveel mogelijk het rijden met machines buiten de verharding of bouwwegen.

Inmiddels is het DO uitgewerkt. Dit wordt in paragraaf 1.5 beschreven. Hieruit blijkt:

• welke bomen er worden gekapt, worden gehandhaafd en waar en welke nieuwe bomen er worden geplant;
• dat er ca. 202 m² aan oppervlaktewater terug gebracht dient te worden in het oppervlaktewatersysteem, zijnde de reeds in het plangebied aanwezige sloten, die bij de herinrichting van de Hoofdweg mogelijk dienen te worden vergroot. Hetgeen uit de nadere technische uitwerking van het ontwerp zal moeten blijken;
• dat het aanwezige asfalt zal worden verwijderd en worden vervangen door nieuw asfalt voor de aan te leggen 2 x 1 rijstrook;
• dat er geen gebouwen worden gesloopt;

Gelet op het bovenstaande dient de in 2014 uitgevoerde ecologische quickscan te worden geactualiseerd op basis van het DO en het nog in ontwikkeling zijnde technische uitwerking van het DO, inclusief beplantings- en rioleringsplan. Opnieuw beoordeeld dienen te worden:

• de consequenties van de kap van de bomen in de middenberm voor de vleermuizen;
• de eventuele consequenties van de kap van bomen voor de Huismus en mogelijk ook de Buizerd;
• de eventuele consequenties van het vergraven van de sloten voor de planten, vissen en amfibieën.

Aangezien het aanvullend onderzoek ecologie nog dient te worden uitgevoerd is voor het gehele plangebied een voorwaardelijke verplichting opgenomen dat de werkzaamheden niet eerder mogen aanvangen, nadat:

• uit aanvullend ecologisch onderzoek is gebleken dat er geen ecologische waarden in het geding zijn, of
• wanneer er sprake is van aantasting van de aanwezige ecologische waarden, deze op een adequate wijze wordt gemitigeerd. Hiertoe dient een mitigatieplan te worden overgelegd aan het bevoegd gezag.

Naast de hiervoor beschreven milieuaspecten kunnen er nog andere belemmeringen in of nabij het plangebied aanwezig zijn die van invloed kunnen zijn op de planvorming. Het gaat bijvoorbeeld om de aanwezigheid van straalpaden, planologisch relevante kabels en leidingen (zoals waterleidingen of rioleringsleidingen), beschermingszones en dergelijke.

In het zuidwesten van het plangebied is een hoogspanningsverbinding gelegen, die middels de bestemming Leiding - Hoogspanningsverbinding juridisch planologisch is geregeld.

Verder zijn er geen straalpaden, planologisch relevante kabels en leidingen en/of beschermingszones in het plangebied aanwezig.

Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)

Bijlage 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geeft grenswaarden voor de concentraties in de buitenlucht van o.a. de stoffen stikstofdioxide (NO₂), fijn stof (PM₁₀), zwaveldioxide (SO₂), lood (Pb), benzeen (C₆H₆), koolmonoxide (CO) en benzo(a)pyreen (BaP). In het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) werken de Rijksoverheid en de centrale overheden samen om overal in Nederland tijdig (binnen de verkregen derogatietermijn) te voldoen aan de Europese grenswaarden voor PM₁₀ en NO₂. Fijn stof en stikstofdioxide zullen dus in belangrijke mate bepalen of er rond planontwikkeling een luchtkwaliteitsprobleem is.

Toetsingskader stikstofdioxide

Sinds 1 januari 2015 geldt een grenswaarde van 40 µg/m³ als de jaargemiddelde concentratie en een uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m³ die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.

Toetsingskader fijn stof

Sinds 11 juni 2011 geldt voor fijn stof een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³ en de 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m³ die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. In Tabel 2 is een overzicht gegeven van de grenswaarden voor fijn stof (PM₁₀).

Sinds 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM_2,5) van 25 µg/m₃. Nieuwe inzichten geven aan dat PM_2,5 schadelijker is voor de mens dan PM₁₀, de oorzaak hiervan is onder andere dat PM_2,5 dieper in de longen doordringt.

Besluit niet in betekende mate bijdragen luchtkwaliteitseisen

Gelijktijdig met de Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen is het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen' (luchtkwaliteitseisen) van 30 oktober 2007 in werking getreden. Een project draagt 'niet in betekenende mate' bij aan de concentratie fijn stof (PM₁₀) of stikstofdioxide (NO₂) in de buitenlucht als de 3% grens niet wordt overschreden. Hiermee wordt bedoeld 3% van de grenswaarde (40 µg/m³) voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof of stikstofdioxide, Dit betekent dat feitelijk een toename van 1,2 µg/m³ toelaatbaar wordt geacht.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 worden o.a. de rekenmethoden beschreven voor de verschillende situaties. Zo zijn er twee standaardrekenmethodes ontwikkeld voor het rekenen aan de luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer. Standaardrekenmethode 1 en 2. Er is ook een rekenmethode voor de bepaling van de luchtkwaliteit nabij bedrijven, Standaardrekenmethode 3. De berekeningen voor de wegen in onderliggend onderzoek zijn met Standaardrekenmethode 1 en 2 uitgevoerd.

Er is een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd, zie bijlage 7. Aanleiding is de voorgenomen fysieke wijziging van de Hoofdweg tussen de Schollevaartse Dreef in Capelle aan den IJssel en de Britsezoom in Nieuwerkerk aan den IJssel. Tevens wordt een extra opstelstrook gerealiseerd op de Laan van Avant-Garde vanwege de bypass langs de rotonde met de Hoofdweg.

Uit de berekeningsresultaten volgt dat er nergens een overschrijding van grenswaarden wordt berekend. De hoogst berekende jaargemiddelde concentratie NO₂ bedraagt 32,8 µg/m³, de hoogst berekende jaargemiddelde concentratie PM₁₀ bedraagt 22,9 µg/m³ en de hoogst berekende jaargemiddelde concentratie PM_2,5 bedraagt 14,2 µg/m³. Het aantal dagen dat het etmaalgemiddelde van 31 µg/m³ PM₁₀ wordt overschreden bedraagt maximaal 11.

Er zijn geen overschrijdingen van grenswaarden berekend. Derhalve zijn er vanuit de wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geen belemmeringen ten aanzien van het milieuaspect luchtkwaliteit. Omdat er wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

De wet- en regelgeving voor milieueffectrapportage (m.e.r.) is vastgelegd in hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en in de AMvB Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.). In de Wet milieubeheer zijn vooral de procedurele verplichtingen opgenomen. In het Besluit m.e.r. is opgenomen wanneer een m.e.r. verplicht is. Globaal zijn er 3 soorten m.e.r..

1. 1. Een plan-m.e.r. is wettelijk verplicht wanneer:
   1. a. Het plan kaders stelt voor activiteiten in het plangebied waarvoor een (project-)m.e.r. noodzakelijk is, dan wel waarvoor beoordeeld moet worden of een (project-)m.e.r. noodzakelijk is. Dit zijn de activiteiten die genoemd zijn in kolom 1 van Bijlage C en D van het Besluit m.e.r. Voor een activiteiten uit Bijlage D geldt de plan-m.e.r. plicht direct als ze groter is dan de getalsmatige drempelwaarden in kolom 2. Als ze kleiner is dan die drempelwaarden, wordt de plan-m.e.r. plicht bepaald door de vormvrije m.e.r.-beoordeling.
   2. b. De activiteiten in het bestemmingsplan leiden tot mogelijk significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden (passende beoordeling noodzakelijk). Bij een plan-m.e.r. gaat het om besluiten uit kolom 3 van Bijlage C en D van het Besluit m.e.r.
2. 2. Een project- of besluit-m.e.r. is wettelijk verplicht wanneer:
   1. a. De activiteit genoemd is in Bijlage C van het Besluit m.e.r.
   2. b. De initiatiefnemer of het bevoegd gezag besloten hebben dat voor een activiteit uit Bijlage D van het Besluit m.e.r. een milieueffectrapport opgesteld wordt, cq. moet worden.

Bij een project- of besluit-m.e.r. gaat het om besluiten uit kolom 4 van Bijlage C of D va het Besluit m.e.r. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om een bestemmingsplan dat in directe zin woningbouw mogelijk maakt waarvoor een m.e.r.-plicht geldt, of om een omgevingsvergunning voor het in werking hebben van een bedrijf (met aanzienlijke milieugevolgen).

3. 3. Een m.e.r.-beoordeling is wettelijk verplicht voor de activiteiten in kolom 1 van Bijlage D van het Besluit m.e.r.

Indien de activiteit groter is dan de getalsmatige drempelwaarden in kolom 2 van Bijlage D dient de in de wet milieubeheer beschreven m.e.r.-beoordelingsprocedure beschreven te worden. Indien de activiteit kleiner is dan de getalsmatige drempelwaarden in kolom 2 van Bijlage D dient beoordeeld te worden of de in de Wet milieubeheer beschreven m.e.r.- beoordelingsprocedure al dan niet nodig is. Dit noemt men vormvrije m.e.r.-beoordeling.

Bij een (vormvrije) m.e.r.-beoordeling gaat het om besluiten uit kolom 4 van Bijlage 4 van het Besluit m.e.r.

Onderzocht is of het bestemmingsplan het ruimtelijk kader biedt voor activiteiten die zijn opgenomen in onderdeel C of D van het Besluit MER. Daarbij is zowel naar (de mogelijkheid tot) nieuwe ontwikkelingen als naar onbenutte bouwmogelijkheden gekeken.

De aanleg, wijziging of uitbreiding van een bestaande weg, niet zijnde een autosnelweg of autoweg, valt onder C 1.3 van bijlage 1 van het Besluit M.e.r. De ondergrens voor een m.e.r.-beoordeling is gesteld op: "De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg. In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer." Onder deze drempelwaarde dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling plaats te vinden.

Aangezien in het onderhavige geval slechts sprake is van de herinrichting van een bestaande weg bestaande uit 2x1 rijstrook, die in aantal rijstroken niet zal toenemen, is het opstellen van een vormvrije m.e.r.-beoordeling niet noodzakelijk.

Er is een onderzoek uitgevoerd met als doel het verkrijgen van een goed beeld van de feitelijke situatie als basis voor de ontwerpwerkzaamheden en de verkeersprognoses. Anderzijds is het doel om zo betrouwbaar mogelijke verkeersprognoses te leveren als uitgangspunt voor het ontwerp, het bestemmingsplan en de mede daarvoor benodigde milieuonderzoeken.

In deze omgeving bestaan twee regionale verkeersmodellen waarmee toekomstige verkeersstromen in beeld gebracht kunnen worden. Dit zijn:

• RVMK: Regionale Verkeersmilieukaart - Rotterdam.
• RVMH: Regionaal Verkeers- en Milieumodel - Midden-Holland.

Omdat de Hoofdweg precies op de grens ligt van beide modellen, kunnen beide modellen theoretisch gezien ingezet worden binnen deze studie.

Hoewel in de laatst uitgevoerde studie naar de Hoofdweg gebruik gemaakt is van het RVMK-model, is die versie (versie 2.8) van het model inmiddels verouderd. Het basismodel van die studie is hiermee niet meer bruikbaar. Overgaan van het RVMK 2.8 naar RVMK 3.1 zou dan aan de orde zijn. Gezien de meer realistische uitgangspunten (SEG's) en de betere oriëntatie van het verkeer uit Nesselande is besloten om binnen deze studie het RVMH in te zetten. Dit besluit is samen met de gemeenten Zuidplas, Capelle aan de IJssel en Rotterdam genomen.

In het uitgevoerde onderzoek (bijlage 8) worden de uitgevoerde verkeerstellingen behandeld, waarbij onderscheid is gemaakt in de tellingen voor fietsverkeer en autoverkeer. Vervolgens is de vertaling gemaakt van de verkeerstellingen naar het verkeersmodel, waarmee de toekomstige verkeersdruk op de Hoofdweg is berekend en waarbij in detail wordt ingegaan op de benodigde capaciteit van de weg en de kruispunten.

Ten aanzien van de uitgevoerde analyse kan het volgende worden geconcludeerd dat:

• De capaciteit van de huidige weg van 1300 motorvoertuigen per uur niet voldoende is om het meest realistische toekomstscenario in 2025 af te kunnen wikkelen. De IC-waarde (intensiteit – capaciteit verhouding) in de avondspits is 86%, waar 85% de grens is.
• Een rechtgetrokken 2x1 profiel van de Hoofdweg (capaciteit van 1500 motorvoertuigen per uur) ook voldoende is om met een zwaarder scenario (+50% Hornbach) het verkeer af te wikkelen, waardoor een 2x2 profiel niet per definitie nodig is.
• De rotonde met twee bypasses op het kruispunt van de Hoofdweg met de Laan van Avant-Garde voldoende capaciteit heeft om het verkeer tot 2025 af te wikkelen.
• Een VRI op het kruispunt van de Hoofdweg met de Akeleibaan het verkeer tot 2025 goed kan afwikkelen en over veel restcapaciteit beschikt .

Waterwet

De Waterwet is 22 december 2009 in werking getreden. Het is een actualisatie en samenvoeging van acht wetten, waaronder de Wet op de waterhuishouding, de Wet verontreiniging oppervlaktewateren en de Wet op de waterkeringen. De Waterwet maakt het mogelijk normen en eisen te stellen aan watersystemen, bijvoorbeeld via peilbesluiten en leggers. Ook geeft de Waterwet normen voor de bergings- of afvoercapaciteit van regionale watersystemen. Het regionale watersysteem en de openbare ruimte dient zo te worden ingericht dat bij veel neerslag voldoende water kan worden geborgen of afgevoerd. In de Waterwet gaan zes vergunningen uit eerdere wetten op in één watervergunning. Het gaat om verschillende activiteiten die voorheen door de afzonderlijke wetten werd geregeld, zoals het lozen van verontreinigende stoffen op oppervlaktewater, het onttrekken van grondwater of het bouwen op een dijk.

Beleidskader waterbeheer

Eind vorige eeuw ontstond in Nederland het besef dat het regionale watersysteem niet overal voldoende robuust was. Het watersysteem was niet meegegroeid met de ruimtelijke ontwikkelingen. Dit besef resulteerde in het beleid “Waterbeheer 21e eeuw” (WB21). Vervolgens zijn verschillende beleidsnota's opgesteld en bestuurlijke afspraken gemaakt. De ingezette weg is voortgezet in het Deltaprogramma en moet leiden tot een aantal Deltabeslissingen in 2014. Het beleidskader voor waterberging bij ruimtelijke ontwikkelingen wordt gevormd door de volgende plannen en afspraken:

• Nationaal Bestuursakkoord Water (2003, geactualiseerd in 2008 en 2011)
• Nationaal Waterplan 2009-2015 (2009)
• Provinciaal Waterplan 2010-2015 (2009) en Waterverordening Zuid-Holland (2009)
• Provinciale Structuurvisie Ruimte “Visie op Zuid-Holland” (2010) en de Verordening
• Ruimte (2014)
• Waterbeheerplan HHSK 2016-2020 (2016)

Keur van het Hoogheemraadschap

De Keur is de verordening van het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard (HHSK) en bestaat in essentie uit verboden en geboden. Voor alle verboden en geboden kan onder voorwaarden door het dagelijks bestuur ontheffing (vergunning) worden verleend. Een ontheffing is de toestemming om een bepaalde activiteit of ingreep uit te voeren ondanks een algemeen 'verbod'. Voor het verkrijgen van een vergunning worden veelal voorwaarden gesteld. Een van de verboden in de Keur is het zonder vergunning aanbrengen van extra verharding. Deze beleidsregel verduidelijkt onder welke omstandigheden het is toegestaan om extra verharding aan te brengen en hoe moet worden omgegaan met de gevolgen van de verhardingstoename.

Toetsingscriteria per type ruimtelijke ontwikkeling

Er wordt onderscheid gemaakt in drie typen plannen: kleine, middelgrote en grote ruimtelijke ontwikkelingen. Onderstaand is per type toegelicht hoe HHSK omgaat met de typen ruimtelijke ontwikkelingen.

1. 1. Kleine plannen: Plannen met een verhardingstoename tot 500 m².
2. 2. Middelgrote plannen: Plannen met een verhardingstoename groter dan 500 m² en kleiner dan 10 hectare bruto planoppervlak.
3. 3. Grote plannen: Een plan groter dan 10 hectare bruto planoppervlak.

Het plan valt onder de regelgeving van middelgrote plannen: Voor middelgrote plannen past HHSK een gestandaardiseerde berekeningsmethode toe op basis van de normen voor waterkwantiteit. De berekeningsmethode en normen zijn verderop in dit hoofdstuk toegelicht. De gestandaardiseerde berekeningsmethode levert een compensatie-eis in "kubieke meter waterberging" (m³) op voor de ontwikkelaar van het plan. De compensatie-eis kan ook worden uitgedrukt in een te realiseren wateroppervlak (m²) of als percentage van de verhardingstoename (%). Als gevolg van de omgevingsfactoren (mogelijke waterpeilstijging, bodemtype, bestaande gebiedsfuncties, etc.) en de planeigenschappen (verhardingstoename) verschilt de compensatie-eis van (peil)gebied tot (peil)gebied.

Berekening

Het te realiseren wateroppervlak ter compensatie voor een verhardingstoename wordt bepaald op basis van een hydrologische berekening. Belangrijke invoergegevens voor de berekening zijn de maatgevende droogleggingen in het peilgebied en de beoogde toename van het verhard oppervlak in het plangebied. Resultaat van de berekening is de benodigde waterberging: de compensatie-eis. De benodigde waterberging wordt op twee manieren uitgedrukt:

• als percentage van de oppervlakte van het plangebied ('bruto');
• als percentage van de oppervlakte van de beoogde verhardingstoename ('netto').

Netto norm (%) = bruto norm (%) * oppervlakte plangebied (m² ) / oppervlakte verhardingstoename (m²). De netto norm is altijd groter dan of gelijk aan de bruto norm.

De Hoofdweg is een bestaande ontsluitingsroute van Capelle aan den IJssel richting Nieuwerkerk aan den IJssel. Aan weerzijden van de hoofdrijbanen zijn parallelwegen gelegen. De zuidzijde bestaat volledig uit bebouwde percelen. De noordzijde is deels bebouwd en deels agrarisch in gebruik.

De bodem bestaat volgens de Bodemkaart van Nederland uit een hVc-associatie en is het gebied gekarteerd met een grondwatertrap I. De GHG (Gemiddelde Hoogste Grondwaterstand) hiervan is 0-40 cm-mv. De GLG (Gemiddelde Laagste Grondwaterstand) is 0 – 50 cm-mv. Boringen uit Dinoloket TNO laten een profiel van veen en klei zien tot 8 m-mv. De bovengrond bestaat uit veen en is circa 1,5 m dik. Daaronder bevindt zich klei. Rond 5 m-mv bevindt zich weer een veenlaag. Vanaf 8 m-mv begint het zandpakket.

Het plangebied maakt deel uit van de zeer laag gelegen Prins Alexanderpolder en de Eendragtspolder. De afwatering is richting de Schollevaartsche Tocht, van waaruit het water door een poldergemaal wordt uitgeslagen op de Ringvaart. In droge perioden wordt water ingelaten vanuit de boezem langs de Kerkweg om watertekorten aan te vullen en om de waterkwaliteit te waarborgen (doorspoeling). De drooglegging is circa 50 cm.

Het plangebied ligt in twee peilgebieden, namelijk GPG-199 met een praktijkpeil van NAP - 6,53 m en GPG 219 met een praktijkpeil van NAP-6,45 m.

Uitsnede kaart peilvlakken

Ter hoogte van Hoofdweg nummer 53 en 64 ligt een hoofdwatergang van het hoogheemraadschap. Ter plaatse van de weg ligt een duiker. Verder zijn er diverse watergangen haaks op de Hoofdweg gelegen, welke niet op de legger van het hoogheemraadschap staan. Ter hoogte van het Weidezoompad ligt een duiker onder de Hoofdweg die op de legger vermeld staat.

De huidige afwatering van de weg vindt plaats via de berm naar de watergangen haaks op de Hoofdweg. Het plangebied is voorzien van drukriolering.

Er zijn geen waterkeringen of waterbergingen in het plangebied gelegen. Het gebied maakt geen deel uit van een grondwaterbeschermingsgebied of een waterwingebied.

De huidige afwateringswijze van de Hoofdweg blijft gehandhaafd. Tussen de Hoofdweg en de ventweg wordt het afstromende hemelwater afgevoerd via de berm richting sloten. Afwatering naar de riolering ter plaatse van de Hoofdweg is geen optie, aangezien dit een drukriool is. Duikers en andere kunstwerken worden waar nodig verlengd, zodat de afwatering wordt gewaarborgd. Gedeeltelijk zullen watergangen langs de Hoofdweg worden gedempt en langs de nieuwe verbinding worden teruggebracht (met behoud van afvoercapaciteit en waterberging).

De toename van het verhard oppervlak betreft circa 1.920 m². Voor dit plan geldt een compensatie-eis van 14,2 %. Voor elk plan geldt een aftrek van 500 m² van de verhardingstoename. Dit betekent dat circa 202 m² (14,2 % van 1.920-500 m²) aan oppervlaktewater terug gebracht dient te worden in het oppervlaktewatersysteem. In het plangebied zijn reeds sloten aanwezig, met de functie van waterberging, die zijn aangesloten op het watersysteem. Deze sloten zullen bij de herinrichting van de Hoofdweg dusdanig worden vergroot, dat zij in de toekomst ook in de waterberging van de aanvullende circa 202 m² kunnen voorzien. Opgemerkt wordt dat wanneer er sloten worden gedempt, deze ook binnen hetzelfde peilgebied worden gecompenseerd.

Bij de nadere technische uitwerking van het ontwerp worden de sloten exact gedimensioneerd in afstemming met het hoogheemraadschap.

De waterparagraaf is per email voorgelegd aan het waterschap, dat op 13 september 2016 per email heeft gereageerd. Naar aanleiding van de opmerkingen van het waterschap is de waterparagraaf aangepast.

Het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan bestaat uit de verbeelding en de regels (zogenaamde planregels). De regels zijn gerelateerd aan de verbeelding, zodat kaart en regels te allen tijde in onderlinge samenhang dienen te worden bezien en toegepast.

Verbeelding

De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor toepassing van de regels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. Op de verbeelding hebben alle gronden binnen het plangebied een bestemming gekregen. Binnen een bestemming kunnen nadere aanduidingen zijn aangegeven. Deze aanduidingen hebben slechts juridische betekenis indien, en voor zover, deze in de regels daaraan wordt gegeven. Soms heeft een aanduiding juridisch gezien geen enkele betekenis en is deze uitsluitend op de verbeelding aangegeven ten behoeve van de leesbaarheid van de kaart (bijvoorbeeld topografische gegevens). De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers en overheid bindende deel van het bestemmingsplan.

Regels

De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing, regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken. De regels zijn onderverdeeld in meerdere hoofdstukken. Per hoofdstuk zullen de diverse bepalingen artikelsgewijs worden besproken (zie paragraaf 4.4 van deze toelichting).

Toelichting

De toelichting heeft géén bindende werking; de toelichting maakt juridisch ook geen onderdeel uit van het bestemmingsplan, maar heeft wel een belangrijke functie bij de weergave en onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van bepaalde bestemmingen en regels. Door de grote flexibiliteit, of beter vrijheid in de regels, kan de rechtszekerheid van belanghebbenden in het gedrang komen. In de toelichting dienen derhalve duidelijk de beleidsintenties te worden aangegeven met betrekking tot het toekomstig grondgebruik. De toelichting heeft echter géén rechtstreeks burgers bindende werking.

In dit bestemmingsplan is gewerkt met globale eindbestemmingen, waarin tevens een aantal zaken gedetailleerd is vastgelegd, zoals bijvoorbeeld het dwarsprofiel van de weg.

In het hoofdstuk "Inleidende regels" (hoofdstuk 1 van de regels) komen de volgende artikelen voor.

Begrippen

In dit artikel (hoofdstuk 1, artikel 1) zijn de in de regels gehanteerde begrippen verklaard.

Wijze van meten

Dit artikel (2, hoofdstuk 1) geeft aan hoe hoogte- en andere maten die bij het bouwen in acht genomen dienen te worden, gemeten moeten worden.

In het hoofdstuk "Bestemmingsregels" (hoofdstuk 2 van de regels) komt het volgende artikel voor.

Artikel 3 Verkeer

Deze bestemming is opgenomen voor de gebiedsontsluitingwegen met maximaal 2 x 1 rijstrook (Hoofdweg), inclusief de daarbij behorende vluchtstroken, in- en uitvoegstroken en rotondes, met tevens een functie van ontsluiting van de aanliggende of nabijgelegen gronden en andere kruisende wegen.

Tevens zijn binnen deze bestemming ook geregeld voet- en fietspaden, in- en uitritten, bermen en groenvoorzieningen, watergangen met natuurlijke oevers of oeverbeschoeiingen en waterpartijen, geluidwerende voorzieningen en geluidreducerende maatregelen en voorzieningen van algemeen nut.

Artikel 4 Verkeer - Verblijfsgebied

Deze bestemming is opgenomen voor wegen, straten en paden met hoofdzakelijk een verblijfsfunctie. Tevens zijn binnen deze bestemming ook geregeld parkeervoorzieningen, voet- en fietspaden, in- en uitritten, voorzieningen van openbaar nut, geluidwerende voorzieningen en geluidreducerende maatregelen, waterlopen en waterpartijen, groenvoorzieningen en kunstwerken.

Artikel 5 Leiding - Hoogspanningsverbinding

Voor alle leidingen geldt, dat de ligging ervan op de verbeelding is aangegeven door middel van de figuur 'hartlijn leiding'. Met de bijbehorende dubbelbestemming Leiding - Hoogspanningsverbinding is de zakelijke rechtstrook behorende bij deze leiding vastgelegd. In het betreffende artikel is vervolgens geregeld, wat voor soort leiding aanwezig mag zijn. Hierbij wordt opgemerkt, dat de bestemming alleen van toepassing is voor een bovengrondse hoogspanningsverbinding.

Voor deze bestemming geldt tevens dat op deze gronden uitsluitend bouwwerken mogen worden opgericht ten behoeve van de bestemming. Deze bouwwerken mogen maximaal 3 meter hoog zijn. Uitzondering hierop vormen de masten ten behoeve van de bovengrondse hoogspanningsverbinding. Hiervoor geldt een maximale bouwhoogte van 55 meter. Andere gebouwen die op grond van andere bestemmingen gebouwd kunnen worden, zijn enkel toelaatbaar nadat burgemeester en wethouders hiervoor een omgevingsvergunning hebben verleend, mits de belangen van de desbetreffende leiding door de bouwactiviteiten niet onevenredig worden geschaad.

In het hoofdstuk "Algemene regels" (hoofdstuk 3 van de regels) komen de volgende artikelen voor.

Artikel 6 Anti-dubbeltelregel
Het doel van de antidubbeltelregel is te voorkomen dat, wanneer volgens het bestemmingsplan bepaalde gebouwen niet meer dan een bepaald deel van een bouwperceel mogen beslaan, het opengebleven terrein nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw, waaraan een soortgelijke eis wordt gesteld.

Artikel 7 Algemene afwijkingsregels
In dit artikel wordt aangegeven in hoeverre bij omgevingsvergunning afgeweken kan worden van het bestemmingsplan voor geringe afwijkingen van de bouwregels, voor zover al niet elders in de regels in afwijkingen is voorzien. Hiermee kan in specifieke situaties maatwerk worden geboden. Het is zeker niet de bedoeling dat dit artikel algemeen wordt toegepast om de maten te vergroten. Het is uitsluitend bedoeld om aan praktische problemen het hoofd te kunnen bieden.

Artikel 8 Algemene procedureregels

Voor het toepassen van de nadere eisenregeling zijn procedureregels van toepassing die in dit artikel zijn opgenomen.

Artikel 9 Overige regels

In de overige regels is de nadere eisenregeling opgenomen als ook een de bepaling inzake de werking van wettelijke regelingen.

In het hoofdstuk "Overgangs- en slotregels" (hoofdstuk 4 van de regels) komen de volgende artikelen voor.

Artikel 10 Overgangsrecht

De formulering van het overgangsrecht is bindend voorgeschreven in het Besluit ruimtelijke ordening (artikel 3.2.1 Bro).

Artikel 11 Slotregel

Het laatste artikel van de regels betreft de citeertitel van het onderhavige bestemmingsplan.

Bij het opstellen van een bestemmingsplan dient op grond van artikel 3.1.6, eerste lid, sub f van het Besluit ruimtelijke ordening onderzoek plaats te vinden naar de economische uitvoerbaarheid van het plan.

Exploitatieplan

Op grond van het bepaalde in artikel 6.12, eerste lid van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is de gemeenteraad verplicht een exploitatieplan vast te stellen voor gronden waarop aangewezen bouwplannen zijn voorgenomen. In afwijking van het eerste lid kan de gemeenteraad bij een besluit tot vaststelling van een bestemmingsplan besluiten om geen exploitatieplan vast te stellen indien:

1. a. het verhaal van kosten van de grondexploitatie over de in het plan begrepen gronden anderszins verzekerd is;
2. b. het bepalen van een tijdvak of fasering niet noodzakelijk is; en
3. c. het stellen van eisen, regels, of een uitwerking van regels niet noodzakelijk is.

De gronden in dit bestemmingsplan, die tot ontwikkeling zullen worden gebracht, zijn in eigendom bij de gemeente Zuidplas. Hierdoor is er geen sprake van kostenverhaal en is het opstellen van een exploitatieplan niet noodzakelijk.

Conform het Aanvullend Convenant Nesselande van 21 augustus 2001 draagt de gemeente Rotterdam zorg voor de capaciteitsverruiming van de Hoofdweg. Ten aanzien van het definitief ontwerp van variant 3.3 is deze afspraak herbevestigd door de gemeente Rotterdam per brief van 6 juli 2016. De financiële haalbaarheid is hiermee onderbouwd.

Op grond van de Wet ruimtelijke ordening is inspraak mogelijk, dit is echter niet verplicht. De gemeente kan op basis van haar gemeentelijke inspraakverordening beslissen het bestemmingsplan voor inspraak vrij te geven.

Reeds in het voortraject is het DO voor de Hoofdweg meerdere malen aan belanghebbende voorgelegd. Derhalve is besloten om de inspraakprocedure over te slaan. Eventuele reacties kunnen ten tijde van de ter inzage legging van het ontwerpbestemmingsplan worden ingediend in de vorm van zienswijzen.

Op de voorbereiding van een bestemmingsplan is artikel 3.8 Wro (gelezen in samenhang met afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht) van toepassing.

In dat kader heeft het ontwerp van het bestemmingsplan "Hoofdweg, Nieuwerkerk aan den IJssel" vanaf donderdag 22 december 2016 tot en met woensdag 1 februari 2017 ter inzage gelegen in het raadhuis, via www.ruimtelijkeplannen.nl en via de website van de gemeente Zuidplas. Gedurende deze inzage periode kon eenieder schriftelijk of mondeling zienswijzen indienen. Tegen het ontwerpbestemmingsplan zijn 9 zienswijzen ingediend.

Ten behoeve van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening is het ontwerpbestemmingsplan tevens digitaal aan de wettelijke overlegpartners ter kennis gesteld met het verzoek op de inhoud van het plan te reageren. Tegen het ontwerpbestemmingsplan zijn 3 overlegreacties ingediend.

In de "Nota van beantwoording zienswijzen en wijziging" zijn de samenvattingen van de op het ontwerpbestemmingsplan 'Hoofdweg, Nieuwerkerk aan den IJssel' ingediende zienswijzen en overlegreacties en de reacties van gemeentewege hierop opgenomen. De nota is als bijlage 9 bijgevoegd.

De zienswijzen en overlegreacties geven geen aanleiding tot aanpassing van het bestemmingsplan. Om de leesbaarheid van het plan te verbeteren zijn er wel ambtshalve een aantal zeer kleine wijzigingen doorgevoerd. Deze leiden echter niet tot een wijziging van het plan.

Het bestemmingsplan zal binnen 12 weken na terinzagelegging door de gemeenteraad worden vastgesteld. Het vaststellingsbesluit en het bestemmingsplan worden vervolgens voor zes weken ter inzage gelegd. Gedurende de ter inzagelegging kan beroep tegen het plan worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Dit kan uitsluitend wanneer ook een zienswijze tegen het ontwerp is ingediend.